PRIRUNIK ZA VODITELJA BRODICE I MORNARA MOTORISTE

PODSJETNIK U PLOVIDBI
I OSNOVE PLOVIDBE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Poznavanje pomorskih karata i njihovo itanje Odreivanje kursa plovidbe na pomorskoj karti Mjerenje udaljenosti i vaenje koordinata Kompas i njegova upotreba Vjetrovi na Jadranu i njihova svojstva Morske struje i njihov utjecaj na plovidbu Svjetla na brodu brodici Dnevni znakovi Zvuni signali za manevar Izbjegavanje sudara Signali opasnosti Oteana plovidba u lukama Prirunici za plovidbu 14. Svjetla i oznake na plovnom putu 15. Izvjea o vremenu 16. Plovidba u magli, nevremenu i drugim oteanim uvjetima II MOTORISTIKA I ZATITNE MJERE 1. 2. Osnovna podjela motora prema vrsti goriva i broju taktova Princip rada etverotaktnog benzinskog motora Princip rada dvotaktnog benzinskog motora Princip rada etverotaktnog diesel motora Princip rada dvotaktnog diesel motora Priprema motora za pogon Upuivanje i zaustavljanje motora Podmazivanje motora vrste, naini, izvedbe Hlaenje motora vrste, naini, izvedbe Kontorla rada motora u vonji / instrumenti / Otklanjanje kvarova na motoru Goriva za motore, krcanje goriva Akumulatori i njihovo odravanje Sredstva za gaenje poara Zatita mora od oneienja III POMORSTVO I PRUANJE PRVE POMOI

3.
4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

1.
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Vrsta brodica po tipu, materijalu i namjeni Dimenzije brodice gaz i nadvoe Odravanje i oprema brodice Konopi i mornarski uzlovi Stabilnost broda razmjetaj tereta Postupak u sluaju sudara, nasukanja i nezgode Postupak u sluaju prodora mora u brodicu, pojave poara, pada osobe u more Praktino upravljanje brodicom, sidrenje, vez Pruanje prve pomoi ozlijeenima, bolesnima Vrste i izvori povreda Umjetno disanje unesreenima Sredstva i lijekovi za pruanje prve pomoi IV POMORSKA RADIOTELEFONSKA SLUBA

1.
2. 3.

Isprave brodske pomorske radiotelefonske postaje Opi postupak za uspostavljanje veze Smjetaj radijske postaje na broduz brodici

4. 5. 6. 7.

8.
9. 10. 11. 12. 13.

Rad u luci, nadzor i inspekcija Dijelovi radijske postaje Identifikacija i pozivni znakovi Signali, pozivi i poruke u pogibelji Signali, pozivi i poruke hitnosti Signali i poruke sigurnosti Red prvenstva u radio prometu Radio telegram Uporaba meunarodne tablice sricanja slova i brojeva Praktino rukovanje postajom i provjera iste prije putanja u rad

N a p o m e n a: Za rad na karti, predavanje iz navigacije, polaznici teaja moraju donijeti dva trokuta, estar, meku olovku i gumicu za brisanje. OSNOVE BRODOGRADNJE Prva plovila koja je ovjek sebi napravio bile su splavi od svenjeva trstike ili je jednostavno zajaio mjeinu napuhanu zrakom. Kasnije je gradio splavi povezujui trupce drva konim remenjem ili biljnim vlaknima, da bi onda poeo dupsti krupnija debla, kako bi dobio deplasmansko korito. Gradnja je dalje tehniki i konstrukcijski napredovala izradom rebara za oblik kostura. Kostur se onda oblagao koom ili korom drveta, da bo najzad taj kostur oblaio drvenim duicama kao to se to i danas radi u gradnji drvenih brodica. Tehniki i tehnoloki napredak ovjeanstva omoguuje danas gradnju plovila iz razliitih materijala. elika, aluminija, gume, sintetike gume, sintetike smole armirane staklenim vlaknima ili armiranim betonom. To su danas ve ope poznati materijali ploveih brodova i brodica. Osnova brodogradnje je ipak na bazi drvene brodogradnje, pa emo i mi poi od te osnove. Brodograditelj najprije od pripremljenog drva postavlja KOBILICU na koju e postaviti naprijed PRAMANU a na drugom kraju KRMENU STATVU. Na tu osnovu stavit e REBRA. To e biti OKOSNICA brodice, a za nju se u nas rabi najee dobra tvrda hrastovina ili esmina. Taj e kostur zatim brodograditelj obui DUICAMA i tako dobiti korito koje ima dno, bokove, pramac i krmu. Za duice na podvodnom se dijelu rabi po mogunosti takoer tvre i izdrljivije drvo, a po bokovima iznad vodene linije borovina, smrekovina, pa i jelovina. Za dijelove koji su izloeni sunevim zrakama i zraku najbolje je egzotino drvo tikovina, koje ima u sebi masnou / tikovo ulje / to najbolje dodolijeva utjecajima sunca i zraka, pa se ono postavlja na palube, klupice, podnice i slino. Prije nego emo upoznati na koje sve naine majstori brodograditelji postavljaju duice na okosnicu, pogledat emo crtee osnovnih oblika korita prema kojima onda dijelimo brodice po tipu. Mogli bismo rei da je TRUPAC ili LADVA osnovni tip. Ima ravno dno, ravne bokove ili u obliku gore neto rairenog slova U - sva je nekako koskasta. Na naem Jadranu poljodjelci ribari u selima kraj mora sami ih izrauju u kunoj radinosti i nazivaju ih BATANA. Na rijekama neto slino je IKLJA, TRUP ili UN. U tip GUC svrstat emo brodicu koja ima iljatu krmu gotovo kao i pramac, pa ak i kada su krme vie ili manje zaobljene kao to su GAJETA, LEUTA ili BRACERA. Kada je krma ravna, zavrava sa okomitom ili zakoenom ravnom plohom zvanom zrcalo, onda je to tip PASARA. Sve su to DEPLASMANSKE brodice, to znai da su uronjene u more u plovidbi, za razliku od GLISERA koji imaju iroko ravno dno, pa ih otporu brzoj vonji podie na povrinu i tada kaemo da glisiraju. Sve to je ispod vodene crte / vodene linije /, je GAZ. Iznad vodene crte, pa sve do ruba palube ili razme je NADVOE ili BOK. Iznad razme je NADGRAE. To je ograda, zatim kabina, jarbol i ostalo. Dimenzije brodice mjere se i izraavaju ovako: duina preko svega, a zahvaa samo korito bez dodatnih kopalja, piruna ili nekakvih ukrasnih dodataka kao to je naprimjer zvir sisata sirena ili neto slino. irina se mjeri na nairem dijelu najirem rebru. Oblik rebra dat e nam izgled poprenog presjeka korita brodice. Imamo tri osnovna oblika: KOLJENASTO REBRO ili ARPI, zatim VIESTRUKI ARPI ili to je danas najee OBLI presjek ili obla poluokrugla rebra. Na rebra se polau DUICE. U Dalmaciji ih nazivaju jo madirima. To su daske kojima se oblae kostru brodice. Tri su osnovna naina polaganja duica. Najjednostavniji je takozvani DODIRNI nain ili DODIRNA GRAA. Daske se najprije griju kako bi postale podatno savitljive i zatim polau na rebra jedna do druge i privruju pocinanim avlima. Takav trup lako postave vodopropustan na mjestima iznad vodene crte gdje e sunce rasuiti daske, a i u podvodnom dijelu ako dodiri nisu besprijekorno zabrtvljeni kuinom ili kako se po domai kae zakalafatani. Na tako graenom koritu relativno je lako zamijeniti oteenu duicu. Za nepropusnost bolji je nain PREKLOPNA ili KLINKER gradnja. Duice se polau preklopno kao crijepovi na krovu kue. Da bi nepropusnost bila jo sigurnija, na preklopu izmeu duica se stavlja platno natopljeno uljanom bojom i onda more nee tek tako lagano ulaziti u korito. To je pak zato neto kompliciranije za popravak, kada treba mijenjati koju duicu. Trei nain je DIJAGONALNA graa. Duice su neto tanje

