EFEKTIFITAS PEMANFAATAN JEMBATAN PENYEBERANGAN (STUDI KASUS JEMBATAN PENYEBERANGAN DI KOTA SEMARANG)

Nur Ariadi Wijayanto Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Semarang Telp. (024) 8441555 8316142 Faks. (024) 8415429 Ir. David Widianto, MT Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Telp. (024) 8441555 8316142 Faks. (024) 8415429 Agustinus Eko Suryo S. Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Telp. (024) 8441555 8316142 Faks. (024) 8415429 Ir. Barnabas Untung S., SAg, MT Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Telp. (024) 8441555 8316142 Faks. (024) 8415429

ABSTRAK
Peningkatan sistem transportasi memerlukan penanganan yang menyeluruh, mengingat bahwa transportasi timbul karena adanya perpindahan manusia dan barang. Meningkatnya perpindahan tersebut, dituntut penyediaan fasilitas penunjang laju perpindahan manusia dan barang yang memenuhi ketentuan keselamatan bagi pejalan kaki. Adanya jembatan penyeberangan dimaksudkan untuk mempermudah pejalan kaki untuk penyeberang jalan tanpa mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Penggunaan jembatan penyeberangan ini kurang disuaki, karena berbagai alasan terutama yang menyangkut faktor kemudahan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa efektifitas pemanfaatan jembatan penyeberangan. Penelitian dilakukan di 4 (empat) lokasi jembatan penyeberangan di Kota Semarang, yaitu Jl. Jend. Sudirman, Jl. Setiabudi, Jl. Pemuda dan Jl. Mataram. Kerangka pikir dalam penelitian ini diawali dengan mengetahui volume pejalan kaki yang menyeberang jalan lewat jembata penyeberangan ataupun di bawah jembatan penyeberangan, kemudian menghitung volume lalu lintas kendaraan yang lewat dari kedua arah. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas jalan pada keempat lokasi jembatan penyeberangan dan mengetahui jenis fasilitas penyeberangan berdasarkan rekomendasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kapasitas jalan pada keempat lokasi jembatan penyeberangan memenuhi kapasitas volume lalu lintas maksimum. Tetapi masih sering terjadi kemacetan yang disebabkan penyeberang jalan yang menyeberang seenaknya tanpa memanfaatkan fasilitas jembatan penyeberangan yang sudah ada. Secara teoritis jembatan penyeberangan pada keempat lokasi efektif sebagai fasilitas jembatan penyeberangan (rekomendasi berdasarkan PV2). Namun kenyataannya pemanfaatannya kurang efektif, yaiotu sebanyak 75% melewati di bawah jembatan penyeberangan. Pengguna lebih sering memilih di bawah jembatan penyeberangan dengan alasan antara lain memerlukan banyak waktu, kesulitan sewaktu membawa barang, malas, melelahkan, jarak anak tangga terlalu pendek dan malu dilihat orang. Sedangkan alasan menggunakan jembatan penyeberangan adalah trauma kecelakaan saat menyeberang dan lebih nyaman. Kata kunci : jembatan penyeberangan, volume lalu lintas, fasilitas penyeberangan

1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Transportasi di negara berkembang mempengaruhi laju pembangunan negara tersebut. Peran transportasi dalam skala yang lebih kecil, yaitu pada pertumbuhan suatu kota. Dewasa ini pertumbuhan kota-kota di Indonesia meningkat pesat. Hal ini menyebabkan kenaikan aktivitas masayarakat kota, kenaikan yang menuntut adanya perbaikan prasarana dan sarana transportasi. Transportasi timbul karena adanya perpindahan manusia dan barang. Oleh karena itu fasilitas penunjang laju perpindahan tersebut perlu memenuhi persyaratan keselamatan orang, terutama pejalan kaki. Fasilitas penunjang biasa dibangun di pusat kegiatan. Padahal masalah aksesibilitas di pusat kegiatan menyangkut banyak hal, antara lain: kelancaran bongkar-muat

