These Hetier

Numro dordre : 09-05
Anne 2008

THESE

Prsente

LUniversit de Valenciennes et du Hainault-Cambrsis

En vue de lobtention du grade de
Docteur en Gnie Mcanique et Energtique

Par

Mickal HETIER

Analyse et Quantification des Comportements des Conducteurs
Automobiles Lors de Phases de Pr-crash : Contribution au
Dveloppement dun Modle de Dtection des Postures de
Conduite en Temps Rel

Soutenue le 30 janvier 2009 devant la commission dexamen compose de :

Rmy WILLINGER Rapporteur

Professeur des Universits de lULP
Philippe GORCE Rapporteur

Professeur des Universits du Sud Toulon, Var
Herv MORVAN

Examinateur Ingnieur de Recherche lUVHV
Franois Xavier LEPOUTRE Examinateur Professeur des Universits lUVHV

Xuguang WANG

Examinateur Directeur de Recherche LINRETS
Jean Pierre VERRIEST

Codirecteur de thse Directeur de Recherche LINRETS
Pascal DRAZETIC Codirecteur de thse Professeur des Universits lUVHV

Sabine COMPIGNE Invit Docteur Ingnieur TOYOTA

Numro dordre : 09- 05
Anne 2008

THESE

Prsente

LUniversit de Valenciennes et du Hainault-Cambrsis

En vue de lobtention du grade de
Docteur en Gnie Mcanique et Energtique

Par

Mickal HETIER

Analyse et Quantification des Comportements des Conducteurs
Automobiles Lors de Phases de Pr-crash : Contribution au
Dveloppement dun Modle de Dtection des Postures de
Conduite en Temps Rel

Soutenue le 30 janvier 2009 devant la commission dexamen compose de :

Rmy WILLINGER Rapporteur

Professeur des Universits de lULP
Philippe GORCE Rapporteur

Professeur des Universits du Sud Toulon, Var
Herv MORVAN

Examinateur Ingnieur de Recherche lUVHC
Franois Xavier LEPOUTRE Examinateur Professeur des Universits lUVHV

Xuguang WANG

Examinateur Directeur de Recherche LINRETS
Jean Pierre VERRIEST

Codirecteur de thse Directeur de Recherche LINRETS
Pascal DRAZETIC Codirecteur de thse Professeur des Universits lUVHC

Sabine COMPIGNE Invit Docteur Ingnieur TOYOTA

La prvision est un art difficile,
Surtout quand il sagit de prvoir lavenir.
N. Bohr, Pierre Dac

mes parents,
ma petite sur.
5

Remerciements
Les travaux prsents dans ce mmoire ont t raliss dans le cadre dune
collaboration entre le groupe de recherche Crash Confort et Scurit (C2S) du
Laboratoire de Mcanique et dInformatique industrielles et Humaines (LAMIH) de
lUniversit de Valenciennes et du Hainaut Cambrsis, et de lunit de recherche du
Laboratoire de Biomcanique et de Mcanique des Chocs (LBMC) de lInstitut
National de REcherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS).

Je tiens remercier lINRETS et le Conseil Rgional du Nord/Pas-de-Calais
pour leur soutien financier.

Je souhaite adresser mes plus sincres remerciements :

Messieurs le professeur Pascal DRAZETIC, responsable de lquipe DRC du
LAMIH et Jean-Pierre VERRIEST, ancien Directeur de lunit de recherche du
LBMC de lINRETS pour mavoir cordialement accueilli au sein de leur laboratoire.

Messieurs Herv MORVAN, Ingnieur de Recherche de lquipe C2S du LAMIH
et Xuguang WANG, Directeur de Recherche au LBMC de lINRETS pour leur
encadrement, leur conseils et leur soutien durant ces annes de thse.

Monsieur Philippe VEZIN, Directeur de lunit de recherche du LBMC de
lINRETS davoir permis dintgrer une partie de mes travaux dans un projet
Europen et de mavoir apport un soutien financier permettant de finaliser ces
travaux.

Messieurs Richard ROUSSILLON, Max DURAZ, Claude DOLIVET, Yves
CAIRE, Georges BEURIER, Marc DAGNINO et Madame Isabelle AILLERIE,
de lINRETS, et Messieurs Frdrique ROBACHE, Denis LESUEUR et Rmi
DELILLE du LAMIH pour leurs conseils et aides prcieuses lors des campagnes
exprimentales et autres...

Monsieur, Franois Xavier LEPOUTRE pour avoir prsid mon jury de thse.

Messieurs Rmy WILLIGER et Philippe GORCE et Madame Sabine
COMPIGNE pour lhonneur quils me font davoir accept de juger mon travail.

Aux Sujet volontaires qui ont accept de participer aux diverses exprimentations,
qui je mexcuse encore de leur avoir menti sur le but des exprimentations.

Je voudrais galement remercier chaleureusement, tous les membres et anciens membres des deux
laboratoires daccueil, dont en particulier :

Stphane AILLERIE, Anne AMBLARD, Sergio AUSEJO, Barbara AUTUORI,
Philippe BEILLAS, Fabien BERTHET, Karine BRUYERE-GARNIER,
Elodie CHATEAUROUX, Sabine COMPIGNE, Raphal DUMAS, Christophe
DELILLE, Sonia DUPREY, Virginie ETIENNE, Franois FRAISSE,
Clment GOUBEL, Grgory HAUGOU, Clmentine JACQUEMOUD, Sophie
LAMIELLE, Yoann LAFON-JALBY, Gilles MONNIER, Stphane
NICOLLE, Sbastien PARELLO, Liliane PEREIRA-BAIA, Romain PONCE,
6
Thomas ROBERT, Adriana-Violeta SAVESCU-STAICU, Michel YOUSSEF et
une seconde fois, Rmi DELILLE, Denis LESUEUR, Herv MORVAN,
Frdric ROBACHE, Richard ROUSSILLON, Philippe VEZIN, Xuguang
WANG

Et galement tous ceux et celles qui se reconnatront
7

Table des matires

Introduction gnrale ________________________11

1 INTRODUCTION 13

1.1 CONTEXTE DES TRAVAUX 13
1.2 OBJECTIFS 14
1.3 ORGANISATION DU MEMOIRE 14

Chapitre I__________________________________17
Etude bibliographique

1 INTRODUCTION 19

1.1 LES GRANDS PRINCIPES DE LA PROTECTION DES OCCUPANTS
DAUTOMOBILES 19
1.2 LES ESSAIS CONSUMERISTES 20
1.3 MESURES DE CORRELATION ENTRE LANTHROPOMETRIE ET
REGLAGE DU SIEGE 21
1.4 LES POSITIONS HORS NORMES ET LEURS INCIDENCES 24
1.5 ANALYSE DE LANTICIPATION DES CONDUCTEURS EN SITUATION DE
PRE-CRASH 29
1.6 LA DETECTION DES OUT OF POSITIONS 31
1.7 LA DETECTION DE LACCIDENT ET LA PRE-ACTIVATION DES
SYSTEMES DE PROTECTION 32

2 CONCLUSION 37

Chapitre II_________________________________39
Mthodologie de reconstruction et danalyse des ractions motrices du
conducteur en situation de pr-crash

1 INTRODUCTION 41

2 PRINCIPE GENERAL 41

3 METHODOLOGIE 41

3.1 MODELE GEOMETRIQUE DU SQUELETTE HUMAIN 42
3.1.1 Convention gomtrique 42
3.1.2 Construction du modle anthropomtrique 43
3.1.3 Origine du repre global 44
3.1.4 Cration dun modle anthropomtrique individualis 45
3.2 LE MODELE INVERSE 45
3.2.1 Cration dune fonction mono-objectif, multi-paramtres soumise
une contrainte 45
3.2.2 Gestion des chanons pour objectifs multiples 48
Table des matires 8
3.3 CREATION DUNE BASE DE DONNEES DE MOUVEMENTS 51
3.3.1 Reconstructions de mouvement 51
3.3.2 Synthse des rsultats suite la reconstruction de mouvement 54

4 CONCLUSION 55

Chapitre III____________________________________ 57
Observations exprimentales en situation de pr-crash

1 INTRODUCTION 59


3 MOYENS DE MESURES 59

3.1 MESURES ANTHROPOMETRIQUES 59
3.1.1 Mesures directes 59
3.1.2 Mesures indirectes 60
3.1.2.1 Espace de calibration 60
3.1.2.2 Postures rfrentielles 60
3.2 MESURES DES POSTURES ET MOUVEMENTS DE CONDUITE 61
3.3 MESURES DES PARAMETRES DE CONDUITE 61
3.4 MESURES DES EFFORTS MUSCULAIRES 62
3.4.1 Pose des lectrodes sur le sujet 62
3.4.2 Calibration de llectromyogramme 63
3.5 SYNCHRONISATION DES MESURES 64
3.6 RENSEIGNEMENTS INTRINSEQUES DES SUJETS 65

4 PROTOCOLE DES ESSAIS 65

4.1 PREPARATION DU SIMULATEUR 65
4.2 RECRUTEMENT DES SUJETS 66
4.3 POSE DES MARQUEURS SUR LE SUJET 66
4.4 MISE EN PLACE DU SUJET DANS LE SIMULATEUR ET PHASE DE
MESURE STATIQUE 66
4.5 SCENARII DES EXPERIMENTATIONS 66
4.5.1 Choc frontal 66
4.5.2 Choc latral 68
4.6 DEROULEMENT DES ESSAIS 69

5 ANALYSES ET RESULTATS 71

5.1 CHOC FRONTAL 71
5.1.1 Etude qualitative des ractions anticipatives 71
5.1.2 Analyses des paramtres de conduite 72
5.1.3 Quantification des ractions anticipatives 73
5.2 CHOC LATERAL 77
5.2.1 Analyse qualitative des postures lors de la phase de pr-crash latral 77
5.2.3 Analyse des efforts musculaires 81
5.3 DETECTION DE LA REACTION DU SUJET 84

6 CONCLUSION 88

Table des matires 9
Chapitre IV________________________________ 89
Modle de prdiction posturale en temps rel

1 INTRODUCTION 91


3 METHODOLOGIE 92

4 DEDUCTION POSTURALE EN TEMPS REEL 92

4.1 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 92
4.2 ALGORITHME DECISIONNEL 93
4.2.1 Dtection des mains 93
4.2.2 Dtection de la raction du sujet 100
4.3 DEDUCTION DES POSTURES 100
4.3.1 Le neurone artificiel 101
4.3.2 Le rseau multicouche 102
4.3.3 Capacit dapprentissage et dapproximation des rseaux multicouches 103
4.3.4 Architecture du modle prdictif 104

5 CREATION ET EXPLOITATION DU MODELE 105

5.1 CREATION DES RESEAUX 105
5.1.1 Paramtres communs des rseaux : 105
5.1.2 Caractristiques individuelles des rseaux : 107
5.1.3 Slection des donnes dapprentissages 109

5.2 TEST DE VALIDATION DE LA METHODE PROPOSEE 113
5.2.2 Test de validation 117
6 CONCLUSION 123

Synthse des Travaux_______________________ 125

1 INTRODUCTION 127

2 PRINCIPAUX RESULTATS 127

3 SYNTHESE DES RESULTATS PAR CHAPITRE 128

4 CONCLUSION 131

5 PERSPECTIVES 131

Annexes __________________________________ 133

ANNEXE I : Questionnaire 135

ANNEXE II : Mesure anthropomtrique 141

ANNEXE III : Synchronisation des donnes 143

Table des matires 10
ANNEXE IV : Rsultats de la campagne dessais prsente au chapitre III 151

ANNEXE V : Placement des marqueurs VICON
155

ANNEXE VI : Rsultats de la seconde campagne dessais prsente au chapitre III 157

ANNEXE VII : Rsultats de la campagne dessais prsente au chapitre II 165

ANNEXE VIII : Traitement du signal EMG 171

ANNEXE IX : Etude prliminaire du comportement des conducteurs en situation de pr-crash 175

ANNEXE X : Exemple dintgration des trajectoires dans le rfrentiel du mannequin 195

Rfrences bibliographiques _________________ 197

11

Introduction gnrale

1 INTRODUCTION 13
1.1 CONTEXTE DES TRAVAUX 13
1.2 OBJECTIFS 14
1.3 ORGANISATION DU MEMOIRE 14

Introduction gnrale
12
Introduction gnrale
13
1 Introduction
1.1 Contexte des travaux
En matire de scurit routire, se pencher sur le vhicule apparat comme une
vidence. Ce qui l'est moins, c'est de s'attacher au comportement du conducteur et des
passagers juste avant l'accident durant la phase avant le crash. En effet, les
exprimentations usuelles lors dessais de certification de vhicule
1
se font partir de
quelques positions de rfrence
2
. Or on peut trs bien imaginer que ces positions sont
souvent diffrentes dans la ralit. En effet une simple observation des conducteurs
dautomobiles en situation de conduite en ville ou sur autoroute permet de constater
trs rapidement, que ceux-ci adoptent une position de confort, avec, par exemple, une
main sur le volant et une autre sur le levier de vitesse voire mme, le bras gauche pos
sur le rebord de la fentre. En outre, on peut imaginer que lors dune situation risque
le conducteur peut tre conscient de limminence de limpact, et de ce fait dvelopper
des ractions instinctives afin dviter le choc durant cette phase que nous appellerons
pr-crash. Cet tat des lieux soulve alors les questions suivantes :

Les conducteurs automobiles ont-ils le temps de ragir lors dune situation de pr-crash ?
Peut-on observer et mesurer ces ractions?
Ces ractions peuvent-elles engendrer les blessures plus graves que celles encourues dans une
situation de rfrence telle que prescrite par la rglementation?
Si oui, peut-on dtecter ces ractions, les prdire et les prendre en compte dans les mesures de
protections?

Deux actions ont t menes par les quipes C2S
3
du LAMIH et LBMC
4
de lINRETS
pour tenir compte de cet tat des lieux, dune part, par le dveloppement dune
mthode permettant de dtecter la position de conduite en temps rel du conducteur
partir de tests raliss sur simulateurs de conduite et, dautre part, de quantifier leur
incidence sur la rponse au choc via des essais numriques sur des modles
biomcaniques du corps humain.

La synthse des rsultats de ces deux actions va permettre aux quipes C2S du
LAMIH et LBMC de lINRETS de proposer une voie doptimisation de la protection
offerte aux occupants dautomobiles en cas de crash. Lapproche consiste dduire
lanthropomtrie et la position la plus probable du conducteur au moment de limpact
partir dinformations prleves dans le poste de conduite de faon adapter la mise
en uvre des dispositifs de retenue aux caractristiques dimensionnelles et posturales
de lindividu protger. Pour cela, des bases de donnes dcrivant dventuelles
ractions possibles du conducteur au moment de limpact sont cres partir dessais
sur simulateurs et adaptes chaque type danthropomtrie (Fig. 1). Par ailleurs, des
capteurs seront disposs en diffrents endroits du poste de conduite et fourniront des
informations permettant de dduire la posture la plus probable du conducteur. Cette
position, associe aux connaissances acquises au cours des essais, permettront un
systme de protection de sadapter en consquence, comme par exemple en modifiant
le temps de dclenchement et le volume des airbags, le repositionnement du sige ou
les lois de comportement des prtensionneurs Les systmes de protection offriront
alors une scurit optimale et individuelle au conducteur chaque instant de la
conduite.

1
Couramment appel crash-test
2
Positions des mains sur le volant 10h10 ou 9h15
3
Crash Confort et Scurit
4
Laboratoire de Biomcanique et de Mcanique des Chocs
Introduction gnrale
14

Fig. 1: Principe de fonctionnement du concept de protection individualise du conducteur en temps rel
propos par le LAMIH et lINRETS

Ces travaux sinscrivent dans le cadre gnral de deux projets, le projet national ST2
5

et le projet europen APROSYS
6
. Ces projets ont permis de soutenir ce travail de
thse.
1.2 Objectifs
Les travaux de thse prsents dans ce mmoire ont pour objectif de contribuer au
dveloppement de cette optimisation de la protection par lobservation des
comportements des conducteurs en pr-crash et la cration dune mthode permettant
de dtecter les postures du conducteur en temps rel partir dessais raliss sur
simulateurs de conduite.
1.3 Organisation du mmoire
Ce mmoire est compos de quatre chapitres refltant les grandes phases de ces
annes de travaux de thse :
une revue bibliographique accompagne danalyses dessais prliminaires,
la collecte de donnes partir de deux campagnes dessais sur simulateurs
automobiles,
la proposition dune mthode de calcul par cinmatiques inverses et de
dtection de la posture la plus probable du conducteur en temps rel.

Dans un premier chapitre, le lecteur trouvera une tude bibliographique afin de le
familiariser avec le monde du pr-crash et galement certains travaux pouvant tre
rattachs indirectement ce thme de recherche.

Le chapitre II prsente la mthodologie gnrale pour collecter un maximum
dinformations permettant le dveloppement dun modle de prdiction postural en
temps rel. Les mouvements des sujets sont reconstruits et analyses partir dun
modle de calcul de cinmatique inverse cr pour cette occasion.

5
Sciences et Technologies pour la Scurit dans les Transports
6
Advanced protection systems
Dtection de lanthropomtrie
du conducteur
Informations capteurs
Base de donnes sur les
postures de conduite et des
ractions observes.
Adaptation la nouvelle
anthropomtrie
Calcul en temps
rel
Position la plus
probable du conducteur
Travaux de thse
Adaptation des systmes de
protection en temps rel
Minimisation des
blessures
Introduction gnrale
15
Le troisime chapitre intitul Observations exprimentales en situation de pr-crash
prsente les deux campagnes dessais permettant dobserver et de mesurer de manire
prcise les mouvements des conducteurs en situation durgence lors de diffrents cas
de crashs frontaux et un de type latral droit
7
. Une analyse de lactivit musculaire des
membres suprieurs lors de cette phase de pr-crash/crash latral droit a t
galement ralise afin de pouvoir, dans un premier temps, mesurer les contractions
musculaires visibles sur les vidos des prcdentes manipulations et dans un second
temps alimenter un modle numrique humain raliste de type HUMOS
8
qui est
intgr au projet APROSYS.

Dans le quatrime chapitre Modle de prdiction postural en temps rel , partir des
mesures dcrites prcdemment, une mthode de prdiction de la position des
conducteurs en temps rel avec un nombre de paramtres dentre trs limit est
dcrite.

Et enfin, une synthse sur ces chapitres viendra finir ces travaux de thse en rappelant
les principaux rsultats obtenus et les perspectives engendres par ce travail.

7
Le terme usuel que lon retrouve gnralement dans la littrature est far side impact.
8
HUman MOdels for Safety
Introduction gnrale
16

Etudes bibliographique
Chapitre I 17

Chapitre I

tude bibliographique

1 INTRODUCTION 19
1.1 Les grands principes de la protection des occupants dautomobiles 19
1.2 Les essais consumristes 20
1.3 Mesures de corrlation entre lanthropomtrie et rglage du sige 21
1.4 Les positions hors normes et leurs incidences 24
1.5 Analyse de lanticipation des conducteurs en situation de pr-crash 29
1.6 La dtection des Out Of Positions 31
1.7 La dtection de laccident et la pr-activation des systmes de protection 32
2 CONCLUSION 37

18 Chapitre I

Chapitre I 19

1 Introduction
La technologie au dbut du XIXme sicle a permis de
dvelopper des moyens de locomotion base de moteurs
thermiques. Cette invention a permis le dveloppement
des premiers vhicules automobiles et un accroissement
trs rapide du parc disponible. Cependant, leur
utilisation a engendr rapidement un nombre important
daccidents de la route. Afin de contrer ce flau, la
scurit routire fut cre. Cette ncessit sest intensifie
en France en 1972 avec un bilan record de 16 617
morts. Ds lors, cette inscurit routire est devenue un
enjeu socital. Le nombre de victime en 2005 a atteint 5
543 morts, 87 026 accidents corporels et 111 683
blesss selon lobservatoire national interministriel de la
scurit routire (ONISR) [DOC 05]. La
diminution du nombre de morts sur les routes de France
est notamment lie la forte politique de rpression mais
surtout aux avances technologiques en matire de
scurit.
1.1 Les grands principes de la protection des occupants
dautomobiles
Le 11 mai 1903, Gustave Dsir Lebeau dposa le premier brevet de bretelles
protectrices pour voitures automobiles et autres (Fig. 1). De nos jours, ces modles
en cuir ont fait place aux ceintures textiles dotes de prtentionneurs adapts
initialement sur la boucle de fermeture de la ceinture. Ils resserrent la ceinture ds les
premires fractions de secondes du choc. Un limiteur deffort est gnralement intgr
au niveau de lenrouleur. Il est constitu dune pice de mtal qui se dchire ou se
dforme de faon programme pour limiter le pic de pression du corps contre la
ceinture lors des chocs les plus violents. Il permet dabaisser de plus de la moiti la
charge exerce par la ceinture sur le thorax, lors dun choc entre 50 et 60 km.h
-1
. La
charge passe ainsi de 9 4 KN, ce qui rduit les risques de fracture des ctes.

Fig. 1 : Les bretelles protectrices pour voitures automobiles et autres de Gustave Dsir Lebeau,
brevet de 1903

20 Chapitre I
Les coussins gonflables appels airbags sont aussi un lment majeur de la scurit
des passagers. Ceux-ci sont installs en srie pour le cot conducteur et sont de plus
en plus frquents pour les passagers.
Le premier danger au dbut de sa commercialisation concernait le dclenchement
intempestif. En effet, de nombreux cas ont t constats en particulier lors de
franchissement de trottoirs causant de multiples blessures auditives et brlures.
Cependant, les systmes se sont amliors et les dclenchements sont devenus
sporadiques. Le danger actuel de ce systme vient dune mauvaise position de
conduite. En effet, il faut avoir une position bien adapte devant le volant, c'est--dire
de ne pas conduire trop prs du volant, de tendre les bras et de ne pas positionner les
poignets trop proche de lairbag. Outre les airbags, il existe un large ventail en
matire de scurit active dont les principaux systmes sont [CRA 07] :
ABS (Anti Blockier System),
ESP (Electronic Stability Program),
BAS / AFU (Brake Assistant System / Assistance au Freinage dUrgence),
anti-patinage (ASR, ASC, EDS,..),
le tmoin lumineux de non bouclage de ceintures,
dtecteurs de sous gonflage de pneumatiques

Malgr ces avances technologiques, le nombre de victimes reste encore lev. De
nombreux ingnieurs et chercheurs travaillent sur de nouveaux systmes de
protections intelligents . Ils sont cependant excessivement complexes au vu du
grand nombre de paramtres prendre en considration (anthropomtrie des
occupants, ergonomie du vhicule, gomtrie et architecture du vhicule, utilisation et
cration de critres biomcaniques, dtection des postures et ractions en temps rel
des usagers). Cette complexit engendre deux effets nfastes : dune part, il faut
valider le systme vis--vis dun grand nombre de paramtres dispersifs et dautre part,
le cot du dveloppement dun tel systme devient vite prohibitif.
1.2 Les essais consumristes
Afin dinformer les consommateurs sur les risques encourus lors dun accident avec
un vhicule nouveau, une association indpendante Euro-NCAP
1
a t fonde en
1997. Celle-ci est finance par la FIA (Fdration Internationale de lAutomobile),
lUnion Europenne, les gouvernements de 5 pays (France, Grande Bretagne,
Allemagne, Pays Bas, et Sude), les associations de consommateurs ICRT
(International Consumer Research & Testing), l'ADAC (Automobile club
d'Allemagne) et l'AIT (Association Internationale du Tourisme). Cette association
procde chaque anne deux ou trois sries de crash-tests dont les rsultats sont
publis dans la presse grand tirage.

Ces essais se droulent la veille du printemps et pendant lt sur une vingtaine de
voitures appartenant aux six grandes familles de vhicules (citadine, compacte,
familiale, routire, petit monospace et grand monospace). Malgr leur rigueur sur
lapplication dun protocole exprimental strict [EUR 03], leurs mthodes de mesures
restent bases sur des normes europennes o le conducteur est cens rester passif
face aux dangers avec une position de conduite idale . Lors dessais en choc frontal
le conducteur est remplac, entre autre, par un mannequin HYBRID III cens tre
reprsentatif, par son anthropomtrie (1,75 m et 80 kg), dun homme 50
me
percentile
2

des conducteurs (Fig. 2).

1
EUROpean New Car Assessment Programme
2
Fonction utilise en statistique descriptive o un percentile est chacune des 99 valeurs qui
divisent les donnes tries en 100 parts gales, de faon que chaque partie reprsente 1/100 de
lchantillon de la population.
Chapitre I 21

Fig. 2 : Mannequin HYBRID III utilis pour les essais de crash-tests frontaux

Nous pouvons citer comme exemple la directive 1999/98/CE du parlement europen
[DOC 01] concernant la protection des occupants des vhicules moteur en cas de
collision frontale qui relate, lappendice 3, la mthode de disposition et
dinstallation des mannequins et de retenue. o lon peut constater que cette
rglementation impose une protection dun type doccupant dans une position assise
bien dtermine sans tenir rellement compte de la varit des caractristiques
individuelles.
1.3 Mesures de corrlation entre lanthropomtrie et rglage
du sige
La standardisation des protocoles dessais rglementaires ou consumristes impose
une position des occupants bien dtermine sans raction au moment de limpact.
Cependant, on peut amliorer leur protection si on prend en compte leur
anthropomtrie et leur posture relle lors de laccident.

Beaucoup dtudes ont t ralises sur lanthropomtrie des conducteurs et
lergonomie du poste de conduite, comme par exemple les travaux de Rebiff et al.
[REB 82] qui ont entrepris une enqute anthropomtrique sur 3000 conducteurs
franais avec un ensemble de 30 mesures par sujet. Cette enqute a permis, entres
autres, de dduire des corrlations entre diverses parties du corps, comme par
exemple, la hauteur du buste avec la profondeur de labdomen (r = -0.1 pour les
femmes
3
) ou encore, le poids avec la largeur du bassin (r = 0.828 pour les hommes).
Certains travaux portent sur des mthodes danalyses du confort postural des
conducteurs, comme par exemple le travail ralis par Andreoni et al. [AND 02] qui
a dvelopp une mthode d'analyse sur la position d'assise et les interactions
rsultantes de la pression du corps du conducteur avec le sige. On peut galement
citer les travaux de thse de Ribouchon raliss lINRETS [RIB 91] qui concernent
ltude exprimentale du confort postural sous contrainte de hauteur dassise partir
dun poste de conduite multi rglable (Fig. 3).

3
r : coefficient de corrlation linaire
22 Chapitre I

Fig. 3 : Poste de conduite multi rglable de lINRETS

Certains chercheurs ergonomes portent galement leurs regards sur le dveloppement
de mthodes permettant de prdire la posture de conduite en fonction des paramtres
anthropomtriques. En effet, en 1998, Manary [MAN 98] proposa un modle de
prdiction de posture, bas partir dune tude exprimentale sur 22 vhicules et 400
volontaires, afin dvaluer la distance entre le volant du vhicule et le thorax. Elle
estime la valeur moyenne de la distance (moy) torses/volant avec un R de 0.72 partir
de 4 points de mesures (Fig. 4).

Fig. 4: Diffrents points relever permettant dvaluer la valeur moyenne de la distance
torse/volant selon le modle prsent par Manary

Celle-ci affirme que la stature a un effet dominant sur la proximit du conducteur avec le volant,
les petits conducteurs ont tendance sasseoir prs du volant contrairement aux grands (Fig. 5) et
que cet effet est indpendant du conducteur quil soit homme o femme avec une mme hauteur
dassise
Chapitre I 23

Fig. 5 : Effet de la stature du conducteur sur la distance torse/volant

Il est intressant de citer galement les travaux de Matthew P. Reed. En effet, lors de
sa thse [REE 98], celui-ci a dvelopp, partir dune tude statistique, trois modles
en deux dimensions de prdictions de conduite quil nomme, le CPM, IPM et OPM.
Ses rsultats semblent, daprs lui, ralistes comme nous le montre la figure ci-contre
(Fig. 6) o il compare ses modles de prdictions de positionnement dun homme de
taille moyenne par rapport deux positions possibles du volant.

Fig. 6 : Comparaison des trois modles prdictifs de la posture du conducteur sur deux
positions du volant. Le CPM en lignes paisses, le IPM en lignes fines et le OPM en
pointills

En 2000 ses travaux se sont particulirement ports sur le lien entre la stature du
conducteur et le rglage du sige en profondeur o celui-ci observa un R de 0.67 et
de la hauteur dassise et la position des yeux [REE 00]. Parmi ses modles de
prdictions, le CPM [REE 02] (Cascade Prediction Model) (Fig. 7). Cette dduction
est ralise en 4 tapes.
A. A partir de variables anthropomtrique et des contraintes gomtriques celui-
ci value la position du regard, du talon et du point H
4

B. Cette tape consiste recalculer la position de la colonne vertbrale
C. Calcul de la posture des membres suprieurs et infrieurs
D. Intgration de la silhouette

4
Cf. Chapitre II,
24 Chapitre I
.
Fig. 7 : Mthode de prdiction de posture selon Reed, le CPM.
Le CPM semble le plus abouti mais possde des limitations. En effet, ce modle nest
pas valide pour les variations de la hauteur et de linclinaison de lassise et il ne
fonctionne que pour les modles de vhicule sans embrayage (modle amricain o la
trs grande majorit des vhicules ont une boite de vitesse automatique). De surcrot,
la posture reprsente une position obtenue aprs 15 minutes de conduite.

1.4 Les positions hors normes et leurs incidences
Ces dernires annes, certains chercheurs se sont intresss aux positions hors
normes dans le but de comparer linfluence dune position atypique vis--vis dune
posture rglementaire. En effet, larrive des airbags de srie a suscit de nouvelles
tudes sur des positions non normalises appeles Out Of Position ou encore
OOP . En 1994, Zuppichini [ZUP 94] rpertorie les diffrents cas dOOP
possibles quil divise en trois groupes :

1. Permanent
- posture de conduite avance, adopte par les individus de petites statures.
2. Dynamique (pr impact)
- freinage et drapage avant le premier impact,
- premier impact en dessous du seuil ou non frontal,
- mouvements volontaires (recherche dobjets, utilisation de lautoradio ).
3. Partiel
- les mains positionnes au centre du volant ( rflexe du klaxon ),
- posture de confort des passagers (bras croiss, tirement des jambes),
- posture de protection comme la protection du visage avec les bras.

Il propose galement dintgrer la squence idale de limpact (Fig. 8) et du
dploiement des airbags, des interfrences afin de rendre plus raliste le squenage du
crash.

Chapitre I 25

Fig. 8 : Squence idale de limpact et ses possibles interfrences selon Zuppichini

Zuppichini pense que ces petites fonctions permettront dliminer les dommages
svres occasionns par les mouvements engendrant des OOP.

Dans le domaine de la biomcanique, de nombreuses tudes portent sur lanalyse des
positions les plus risques lors dun crash avec un vhicule quip dairbag. Par
exemple les travaux de Gordon R. Plank montrent linfluence de la distance entre le
thorax et le volant sur la dflexion thoracique lors du gonflement du sac gonflable
[PLA 98]. Ces OOP sont dfinies selon le dpartement des transports Amricain
(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) par un premier essai
consistant placer le conducteur non ceintur avec le torse le plus proche possible du
volant (Fig. 9.a) et un second test avec le menton appuy sur le haut du volant. Cette
mthode a t utilise par Suzanne Tylco dans le but dtudier les effets de ces OOP
sur une femme de petite taille (5
me
percentile) en statique
5
sur une douzaine de
vhicules [TYL 01].

5
Dans ce cas le vhicule se trouve larrt et on procde un dclanchement dairbag.
26 Chapitre I

Fig. 9 : Positions dOOP extrme selon le NHTSA (a) et selon Tylco (b) [TYL 01]

Ses rsultats (Fig. 10) dmontrent, une exception prs, que les positions les plus
critiques sont obtenues lorsque le conducteur positionne son visage comme lindique
la figure ci-dessus et non comme le prconise la NHTSA(Fig. 9.b).

Fig. 10 : Exemple de rsultats des travaux de Tylco et al. sur la dflection thoracique

Des essais sur Opel Vectra et Corsa ont t raliss par Berg [BER 98] sur plusieurs
niveaux de dclrations afin de comparer les diffrentes cinmatiques du passager
avec et sans airbag, ceintur ou non, en position normale et en OOP (Fig. 11).
Fig. 11 : Cinmatique du passager non ceintur en OOP 55km.h
-1
, sans airbag (a) et avec
airbag (b)

Comme lindiquent les figures ci-dessus, le passager en regard de la boite gants
dfinit lOOP. Les rsultats de ces travaux nous montrent que mme une vitesse
relativement faible (29 km.h
-1
), certaines limites biomcaniques du corps humain sont
(a) (b)
(a) (b)
Chapitre I 27
atteintes. Berg mentionne les travaux de Schmitz publis en 1997, qui aurait effectu
neuf essais de crash avec une vitesse de collision de 50 km.h
-1
sur deux Hybrid III
(5
ime
percentile femme et 50
ime
percentile homme) dans diffrentes positions.
Schmitz a dduit que la position la plus critique apparat lorsque lindividu se trouve
en position allonge (dossier trs inclin) et prcise, ainsi, que lairbag napporte rien
de significatif pour sa protection lors dun choc frontal.