daske, jer e biti poloene na rebra u tri sloja. Prvi sloj obino se polae koso od pramca i kobilice prema krmi, pa onda drugi sloj koso od

krme prema pramcu preko onog prvog slojai na kraju trei sloj opet onako kao i prvi. Izmeu slojeva opet e se kao brtvilo posluiti uljanom bojom natopljeno platno, sada po cijeloj povrini duica. Ovako graena korita rijetko proputaju more i najkompaktnija su. Usput u pravilu laganija i vra od onih graenih prije opisanim nainima, ali su ta korita vrlo zahtjevna za popravak ukoliko se dogodi oteenje boka ili dna korita. Kobilica stri u more ispod dna korita i u plovidbi slui za lake odravanje pravca plovidbe. Poveana kobilica ili drugaije reeno, dublje sputena u more i vee povrine, slui za sprijeavanje bonog odskliza brodice pri jedrenju bonim vjetrovima. Kobilica koja se protee cijelom duinom korita naziva se naziva se atlantskom kobilicom. Skraena je poluatlantska, ali je zato neto dublja. Jedrilice, da bi bile okretnije skrauju kobilicu jo vie u peraju, ali zato jo dublju dovoljne povrine za otpor bonom odsklizu. Na peraji je onda tako duboko postavljen i balast za protuteu nagnutosti pri jedrenju. Oblaganja ili oblaenja okosnice kostura plovila mogu biti i s ploama ukoenog drva ( perploama ) ili limovima na metalnu okosnicu. Kada se dva korita razmaknuto poveu prekama u jednu cjelinu, kao jedno plovilo, to onda nazivamo DVOTRUPCEM ili KATAMARANOM. Brodica sa tri tako povezana trupa od kojih je srednji obino vei i dulji, a boni plovci manji, onda to nazivamo TROTRUPCEM ili TRIMARANOM. Ta su se plovila pokazala kao izvanredne jedrilice, jer su lagane grae, uskih korita, pa su zato vrlo brza. iroki im razmak plovaka daje veliku stabilnost pri bonom nagibu. Sve su to deplasmanska plovila koja u plovidbi uranjaju svojim koritom u more, za razliku od glisera, koji su namjerno graeni ravnih irokih dna ili dna velike ravne povrine, kako bi pojaan otpor vode na to dno pri snanoj porivnoj snazi jakog motora izdigao plovilo na samu povrinu vode po kojoj e gliser tada kliziti ako je neto vei. Ako je plovilo kratko tri-etiri metra vie e skakati. Doli smo do odjeljka gdje treba rei koju i o vrstama pogona brodica. Za zdravlje i kondiciju najbolji je pogon na palentu, to e rei veslanjem. Ali ako je brodica neto veih dimenzija, a pogotovo ako je ona neto ire vrste onda je preporuljivo rabiti ostale dvije vrste pogona. To je ve spomenuti pogon na vjetar na jedra, i drugi, pogon motorom. Na jedriliarskim detaljima ovom se prilikom neemo zadravati. To ostavljamo za teaj jedrenja, jer u ispitnom programu za koji je namijenjena ova skripta nema izrazito jedriliarskih pitanja.. Pogon motorom ograniit emo samo na motore sa unutarnjim izgaranjem i to sa tekuim gorivima o emu emo opirnije u odjeljku brodski motori. Nespomenuti pogoni su tek usput, parni strojevi i turbine. Ovdje emo napomenuti naine motornog pogona. Dakle, imamo nain sa brodskim motorom UGRAENIM unutar brodice i sa VANBRODSKIM motorom na krmi ili na boku brodice. Oba prenose svoju snagu na brodski vijak i tako potiskuju brodicu u plovidbi. Zatim, postoji i PROPULZIVNI motor sa potiskom mlaza vode. Motor jakom turbinom sprijeda usisava, a straga je u mlazu silovito izbacuje, pa tako i vue, i gura plovilo. Najea primjena takvog pogona je na vodenim skuterima. Nema, dakle, brodskog vijka, pa ne postoji opasnost da emo u pliaku polomiti krilca vijka, ili na osovinu namotati neiji konop. Jo jedan od nespomenutih pogona je pogon na zranom jastuku / hovekraft /. Snana zrana turbina s mlazom zraka prema povrini mora izdignut e plovilo u lebdee stanje, a onda se nagibom kormilari u eljenom pravcu gibanja. Princip je slian helikopterskom. Slian sistem pogona je pogon sa ZRANOM ELISOM koja gura plovilo na slian nain kako to ine i zrakoplovi. Mornari motoristi moraju znati i za plinske turbine, ali ne moraju o parnim strojevima, motorima na drveni plin / saugas motori / i o slinim povijesnim pogonskim motorima. Ali zato svi, bez iznimke moraju znati sve