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 barang, kelancaran kendaraan pengguna untuk mendekati pusat kegiatan yang dituju, kelancaran angkutan umum dan kelancaran berjalan kaki menuju pusat kegiatan tersebut. 1.2. Permasalahan Banyak pusat kegiatan tidak memperhatikan keselamatan berjalan kaki. Segera setelah turun dari angkutan umum, pengguna perlu menyeberang jalan di fasilitasnya, baik zebra cross maupun jembatan penyeberangan. Seharusnya, jika di zebra cross ada pejalan kaki maka semua kendaraan mengurangi kecepatan dan memberi prioritas kepada pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Padahal zebra cross maupun jembatan penyeberangan merupakan segmen khusus bagi pejalan kaki (Undang-undang No.14 Tahun 1992 Pasal 26). Seharusnya, pejalan kaki dapat menyeberang jalan dengan aman dan lancar di jembatan penyeberangan. Kenyataannya, di jembatan penyeberangan ada beroperasi banyak penjambret, pengemis maupun pedagang kaki lima. Oleh karena itu pejalan kaki sering menyeberang jalan tidak pada fasilitas penyeberangan. Tindakan ini tentu dapat menggangu kinerja pergerakan kendaraan di ruas jalan terdekat. 1.3. Tujuan Penelitian 1. Menghitung volume pejalan kaki yang menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan maupun di bawahnya. 2. Menghitung volume lalulintas kendaraan yang melintas jalan di bawah jembatan penyeberangan dari dua arah. 3. Mempelajari jenis fasilitas penyeberangan berdasarkan rumus PV2, dengan P aliran penyeberang jalan dan V volume lalulintas dari dua arah. 4. Menganalisa efektivitas jembatan penyeberangan yang menjadi obyek penelitian. 5. Menggali alasan pejalan kaki yang menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan maupun di bawahnya. 2. KERANGKA TEORI 2.1. Moda Jalan Kaki Menurut Hobbs (1995), pejalan kaki adalah bagian dari sistem transportasi. Walaupun di dalam sistem transportasi sering dilupakan, pejalan kaki tidak boleh disingkirkan. Moda jalan kaki tetap harus diperhitungkan. Sebagian besar perjalanan dilakukan dengan berjalan kaki. Orang pergi ke toko dengan menggunakan kendaraan pribadi, maka dia tetap perlu berjalan kaki menuju kendaraannya dan toko yang dituju. Jika orang pergi ke toko dengan menggunakan angkutan umum, dia perlu berjalan kaki menuju tempat pemberhentian angkutan umum dan toko yang dituju. Jika orang pergi ke toko dengan berjalan kaki, dia harus berjalan (Puskarev dan Zupan, 1975). Malkamah, S. (1995) mendapati, bahwa pejalan kaki tidak dapat dipisahkan dari keberadaan manusia sesungguhnya. Oleh karena itu di mana pun tempat, baik di wilayah-wilayah pengembangan jasa, pemukiman, perdagangan maupun industri, fasilitas pejalan kaki tetap perlu disediakan. Berbarengan dengan itu, tempat-tempat parkir di awal/akhir setiap wilayah pengembangan perlu ditambahkan. 74

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 2.2. Sirkulasi Pejalan Kaki Menurut Khasnabis, et.al. (di dalam dalam Dewar, 1992), sirkulasi pejalan kaki adalah ekspresi elemen transportasi yang penting dari pusat kota dan akan melibatkan banyak aktivitas. Semua aktivitas transportasi akan saling mempengaruhi satu sama lain. Apabila salah satu terganggu, maka akibatnya tidak hanya dirasakan oleh moda yang bersangkutan saja, tetapi akan mempengaruhi juga pada moda yang lain. Sussman, et.al. (1994) mencermati, bahwa pola sirkulasi pejalan kaki memperlihatkan kesamaan dengan karakteristik aliran lalulintas pada umumnya. Kecepatan, aliran dan kepadatan saling berhubungan. Apabila aliran bertambah, kecepatan berkurang. Apabila melewati aliran maksimum, kepadatan terus bertambah dan menjadi jam density, sementara aliran dan kecepatan turun ke arah nol. Menurut Antoniou (1982), karakteristik pejalan kaki sangat dipengaruhi oleh manusianya. Aktivitas merupakan hal yang terutama dalam menentukan pola aliran pejalan kaki. Apakah dia ingin berjalan santai atau tergesa-gesa; apakah dia sendirian atau bersama-sama dan sebagainya. Keanekaragaman tersebut akan dicoba untuk mengelompokkan karakteristik arus pejalan kaki berdasarkan kondisi tempat penelitian dan berdasarkan pada maksud/tujuan pejalan kaki tersebut. 2.3. Fasilitas Pejalan Kaki Puskarev dan Zupan (1975) mengukap, bahwa pada tahap tertentu aliran pejalan kaki akan mengurangi kapasitas jalan yang ada, sehingga jalan perkotaan perlu diberi fasilitas pejalan kaki, seperti: trotoir, tempat penyeberangan, jembatan penyeberangan, pagar pengaman. Dengan demikian sirkulasi pejalan kaki menjadi minim konflik dengan kendaraan, aman dan nyaman. Sirkulasi pejalan kaki membutuhkan fasilitas yang baik, padahal kebutuhan fasilitas pejalan kaki di tempat satu akan berbeda dengan tempat lain. Kebutuhan fasilitas pejalan kaki di pusat pertokoan menjadi kompleks, karena pusat pertokoan juga membutuhkan daerah-daerah pembangkit lalulintas, pelayanan lalulintas dan utilitas umum. Kompleksitas tersebut ditambah dengan banyaknya kegiatan ekonomi di luar gedung pusat pertokoan (Sudianto, B.U., 1997) No. 1. 2. 3. Tabel 1. Lebar Trotoir Berdasarkan Lokasi Lokasi Trotoir Lebar Trotoir (meter) 4.00 3.00 3.00 2.00 2.75 2.00