Kmpfbeck [KUM 99], dans ses tudes sur volontaires bases sur la cinmatique des
occupants durant un freinage durgence, et tout particulirement sur la distance
tte/tableau de bord, dfinit quelques OOP de la faon suivante :
sige ajust correctement mais le passager tourn vers larrire,
sige ajust correctement avec un guidage incorrect de la ceinture diagonale,
sige ajust correctement avec la ceinture passant sous le bras.

Kmpfbeck conclut en affirmant que les passagers avant avec une posture dassise autre que
la position standard sont exposs au risque de se retrouver trs prs du tableau de bord mme lors
dun freinage durgence. , et, de plus, qu une combinaison avec une manuvre de dviation
augmente le risque.. Il propose dtudier deux autres formes de OOP qui, pour des
raisons de scurit, nont pu tre exprimentes :
le passager posant ses pieds sur le tableau de bord,
le passager trs pli vers lavant, avec la tte proche de genoux.

Dautres tudes de gonflement dairbag en statique en interaction avec des positions
hors normes avec des mannequins denfants de six ans comme passager avant (Fig.
12) et de cinquime percentile femme comme conductrice [PRA 03], ont t
effectues sur sept vhicules sortis en 2001. Les rsultats ont dmontr que, pour
chaque vhicule, au moins une limite de critre biomcanique est atteinte par chaque
individu.

Fig. 12 : Analyse dOOP sur mannequin enfant de 6 ans par Prasad et al. [PRA03]

En 2001, Jikuang Yang [YAN 01] tudia linfluence de la taille, de la position dassise
(distance de lassise par rapport au tableau de bord) en position normale et en OOP
(selon le critre du NHTSA). Ces paramtres ont pour but galement doptimiser les
performances des airbags et des ceintures sur divers niveaux de dclrations lors dun
choc frontal. La principale restriction de ces travaux est quils nont pas t mens sur
diffrentes morphologies de la population mais sur les caractristiques des Hybrid
5
ime
, 50
ime
et 95
ime
percentile.

Un consortium europen, compos dindustriels et duniversitaires, ont travaill, entre
dcembre 2002 et septembre 2005, sur linfluence des postures relles lors dun crash
(PRISM Project
6
). Ces travaux ont pour but de gnrer des scnarii ralistes ainsi que
didentifier les positions les plus risques de conduite. Leurs premiers travaux

6
Proposed, Reduction of car crash Injuries through Improved SMart restraint development
technologies
28 Chapitre I
consistaient effectuer une investigation de la posture relle de 5000 conducteurs et
passagers sur 6 diffrents sites (2 au Royaume uni, 2 en Espagne et 2 en Autriche) par
des photographies de vhicules sur routes [R4A 04]. Les rsultats obtenus ont
permis de raliser des analyses statistiques sur le positionnement des mains, de la
ceinture et de la tte de conducteurs et de passagers. titre dexemple, il est possible
dobserver sur la figure ci-dessous, la distribution de la distance nez/volant selon le
sexe (Fig. 13).

Fig. 13 : Distribution de distance mesure entre le nez et le volant, mesures ralises au cours dune
campagne dessais pour le projet PRISM [R4A 04]

La seconde partie du projet concerne lanalyse du comportement des occupants
durant un freinage durgence. La partie exprimentale a t effectue sur piste
(Fig. 14.a) [R4B 03]. La troisime partie du projet porte sur les ractions des
conducteurs avec lanalyse des efforts engendrs lors dune situation durgence (Fig.
14.b) [R4C 04]. Cette tude a t effectue sur simulateur et daprs les questionnaires
rcuprs, la simulation a sembl raliste 97.5%.

Fig. 14 : Essais sur circuit (a) et simulateur (b)

Lors des essais, les efforts appliqus sur les pdales et le dossier du sige ainsi que les
temps de ractions ont pu tre prlevs. Les rsultats dmontrent que, devant une
situation durgence, les individus ne ragissent pas de la mme faon et ne
dveloppent pas les mmes efforts. Les donnes ainsi recueillies par ces trois rapports
seront, daprs les auteurs, utilises afin de dterminer des scnarios pour les futurs
modles numriques.

Une tude sur lobservation des positions des occupants en 1998 de Mackay
[MAC 98] montre que 55 % des Britanniques et plus de 70 % des Amricains
conduisent dune seule main. Mackay affirme qu en supplment de la position du chauffeur
(a)
(b)
Chapitre I 29
avant limpact, les positions des mains sur le volant et lorientation de celui-ci au moment de limpact
doivent tre prises en compte.

Un autre facteur prendre en compte est laugmentation de la proportion de
personnes ges sur la route qui pourra, terme, forcer les constructeurs adapter les
systmes de scurit. En effet, lge est aussi un facteur important lors de la phase de
pr-crash. Van Eslande [ELS 03], dans son tude sur les erreurs des personnes gs,
montre que 9,8% des dfaillances des conducteurs de plus de 60 ans sont dues leur
lenteur de raction contre moins de 0,5 % pour les autres conducteurs.

1.5 Analyse de lanticipation des conducteurs en situation de
pr-crash
Le LAB
7
a entrepris des essais en 2001 sur simulateur et sur route (Fig. 15) [PER 01]
afin de connatre les ractions des conducteurs en situation durgence. Chaque essai a
dur environ deux heures avec la participation de 228 sujets (114 par type dessais)
[KAS 99].

Fig. 15 : Essais par le LAB sur simulateur et sur route, permettant de visualiser la raction des
conducteurs en situation durgence

Une comparaison entre les temps de raction des conducteurs sur route et sur
simulateur nous laisse dcouvrir une bonne corrlation (Tab. 1). Les ractions sur
simulateur ont donc t ralistes. Leffort sur la pdale de frein est plus lev sur
simulateur car les conducteurs ne ressentent pas les effets de la dclration [KAS 03].

Tab. 1 : Comparaison simulateur/route relle

En juillet 2004, dans le but dobserver les ractions des conducteurs face une
situation de crash frontal, une exprimentation
8
a t ralise avec le simulateur de
conduite SHERPA
9
du LAMIH sur 52 sujets.

7
Laboratoire d'Accidentologie, de Biomcanique et d'tude du comportement humain,
commun PSA et Renault
8
Cf. Annexe IX pour les dtails de cette exprimentation
9
Simulation Hybride dEtude et de Recherche Peugeot Citron pour lAutomobile
30 Chapitre I
Ces ractions ont pu tre classes en cinq catgories [PAC 05] [MOR 07] :
Peu ractif (22%) : le sujet se crispe lgrement sur le volant et tente de freiner
Mouvement de recul (29%) : le sujet se crispe sur le volant et effectue un
mouvement de recul afin danticiper limpact tout en freinant fortement,
Mouvement de recul avec rotation du torse (38%) : Le sujet se crispe sur le volant
effectue un mouvement de recul accompagn dune rotation du torse et de la
tte tout en effectuant un freinage durgence,
Rotation du torse sans mouvement de recul (3%) : Le sujet se crispe sur le volant et
effectue une rotation du torse tout en effectuant un freinage durgence,
Mouvement vers lavant (8%) : Le sujet se crispe sur le volant et effectue un
mouvement vers lavant (tte entre les paules et trs proche du volant).

Lanalyse des vidos montr que 30 % des sujets ont tent une manuvre
dvitement qui a engendr une posture o lavant bras gauche se trouve positionn au
moment de limpact face lairbag.

Fig. 16 : Exemples de postures observes lors de limpact

A partir de cette observation, une analyse numrique, simulant un crash 56 km.h
-1

via les logiciels MADYMO et MAN3D [VER 03], a t ralise afin de comparer les
dommages occasionns par une posture danticipation par rapport une position de
type normalise (Fig. 21) [HET 05] [ROB 05]. Les auteurs se sont principalement
intresss aux dommages occasionns la tte.

Fig. 17: Comparaison des cinmatiques pour une position initiale de type 10h10 (a) avec la
position observe sur simulateur (b)
(a)
(b)
Chapitre I 31

Les rsultats ont montrs que lacclration de la tte en position atypique (180 g) est
trois fois suprieure celui relev en posture normalise (60 g) (Fig. 18).

Lacclration maximale admissible de la tte est estime 80 g pendant une priode
de 3 millisecondes. Si lon compare les deux essais, on remarque que pour une mme
acclration, la posture mesure engendre une acclration de 100 g, alors que pour
une posture standard celle-ci est infrieure au seuil de tolrance admissible.

Les auteurs ont compars les rsultats du critre HIC [HUT 98] des deux essais et
ont observ que la position relle du sujet aggrave considrablement le risque de
blessure. En effet, en position normalise le HIC est trs nettement infrieur (460) la
tolrance (700), alors quen position atypique adopte par un certain nombre de sujets,
il est suprieur (860) et indique un risque de blessure grave.

Fig. 18: Comparaison des deux essais numriques
1.6 La dtection des Out Of Positions
Dans le but de rduire les risques occasionns au moment du gonflement dairbag lors
dun OOP, des travaux ont t mens afin de raliser des capteurs capables de
dtecter la position dun occupant. Par exemple, IEE (International Electronics &
Engineering) a dvelopp le TOR-system (Total Occupant Recognition). Ce
systme est une combinaison de deux types de capteurs permettant de dtecter la
prsence ou non dune partie du corps, des capteurs de pressions (OC-sensors) et de
dtections de champs lectriques (Si) (Fig. 19).

Fig. 19 : Disposition des capteurs du TOR-system par IEE

Becker [BEC 01] indique que ce systme permet de dtecter le type et les positions de
loccupant afin dadapter la meilleure stratgie lors du dploiement de lairbag.

Position
normalise
Position
atypique
Tolrance
Acclration
maximale
60 g 180 g
Acclration
maximale
de la tte
63 g x 4 ms
et
64 g x 3 ms
80 g x
4ms
et
100 g x
3ms
80 g
pendant
3 ms
HIC (15ms)
(Head
Injury
Criteria)
460 860 700
32 Chapitre I
Nanmoins le TOR-system ne peut dissocier certaines configurations possibles
(Fig. 20). En effet, dans le cas ci-dessus le capteur S4 ne peut faire la diffrence entre
une main ou un pied.

Fig. 20 : Positions non dissociables selon Becker

En 1998 Krumm [KRU 98] proposa un algorithme permettant de distinguer, partir
de la vido, si le sige du passager avant tait occup (ou non) par un passager ou par
un sige enfant afin de contrler lactivation de lairbag. Tie-Qi Chen [CHE 03]
publia en 2003 des travaux similaires mais ajouta une diffrentiation entre un adulte et
un enfant (Fig. 21).

Fig. 21 : Stratgie de dclenchement des air-bags partir de la dtection de loccupant daprs
Tie-Qi Chen

Dautres auteurs proposent dautres mthodes, comme Destfanis [DES 03] qui
mentionne la possibilit dutiliser des capteurs infrarouges ou photonic mixer
device , ou mme un systme de dtection doccupant par ultrason [BRE 01]. Mais,
ces technologies complexes, sont utilises pour la protection des occupants et non du
conducteur.
1.7 La dtection de laccident et la pr-activation des
systmes de protection
Avant de pouvoir dtecter une position hors norme lors dun ventuel crash, il est
ncessaire de prdire quand aura lieu laccident. De ce fait, des chercheurs de Toyota
[TOK 03] ont ralis un radar permettant destimer la distance (comprise entre 2 et
150 m), la vitesse relative ( 200 km.h
-1
) et la direction de lobstacle (Fig. 22).

Chapitre I 33

Fig. 22 : Dtection dun impact probable grce un radar embarqu.

Les ingnieurs de chez Toyota [FUJ 03] ont ensuite coupl ce type de dtecteur un
systme dassistance au freinage sactivant lors de la phase de pr-crash ainsi quun
mcanisme de rtraction de ceinture pouvant rduire de 40 mm le dplacement du
torse (Fig. 23).

Fig. 23 : Pre-crash safety system selon Toyota

Nissan Motor Co. a propos galement en 2003 [TOB 03], un systme bas sur ce
mme principe de fonctionnement.

Le constructeur Daimler a dvelopp le systme PreSafe
TM
un nouveau concept de
scurit Mercedes (commercialis sur la srie Classe S anne modle 2003) ax sur la
prvention daccident capable de prparer le vhicule au choc. Les ingnieurs de
Sindelfingen se sont appuys sur les rsultats des recherches en accidentologie
Mercedes et ont dduit que dans deux tiers des cas le vhicule se trouve dans une
situation limite (drapage, freinage soudain ou manuvre dvitement brusque), que
llectronique permet de dtecter. Ce concept de Karl-Heinz Baumann [BAU 01]
englobe les systmes de protection active et passive (Fig. 24). Celui-ci est dcompos
en sept tapes cls :

34 Chapitre I

Fig. 24 : Le concept PreSafe
TM
de chez Mercedes
1. La phase de danger
Des capteurs dtectent une situation non scuritaire, et, de ce fait, informent le
conducteur du danger.
2. La phase dassistance
Si les capteurs dtectent une situation critique le conducteur est automatiquement
assist par les systmes BAS (Brake ASsist), ESP (Electronic Stability Program) etc.
Dans cette situation il est possible de prparer le vhicule un ventuel accident.
3. La phase de pr-crash
Si les capteurs dtectent une situation avec un taux de probabilit daccident lev, le
vhicule et ses passagers doivent tre prpars au crash.
4. Accidents mineurs
Les systmes de protection dincidents mineurs sont activs. A ce niveau les systmes
non rversibles ne sont pas activs.
5. Accidents moins srieux
Les systmes de protections des occupants sont activs un niveau soft dpendant
de la svrit de laccident et du poids, taille etc. des passagers.
6. Accidents srieux
Les systmes de protections pour un accident potentiellement grave sont activs
7. Post crash / phase de secours
Les systmes de protection pour un ventuel second impact sont activs. Le vhicule
value les dommages afin de faciliter les secours.

Karl-Heinz Baumann dmontre dans lune de ses publications [BAU 01] que la
disposition du sige influe sur la gravit des lsions occasionnes lors dun crash
frontal 40% de recouvrement (Fig. 25) notamment sur le HIC
10
[HUT 98] et la
dflexion thoracique. Des travaux et des rsultats similaires ont t publis en 2002 et
2004 par Hetier [HET 02] [HET 04] o les auteurs se sont notamment intresss
linfluence des rglages du sige sur lvolution de lun des critres biomcaniques du
thorax, le 3MS.
Afin dassurer une meilleure protection le systme PreSafe
TM
repositionne les
passagers. Pour cela, des prtensionneurs rversibles pour les ceintures (Fig. 26) sont
utiliss. Cette technique permet de diminuer le dplacement de la tte (Fig. 27)
[SCH 03]. Ensuite, les inclinaisons du dossier et du sige sont modifies. Enfin, le
sige se positionne dans une zone de sret (en vert Fig. 25).

10
HIC : critre biomcanique de la tte Cf. Annexe IX 1.6.5.3
Chapitre I 35

Fig. 25 : Influence du positionnement du sige par simulation numrique

Fig. 26 : Influence du prtensionneur en situation de freinage durgence (a) et drapage (b)

Fig. 27 : Exemple de dplacement vers lavant de la tte avec et sans prtensionneur

Selon Schneburg [SCH 03], lutilisation du systme PreSafe
TM
apporte, pour le
moment, les amliorations suivantes :
une diminution des mouvements indsirables des occupants lors de la phase
de pr-crash (Fig. 26),
une meilleure fixation des occupants sur leur sige,
un meilleur positionnement des occupants lors de limpact,
une bonne distance entre les occupants et les composants du vhicule,
une bonne distance entre les occupants et les airbags,
(b) (a)
36 Chapitre I
un risque de sous marinage rduit,
un risque rduit pour quun objet entre dans le compartiment par le toit
ouvrant,
un meilleur support du sige durant un impact,
une rduction du risque djection des occupants.

Malgr ces avances technologiques, ces systmes ne permettent pas de prendre en
compte les mouvements rflexes lors du pr-crash.
Chapitre I 37
2 Conclusion
Ce travail a t ralis dans le but de comprendre limportance des facteurs humains
lors des accidents de la circulation. De ce chapitre, il ressort que les ractions, la
posture et lanthropomtrie des usagers automobiles, entranent une ingalit devant la
gravit des blessures lors dune collision. Cependant, dabondants travaux laissent
apparatre un certain nombre de limites dans les connaissances actuelles en matire de
prise en compte de ces facteurs. En effet, dans le domaine des Out of Positions ,
une majorit dauteurs ont tendance normaliser ces positions rduisant un nombre
trs limit des cas, avec des postures pourtant non ralistes, pour la conception de
coussins gonflables.

En ce qui concerne les moyens technologiques permettant dadapter le dploiement
de lairbag, on remarque quils sont dvelopps partir de moyens complexes et trs
peu prcis. Ces technologies sont applicables en gnral pour la protection du
passager lavant du vhicule et trs peu pour son conducteur.

De ce fait, des analyses, sur les postures des conducteurs en situation de crash frontal,
ont permis dobtenir des ractions atypiques des individus sur simulateur automobile
vis--vis des positions normalises. Les rsultats montrent clairement la possibilit de
faire ragir des sujets sur des simulateurs automobiles. Les rsultats montrent
galement quaucun des sujets a adopt une position standard
11
durant la collision. On
remarque que dans 30 % des cas, les sujets ont tent une manuvre dvitement qui a
engendr une posture o lavant bras gauche se trouve positionn au moment de
limpact face lairbag.
Une analyse numrique biomcanique, ralise avec le code de calculs Madymo
, a
permis de montrer limportance de prendre en compte ce type de comportement
rflexe du conducteur lors des essais de chocs. Ces rsultats montrent galement la
ncessit de raliser un systme permettant la dtection de ces diffrentes ractions
rflexes afin, doptimiser les systmes de protection au moment de limpact et ainsi
diminuer la gravit des blessures.

11
1.2
38 Chapitre I

Mthodologie de reconstruction et danalyse des ractions motrices du conducteur en situation de pr-crash
Chapitre II 39

Chapitre II

Mthodologie de reconstruction et danalyse des ractions
motrices du conducteur en situation de pr-crash

1 INTRODUCTION 41
3 METHODOLOGIE 41
3.1 Modle gomtrique du squelette humain 42
3.1.1 Convention gomtrique 42
3.1.2 Construction du modle anthropomtrique 43
3.1.3 Origine du repre global 44
3.1.4 Cration dun modle anthropomtrique individualis 45
3.2 Le modle inverse 45
3.2.1 Cration dune fonction mono-objectif, multi-paramtres soumise une contrainte45
3.2.2 Gestion des chanons pour objectifs multiples 48
3.3 Cration dune base de donnes de mouvements 51
3.3.1 Reconstructions de mouvement 51
3.3.2 Synthse des rsultats suite la reconstruction de mouvement 54
4 CONCLUSION 55


40 Chapitre II

Chapitre II 41

1 Introduction

Les essais sur simulateurs prsents dans le prcdent
chapitre, ne permettent pas de mesurer les mouvements
ractifs complets des sujets. De ce fait, lors des essais
suivants (chapitre III) les sujets seront quips de
marqueurs afin de capturer leur mouvement via le
systme VICON
. Les coordonnes des dplacements

des mires poses sur les sujets dans lespace, pendant une
exprimentation, ne donnent pas directement les angles
articulaires des sujets au cours des mouvements. Un
modle cinmatique du corps humain adaptable
lanthropomtrie de chacun des sujets est propos. Nous
dcouvrirons comment la gomtrie ainsi, que lalgorithme
permettant de calculer les angles articulaires ont t
dfinis. Ce modle numrique sera utilis lors du
dveloppement de notre modle de dduction posturale en
temps rel (chapitre IV).

2 Principe gnral
Le principe ici est de reconstruire les mouvements, raliss par un sujet, avec un
mannequin numrique ayant les mmes dimensions anthropomtriques que celui-ci,
afin dobtenir les valeurs des angles articulaires.

Fig. 1 : Principe gnral de calcul des angles articulaires
3 Mthodologie
Quatre tapes sont ncessaires pour aboutir aux valeurs dangles articulaires des sujets
au cours des mouvements enregistrs lors des simulations de conduite :
crer un modle gomtrique du squelette humain ; celui-ci doit comporter des centres
articulaires le plus proche possible de la ralit afin de minimiser les erreurs de
reconstruction,
adapter cette gomtrie chaque sujet ayant particip aux exprimentations, afin
galement de minimiser les erreurs de reconstruction,
traiter les donnes brutes, afin de limiter les tremblements dans le mouvement et
les sauts de marqueurs et les intgrer dans le repre du squelette,
Valeurs brutes des
coordonnes des
mires sur le sujet
Traitement des
signaux
Calcul des angles
articulaires avec
lutilisation dun
mannequin
numrique
Anthropomtrie
du sujet
Mouvement
du sujet

42 Chapitre II
utiliser un algorithme permettant de calculer les angles articulaires, celui-ci doit tre
capable de calculer les angles dune chane articule soumise un ensemble de
contraintes appliques sur diffrents points anatomiques.
3.1 Modle gomtrique du squelette humain
Le modle propos reprsente les diffrents segments humains par des chanons
rigides relis entre eux et symbolisant les os et leurs liaisons articulaires (Fig. 2).

Fig. 2 : Modle gomtrique propos

Ce modle gomtrique est issu dune simplification du modle MAN3D
1
. Pour notre
cas, les articulations des mains ne sont pas reprsentes.
3.1.1 Convention gomtrique
Le formalisme utilis pour le modle, est une variante de celui propos originalement
par Denavit et Hartenberg [DEN 55]. Seules sont considres ici des rotations. La
variable de translation sera employe comme un paramtre gomtrique
supplmentaire.
Soient deux repres Ri = (0i, Xi, Yi, Zi) et Rj = (0j, Xj, Yj, Zj) orthonorms
directs (Fig. 3). Le repre Rj se dplace par rapport Ri exclusivement par rotation j
autour de Zi. La position et l'orientation de Rj dpendant par ailleurs des paramtres
gomtriques dj, aj et j. Le paramtre aj reprsente la distance entre Zi et Zj Le
paramtre dj correspond celle qui spare les axes Xi et Xj. L'axe Xj est
perpendiculaire Zi et Zj et l'angle j est form par les axes Zi et Zj.

1
Cf. Annexe IX
Chapitre II 43

Fig. 3 : Passage dun rfrentiel R
i
R
j

On obtient donc, pour une modification dun vecteur Vi vers Vj (Eq. 1), la matrice de
passage homogne (4x4) Tij (Eq. 2) suivante :

Eq. 1 : pour Vi = Tij .Vj avec
j
j
w
z . w
y . w
x . w
V
=
O w, dans notre cas, est un facteur dchelle gal 1.

Eq. 2 :
=
1 0 0 0
0
J J J
J J J J J J J
J J J J J J J
ij
d Cos Sin
Sin a Sin Cos Cos Cos Sin
Cos a Sin Sin Cos Sin Cos
T

3.1.2 Construction du modle anthropomtrique
La gomtrie de notre systme est compose dun assemblage de chanons (Fig. 4).
Ces chanons sont raliss par le produit des Tij (Eq. 3) et sont lis entre eux par des
points de jonctions i (Eq. 4).

Eq. 3
=
+
=
n
i
i i on
T T
0
1 ,

Eq. 4
n n ij O n
T T T T T
, 1 12 1 0
... ...

= et
m m ik i i im
T T T T T
, 1 2 1
... ...

=

Fig. 4: Exemple dassemblage de chanons
x
y
z
0
1
2
i-1
i
j
n
i +1
m
V

44 Chapitre II

On obtient de cette manire une structure de chanes arborescentes, o celles-ci
possdent des mouvements communs et des mouvements indpendants entre elles

Le squelette ainsi dfini est form de 27 segments lis entre eux par des articulations
possdant 1 3 degrs de libert en rotation. Lensemble des articulations de ce
modle forme un total de 51 degrs de libert (Fig. 5).

Fig. 5: squelette du modle et localisation des axes articulaires

3.1.3 Origine du repre global
Le point dorigine du systme est le milieu du segment joignant les centres des ttes
fmorales. Il correspond au point H ( lorigine du repre global effectu avec une
machine point H (Fig. 6) dfini selon le standard SAE [SAE 95]).
Les machines point H sont utilises pour la conception et la validation des siges
automobile, et aussi pour la conception et le dveloppement de vhicules pour dfinir
les dimensions et les points de rfrence intrieurs pour lassise des occupants, et pour
valider lemplacement de ces dimensions et points de rfrence cls sur les siges
physiques lors des contrles [ISO 06].

Fig. 6 : Machine point H et orientation des axes de rfrences
Chapitre II 45
3.1.4 Cration dun modle anthropomtrique individualis
Les longueurs des segments sont dfinies partir des photos calibres, ralises lors
des prcdents essais, et par lutilisation de la mthode DLT
2
. Cette tape est ralise
avec le logiciel MAN3D.

Fig. 7 : Rcupration de la longueur des chanons partir de photos calibres

Les longueurs des membres ainsi obtenues vont permettre de dfinir les valeurs des
coefficients dj et aj des matrices de passage homognes Tij
3.2 Le modle inverse
Le modle inverse consiste calculer les coordonnes articulaires en fonction des
objectifs atteindre. Si le modle direct est la relation x = f(), rsoudre le problme
inverse consiste calculer une fonction rciproque f
-1
(x), si elle existe. Il ny a pas de
mthode gnrale pour dterminer un modle inverse. On peut toutefois considrer
trois approches diffrentes : gomtrique [WAN 98], par calcul analytique
([TOL 96], [TOL 00]) et par mthodes numriques de rsolutions de systmes non
linaires [ZHA 94].

La mthode propose consiste dterminer les angles i (Eq. 2) pour un objectif
donn (la gomtrie est cre selon la mthodologie du prcdent paragraphe), et de le
rsoudre, non comme un problme de cinmatique inverse traditionnel, mais comme
un simple problme doptimisation.

3.2.1 Cration dune fonction mono-objectif, multi-paramtres
soumise une contrainte
Le but ici est de trouver une valeur des i permettant de faire concider les vecteurs
(t) et 0V(t) (Fig. 8).

2
Cf. Annexe XI 1.1.3.2


46 Chapitre II

Fig. 8 : Exemple de fonction objectif

Soit : (t) = {0(t), 1(t),, i(t),, n(t)}
T
avec des limites articulaires imin i(t)
imax tel que [0,2]

et, ) ( ) ( 0 ) ( t t V t
r
= tel que V(t) =T0 n.VR0(t) avec VR0(t) =
1
) (
0
t V
R

On pose : S ={ (0), (i), (t) } lensemble des contraintes du problme de taille
3.(t+1) et : = { (0),, (i),, (t) } lensemble des solutions du problme de
taille n.(t+1)

On obtient la fonction objectif suivante :

Eq. 5 ) ( )) ( ( t t f
t
= pour (t)

Remarque :
Si lon pose imin = imax , i(t) devient un paramtre gomtrique nintervenant plus dans
(t), ce qui implique une diminution du nombre de degrs de libert du systme
rsoudre.

Cette fonction objectif va permettre de trouver pour S afin que 0 ) ( 0 (t) = t V
donc de faire tendre (t) vers 0. On obtient alors lnonc dun problme
doptimisation suivant (Eq. 6):

Minimiser ft((t)) pour (t)
Eq. 6 : Soumis imin i(t) imax
Avec i [0,2]

La mthode de minimisation est calque sur la mthode du Nelder-Mead Simplex
[LAG 98]. Cet algorithme permet de minimiser une fonction f(x) pour x R
n
, sans
driver f(x). Celui-ci est compos de quatre oprations de base : la rflexion, lexpansion,
la contraction et le rtrcissement correspondant aux coefficients , , , et .

Lalgorithme pour une itration se prsente de la faon suivante pour un k(t) initial :

a) La premire tape consiste organiser les n+1 vertex afin de satisfaire :
ft(1(t)) ft(2(t)) ft(k(t)) ft(i(t)) ft(n+1(t))

x
y
z
0 2(t)
1(t) i(t)
i+1(t)
n(t)
(t)
(t)
V(t)
(t=0)
Chapitre II 47
b) Ensuite, on effectue une rflexion du point r(t) :
) t ( . ) t ( ). 1 ( ) t (
1 n r +
+ =
O ) t ( est le centrode des n meilleurs points.

Si ft(r(t)) < ft(1(t)) on effectue une expansion par le point e(t),
e(t)=(1+ .) ) t ( - .. n+1(t)

Si ft(e(t)) < ft(r(t)) on accepte e(t) et on met fin litration. Sinon
on accepte r(t) et on met fin litration.

Si ft(r(t)) > ft(n(t))

1. On calcule le point de contraction extrieur c(t),

Si ft(n(t) ft(r(t)) < ft(n+1(t)
c(t)=(1+ .) ) t ( - . .n+1(t)

Si ft(c(t)) ft(r(t)) acceptation de c(t) et fin de
litration. Sinon on passe ltape suivante.

2. On calcule le point de contraction intrieur cc(t),

Si ft(r(t)) > ft(n+1(t))
cc(t)=(1+ ) ) t ( - .n+1(t)

Si ft(cc(t)) < ft(n+1(t)) acceptation de cc(t) et fin de
litration. Sinon on passe ltape suivante.

La dernire tape consiste effectuer un rtrcissement, par lvaluation de ft
pour chaque n points

Pour i = 2, , n+1
Wi(t) = 1(t)+ (i(t)- 1(t))

Avec {1(t), 2(t)=W2(t), 3(t)=W3(t),, n+1(t)=Wn+1(t)} les vertex de la
prochaine itration.

Aprs quelques itrations on obtient :

ft(1(t)) = ) t ( avec critre darrt de la boucle proche de 0

Donc les solutions : (t) = {0(t), 1(t),, i(t),, n(t)}

c) La prochaine phase consiste rsoudre notre systme linstant (t+1) (Eq. 7) :

Minimiser ft+1((t+1)) pour (t+1)
Eq. 7 : Soumis imin i(t+1) imax
Avec i [0,2]

La rsolution est identique que lalgorithme prcdent sauf que lors de linitialisation,
on posera k(t+1) = 1(t) afin dviter une divergence des solutions.

Aprs (t+1) boucles on dispose dun ensemble de solutions de pour S.

48 Chapitre II

Cette mthode permet de rsoudre le problme simplement sans pour autant
connatre la gomtrie du systme. Cet algorithme est simple programmer.
Nanmoins il est ncessaire de contrler le k(0) initial et les paramtres , , et ,
car ils sont le gnrateur de la forme de lensemble des solutions de .

Pour la suite, nous utiliserons = =1 et = =0,5. Ces valeurs correspondent aux
coefficients donns par dfaut dans la littrature. Quant aux valeurs des k(0), ils
correspondront la valeur des angles articulaires dun conducteur assis en position
normalise.
3.2.2 Gestion des chanons pour objectifs multiples
Cette partie est consacre au problme de rsolutions de chanons soumis de
multiples contraintes (Fig. 9). Dans la littrature on trouve gnralement deux types
dapproches, soit par pondration de chaque contrainte [BAD 93], ou soit par
attribution de priorits [BAE 04].

Fig. 9 : Exemple de chanons sous contraintes multiples i(t)

La mthode de rsolution propose consiste en la dcomposition du problme global
en petits problmes locaux, en crant une certaine hirarchisation de rsolution. A
partir de lexemple prcdent on obtient ainsi larchitecture prsente ci-dessous
(Fig. 10).

Fig. 10 : Exemple darchitecture pour un systme objectifs multi niveaux

x
y
z
2(t)
1(t)
3(t)
5(t)
6(t)
3(t)
9(t)
7(t)
0(t)
8(t)
2(t)
1(t)
6(t)
7(t)
4(t)
4(t)
8(t)
1Minimiser f1,t (1(t))
5Minimiser f5,t (5(t)) 6Minimiser f6,t (6(t))
Chapitre II 49
Ltape suivante consiste valuer les conditions de dpendances entre chaque
fonction. Si lon se rfre lexemple prcdent on remarque, que les problmes 1 et
2 doivent tre rsolus avant le problme3. En tenant compte de toutes les fonctions
on obtient les lois de dpendances suivantes (Eq. 8):

1 11 1
12 22 2
123 33 3
Eq. 8 124 44 4
1235 55 5
1236 66 6
12357 77 7

En version simplifie:
Eq. 9 : 12, 2 {3,4}, 3 {5,6}, 57
Pour un cas idal, c'est--dire lorsque quil est possible dobtenir i(t)=0, on obtient
plusieurs squences possibles pour une solution finale identique:

Eq. 10 :
{1 2 3 4 5 6 7}
{1 2 3 6 5 7 4}
{1 2 3 5 4 6 7}
{1 2 4 3 5 7 6}
{1 2 4 3 6 5 7}
{1 2 4 3 5 6 7}

Cette mthode apporte une certaine souplesse lors de la programmation de
lalgorithme.
Dans le cas o i(t)0 ou sil ny a pas assez de contrainte, une slection dun choix de
squence doit tre ralis afin de rpondre aux mieux aux exigences de lutilisateur,
comme par exemple affecter une priorit datteinte dobjectif du coude gauche sur la
main gauche. Les solutions dpendent donc des squences choisies par lutilisateur.
Pour la suite nous ntudierons pas linfluence de la squence, nous nous contentons
de trouver une solution qui satisfait les contraintes proposes.
Lexemple prsent, ci-dessous, illustre lapplication de cet algorithme appliqu sur le
modle gomtrique. Dans ce cas, le mannequin numrique est soumis quatre
contraintes i(t).