o kormilu i kormilarenju, a prije toga i kako izgledaju vesla i nazive dijelova vesla. Zanemarit emo pritom neka specijalna vesla kao to je kajak ili kanu veslo. na moru se gotovo u pravilu vesla na parie, to e rei sa dva vesla (jedno sa lijeva i drugo sa desna boka), ili pak na veim brodicama sistemom, jedno veslo jedan vesla. na galijama su bila po dva ili vie veslaa po veslu. KORMILARENJE Kormilarenje je usmjeravanje brodice u plovidbi u eljenom pravcu. Pri veslanju usmjeravati moemo i veslima, tako da jednim veslom vuemo jae, ako veslamo na parie, ili pak da jednim veslom vozimo naprijed a drugim iljamo odnosno vozimo u natrag. U tom emo se sluaju brzo okretati u smanjenom radijusu. Sa jednim veslom a la kanu to emo postii privlaenjem ili odbijanjem zaveslajima po boku. U veslanju a la gondolijere takoer s jednim veslom ali dugakim po krmi koje se ne vadi iz vode, ve se njime miga kao ripa repnom perajom usmjeravanje brodice bit e doziranom snagom zaveslaja na odreenu stranu. Od kormilarenja veslom na ili iza krme razvilo se kormilo kojim se sluimo danas na brodovima i brodicama. Kormilo je smjeteno na krmi brodice, bilo na zrcalu krme, ili na krmenom podvodnom dijelu korita iza kobilice, ili iza peraje kao slobodno visee kormilo. Kormilo na zrcalu krme sastoji se od lista kormila dovoljne povrine prema veliini brodice i dovoljno duboko uronjeno kako bi kormilo bilo uinkovito. Od lista prema povrini ide struk, a zavrava sa jarmom na kojemu je rudo, sve objeeno okovima da se moe okretati lijevo desno. Slobodno visee kormilo ima list na osovini kormila koje prolazi kroz ljusku trupa brodice i onda isto jaram i ostalo. To je osnova kormila. Umjesto ruda kojeg emo vui ili gurati rukama moe biti ureaj prijenosa elik elom ili lancem na rotu. Kormilarsko kolo smjeta se negdje u kormilarnici ili kabini. Danas se za tea kormila koriste hidraulini ureaji, pa onda imamo jo i automatsko kormilarenje povezano elektronikom s kompasom i servo elektro motorom, koji umjesto nas kormilari smjerom koji smo zadali. Nae je sada da znamo kako kormilo djeluje. Kada kormilo ili tonije LIST kormila stoji usporedno sa simetralom brodice, dakle ni lijevo ni desno, onda kormilo ne djeluje na pravac kretanja brodice. Djeluje eventualno samo kao otpor zanosu na bok zbog vjetra ili valova. Kada pak taj list okrenemo na bilo koju stranu, a brodica se kree strujanje mora ispod dna korita pritiskat e na zakrenuti list kormila i potiskivati ga u stranu. S listom kormila bit e potiskivana u stranu i krma brodice, a to znai da e brodica poeti skretati s dotadanjeg pravca kretanja. Brodica, moemo rei, u stvari SKREE KRMOM a ne pramcem, pa o tome treba voditi rauna kada usmjeravamo brodicu zaobilazei neku prepreku ili kada se otiskujemo od obale gdje smo pristali bono. Kormilo je najuinkovitije kada je list kormila zakrenut za 38 u odnosu na uzdunu simetralu brodice . Vie ili dalje zakrenutim kormilom brodica nee bolje i jae skretati ili se okretati nego e jae usporavati. Svako zakretanje kormila istodobno je i koenje. Rekli smo da brodica skree krmom. To emo iskoristiti u sluaju da nam neko dijete ili neki gost padne sa brodice u vonji. Ako je pao naprimjer sa lijeog boka , odmah emo okrenuti kormilo u lijevo. List kormila e u tom sluaju biti zakrenut u lijevo i potisnut e krmu brodice u desno i tako se odmaknuti od osobe koja je pala u more, te ga nee zahvatiti brodski vijak. S pogonom na motor pojavljuje se jo i zanos krme djelovanjem okretanja brodskog vijka. Na koju e stranu biti zanos krme ovisi o tome da li je vijak desnookretni ili lijevookretni. Zanos e biti najvei dok brodica tek kree, jer jo nema brzinu, pa nema ni strujanja vode ispod korita, koje bi djelovalo na list kormila. Pritisak strujanja mora na kormilo bit e naravno to jai to je bre kretanje brodice. O tome takoer moramo voditi rauna kada recimo plovimo niz valove. Ako elimo da nas kormilo slua, to jest da uspjeno kormilarimo, moramo biti BRI od te struje i valova koji nam dolaze s