Jalan di daerah perkotaan Di wilayah perkantoran utama Di wilayah industri a. pada jalan primer b. pada jalan akses 4. Di wilayah pemukiman a. pada jalan primer b. pada jalan akses Sumber : Keputusan Meteri Perhubungan No.65/1993

75

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 Tabel 2. Lebar Trotoir Berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki Jumlah Pejalan kaki/ Lebar Trotoir detik/meter (meter) 1. 6 orang 2.3 - 5.0 2. 3 orang 1.5 - 2.3 3. 2 orang 0.9 - 1.5 4. 1 orang 0.6 - 0.9 Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan No.65/1993 No. Menurut Abubakar, I., et.al. (1995), fasilitas pejalan kaki di penyeberangan dapat berupa: jembatan dan terowongan, refuges, zebracross maupun penyeberangan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas (= pelican crossing). PV
2

Tabel 3. Baku Penetuan Fasilitas Penyeberangan P (orang/jam) V (kendaraan/jam) Rekomendasi 100 1.250 100 1.250 100 1.250 > 1.250 3.500 5.000 3.500 7.000 > 5.000 > 2.000 Zebra Zebra, lampu pengatur Lampu pengatur, jembatan Lampu pengatur, jembatan Jembatan Jembatan

> 5x109 > 1x1010 > 5x109 > 5x109

> 1x1010 > 1.250 > 3.500 10 > 1x10 > 3.500 > 3.500 Sumber : Pasricha (1983) di dalam Suraji A., (2000)

Menurut Suraji A (2000), fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki dapat disediakan secara bertahap sesuai dengan tingkat kebutuhan, dan yang menjadi pertimbangan adalah interaksi pergerakan antara kendaraan dan pejalan kaki. Urutan fasilitas penyeberangan dari yang paling sederhana berupa marka penyeberangan, penyeberangan dengan pengendali lampu lalulintas dan jembatan penyeberangan . 3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di empat jembatan penyeberangan di Semarang, yaitu: 1. Jembatan penyeberangan Pasar Karangayu 2. Jembatan penyeberangan Pasar Peterongan 3. Jembatan penyeberangan Pasar Jatingaleh 4. Jembatan penyeberangan Pasar Johar. 3.2. Pelaksanaan Penelitian Penelitian dilaksanakan pada Sabtu 13 Oktober 2001 dan Selasa 16 Oktober 2001, jam 6.00 sampai jam 10.00, jam 13.00 sampai jam 17.00, jam 18.00 sampai jam 20.00.

