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SAMIG11_NE23

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07/30/2014

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Organización de Aviación Civil Internacional
SAM/IG/11-NE/23
Oficina Regional Sudamericana
03/05/13
 
Undécimo Taller/Reunión del Grupo de Implantación SAM(SAM/IG/11) – Proyecto Regional RLA/06/901
(Lima, Perú, 13 al 17 de mayo de 2013)
Cuestión 3 delOrden del Día: Implantación de la navegación basada en la performance (PBN) en laRegión SAMESPACIOS AÉREOS PBN
(Presentada por LATAM Airlines)
RESUMEN
Es sabido que la utilización de la PBN es una herramienta fundamental para obtener mejoras en el uso del espacio aéreo disponible, para eso es imperativo pensar con lamente abierta e intentar planificar casi desde cero nuevas trayectorias y mejoras que pueden generar un impacto positivo en los TMA de la Región.
REFERENCIAS:
 
Doc. OACI 9613, Manual PBN, Advance fourth edition (unedited)
 
Doc. OACI 9992, "Manual on the use of Performance Based Navigation(PBN) in Airspace Design"
 
Doc. OACI 9931 "Continuous Descent Operations (CDO) Manual"
 
Doc. OACI 9993 "Continuous Climb Operations ( CCO ) Manual"
Objetivos estratégicos de la OACI:
 A – Seguridad operacionalC – Protección del medio ambiente y desarrollo sostenible delTransporte Aéreo
1
 
Antecedentes
 1.1
 
En el mes de marzo pasado, gracias a la acción conjunta de la OACI y la IATA,miembros de la Región tuvieron la posibilidad de participar de un "Taller de Espacio Aéreo PBN" dictadoen Miami. La actividad consideró a miembros de todos los ámbitos de la comunidad aeronáuticainvolucrados en la implantación de los nuevos procedimientos en un contexto de trabajo conjunto eintercambio de conocimientos y experiencias.1.2
 
Como Aerolínea fue un honor y una grata experiencia haber participado en esta actividad que viene a incrementar al interior de la organización el interés y la convicción de que aún hay mucho por hacer y muchas oportunidades de mejora que esperan ser implementadas, especialmente en el ámbito delas TMA, ya que en ruta mucho ya ha sido realizado.
 
SAM/IG/11-NE/23 - 2 -2
 
Análisis
 2.1
 
Durante la participación en el Taller de Espacio Aéreo PBN, gracias a las brillantesexposiciones de los altamente calificados instructores, fue posible reflexionar e intercambiar ideas acercade muchos temas que están relacionados con la implantación de la PBN en las TMA, que son muyimportantes para los Operadores y que es interesante destacar y compartir:
 
Participación conjunta:
es fundamental considerar la opinión y experiencia de todas las partes para lograr resultados óptimos, Diseñadores, ATC y Operadores siempre tienenalgo que aportar en una implementación exitosa. En muchos países ya se han establecidogrupos de trabajo estables que desarrollan tareas y conceptos en forma conjunta, queincluyen a Reguladores, ANSP y Operadores.
 
Volúmenes de Espacio Aéreo Controlado:
debido a la generación de nuevastrayectorias mediante SID y STAR PBN, es necesario reconsiderar la extensión de lasTMA y el espacio aéreo controlado necesarios para acoger los nuevos procedimientos. ElTMA debe adaptarse a las nuevas trayectorias y procedimientos y no los nuevos procedimientos al TMA existente, esto con el fin de lograr la mayor cantidad de perfilesde descenso y ascenso óptimos que acomoden a los distintos tipos de FMS y performancede las aeronaves consideradas en la implementación.
 
Mínimos de Sector Radar:
existen cartas de Mínimos de Sector Radar que con el pasode los años no han sido modificadas y que podrían ser revisadas para dar mayor consistencia a las nuevas trayectorias que potencialmente se podrían publicar,especialmente en el caso de las RNP AR APCH que muchas veces se desarrollan en áreasno consideradas con anterioridad (Ej. en
Apéndice A
).
 
Ubicación de Holdings:
es muy importante, desde el punto de vista de la eficiencia delcombustible, que las esperas sean planificadas siempre a más de 8000 FT (ej. un A320consume en un HLDG a 5000FT 2153Kg/hr y a 20000FT 2026Kg/hr).
 
Ciclos AIRAC:
ya que los procedimientos PBN solo pueden ser volados desde la Basede Datos de Navegación (NavDB), es fundamental respetar los Ciclos AIRAC y publicar las cartillas con la antelación necesaria para que los nuevos procedimientos sean incluidosen la NavDB.
 
Aumentar el espacio aéreo disponible:
muchas veces existen en la TMA espaciosaéreos no utilizados o subutilizados, en los que antes de la PBN no fue posibleimplementar procedimientos instrumentales convencionales. Es importante analizar esosespacios considerando la PBN para verificar si existen oportunidades de mejora queaumenten la capacidad del espacio aéreo en cuestión (Ej. en
Apéndice B
).
 
 
Revisar perfiles de descenso existentes para implementar CDO:
aún cuando unatrayectoria de llegada PBN sea similar lateralmente a la convencional existente, medianteel uso de las áreas de protección RNAV1 y RNP1 ya es posible mejorar los perfiles dedescenso para obtener ventajas operacionales relativas a la implementación de CDO.Estas áreas muchas veces son más reducidas y permiten en áreas montañosas noconsiderar obstáculos que producen perfiles exigentes, la planificación del descenso delas aeronaves más modernas es inferior a 3°, en muchos casos cercana a 2° (Ej. en
Apéndice C
).
 
 
- 3 - SAM/IG/11-NE/23
 
Capacidad de la Base de Datos de Navegación:
la implementación de los nuevos procedimientos PBN está entregando a los usuarios, sin duda alguna, muchos beneficios, pero existe una limitación que debe ser considerada: la capacidad de muchas Bases deDatos de Navegación, en especial las más antiguas, está siendo sobrepasada con la publicación de estos nuevos procedimientos, esto debido a que los FMS no fuerondiseñados para acoger el crecimiento sostenido de los procedimientos y aerovías al ritmoque están siendo publicados a nivel mundial. Por eso es una tarea fundamental para losEstados y los Servicios de Tránsito Aéreo eliminar de las publicaciones los procedimientos que no están siendo utilizados y/o que no sirven ni siquiera de backup dela estructura que se utiliza normalmente en una TMA. Como ejemplo, la capacidad dealmacenamiento de un B767 Legacy de los años 90s es de solo 400KB, un A320 moderno posee 20MB, el A380 tiene 30MB de capacidad, futuros desarrollos hablan de 100MB, bastante menos de lo que alguien puede imaginar.3.
Acción sugerida:
3.1
 
Se invita a la Reunión a tomar conocimiento de los Manuales OACI mencionados en lareferencia y a considerarlos dentro del desarrollo de nuevos procedimientos; y en la revisión de procedimientos antiguos, es fundamental que los Planificadores de Espacio Aéreo y los Diseñadores deProcedimientos Instrumentales los analicen y manejen para tomar buenas decisiones en futurasimplementaciones. Asimismo se invita a la Reunión a considerar los puntos específicos mencionados enesta nota como oportunidades de mejora que beneficiarán al conjunto de los participantes involucrados enla PBN.- - - - - - - -

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