krme. U protivnom, na vrhu vala mi emo fehrati s kormilom na sve strane, a brodica e se okretati kako hoe struja i valovi, a ne mi. To e zatim biti okretanje boka niz ili na valove i opasnost zalijevanja mora u korito ili ak prevrtanje ako su valovi visoki i sa jakim vjetrom. Takvu situaciju rae propustite. isto tako niz valove, kao i na valove izbjegavat emo ploviti pod pravim kutom 90. Na taj nain izbjegavamo da nas val zalijeva po krmi ili nabada i uranja u val ispred pramca. Najmirnije emo ploviti plovimo li koso na val u rasponu 30 do 60 . Mornari to nazivaju sa pola pramca u valove. Ako se gliserom manijakalno vozimo, smanjit emo brzinu ako bismo eljeli naglo skretati jer e nam se u protivnom gliser jae nagnuti na bok. Kada vozimo vanbrodskim motorom koji je u pravilu smjeten na krmi, kormilarimo zakretanjem motora i njegove noge sa brodskim vijkom. U tom sluaju porivna snaga vijka gurat e krmu u stranu odmah iza stanja mirovanja bez pomoi ikakvog strujanja vode, pa nam tu nije potrebno nikakvo drugo kormilo s njegovim listom. Kormilo i kormilarenje smo s ovim teoretski savladali, a na brodici emo to znanje i primijeniti. Osim kormilarenja bitno je poznavanje osnovnih pravila i zakona vezanih uz opremu brodice. Kako svaka brodica mora biti upisana u Oevidnik brodica pri nekoj Lukoj kapetaniji ili njenoj ispostavi mora biti registrirana u Plovidbenoj dozvoli bit e oznaeno koju sve obveznu opremu mora imati dotina brodica. Tu spadaju vesla, ispoljci, svjetiljke, sidra, sidreni i privezni konopi, igice ili neto drugo ime se moe upaliti vatra, ali i protupoarna oprema. Osim opreme koja je obvezna i propisana, svaki nautiar koji eli sigurno i udobno ploviti tako da sebe niti ikog drugog ni na koji nain ne ugroava pa ni ne plai, imat e na brodici jo kojeta praktinog i korisnog u pojedinim prilikama ili neprilikama. Za manje brodice, obvezna su vesla. Veslat ete elegantno, dugim zaveslajima bez suvinog prskanja, mlatarenja i buenja, i taktiki osmiljeno, ako vam je veslati daleko i na tekom moru da se ne iscrpite prerano. Nakon veslanja, vesla ete odloiti i privrstiti na za to pripremljeno mjesto, gdje neete po njima gaziti niti e vam padati po glavi i u more. Jedna dobra aklja jako e vam dobro doi u lukama ili kada vam neto ipak padne u more, ili kada se zlu ne trebalo oko osovine brodskog vijka oplete nekakav konop. S onom na dugoj drci dalje ete se odgurnuti ili privui, dublje dosei u more, a sa kraom bit ete mnogo spretniji. Najbolje je prema tome za sve prilike imati i dugu i kratku aklju. O konopima emo vie u odjeljku vezanja mornarskih uzlova, a ovdje tek da na brodici moramo imati najmanje dva konopa dulja od 10 metara i primjerene debljine za privez. Zatim najmanje dva konopa dulja od 20 metara, sidrenjaka, za sidrenje. Inae, konopa nikad dosta na brodici. Nakon toga, moramo imati i obvezna sidra. Govorimo u mnoini zbog toga to za sigurno sidrenje moramo imati barem jedno rezervno sidru, budui se sidra lako gube. Sidra naravno moraju biti odgovarajue teine ili veliine, a prema duini i teini brodice. Za male brodice do duine 6 7 metara smatra se da sidro mora imati teinu najmanje kilogram po metru brodice. Za vee brodice do 10 metara, dodaje se 50% vie, a na dalje osjetno vie. SIDRA I SIDRENJE Postoji vie vrsta i raznih konstrukcija sidara. Skoro isto toliko ima i gorljivih zagovornika koji e tvrditi za neko od tih sidara, da je ba to