76

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 3.3. Obyek Penelitian Obyek penelitian ini adalah pejalan kaki yang menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan, pejalan kaki yang menyeberang jalan di bawah jembatan penyeberangan dan kendaraan yang melintas jalan di bawah jembatan penyeberangan dari dua arah. 3.4. Alur Pikir Penelitian Pergerakan Orang & Kendaraan

Penggunaan Jembatan Penyeberangan Formulir Survai Survai Pendahuluan

Survai Lapangan Coding & Editing tidak ya Analisis Hasil Laporan Penelitian Gambar 1. Alur Pikir Penelitian

77

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 4. PEMBAHASAN 4.1. Penyeberang Jalan Jembatan Penyeberangan Pasar Karangayu terbuat dari besi dan berlantai kayu, dilengkapi dengan peneduh dan lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 17,00 m panjang, 1,00 m lebar, 450 kemiringan anak tangga. Tabel 4. Penyeberang Jalan di Pasar Karangayu (orang/jam) 16 Okt 2001 16 Okt 2001 13 Okt 2001 13 Okt 2001 melalui di bawah melalui Jam di bawah JPP.Karangayu JPP.Karangayu JPP.Karangayu JPP.Karangayu 532 984 547 1.026 6.00 7.00 989 1.045 981 1.181 7.00 8.00 1.096 934 897 936 8.00 9.00 943 727 982 694 9.00 10.00 755 635 770 640 13.00 14.00 897 577 924 555 14.00 15.00 918 518 910 693 15.00 16.00 888 588 913 647 16.00 17.00 472 492 483 478 18.00 19.00 146 330 170 340 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Pada jam 7.00 8.00 pejalan kaki Pasar Karangayu yang menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan relatif sedikit. Hal ini sangat mungkin disebabkan oleh ketergesaan pejalan kaki yang mau berkarya. Dengan menyeberang di jalan raya, pejalan kaki bermaksud menghemat waktu dalam menyeberang jalan. Jembatan Penyeberangan Pasar Peterongan terbuat dari besi dan berlantai kayu, dilengkapi dengan peneduh, tanpa lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 16,00 m panjang, 1,00 m lebar, 450 kemiringan anak tangga. Tabel 5. Penyeberang Jalan di Pasar Peterongan (orang/jam) 16 Okt 2001 16 Okt 2001 13 Okt 2001 13 Okt 2001 melalui di bawah melalui Jam di bawah JPP.Peterongan JPP.Peterongan JPP.Peterongan JPP.Peterongan 21 841 17 935 6.00 7.00 20 887 17 948 7.00 8.00 24 805 24 814 8.00 9.00 16 692 16 721 9.00 10.00 18 261 17 408 13.00 14.00 31 423 23 494 14.00 15.00 20 323 24 469 15.00 16.00 21 320 25 363 16.00 17.00 17 199 18 264 18.00 19.00 15 130 19 236 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001

78

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 Pada jam 16.00 17.00 banyak pejalan kaki Pasar Peterongan bergegas pulang ke rumah dengan menyeberang di jalan raya yang bermedian dan ditanami penghijauan. Walaupun median jalan relatif tinggi, pejalan kaki tetap melompatinya. Jembatan Penyeberangan Pasar Jatingaleh terbuat dari besi dan berlantai kayu, belum dilengkapi dengan peneduh dan lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 16,00 m panjang, 1,50 m lebar, 450 kemiringan anak tangga. Tabel 6. Penyeberang Jalan di Pasar Jatingaleh (orang/jam) 16 Okt 2001 16 Okt 2001 13 Okt 2001 13 Okt 2001 melalui di bawah melalui Jam di bawah JPP.Jatingaleh JPP.Jatingaleh JPP.Jatingaleh JPP.Jatingaleh 73 810 72 817 6.00 7.00 66 751 70 763 7.00 8.00 135 635 120 725 8.00 9.00 83 361 96 642 9.00 10.00 103 274 95 258 13.00 14.00 97 288 73 256 14.00 15.00 85 284 74 254 15.00 16.00 86 204 85 242 16.00 17.00 98 167 105 213 18.00 19.00 72 137 55 158 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Pada jam 8.00 9.00 banyak pejalan kaki Pasar Jatingaleh menyeberang di jalan raya yang bermedian dan dipagar besi. Karena dianggap mempersulit menyeberang jalan, median jalan dan pagar besi tersebut dirusak. Jembatan Penyeberangan Pasar Johar terbuat dari besi dan berlantai kayu, belum dilengkapi dengan peneduh dan lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 18,50 m panjang, 1,00 m lebar, 450 kemiringan anak tangga. Tabel 7. Penyeberang Jalan di Pasar Johar (orang/jam) 16 Okt 2001 13 Okt 2001 13 Okt 2001 di bawah melalui Jam di bawah JPP.Johar JPP.Johar JPP.Johar 637 95 741 6.00 7.00 592 99 536 7.00 8.00 601 64 581 8.00 9.00 540 67 532 9.00 10.00 420 98 512 13.00 14.00 339 92 233 14.00 15.00 371 71 364 15.00 16.00 459 64 442 16.00 17.00 271 65 210 18.00 19.00 185 58 89 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 16 Okt 2001 melalui JPP.Johar 100 56 89 71 135 64 74 86 63 41