Fig. 11 : Exemple dapplication de chanes structures arborescentes soumises de multiples
contraintes i(t)
1(t)
2(t)
3(t)
4(t)
Finale
Initiale

50 Chapitre II

Afin de minimiser le nombre de paramtres articulaires et ainsi minimiser les temps de
calculs, une mthode simplificatrice est ajoute notre algorithme. Son principe de
fonctionnement est expliqu partir de lexemple prsent ci-dessous.

Soit un bras articul et compos de trois axes de rotation, devant atteindre une cible C.

Fig. 12 : Exemple de modification des paramtres de la fonction objectifs

Dans un premier temps les angles 0, 2 sont dfinis comme prioritaire et larticulation
1 gele. On pose alors :

(t) = { 0(t), 2(t) } et ft((t))= (t)

Ensuite on fait intervenir un critre de modification de ft nomm reprsentant la
distance entre la cible et le point objectif du bras articul. Ce critre permet donc de
modifier les paramtres (t) de notre fonction objectif en (t) si la solution (t) ne
convient pas suffisamment lutilisateur.

La solution de ce problme est donc obtenue partir de lalgorithme suivant :

Minimiser ft((t))
Soumis imin i(t) imax
Avec i [0,2]

Eq. 11 : Si (t) > alors on pose (t) = { 0(t), 1(t) } :
Sinon (t) = { 0(t), 2(t) }

Minimiser ft((t))
Soumis imin i(t) imax
Avec i [0,2]

(t) , on obtient (t) = { 0(t), 1(t) ,2(t) }

Soit de faon gnralise :
(t) + ((t) - (t) (t))

Lexemple ci-dessous illustre lapplication de ce principe sur le mannequin numrique.
Dans un premier temps celui-ci essaye datteindre la cible C (Fig. 13.a) et sil ne peut
latteindre, une modification des paramtres de la fonction objectif est ralise (Fig.
13.b).

x
y
z
2(t)
(t)
1(t)
x
y
z
2(t)
0(t) (t)>
1(t)
x
y
z
2(t)
0(t) (t)
1(t)
a) b) c)
0(t) C
C
C
Chapitre II 51

Fig. 13 : Exemple dapplication sur la modification de paramtres de la fonction objectif
3.3 Cration dune base de donnes de mouvements
Le modle inverse permet au mannequin numrique de recrer les mouvements
mesurs lors des essais de quantification des ractions des conducteurs. La
reconstruction de ces mouvements doit permettre de gnrer une base de donnes
comportant les angles articulaires associs aux paramtres de conduite.
3.3.1 Reconstructions de mouvement
Le but de la reconstruction de mouvement est de pouvoir simuler, via le modle
inverse, les mouvements excuts par le sujet et capturs par le systme dacquisition
de mouvement VICON

(Fig. 14).

Fig. 14: vido du sujet (a), intgration du modle inverse dans la scne comportant les mires (b),
trajectoires darticulations rejoues (c)

La mthode de reconstruction de mouvement est dfinit en quatre phases :
Traitement des trajectoires des marqueurs VICON :
Suite au traitement des marqueurs via le logiciel Workstation de VICON
, un
fichier comportant leurs noms et trajectoires est obtenue. Cependant, aprs ce
traitement, il subsiste quelquefois des interruptions rsiduelles de trajectoire de
certains marqueurs. Dans un premier temps, des essais de solidification ont t
entams [VEL 88] [CHE 00]. Ceux-ci consistent recalculer les trajectoires
partir dau moins trois autres marqueurs disponibles sur le segment corporel o le
marqueur est manquant. Mais cette mthode sest avre peu fructueuse en raison
des pertes sporadiques de marqueurs disposs sur un mme membre.
Cible
a) b)
C C
a)
Trajectoires
b) c)

52 Chapitre II
De ce fait, des interpolations par spline cubique [BOO 78] ou par un polynme
cubique de Hermite [FRI 80] ont t ralises. Le choix de la mthode
dinterpolation est dfini en comparant les deux rsultats obtenus.

Dfinition de lanthropomtrie du mannequin
Cette tape permet de crer avec loutil MAN3D, un mannequin dont les
dimensions anthropomtriques sont trs proches de celles du sujet
3
. Celle-ci va
permettre de dfinir les coefficients dj et aj de la matrice de passage homogne Tij.

Intgration des trajectoires dans le rfrentiel du mannequin
Les trajectoires lors des essais sont exprimes dans le rfrentiel du laboratoire,
c'est--dire celui correspondant au systme VICON
. Un changement de repre
doit alors tre ralis afin que les trajectoires soient exprimes dans le rfrentiel
point H machine
4
.

Reconstruction des mouvements
La reconstruction de mouvement consiste rechercher lensemble
correspondant aux ensembles Sj par la mthode de gestion des chanons pour
objectifs multi niveaux prsente au paragraphe 3.2.2.
Il se peut que les centres articulaires
5
natteignent pas exactement certains points
des trajectoires auxquels ils sont contraints crant ainsi un cart rsiduel entre eux.
Ceci est caus par le cumul derreurs de mesures ; erreurs de mesures de
lanthropomtrie par la mthode DLT, erreurs de positionnement du mannequin
dans la scne, erreurs de mesures par le systme VICON
. Mais ces erreurs sont

la plupart du temps ngligeables.

Exemple dapplication de cette mthode de reconstruction de
mouvements
Les donnes prsentes ci-dessous proviennent de la capture de mouvement du
sujet 7 (cf. annexe IV) lors des scnes deux et deux bis. Elles ont t traites et
repositionnes dans le repre mannequin (Fig. 15 et Fig. 16). De plus, les
paramtres anthropomtriques (dj et aj) ont t pralablement mesurs avec
MAN3D.
Pour cet exemple nous nous intressons particulirement aux donnes concernant
le membre suprieur gauche. En entre de notre algorithme, on peut dcouvrir les
valeurs des contraintes appliques au niveau du centre articulaire du coude
gauche, sur la cervicale en C7 et sur lacromion de lpaule gauche.

Fig. 15 : Exemples de contraintes (j) appliques sur coude gauche (a) et en C7(b)

3
Cf. 3.1.4
4
Une proposition de rsolution et disponible en annexe X
5
Le calcul des centres articulaires est prsent au chap. III
z
y
x
z
y
x
(mm) (mm)
Frame
Frame
a) b)
Chapitre II 53

Fig. 16 : Exemple de contrainte (j) appliques sur paule gauche

Ci-dessous (Fig. 17), on peut observer la rponse du programme concernant les
angles articulaires (lensemble ) intervenants dans la reconstruction du
mouvement captur par le systme VICON
.

Fig. 17 : Exemple de valeurs dun ensemble permettant de reconstruire le mouvement captur du
membre suprieur gauche
Ci-dessous (Fig. 18), on visualise les erreurs rsultantes de cette reconstruction.
Dans cet exemple, on remarque des paliers concernant les distances entre les
centres articulaires du coude gauche du mannequin et de C7. Ceux-ci sont en
grande partie causs par une mauvaise estimation des coefficients
anthropomtriques (dj et aj). Certains pics derreur peuvent galement apparatre
cause dune mauvaise interpolation des signaux dentrs ou causer par le tracking
dune mauvaise mire avec le logiciel de traitement VICON.

1 Flexion bras gauche (epag1)
2 Flexion bassin (lbba1)
3 Abduction bras gauche (epag2)
4 Pulsion clavicule gauche (sclg1)
5 lvation clavicule gauche (sclg2)
6 Rotation axiale du bassin (lbba3)

1
2
3
4
6
5
Frame
Valeurs angulaires
Frame
z
y
x
(mm)

54 Chapitre II

Fig. 18 : Erreurs () commises entre les trajectoires de larticulation du coude gauche et en C7
captures par le systme VICON
et recalcules par notre algorithme de reconstruction

En conclusion, pour cet exemple, il est ncessaire de corriger les coefficients
anthropomtriques ainsi que de revoir linterpolation afin de valider cette
reconstruction de mouvement.
3.3.2 Synthse des rsultats suite la reconstruction de
mouvement
A la fin de cette reconstruction de mouvement, nous disposons dune base de
donnes comportant pour chaque sujet (Fig. 19) :
un squelette numrique adapt lanthropomtrie du sujet,
les trajectoires des centres articulaires exprimes dans le repre du mannequin
numrique,
les valeurs des angles articulaires permettant au mannequin de rejouer les
mouvements du sujet,
les paramtres de conduite enregistrs par le simulateur synchronis avec les
mouvements rejous.

Fig. 19 : Rsum des actions effectues sur les donnes enregistres lors des essais

Dans les chapitres suivants nous dcouvrirons comment ces donnes de
reconstruction et ce modle de squelette numrique vont permettre dlaborer notre
modle de prdiction posturale en temps rel.

(mm)
(mm)
Frame
Frame
Exemple derreur de
tracking
Donnes brutes
enregistres par le
systme VICON

Photographies du sujet
dans lespace de
calibration
Trajectoire des
centres
articulaires
Utilisation de la mthode
DLT
Longueurs
des segments
Traitement par spline cubique
et polynme de Hemite
Intgration des donnes dans le
repre mannequin
Reconstruire le
mouvement
Angles
articulaires
Donnes initiales
Donnes finales Premier traitement Second traitement
Chapitre II 55
4 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons vu comment les donnes, provenant dune capture de
mouvements avec le systme VICON, peuvent tre utilises afin de rcuprer les
valeurs des angles articulaires dun mouvement ou dune posture dun sujet.

Pour arriver ce rsultat, un squelette du corps humain entirement paramtrable,
aussi bien que par les longueurs des segment et la gestion des DDL, a t ralis sous
MATLAB
. Celui-ci a t coupl un algorithme sappuyant sur la mthode de

rsolution du Nelder-Mead Simplex et sur une mthode de gestion des contraintes multi
niveaux, permettant par ces faits, de rsoudre efficacement les valeurs des angles entre
les segments corporels. De plus, nous avons pu remarquer une certaine facilit de
programmation et dutilisation de cet algorithme.


56 Chapitre II

Chapitre III 57

Chapitre III


1 INTRODUCTION 59
3 MOYENS DE MESURES 59
3.1 Mesures anthropomtriques 59
3.1.1 Mesures directes 59
3.1.2 Mesures indirectes 60
3.1.2.1 Espace de calibration 60
3.1.2.2 Postures rfrentielles 60
3.2 Mesures des postures et mouvements de conduite 61
3.3 Mesures des paramtres de conduite 61
3.4 Mesures des efforts musculaires 62
3.4.1 Pose des lectrodes sur le sujet 62
3.4.2 Calibration de llectromyogramme 63
3.5 Synchronisation des mesures 64
3.6 Renseignements intrinsques des sujets 65
4 PROTOCOLE DES ESSAIS 65
4.1 Prparation du simulateur 65
4.2 Recrutement des sujets 66
4.3 Pose des marqueurs sur le sujet 66
4.4 Mise en place du sujet dans le simulateur et phase de mesure statique 66
4.5 Scenarii des exprimentations 66
4.5.1 Choc frontal 66
4.5.2 Choc latral 68
4.6 Droulement des essais 69
5 ANALYSES ET RESULTATS 71

58 Chapitre III
5.1 Choc frontal 71
5.1.1 Etude qualitative des ractions anticipatives 71
5.1.2 Analyses des paramtres de conduite 72
5.2 Choc latral 77
5.2.1 Analyse qualitative des postures lors de la phase de pr-crash latral 77
5.2.3 Analyse des efforts musculaires 81
5.3 Dtection de la raction du sujet 84
6 CONCLUSION 88

Chapitre III 59
1 Introduction

Les essais prsents dans le premier chapitre dmontrent
que certaines positions, occasionnes par la raction du
conducteur lors dun crash, pouvaient engendrer des
blessures plus graves quavec la posture standard
prconise pour les essais rglementaires. Dans ce
chapitre, deux campagnes exprimentales visent
quantifier (via notre modle de cinmatique) et analyser
les mouvements dun conducteur face diffrentes
situations durgence. Le but est ici de collecter un
maximum dinformations permettant le dveloppement
dun modle prdictif. Trois types de crash frontaux et un
latral droit ont t simuls. Une tude sur les efforts des
principaux muscles des bras et avants bras a t ajoute
lors de lessais en situation de crash latral afin
dobserver et de mesurer la contraction musculaire visible
sur les vidos des prcdentes manipulations

2 Principe gnral
Le principe de ces essais consiste, sur un simulateur de conduite simplifi, faire
ragir les sujets trois scenarii de crash frontaux et un latral droit et quantifier leurs
postures et mouvements ractifs via un systme d'acquisition de mouvement en 3D.

A la fin des essais, une base de donnes doit tre cre et comporter pour chaque
sujet :
les mesures anthropomtriques,
les positions dans lespace des centres articulaires synchronises aux
paramtres de conduite pour chaque scnario,
les vidos des essais,
les informations sur la latralit manuelle, les habitudes de conduite, le taux de
fatigue au moment des essais,
la position dans lespace des centres articulaire lors dune position
normalise
1
,
les paramtres de conduite (position du volant, vitesse du vhicule ).

Lexploitation de ces donnes doit permettre :
dobtenir une meilleure comprhension des ractions anticipatives,
de poser les fondations dun futur modle de prdiction posturale en temps
rel.
3 Moyens de mesures
3.1 Mesures anthropomtriques
Lanthropomtrie et la morphologie des sujets proviennent de mesures directes et
indirectes.
3.1.1 Mesures directes
Cette technique consiste prlever 19 mesures anthropomtriques bases sur des
points de repres anatomiques, laide dune toise, dun mtre ruban, dune querre,

1
Cf. Chap. I, 1.2

60 Chapitre III
dun pied coulisse anthropomtrique et dun pse-personne. Ces diffrentes
mesures sont prsentes lannexe II.

Ces relevs permettent daffiner si ncessaire et de valider les mesures obtenues lors
de la prise de mesure indirecte de lanthropomtrie.
3.1.2 Mesures indirectes
La mthode de mesure indirecte de lanthropomtrie est ralise de la mme faon
quau chapitre prcdent. Une seule posture spcifique du sujet dans lespace de
calibration y a t ajoute. Ces mesures doivent permettre de gnrer des mannequins
pour reconstituer les mouvements partir des trajectoires des marqueurs enregistres
par le systme de capture de mouvement de marque VICON
. Le principe de
reconstruction de mouvements est dvelopp au chapitre II.
3.1.2.1 Espace de calibration
Ltalonnage des photos est ralis avec lespace de calibration schmatis ci-dessous.

Fig. 1 : Conception de lespace de calibration
3.1.2.2 Postures rfrentielles
Le sujet doit se placer au centre de lespace de calibration et adopter la posture
dsigne pharaon (Fig. 2). Celle-ci impose au sujet de plier le bras et la jambe
gauche le plus proche des 90 degrs. Cette position permet didentifier prcisment
les centres articulaires et de ce fait, dterminer les mesures anthropomtriques des
membres infrieurs et suprieurs.

Fig. 2 : Sujet en position dite pharaon dans un espace de calibration
500 mm
1000 mm
1000 mm
Points de
calibration
Chapitre III 61
3.2 Mesures des postures et mouvements de conduite
Durant les phases de simulation de conduite, les postures et mouvements du
conducteur sont mesurs au moyen dun systme dacquisition de mouvement de
marque VICON
. Il permet, partir dun systme optolectronique, de capturer les

trajectoires tridimensionnelles de marqueurs passifs fixs la surface de la peau via un
ensemble de camras infrarouges squencs 50Hz (Fig. 3). Cet appareil ncessite une
calibration pralable de lespace de mesure avant chaque session.

Fig. 3 : (a) Sujet quip de marqueur et (b) reconstruction sous le logiciel VICON

3.3 Mesures des paramtres de conduite
Les paramtres de conduite sont prlevs partir dun simulateur base fixe de
marque FAROS
ayant les principales caractristiques suivantes :

une image projete lavant par vido projecteur LCD de 2000 lumens et
1280 x 1024 de rsolution sur cran de 1,8m x 1,35m pour les essais de crash
frontaux,
une image projete l'avant sur 3 crans de 1,8m x 1.35m situs 1.93m de
la tte du conducteur, par 3 vidos projecteurs type U5-732 DLP 2300
lumens, rsolution 1280 x 1024 pixels (compression : 1024 x 768 natif ) pour
les essais en crash latral,
capteurs sur volant, pdalier, levier de vitesse, et commodos,
boite automatique pour lessai en situation de crash latral,
son en quadriphonie bruits internes au vhicule (moteur, roulement,
dmarreur) et bruit externe spatialis du trafic,
retour deffort au volant par moteur couple et frein.

Fig. 4 : Simulateur de conduite base fixe (a) et exemple dimages projetes (b)

Ce simulateur est bas sur larchitecture SIM
2
qui sappuie sur le modle de trafic
ARCHISIM
3
. SIM intgre des outils daide la cration des diffrents composants

2
Logiciel pour visuel 3D et architecture de simulation de conduite
(a)
(b)
(a) (b)
Doc. VICON

Doc. VICON


62 Chapitre III
informatiques (base de donnes ou fichiers) ncessaires la description de
lenvironnement et du droulement des scenarii.

Lors dun scnario, les paramtres observables sont :
la distance latrale du vhicule pilot par rapport la ligne de profil de la
chausse,
les points kilomtriques suivant le reprage longitudinal,
la vitesse et lacclration du vhicule pilot,
la position du vhicule suivant la topographie suivant les trois axes,
la position angulaire du volant,
la position des pdales dacclrateur et de frein en pourcentage de la course
maximale,
le reprage de la boite de vitesse,
les voyants indicateurs (clignotants, phares).

Pendant la simulation de conduite, un fichier comportant ces paramtres est cr.
Ceux-ci sont enregistrs la frquence de rafrachissement des images soit 30 5 Hz
durant la totalit de lexprimentions.

Ce simulateur est couramment utilis par les quipes du LESCOT
4
et MSIS
5
de
lINRETS notamment pour les recherches sur les interactions entre ergonomie et
scurit.
3.4 Mesures des efforts musculaires
Les efforts musculaires, dvelopps lors dun crash latral droit, sont mesurs avec un
lectromyogramme (Fig. 5) [BOU 95]. Un lectromyogramme (EMG) est un examen
qui consiste analyser l'activit lectrique des muscles aprs l'avoir dtecte, amplifie,
visualise sur cran et enregistre.

Fig. 5 : Dispositif EMG : metteur (a), rcepteur (b), lectrodes de surface (c) et visualisation en
temps rel (d)

Les lectrodes utilises permettent deffectuer une lectromyographie de surface, qui
par dfinition, ne permet denregistrer que lactivit lectrique des muscles superficiels.
3.4.1 Pose des lectrodes sur le sujet
Afin dvaluer les efforts musculaires dvelopps au moment du pr-crash, des
lectrodes de surfaces ont t disposs sur les biceps et triceps brachiaux,
respectivement flchisseur et extenseur du coude (Fig. 6).

3
Logiciel pour le modle de trafic, modle sonore, gestionnaire temps rel de scnarii
4
Laboratoire Ergonomie et Sciences Cognitives pour les Transports INRETS
5
Modlisations, simulations et simulateurs de conduite INRETS
(a) (b) (c) (d)
Chapitre III 63

Fig. 6: Muscles analyss lors de la manipulation

Dans le but de minimiser la rsistance
6
de la peau au niveau de la pose des lectrodes,
la peau doit tre prpare avec, dans un premier temps et si ncessaire, un rasage de
cette zone, suivi dune application dune pommade abrasive et un nettoyant base
dalcool.
3.4.2 Calibration de llectromyogramme
Aprs la pose des lectrodes il est ncessaire deffectuer une calibration de lEMG. La
calibration permet de lier lactivit lectrique musculaire leffort maximal dun muscle
pouvant tre volontairement activ par le sujet. Ces donnes vont permettre dvaluer
leffort dvelopp, lors de la simulation, en fonction de leffort maximal des muscles
tudis. Lors de cette phase deux types de mesure pour chacun des muscles sont
recueillies :
leffort maximal en Newtons via une lecture directe sur dynamomtre,
le signal engendr par cet effort.

Pour cela, huit mouvements et postures spcifiques sont raliss par le sujet de faon
nactiver que le muscle tudi (Fig. 7 et Fig. 8). Ils sont obtenus de la faon suivante :
pour les flchisseurs communs des bras, lavant bras du sujet est contraint
sur la table avec la paume de la main vers le haut (Fig. 7.a). Le sujet doit
alors effectuer une flexion du poignet en exerant une traction sur le
dynamomtre,
pour les extenseurs communs des bras, le mouvement est identique au
prcdent la diffrence que la paume de la main est dirige vers le bas
(Fig. 8),
pour le triceps brachial, bras est parallle au dynamomtre et forme un
angle denviron 90 degrs avec lavant-bras pli (Fig. 7.b). Le sujet exerce
ensuite un effort dirig vers le bas permettant une traction sur le
dynamomtre,
pour le biceps brachial, la procdure est identique sauf que leffort est
dirig vers le haut (Fig. 7.c).

6
Dun point de vue lectrique
1
2
3
4
1 Biceps brachial
2 Flchisseur commun
3 Triceps brachial
4 Extenseur commun

64 Chapitre III

Fig. 7 : Posture permettant dexercer une contraction volontaire maximale des muscles du flchisseur
commun (a), triceps brachial (b) et biceps brachial (c)

Fig. 8 : Posture permettant dexercer une contraction volontaire maximale des extenseurs communs
3.5 Synchronisation des mesures
Un systme de synchronisation multi-sources (vidos, capture de mouvement et
paramtres de conduite) a t ralis avec la collaboration de lquipe simulateurs
de lINRETS afin daccorder lensemble des signaux en post traitement.

Le traitement se droule en deux tapes :
Pendant une simulation de conduite, ds que le vhicule du sujet arrive
un point kilomtrique pk proche de lincident programm, un signal est
envoy lordinateur contrlant le simulateur. Ce signal est ensuite
conditionn de faon pouvoir tre peru, dune part, par lentre du
contact de lancement denregistrement du systme VICON
et, dautre
part, dans le flux continu denregistrement des paramtres de conduite.
Paralllement, ce signal permet lactivation dune diode
lectroluminescente visible par les camras vido de capture de
mouvements. Suite lincident, le mme signal est renvoy crant ainsi un
top de fin. Les dtails de lappareillage lectronique sont disponibles
lannexe III.
Lors du post traitement il est ncessaire deffectuer une synchronisation
frquentielle entre les donnes du simulateur et du systme VICON

(pralablement amputes des donnes rsiduelles enregistres avant le top
de dpart et aprs le top de fin). Cette synchronisation est ralise partir
dinterpolations par splines cubiques puis re-chantillonnage la
frquence dsire (50 Hz dans notre cas).
(a) (b) (c)
Chapitre III 65
3.6 Renseignements intrinsques des sujets
Un questionnaire est administr de faon connatre les habitudes de conduite des
sujets volontaires ainsi que leur caractristique propres. Les questions poses sont
dcrites lannexe I.
4 Protocole des essais
Ce protocole sappuie sur une srie prliminaire dessais ralise au sein du laboratoire
sur des sujets volontaires appartenant au personnel de lINRETS de Bron.
4.1 Prparation du simulateur
Le simulateur a t quip de marqueurs identiques ceux placs sur les sujets, pour
crer des points fixes de reprage lors du post traitement ainsi que des indicateurs de
rglages du sige. Un accoudoir (Fig. 9 b) a t galement install afin de simuler le
rebord de la fentre et ainsi obtenir certaines positions de confort observes lors des
prcdents essais (cf. chapitre I). Des boutons numrots inactifs, positionns sur le
tableau de bord servent de cibles atteindre par les sujets dans le but de dtourner
leur attention et dissimuler le vritable objectif des essais.

Fig. 9 : Boutons de commandes inactifs servant de leurres (a) et ajout dun accoudoir (b)

Diffrents points gomtriques du simulateur ont galement t localiss avec un bras
de mesure FARO
(Fig. 10). Ceux-ci permettent de recrer le simulateur en 3D et

pour lintgrer dans les scnes reconstruites numriquement. Cet appareil de mesure
3D est un dispositif compos dun bras articul sur plusieurs axes o chaque
articulation possde un transducteur de rotation reli un botier de contrle. Ce
contrleur transmet ces signaux un logiciel de traitement qui calcule lemplacement
du palpeur dans un repre cartsien.

Fig. 10 : Dispositif de mesure FARO Arm
(b) (a)

66 Chapitre III
4.2 Recrutement des sujets
Les sujets ne doivent pas avoir connaissance du but de ces essais. De ce fait, il leur
tait indiqu lors du recrutement, quils participaient une tude ergonomique sur
simulateur.
Aucune slection particulire des volontaires na t ralise ; seulement trois
conditions taient demandes :
possder un permis de conduire,
de ne pas avoir particip aux manipulations prliminaires,
participer une seule campagne dessai.
4.3 Pose des marqueurs sur le sujet
55 marqueurs rtro-rflchissants pour les essais en choc frontal et 33 marqueurs pour
les essais de choc latral
7
, de 14,5mm de diamtre, sont placs laide de rubans
adhsifs hypoallergniques sur le sujet suivant le schma de lannexe V.
4.4 Mise en place du sujet dans le simulateur et phase de
mesure statique
Le sujet doit tre assis et non ceintur afin de ne pas cacher les marqueurs positionns
sur lacromion gauche et le sternum. Suite aux rglages du sige de conduite par le
sujet, une saisie statique est ralise. Le sujet doit tre assis le dos plaqu contre le
dossier et les mains ouvertes poses sur le volant en position 10h10 . Le pied droit
sur la pdale dacclrateur et le pied gauche cot de la pdale dembrayage (Fig. 11).
Cette phase sert contrler la visibilit des marqueurs et ainsi vrifier la bonne qualit
des mesures.

Fig. 11 : Position du sujet lors dune phase de mesure statique
4.5 Scenarii des exprimentations
Les scnarii ont t dvelopps en collaboration avec lquipe Simulateurs de
lINRETS. Ils ont pour but de faire ragir les conducteurs sur 3 types de circuits :
autoroute, route dpartementale et ville pour les situations en choc frontal et sur
dpartementale pour la situation de crash latral.
Avant chaque type dessai un premier scnario a t ralis afin de familiariser les
sujets la conduite sur simulateur. La fin de ce scnario avait lieu ds que le sujet (et
les manipulateurs) estimait matriser sa conduite sur ce type de simulateur.
4.5.1 Choc frontal
Pour le premier scnario, le sujet conduit sur autoroute et entre dans une zone de
brouillard dense. Le vhicule qui prcde, roulant vitesse identique, freine
inopinment (Fig. 12). Le sujet doit effectuer une manuvre sil veut viter la
collision.

7
La pose dlectrodes sur le sujet a contraint le nombre de marqueurs 33 pour ce type dessai
Chapitre III 67

Fig. 12: Scne 1, sur autoroute

Le second scnario se droule en ville o le sujet est soumis deux situations de pr-
crash. La premire se droule ds les premires minutes de lessai. Le sujet double un
bus larrt. Au moment du dpassement, des pitons traversent la voie. Le
conducteur doit alors effectuer une manuvre dvitement (Fig. 13.a). Quelques
minutes plus tard, un vhicule sort dune place de stationnement (Fig. 13.b) obligeant
le sujet faire un cart.

Fig. 13: Scne 2 et 2bis, en centre ville

Le dernier scnario se droule sur une route dpartementale. Au bout de quelques
minutes, le sujet approche du lieu dun accident sur la voie de gauche engendrant un
embouteillage. Soudain un conducteur impatient, dcide de dpasser la file de
vhicules et se retrouve face au sujet qui doit alors effectuer une manuvre
dvitement (Fig. 14).
Bus

Btiments
Piton
Btiments

(a) (b)
Btiments

Brouillard

68 Chapitre III

Fig. 14: Scne 3, sur dpartementale
Afin de ne pas biaiser les rsultats, lordre des scnarii de pr-crash a t dfini de
faon alatoire.
4.5.2 Choc latral
Suite au scnario de familiarisation, trois scnarii sont ici raliss mais seulement le
dernier scnario comportait une situation de crash latral.
En effet, le premier scnario, dune dure de 10 minutes environ, tait une
reconnaissance du circuit par temps clair. Le dpart tait effectu sur la bande d'arrt
d'urgence de lautoroute avec un faible trafic dans les deux sens.

Fig. 15: Circuit de la simulation

Le second scnario est ralis sur le mme circuit mais avec un brouillard (visibilit
rduite 100m) et un trafic diffrent du scnario prcdent (Fig. 16). Celui-ci avait
pour but de tromper le sujet sur la nature de ltude et galement de crer une
habitude de conduite sur ce circuit.

Dpart sur
autoroute
Feu 1
Feu 2
Tourne gauche
Priorit
droite
Fin
BATIMENTS
BATIMENTS
Dbotement + klaxon
Incident ayant
provoqu un
embouteillage
Chapitre III 69

Fig. 16: Conduite en visibilit rduite

Le dernier scnario a pour but faire ragir le conducteur une situation risque cause
par un refus de priorit dun vhicule arrivant par la droite alors que le conducteur se
trouve sur une route prioritaire. Le vhicule venant de la droite est asservi au vhicule
pilot (distance et vitesse) de faon provoquer une collision l'intersection.

Fig. 17: Scnario de crash latral droit

Lenregistrement des donnes est dclench automatiquement lorsque le sujet arrive
240 mtres avant la collision et, est automatiquement stopp 3 secondes aprs
l'impact. Cet incident met fin la simulation.
4.6 Droulement des essais
Ces essais ont eu lieu en Aot 2005 et Novembre 2006. 21 sujets volontaires,
membres du personnel de lINRETS, ont particip ces campagnes. Les
caractristiques des sujets sont prsentes lannexe IV et VI et rsumes dans les
tableaux ci-dessous.

Moyenne Ecart type Min Max
Taille (m) 1.708 0.094 1.54 1.89
Poids (kg) 67.20 16.0 49.0 98.0
Age 29 7.9 23 50
Tab. 1 : Caractristiques anthropomtriques des 10 sujets pour les tests de crash frontaux
Vhicule
pilot
Vhicule
asservi

70 Chapitre III

Taille (m) 1.755 0.092 1.61 1.9
Poids (kg) 69.2 9.57 49.0 80.4
Age 28 5.4 22 41
Tab. 2 : Caractristiques anthropomtriques des 11 sujets, pour le test en crash latral

Les sujets ont comme consigne de respecter le code de la route, suivre les panneaux
"autres directions", de rester vigilant et dactionner divers boutons numrots sur le
tableau de bord lorsque lun des exprimentateurs le rclamait. Ces mouvements
datteinte leurs sont demands bien avant lvnement risque permettant ainsi aux
sujets de rester attentifs lors de la phase de pr-crash.

Fig. 18 : Disposition du simulateur, du sujet et des exprimentateurs dans la salle dessais en crash
frontaux

Fig. 19 : Vue densemble de linstallation pour lessai en crash latral

Lexprimentation se droule de la faon suivante :
calibration du systme VICON
,
mesure du poids du sujet et prise des mesures anthropomtriques (Fig.
20.a),
pose des mires rtro-rflchissantes sur le sujet,
prise de photos du sujet dans un espace calibr (Fig. 20.b),
pose des lectrodes et calibration EMG (essais de crash latral),
rglage du sige par le sujet,

Chapitre III 71
photographie du sujet en position normalise (Fig. 20.c),
recommandations sur la manipulation,
test de synchronisation entre les systmes de mesures,
lancement du scnario de familiarisation avec le simulateur,
dmarrage des scnarii de pr-crash,
rponses au questionnaire.

Fig. 20 : Diffrentes phases du protocole dessais
5 Analyses et rsultats
5.1 Choc frontal
Grce aux informations recueillies par le systme dacquisition de mouvement, les
vidos et le simulateur, trois types danalyses sont raliss :
une tude qualitative des ractions anticipatives,
lanalyse des paramtres de conduite,
une tude quantitative des ractions anticipatives.
5.1.1 Etude qualitative des ractions anticipatives
Cette tude est ralise avec les vidos des essais (Fig. 21). Le but est dobserver de
manire qualitative les postures de confort en conduite normale et les ractions face
une situation durgence. Les ractions de chaque sujet pour chaque scnario sont
disponibles lannexe IV et rsumes ci-dessous :
Scnario 1(brouillard) :
- 6 sujets ont anticip et doubl le vhicule par la gauche,
- 1 sujet a anticip et doubl le vhicule par la gauche tout en ralentissant,
- 2 sujets ont effectu un freinage durgence tout en dbrayant,
- 1 sujet a effectu un freinage durgence et doubl le vhicule par la
gauche.
Scnario 2 (piton) :
- 3 sujets ont ralis un simple freinage durgence.
Scnario 2bis (stationnement):
- 4 sujets ont effectu un freinage durgence tout en dbrayant et tente un
cart par la gauche,
- 1 sujet a ralis un simple freinage durgence,
- 1 sujet a effectu un freinage accompagn dun vitement par la gauche.
Scnario 3(accident) :
- 1 sujet a ralis un freinage durgence tout en dbrayant et a effectu un
vitement par la gauche,
- 1 sujet a ralis un simple freinage durgence,
(b) (a) (c)

72 Chapitre III
- 1 sujet na pas ragi.

Contrairement aux autres scnarii, la premire scne de pr-crash sest montre peu
satisfaisante. En effet, on constate que la majorit des sujets ont anticip et doubl le
vhicule vitant ainsi trs facilement limpact. Le problme vient dune trop grande
interdistance entre les vhicules mais aussi par le faible trafic sur la voie de gauche
facilitant, de ce fait, le dpassement.
Globalement on remarque que la majorit des sujets ont ralis simultanment un
freinage durgence et un dbrayage. On observe, grce aux vidos des essais, une
contraction musculaire des sujets au moment de la phase de pr-crash, ce qui montre
un bon degr de ralisme de la simulation. Et enfin, on constate galement quaucun
des sujets na lch le volant lors de la phase de pr-crash.