najbolje. To ne treba uzeti za gotovo. Pogledajte radije koja sidra imaju iskusni nautiari i to oni koji nisu imali strke na sidritima kada bi im sidro poelo orati usred noi i kad bi njihovu brodicu zaustavilo u premjetanju naslanjanje na neki susjedni dobro usidreni brod ili na neku grotu u pliaku. Sigurno je u svim sluajevima da svako sidro dobro dri ako je zapelo za neku stijenu ili se ukopalo, a isto tako, da je sidrenjak dugaak najmanje koliko su i ETIRI DUBINE na kojoj je sidro leglo. Dakle, ako je sidro na dubini 3 metra, sidreni konop mora biti dugaak najmanje 12 metara za ziherae i dulji. Drugim rijeima, za dobro i sigurno sidrenje sidreni konop mora biti dugaak toliko da sidro lei to dalje od brodice. Ta udaljenost osiguravat e polegnutost sidra koju e jo pojaati teina predlanca / anela /. Za dobro dranje sidra vano je dakle, kakve je vrste dno. Na pjeskovitom ili muljevitom dnu bolje e drati sidro koje se zna ukopati, ili koje ima vee povrine krakova (iroke lopate). Uski krakovi e zaorati kada ga jae povue brodica pod udarom snanijeg naleta vjetra ili vala. Prelagano sidro nee se ni ukopati kako valja u pijesak ili mulj, a pogotovo ne ako je dno obraslo travom, a krakovi nisu otri ni iljati. Nazive pojedinih dijelova sidra nai ete na crteu takozvanog Admiralitetskog sidra, koje se moe esto vidjeti na boljim jahtama. Ne zato to to sidro fantastino dobro dri, ve vie zbog svog izgleda koji se smatra minkerskim. Zato su ta sidra vie na izlobi na provama jahti, nego li u funkciji na dnu mora. Na dnu je ee vrlo pouzdano DANFORTH sidro. Ima mnogo vrsta, odnosno raznih oblika sidara. Jedno od poznatijih je HALLOVO sidro. Radi se za vee brodove, pa je prema tome i veih dimenzija i teina. Manja su obino kovana, a vea (teka i po koju tonu) su lijevana. Za takva sidra su sidrenjaci sidreni lanci posebne konstrukcije s karikama ojaanim poprenom sponom u karici, koja onda tako nalikuje osmici. Veina je nautiara prihvatila DANFORTH sidro kao pouzdano i praktino. Na palubi zauzima manje mjesta, odnosno ne stre mu krakvi na sve strane, a na dnu se ukopava dobro u mulj i pijesak, i dobro dri sa svojim krakovima poveane povrine. Konstruktor Danforth, po kojemu je sidro dobilo svoj naziv, tvrdi da to sidro teko 10 kilograma dri kao maak ili admiralitetsko od 25 kilograma. Kada sidro zapne za neto na dnu tako da ga nemoemo odvojiti, podii i izvui u prvom pokuaju, pa ni nakon estokog cimanja i potezanja, poi emo brodicom u susret sidru, pa ga potezati kad smo iznad njega. Ako ni tada ne popusti, odvest emo se jo dalje u suprotnom pravcu nego to smo bili usidreni i opet potezati. Ako se sidro ni tada nije odvojilo od dna, sluaj postaje ozbiljan gledegubitka sidra, pa i komada sidrenjaka uz njega. Za takav sluaj pripremit emo takozvani KOLA. To je jedan eljezni kotur na tanjem konopu kojega emo spustiti po sidrenjaku sve do sidrana dnu mora. Kola emo cimanjem dovesti do dna struka, i onda vui taj konop na suprotnu stranu nego to smo bili usidreni. Tako bismo morali izvui krak sidra koji se podvukao pod neku siku ili je zapeo za neto drugo. Ako nemamo takav kotur, moemo se posluiti vjeniem od komada lanca. Vea sidra veih teina opremljena su OREPINOM. To je jo jedan konop na sidru osim sidrenjaka, a privezan na dno struka, a na drugom e kraju biti plovak koji e na povrini oznaavati gdje se sidro nalazi, a sve e posluiti da tom orepinom oslobodimo sidro ako je