79

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 Pada jam 13.00 14.00 beberapa pejalan kaki Pasar Johar bermaksud istirahat siang dan atau berekreasi dengan menyeberang di jalan raya. Jembatan penyeberangan kurang/tidak dimanfaatkan penyeberang jalan. 4.2. Volume Lalulintas Maksimal volume lalulintas di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Karangayu terjadi pada jam sibuk pagi, sedangkan di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Peterongan sore hari. Hal ini menunjukkan pergerakan pengguna jalan dengan asal dan tujuan yang berbeda. Tabel 8. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Karangayu (kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001 2.992 3.109 6.00 7.00 5.812 6.482 7.00 8.00 5.667 6.813 8.00 9.00 5.274 5.943 9.00 10.00 5.724 5.379 13.00 14.00 5.655 5.616 14.00 15.00 5.803 5.353 15.00 16.00 5.551 5.721 16.00 17.00 4.801 4.951 18.00 19.00 4.781 4.741 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Tabel 9. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Peterongan(kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001 4.109 4.160 6.00 7.00 4.619 4.680 7.00 8.00 4.305 4.192 8.00 9.00 4.175 4.307 9.00 10.00 3.900 4.209 13.00 14.00 3.863 4.098 14.00 15.00 3.820 3.996 15.00 16.00 4.490 4.452 16.00 17.00 4.505 4.705 18.00 19.00 4.245 4.367 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Maksimal volume lalulintas di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Jatingaleh terjadi pada jam sibuk pagi, sedangkan di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Johar siang hari. Hal ini menunjukkan dinamika pergerakan kendaraan yang tidak sepenuhnya dipengaruhi oleh aktivitas pasar.

80

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 Tabel 10. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Jatingaleh (kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001 5.009 4.897 6.00 7.00 5.242 5.223 7.00 8.00 5.612 6.261 8.00 9.00 5.466 5.168 9.00 10.00 5.272 5.337 13.00 14.00 5.780 5.254 14.00 15.00 6.107 5.617 15.00 16.00 6.690 5.932 16.00 17.00 5.153 5.979 18.00 19.00 4.152 4.194 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Tabel 11. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Johar (kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001 4.426 3.602 6.00 7.00 4.444 4.882 7.00 8.00 4.875 5.006 8.00 9.00 4.467 5.120 9.00 10.00 4.817 5.177 13.00 14.00 4.861 5.257 14.00 15.00 4.697 5.064 15.00 16.00 4.612 5.377 16.00 17.00 4.612 5.427 18.00 19.00 4.610 5.246 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 4.3. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan baku penentuan fasilitas penyeberangan, ke empat jembatan penyeberangan dengan sedikit penggunanya seharusnya cukup berupa penyeberangan tak formal maupun zebracross dan lampu pengatur. Penentuan fasilitas penyeberangan berupa jembatan berarti tidak efektif. Tabel 12. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Karangayu 16 Okt 2001 13 Okt 2001 16 Okt 2001 13 Okt 2001 JPP.Karangayu JPP.Karangayu melalui Jam melalui JPP.Karangayu JPP.Karangayu 14.833.126.140 5.205.292.288 16.665.974.330 5.795.478.675 6.00 7.00 44.076.535.030 97.139.111.860 35.841.755.600 73.712.973.600 7.00 8.00 43.190.299.740 88.258.438.590 37.226.280.060 66.950.135.520 8.00 9.00 35.741.941.400 61.001.521.160 38.444.436.180 68.082.935.750 9.00 10.00 23.047.517.570 42.203.895.810 25.538.521.280 47.017.939.840 13.00 14.00 30.348.189.560 48.576.809.920 29.677.697.090 48.768.032.900 14.00 15.00 27.667.818.360 48.737.926.190 32.444.896.950 50.752.583.900 15.00 16.00 31.149.077.550 53.222.958.360 28.317.084.790 47.067.586.880 16.00 17.00 12.157.249.590 24.188.647.730 11.198.974.550 22.872.481.920 18.00 19.00 11.086.171.380 3.400.380.296 11.667.315.390 3.889.105.130 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 81