Fig. 21 : Exemples de positions de confort (a) et de postures durant la phase de pr-crash/crash
frontal (b)
5.1.2 Analyses des paramtres de conduite
Les donnes enregistres lors des simulations de conduite montrent une similitude
avec celles recueillies lors des essais sur ltude qualitative des comportements et
postures en situation de crash frontal
8
. En effet, si lon associe les mesures provenant
des capteurs placs sur le pdalier et le volant avec les vidos (Fig. 22 et Fig. 23), on
observe les trois zones lies aux comportements observs partir des vidos :
la zone de conduite (en bleu), le sujet a une posture de confort,
la zone de pr-crash (en jaune), le sujet essaye dviter la collision si celui-
ci peroit un danger de collision. La dure de cette phase est diffrente
selon les sujets, la slection de cette phase est ralise suite lanalyse des
vidos et des paramtres de conduite,
la zone post-crash (en rouge), le sujet tente de garder le contrle, mais
tout comme la prcdente exprimentation dcrite au second chapitre, le
simulateur tant statique, ces donnes en post-crash ne peuvent tre
prises en considration.

8
Cf. Chap. I
(a.1) (b.1)
(b.2) (a.2)
Chapitre III 73

-160
-120
-80
-40
0
40
80
120
160
00 03 05 08 10 13 16 18 21 23 26
Temps (s)
D
e
g
r
s

Fig. 22 : Exemple denregistrement des donnes de rotation du volant. On peut remarquer que le
conducteur effectue ici une manuvre dvitement qui se trouve tre synchronise avec lactivit sur le
pdalier (Fig. 23). On peut en dduire que le conducteur est ici en situation de pr-crash.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
00 04 09 13 17 22 26
Temps (s)
Accelerateur (%) Frein (%) Vitesse (km/h)

Fig. 23 : Exemple de paramtres de conduite enregistrs lors dun essais ; pdales de frein et
acclrateur, vitesse du vhicule. On peut observer le freinage durgence permettant de dduire que le
conducteur est dans une phase de pr-crash
5.1.3 Quantification des ractions anticipatives
La capture des mouvements durant la phase de pr-crash des sujets par le systme
VICON
a permis, aprs traitement (Fig. 24), de crer une base de donnes

comportant les trajectoires des diffrents marqueurs associs aux diffrentes parties du
corps et aux paramtres de conduite.

Position de confort
Phase de pr-
crash
Phase post-
crash

74 Chapitre III

Fig. 24 : Exemple de rsultats dacquisition de mouvements ; sujet en position de confort (a) et
vitement, dans une premier temps, vers la gauche (b) suivi par un retour rapide sur la droite (c)

Lanalyse cinmatique des trajectoires des centres articulaires des membres suprieurs
et du marqueur plac en C7 (Fig. 25), permet la visualisation du passage de la position
de confort au mouvement li la raction dvitement de limpact. Les deux exemples
qui vont suivre illustre bien ce phnomne. Les centres articulaires correspondent au
calcul du barycentre entre deux mires places au niveau des articulations. En ce qui
concerne le dplacement de lpaule, celui-ci est calcul partir dun algorithme
propos par Wang [WAN 96], qui permet de calculer cette trajectoire grce une
seule mire positionner sur lacromion.

Fig. 25 : Centres articulaires observs pour les exemples ci-dessous

Lexemple ci-dessous (Fig. 26 Fig. 27) prsente les trajectoires de centres articulaires
pour un sujet ayant effectu un freinage durgence accompagn dun cart sur la droite
lors du troisime scnario. Les paramtres de conduite enregistrs lors de la simulation
sont prsents dans le prcdent paragraphe.

Lobservation des trajectoires du coude et poignet gauche permet didentifier
clairement la zone correspondante la position de confort et celle de la phase de pr-
crash. Si lon compare ces donnes avec le signal enregistr par le capteur permettant
de mesurer la rotation du volant on peut y dceler une certaine corrlation. En effet,
lors de cet essai le sujet conduit avec la main gauche sur le volant et lautre positionne
sur le levier de vitesse. Dans la campagne dessai sur simulateur prsente au premier
C7
(c) (a) (b)
Main sur le levier
de vitesse
Mire 1 Mire 2
CDG
Chapitre III 75
chapitre
9
, au moment de la phase de pr-crash, 30% des sujets avaient galement
adopt cette position et taient contraints dviter limpact avec sa seule main
positionne sur le volant.

Fig. 26 : Trajectoires du coude et poignet gauche suivant les trois axes(x, y, z) ayant le point H
comme origine
10
(en abscisse le temps est reprsent par les numros de frames au rythme de 50 par
seconde)

On observe galement, de faibles variations au niveau du marqueur plac sur la
colonne cervicale en C7 et de lacromion gauche malgr le fait que le sujet ne soit pas
quip dune ceinture de scurit.

Fig. 27 : Trajectoires du dos en C7 et de lpaule gauche

Les courbes prsentes ci-dessous correspondent aux trajectoires du poignet et du
coude droit. Les paliers que lon peut observer sont causs par le fait que le sujet ait
positionn sa main droite sur le levier de vitesse et les oscillations par les changements
de vitesse de celui-ci.

9
Cf. Chap. I 1.5
10
Cf. Chap. II 3.1.3
Y
Z
X
(mm)
Y
Z
X
(mm)
Frame Frame
X
Y
Z
Frame
(mm)
Frame
(mm)
X
Y
Z
Position de
confort Phase de
pr-crash

76 Chapitre III

Fig. 28 : Trajectoires du coude et poignet droit

Lexemple suivant (Fig. 30 Fig. 32) prsente les cinmatiques dun sujet ayant gard
ses deux mains sur le volant avant et pendant la phase de pr-crash. Ces rsultats
proviennent de lenregistrement des donnes lors du scnario numro deux bis .
Pendant la phase de pr-crash, le sujet a effectu simultanment un freinage durgence,
un dbrayage et une action dvitement vers la gauche puis a effectu un retour rapide
vers la droite.

Comme pour le cas prcdent, on retrouve ici le sujet en position de confort, suivi de
la phase de mouvement provoqu par la situation risque. A lexception de la
trajectoire du centre articulaire du coude gauche o le sujet a effectu un mouvement
lors de sa position de confort, on y retrouve la corrlation du signal provenant du
volant (Fig. 29) avec les dplacements des centres articulaires.

Fig. 29 : Rotation du volant

Fig. 30 : Trajectoires du coude et poignet gauche

Y
Z
X
Frame
(mm) (mm)
X
Z
Y
Frame
X
Z
Y
X
Z
Y
(mm)
(mm)
Frame
Frame
-170
-130
-90
-50
-10
30
70
110
150
0 200 400 600 800 1000
Frame
Degrs
Chapitre III 77
Quant aux dplacements de C7 et de lacromion gauche on y retrouve le faible
dplacement de ceux-ci (Fig. 31).

Fig. 31 : Trajectoires du dos en C7 et de lpaule gauche

Pour les trajectoires du coude et du poignet droit, on observe des variations de
trajectoires comme pour le membre gauche du fait que le sujet avait galement la main
droite sur le volant lors de lvitement du vhicule impacteur.

Fig. 32 : Trajectoires du coude et poignet droit
5.2 Choc latral
Aucun sujet na galement devin le but rel de cette exprience. En effet, suite au
crash , les exprimentateurs ont demand pourquoi ce crash avait eu lieu. Huit des
onze sujets ont pens avoir commis une erreur de conduite alors que les trois autres
navaient pas dexplication.
5.2.1 Analyse qualitative des postures lors de la phase de pr-
crash latral
Lors de ces essais, dont les rsultats individuels sont disponibles lannexe VI, nous
avons observ que 4 des 11 sujets nont pas ragi. 6 sujets ont effectu un freinage
durgence, 1 sujet a acclr et 3 des sujets ractifs ont essay dviter le crash.
Cependant, on remarque que les sujets nayant pas ragi ont un taux de fatigue
11

suprieure aux autres (Tab. 3) ce qui peut dans un sens expliquer peut-tre leur
passivit.

11
Note sur 10 dfinie par le sujet o 10 correspond un niveau de fatigue physique trs lev
(cf. annexe I)
Z
X
Y
Z
X
Y
(mm) (mm)
Frame
Frame
Z
X
Y
Z
X
Y
(mm)
(mm)
Frame Frame

78 Chapitre III
Global Pas ractif Peu trs ractif
Nombre de sujets 11 4 7
Niveau de fatigue (sur 10) 3.18 4.5 2.42
Tab. 3 : Valeurs moyennes des taux de fatigue exprims par les sujets et par catgories aprs la
simulation
Quant aux vitesses mesures au moment de limpact celles-ci sont comprises entre
30,0 et 69,7 km.h
-1
pour une moyenne de 56,2 km.h
-1
. On observe galement que les
sujets nayant eu aucune raction, avaient une vitesse moyenne de conduite suprieure
aux autres (Tab. 4).

Global Pas ractif Peu trs ractif
Nombre de sujets 11 4 7
Vitesse (km.h
-1
) 56.2 64.71 51.34
Tab. 4 : Valeurs moyennes des vitesses au moment de limpact par catgories

Dun point de vue global et aprs concertation avec les sujets, cette simulation de
conduite a sembl raliste. Comme lors de la prcdente campagne dessai, on observe
galement que lors de la phase de pr-crash aucun sujet na lch le volant (Fig. 33).
De plus, lexception dun sujet, qui a positionn sa main droite sur sa cuisse droite,
tous ont conduit avec les deux mains sur volant. Cela est trs certainement caus par
le fait que ce simulateur ne dispose pas de levier de vitesse. Lors de la campagne
dessai prsent au premier chapitre, on a contrario observ que 43% des sujets,
avaient une seule main sur le volant et 37% avaient leur main droite sur le levier de
vitesse
12
.

Fig. 33: Exemples de positions de confort (a) et postures durant limpact (b)

12
Annexe IX
(a.1) (b.1)
(a.2) (b.2)
(a.1) (b.1)
(b.2) (a.2)
Chapitre III 79
5.2.2 Quantification des ractions anticipatives
Le traitement des trajectoires des marqueurs enregistres par le systme dacquisition
de mouvement VICON
(Fig. 34) a permis dajouter des cinmatiques la base de

donnes cre prcdemment.

Fig. 34 : Exemple de raction enregistre ; sujet en position de confort (a), apercevant le vhicule (b)
et posture au moment de limpact (c)

Les exemples prsents ci-dessous (Fig. 35 Fig. 37) correspondent aux trajectoires
des principales articulations des membres suprieurs dun sujet ayant tent dviter
limpact par laction dun virage sur sa gauche accompagn dun freinage durgence et
dune crispation sur le volant. La vitesse dimpact est de 15,7m.s
-1
(56.52 km.h
-1
).

Les donnes relatives aux articulations des membres suprieurs montrent, dans ce cas,
que le sujet a agi avec le bras gauche. En effet, le trac de la trajectoire de larticulation
du poignet gauche (Fig. 35) est corrl avec celui provenant du volant (Fig. 38). Quant
au poignet droit, le trac indique que le sujet a laiss glisser sa main sur le volant,
visible par les faibles variations de son centre articulaire, alors que daprs la vido le
sujet a ses deux mains sur le volant.

Fig. 35 : Trajectoires du coude (a) et poignet gauche (b) suivant les axes (x, y, z) ayant le point H
comme origine

X
Y
Z
X
Z
Y
a) b)
(mm) (mm)
Frame Frame
Position de
confort
Phase de pre-
crash
a) b) c)

80 Chapitre III

Fig. 36 : Trajectoires du coude (a) et poignet droit (b)

En ce qui concerne les mouvements de lpaule gauche et du dos en C7 on retrouve
galement, malgr labsence de ceinture de scurit, les faibles variations observes
lors des essais de quantification de mouvement en crash frontal (Fig. 37).

Fig. 37 : Trajectoires de C7 (a) et lacromion gauche (b)
Comme lors des essais prsents dans le chapitre I et le prcdent paragraphe, on
observe les zones correspondantes aux positions de confort du sujet et de mouvement
durant la phase de pr-crash que lon peut lier aux paramtres de conduite tels que la
rotation ou lenfoncement des pdales (Fig. 38 et Fig. 39).

-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Temps (s)
D
e
g
r

Fig. 38 : Exemple denregistrement des donnes de rotation volant
X
Y
Z
Z
Y
X
a) b)
(mm)
(mm)
Frame Frame
X
Y
Z
X
Y
Z
a) b)
(mm) (mm)
Frame Frame
Position de
confort
Phase de pr-
crash
Chapitre III 81

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Temps (s)
%
Frein
Accelerateur

Fig. 39 : Exemple denregistrement des donnes provenant du pdalier (en pourcentage de
lenfoncement maximal)

Concrtement, on remarque, quand on observe les cinmatiques des sujets ractifs,
que les faibles variations mesures par le capteur de rotation du volant indiquent que
le sujet est en position de confort alors quune rotation rapide accompagne dun
freinage durgence indique que le sujet se trouve en phase de pr-crash.
5.2.3 Analyse des efforts musculaires
Lenregistrement des donnes est ralis via lEMG en temps rel, la frquence de
1 MHz. On observe deux types de problmes rsoudre lors de la visualisation de ces
rsultats :
il est ncessaire de supprimer le bruit dans le signal caus par les
diffrents appareils (simulateur, ordinateurs, systme VICON
),
le signal exprim en Volts ne permet pas dexpliquer clairement le
phnomne observ au niveau de lactivit musculaire.

La mthodologie prsente lannexe VIII permet de rsoudre ces problmes et
permet dinterprter les rsultats, non plus en Volts mais en pourcentage deffort
maximal mesur lors de la phase de calibration de lEMG.

Les exemples de donnes prsents ci-dessous (Fig. 40 Fig. 43) correspondent aux
donnes des cinmatiques (Fig. 35 Fig. 37) et des paramtres de conduite (Fig. 38 et
Fig. 39) illustrant le paragraphe 5.2.

Dans cet exemple, on remarque une faible activit musculaire lorsque le sujet est en
position de confort contrairement la phase de pr-crash o lactivit lectrique
devient plus dense.
Ensuite, on observe galement que le sujet a favoris laction sur le volant avec la main
gauche. En effet, cela est visible via lactivit mesure sur le flchisseur commun
gauche (Fig. 42).


82 Chapitre III

Fig. 40 : Activits des biceps droit et gauche

Fig. 41 : Activits des triceps gauche et droit

Fig. 42 : Activits des flchisseurs droit et gauche

Fig. 43 : Activits des extenseurs gauche et droit

On peut remarquer, et cela dune manire gnrale, une modification de lactivit
musculaire lorsque les sujets passent dun tat de confort celui de contraction et la
ralisation dun mouvement rapide au niveau de la rotation du volant.

Si lon rassemble les donnes concernant lensemble de nos 11 sujets, dont les
donnes individuelles sont rassembles lannexe VI, trois types danalyses peuvent
tre effectues. Celles-ci consistent en lobservation de leffort maximal lors de la
phase de pr-crash, linstant du crash et lors de la phase denregistrement complte
comportant les trois secondes en post-crash. Cette dernire mesure a comme seul
intrt destimer les efforts musculaires pouvant tre dploys sur simulateur statique.

Effort maximal en phase de pr-crash :
Lors de la phase de pr-crash, on remarque que lactivit musculaire maximale
est comprise entre 0 et 25 % de leffort maximal et ne dpasse pas 52 % (Tab. 5).
Phase de
pr-crash
Position de confort
Bruits rsiduels
Chapitre III 83
On remarque galement que le flchisseur droit et le biceps gauche ont t les
moins sollicits.

%
E
x
t
e
n
s
e
u
r

D
r
o
i
t

E
x
t
e
n
s
e
u
r

G
a
u
c
h
e

T
r
i
c
e
p
s

D
r
o
i
t

T
r
i
c
e
p
s

G
a
u
c
h
e

F
l
c
h
i
s
s
e
u
r

D
r
o
i
t

F
l
c
h
i
s
s
e
u
r

G
a
u
c
h
e

B
i
c
e
p
s

D
r
o
i
t

B
i
c
e
p
s

G
a
u
c
h
e

0-25 9 9 7 9 11 8 9 10
25-50 2 2 3 2 0 3 2 1
50-75 0 0 1 0 0 0 0 0
75-100 0 0 0 0 0 0 0 0
Tab. 5 : Nombre de sujets en fonction des efforts musculaires estims (en % du maximum) lors de la
phase de pr-crash
Analyse lors de limpact
Au moment de limpact et si on compare avec les donnes provenant de la
phase de pr-crash, on observe un certain relchement global de lactivit
musculaire (Tab. 6). En effet, quelques exceptions prs, les sujets nont gure
franchi une activit suprieure 25% de leur effort maximal.

%
E
x
t
e
n
s
e
u
r

D
r
o
i
t

E
x
t
e
n
s
e
u
r

G
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u
c
h
e

T
r
i
c
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p
s

D
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o
i
t

T
r
i
c
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p
s

G
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u
c
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F
l
c
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s
s
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u
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D
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t

F
l
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u
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G
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B
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c
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p
s

D
r
o
i
t

B
i
c
e
p
s

G
a
u
c
h
e

0-25 10 10 10 10 11 10 10 10
25-50 1 1 0 0 0 0 1 1
50-75 0 0 1 1 0 0 0 0
75-100 0 0 0 0 0 1 0 0
Tab. 6 : Nombre de sujets en fonction des efforts mesurs par muscle lors de limpact

Analyse incluant la zone de post-crash
Si on inclut la phase post-crash, on aperoit trs nettement que les sujets ont
atteint une activit musculaire suprieure aux zones de pr-crash/crash. Cela est
certainement caus par le dcalage entre le temps de raction des sujets et le
moment de limpact. En effet, un nombre non ngligeable de mesures defforts
musculaires suprieures de 50% ont t enregistrs lors de cette phase (Tab. 7).

%
E
x
t
e
n
s
e
u
r

D
r
o
i
t

E
x
t
e
n
s
e
u
r

G
a
u
c
h
e

T
r
i
c
e
p
s

D
r
o
i
t

T
r
i
c
e
p
s

G
a
u
c
h
e

F
l
c
h
i
s
s
e
u
r

D
r
o
i
t

F
l
c
h
i
s
s
e
u
r

G
a
u
c
h
e

B
i
c
e
p
s

D
r
o
i
t

B
i
c
e
p
s

G
a
u
c
h
e

0-25 3 4 3 4 7 5 7 7
25-50 5 4 6 4 1 3 3 2
50-75 1 3 1 2 1 0 0 1
75-100 2 0 1 1 2 3 1 1
Tab. 7 : Nombre de sujets en fonction des efforts mesurs par muscle lors de la phase de post-crash

84 Chapitre III
5.3 Dtection de la raction du sujet
Ltape suivante consiste analyser les paramtres de conduite afin de dfinir de ltat
ractif du conducteur dans nimporte quelle situation de conduite via notre mthode
de reconstruction de mouvement.

Lors dune situation de pr-crash, le conducteur possde, daprs nos observations
exprimentales, quatre stratgies dactions possibles. En effet, le conducteur peut
raliser un coup de volant accompagn ou non dun freinage durgence. Il peut
galement effectuer un simple freinage durgence et sil na pas conscience de limpact,
celui-ci garde sa posture de conduite de confort. Ces actions produisent alors trois
types de postures au moment de limpact. En effet, le sujet peut se trouver dans une
posture de confort sans crispation musculaire, soit une posture risque, caus par un
mouvement rapide du volant afin dviter limpact, ou alors, il effectue un simple
freinage durgence mais se crispe sur le volant (Fig. 44).
Fig. 44 : Actions possibles du conducteur lorsque celui-ci est soumis une situation de crash

Ces diffrentes actions lors de la phase de pr-crash doivent tre dissociables en temps
rel afin de prdire au mieux la posture du conducteur au moment de limpact. En
effet, il est important de pouvoir dtecter si le conducteur est passif sil naperoit pas
le vhicule impacteur et conserve une position de confort. A contrario, le sujet se
trouve dans une posture ractive lorsquil essaye dintervenir pour viter le vhicule
impacteur. Les deux paramtres de conduite, rotation du volant et enfoncement de la
pdale de frein, peuvent indiquer ltat ractif du conducteur.

la rotation du volant
Langle de rotation du volant () va nous permettre de dfinir lactivit du
conducteur. En effet, lors de nos prcdents essais sur simulateur nous avons
observ que les sujets ractifs lors dune phase de pr-crash donnent un coup de
volant afin dessayer dviter le crash. Cette action va permettre de dfinir
linstant o le conducteur passe dune position de confort de conduite un
mouvement danticipation.

Si lon trace la courbe dvolution de la vitesse de rotation du volant (Eq. 1)
reprsentant la valeur absolue de la variation angulaire sur le pas de temps, on
remarque les pics de cette valeur en relation avec le coup de volant ralis par
le sujet.

Action sur le volant
Action sur la pdale de
frein
Action sur le volant et la
pdale de frein
Pas daction Posture de confort
Crispation musculaire sur le
volant et posture proche
dune position de confort
Posture risque et
crispation musculaire
Posture de
confort
Situation
risque
Action
extrieure
Phase de pr-
crash
Crash
Phase de
conduite
Chapitre III 85
Eq. 1 :
t
t t t
t
=

Fig. 45 : Exemple danalyse de pour un t de 140ms

Ltape suivante consiste dterminer la valeur de seuil de la variable
permettant daffirmer que le sujet est dans un tat ractif.
La dtermination de ce seuil sur est ralise graphiquement par lanalyse des
variations des angles articulaires correspondant aux membres suprieurs et du
bassin, via notre modle de reconstruction de mouvements
13
, calcules de la
mme faon que , Cette valeur est prleve lorsquun maximum de valeurs de
variations articulaires est ralis par le sujet (Fig. 46).

Fig. 46 : Exemples de dtermination de (rad/sec) indiquant le passage dun tat de position de
confort celui dun tat ractif du conducteur

Si lon tudie pour lensemble des sujets ractifs des deux manipulations qui
ont dplac au moins lun de leurs avant bras devant lairbag lors de la phase de
pr-crash, on obtient alors une moyenne de 0.770 (Tab. 8) pour un faible cart
type de 0.049.

0.770 0.049 0.707 0.84
Tab. 8 : Statistique sur 6 valeurs mesures de (rad/sec)

13
Cf. Chap. II
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15 20 25 30 Temps(s)
Angle

Dpart de la
phase de
pr-crash
0
1
2
3
4
5
6
7
80 85 90 95
0
1
2
3
4
5
6
0 5 10 15 20 25 30
lbba1
lbba3
sclg1
sclg2
epag1
epag2
epad1
epad2
epag3
codg1
codd1
epad3
0.707
Temps(s) Temps(s)
Sujet n2
Sujet n5
0.84

86 Chapitre III
Cette valeur de va donc permettre de diffrentier lattitude du conducteur,
c'est--dire que si cette valeur est infrieure la valeur moyenne mesure
14
, alors le
sujet est en position ou proche dune posture de confort de conduite. Sinon, celui-
ci est dans un tat ractif et donc avec la possibilit de mettre lavant bras face
lairbag lors dun crash.

lenfoncement de la pdale de frein :
Lors des deux campagnes essais nous avons galement observ 39 freinages
durgence sur 51 situations risque. Ce type de freinage est dfini par un
enfoncement beaucoup plus rapide de la pdale de frein quen situation de
conduite normale. Ce mouvement est ralis lorsque le sujet a conscience de
limpact. Lide est donc, comme pour le volant, de dfinir un critre partir des
mesures denfoncement de la pdale de frein permettant danalyser si le sujet est
dans un tat ractif.
La variable que nous proposons danalyser est reprsentant la variation
denfoncement de la pdale de frein (en %) sur le pas de temps (Eq. 2).
Eq. 2 :
t
t t t
t
=
Comme lindiquent les graphiques prsents ci-dessous, la valeur de est dfinie
lorsque celle-ci atteint sa valeur maximale lors de lenfoncement de la pdale (Fig.
47). Graphiquement, si lon observe la totalit des donnes enregistres pour tous
les sujets des deux campagnes dessais de quantification de mouvement, on
remarque que natteint jamais une valeur suprieure 100 en situation de
conduite normale.

Fig. 47 : Exemple danalyse de pour un t de 140ms et de lenfoncement de la pdale de frein
exprim en pourcentage

Une tude statistique a t mene sur cette variable. Sur les 39 essais, 13 pour
lesquels les donnes sont le moins bruites ont servi lanalyse (9 valeurs sur la
manipulation en crash frontal et 4 en crash latral). La valeur moyenne est de
199,09 mais avec un cart type de 56,8 correspondant une forte dispersion de
(Tab. 9).

14
A la vue du faible cart-type, prendre la valeur moyenne comme indicateur permet de
supprimer leffet de la borne infrieur et donc le flou autour de la valeur minimale
observe.
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
0 2 4 6 8 10 12
Frein %
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
0 5 10 15
Temps(s)
Temps(s)
Sujet n8 sc3 Sujet n6 sc2.a

pr-crash pr-crash

Chapitre III 87

199.09 56.80 111.68 311.49
Tab. 9 : Statistique sur 13 valeurs mesures de

A cause de la forte variabilit de , on ne peut utiliser la valeur moyenne comme
indicateur, de ce fait la valeur de seuil retenue par la suite correspondra la valeur
minimale observe.

Pour conclure, la figure ci-dessous permet de rsumer les tests effectuer sur les
variables et de permettant destimer ltat ractif du conducteur (Fig. 48).

Fig. 48 : Valeurs de et de indiquant de ltat ractif du conducteur

De ces rsultats, il est possible dtablir ltat ractif du conducteur partir de ce
simple algorithme :

On pose : s et s les valeurs de seuils des variables et

Ce simple algorithme destimation de ltat ractif du conducteur va permettre de
poser les premires fondations de notre modle de prdiction posturale en temps rel
que lon prsentera au chapitre suivant.
< 111,68
et
0,770
111,68
et
< 0,770
111,68
et
0,770
< 111,68
et
< 0,770
Posture de confort
Contraction
musculaire et posture
proche dune
position de confort
Posture risque et
contraction
musculaire
< 111,68
et
< 0,770
Situation

risque
Action
extrieure
Phase de pr-
crash
Crash
Phase de
conduite
- Si ( s) alors, tenir compte des ractions observes au moment
de limpact et de la crispation musculaire.
- Sinon,
- Si ( s) alors, tenir compte de la contraction musculaire et
dtecter la posture de confort.
- Sinon, dtection de la posture de confort.
- Fin Si
- Fin Si


88 Chapitre III

6 Conclusion
Deux campagnes dessais ont t ralises dans le but de quantifier les mouvements
anticipatifs des conducteurs lors de diffrentes phases de pr-crash. Dans un premier
temps, il est important de prciser, si lon tient compte des ractions des sujets lors
des phases de pr-crash, que ces essais se sont avrs ralistes. De plus, si lon
compare les essais de crash frontaux avec les essais prsents au premier chapitre, on
observe des ractions, des postures et des crispations similaires, montrant ainsi que la
conduite sur un simulateur simplifi naffecte pas ou peu les rsultats. Il en est de
mme pour les paramtres de conduite. En effet, on observe galement les trois zones
lies aux comportements des sujets ractifs, savoir la zone de confort, la zone de pr
et de post-crash.

La reconstruction des mouvements a permis dobserver et de mesurer les
dplacements des centres articulaires et notamment ceux placs au niveau des
principales articulations des membres suprieurs mais galement des marqueurs placs
sur la vertbre C7 et lacromion gauche. Pour les sujets ractifs, on peut observer les
deux premires zones que lon peut lier aux paramtres de conduite : la zone de
position de confort et de pr-crash. La troisime zone concerne lanalyse en post-crash
qui est impossible analyser avec ce type de simulateur d au manque du ralisme.

Ensuite, lanalyse des vidos a montr quaucun des sujets na lch le volant lors de la
phase de pr-crash. Cette information devient alors un excellent paramtre si lon
dsire dvelopper un moyen de dtection de mouvement du sujet en temps rel. En
effet, avec un capteur permettant de dtecter la position des mains du sujet sur le
volant on pourrait, par fonction inverse, dduire la position des poignets et donc, a
priori, des avant-bras.

Si on compare les essais en crash latral avec les essais en crash frontal, on observe
moins de sujets ractifs. Ce fait peut sembler vident pour ce type de crash puisque le
vhicule impacteur se situe davantage dans la priphrie du champ de vision.
Cependant les sujets ont trouv cet essai raliste.

Les examens dlectromyographie des membres suprieurs, lors de lessai en crash
latral, ont permis destimer le niveau de contraction musculaire. Les observations
ralises qualitativement confirment celles des essais en crash frontaux, savoir, quil
est possible dobtenir chez le sujet un rflexe de crispation sur le volant bien que le
simulateur soit statique et simplifi. Lanalyse post-crash permet mme de dmontrer
que certains sujets dveloppent une activit musculaire proche de leur effort maximal.

Un algorithme permettant de dduire ltat ractif du conducteur a t ralis suite
lanalyse des paramtres de conduite. En effet, deux variables seuil ont t dfinies,
savoir la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant et la vitesse denfoncement de
la pdale de frein. Les valeurs de seuils permettant de dfinir le passage dune conduite
normale celle engendre par la raction du conducteur face une phase de pr-crash
ont t dfinies avec peu de mesures.

Chapitre IV 89

Chapitre IV


1 INTRODUCTION 91
3 METHODOLOGIE 92
4 DEDUCTION POSTURALE EN TEMPS REEL 92
4.1 Principe de fonctionnement 92
4.2 Algorithme dcisionnel 93
4.2.1 Dtection des mains 93
4.2.2 Dtection de la raction du sujet 100
4.3 Dduction des postures 100
4.3.1 Le neurone artificiel 101
4.3.2 Le rseau multicouche 102
4.3.3 Capacit dapprentissage et dapproximation des rseaux multicouches 103
4.3.4 Architecture du modle prdictif 104
5 CREATION ET EXPLOITATION DU MODELE 105
5.1 Cration des rseaux 105
5.1.1 Paramtres communs des rseaux 105
5.1.2 Caractristiques individuelles des rseaux 107
5.1.3 Slection des paramtres dapprentissage 109
5.2 Test de validation de la mthode propose 113
5.2.2 Test de validation 117
6 CONCLUSION 123


90 Chapitre IV

Chapitre IV 91

1 Introduction

Ltude bibliographique, prsente au premier chapitre de
ce mmoire, a montr que les mthodes mises en place
pour dtecter les OOP afin dadapter la meilleure
stratgie lors du dploiement de lairbag, sont dveloppes
partir de moyens technologiques complexes et trs peu
prcis. En effet, nous avons vu que certains auteurs
proposent dutiliser des moyens technologiques, comme
par exemple des capteurs de dtection de champs
lectrique, de pression, des camras embarques, capteurs
par ultrason Ces technologies sont principalement
destines la dtection des passagers du vhicule et non
son conducteur. De ce fait, les travaux qui vont suivre,
consistent dvelopper partir des observations
prsentes dans les prcdents chapitres, un moyen
technologique simple permettant de dtecter le
comportement du sujet ainsi que dvaluer sa posture au
moment de limpact.

2 Principe gnral
La figure ci-dessous (Fig. 1) illustre lapproche adopte permettant de dduire les
ractions et les postures du conducteur pendant diffrentes phases de conduites. Le
modle dductif doit par exemple tre capable de dissocier une conduite en situation
normale, c'est--dire o le sujet se trouve en position de confort (a), dune situation o
le sujet est conscient de limpact, peu ractif au niveau gestuel mais se crispe sur le
volant (b) ou mme dun sujet trs ractif combinant freinage durgence et action
rapide sur le volant engendrant une posture o son avant-bras gauche se retrouve face
lairbag au moment de limpact (c).

Fig. 1 : Exemples de reconnaissances posturales partir dactivations de capteurs basiques de type
tout ou rien

Cette mthode de dtection des ractions et postures du conducteur a t dfinie
partir du cahier des charges suivant :
une utilisation de moyens technologiques ralistes, simples pouvant tre
embarqus dans un vhicule,
le dveloppement dune mthodologie partir des connaissances recueillies
lors des essais,
b) a) c)

92 Chapitre IV
une valuation de la raction et la posture en temps ou quasi-temps rel,
une adaptation pour chaque anthropomtrie de conducteur,
un systme volutif pouvant lavenir intgrer de nouveaux comportements
non observs initialement.
3 Mthodologie
La dmarche adopte (Fig. 2) consiste, dans un premier temps, utiliser notre modle
numrique de lhumain
1
permettant de calculer les angles articulaires des mouvements
observs et capturs par le systme VICON
. Grce la reconstruction cinmatique,

une base de donnes comportant les diffrentes postures et ractions ainsi que les
paramtres de conduite est ralise. A partir de ces donnes, une fonction
dapprentissage va permettre dalimenter des rseaux de neurones intgrs dans
lalgorithme de calcul en temps rel. Cet algorithme doit permettre de prdire, partir
des paramtres de conduite, la posture la plus probable du conducteur chaque
instant.