zapelo. Nitko nikom ne brani da se takvu orepinu stavi i na manje sidro, a to se tie spretnosti rukovanja sa dva konopa, to je posebna pripovijest. Na ovom mjestu prilika je za upozorenje. Ako vam je sidro zapelo za podmorski kabel ili neto slino to je zabiljeeno na pomorskoj karti, pa ne moete rei da niste znali, ne smijete grubim potezanjem pokuati osloboditi sidro, to vam vjerojatno nebi ni uspjelo, pa tako otetite kabel. U tom sluaju, jer niste oslobodili sidro, oznait ete nekim plovkom (bovom) kraj sidrenjaka na povrini i javiti najblioj ispostavi kapetanije to vam se dogodilo. Oni e se pobrinuti da vam besplatno izvade to sidro. Tako kae pravilo. Upozorenje ovog dijela skripte je zapravo slijedee: ne sidri na podmorske kablove ili cijevi, jer ako si to uinio bez velike potrebe, to je ivotna ili velika materijalna opasnost u nevremenu, kada si ostao bez pogona. Sidro emo uvijek potopiti promiljeno i osmiljeno. To znai, ocijeniti gdje treba baciti sidro u odnosu na struju, vjetar, valove, druge ve u blizini usidrene brodice, pa onda naeg priveza uz obalu, ili ako se sidrimo na sidritu kamo e nas vjetar okrenuti i postaviti niz vjetar, da nekog ne probudimo nou udarcima boka u bok, ili da se ne postavimo na plovni put i tako smetamo prometu. BLOK sidro je teka betonska gromada sa lancem i bovom na povrini za koju emo se vezati na nekom stalnom sidritu, obino na dulje vrijeme, a moda i zimovanje. Zato je to mrtvo sidro i potopljeno, umjesto nekog klasinog sidra. Za veu sigurnost postavljaju se i po dva bloka povezana lancem. Ako je to sidrite bez priveza na obalu, plutaa (bova) mora imati vrtilo kako se nebi lanac ili to je ve izmeu plutae i bloka, usukao vrtnjom brodice noene vjetrom oko bove, tako skratio i najzad prekinuo. Nije obvezan ali je jako praktian i koristan dio opreme koji se naziva ANEL. To je uteg od dva ili vie kilograma (opet prema duini i teini brodice) koji emo na posebnom tanjem konopu i s nekakvim kopcem pustiti po sidrenjaku u dubinu mora da nam potopi i polegne sidrenjak. Time dobivamo dva poeljna efekta. Sidro e i ovim utegom biti prisiljeno da polegnuto lei na dnu i tako se bolje ukopa. Na sidrenjak nee na nekoliko metara od nae brodice biti jo na povrini dostupan nekom blizu prolazeem manijaku koji bi ga mogao zahvatiti i namotati oko svoje osovine brodskog vijka. Uteg potapa sidrenjak okomito u more odmah iza krme (ili prove). A onda jo uteg nas elastino dri na sidru, elastino udaljava od pristana, a nije ga teko privui, jer teak je svega kilogram, dva, tri. Nautiari sami izrauju ovakve utege lijevanjem rastopljenog olova u neku kanticu od boje, limenku od pive ili slino, sa ulivenom uicom za kopac i konop s kojim e se uteg spustiti po sidrenjaku. Istu ulogu elastinosti obavlja i predlanac na sidru. To je komad od 3 do 4 metra srednje tekog lanca odmah do sidra na koji se nadovezuje sidreni konop. Jo jedna zadaa tog predlanca je da se neda prerazati na otrom rubu neke stijene iza koje je sidro poleglo, a koji bi rub mogao prepiliti sidrenjak, ako je samo konop do sidra. Brodicu moemo sidriti i sa dva sidra, ako struje i vjetrovi tako mijenjaju smjerove da e to biti potrebno, no bolje je da ne treba jer dva sidrenjaka plus ako jo netko stavi sidrenjak preko sidrenjaka stvara efekt trikanja na sidritu. Posebno treba paziti da se sidro ne baca preko neijeg sidrenjaka, jer ako taj eli odploviti prije imat e problema oko vaenja vlastitog sidra. Uz pristan na obalu vezat emo se uvijek bolje za dva hvatita (bitve) nego li samo za jedno. Ako to vremenske prilike nalau, vezat emo se na vie strana i sa vie konopa. Na primjer etverovezom, ili springom. Za kraj tog odjeljka ostalo je jo jedno sidro. To je PLOVNO ili ZAVLANO sidro. To je zapravo vodeni padobran. Na jedan vei prednji, a drugi manji stranji iani kotur navueno je platno i tako je dobiven tuljas sa velikim otvorom s prijeda, i manjim otvorom straga. Na veliki kotur nastavlja se vuna vaga napravljena od tri ili vie konopa koji su vezani na vuni konop. Vei kotur jo emo opteretiti nekim komadom olova, kako bi cijelu stvar oteali, da bi uronjavala u more. Da ovakvo sidro nebi uronilo do dna stavit emo jo na metar-dva konopa i jedan manji plovak. Tako e ovo sidro ploviti na metardva ispod povrine mora. Ovo zavlano sidro bit e nam potrebno u neprilikama kao to su, npr, ako nam otkae motor, kao to to obino biva ba na jaem vjetru i valovima koji nas bez naeg pogona nose na neke hridi ili prema nekoj nazubljenoj obali. Zavlano sidro sputeno i vezano za pramac prvo e nam okrenuti brodicu pramcem na vjetari valove, gdje e otpor korita struji valova i vjetru biti manji i postav same brodice mnogo sigurniji od prevrtanja ili zalijevanja, nego kada se brodica izlae valovima bokom. Bez zavlanog sidra brodica bez vlastitog pogona uvijek se postavlja u najgore mogui poloaj bokom na valove. Zavlano e sidro usporiti noenje brodice niz vjetar i valove. Ako na brodici nemamo takvo sidro, donekle e nam posluiti na konopu sputena neka kanta ili samo konopi, dugaki i vie njih. Dok nas to zavlai, pa se sporije pribliavamo, recimo hridima, i nismo bokom okrenuti valovima, mi emo mnogo smirenije otkloniti uzrok zastoja motora. Vrlo je malo nautiara koji se nikad nisu oeali o neki podvodni greben, hrid ili stinicu. Lako je sa malim oteenjima poput ogrebotina, meutim ako smo zadobili rupu na koritu, pa nam voda navire kroz taj otvor, moramo imati pripremljen komad platna, atorskog krila ili jedrenine, veliine odprilike stolnjaka, kojeg emo na uglovima povezati konopima duine nekoliko metara. Provui emo to platno s vanjske strane korita do oteenja trupa i prekriti rupu. Nategnuto platno more e pritisnuti na rupu, zatvoriti je, i prekinuti prodor vode u korito. Moda ne sasvim, ali svakako nee prodirati onako silovito kao prije te zakrpe. Ako imamo na brodici nekogod posade, taj je ve prije a i sada e nastaviti izbacivati vodu iz korita, ukoliko na brodici nemamo ili je zatajila za to predviena bilo runa, bilo elektrina crpka. Ako je prodor mora jai od izbacivanja i ustanovimo li da bi se nakon nekog vremena korito moglo toliko napuniti da brodica vie nebi mogla ploviti, nema nam druge nego zaploviti na manje duboko, manje kamenito i manje valovima uzburkano mjesto, i tamo sjesti na dno ako je ve neizbjeno. Zato plovidbu uvijek planiramo na pomorskoj karti, pa emo znati gdje nam je najpogodnije i u ovakvim ekstremnim situacijama doploviti. Osim potapanja, velika opasnost na brodici je i pojava poara.