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

Tabel 13. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Peterongan 16 Okt 2001 13 Okt 2001 16 Okt 2001 13 Okt 2001 JPP.Peterongan JPP.Peterongan melalui Jam melalui JPP.Peterongan JPP.Peterongan 15.430.973.180 375.928.581 17.439.116.800 311.412.800 6.00 7.00 22.865.869.990 464.840.820 24.240.938.960 391.190.553 7.00 8.00 16.276.387.870 471.210.264 15.820.622.950 453.096.600 8.00 9.00 13.231.336.930 299.013.264 14.326.750.100 311.028.496 9.00 10.00 4.461.768.279 287.856.018 7.957.244.825 318.289.793 13.00 14.00 7.069.195.864 482.698.396 9.198.217.908 409.205.052 14.00 15.00 5.230.415.575 304.980.500 8.291.373.093 403.636.824 15.00 16.00 7.156.076.301 440.696.781 7.972.658.532 513.702.225 16.00 17.00 4.501.272.600 354.266.825 6.429.776.250 410.411.250 18.00 19.00 2.672.328.105 276.447.735 4.997.573.895 372.368.251 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Jika semua pejalan kaki yang menyeberang jalan dapat diarahkan untuk memanfaatkan maksimal jembatan penyeberangan maka penentuan fasilitas penyeberangan berupa jembatan sangatlah efektif. Oleh karena itu penentuan jembatan penyeberangan harus dibarengi dengan prasarana pendukung seperti median jalan, green belt, pagar pengalih penyeberang yang menyeberang di jalan raya, bahkan median jalan yang ditanami green belt ataupun median jalan yang diperkuat dengan pagar besi. Tabel 14. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Jatingaleh 16 Okt 2001 13 Okt 2001 16 Okt 2001 13 Okt 2001 JPP.Jatingaleh JPP.Jatipngaleh melalui Jam melalui JPP.Jatingaleh JPP.Jatingaleh 22.172.236.840 1.833.038.833 21.318.761.400 1.726.603.848 6.00 7.00 22.458.553.030 1.814.277.234 22.750.126.310 1.911.775.320 7.00 8.00 24.259.442.130 4.253.278.815 33.134.684.180 4.705.517.280 8.00 9.00 13.270.311.520 2.480.711.387 19.718.298.020 2.564.981.856 9.00 10.00 10.502.196.070 2.869.300.525 10.062.237.110 2.707.967.495 13.00 14.00 12.862.234.000 3.240.614.800 9.088.801.344 2.016.664.128 14.00 15.00 13.766.528.020 3.171.151.440 10.352.311.070 2.335.582.376 15.00 16.00 12.979.269.000 3.849.024.600 2.992.041.565 11.510.559.900 16.00 17.00 7.042.116.625 2.604.254.450 3.754.842.000 11.371.807.200 18.00 19.00 3.604.708.481 1.241.813.448 3.748.379.325 967.891.375 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001