Fig. 2 : Approche globale adopte pour la prdiction de posture en temps rel
4 Dduction posturale en temps rel
4.1 Principe de fonctionnement
Le modle de prdiction en temps rel est compos de diffrents modules (Fig. 3). A
partir de capteurs, un premier module analyse en permanence la position des mains
sur le levier de vitesse, sur le volant, la vitesse de rotation du volant ainsi que lactivit
au niveau de la pdale de frein. A partir de ces donnes, ce module value lattitude du
conducteur et active lun des deux modules de prdiction posturale permettant ainsi
de dduire la posture la plus plausible de lusager.

1
Cf. Chap. II
Prdiction de la posture
au moment de limpact
Anthropomtrie
du conducteur
Fonction
dapprentissage
Calcul
en temps rel
Modle
humain virtuel
Rseaux de
neurones
Cinmatique
inverse
Motion capture
Enregistrement des
donnes exprimentales
Base de donnes
dinformations capteurs
Base de donnes
posturale

Capteurs
Module de prdiction
Collecte de donnes
Chapitre IV 93

Fig. 3: Organigramme de la dduction de posture de conduite en temps rel

4.2 Algorithme dcisionnel
Lalgorithme dcisionnel doit permettre de raliser deux taches :
dcider lemplacement des mains sur le volant ou le levier de vitesse,
dcider si le sujet ragit ou non une situation risque.
4.2.1 Dtection des mains
Comme nous avons pu le voir dans lanalyse biomcanique prsente dans le premier
chapitre, savoir o les mains sont positionnes sur le volant devient un enjeu
important. Cependant le fait de placer simplement des capteurs autour du volant ne
permet en rien dvaluer si le sujet se trouve dans une position risque lors du
gonflement de lairbag. Si un seul capteur est activ, il nest pas possible de savoir
quelle main tient le volant (cf Fig.5). Si on se place dans le rfrentiel des capteurs, il
est difficile de dfinir quelle main est sur le volant. Lexemple prsent Fig. 5 ci-
dessous illustre bien ce type de problme. Le premier schma (figure 6a) indique un
capteur activ. Aux instants suivants (b et c) il est impossible de savoir de quelle main
il sagit et donc de dfinir si lun des avant bras du conducteur se trouve face lairbag.

Fig. 4 : Exemples de positionnements o il est impossible de dtecter de quelle main il sagit et donc
la position de lavant bras

b) c) a)
Analyse

Prdiction de
la posture
ractive
Le conducteur
ragit t-il ?
Capteurs

Prdiction de la
posture
Passive

Oui Non
Capteurs Capteurs
Base de donnes
de comportements
observes
Base de donnes
de postures de
conforts
Posture la plus
probable

94 Chapitre IV
Cependant, lors des essais prsents dans les chapitres prcdents, nous avons observ
quaucun sujet na lch le volant lors de la phase de pr-crash. De plus, il a t
observ qualitativement que les sujets laissaient, la plupart du temps, au moins une
main sur le volant lors de la phase conduite, mme lors dun changement de main, afin
de garder le contrle du vhicule (Fig. 5).

Fig. 5 : Exemple observ dun changement de main sur le volant : (a) la main gauche est sur le
volant, (b) la main droite la rejoint et (c) la main gauche quitte le volant.

Cette indication devient alors un srieux atout si lon souhaite connatre quelle main
est pose sur le volant. En effet, le fait de connatre le positionnement dune des
mains linstant t-1 va permettre de dduire les deux linstant t.

La mthode de dtection des mains consiste placer une douzaine de capteurs de type
binaire (tout ou rien) dont on connat lemplacement exact autour du volant et un
dernier capteur permettant de dtecter la position angulaire de celui-ci (Fig. 6).

Fig. 6 : Disposition et numrotation des capteurs sur le volant et le levier de vitesse

Le fait de placer douze capteurs sur le volant et un sur le levier de vitesse va permettre
de dfinir 24 positions
2
pour la main gauche et 25
3
pour la main droite. De plus, si on
combine les coordonnes connues des capteurs avec la valeur angulaire de la rotation
du volant, on obtient alors les coordonnes des capteurs activs et donc une bonne
estimation des coordonnes des mains
4
. Ces coordonnes vont devenir les paramtres
dentre de notre algorithme permettant de les diffrentier.

Dans un premier temps il est ncessaire de dfinir des positions de rfrence. En effet,
celles-ci doivent permettre dinitialiser le programme. Ces positions ne doivent
permettre aucune ambigut comme lillustrent les exemples ci-dessous. Dans ces
exemples (Fig. 7), on remarque que (a) si le capteur n13 est actif, alors quelque soit le
capteur volant activ, il dsignera les coordonnes de la main gauche. En b et c, si

2
12 positions gnres par lactivation des capteurs et 12 autres par lactivation simultane de
deux capteurs cte cte permettant ainsi de dfinir une position intermdiaire.
3
Une position supplmentaire car la main droite peut tre pos sur le levier de vitesse.
4
Dautres types de capteurs, comme des capteurs tactiles permettant de remplacer la souris
dun ordinateur portable, auraient pu apporter une bien meilleure prcision sur lemplacement
du capteur activ mais les rsultats qui vont suivent proviennent dune mulation de ces
capteurs partir des vidos des enregistrements lors des essais.

Main droite
Main gauche
a)
b) c)
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
Volant
Levier de
vitesse
Numro du
capteur
Chapitre IV 95
langle du volant varie trs peu pendant un certain temps lors de la conduite, alors les
capteurs n7 11 sont allous la main gauche et les capteurs n1 5 la main droite.

Fig. 7 : Exemples de dtections videntes de la position des mains ; (a) main sur le levier de vitesse et
une sur le volant, (b) deux mains sur le volant avec de faible variation du volant et (c) conduite avec
une seule main sur le volant

algorithme de dduction :
Dans un premier temps, il est ncessaire de dfinir des positions par dfaut des
mains. En effet, si le conducteur conduit avec une seule main, comme par
exemple avec la main gauche positionne sur la gauche du volant, la main droite
peut tre positionne par dfaut sur la cuisse droite.

Lalgorithme de dduction permettant de dfinir quelle main active lun des
capteurs se prsente de la manire suivante :

Les coordonnes tant mesures dans le repre de la machine point H, on pose :

- Mg et Md : coordonnes des mains gauche et droite respectivement (Fig. 8),
- Clv.t : lactivation du capteur levier de vitesse linstant t (pouvant tre gale 1 ou 0)
- Cx lv.t : coordonnes du capteur levier de vitesse,
- Ci,t = lactivation du capteur volant i linstant t (pouvant tre gale 1 ou 0),
- C(1)xi,t : coordonnes du capteur volant i activ en premier,
- C(2)xi,t : coordonnes du capteur volant i activ en second,
- Mgd et Mdd : coordonnes par dfaut des mains gauche et droite, respectivement
- : angle de rotation du volant,
- t : instant t,
- t : variation de t,
- : variation de pour un t.

Afin de faciliter la reconnaissance, le volant est divis en trois zones (Fig. 9). Les
activations des capteurs se trouvant dans la premire zone seront ddies la
reconnaissance de la main gauche et la seconde pour la main droite. La troisime zone
intgrera les capteurs se trouvant aux points les plus hauts et bas du volant.

12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
a)
b) c)

96 Chapitre IV

Fig. 8 : Point correspondant aux
coordonnes de Mg

Fig. 9 : Zones 1et 2, ddies aux mains gauche et
droite respectivement si et sont proches de 0

Eq. 1 : Etape dinitialisation t + t :

Point de
contact
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Dbut de la boucle

Si Clv,t = 1, alors
Si Ci,t = 1 alors,( Mg = Cxi,t),
Sinon (Mg = Mgd)
Fin Si
Md = Cx lv.t
Sinon

t
t t t
t
=
Si ( 0), alors
Si (Ci.t =1) et (C(1)xi,t zone 1) alors Mg= C(1)xi,t
Sinon,
Si (Ci.t =1) et (C(2)xi,t zone 1) alors Mg= C(2)xi,t
Sinon (Mg = Mgd)
Fin Si
Fin Si

Si (Ci.t =1) et (C(1)xi,t zone 2) alors Md= C(1)xi,t
Sinon,
Si (Ci.t =1) et (C(2)xi,t zone 2) alors Md= C(2)xi,t
Sinon (Md = Mdd)
Fin Si
Fin Si
Fin Si
Fin Si

Chapitre IV 97
Eq. 2 : Etape de suivi dactivation :

exemple de rsultats :
Cet algorithme a t implment sous Matlab
. Les paramtres dentre de ce

programme sont langle de rotation du volant () et les donnes provenant des
capteurs. Les fichiers de donnes binaires correspondant aux activations des
capteurs placs sur le volant et le levier de vitesse ont t simuls partir des
vidos des essais (Fig. 10). En effet, ne disposant pas de ce type de capteurs au
moment des essais, les positions des mains ont t dtermines aprs une
visualisation image par image des vidos et des rsultats de la capture de
mouvement.

Les exemples ci-dessous proviennent des rsultats enregistrs du Sujet 2
5
lors du
troisime scnario
6
en situation de crash frontal.

5
Cf. Annexe IV

6
Cf. Chap. III
Si Clv,t = 0, alors
Si (Ci.t = Ci.t-t) et Mg= C(1)xi,t-t alors Mg= C(1)xi,t
Si C(2)xi,t=1 alors Md= C(2)xi,t
Sinon (Md = Mdd)
Fin SI
Fin Si

Si (Ci.t = Ci.t-t) et Mg= C(2)xi,t-t alors Mg= C(2)xi,t
Si C(1)xi,t=1 alors Md= C(1)xi,t
Sinon (Md = Mdd)
Fin SI
Fin Si

Si (Ci.t = Ci.t-t) et Md= C(1)xi,t-t alors Md= C(1)xi,t
Si C(2)xi,t=1 alors Mg= C(2)xi,t
Sinon (Mg = Mgd)
Fin SI
Fin Si

Si (Ci.t = Ci.t-t) et Md= C(2)xi,t-t alors Md= C(2)xi,t
Si C(1)xi,t=1 alors Mg= C(1)xi,t
Sinon (Mg = Mgd)
Fin SI
Fin Si
Fin Si
t = t + t

Fin de boucle

98 Chapitre IV
Frame Cap1 Cap2 Cap3 Cap4 Cap5 Cap6 Cap7 Cap8 Cap9 Cap10 Cap11 Cap12 Cap13

708 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
709 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
710 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
711 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
712 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
713 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
714 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
715 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
716 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1

Fig. 10 : Exemple de fichier de donnes dactivation de capteur par frame servant de paramtre
dentre au programme

La figure ci-dessous (Fig. 11) reprsente une simulation sous Matlab
. Dans cette
exemple nous pouvons observer dans un premier temps une conduite avec les
deux mains (a), suivi dun coup de volant de type gauche-droite (b et c) avec
une main sur le levier de vitesse, et une reprise de la conduite deux mains (d).

Fig. 11 : Exemple dactivations de capteurs sur le volant, simul sous Matlab
, lactivation du
capteur sur le levier de vitesse nest pas reprsente

Lexemple suivant reprsente le fichier de rsultats du programme (Fig. 12).
Lanalyse a t ralise pour un t de 20 ms. Lors de la premire mesure (frame
1) on remarque limpossibilit de la part de notre algorithme de discerner les deux
mains, cela est caus par le fait que lanalyse est ralise en comparant lvnement
t t-t. A linstant t (frame 2) le programme dtecte la main droite sur le levier de
vitesse donc en dduit que la main dispose sur le capteur 10 est la main gauche.
Ensuite le conducteur lche le levier de vitesse en gardant sa main gauche sur le
volant (frame 526) indiquant ainsi que le prochain capteur actif correspondra la
N Frame :
Volant
Sujet2, scne 3
Activation de capteur
a) c)
b) d)
N Frame :
N Frame : N Frame :
= 2.11 = -0.06
= -1.46 = 0.02
Chapitre IV 99
position de la main droite (frame 561) si celui-ci laisse le capteur 10 activ
7
. A la
frame 697 le sujet retire sa main droite du volant mais garde sa main gauche sur le
capteur 10, le programme compare alors ltat des capteurs de linstant t-t (frame
696) ceux activs linstant t (frame 697), celui-ci en dduit alors que la main
positionne sur le capteur 10 est la main gauche et ainsi de suite...

Frame Cap1 Cap2 Cap3 Cap4 Cap5 Cap6 Cap7 Cap8 Cap9 Cap10 Cap11 Cap12 Cap13
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 111
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 111
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 111
,,, ,,, ,,,
523 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 111
524 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 111
525 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 111
526 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
527 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
,,, ,,, ,,,
558 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
559 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
560 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
561 0 111 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
562 0 111 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
,,, ,,, ,,,
696 0 111 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
697 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
,,, ,,, ,,,
713 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 0
714 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 0 0 111
Fig. 12 : Exemple de fichier rsultat de dactivation de capteur par frame : 111 correspondant a la
dtection de la main droite et 222 de la gauche

Au final, on connat maintenant la position des mains sur le volant (Fig. 13).

7
Si durant cette tape le sujet lche le volant, on retourne ltape dinitialisation (Eq. 1)


100 Chapitre IV

Fig. 13 : exemple dactivations de capteurs sur le volant, simul sous Matlab
avec reconnaissance
des mains
4.2.2 Dtection de la raction du sujet
Il existe un ventail de positions des avant bras pour une mme activation de capteurs
(Fig. 14) caus principalement par laction rflexe ou non sur le volant. Il est donc
ncessaire dvaluer la raction du sujet chaque instant.

Fig. 14 : Exemple dactivation de capteurs identique mais pour deux postures diffrentes de la main
gauche; ( gauche) conduite normale, ( droite) en situation de pr-crash

Pour la dtection de la raction du conducteur nous utilisons lalgorithme prsent au
troisime chapitre, c'est--dire que nous observons les deux paramtres de conduite
chaque instant; la rotation du volant et lenfoncement de la pdale de frein ainsi que
leur valeur de seuil.

A partir de lalgorithme destimation de ltat ractif du conducteur et de lestimation
de la position des mains, nous allons pouvoir dduire la posture de conduire.
4.3 Dduction des postures
Le but de la dduction posturale est de pouvoir estimer au mieux les angles articulaires
du conducteur en temps rel. Les variables dentre sont les donne
N Frame :
Sujet2, scne 3
a) c)
b) d)
N Frame :
N Frame : N Frame :
= 2.11 = -0.06
= -1.46 = 0.02
Main droite
Main gauche
Main droite
Chapitre IV 101
anthropomtriques et les paramtres de conduite, c'est--dire, la rotation du volant,
lenfoncement des pdales et les capteurs disposs autour du volant.

Lvaluation posturale est soumise trois contraintes :
une valuation en temps rel ou quasi-temps rel des postures de conduite,
une intgration simple dans un systme lectronique embarqu,
une implmentation facilite de nouvelles ractions.

De nos jours, les rseaux de neurones sont utiliss pour toutes sortes dapplications
dans divers domaines comme par exemple la reconnaissance de caractres [KNE 91],
la dtection des dfauts dans les rails du mtro parisien [OUK 97], en robotique
[RIV 94], on encore la thorie des jeux [COR 90]
4.3.1 Le neurone artificiel
Un neurone artificiel [CUL 43] [CUN 87] est une reprsentation mathmatique et
informatique d'un neurone biologique. Par dfinition, mathmatiquement un neurone
est une fonction algbrique non linaire, paramtre, valeurs bornes.

Le neurone formel (Fig. 15) possde plusieurs entres et une sortie qui correspondent
respectivement aux dendrites et au cne d'mergence du neurone biologique (point de
dpart de l'axone). Les actions excitatrices et inhibitrices des synapses sont modlises
par des coefficients numriques (les poids synaptiques) associs aux entres : le
neurone formel calcule la somme pondre des entres reues puis applique cette
valeur une fonction d'activation gnralement non linaire. La valeur finale obtenue
est la sortie du neurone. Mathmatiquement, le neurone formel est une fonction
plusieurs variables valeurs relles.

Fig. 15 : Structure d'un neurone artificiel. Le neurone calcule la somme de ses entres puis passe cette
valeur travers la fonction d'activation pour produire sa sortie.

Si lon pose :
xi un stimulus dentre,
Wij la valeur du poids synaptique entre lentre i et le neurone j,
j valeur appele seuil du neurone j,
fonction dactivation.

Alors le potentiel du neurone j est gal :
Eq. 3 :
=
n
1
i ij j
x . W net

102 Chapitre IV
On calcule la sortie effective du neurone par exemple en comparant la valeur du
potentiel un seuil. Si la valeur dpasse le seuil, le neurone dlivre une sortie +1,
sinon, il dlivre une sortie gale 0.
Eq. 4 :
>
= =
j j
j j
j j
net : 0
net : 1
) net ( o

Il existe plusieurs formes de fonctions dactivations ou fonctions de seuils dont les
plus rpandues sont :
la fonction de Heaviside galement appele fonction chelon, fonction
marche ou, par abus de traduction, fonction d'tape, est une fonction
discontinue prenant la valeur 0 pour les rels strictement ngatifs et la valeur
1 partout ailleurs,
la fonction sigmode (Eq. 5) qui est symtrique par rapport au point (0; ),

Eq. 5 :
j
net
j j
e 1
1
) net ( o
+
= =

la fonction linaire qui affecte directement son entre sa sortie.

4.3.2 Le rseau multicouche
Lintrt des neurones mathmatiques rside dans les proprits qui rsultent de leur
association en rseaux, c'est--dire, que la rponse dun neurone peut constituer
lentre dautres neurones.

Tous les neurones de la couche n sont connects tous les neurones de la couche
n+1. Les couches situes entre la couche dentre et la couche de sortie sont appeles
les couches caches (Fig. 16). Selon Barron et al. [BAR 93], lcart entre
lapproximation ralise par un rseau de neurones et la fonction approcher est
inversement proportionnel au nombre de neurones cachs. Cependant ce rsultat ne
peut que donner des estimations ou des bornes larges du nombre ncessaire de
neurones cachs. A lheure actuelle, il nexiste pas de rsultat thorique permettant de
prvoir le nombre de neurones cachs pour obtenir une performance spcifique du
modle en fonction des donnes disponibles. Il faut donc mettre en uvre une
procdure numrique au pas par pas permettant de concevoir le modle.

Fig. 16 : Exemple de rseau multicouche avec une seule couche cache

On distingue globalement deux types de type de rseaux, savoir les rseaux boucls
et non boucls :
Les rseaux non boucls sont reprsents graphiquement (Fig. 16) par un
ensemble de neurones connects entre eux, linformation circulant des entres
Couche
dentre
Couche
cache
Couche de
sortie
Chapitre IV 103
vers les sorties sans retour arrire . Linconvnient si lon se dplace dans le
rseau, partir dun neurone quelconque, en suivant les connexions on ne
peut revenir sur le neurone de dpart. Lavantage, cest que le temps ne joue
aucun rle fonctionnel dans ce type de rseau, si les entres sont constantes la
rponse du rseau lest galement. Le temps de calcul ralis par chaque
neurone est considr comme instantan. Pour cette raison ces types de
rseaux sont nomms rseaux statiques par opposition aux rseaux
dynamique ou boucls.
Si lon se dplace dans un rseau boucl (Fig. 17) en suivant le sens des
connexions, on trouve au moins un chemin rejoignant son point de dpart. La
sortie dun neurone peut donc tre fonction delle-mme et est naturellement
envisageable que si la notion de temps est prise en considration. De ce fait,
les connexions de ce type de rseau sont attaches, des poids, comme pour
les rseaux statiques, et des retards multiples dentiers dunit de temps
choisie.

Fig. 17 : Exemple de rseau boucl
4.3.3 Capacit dapprentissage et dapproximation des rseaux
multicouches
La grande proprit fondamentale des rseaux de neurones, est la capacit
dapprendre de son environnement, c'est--dire damliorer sa performance travers
un processus dapprentissage . Ce processus permet destimer les paramtres des
neurones en rseau afin que le rseau effectue au mieux la tche quil lui est affect.
Cette procdure est inspire par la thorie du physiologiste amricain Donald Hebb
[HEB 49]. Le principe est de renforcer les connections entre deux neurones lorsque
ceux-ci sont actifs simultanment par une modification des poids synaptiques.

Au niveau algorithmique, deux grandes classes sont dfinies, lapprentissage dit non
supervis ou supervis :
Lors dun apprentissage non supervis
8
, le rseau est laiss libre de converger
vers nimporte quel tat final lorsquon lui prsente un motif. En effet,
lapprentissage de ces motifs provenant dun environnement quelconque,
permet au rseau de modliser cet tat le mieux possible en crant des classes
de stimuli similaire.
linverse, un apprentissage est dit supervis, lorsque lon force le rseau
converger vers un tat final prcis, en mme temps quon lui prsente un
motif. Pour cette raison, ce type dapprentissage est aussi qualifi
dapprentissage par lexemple. Cependant si lon compare les rsultats sortants
du rseau et ceux souhaits il se peut que des erreurs soient commises. Ces
diffrences entre les sorties obtenues et les sorties dsires sont corriges via

8
Ou auto-organise


104 Chapitre IV
la mthode de rtropropagation
9
. Elle consiste rtropropager l'erreur
commise par un neurone ses synapses et aux neurones qui y sont relis.
Habituellement on utilise la rtropropagation du gradient de l'erreur
[RUM 86]. Cette mthode consiste corriger les erreurs selon l'importance
des lments qui ont justement particip la ralisation de ces erreurs, les
poids synaptiques qui contribuent engendrer une erreur importante se
verront modifis de manire plus significative que les poids qui ont engendr
une erreur marginale.
4.3.4 Architecture du modle prdictif
Le modle prdictif intgre six rseaux de neurones multicouches non boucls, un
rseau par jambe et deux pour la gestion de chaque bras avec intgration des
mouvements du torse (Fig. 18). Suivant le type de raction dtect
10
, c'est--dire si le
conducteur se trouve dans un tat ractif ou non, on active le type de rseau associ
au type de raction. En effet, les rseaux R1 et R2 sont ddis au mouvement
correspondant ltat passif du sujet, c'est--dire pour la dtection de la posture de
confort, quant aux rseaux R1 et R2, ceux-ci sont utiliss pour la dtection de la
raction du conducteur.

Le positionnement du torse influe naturellement sur les valeurs angulaires des
membres suprieurs, de ce fait, les mouvements du torse sont arbitrairement intgrs
aux sorties des rseaux R1 et R1 et en entres des rseaux R2 et R2. En effet, le fait de
boucler les rseaux R1 et R1 sur R2 et R2, via les articulation du dos, va permettre de
crer une dpendance des R2 et R2 sur R1 et R1 vitant ainsi une dduction de
postures aberrantes.

Fig. 18 : Rpartition neuronale pour la gestion des articulations

Lorganigramme, ci-dessous (Fig. 19) reprsente larchitecture du modle prdictif
comportant les diffrents modules en amont des rseaux. Les donnes entrantes des
rseaux correspondent donc aux coordonnes des mains
11
et des pieds, en sortie les
angles articulaires correspondants.

9
Ou backpropagation en anglais

10
Cf. 4.2
11
Cf. 4.2.1
R1 et R1
R3
R4
R2 et R2
Chapitre IV 105

Fig. 19 : Architecture de lalgorithme permettant de dtecter la posture en temps rel du conducteur
pour une anthropomtrie donne

5 Cration et exploitation du modle
5.1 Cration des rseaux
Les choix prsents dans ce paragraphe du type de rseau et de ses paramtres
associs sont raliss la suite dessais. En effet, la construction neuronale ainsi que
les fonctions dentranement et dapprentissage sont slectionnes pour rpondre au
mieux au rapport temps de calcul et minimisation des erreurs de sortie. Mais, au vu
des nombreuses possibilits offertes par la thorie des rseaux de neurones et des trs
nombreuses publications sur ce sujet, il est possible de trouver dautres mthodes de
construction et des fonctions associes permettant daffiner les rsultats qui vont
suivre.
5.1.1 Paramtres communs des rseaux
Larchitecture de construction ainsi que les fonctions dentranement et
dapprentissage sont identiques pour les six rseaux de neurones.

Schma de construction
Les rseaux sont construits de la manire suivante (Fig. 20):

- Sur la couche dentre on trouve N paramtres dentre (P
i
) associs aux N
neurones soumis une fonction de seuil de type sigmode (Fig. 21 et Eq. 6)
en sortie on trouve la rponse sur N valeurs (P
is
),
- En entre de la couche cache on trouve N paramtres (P
is
) soumis une
fonction de seuil de type sigmode, et en sortie, on trouve la rponse sur K
valeur (Q
is
),
- En entre de la couche de sortie on trouve K paramtres (Q
is
) soumis une
fonction linaire ( Eq. 7), et en sortie, on trouve la rponse sur n valeurs
angulaires (
is
).

106 Chapitre IV

Fig. 20 : Schma neuronal commun tous les rseaux du modle

Eq. 6 : 1
e 1
2
y
x * 2

+
=

Eq. 7 : x y =

Fig. 21 : Trac de la fonction de transfert sigmode
tangente hyperbolique (Eq. 6)
Fonction objectif
Il existe deux possibilits permettant de stopper lentranement du rseau ;
soit en imposant un nombre de boucle, ou bien, en dveloppant une fonction
objectif dont larrt de lincrmentation sera ralis lorsquune valeur, dfinie
par lutilisateur, sera atteinte par celle-ci.
Une combinaison des deux mthodes a t choisie afin dviter un bouclage
infini de lalgorithme. En effet, il peut arriver que la fonction objectif
natteigne jamais la valeur du critre darrt.
La fonction objectif utilise est la somme de la moyenne au carr des erreurs
ei correspondant la diffrence entre les valeurs angulaires calcules ic par
lalgorithme de reconstruction de mouvement et les valeurs angulaires
proposes par le rseau is (Eq. 8).
Eq. 8 :

= =
= =
n
1 i
2
i
n
1 i
2
is ic e
) e (
n
1
) (
n
1
) ( f

Fonction dentranement
La mthode doptimisation de Levenberg-Marquardt [LEV 44] [MAR 63] a
t choisie comme algorithme permettant entraner les rseaux (Eq. 9) (Eq.
10). Elle permet d'obtenir une solution numrique au problme de
minimisation d'une fonction, souvent non-linaire et dpendant de plusieurs
variables partir dun processus itratif. La principale motivation du choix
de cet lalgorithme repose sur la taille de la matrice Hessienne en fonction
de la quantit de donnes de la base dapprentissage, du faible cot en
calculs et de la garantie rapide dune convergence vers un minimum. Cette
mthode sappuie sur une technique des moindres carrs non-linaires et
de lalgorithme de Gauss-Newton
12
en intgrant un coefficient
damortissement ajust chaque boucle.

Eq. 9 : g ] I J J [ ) ( f ) ( f
1 t
sk ) 1 k ( s
+
+ = (e)

12
Si on pose =0 (Eq. 9), on obtient lalgorithme de Gauss-Newton
is
i = 1 n
i = 1 N
Pi
i = 1 N i = 1 K
Pis Qis
y
x
Chapitre IV 107
Eq. 10 : e J ) e ( g
t
=
Avec :
- J : matrice Jacobienne contenant la drivation des erreurs du rseau,
- e : vecteur contenant les erreurs du rseau,
- g : gradient,
- : facteur d'amortissement strictement positif ajust chaque nouvelle itration.

Fonction dapprentissage
Les rseaux sont soumis un apprentissage supervis, la modification des
poids synaptiques est ralise via la mthode de la descente du gradient taux
dapprentissage fixe avec ajout dun moment constant (Eq. 11).

Eq. 11 : ) W ( g . lr ). mc 1 ( dW . mc dW
k k 1 k
+ + =
+

Avec :
- W : matrice contenant les valeurs des poids synaptiques,
- mc : moment constant,
- lr : taux dapprentissage
13
0 < lr < 1.
5.1.2 Caractristiques individuelles des rseaux
Pour la suite de ces travaux nous utilisons notre modle cinmatique
14
simplifi 18
DDL
15
. Cette hypothse simplificatrice permet de limiter le nombre de paramtres de
sortie et de ce fait, de diminuer la grande diffrence entre le nombre de paramtres
dentre et de sortie des rseaux. La figure et le tableau ci-dessous (Fig. 22) prsentent
les DDL slectionns qui seront dduits par la suite et les centres articulaires analyss.

Articulation Nom
Flexion du bassin lbba1
Rotation axiale du bassin lbba3
Pulsion clavicule gauche sclg1
Elvation clavicule gauche sclg2
Abduction bras gauche epag1
Flexion bras gauche epag2
Rotation bras gauche epag3
Abduction bras droit epad1
Flexion bras droit epad2
Rotation bras droit epad3
Flexion cuisse gauche hang1
Abduction cuisse gauche hang2
Flexion cuisse droite hand1
Abduction cuisse droite hand2
Extension genou gauche geng1
Extension genou droit gend1
Extension coude gauche codg1
Extension coude droit codd1

Fig. 22 : A gauche, modle cinmatique simplifi, en vert les points anatomiques en entre du
modle, en bleu les centres articulaires calculs en sortie. droite, les articulations et les noms
correspondants
16

13
Ce paramtre ne doit pas tre, trop grand pour viter des oscillations de lerreur autour dun
minimum que lon ne pourra pas atteindre, ni trop petit car il engendrerait un trop grand temps
dapprentissage.
14
Cf. Chap. II
15
Degrs de liberts
16
Cf. Ces mouvements sont illustrs lannexe VII

108 Chapitre IV

Le fait de diminuer le nombre de DDL, va naturellement diminuer la prcision du
modle et donc augmenter les erreurs de reconstruction. Cependant les erreurs de
reconstructions engendres par cette simplification restent faibles.
En effet, la figure ci-aprs prsente des exemples derreurs commises sur la
reconstruction de mouvement suite cette hypothse simplificatrice (Fig. 23). On
remarque ici que lerreur maximale est obtenue la 29
me
frame pour une valeur de
28.96 mm et se situe au niveau du coude. cette mme frame, on mesure une erreur
de 23.68 pour lpaule et de 10.48 mm pour la position de poignet.

Fig. 23 : Exemple derreurs () commises entre les trajectoires et les centres articulaires causes par
lhypothse simplificatrice pour le membre suprieur gauche

Suite aux reconstructions des cinmatiques via ce modle simplifi, nous pouvons
prsent dfinir les entres et sorties des diffrents rseaux en les rsumant dans le
tableau ci-dessous (Tab. 1). On peut observer ici le bouclage des R2 et 2 sur R1 et 1 par
lbba1 et lbba3 permettant de lier une dpendance entre les rseaux
17
.

Rseau R1 R2 R1 R2 R3 R4

Paramtres dentres

Cx1
Cy1
Cz1

Cx2
Cy2
Cz2
lbba1
lbba3

Cx1
Cy1
Cz1

Cx2
Cy2
Cz2
lbba1
lbba3
Cx3
Cy3
Cz3
Cx4
Cy4
Cz4

Paramtres de sorties

lbba1
lbba3
sclg1
sclg2
epag1
epag2
epag3
codg1
epad1
epad2
codd1
epad3

lbba1
lbba3
sclg1
sclg2
epag1
epag2
epag3
codg1
epad1
epad2
codd1
epad3

geng1
hang1
hang2
gend1
hand1
hand2
Tab. 1 : Noms des paramtres dentre et de sortie de chaque rseau du modle o les Cxi, Cyi et
Czi, reprsentent les coordonnes des capteurs activs suivant les axe x, y , z et la variation de
langle de rotation du volant

17
Cf. 4.3.4
Sujet n6 sc1
Frame
(mm)
Coude
Poignet
Epaule
Chapitre IV 109
Le tableau suivant rassemble les informations concernant les nombres de neurones
utiliss par rseaux et par couches (Tab. 2). Le nombre de neurones des couches
caches sont dfinir par lutilisateur afin dobtenir le rapport quil souhaite entre
qualit des donnes et temps de calcul lors des squences dapprentissage.

Nombre de neurones pour la couche dentre
4 6 4 6 3 3
Nombre de neurones pour la couche cache
K1 K2 K1 K2 K3 K4
Nombre de neurones pour la couche de sortie
8 4 8 4 3 3
Tab. 2 : Nombre de neurones utiliss pour chaque rseau et couches du modle o les Ki sont dfinir
suivant la prcision voulue par lutilisateur
5.1.3 Slection des paramtres dapprentissage

Squence dapprentissage pour les membres infrieurs (R3 et R4)
Chaque jambe dispose de trois degrs de liberts. Ici, nous proposons de faire
apprendre aux rseaux les mouvements permettant dactionner les pdales
(Fig. 24).

Fig. 24 : Exemple de mouvement dune action de freinage apprendre par le rseau R4

Pour la jambe droite, deux mouvements et une posture, que nous qualifions
de neutre, seront appris par le rseau R4. Ces mouvements sont les actions de
freinage et dacclration, quant la position neutre, celle-ci reprsente
linstant o le sujet change daction. En effet, si le sujet nactionne aucune
pdale, nous ne pouvons pas dfinir sa posture relle et de ce fait la posture
neutre est dfinie en positionnant le pied sur un point intermdiaire entre les
pdales de frein et dacclrateur lorsque celles-ci sont en position haute (Fig.
25). Pour la suite nous simplifierons le mouvement denfoncement des
pdales comme tant linaire.