POAR NA BRODICI U opremi i opremljenosti brodice za plovidbu, poduzett emo sve mjere predostronosti da do poara ne doe. Kontrolirat emo da nam gorivo za motor ne curi, ne kapa niti ne slini an nekom spoju provodnika, rezervoaru ili rasplinjau., Bosch pumpi, i bilo gdje. Sluajno proliveno gorivo temeljito emo posuiti i obrisati. Krpe natopljene naftom ili motornim uljem neemo stavljati u blizini motora, a naroito ne pokraj sistema ispuha, jer se tu dijelovi motora najvie zagrijavaju. Cijevi ispuha zato nesmiju biti blizu drvenih ili plastinih dijelova brodice. Sve to lako moe planuti. Elektrina instalacija nestruno postavljena takoer je esti uzrok pojave poara.Obino je rije o premalenom presjeku vodia, pa se oni uare ukoliko nema osiguraa koji bi prekinuli protok struje u takvom sluaju. Zbog toga svako troilo struje mora imati na dovodu osigura. Curenje plina koji se zatim zadrava pri dnu korita samo eka iskru. U tom sluaju slijedi eksplozija, pa tek onda poar. Rezervno gorivo u nesigurnim obinim plastinim kantama ili karnistrima koji se na vruini napuhnu i procure, a zatim i najmanja iskrica, sve su to sluajevi koje statistiari biljee i spominju kao najee uzroke poara na brodicama iskljuivo zbog nemara i nepanje. Zbog toga treba paziti da do takvih uvjeta ne doe, i priliko pretakanja goriva iskljuit emo svaki izvor vatre, pa i strujne krgove koji bi mogli izazvati iskru. Prije paljenja motora, dobro emo provjetriti motorni, pa i cijeli brodski prostor. Motorni bi prostor morao biti opremljen ventilatorom koji bi prije svakog ukljuivanja motora isisao benzinske pare van brodice. Nafta nije toliko hlapljiva pa je prema tome i manje zapaljiva, ali isto tako vrlo rado gori. Uz sve to, pri ruci emo imati sredstvo za gaenje poara protupoarni aparat. Na velikim brodovima prema njihovoj namjeni i teretu propisane su i vrste ureaja za gaenje poara. Poari se gase vodom, pjenom, prahom, plinom CO2 i halonom. U tovarnim prostorima, salonima i drugdje, mogu se ugraditi automatski ureaji koji registriraju povienu temperaturu ili dim u prostoru, i ukljuuju pumpe i trcaljke vode. To su Strinkler ureaji. Neto od toga morali bismo imati i na vlastitoj brodici. U sredstva za gaenje poara moemo ukljuiti i svako malo vei komad tkanine, plahtu, komad jedra, pokriva, kojeg emo namoiti morem i njime prekriti vatru. Gaenje je zabraniti kisiku pristup do materije koja oksidira, odnosno gori. Ako imamo Pastor ili nekakav slian protupoarni aparat, moramo ga redovno servisirati kako bi bili sigurni da nam nee zatajiti kada nam ustreba, i bilo bi dobro da je uvijek nadohvat ruke, a ne ukopan negdje u zatrpanom spremitu. Dobro je imati elektronski javlja koji e se oglasiti ako se u koritu broda pojave pare goriva ili negdje iscurenog propan-butan plina. OSTALA BRODSKA OPREMA U opremu brodice ubrajamo ugraeni kompas, runi kompas za usmjeravanje i itanje azimuta, pomorske karte, prirunike za plovidbu, kao to su Peljar Jadranskog mora, nautiki vodii, popisi svjetionika, geomagnetske karte, pribor za rad na karti (nautiki trokut ili dvokutnik, estar, olovka i gumica za brisanje olovke), zatim u opremu spada i barometar, higrometar, cronometar (ura), dalekozor, pomorska radio postaja, runa svjetiljka (baterijska lampa), reflektor, sprava za davanje zvunih signala (sirena, klakson, truba, zvidaljka, zvono, gong, rog za maglu, tifon, glasalo, megafon i slino), rakete, baklje, zastavice meunarodnog kodeksa, brzinomjer, dubinomjer, mjera brzine vjetra s vjetrokazom, obian radio prijemnik, ureaj za satelitsku navigaciju, radar, sekstant za astronomsku navigaciju, razne tabele, automatski pilot.... Naravno, za male brodice nee ba sve ovo biti potrebno. Zatim, potrebno je imati obvezni pribor za pruanje prve pomoi s lijekovima, alat za popravke na motoru i sistemima upravljanja brodicom, signalna svjetla i oznake, te svakako uredne isprave za brodicu, radio postaju i zapovjednika brodice. O svemu detaljnije kada doe na red. BRODSKI MOTORI Dijelimo ih na UGRAENE u korito broda i na VANBRODSKE. Prve i druge dijelimo zatim prema vrsti pogonskih goriva. To su DIESEL motori koji koriste plinsko ulje/naftu za pogon, i na OTTO motore, ili benzince. Sve motore dijelimo i prema principu rada na ETVEROTAKTNE i na DVOTAKTNE motore. Tu so motori sa unutarnjim izgaranjem koji toplotnu energiju izgorijevanja goriva pretvaraju u energiju gibanja. Rad motora osovinskim se vodom prenosi do brodskog vijka (propelera) koji potiskuje brodicu. Motor se sastoji od nepokretnih i pokretnih dijelova. Glavni nepokretni dijelovi su kuite motora, stublina (cilindar), glava strubline i spremnik za gorivo. Glavni pokretni dijelovi motora klip u stublini, klipnjaa, koljenasta osovina, bregasta osovina, prijenosni zupanici, podizai ventila i ventili, pumpe za mazivo ulje, gorivo i vodu za hlaenje, elktroagregat i zamanjak. Motor moe biti jednocilindrian ili sa vie cilindara koji onda mogu biti smjeteni u jednom redu ili dvoredu kao V postava, ili nasuprotno postavljenih stublina to se jo naziva i boks postavom. Rijee se susree brodski motor zrakoplovne izvedbe sa u krug svjezdasto postavljenim stublinama. Motor se mora hladiti bilo vodom, bilo strujom zraka. Zato za hlaenje vodom motor mora imati protone kanale u stijenkama stublina i u glavi, a zrakom hlaeni rebrasto poveanu povrinu onih dijelova koji se jae zagrijavaju. Klip se kree u stublini ravnocrtno gore dolje od GMT, to je gornja mrtva toka, a to je krajnji gornji poloaj klipa, kada se zaustavlja i kree u suprotnom smjeru prema DMT, to znai, prema donjoj mrtvoj toki, gdje se opet zaustavlja i mijenja smjer kretanja prema GMT. Klip je klipnjaom vezan za koljenastu osovinu na kojoj se ravnocrtno gibanje klipa i klipnjae pretvara u kruno gibanje u vrtnju. Koljenasta osovina dalje preko pogonskih zupanika pokree grebenastu osovinu, pumpe i remenice za ostale pokretne dijelove motora. Grebenasta osovina sa svojim izboenim grebenima nosevima, pomie ili pokree podizae ventila koji se u odreenom trenutku otvaraju ili zatvaraju. Jedan greben slui za pokretanje membranske crpke za opskrbu motora gorivom (AC pumpa). Na glavnoj osovini (koljenasta osovina ili radilica) je i zamanjak. To je masivni kota (u dvotaktnih motora, segment kotaa) koji svojom inercijom gibanja prebacuje neradne (jalove) taktove motora, odnosno ujednaava okretaje kako motor nebi radio na trzaje. U glavi stubline smjeteni su ventili. Usisni na usisnom kanalu i ispuni na ispunom kanalu. Tu je smjetena brizgalica za gorivo za Diesel motore, ili pak svjeica za elektrinu iskru benzinskih motora.