82

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 Tabel 15. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Johar 16 Okt 2001 13 Okt 2001 16 Okt 2001 13 Okt 2001 JPP.Johar JPP.Johar melalui Jam melalui JPP.Johar JPP.Johar 11.926.149.440 11.926.149.440 15.561.036.430 15.561.036.430 6.00 7.00 16.271.140.940 16.271.140.940 13.765.386.890 13.765.386.890 7.00 8.00 17.246.810.450 17.246.810.450 17.687.438.810 17.687.438.610 8.00 9.00 16.642.281.160 16.642.281.160 13.103.604.370 13.103.604.370 9.00 10.00 17.141.366.610 17.141.366.610 13.675.919.280 13.675.919.280 13.00 14.00 10.026.698.030 10.026.698.030 9.519.166.800 9.519.166.800 14.00 15.00 11.757.876.440 11.757.876.440 10.308.411.210 10.308.411.210 15.00 16.00 15.012.923.350 15.012.923.350 11.885.850.500 11.885.850.500 16.00 17.00 7.312.275.695 7.312.275.694 8.267.404.475 8.267.404.475 18.00 19.00 4.935.145.954 4.935.145.954 4.115.218.107 4.115.218.107 19.00 20.00 Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 4.4. Alasan Penyeberang Jalan Menggunakan/Tidak Jembatan Penyeberangan Penyeberang jalan memilih menyeberang di jembatan penyeberangan dengan alasan sebagai berikut: 1. Pasar Karangayu: terbiasa, aman, takut menyeberang di jalan yang ramai. 2. Pasar Peterongan: lebih nyaman, takut menyeberang di jalan yang ramai, trauma akibat kecelakaan saat menyeberang jalan. 3. Pasar Jatingaleh: terbiasa, takut menyeberang di jalan yang ramai, lebih nyaman. 4. Pasar Johar: takut menyeberang di jalan yang ramai, terbiasa, lebih nyaman. Penyeberang jalan memilih menyeberang tanpa menggunakan jembatan penyeberangan dengan alasan sebagai berikut: 1. Pasar Karangayu: memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang, malas, jarak anak tangga terlalu kecil, malu dilihat orang. 2. Pasar Peterongan: memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang, malas. 3. Pasar Jatingaleh: malas, jarak anak tangga terlalu kecil, memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang. 4. Pasar Johar: melelahkan, memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang. 5. PENUTUP 5.1. KESIMPULAN 1. Maksimal aliran penyeberang jalan dan volume lalulintas di empat jembatan penyeberangan berbeda-beda. 2. Ke empat jembatan penyeberangan efektif sebagai fasilitas penyeberangan, tetapi kenyataan di lapangan penggunaannya tidak efektif. 3. Penyeberang jalan memilih menyeberang di jembatan penyeberangan dengan alasan terbiasa, aman, lebih nyaman, takut menyeberang di jalan yang ramai. Penyeberang jalan memilih menyeberang tanpa menggunakan jembatan penyeberangan dengan 83

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002 alasan melelahkan, memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang, jarak anak tangga terlalu kecil, malu dilihat orang. 5.2. SARAN 1. Diperlukan perbaikan dan perawatan jembatan penyeberangan, yaitu agar penyeberang jalan mau memanfaatkanya. 2. Diperlukan perkuatan pagar pengaman pada median jalan, sehingga penyeberang jalan yang mau menyeberang di bawah jembatan penyeberangan dapat dialihkan.

DAFTAR PUSTAKA Abubakar, I., et.al., 1995, Menuju Lalulintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Departemen Perhubungan Direktorat Perhubungan Darat, Jakarta, Bukit Mayana Antoniou, 1982, Planning for Pedestrian, Urban Transportation in Perspectives and Prospects, ENO Foundation for Transport Connecticut Dewar, R. and Pline, JL., 1992, Driver and Pedestrian Characteristics, Traffic Engineering Handbook, ed.10, Institute of Transportation Engineerings, New Jersey, Prentice Hall Hobbs, F.D., 1995, Perencanaan dan Teknik Lalulintas, edisi 2, Yogyakarta, Gadjah Mada University Press Keputusan Menteri Perhubungan No. 65 Tahun 1993 Malkamah, S., 1995, Manajemen Lalulintas: Kota Secara Terpadu, Untuk Pelestarian Lingkungan dan Keselamatan Lalulintas, Yogyakarta, Biro Penerbit Pushkarev, B., and Zupan, J.M., 1975, Urban Space for Pedestrian, Cambridge, MA: MIT Sussman, et.al., 1994, Pedestrian, Highway Capacity Manual, 3rd ed., Washington DC., Transportation Research Board, National Research Council Sudianto, B.U., 1997, Pemodelan Fasilitas Pejalan Kaki di Pusat Pertokoan, Seri Kajian Ilmiah No.VII Tahun 1997 Unika Soegijapranata, Semarang, Soegijapranata University Press Suraji, A., 2000, Analisis Penyeberangan Bagi Pejalan Kaki pada Kawasan Alun-alun Malang, Simposium III Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi, Yogyakarta, Universitas Gadjah Mada

84