Fig. 25 : Mouvements et posture pour la jambe droite

Cette phase dapprentissage se droule en trois tapes :
x
y z
Pdale de frein en position haute ( =0)
Pdale de frein en position basse ( =100)
Position
neutre
Pdale dacclrateur
Jambe droite
Mouvement

110 Chapitre IV

la premire consiste recalculer les angles articulaires correspondant
ces mouvements et la posture neutre, via notre mthode de
rsolution pour une fonction mono-objectif multi-paramtres
soumise une contrainte
18
.

On pose comme contrainte pour les pdales dacclration et de frein
4 et 4, avec et (Eq. 12 et Eq. 13) la valeur de leur enfoncement
et 4 pour la posture neutre (Eq. 13) lorsque = = 0 (Fig. 25). Les
coefficients a, b, c, d et (x4 y4 z4) dpendent de la gomtrie du
vhicule.

Eq. 12 :
(
(
(
+
+
=
(
(
(
=
d . c
y
b . a
Cz
Cy
Cx
4
4
4
4
4
4
4

Eq. 13 :
(
(
(
+
+
=
(
(
(
=
' d ' '. c
' y
' b ' '. a
' Cz
' Cy
' Cx
'
4
4
4
4
4
4
4

Eq. 14 :
(
(
(
=
(
(
(
=
4
4
4
4
4
4
4
' ' z
' ' y
' ' x
' ' Cz
' ' Cy
' ' Cx
' '

Ensuite on calcule les angles articulaires correspondant (Eq. 15) une
anthropomtrie
19
choisie.

Minimiser f(4) pour 4
Eq. 15 : Soumis 4imin 4i 4imax
Avec 4i [0,2]

la seconde tape consiste regrouper les donnes correspondant aux
contraintes (Eq. 16) et leurs solutions cinmatiques (Eq. 17),

Eq. 16 :
4 4 4 4
' ' ' = S

Eq. 17 :
4 4 4 4
' ' ' = o dans notre cas 4 = {gend1, hand1, hand2}

la dernire concerne lapprentissage du rseau correspondant la recherche
de la matrice W4 contenant les valeurs des poids synaptiques
20
du rseau R4.

Cette mthode est identique pour la jambe gauche sauf que dans ce cas nous
poserons 3 pour lenfoncement de la pdale dembrayage et 3 pour la
posture neutre correspondant au pied pos sur le plancher la gauche de la
pdale.

18
Cf. 3.2.1
19
Cf. Chap. II 3.1.4 pour la dtermination des coefficients des matrices de passages
homognes T
ij

20
Cf. 5.1.1
Chapitre IV 111
Squence de conduite en posture de confort des membres suprieurs
(R1 et R2)
Lapprentissage des postures de confort, c'est--dire les mouvements mesurs
o les valeurs des coefficients permettant de contrler la ractivit du
conducteur sont infrieures leur valeur de seuil
21
, se droule galement en
trois tapes. Comme pour les membres infrieurs, il est ncessaire de dfinir
une posture neutre pour les membres suprieurs quand une main nactive
aucun capteur. Cette posture est dfinie arbitrairement en positionnant la
main droite entre le centre du volant et le levier de vitesse et le coude gauche
appuy contre le rebord de la vitre de la portire.

la premire tape consiste recalculer les angles articulaires
correspondant aux mouvements de confort, observs et mesurs
dans les diffrents scnarii, et aux postures neutres, via la mthode de
rsolution par gestion des chanons pour objectifs multiples
22
.

On pose alors :

- Pour les mouvements concernant le membre gauche et ses valeurs
angulaires pour chaque reconstruction i (Eq. 18):

Eq. 18 : 1i = {lbba1i, lbba3i, sclg1i, sclg2i, epag1i, epag2i, epag3i, codg1i}

Que lon associe aux contraintes (Eq. 19) :

Eq. 19 :
(
(
(
(
i 1
i 1
i 1
i 1
Cz
Cy
Cx

- Pour la posture neutre du bras gauche (Eq. 20) :

Eq. 20 : 10 = {lbba10, lbba30, cslg10, cslg20, epag10, epag20, epag30, codg10,}


Eq. 21 :
(
(
(
(
0
0
0
i 10

- Pour les mouvements concernant le membre droit et ses valeurs
angulaires, pour chaque reconstruction i (Eq. 22)

Eq. 22 : 2i = {epad1i, epad2i, codd1i, epad3i}

Associs aux contraintes (Eq. 23):

21
Cf. 4.2.2
22
Cf. Chap. II, 3.2.2

112 Chapitre IV
Eq. 23 :
(
(
(
(
(
(
(
(
=
.
3 lbba
1 lbba
Cz
Cy
Cx
i
i
i 3
i 2
i 2
i 2

- Le fait davoir des mouvements du bassin implique de calculer
plusieurs postures neutres du bras droit (Eq. 24), on obtient donc :



Eq. 25 :
(
(
(
(
(
(
(
(
i
i
i 20
3 lbba
1 lbba
0
0
0

- Lorsque la main droite actionne le capteur positionn sur le capteur
de vitesse on obtient alors des valeurs articulaires de ce membre, lies
au mouvement du bassin. Il en rsulte (Eq. 26):



Eq. 27 :
(
(
(
(
(
(
(
(
i
i
13
z
13
y
13
x
i ' 2
3 lbba
1 lbba
C
C
C

O les
13
z , y , x
C correspondent aux coordonnes du capteur 13
23
du levier de vitesse

la seconde tape consiste distribuer les rsultats de ces calculs afin
dassocier les articulations lies leur rseau respectif.

-
Pour le rseau R1 (Eq. 28 et Eq. 29) :

Eq. 28 :
i 10 i 1 1
S =

Eq. 29 :
10 i 1 1
=

23
Cf. 4.2.1
Chapitre IV 113

-
Pour le rseau R2 (Eq. 30 et Eq. 31):

Eq. 30 :
i ' 2 i 20 i 2 2
S =

Eq. 31 :
i ' 2 i 20 i 2 2
=

la dernire concerne lapprentissage des rseaux correspondant aux
calculs des matrices W1 et W2 contenant les valeurs des poids
synaptiques
24
des rseaux R1 et R2.

Squence de conduite en phase de pr-crash (R1 et R2)
Lapprentissage des postures de pr-crash correspond lenregistrement des
squences partir du moment o les valeurs des coefficients permettant de
contrler la ractivit du conducteur sont suprieures leur valeur de seuil. La
fin de cette phase correspond une priode dfinie par lutilisateur. La
mthode permettant dalimenter les rseaux reste identique.
5.2 Test de validation de la mthode propose
Afin dillustrer ce chapitre, et ainsi valider notre model, nous allons appliquer les
diverses thories vues prcdemment aux informations concernant le sujet n6, dont
lanthropomtrie et les ractions i sur simulateur sont disponibles lannexe IV. Ce
test de validation est ralis en deux tapes.

Dans un premier temps, une slection de mouvements et de postures cls du sujet
ainsi que les paramtres de conduite associs sur les trois scnarii est ralise afin
dtre utilis comme donnes dapprentissage (Fig. 26). Les slections correspondent
par exemple des postures de conforts traditionnels (ex : le sujet conduit avec la main
droite et pose son coude gauche sur le rebord de la vitre..) de mouvement (ex : le sujet
passe une vitesse ou vient positionner son avant bras face lair-bag ).

Fig. 26 : Principe de slection des donnes pour lapprentissage des rseaux de neurones sur chaque
scnarii. Exemple en rouge dune slection de mouvement permettant dalimenter les rseaux ddis
aux situations de conduite standard et en bleu pour les situations de pr-crash.

Dans un second temps, on ralise le test de validation (Fig. 27). Celui-ci consiste
proposer en entre des rseaux des donnes provenant des paramtres de conduites
non lisss dun scnario complet (dont certaines de ces donnes sont inconnues des
rseaux) et comparer les rponses avec les valeurs relles mesures.

24
Cf. 5.1.1
Rseaux de
neurones
pour
situation
standard
i
Cki

(Lisse)
Frame
Frame
Rseaux de
neurones
pour
situation de
pr-crash
Slection de
mouvement cls
Seuil
Phase de pr-crash
Frame

114 Chapitre IV

Fig. 27 : Principe de validation du modle de prdiction de posture en temps rel. Une comparaison
entre les valeurs relles et les solutions proposes par les rseaux est effectue.
5.2.1 Slection des donnes dapprentissages
Les donnes prsentes dans ce paragraphe proviennent des rsultats enregistrs sur le
sujet 6, sur les trois scnarii de chocs frontaux
25
, des cinmatiques reconstruites par
notre modle cinmatique simplifi
26
et de lmulation de lactivation des capteurs
partir des vidos. Les donnes provenant du capteur du volant permettant le calcul de
et la position des capteurs Cki sont lisses au moyen dune moyenne mobile
27
.

Les donnes qui alimentent le rseau R1 correspondent la gestion du bras gauche
lors de postures de confort en conduite normale. Elles sont prsentes dans le tableau
ci-aprs (Fig. 28). On y observe les postures provenant des trois scnarii de crashs
frontaux ainsi que la posture neutre (Fig. 29). Cette posture neutre est dfinie lorsque
le sujet nactive aucun capteur (Ck1= 0) ce qui correspond aux coordonnes de la main
gauche positionne en (200, 150, 200). Il est par exemple possible dobserver cette
perte de position sur la figure ci-dessous de la frame 497 2116. Quant aux valeurs de
(non reprsentes ici), elles ont t calcules pour un t de 140 ms.

25
Cf. Chap. III
26
Cf. 5.1.2
27
Cf. Annexe VIII : Eq. 2
Donnes dentre provenant dun scnario
complet
i(t)
Modle de
prdiction
en temps
rel
Donnes de sortie
Seuil
Phase de
pr-crash
Cki (t) t
t
Rponse du rseau
Valeurs relles
Donnes gales ou proches des valeurs apprises par les rseaux
Donnes provenant dun scnario complet
(t) (bruit)
Chapitre IV 115
mm
-200
-100
0
100
200
300
400
500
0 2000 4000 6000 8000
Cx
Cy
Cz
1i
rad
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 2000 4000 6000
lbba1
lbba3
sclg1
sclg2
epag1
epag2
epag3
codg1

1i

(
(
(
(
=
(
(
(
(
(
(
(
(
=
(
(
(
(
200
150
200
z
y
x
0
0
0
Cz
Cy
Cx
10
10
10
10
10
10
i 10

10
= [0.22 -1.43 0 -1.72 0.75 2.57 -1.59 2.17]
T
Fig. 28 : Donnes dentre ( gauche) et de sortie pour le rseau R1 ( droite)

Fig. 29 : Posture neutre dfinie arbitrairement correspondant au 10i,. Dans ce cas le sujet positionne
son coude gauche sur le rebord de la fentre

Les slections de donnes concernant les autres rseaux qui grent les bras ( R1 R2 et
R2) en situation de conduite normale et pr-crash sont ralises de la mme faon.
Dans ceux-ci, on retrouve les postures:
enregistres lors des simulations,
neutres,
lorsque le sujet nactive aucun capteur, recalcules en fonction des
mouvements de bassin observs,
lorsque le sujet active le capteur sur le levier de vitesse.

Le tableau suivant prsente les nombres de postures retenues pour lapprentissage des
diffrents rseaux de neurones (Tab. 3).

Nombre de postures apprendre
6712 3791 1642 1838 256 256
Tab. 3 : Nombre de postures apprises par les rseaux

116 Chapitre IV
Suite la slection des donnes dentre et de sortie des rseaux, nous pouvons passer
aux cycles dapprentissage. Les nombres de neurones pour les couches caches sont
dfinis dans le tableau ci-dessous (Tab. 4).

Nombre de neurones pour la couche cache
16 10 16 10 4 8
Tab. 4 : Nombre de neurones utiliss pour les couches caches

Ces nombres de neurones cachs ont t dfinis suite des tudes de sensibilits de
fe() en fonction du nombre de neurones (Fig. 30) sur 2000 cycles dapprentissage. Les
nombres retenus correspondent une valeur o fe() est stabilise pour chacun des
rseaux.

Fig. 30 : Exemple dvolution de fe() en fonction du nombre de neurones de la couche cache pour
le rseau R4

La figure ci-dessous (Fig. 31), prsente lvolution de fe() pour chacun des rseaux en
fonction du nombre de cycles dapprentissage. Globalement, on constate une
convergence rapide de notre fonction objectif pour tous les rseaux.
On peut remarquer pour les rseaux R3 et R4, la valeur de fe() de lordre de 10
-7
. Ces
rsultats taient prvisibles par le fait que peu de postures sont apprendre et quil
existe une certaine linarit entre les valeurs dentres (i) et de sorties (i). On
observe galement de trs bons rsultats concernant lapprentissage des rseaux et cela
malgr le grand nombre de postures que certains rseaux doivent grer.

0 2 3 4 6 8 16
0
1
2
3
4
5
6
7
x 10
-5
2000 cycles dapprentissage
Nb. de neurones
fe()
(rad
2
)
Chapitre IV 117
0 400 800 1200 1600 2000
10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
0.00319984

R1
0 400 800 1200 1600 2000
10
-4
10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
0.00027344

R2
0 400 800 1200 1600 2000
10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
0.0012469

R1
0 400 800 1200 1600 2000
10
-6
10
-4
10
-2
10
0
6.46704e-006

R2
0 400 800 1200 1600 2000
10
-6
10
-4
10
-2
10
0
1.67299e-007

R3
0 400 800 1200 1600 2000
10
-6
10
-4
10
-2
10
0
5.10004e-007

R4
Fig. 31 : Evolution des erreurs fe() par rseau en fonction des cycles dapprentissages (chelle
logarithmique en ordonne)

5.2.2 Test de validation
Suite aux cycles dapprentissage, nous pouvons ds prsent observer la rponse du
modle face un rel scnario enregistr. Afin dvaluer la capacit dapproximation
des postures par les rseaux, les donnes dentre ne sont volontairement pas filtres
contrairement aux donnes utilises pour lapprentissage. De plus, certaines postures
ne font pas partie des donnes dapprentissage. En effet, sur 900 postures que
comporte ce scnario, dont 700 o le sujet est en situation de conduite normale, et
200 en situation de pr-crash, seulement certaines sont trs proches de celles connues
par les rseaux (Cf. tableau ci-dessous).

fe()
fe()
fe()
fe() fe()
fe()

118 Chapitre IV

Rseau R1 R2 R1 R2
postures connues /total 496/700 611/700 172/200 21/200
postures connues en % 70,85% 87,28% 86% 10,5%
Tab. 5 : Nombre de postures connues par les rseaux

La figure ci-dessous prsente les variations de enregistres lors de ce scnario (Fig.
33). Dans celles-ci on peut observer trois phases de conduite, une premire o le sujet
est en phase de conduite normale, une seconde phase en pr-crash c'est--dire lorsque
la valeur de seuil de
28
est suprieure 0,770 et une dernire phase en post-crash
mais o ce sujet a rapidement repris une conduite normale. Le temps de gestion de R2
est dfini arbitrairement pour une dure deux secondes lorsque la valeur de seuil est
franchise. Dans cet exemple cette valeur est atteinte au bout de huit secondes (400
me

frame) et une seconde fois la 10
me
seconde (500
me
frame) crant ainsi une phase de
pr-crash de quatre secondes.

Fig. 32 : Valeurs de pour un t de 140ms, avec en ordonne 50 frames par seconde

Pour la suite, nous allons observer les donnes entrantes et sortantes dans chacun des
rseaux grant le positionnement du dos et des membres suprieurs. Ceux concernant
les membres infrieurs ne seront pas reprsents dans cet exemple car leurs donnes
dapprentissage proviennent dun calcul de cinmatique inverse et non dune
reconstruction suite une capture de mouvement, engendrant de ce fait une parfaite
corrlation.

Les calculs qui vont suivre ont t raliss en prsentant les 900 mesures de capteurs
en entre des rseaux en une seule fois. Cependant la rponse en sortie des rseaux a
t instantane et leur temps de rponse non mesurable sous Matlab, ce qui prouve
ainsi lefficacit des rseaux dterminer une solution en temps rel.

Pour les donnes dentre du rseau R1, on peut remarquer que le sujet a lch le
volant deux reprises obligeant le rseau dfinir une position neutre par dfaut du
conducteur pour le bras gauche, ce que lon peut voir grce aux deux paliers en sortie

28
Cf. Chap. III 5.3
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
(rad.s
-1
)
Frame
0,770
Frame
Phase de conduite
normale n1
Phase de conduite
normale n2
Phase de
pr-crash
Chapitre IV 119
du rseau (Fig. 33). On peut galement observer en sortie lorsque le sujet est en
situation de conduite avec sa main gauche sur le volant, une bonne superposition des
donnes dduites (ex : lbba1) et les valeurs relles (ex : lbba1_brut).

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 100 200 300 400
Cx
Cy
Cz

Entres de R1
Sorties de R1
Fig. 33 : Comparaison entre la posture dduite par le modle et un scnario rel lors de la premire
phase de conduite en situation normale pour le rseau R1

Pour les donnes dentre du rseau R2, on peut galement observer que le sujet a
galement lch le volant avec sa main droite pendant une courte priode obligeant
alors ce rseau dfinir une posture neutre en tenant compte des informations
provenant de R2 sur les mouvements du bassin (Fig. 34).

-200
-100
0
100
200
300
400
0 100 200 300 400
Cx
Cy
Cz

Entres de R2
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 100 200 300 400
epad1
epad2
codd1
epad3
epad1_brut
epad2_brut
codd1_brut
epad3_brut

Sorties de R2
Fig. 34 : Comparaison entre la posture dduite par le modle et un scnario rel lors de la premire

Les rsultats suivants proviennent du relais par les rseaux ddis aux situations de
pr-crash, c'est--dire lorsque > 0,77. Dans cet exemple dune dure de quatre
secondes, on peut remarquer que pour 85% du temps
29
le rseau R1 a bien estim la

29
Calcul effectu en comparant la diffrence moyenne des donnes relles et celles provenant
du rseau par frame et en retenant que les erreurs moyennes infrieures 0,087 radian (5
degrs).
-1,7
-1,2
-0,7
-0,2
0,3
0,8
1,3
1,8
2,3
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
lbba1
lbba3
sclg1
sclg2
epag1
epag2
epag3
cogd1
lbba1_brut
lbba3_brut
sclg1_brut
sclg2_brut
epag1_brut
epag2_brut
epag3_brut
cogd1_brut
Rad
Frame
Frame
(mm)

120 Chapitre IV
posture du dos et du bras gauche caus par le fait que le sujet a effectu une rotation
du volant avec sa main gauche (Fig. 35). Si lon augmente la prcision, pour une
erreur moyenne infrieure 3 degrs, on obtient une valeur de 68,5% de russite.

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 50 100 150 200
Cx
Cy
Cz

Entres de R1
-1,7
-1,2
-0,7
-0,2
0,3
0,8
1,3
1,8
2,3
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
lbba1
lbba3
sclg1
sclg2
epag1
epag2
epag3
cogd1
lbba1_brut
lbba3_brut
sclg1_brut
sclg2_brut
epag1_brut
epag2_brut
epag3_brut
cogd1_brut

Sorties de R1
Fig. 35 : Comparaison entre la posture dduite par le modle et un scnario rel lors de la phase de
conduite en situation de pr-crash pour le rseau R1

Pour le rseau suivant, on obtient de plus mauvais rsultats, en effet celui-ci na pu
dtecter que 31% des positions pour une erreur angulaire moyenne infrieure de 3
degrs. Cela est caus principalement par trois facteurs :

le premier facteur concerne la complexit des mouvements du sujet. En
effet celui-ci, dans un premier temps, active lun des capteurs sur le volant,
quil relche ensuite dans un second temps pour activer celui prsent sur le
levier de vitesse, obligeant R2 dfinir des postures neutres entre les deux
activations.
Le second facteur provient du bouclage des mouvements du bassin
provenant de R1 en entre de R2. En effet les deux pics que lon obtient
aux frames 80-90 et 180-200 provenant de R1 (Fig. 35) viennent
naturellement amplifier les erreurs en sortie de R2 (Fig. 36).
Le dernier facteur est caus par le manque de donnes dapprentissage pour
ce type de raction.

Cependant si on largit la marge derreur 5 degrs, on obtient un taux de russite de
81%.

Chapitre IV 121
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
0 50 100 150 200
Cx
Cy
Cz

Entres de R2
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
0 50 100 150 200
epad1
epad2
codd1
epad3
epad1_brut
epad2_brut
codd1_brut
epad3_brut

Sorties de R2
Fig. 36 : Comparaison entre la posture dduite par le modle et un scnario rel lors de la phase de
conduite en situation de pr-crash pour le rseau R2

Lors de la seconde phase de conduite en situation normale ( < 0,77), on peut
observer graphiquement de trs bons rsultats de la part des rseaux R1 et R2 (Fig. 37
et Fig. 38). Les deux rseaux ont effectu 82,5% une erreur infrieure 3 degrs. R2
obtient mme un taux de russite de 95,1% malgr le fait que le sujet na activ aucun
capteur avec sa main droite (cf. les vingt premires frames) ce qui oblige le rseau
dfinir une posture par dfaut.

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 100 200 300
Cx
Cy
Cz

Entres de R1
-1,7
-1,2
-0,7
-0,2
0,3
0,8
1,3
1,8
2,3
0 50 100 150 200 250 300 350
lbba1
lbba3
sclg1
sclg2
epag1
epag2
epag3
cogd1
lbba1_brut
lbba3_brut
sclg1_brut
sclg2_brut
epag1_brut
epag2_brut
epag3_brut
cogd1_brut

Sorties de R1
Fig. 37 : Comparaison entre la posture dduite par le modle et un scnario rel lors de la seconde


122 Chapitre IV

-200
-100
0
100
200
300
400
0 100 200 300
Cx
Cy
Cz

Entres de R2
-0,2
0,3
0,8
1,3
1,8
2,3
0 100 200 300
epad1
epad2
codd1
epad3
epad1_brut
epad2_brut
codd1_brut
epad3_brut

Sorties de R2
Fig. 38 : Comparaison entre la posture dduite par le modle et un scnario rel lors de la seconde

En tudiant la squence complte on peut observer que 61% des postures on t
dduites pour le bras gauche et le dos et 63,1% pour le bras droit pour une erreur
infrieure 3 degrs (Tab. 6). Si on largit cette erreur 5 degrs on obtient alors un
taux de russite de 76,5% et 94%.

Conduite normale n1 pr-crash normale n2 total
bras
gauche et
dos
Bras droit
Erreur moyenne
< 3
41% 55,4% 68,5% 31% 82,5% 95,1% 61% 63,1%
Erreur moyenne
< 5
55,2% 98,9% 85% 81% 99,3% 96,4% 76,5% 94%
Tab. 6 : Tableau rcapitulatif des taux de russites de dductions posturaux par rseaux

Pour conclure, malgr le fait que le sujet a lch rgulirement le volant avec lune des
deux mains obligeant les rseaux dfinir des postions neutres, la valeur brute de
et les postures inconnues du rseaux, le modle rpond correctement.

Chapitre IV 123
6 Conclusion
Apres avoir collect un certain nombre dinformations et de mesures dans des essais
sur simulateur, nous avons propos un modle numrique bas sur des algorithmes
danalyses et des rseaux de neurones permettant de prdire les postures du
conducteur en temps rel.

Nous avons utilis un modle cinmatique simplifi du corps humain que lon a rduit
18 degrs de liberts. Le fait de diminuer ce nombre de DDL a contribu dans un
premier temps, augmenter les erreurs de construction qui cependant ont t
considres ngligeables, et dans un second temps, a permis de diminuer le nombre de
paramtres de sortie du modle prdictif.

Un algorithme a t mis en place afin de dtecter la position des mains sur le volant
instrument par de simples capteurs binaires et un capteur qui mesure la rotation du
volant. Cette mthode a t couple un second algorithme permettant de dduire
ltat ractif du conducteur.

Nous avons pu galement observer lefficacit de lapplication des thories sur les
rseaux de neurones pour le modle de dduction posturale. Le choix de leur
construction et des fonctions objectif, dentranement et dapprentissage associes, a
permis de fournir une rponse instantane pour chaque action du conducteur.
Cependant, lefficacit des rseaux a t teste sur un seul sujet. Il est donc ncessaire
de pouvoir adapter cette mthode toutes les postures et mouvements observs et
enregistrs lors des diffrentes campagnes dessais. Cette action na malheureusement
pu tre ralis ici par faute de temps.


124 Chapitre IV

Synthse
125

Synthse

1 INTRODUCTION 127
2 PRINCIPAUX RESULTATS 127
3 SYNTHESE DES RESULTATS PAR CHAPITRE 128
4 CONCLUSION 131
5 PERSPECTIVES 131
Synthse
126
Synthse
127
1 Introduction

Les recherches menes lors de ces annes de thse avaient
pour but de contribuer au dveloppement de systmes
permettant doffrir au conducteur une protection
individualise et adapte tout type de situation. Plus
particulirement, le but principal tait la mise en place
dune mthode permettant de prdire la posture du
conducteur en temps rel.

2 Principaux rsultats
Les travaux prsents dans ce mmoire partent du constat tabli dans le premier
chapitre : linfluence de la ractivit des conducteurs face une situation de pr-crash
est trs peu tudie et la technologie permettant de connatre la raction du
conducteur afin de ne pas augmenter le risque de blessures lest encore moins.

Afin de visualiser le passage dune posture de confort celle cause par la recherche
dvitement dun crash frontal, nous avons prsent au premier chapitre, une
campagne exprimentale propose par le LAMIH. Les rsultats ont montr quaucun
sujet na adopt au moment de limpact une posture proche de celle qui est impose
aux mannequins lors des essais de crash. De plus, nous avons galement pu voir
durant cette situation que les sujets se crispaient sur le volant et quaucun deux ne le
lchait.
Dans cette tude, il ressort que 30% des sujets ont ralis une manuvre dvitement
engendrant une position de leur avant-bras face lairbag. De ce fait, une simulation
numrique sur linfluence dune telle posture durant limpact t ralise. Celle-ci a
montr, par rapport une position standard, que ce type de raction pouvait trs
nettement augmenter la svrit des blessures.

Cependant, ces observations sont fondes sur des tudes qualitatives rendant trs
difficile leur exploitation dans la perspective doptimisation des dispositifs de
protection. Pour cela, il faudrait disposer dun modle prdictif permettant de dduire
ltat ractif et la posture du conducteur.

Dans le but de dvelopper ce modle numrique, deux campagnes dessais sur deux
simulateurs de conduite simplifis, ont t ralises et prsents au troisime chapitre:

la premire exprimentation a consist faire ragir un conducteur
automobile sur simulateur de conduite statique afin de mesurer ses ractions
lors dun crash frontal simul. Ses mouvements ont pu tre enregistrs et
synchroniss avec les paramtres de conduite. Dans ce chapitre, on montre
quil est possible de faire ragir des sujets de faon raliste sur un simulateur
de conduite statique et simplifi. Nous avons observ comme dans le premier
chapitre, les crispations des sujets ractifs sur le volant et le fait quils ne
lchent pas le volant durant la phase de pr-crash.
la seconde campagne a consist faire ragir les sujets face une situation de
crash latral droit avec une mesure de leurs ractions musculaires. Les
rsultats ont montr que les sujets taient moins ractifs ce genre de crash
principalement en raison du fait que le vhicule impacteur se trouve en vision
priphrique. Cependant, certains examens lectromyographiques ont montr
que quelques sujets avaient dvelopp une activit musculaire trs proche de
leur valeur maximale.

Synthse
128

Grce aux donnes collectes lors des campagnes dessais, un modle a t propos au
chapitre IV. Ce modle permet destimer la position des mains sur le volant et des
pieds sur les pdales, puis den dduire la posture la plus probable du conducteur.
Pour atteindre ce rsultat un modle gomtrique simplifi du squelette humain calqu
sur le modle de MAN3D a t ralis. Il permet de reconstruire les cinmatiques des
sujets grce aux enregistrements du systme VICON
et de calculer, partir dune

mthode originale, les angles articulaires correspondants. Ces donnes ont pu tre
dissocies en deux catgories, une premire o le sujet est en posture de conduite
normale et la seconde en mouvement ractif. Les paramtres de conduite ont pu tre
synchroniss avec ces mouvements reconstruits. Deux seuils ont alors t dfinis. Ils
permettent destimer si le conducteur, face une situation de crash, est dans un tat
ractif ou non.
Lensemble des donnes collectes dun sujet a permis dalimenter six rseaux de
neurones ralisant chacun une tche spcifique. En effet, deux rseaux sont chargs de
la gestion des membres infrieurs en proposant une posture de chaque jambe en
fonction de lenfoncement des pdales. Les quatre autres rseaux de neurones ont
pour objectif de dterminer la posture des membres suprieurs et du dos en fonction
de la situation de conduite (deux rseaux ddis la dtection en conduite normale et
les deux autres lors dune phase de pr-crash frontal). Lintrt de lutilisation de ces
rseaux rside dans leurs capacits obtenir une solution en temps rel et la possibilit
de les alimenter avec de nouvelles postures. Cependant, par manque de temps, les
rsultats prsents dans ce mmoire correspondent aux donnes recueillies sur un seul
sujet. Il serait ncessaire de normaliser tous les mouvements observs pour tous les
sujets et dalimenter les rseaux afin dobtenir un modle plus complet.
3 Synthse des rsultats par chapitre
Le tableau ci-aprs (Tab. 1) relate les diffrents points important abords dans ce
travail. On y trouve les points forts des solutions apportes aux diverses
problmatiques rencontres, mais aussi les points faibles amliorer par la suite. Ces
informations sont regroupes par chapitre o ces problmatiques apparaissent.

1
2
9
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Synthse
131
4 Conclusion
Lors de lintroduction gnrale, quatre questions ont t poses propos des
conducteurs en situation de pr-crash. Suite ces travaux nous pouvons prsent
apporter chacune de ces interrogations, une rponse :

Q. : Les conducteurs dautomobile ont-ils le temps de ragir lors dune situation de pr-crash?
R. : Les rsultats provenant de trois campagnes dessais sur simulateurs ont
montr quune majorit des conducteurs avaient le temps deffectuer une
manuvre dans le but dviter limpact.

Q. : Peut-on observer et mesurer ces ractions?
R. : Ces mouvements anticipatifs sont quantifiables ainsi que lactivit
musculaire dploye lors de cette phase.

Q. : Ces ractions peuvent-elles engendrer les blessures plus graves que celles encourues dans
une situation de rfrence telle que prescrite par la rglementation ?
R. : Des essais numriques ont montr que le simple fait de disposer lavant-
bras face lairbag pouvait occasionner des blessures beaucoup plus
importantes que celles attendues dans les essais rglementaires.

Q. : Peut-on prdire ces ractions et les prendre en compte dans les mesures de protection?
R. : Un modle numrique a t propos afin de dtecter si le conducteur se
trouve dans un tat ractif ou non. Ce modle permet en outre de dduire les
postures du conducteur en temps rel.
5 Perspectives
Les mthodes exprimentales et numriques prsentes dans ce mmoire, constituent
une premire tape dans le dveloppement dun systme de protection individualis
du conducteur permettant dadapter les systmes de protection en temps rel.

En effet, il serait ncessaire de travailler sur un certain nombre de points afin
damliorer le modle de dduction posturale :

raliser des campagnes dessais ayant comme ambition de dvelopper un
modle permettant de dduire lanthropomtrie du conducteur partir des
rglages du poste de conduite,
raliser des campagnes dessais sur simulateur permettant de faire ragir le
conducteur sur une situation de crash latral gauche,
adapter les mouvements ractifs sur diverses anthropomtries.

Une fois ces tapes franchies, il sera alors possible de se pencher sur la suite de ce
projet, c'est--dire, le dveloppement de systmes permettant dadapter les diffrents
modules de protection en fonction de la ractivit et de lanthropomtrie du
conducteur, permettant ainsi de lui offrir une protection optimale au moment de
limpact.

Synthse
132
133
Annexes

ANNEXE I : Questionnaire 135

ANNEXE II : Mesure anthropomtrique 141

ANNEXE III : Synchronisation des donnes 143

ANNEXE IV : Rsultats de la campagne dessais prsente au chapitre III 151

ANNEXE V : Placement des marqueurs VICON
155

ANNEXE VI : Rsultats de la seconde campagne dessais prsente au chapitre III 157

ANNEXE VII : Rsultats de la campagne dessais prsente au chapitre II 165

ANNEXE VIII : Traitement du signal EMG 171

ANNEXE IX : Etude prliminaire du comportement des conducteurs en situation de
pr-crash 175

ANNEXE X : Exemple dintgration des trajectoires dans le rfrentiel du
mannequin 195
134
Questionnaire
Annexe I 135
1. Questionnaire destin au sujet
Ce questionnaire, dvelopp par une quipe de psychologues du LAMIH, est destin
cerner le style de conduite des sujets.

Les consignes taient les suivantes :

rpondre aux questions en cochant la case correspondant la rponse
adquate,
ou en positionnant la rponse la manire dun curseur sur la ligne,
quand il ny a ni case cocher, ni chelle, rpondre en texte libre.

Exemples :

Aimez-vous le chocolat ?
OUI
NON

Consommez-vous du chocolat ?

Quels souvenirs associez vous au Chocolat ? :
____________________________

Jamais Toujours
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Questionnaire
136 Annexe I
Nom et Prnom : ___________________ Date de la passation : ____________

Profession ou domaine dtudes : Age :
Sexe : __

1. Vous tes :
Droitier
Gaucher
Ambidextre

2. Portez vous des lunettes en conduisant :
Oui
Non

3. Vhicule(s) couramment utilis(s) :
_________________________________________

4. Quel(s) permis de conduire avez-vous ?
_________________________________________

5. Nombre dannes de conduite :
_________________________________________

6. Quel est le nombre de kilomtres que vous parcourez par semaine
Moins de 20 km
Entre 20 et 50 km
Entre 50 et 100 km
Entre 100 et 250 km
Entre 250 et 500 km
Plus de 500 km

7. Quelles vitesses pratiquez-vous habituellement ?
7.a En ville:
___________________________________________
7.b Sur dpartementale / nationale:
___________________________________________
7.c Sur autoroute:
___________________________________________

8. Avez-vous dj t victime daccidents ?
Oui Non

Si oui, dans quelles circonstances :
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
Questionnaire
Annexe I 137
9. Etes-vous stress lorsque vous conduisez ?
Toujours
Trs souvent
Souvent
Rarement
Jamais

10. Pensez-vous avoir une bonne matrise de lactivit de conduite ?

11. Etes-vous agressif envers les autres usagers de la route (insultes,
gestes de la main, appels de phare) ?
Toujours
Trs souvent
Souvent
Rarement
Jamais

12. Pour vous, la conduite automobile est une activit

13. Eprouvez-vous frquemment certaines gnes en conduisant (mal
au dos, aux yeux) ?
Oui Non

Si oui, lesquelles :
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________

14. Comment caractrisez-vous votre conduite ?
NERVEUSE NORMALE ECONOMIQUE (entourer la rponse
choisie)

15. De manire gnrale, tes-vous anxieux quand vous conduisez ?
Toujours
Trs souvent
Souvent
Rarement
Jamais

Pas du tout Tout fait
Trs dplaisante Trs plaisante
Questionnaire
138 Annexe I
16. En gnral, en conduite en file, avez-vous tendance suivre de trs
prs le vhicule de devant ou avez-vous tendance prendre vos
distances ?
Distance importantes
Distance rglementaire
Distance faible

17. En gnral, sur autoroute, avez-vous tendance faire beaucoup de
manuvres (changements de file et dpassements) ?
Oui Non Moyennement

18. Sur autoroute, quelle file avez-vous tendance occuper ?

18.a Autoroute 2 voies : voie droite voie gauche
18.b Autoroute 3 voies : voie droite voie milieu voie gauche

19. Apprciez-vous de conduire dangereusement ?

20. Quand je conduis, je..

21. Dans votre conduite de tous les jours, comment estimez-vous votre
faon de grer la distance de scurit par rapport au vhicule qui
vous prcde ?

22. Dans lactivit de conduite,

23. Pensez-vous tre un conducteur prudent ?

24. De manire gnrale, vous considrez-vous comme quelquun
danxieux (se) ?

Pas du tout Tout fait
Pense facilement autre chose Suis trs attentif
Peu scuritaire Trs scuritaire
Je contrle ce qui ce passe Je suis la merci des autres
Peu prudent Trs prudent
Pas du tout Trs
Questionnaire
Annexe I 139
25. De faon gnrale pensez-vous tre plus prudent que les autres
conducteurs ?

26. Prenez-vous plaisir conduire ?
Toujours
Trs souvent
Souvent
Rarement
Jamais

27. Lorsque un vhicule tente de sinsrer devant votre vhicule, que
faites-vous ?
Vous acclrez pour len empcher
Vous freinez pour le laisser faire
Vous ne faites rien de particulier

28. Est-ce que vous avez tendance doubler les vhicules qui roulent
plus lentement que vous ?
Toujours
Trs souvent
Souvent
Rarement
Jamais

29. De faon gnrale, pensez-vous tre plus comptent que les autres
conducteurs dans votre faon de grer linterdistance ?
Beaucoup plus comptent
Un peu plus comptent
Aussi comptent
Un peu moins comptent
beaucoup moins comptent

30. Dans la conduite automobile, la responsabilit incombe
principalement

31. La conduite est une activit
Moins prudent Plus prudent
moi Aux autres
Trs risque Trs peu risque
Questionnaire
140 Annexe I

32. Pouvez vous valuer votre niveau actuel de fatigue physique ?

33. Pouvez vous valuer votre niveau de stress actuel ?

Trs faible Trs lev
Trs faible Trs lev
Mesure anthropomtrique
Annexe II 141
1. Mesures anthropomtriques

Ce document dcrit les 19 mesures (Tab. 1) devant tre ralises. Pour cela, un
matriel traditionnel de mesure anthropomtrique est utilis (Fig. 1).

Fig. 1 : matriel ncessaire : lvateur (1), mtre ruban (2), querre (3), pied coulisse (4),
mur tapiss de papier millimtr (5)

Mesure Type de mesure N de loutil
M1 Stature sans chaussure 3,5
M1 Stature avec chaussures 3,5
M2 Largeur aux paules 4
M3 Largeur aux hanches 4
M4 Circonfrence de la taille 2
M5 Largeur du torse 4
M6 Longueur du bras 4
M7 Circonfrence du bras 2
M8 Circonfrence de lavant bras 2
M9 Circonfrence de la cuisse 2
M10 Circonfrence du mollet 2
M11 Largeur de la tte 4
M12 Hauteur de la tte 4
M13 Hauteur du buste 1, 3, 5
M14 Profondeur du thorax 1, 3, 5
M15 Longueur de lavant bras 4
M16 Longueur de la cuisse 1, 3, 5
M17 Hauteur de la jambe 1, 3, 5
M18 Masse
Tab. 1 : Mesures correspondant au schma suivant (Fig. 2)

1
2
1
3
1
4
1
5
1
Mesures anthropomtriques
142 Annexe II

Fig. 2 : Mesures ralises sur le sujet
M5
M7
M9
M6
M8
M10
M2
M3
M4
M1
M11
M12
M14 M15 M16
M17
M13
Synchronisation des donnes
Annexe III 143
1 Synchronisation des donnes des manipulations
sur mini simulateurs
Ce document prsente les moyens techniques permettant de synchroniser les donnes
des campagnes dessais sur mini-simulateurs
1
.
2 Synchronisation des donnes des essais prsents
au chapitre III pour le choc frontal
2.1 Synchronisation de lenregistreur VICON
et du
simulateur
Lenregistreur VICON possde une entre (Fig. 1. b) permettant utilisation dun
contacteur afin de dmarrer lacquisition des donnes.

Fig. 1 : Systme VICON
vue avant (a) et arrire (b)

Ce contacteur est ralis partir dune interface de commande.
2.2 Interface de commande
Cette interface (Fig. 2 a) est ralise de faon tre contrle par le simulateur via le
port srie (Fig. 3). En effet, partir de ce port, un signal est envoy pendant un
scnario lorsque le sujet arrive un point dfini par les exprimentateurs. Ce signal est
conditionn de faon pouvoir activer un relais commandant lacquisition de
mouvement et lallumage dune diode lectroluminescente visible par les camras
numriques et apparaissant sous forme de marqueur par le systme VICON
(Fig. 2
b).

Fig. 2 : Interface de commande (a) et DEL visible par toutes les camras (b)

1
Cf. Chap. III
(b)
(b)
(a)
(b)
(b) (a)
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Annexe III 145
3 Synchronisation des donnes des essais prsents
au chapitre III pour le choc latral

3.1 Synchronisation de lenregistreur VICON
, EMG et du
simulateur
La technique concernant lactivation du systme de capture de mouvement reste
identique. Une modification de linterface de commande (Fig. 5) permet lajout dun
trigger sur lEMG (branch sur le botier de synchronisation (Fig. 4)) contrl par le
simulateur. Une premire activation de ce trigger dclenche lenregistrement des
donnes et le stoppe si celui-ci est ractiv.

Fig. 4 : Rcepteur EMG, botier de rception et de synchronisation

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Annexe III 147
4 Activation de la synchronisation
Un fichier d'enregistrement est cr pendant toute la phase de conduite, les
paramtres de conduite sont enregistrs la frquence de rafrachissement des images
soit environ 30 Hz.
La squence intressante est marque par 2 commentaires apparaissant en fin de ligne
(Tab. 1) :

Le premier message "AAA" apparat 200 mtres avant la collision. Celui-ci est
galement envoy l'interface de commande qui dclenche les
enregistrements du VICON (et de lEMG pour la seconde manipulation) et
lactivation de la DEL
2
pendant une demie seconde.

Le second message "BBB" apparat quelques mtres aprs la collision pour les
essais du chapitre III et 3 secondes aprs la collision pour les essais du
chapitre IV. Ce message est galement envoy l'interface de commande qui
active de nouveau la DEL et permet aussi, de stopper lenregistrement EMG.
L'arrt d'enregistrement du VICON est effectu manuellement aprs la
seconde activation de la DEL.

Ce fichier peut tre lu et/ou trait l'aide de tout logiciel d'dition de texte ou de
tableur.

2
Diode lectroluminescente
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Annexe III 149
5 Post traitement des donnes
Afin de synchroniser au mieux toutes les informations lors du post traitement des
diverses acquisitions, il est ncessaire deffectuer les taches suivantes :

suppression des lignes avant le message "AAA" et des lignes aprs message
"BBB" dans le fichier rsultats des paramtres de conduite. Ces donnes sont
ensuite chantillonnes et interpoles pour atteindre une frquence identique
lacquisition VICON
,
ter les squences vido avant la premire activation de la DEL et aprs la
ractivation de celle-ci.
effacer les enregistrements sous VICON
ds la seconde apparition du
marqueur reprsentant la DEL,
Pour lajout de lEMG, aucune manipulation supplmentaire de donnes nest
ncessaire, les signaux obtenus la fin des essais correspondent aux signaux
enregistrs entre les deux messages mis par le simulateur.

150 Annexe III

Rsultats de la campagne dessais prsente au chapitre III
Annexe IV 151
1 Principaux rsultats de la campagne dessais en
choc frontal daot 2005

Ce document relate diffrents rsultats obtenus lors de cette campagne dessais en
choc frontal (cf. chapitre III), notamment les relevs anthropomtriques dtaills de
chaque sujet, les rsultats aux questions les plus pertinentes du questionnaire et les
ractions observes lors de la phase de pr-crash.
Ces mesures (Tab. 1) ont t ralises suivant la mthode dtaille lannexe II. Dans
le but de minimiser les erreurs de mesure, chaque relev sur lensemble des sujets a t
effectu par le mme manipulateur.
1.2 Analyse des questionnaires
Ces rsultats (
Tab. 2) prsentent les rponses aux questions pouvant interfrer avec la conduite sur
simulateur.
Ci-dessous, quelques renseignements concernant les lgendes employes dans ce
tableau :

Latralit : D pour droitier, G pour gaucher et A ambidextre.
Anne de conduite : Nombres dannes passes depuis lobtention du permis de
conduire
Niveau de fatigue et de stress : Note sur dix estime par le sujet sur son tat actuel
de fatigue et de stress. Dix tant la valeur de stress et de fatigue maximale.
Ordre des scenarii : 1 pour la scne 1 sur lautoroute, 2 pour les scnes 2 et
2bis se droulant en ville et 3 pour le scnario sur route dpartementale
1.3 Ractions observes lors de la phase de pr-crash
Lors de ces essais, six types de ractions ont t observes et synthtises dans un
tableau de rsultats (Tab. 3). Ces ractions sont rsumes de la faon suivante :

Anticipe : le sujet aperoit le vhicule et vite la scne de crash
Double gauche : le sujet effectue une manuvre dvitement par sa gauche
Double droite : le sujet effectue une manuvre dvitement par sa droite
Freinage durgence : le sujet freine au maximum
Dbrayage : le sujet dbraye
Rien : Le sujet na aucune raction

Les rsultats se trouvant dans ce tableau doivent tre interprts suivant lexemple ci-
dessous.

Exemple :
Le sujet 6 lors de la scne 2bis (sujet confront un vhicule sortant brusquement
dune voie de parking) a effectu, au mme moment, un freinage durgence tout en
dbrayant et essay dviter le vhicule par la gauche.

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154 Annexe IV

Placement marqueurs VICON

Annexe V 155
1. Placement des marqueurs
Ce document prsente lemplacement des marqueurs rtro rflchissants lors des
campagnes prsentes au chapitre III. Afin de minimiser lerreur de positionnement,
ceux-ci sont placs par le mme manipulateur pour tous les sujets

33 marqueurs rtro-rflchissants de 14,5mm de diamtre sont placs laide de ruban
adhsif hypoallergnique sur le sujet pour la capture de mouvement lors du test en
choc latral. Afin de suivre le protocole Monnier et al. [MON O6] [MON 07], 7
autres marqueurs (en vert sur la figure ci-dessous) sont ajouts lors de la mesure
anthropomtrique indirecte du sujet et retirs avant la conduite sur simulateur.
La position et le nombre de ces marqueurs tiennent compte des contraintes imposes
par lenvironnement et de lemplacement des lectrodes sur le sujet.

Fig. 1 : Placement des marqueurs VICON pour les essais en choc latral
Pour les essais en situation de crash frontaux, 55 marqueurs ont t utiliss. Chaque
marqueur est numrot et nomm suivant la figure ci-dessous.

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Annexe VI 157
1 Principaux rsultats de la campagne dessais en
choc latral droit de novembre 2006
Ce document relate diffrents rsultats obtenus lors de cette campagne dessais en
choc latral (cf. chapitre III), notamment les relevs anthropomtriques dtaills de
chaque sujet, les rsultats aux questions les plus pertinentes du questionnaire, les
ractions observes lors de la phase de pr-crash et lactivit musculaire enregistr via
lEMG.
Ces mesures ont t ralises suivant la mthode dtaille lannexe II. Dans le but de
minimiser les erreurs de mesures, chaque relev sur lensemble des sujets a t effectu
par le mme manipulateur (Tab. 2).
1.2 Analyse des questionnaires
Ces rsultats prsentent les rponses aux questions pouvant interfrer avec la conduite
sur simulateur (Tab. 3).
Ci-dessous, quelques renseignements concernant les lgendes employes dans ce
tableau :

Latralit : D pour droitier, G pour gaucher et A ambidextre,
Anne de conduite : Nombres danne passe depuis lobtention du permis de
conduire,
Niveau de fatigue et de stress : Note sur dix estime par le sujet sur son tat actuel
de fatigue et de stress. Dix tant la valeur de stress et de fatigue maximale.
1.3 Ractions observes lors de la phase de pre crash
Lors de ces essais six types de ractions ont t observs et synthtiss dans un tableau
de rsultats (Tab. 4). Ces ractions sont rsumes de la faon suivante :

Crispation : le sujet aperoit le vhicule et se crispe sur le volant (estim
partir des vidos),
Mains : indique le nombre de mains sur le volant au moment de limpact,
Double gauche : le sujet effectue une manuvre dvitement par sa gauche,
Acclre: le sujet aperoit le vhicule et acclre,
Freinage durgence : le sujet freine au maximum,
Modification de la posture de confort : Le sujet modifie fortement sa position de
confort au moment de la phase de pr-crash,
Rien : Le sujet est peu ou pas ractif.

Les rsultats se trouvant dans ce tableau doivent tre interprts suivant lexemple ci-
dessous.

Exemple :
Le sujet 10 lors de la phase de pr-crash, aperoit le vhicule, se crispe sur le volant et,
effectue au mme moment, une manuvre dvitement par sa gauche ainsi quun
freinage durgence.
1.4 Rsultats de lEMG
Les rsultats de llectromyogramme (Tab. 5) sont exprims en pourcentage de leffort
maximal. Dans ce tableau de donnes on y trouve ;

leffort maximal de chaque muscle lors de la phase de pr-crash,
158 Annexe VI
leffort maximal de chaque muscle mesur lors de limpact,
leffort maximal mesur lors de la simulation,
effort maximal volontaire (en kg) effectu lors de la phase de calibration de
lEMG.

1.5 Vitesse dimpact
Le vhicule impacteur tant asservi au vhicule sujet, le tableau ci-dessous indique les
vitesses des deux vhicules au moment de limpact.

Sujet 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Vitesse 11.2 18.9 19.1 12.4 18.9 17.5 15.8 18.1 15.8 8.34 15.7
Tab. 1 : Vitesse du vhicule impacteur lors du choc (m.s
-1
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Annexe VI 161
Sujet
Posture avant visualisation du
vhicule impacteur
Posture au moment de limpact
S01
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162 Annexe VI
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S07
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Annexe VI 163
S09
S10
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Fig. 1 : Posture de conduite juste avant la perception du vhicule impacteur et au moment de limpact
164 Annexe VI
Rsultats de la campagne dessais prsente au chapitre I
Annexe VII 165

1 Principaux rsultats de la campagne dessais 2004
effectue au LAMIH
Ce document prsente diffrents rsultats obtenus lors de la campagne dessais
prsente au premier chapitre.
1.1 Mesures anthropomtriques et des rglages de conduite
Le tableau ci-dessous (Tab. 1), rassemble les mesures de stature avec et sans
chaussures, les rglages de conduite des sujets ayant particip aux essais.

Fig. 1 : Mesures des rglages de conduite, (a) inclinaison du dossier, (b) hauteur du sige et (c)
dplacement du sige sur son rail exprime en pourcentage ayant comme origine la position maximale
vers lavant

a
b
c
166 Annexe VII

Sexe
Masse
(Kg)
Taille avec
chaussures
(m)
Taille sans
chaussures (m)
rail mobile %
fixe
inclinaison dossier
hauteur sige
(cm)
M 100 1,84 1,82 26 72 26
F 54 1,69 1,65 14 70 27,5
M 80 1,74 1,7 22 74 27
M 66 1,8 1,78 18 65 28
M 85 1,84 1,82 21 68 27
F 73 1,68 1,66 15 70 28
M 92 1,77 1,74 20 70 28
M 85 1,73 1,7 14 70 28
M 75 1,81 1,78 24 70 27
M 70 1,87 1,85 25 71 28
M 67 1,89 1,87 26 70 28
M 80 1,83 1,81 28 68 26
M 97 1,83 1,8 25 72 27
M 85 1,74 1,71 22 73 27
F 49 1,65 1,67 14 73 28
F 92 1,7 1,68 19 72 29
M 83 1,78 1,76 25 71 28
F 54 1,65 1,63 17 72 29
M 67 1,79 1,77 16 73 29
M 82 1,87 1,85 28 73 26
M 84 1,81 1,79 23 77 26
M 73 1,74 1,76 24 75 28
M 81 1,93 1,9 28 77 26
F 62 1,59 1,58 19 76 27
M 76 1,81 1,79 24 77 27
M 72 1,72 1,7 13 73 28
M 70 1,8 1,77 16 70 29
M 92 1,75 1,72 24 70 28
F 77 1,68 1,67 18 70 29
M 89 1,83 1,81 18 70 27
M 54 1,79 1,77 19 72 28
M 72 1,73 1,7 18 70 27
M 80 1,79 1,79 23 70 26
F 57 1,64 1,58 7 70 28
M 99 1,78 1,76 21 70 27
M 84 1,91 1,88 28 67 26
M 84 1,84 1,82 28 71 26
M 71 1,83 1,8 22 75 28
M 70 1,78 1,81 26 73 27
M 82 1,77 1,74 18 72 29
F 68 1,71 1,66 19 77 27
F 83 1,75 1,73 24 78 28
F 59 1,64 1,62 13 73 27
M 96 1,77 1,75 17 72 29
M 89 1,84 1,81
**** **** ****
M 73 1,76 1,73 15 73 28
F 66 1,62 1,58 11 72 30
M 92 1,83 1,81 21 71 27
F 90 1,79 1,76 25 72 27
M 74 1,74 1,77 18 70 28
F 49 1,67 1,64 18 70 29
F 92 1,71 1,76 25 70 27
Tab. 1 : Mesures anthropomtriques des sujets et de leurs rglages du siges
Annexe VII 167
1.2 Analyse posturale
Lanalyse posturale a t ralise avec MAN3D dont les noms des articulations et des
chanons reprsentants les segments humains sont prsents ci-dessous (Fig. 2).

Fig. 2 : Noms associs pour les chanons (a), articulations (b)

Les donnes en gras dans le tableau ci-dessus (Tab. 1 ) font rfrence au sujet de
ltude, dont les angles articulaires obtenus par la mthode DLT sont rfrencs dans
le tableau ci-dessous (Tab. 2) en degrs par rapport la posture de rfrence (Fig. 3) et
des principaux mouvements (Fig. 4).

Fig. 3 : Position de rfrence du mannequin MAN3D

a) b)
168 Annexe VII

Angles inter-chainons
lbba1 22.70 Flexion lbb/bas
lbba2 0.00 latroflexion lbb/bas
lbba3 0.00 rotation axiale lbb/bas
lhlb1 4.90 Flexion lbh/lbb
lhlb2 0.00 latroflexion lbh/lbb
lhlb3 0.00 rotation axiale lbh/lbb
tblh1 2.89 Flexion thb/lbh
tblh2 2.07 latroflexion thb/lbh
tblh3 -1.39 rotation axiale thb/lbh
tmtb1 20.26 Flexion thm/thb
tmtb2 7.35 latroflexion thm/thb
tmtb3 -2.00 rotation axiale thm/thb
thtm1 11.10 Flexion thh/thm
thtm2 0.00 latroflexion thh/thm
thtm3 0.00 rotation axiale thh/thm
coth1 -2.20 Flexion cou/thh
coth2 0.00 latroflexion cou/thh
coth3 0.00 rotation axiale cou/thh
teco1 -10.00 Flexion tet/cou
teco2 0.00 latroflexion tet/cou
teco3 0.00 rotation axiale tet/cou
oeil1 0.00 Flexion regard/tte
oeil2 0.00 latroflexion regard/tte
hang1 86.44 Flexion cuisse gauche
hang2 -1.51 abduction (g:d) cuisse gauche
hang3 12.20 rotation axiale cuisse gauche
geng1 112.33 extension genou gauche
geng3 0.00 rotation axiale jambe gauche
cheg1 4.20 Flexion cheville gauche
cheg2 3.90 latroflexion cheville gauche
targ1 -14.00 extension orteils gauche
itag2 7.50 inclinaison talon
sclg1 0.00 pulsion (av:ar) clavicule gauche
sclg2 0.00 lvation clavicule gauche
epag1 120.84 abduction (g:d) bras gauche
epag2 73.34 Flexion bras gauche
epag3 25.65 rotation axiale bras gauche
codg1 104.51 extension coude gauche
codg3 110.63 prono-supination avbras gauche
pgtg1 -10.67 Flexion poignet gauche
pgtg2 19.00 latroflexion poignet gauche
hand1 86.35 Flexion cuisse droite
hand2 13.19 abduction (g:d) cuisse droite
hand3 3.55 rotation axiale cuisse droite
gend1 105.44 extension genou droit
gend3 0.00 rotation axiale jambe droite
ched1 4.20 Flexion cheville droite
ched2 3.90 latroflexion cheville droite
tard1 -14.00 extension orteils droits
itad2 7.50 inclinaison talon
scld1 0.00 Pulsion (av:ar) clavicule droit
scld2 0.00 lvation clavicule droite
epad1 8.17 abduction (g:d) bras droit
epad2 19.84 Flexion bras droit
epad3 -23.68 rotation axiale bras droit
codd1 97.50 extension coude droit
codd3 18.95 prono-supination avbras droit
pgtd1 27.29 Flexion poignet droit
pgtd2 -10.35 latroflexion poignet droit
Tab. 2: Valeur angulaire en degrs des angles inter-chainons de la posture mesure
Annexe VII 169

Fig. 4 : Principaux mouvements

170 Annexe VII

Traitement des signaux EMG
Annexe VIII 171
1 Traitement du signal EMG
Cette annexe relate la mthodologie employe pour le traitement des donnes
gnres via lEMG lors de lexprimentation prsent chapitre III.

Les donnes rsultant de ce traitement doivent permette dvaluer les efforts
dvelopps lors de la phase de pr-crash par rapport aux efforts maximales
enregistres lors de la phase de calibration.

1.1 Traitement des donnes de calibration
Le mode de traitement des diffrents signaux est inspir des informations prsentes
dans louvrage de Winter [WIN 90]. Les exemples illustrant cette annexe (Fig. 1 et
Fig. 2) proviennent de mesures effectues sur le flchisseur commun de lavant bras
gauche dun sujet soumis au protocole dessai.

Le traitement des donnes de calibration est ralis en quatre phases :
Dans un premier temps le signal (Fig. 1.a) est filtr avec un filtre
Butterworth [BUT 30] dordre quatre, passe haut dont la frquence de
coupure est de 30 Hz (Fig. 1.b). Un filtre de Butterworth est un type de
modle de filtre linaire, conu pour possder un gain aussi constant que
possible dans sa bande passante. Cette transforme est ralise avec les
fonctions butter et filtfilt de MATLAB.
Ensuite on effectue un redressement du signal (Fig. 1.c) (Eq. 1) :

Eq. 1 :
n n
x x
Ce signal est ensuite liss par une moyenne glissante (Eq. 1) (appele aussi
moyenne mobile) avec une fentre 160ms. (Fig. 1.d). C'est une moyenne qui
au lieu d'tre calcule sur n valeurs fixes, est calcule sur n valeurs
conscutives.
Eq. 2 :
N
x
x
n
N 1 n k
k
n
+ =
= , N : largeur de fentre.
On ralise un dernier filtrage avec un filtre Butterworth dordre quatre, passe
bas pour une frquence de coupure de 6 Hz (Fig. 1.e)

172 Annexe VIII

Fig. 1 : Exemple de donnes, brutes (a), soumises au filtre passe haut (b), redresses (c), lisses et
soumises au filtres passe bas (e)

1.2 Traitement des donnes de la simulation
Le mode de traitement des donnes enregistres lors de la simulation de pr-crash est
ralis de manire identique au paragraphe prcdent.

Fig. 2 : Donnes brutes recueillies lors de la simulation (a) et donnes traites (b)

1.3 Rsultats
Afin de rendre plus comprhensible les signaux obtenus lors de la simulation de pr-
crash, ceux-ci sont recalculs en pourcentage par rapport au maximum deffort
enregistr lors de la phase de calibration (Fig. 3).

(b)
(c)
(d)
(e)
(a)
Temps (s)
Temps (s)
(b)
(a)
Annexe VIII 173
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 5 10 15 Temps (s)
%

Fig. 3 : Donnes de la simulation exprimes en pourcentage par rapport leffort maximal acquis
lors de la phase de calibration

174 Annexe VIII

Etude prliminaire
Annexe IX 175
1 Etude prliminaire du comportement des
conducteurs en situation de pr-crash
Dans la littrature actuelle, on observe quil existe peu de travaux concernant
lobservation et lanalyse des ractions anticipatives des conducteurs automobiles
soumis une situation de pr-crash. De ce fait, lquipe C2S du LAMIH a ralis un
protocole dessais permettant dtudier le passage dune position de confort une
position risque. Ensuite, une analyse dun point de vue biomcanique via un modle
numrique du corps humain, a t ralise afin de comparer les dommages
occasionns par une posture danticipation par rapport une position de type
normalise . Paralllement une tude sur la recherche dventuelles corrlations
entre lanthropomtrie des sujets et leurs rglages de conduite a t ajoute par
lquipe de LINRETS
1
. Celle-ci doit permettre dobserver sil existe une bijectivit
reliant lanthropomtrie et le rglage individuel de conduite, dtail qui prend son
importance si lon dsire dvelopper un systme de protection personnalis.

Cette campagne exprimentale consistant mettre en situation des sujets sur un
simulateur de conduite face un scnario de pr-crash a t mene en 2004.
Les vidos des sujets, ainsi obtenues, ont ensuite t analyses par lquipe C2S du
LAMIH afin dy dceler des classes de comportements. Les rglages du sige et
lanthropomtrie des sujets ont galement t mesurs dans le but dobserver
dventuelles corrlations.

partir dune vido issue dune des classes de comportement, un calcul des angles
articulaires dun sujet proche du 50
me
percentile est effectu. Ces angles vont
permettre, via un essai numrique simulant un choc frontal la vitesse
2
de 56 km.h
-1
,
de comparer les risques de blessures dune posture OOP avec la posture
traditionnelle du conducteur utilise lors des essais rglementaires (Fig. 1).

Fig. 1 : Organisation des travaux concernant ltude du comportement du
conducteur en situation de crash frontal
Lobjectif de cette exprimentation consiste donc crer une base de donnes
comportant :
les vidos des essais,
les informations sur la latralit manuelle, les habitudes de conduite,
les mesures de taille et de poids des sujets,
les paramtres de conduite enregistrs par le simulateur de conduite (rotation
volant, vitesse du vhicule ),

1
Travaux raliss par le doctorant pour ce travail de thse.
2
Vitesse dimpact dun essai rglementaire europen
Reconstruction posturale
dune posture type
Analyse des ractions et
cration de classes de
comportements
Essais sur
simulateur
Mesures
anthropomtriques et
rglages de conduite
Analyses statistiques
et recherches de
corrlations
Analyse biomcanique
LAMIH

INRETS

LAMIH / INRETS
Intgr au Travaux de thse
Etude prliminaire

176 Annexe VIII
les rglages du sige.

Lanalyse de cette base de donnes doit permettre de :
crer des classes de comportement,
rechercher dventuelles corrlations entre les paramtres taille/poids et les
rglages de conduite,
comparer numriquement linfluence sur les blessures dune posture cause
par lanticipation du crash avec un essai de type normalis.
1.1 Moyens exprimentaux
Dans le but dobtenir lensemble des informations listes prcdemment, nous
utiliserons un simulateur de conduite, des modles numriques de lhomme et un
questionnaire.
1.1.1 Simulateur de conduite SHERPA du LAMIH
Une exprimentation a t ralise avec le simulateur de conduite SHERPA
3
du
LAMIH. SHERPA tait alors un simulateur base fixe simulant la conduite sur une
Citron Xantia (Fig. 2) et ayant comme principales caractristiques :
sonorit du moteur, arodynamisme et effet Doppler pour le trafic,
volant retour de force,
images projetes lavant par 3 projecteurs LCD de type BARCO 6400i,
1280 x 1024 pixels de rsolution sur 3 crans de 3,80 x 2,70 m positionns
sur un cercle de 3,5m de rayon centr sur la tte du conducteur offrant une
vue panoramique de 180,
images projetes larrire par un projecteur LCD de type BARCO 6300,
1024 x 768 pixels de rsolution permettant de simuler une vue arrire de 50,
diffrents capteurs permettant de mesurer la rotation du volant,
lenfoncement des pdales, la position du levier de vitesse

Fig. 2 : Vue panoramique lavant de 180 (a) et vue arrire de 50 (b)
Une cabine de commande (Fig. 3) permet galement de superviser et dintervenir dans
lenvironnement virtuel pendant la simulation comme par exemple en y intgrant un
vhicule contrl distance.

3
Simulation Hybride dEtude et de Recherche Peugeot Citron pour lAutomobile
(a) (b)
Etude prliminaire
Annexe IX 177

Fig. 3 : Cabine de commande (a) et exemple dacquisition vido sur cran
multifentres (b)

Ce simulateur est rgulirement utilis pour tudier les interactions
conducteur/vhicule/environnement [PAC 03].
1.1.2 Mesures de corrlation entre lanthropomtrie et rglage du
sige

Dans notre tude, et toujours dans le but de raliser un systme de protection
individualis, nous proposons danalyser les paramtres de rglage du sige afin
destimer la taille du conducteur.
Pour nos essais trois mesures de rglage sont donc releves (Fig. 4) :
linclinaison du dossier,
la hauteur du sige,
la position horizontale par rapport la position extrme avant exprime en
pourcentage de la longueur du rail de rglage.

Fig. 4 : Mesures des rglages de conduite : inclinaison, hauteur et dplacement.
Des mesures de la stature avec et sans chaussure, ainsi que du poids de chaque sujet
sont galement ralises. Ces donnes doivent permettre de fournir des informations
sur le percentile auquel appartient le sujet de ltude et permettre de rechercher
dventuelles corrlations avec ses rglages de conduite.
1.1.3 Les modles numriques de lhomme
Deux mannequins virtuels sont utiliss pour ltude biomcanique, un rgulirement
utilis pour lanalyse biomcanique lors de crashs tests numriques et un second
employ pour les tudes en ergonomie.
1.1.3.1 Modle numrique danalyses biomcaniques
Lanalyse biomcanique est effectue laide dun mannequin numrique de type
Hybrid III 50
ime
percentile homme multi-corps (Fig. 5).
(a) (b)
Etude prliminaire

178 Annexe VIII

Fig. 5 : Exemple de modle muti-corps MADYMO

Le mcanisme multi-corps est un systme de corps rigides relis entre eux par contacts
ou divers lments tels que des ressorts, amortisseurs, articulations mcaniques
(liaisons pivots, rotules).
La thorie actuelle des modles multi-corps pour la biomcanique des chocs emprunte
ses ides la fois la mcanique analytique et la mcanique des solides dformables.
Les solides y gardent leur spcificit de corps rigides, ce qui vite la discrtisation
coteuse en petits lments comme pour la thorie des lments finis.
Les codes de calculs les plus rpandus pour ce type de modle sont DADS
,
AMADEUS
, ADAMS
et MADYMO
. Ce dernier sera utilis pour notre analyse

biomcanique.

Ce code de calcul a dj t utilis pour des calculs doptimisations sur les systmes de
protection passive et active dans le but de diminuer limportance des blessures. Steven
J. Reed [REE 01] proposa une mthode dans le but doptimiser, avec le code de
calcul MADYMO
, les paramtres du sige afin de diminuer les risques de

Whiplash
4
lors dun crash arrire sur un Hybrid III 50
ime
percentile. Des travaux
similaires ont t raliss avec le mannequin numrique BioRid II de MADYMO

[ERI 03]. Ces auteurs ne prirent pas en compte le risque dOOP.
1.1.3.2 Modle numrique pour la reconstruction posturale
Le logiciel MAN3D (Fig. 6) dvelopp par lINRETS [VER 98] [VER 03], permet
dans un premier temps de contrler un mannequin virtuel en trois dimensions en
cinmatique inverse. Ce logiciel peut tre utilis par les bureaux dtudes afin dvaluer
lergonomie dun produit en cours de dveloppement. La gomtrie de ce mannequin
peut tre dimensionne afin de le faire correspondre divers individus. En effet,
partir dau moins deux photos dun sujet dans un espace de calibration, ce logiciel
permet dajuster les dimensions anthropomtriques et les angles articulaires afin de
corrler au mieux un sujet exprimental et le mannequin.
Le principe de mesure indirecte de lanthropomtrie consiste donc superposer un
mannequin numrique sur des photos calibres dun sujet selon au moins deux vues
diffrentes et prises de manire quasi simultanes (Fig. 7). Pour notre cas, ltalonnage
des photos est ralis avec une cage de calibration comportant 20 points dont on
connat les coordonnes relles (la mthode est dtaill au chapitre III - 3.1). Ces
points permettent de calculer les paramtres de projection selon la mthode DLT
5

[ABD 71] permettant ainsi de placer ces photos dans lenvironnement en trois
dimensions de MAN3D [MAN 05].

4
Terme dsignant un traumatisme indirect du rachis-cervical en flexion-extension, plus
populairement appel coup du lapin
5
Direct Linear Transformation
Etude prliminaire
Annexe IX 179

Fig. 6: Modle enfant, femme et homme sous MAN3D

Fig. 7: Exemple dun sujet dans un espace de calibration
1.1.3.3 Renseignements intrinsques des sujets
Un questionnaire, dvelopp par une quipe de psychologues du LAMIH, est donn
au sujet aprs lexprimentation. Celui-ci a pour but de connatre les habitudes de
conduite du sujet, ainsi que donner des informations sur sa latralit manuelle, le taux
de fatigue au moment de lessai. Ce document est disponible lannexe I.
1.1.4 Le protocole dessais
Ces essais sappuient sur une srie prliminaire de manipulations sur des sujets
volontaires au sein du laboratoire du LAMIH.
1.2 Recrutement des sujets
Dans le but de garder intact leffet de surprise au moment de la simulation de
laccident, les sujets volontaires ne doivent pas connatre la finalit des essais. Pour
cela, les sujets ont cru participer une tude ergonomique sur lanalyse posturale des
conducteurs.

Pour participer ces essais, seulement deux conditions de recrutement taient
demandes :
Etude prliminaire

180 Annexe VIII
possder un permis de conduire,
ne pas avoir particip aux essais prliminaires.
1.3 Mise en place du sujet dans le simulateur
Afin de positionner au mieux le mannequin numrique lors de lanalyse biomcanique,
le sujet est photographi en posture normalise avant de lancer la simulation. En effet,
celui-ci doit tre assis et ceintur, le dos plaqu contre le dossier et les mains poses
sur le volant en position 10h10 (Fig. 8). Le pied droit doit tre pos sur la pdale
dacclrateur et le pied gauche cot de la pdale dembrayage.

Fig. 8 : Mise en place du sujet dans le simulateur avec une position normalise
1.4 Scenarii de lexprimentation
Un premier scnario sur route dpartementale et autoroute, dune dure de 10
minutes, a t ralis afin de familiariser le sujet avec le simulateur.

Le second scnario a t quant lui, cr afin que les sujets ragissent physiquement
aux vnements. En effet, aprs environ 35 40 minutes de conduite (50 Km), le
conducteur tait confront un refus de priorit (Fig. 9). Un vhicule (A) arrt un
stop, avance, aperoit le sujet (B) et effectue un freinage durgence obligeant le sujet
effectuer une lgre manuvre dvitement. Cette situation permettait de rveiller
le sujet et de lui faire comprendre quil peut se trouver dans une situation risque .

Fig. 9: Situation permettant de rveiller le sujet (Vhicule B)

Ensuite, afin de ne pas biaiser les rsultats, deux cas de figure se prsentaient
alatoirement : soit le sujet terminait normalement le scnario, ou alors, cinq minutes
plus tard, le sujet se retrouvait dans une situation de crash invitable (Fig. 10).

B
A
Etude prliminaire
Annexe IX 181

Fig. 10: Sujet en situation de crash invitable
Le scnario est le suivant : un tracteur situ sur la voie de gauche ralentit la circulation.
Un camion qui le prcde, dcide de le doubler dans un virage. Ce camion aperoit
trop tardivement le vhicule test klaxonne, et sujet ne peut viter le crash. Dans le but
dintensifier leffet de surprise, un bloc de mousse situ sur un systme pendulaire est
lch un moment de limpact. Ce bloc vient impacter le pare-brise (Fig. 11). Cette
situation met fin la simulation.

Fig. 11 : Bloc de mousse venant percuter le pare-brise au moment de limpact
1.5 Droulement des essais
La campagne dessais fut ralise en juillet 2004. Pour les besoins de cette
manipulation, un chantillon de 52 sujets a t slectionn. Seuls 34 sujets (Tab. 1) ont
t soumis une situation de crash, les 18 autres sujets ont servi de population de
rfrence.
Taille (m) 1.77 0.074 1.59 1.93
Poids (kg) 78.64 12.24 49.0 99.0
Tab. 1 : Statistique de la stature et du poids sur les 34 sujets soumis un cas de
pr-crash (hommes et femmes confondus)

Les sujets avaient comme consigne de respecter le code de la route et dadapter leur
conduite face aux autres vhicules.

Tous les sujets ont t soumis au protocole suivant :
mesure du poids,
mesure de la taille avec et sans chaussure,
photos du sujet dans lespace de calibration,
rglage du sige par le sujet,
photos du sujet en position de rfrence,
familiarisation avec le simulateur laide du premier scnario,
lancement du scnario principal,
Camion2
Camion 1
Tracteur
Arbres
Vhicule
test
Etude prliminaire

182 Annexe VIII
relev des rglages du sige,
questionnaire.
1.6 Rsultats
1.6.1 Analyse du ralisme de la simulation
La majorit des sujets a conduit prs de 40 minutes. Aprs environ une vingtaine de
minutes, tous les sujets adoptent une position de confort. Certains sujets conduisent
avec une seule main sur le volant, le coude gauche pos sur le rebord de la fentre
(Fig. 12).

Fig. 12 : Exemple de position de confort observe
La vitesse moyenne, juste avant le crash tait de 70,18 km.h
-1
pour un cart type de
12,8 km.h
-1
. Ces mesures sont ralistes pour une conduite sur route dpartementale.
Dans cette tude, il a t galement observ que [PAC 05] :
3 des 34 sujets ont suspect quelque chose car ils ont trouv anormal de
croiser sur ce genre de route, un tracteur et des poids lourds,
6 sujets ont eu conscience dtre dans un simulateur et ont trouv lexprience
amusante et non stressante,
8 en sont ressortis nerveux,
8 dentre eux affirment que cette situation arrive trop vite, et de ce fait, ils
nont pas le temps dtre effray,
pour 18 sujets, laccident arrive trop vite pour tenter une manuvre
dvitement,
seulement 3 sujets pensrent quils auraient pu viter laccident.
1.6.2 Analyse qualitative des postures lors de la phase de pr-
crash
partir des vidos (Fig. 13), une analyse qualitative des ractions et de la position des
mains au moment de limpact a t ralise.

Etude prliminaire
Annexe IX 183

Fig. 13 : Exemples de postures observes lors de limpact

Ces ractions ont pu tre classes en cinq catgories [PAC 05] [MOR 07] :
Peu ractif (22%) : le sujet se crispe lgrement sur le volant et tente de freiner
Mouvement de recul (29%) : le sujet se crispe sur le volant et effectue un
mouvement de recul afin danticiper limpact tout en freinant fortement,
Mouvement de recul avec rotation du torse (38%) : Le sujet se crispe sur le volant
effectue un mouvement de recul accompagn dune rotation du torse et de la
tte tout en effectuant un freinage durgence,
Rotation du torse sans mouvement de recul (3%) : Le sujet se crispe sur le volant et
effectue une rotation du torse tout en effectuant un freinage durgence,
Mouvement vers lavant (8%) : Le sujet se crispe sur le volant et effectue un
mouvement vers lavant (tte entre les paules et trs proche du volant).

Lanalyse des mouvements de la main gauche montre que dans 30 % des cas les sujets
effectuent une manuvre dvitement en plaant leur main gauche sur la partie droite
du volant (Fig. 14). Ces postures engendrent une disposition du bras gauche face
lairbag lors du choc.

Fig. 14 : Position de la main gauche au moment de limpact

Pour la main droite, lanalyse de son mouvement montre que :
3%
9%
3%
9%
6%
3%
12%
23%
12%
9%
3%
9%
3%
9%
3%
9%
6%
3%
12%
23%
12%
9%
3%
9%
30%
Etude prliminaire

184 Annexe VIII

37% des sujets ont leur main sur le levier de vitesse,
plus de 52% sur le volant,
3% sur le frein a main,
8% dans une autre position (e.g. sur la cuisse).
1.6.3 Anthropomtrie et son influence sur les paramtres de
rglages
Dans notre tude nous tentons de vrifier, sur un chantillon global compos de 51
sujets, sil est possible de prdire une mesure de la taille du sujet partir de ses
rglages du sige
6
. Les mesures ralises lors de la campagne dessai sont disponibles
lannexe VII. Les histogrammes prsents ci-dessous (Fig. 15) dcrivent la population
ayant particip aux essais groupe en dciles. On observe une certaine diversit dans
les groupes cause par le choix alatoire des sujets et leur nombre relativement, faible..
Idalement, si lon se rfre aux travaux de Rebiff et al. [REB 82], ces histogrammes
devraient former une gaussienne prenant les valeurs maximales en 65,8 Kg et 1,7m.
0
2
4
6
8
10
12
N
o
m
b
r
e

1,55 1,6 1,65 1,7 1,75 1,8 1,85 1,9 1,95
Taille avec chaussures
0
2
4
6
8
10
12
N
o
m
b
r
e

40 50 60 70 80 90 100 110
Masse

Fig. 15 : Histogrammes taille et masse de la population de ltude
Les recherches sur dventuelles relations liant lanthropomtrie des sujets et leurs
paramtres de rglages du sige sont ralises par le calcul de la matrice de corrlation
7

des diffrentes mesures. Le coefficient de corrlation r pour chaque lment de la
matrice est dfinit par :
Eq. 1 :
Y X
) Y , X cov(
r

=
Dans un premier temps lanalyse est ralise en prenant en considration le sexe des
sujets (Tab. 2 et Tab. 3) et dans un second temps lanalyse est pousse sur lensemble
des sujets (Tab. 4).

Si lon observe les rsultats par genre (Tab. 2 et Tab. 3) on remarque quil existe une
bonne corrlation entre le rglage longitudinal du sige et la stature des sujets des deux
sexes (r = 0,692 pour les femmes et r = 0.646 pour les hommes). Ce rsultat parait
dans un sens vident mais cela lest moins si lon sintresse limplication de la stature
sur le rglage de la hauteur du sige. En effet, on remarque une faible corrlation pour
la population fminine (r =- 0.266) alors quil existe un certain lien pour la population
masculine (r = -0,458).

6
Cf. 3.4
7
En statistiques, une matrice de corrlation regroupe les corrlations de plusieurs variables
entre elles, les coefficients indiquant l'influence que les variables ont les unes sur les autres.

Etude prliminaire
Annexe IX 185
On remarque galement que, pour les deux sexes, la stature nimplique en rien sur le
rglage de linclinaison du dossier (r = 0,089 pour les femmes et r = 0.035 pour les
hommes). Ce paramtre ne peut alors tre retenu comme indicateur de la stature.

1,000 ,656 ,089 ,692 -,266
,656 1,000 ,083 ,677 -,134
,089 ,083 1,000 ,323 -,305
,692 ,677 ,323 1,000 -,325
-,266 -,134 -,305 -,325 1,000
Taille avec chaussures Masse inclinaison dossier rail mobile % fixe hauteur sige
Masse
inclinaison dossier
rail mobile % f ixe
hauteur sige
15 observations ont t utilises dans ce calcul.
Tab. 2 : Matrice de corrlation pour les sujets femmes
1,000 ,056 -,035 ,646 -,458
,056 1,000 -,055 ,192 -,322
-,035 -,055 1,000 ,104 -,065
,646 ,192 ,104 1,000 -,673
-,458 -,322 -,065 -,673 1,000
Masse
inclinaison dossier
rail mobile % f ixe
hauteur sige
Tab. 3 : Matrice de corrlation pour les sujets hommes

Si lon examine les variables taille et poids des sujets masculins on remarque quil
existe une trs faible corrlation les liant. En effet, si lon trace le diagramme de
dispersion correspondant ces paramtres (Fig. 16) on observe une trop grande
dissmination des donnes et donc, pas de possibilit dobtenir une corrlation.
1,7
1,73
1,75
1,78
1,8
1,83
1,85
1,88
1,9
1,93
1,95
T
a
i
l
l
e

a
v
e
c

c
h
a
u
s
s
u
r
e
s
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
Masse

Fig. 16 : Diagramme de dispersion de la stature et de la masse de lchantillon
des sujets masculin

Cependant, en analysant lensemble de la population, il est possible de se soustraire au
problme de relation masse/stature de la population masculine (Tab. 4). En reliant les
deux populations, on observe galement une nette amlioration des coefficients reliant
les paramtres taille/hauteur et taille/rglage longitudinal.

1,000 ,469 -,103 ,713 -,487
,469 1,000 -,060 ,494 -,342
-,103 -,060 1,000 ,098 -,084
,713 ,494 ,098 1,000 -,613
-,487 -,342 -,084 -,613 1,000
Masse
inclinaison dossier
rail mobile % f ixe
hauteur sige

Tab. 4 : Matrice de corrlation sur lchantillon global
Etude prliminaire

186 Annexe VIII
En effet, si lon trace la courbe de rgression sur les mesures de la taille avec les
chaussures et le rglage longitudinal, on observe que la taille du sujet explique plus de
50% de variance sur le rglage du sige.

5
7,5
10
12,5
15
17,5
20
22,5
25
27,5
30
r
a
i
l

m
o
b
i
l
e

%

f
i
x
e
1,55 1,6 1,65 1,7 1,75 1,8 1,85 1,9 1,95
Y = -61,757 + 46,568 * X; R^2 = ,509

Fig. 17 : Courbe de rgression simple de la position horizontale du sige sur la
taille pour lensemble de la population

Ce paramtre est donc prendre en considration si lon dsire dvelopper un systme
de reconnaissance anthropomtrique des conducteurs. Mais noublions pas quun
coefficient de corrlation lev ninduit pas obligatoirement une relation de causalit
entre les deux phnomnes mesurs. En ralit, deux phnomnes peuvent tre
corrls un mme phnomne source par une troisime variable non mesure dont
dpendent les deux autres. De ce fait, une analyse de type rgression multiple pourrait,
peut-tre, apporter de meilleurs rsultats.
1.6.4 Analyse des paramtres de conduite
Les paramtres de conduite enregistrs par le simulateur montrent que la totalit des
conducteurs ont ragi face la collision, rsultats visibles par les coups de volant et
lenfoncement de la pdale de frein. Lexemple prsent ci-dessous (Fig. 18) est
typique des donnes enregistres par les capteurs. Chaque cas peut tre dcompos en
trois zones ;
la premire zone (en bleu), le sujet adopte une position de confort. On
observe une faible variation du volant et les informations concernant le
pdalier montre que le sujet rgule sa vitesse de conduite,
la zone de pr-crash (en jaune), le sujet aperoit le vhicule et ralise une
manuvre dvitement et un freinage durgence,
la zone post-crash (en rouge), o le conducteur essaye de garder le contrle
du vhicule, mais le simulateur tant statique au moment de limpact,
lenregistrement de ces donnes ne peut tre pris en considration.

Etude prliminaire
Annexe IX 187

Fig. 18 : Exemple de paramtres enregistrs par le simulateur ; pdales de frein et acclrateur en
pourcentage denfoncement (a) et rotation du volant en degr (b)

1.6.5 Analyses biomcaniques
Dans le but dvaluer le dommage occasionn par le positionnement de la main
gauche sur la droite du volant, des simulations numriques de crashs ont t
entreprises avec la collaboration de lquipe C2S du LAMIH.
Le sujet slectionn pour cette exprience virtuelle mesure 1,72 mtres avec
chaussures pour une masse de 72 kg. Celui- ci fait partie des 30% des conducteurs
8

ayant effectu une manuvre dvitement en plaant lavant bras gauche devant
lairbag lors du choc. Les postures choisies pour cette simulation sont prsentes ci-
dessous (Fig. 19 et Fig. 20).

Fig. 19 : Posture de confort adopt par le sujet avant la phase de pr-crash

Fig. 20 : Posture au moment de limpact

1.6.5.1 Reconstruction posturale
Le but est de pouvoir placer le mannequin numrique dans une position la plus
proche possible de la position relle au moment de limpact. La vido enregistre dans

8
Cf. 5.2
Impact
Phase de
pr-crash
Position de
confort
Temps (s) Temps (s) a) b)
Etude prliminaire

188 Annexe VIII
le vhicule ne suffit pas corrler de manire prcise la position exprimentale et celle
de la simulation. De ce fait, une mthode de reconstruction a t utilise.

La premire tape consiste dimensionner le mannequin manuellement grce loutil
MAN3D. Lorsque les silhouettes du sujet et du mannequin concident selon les deux
prises de vue, alors le mannequin est correctement dimensionn (Fig. 21).

Fig. 21: Superposition photos et modle MAN3D

Ltape suivante consiste placer ce mannequin dans le vhicule, mais pour cette
tape, nous ne disposons que dune seule vue du sujet et pas de point de calibration.
De ce fait, un scan en trois dimensions a t ralis (Fig. 22). Celui-ci, permet, de
prlever les coordonnes de points visibles sur la photographie, permettant de calculer
les paramtres de projection.

Fig. 22 : Sujet en position 10h10 et scan en trois dimensions de lhabitacle

Une reconstruction dune seconde vue est ncessaire, afin de positionner correctement
le mannequin. Pour cela, des points gomtriques du sol et du volant sont mesurs et
ajouts lenvironnement virtuel de MAN3D (Fig. 23.a). Ces points permettent de
contrler si le mannequin est bien plac au niveau de la profondeur et vite ainsi les
postures incohrentes (Fig. 23.b).

Etude prliminaire
Annexe IX 189

Fig. 23 : Superposition photo du sujet et modle MAN3D en posture de conduite

Une fois le mannequin correctement plac dans le sige (Fig. 24), il faut ajouter des
contraintes de positionnement pour placer correctement le haut du corps. La position
des mains est disponible grce la camra dispose larrire du sujet. Quant aux
coudes, ceux-ci sont placs manuellement en jouant sur les articulations des paules et
des poignets.

Fig. 24: Reproduction de la posture en phase de pr-crash
1.6.5.2 Principales caractristiques de la simulation de crash
La simulation consiste recrer un crash frontal 56 km.h
-1
. Pour cela, une loi
reprsentant lacclration subie par le conducteur (Fig. 25) est intgre au code de
calculs. Celle-ci, provient de celles proposes par dfauts par le code de calcul.

Fig. 25 : Acclration applique sur le mannequin numrique
Paramtres du vhicule
Seul lespace de conduite est simul (Fig. 26). Celui-ci est compos dlments rigides
comportant toutefois certaines lois de pntrations. Les lois de comportements des
diffrents matriaux de cet habitacle font partie des caractristiques proposes par
dfaut par le code de calcul MADYMO
.

-50
0
50
100
150
200
250
300
350
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Temps(s)
m.s
-2

points de calibration
a) b)
Etude prliminaire

190 Annexe VIII

Fig. 26 : Modlisation de lhabitacle avant (a) et aprs le crash (b)

Paramtres de la ceinture
Le code de calcul MADYMO
permet dquiper le mannequin numrique de

plusieurs types de ceintures de scurit [MAD 01]. Ces ceintures sont modlises par
une chane de segments interconnects par des points dattache. Leurs caractristiques
de raideur sont dfinies comme des fonctions longation/force.
Le modle utilis pour notre essai est une ceinture trois points accompagne dun
rtracteur et dun anneau coulissant (Fig. 27).

Fig. 27 : Mannequin numrique quip dune ceinture trois points rtracteur
Paramtres de lairbag
En France trois vhicules sur quatre possdent deux airbags frontaux. Afin de corrler
notre modle avec le parc automobile actuel, un airbag frontal est ajout.

Fig. 28 : Exemple de dploiement dun airbag numrique
Le code de calcul MADYMO
propose un modle dairbag ralis partir dlments

finis o sont intgrs les lois de la thermodynamique des gaz parfaits.
a) b)
Etude prliminaire
Annexe IX 191
1.6.5.3 Critres de blessures analyss
La performance dun vhicule en termes de scurit lors dun essai de crash est
estime partir danalyses de critres de blessures. Un critre de blessure peut tre
dfini comme indicateur permettant de dterminer le risque de blessure. Il existe tout
un ventail de critres biomcaniques bass sur les analyses dacclrations, de vitesses
relatives, de dplacements, defforts, appliques sur les diffrentes parties du corps
humain. Les plus utiliss sont :
GSI Gadd Severity Index ,
HIC Head Injury Criterion ,
NIC Neck Injury Criteria ,
Nij Neck Injury predictor ,
3MS 3ms Criterion ,
TTI Thoracic Trauma index ,
VC Viscous Injury Response ,
CTI Combined Thoracic Index ,
FFC Femur Force Criterion ,
TI Tibia Index .

Dans cette tude nous nous intressons principalement aux dommages occasionns
la tte. Le critre tudi pour ces cas de figure est le critre de tte, le HIC (Eq. 2.)
[HUT 98].
Eq. 2 : ) t t .( dt ) t ( R .
t t
1
max HIC
1 2
5 . 2
t
t 1 2
T t t T
2
1
E 2 1 0

Avec :
T0 : temps de dpart de la simulation,
TE : temps la fin de la simulation,
R(t) : rsultante de lacclration au centre de gravit de la tte,
t1 et t2 : espace de temps durant laquelle le HIC atteint la valeur maximale.

Ce modle, trs rpandu dans le domaine de recherche en biomcanique de limpact,
possde cependant certaines limitations. En effet, ce critre, bas sur le WSTC
9

[MAD 01], nest valide que pour un contact dur et donc pour une dure dimpact
relativement courte o seule lacclration linaire est prise en compte.
1.6.5.4 Rsultats de la simulation
Deux types de modlisations ont t effectus. La premire correspond une position
de type normalis o le sujet tient deux mains le volant en position 10h10 . La
seconde modlisation consiste en une position de pr-crash obtenue lors des essais sur
simulateur et dont les angles articulaires ont t calculs laide de MAN3D
10
(Fig.
29).

9
The Wayne State Tolerance Curve
10
Cf. 5.5.1
Etude prliminaire

192 Annexe VIII
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 20 40 60 80 100
ms
m
/
s
NORMALIZED POSITION
ATYPICAL POSITION

Fig. 29: Comparaison des cinmatiques pour une position initiale de type
10h10 (a) avec la position observe sur simulateur (b)

Si lon observe qualitativement les cinmatiques corporelles, on remarque que dans la
simulation avec la posture mesure, pendant le gonflage de lairbag, la tte nentre plus
en contact direct avec lairbag mais avec le bras et lairbag.

Si lon compare maintenant lvolution des acclrations au niveau du centre de
gravit de la tte, on observe que le pic dacclration en position atypique (180 g) est
trois fois suprieur celui relev en posture normalise (60 g) (Fig. 30).

Lacclration maximale admissible de la tte est estime 80 g pendant une priode
de 3 millisecondes. Si lon compare nos deux essais, on remarque que pour une mme
acclration, la posture mesure engendre une acclration de 100 g, alors que pour
une posture standard celle-ci est infrieure au seuil de tolrance admissible.

Fig. 30: Comparaison des deux essais numriques

Si lon compare maintenant, le traditionnel critre HIC des deux essais, on remarque
galement que la position relle du sujet aggrave considrablement le risque de
blessure. En effet, en position normalise le HIC est trs nettement infrieur (460) la

Position
normalise
Position
atypique
Tolrance
Acclration
maximale
60 g 180 g
Acclration
maximale
de la tte
63 g x 4 ms
et
64 g x 3 ms
80 g x
4ms
et
100 g x
3ms
80 g
pendant
3 ms
HIC (15ms)
(Head
Injury
Criteria)
460 860 700
(a)
(b)
Etude prliminaire
Annexe IX 193
tolrance (700), alors quen position atypique adopte par un certain nombre de sujets,
il est suprieur (860) et indique un risque de blessure grave.

1.7 Conclusion
Des analyses exploratoires, sur les postures des conducteurs en situation de crash
frontal, ont permis dobtenir des ractions atypiques des individus sur simulateur
automobile vis--vis des positions normalises.
Les rsultats montrent clairement quaucun des sujets a adopt une position standard
11

durant la collision. On remarque que dans 30 % des cas, les sujets ont tent une
manuvre dvitement qui a engendr une posture o lavant bras gauche se trouve
positionn au moment de limpact face lairbag.
Lanalyse biomcanique, ralise avec le code de calculs Madymo
, a permis de
montrer limportance de ce type de positionnement du conducteur au moment du
choc.

Les signaux provenant des capteurs de vitesse, dacclration, denfoncement des
pdales et de rotation du volant, savrent tre de prcieux informateurs sur la raction
et la posture du sujet au moment du crash. Ces paramtres doivent contribuer au
dveloppement dun systme permettant de dtecter le comportement du conducteur
afin dadapter les systmes de scurit au moment de limpact.

11
1.2
Etude prliminaire

194 Annexe VIII

Exemple dintgration des trajectoires dans le rfrentiel du mannequin
Annexe X 195
1 Exemple dintgration des trajectoires dans le
rfrentiel du mannequin
Les trajectoires lors des essais sont exprimes dans le rfrentiel du laboratoire,
c'est--dire celui correspondant au systme VICON
. La mthode propose ci-

dessous permet de recalculer chaque point des trajectoires, partir de 3 points
connus dans le repre du mannequin, comme par exemple des points fixes au sol
et sur le tableau de bord prlevs au bras FARO
1
ayant comme rfrentiel le
point H machine.

On pose pour un point Ai (Fig. 1):
(x0i y0i z0i) : les coordonnes prleves au bras FARO
,
(xi yi zi) : les coordonnes prleves par le systme VICON
,

i : les rotations autours des axes du repre li au mannequin,
(xi yi zi) : les variations en translation suivant le repre li au mannequin.

Fig. 1 : Exemple de modification de rfrentiel
Le but est donc de trouver les coefficients i et (xi yi zi) permettant
dobtenir :

Eq. 1 : |A
i
A0
i
|=|B
i
B0
i
|=|C
i
C0
i
|= 0.

Mais, les deux appareils de mesures ne possdent pas la mme marge derreur
de mesure. De ce fait les distances entre les points, comme par exemple
|AiBi|et |A0iB0i| ne peuvent tre identiques et donc difficile dobtenir une
solution la prcdente quation par une recherche analytique. Il est
prfrable de rechercher :

|AiA0i|=a, |BiB0i|= b et |CiC0i|= c
Eq. 2 : Tel que :
a + b+ c ~ 0

On pose alors :

1
Cf. Chap III. 4.1

x
y
z
(x
i
y
i
z
i
)
1
2
3
(x0
i
y0
i
z0
i
) y
i

x
i

z
i

Ai
A0i
Bi
Ci
B0i
C0i
Exemple dintgration des trajectoires dans le rfrentiel du mannequin

196 Annexe X
Eq. 3 :
a
(
A
f
A
f
a
t
i
z
i
y
i
x
1 0 0
0 )
3
cos( )
3
sin(
0 )
3
sin( )
3
cos(
.
)
2
cos( 0 )
2
sin(
0 1 0
)
2
sin( 0 )
2
cos(
.
)
1
cos( )
1
sin( 0
)
1
sin( )
1
cos( 0
0 0 1
.
t
A
i
z
i
y
i
x
t
0 A
z
y
x
A
f
) z , y , x , , ,
i i i 3 2 1

= =
=
=

Il ne reste donc qu construire lalgorithme suivant :

Minimiser (
C B A
f f f + + )
Avec i
[0 2]
Eq. 4 : xi
[ximin ximax]
yi
[yimin yimax]
zi
[zimin zimax]

Lalgorithme de minimisation est identique celui prsent au paragraphe 3.2.1.
la fin de lopration, on obtient alors le rsultat souhait, c'est--dire les valeurs
des coefficients i et (xi yi zi) que lon peut appliquer lensemble des points
des trajectoires des marqueurs rfrencs dans le repre de VICON
.

Ces points correspondent maintenant lensemble des contraintes
2

Sj={ j(0), j (i), j (t) }

2
Cf. Chap.II, 3.2.1

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Analyse et quantification des comportements des conducteurs automobiles lors
dune phase de pr-crash : Contribution au dveloppement dun modle de dtection
des postures de conduite en temps rel

La standardisation des essais de crash implique une protection de loccupant dans une position assise bien
dtermine, sans tenir compte de la varit des caractristiques individuelles, des positions relles et des forces musculaires
dveloppes par les occupants lors de laccident. Ltude de lincidence des positions relles, normalises et atypiques, des
caractristiques morphologiques avant le crash et de limpact des systmes actifs est essentielle. En effet, durant cette phase
appele pr-crash, loccupant anticipe les effets de chocs, modifie sa posture (mouvements des bras, etc.) et gnre des efforts (sur
le volant, etc.). Ces modifications cinmatiques et dynamiques ont un effet sur la gravit des lsions occasionnes par laccident.
De ce fait, un nouveau modle de scurit automobile a t dvelopp par les quipes C2S du LAMIH et LBMC de
lINRETS. Celui-ci consiste dduire lanthropomtrie du conducteur puis sa position chaque instant par des capteurs peu
coteux et une base de donnes sur les ventuelles ractions possibles du conducteur au moment de limpact. Une connaissance
des ractions au moment du choc permettra aux systmes de protections de sadapter en consquence et ainsi optimiser au
mieux la scurit du conducteur. Il sagira par exemple de modifier le temps de dclenchement et le volume des airbags, le
repositionnement du sige ou les lois de comportement des prtensionneurs

Les travaux prsents dans ce mmoire de thse ont pour but de contribuer au dveloppement de ce nouveau concept et tout
particulirement la cration dune mthode permettant de dtecter les ractions et les postures du conducteur en temps rel,
partir dessais raliss sur simulateurs de conduite automobile.

Mots-cls : pr-crash, biomcanique, cinmatique inverse, simulateur de conduite automobile, capture de mouvements,
rseaux de neurones, comportement humain, EMG.

Analysis and quantification of car driver behaviours during the phase of pre-crash:
Contribution to the development of a postural detection model in real time

Standardisation of crash-tests implies that the occupants are protected and seated with a predetermined position. In
addition, standardisation does not take into account individual characteristics, real position and anticipatory reactions during
a crash. Thus, it is essential to study the incidences of human beings morphologies before a crash. It is indeed very important
to study the effects of real, standardised and atypical postures in relation with the active protection systems.
In fact, during the phase called pre-crash, the driver anticipates and tries to avoid the crash with a swerving movement.
During the crash, these kinematics and dynamical modifications increase the injuries severity of the car occupant.
Thus, a new concept of automobile safety was developed by the C2S, a LAMIHs research team, and the INRETS-LBMC
laboratory. This concept consists of deducing, in real time, the anthropometry, and the drivers reactions and postures, with
basic sensors, in order to adapt drivers protection systems at the crash time. For example, this system will modify, in function
of drivers characteristics, the volume of airbags, the seat adjustments, or the pretentionners performances.
This doctoral thesis contributed to create this new concept and to develop the methodology. This methodology will allow to
detect, in real time, the drivers behaviour and position, from results obtained with driving simulator tests.

Keywords: pre-crash, biomechanics, inverse kinematics, driving simulator, motion capture, neural networks, human
behavior, EMG.

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Numro dordre : 09-05

. Les coordonnes des dplacements

. Mais ces erreurs sont

et recalcules par notre algorithme de reconstruction

. Celui-ci a t coupl un algorithme sappuyant sur la mthode de

. Il permet, partir dun systme optolectronique, de capturer les

ayant les principales caractristiques suivantes :

(Fig. 10). Ceux-ci permettent de recrer le simulateur en 3D et

a permis, aprs traitement (Fig. 24), de crer une base de donnes

(Fig. 34) a permis dajouter des cinmatiques la base de

. Grce la reconstruction cinmatique,

. Les paramtres dentre de ce

et de calculer, partir dune

vue avant (a) et arrire (b)

. Ce dernier sera utilis pour notre analyse

, les paramtres du sige afin de diminuer les risques de

permet dquiper le mannequin numrique de

propose un modle dairbag ralis partir dlments

. La mthode propose ci-

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