PRINCIP RADA ETVEROTAKTNOG DIESEL MOTORA PRVI TAKT Klip kree od GMT prema dolje do DMT. Ispuni ventil je zatvoren a usisni otvoren. Klip svpjim kretanjem poveava prostor u gornjem dijelu stubline iznad klipa i tu nastaje podpritisak u odnosu na vanjski prostor, pa zrak iz vanjskog prostora prostruji kroz usisni kanal i otvor usisnog ventila, pa ulazi u stublinu. Usis traje dok se klip ne spusti do DMT. U Diesel motor je tako u stublinu usisan samo zrak, bez goriva. To je prvi takt ili USISAVANJE. DRUGI TAKT Klip se vraa u GMT. Usisni se ventil zatvorio, a ispuni ostao zatvoren. Dakle, oba su ventila zatvorena. Klip na svom putu sada smanjuje taj isti prostor u stublini i tako tlai onaj zrak koji je u prvom taktu usisan. S tlaenjem zrak se zagrijava, i kada je klip blizu GMT, temperatura dosee i do 700C. Dolaskom klipa do GMT zavren je drugi takt ili TLAENJE /kompresija. TREI TAKT Taman kada se klip spremao zaustaviti na GMT i krenuti prema DMT, i dok su nadalje oba ventila zatvorena na brizgalicu je pumpa visokog pritiska (BOSCH pumpa) poslala dozu goriva koje se raspreno u maglicu nalo u stublini i to uprskano, ili utrcano u onaj komprimirani 700c vrui zrak. Gorivo se pritom pali i poinje sagorijevati. Sagorijevanjem nastali plinovi naglo se ire i pritiskaju klip prema DMT. To je trei takt, ili IRENJE/ekspanzija. Ovaj takt je radni. ETVRTI TAKT Klip je stigao u DMT. Otvorio se ispuni ventil. Usisni ventil je zatvoren a klip je krenuo prema GMT tjerajui ispred sebe izgorjele plinove koji izlaze kroz otvoreni ispuni ventil i dalje kroz priguni sistem ispuha. Tako sve do GMT. To je etvrti takt ili ISPUHIVANJE. Sve se ponavlja dok god motor radi usis tlaenje irenje ispuhavanje, i sve se dogaa u dijelu stubline iznad klipa, za razliku od dvotaktnih motora gdje se neto od toga dogaa ispod klipa u donjem dijelu stubline, pa ak i u kuitu motora. PRINCIP RADA ETVEROTAKTNOG BENZINSKOG MOTORA Princip rada ovog motora je u sutini, dok je razlika u tome to benzinski motor u prvom taktu usisava smjesu zraka i goriva. Diesel usisava samo isti zrak bez goriva. Slijedea je razlika to to OTTO motor nema pumpu visokog pritiska koja utrcava gorivo u stublinu kroz brizgaljku i ono se zapali u vrlo vruem zraku. Umjesto toga benzinski motor ima na glavi stubline elektrinu svjeicu koja u stublini bljesne iskrom u odreenom trenutku i tako zapali smjesu goriva i zraka. U benztincu ne smije doi do samozapaljenja goriva, ve samo sa iskrom na svijeici, a za to brine oktanski broj benzina koji ne dozvoljava zapaljenje. Vei oktanski broj je i via temperatura zapaljenja. Treba rabiti izraz smjesa goriva i zraka, jer mjeavina je neto drugo, a imat emo je u dvotaktnih motora. Dakle, kada u dieselu bude uptrcano gorivo, a to je u drugom taktu pri GMT, u benzinaca umjesto toga u tom trenutku vrcne iskra na svijeici. Smjesa je napravljena u rasplinjau kojeg diesel motor nema. U njemu se benzin raspruje u maglicu i pomijea sa zrakom u smjesu. Odnos dijelova goriva i zraka je 1:15 kada je motor ugrijan na radnu temperaturu. Kada je hladan, smjesa je neto masnija pa ima odprilike 2 dijela goriva i 14 dijelova zraka. To namjetamo rpi paljenju motora kada je hladan, a naroito kada je hladno vrijeme. To je OK. Benzinac nemoe raditi bez elektrine energije koja daje iskru na svjeici, pa mora imati osiguran izvor elektrine energije, bilo baterijski (akumulator) bilo magnetski. Sve ostalo, mogli bismo rei, isto je kao kod diesela, a svaki od njih ima svoje prednosti i svojih mana. Diesel vie dimi, ali nee zastati zbog vlanih kablova na svjeicama. Diesel je skuplji u nabavi, ali je jeftiniji u potronji goriva. Benzinac je vitkiji i laki, ali je zato njegovo gorivo jae hlapljivo i lake zapaljivo u smislu poara. injenica je da nautiari rae ugrauju diesel motore. No i jedni i drugi moraju se podmazivati. PODMAZIVANJE MOTORA Sve to se mie, vrti, klie ili bilo kako giba na motoru mora se podmazivati. U kuitu etverotaktnih motora je motorno ulje za podmazivanje cijelog motora. Uljne pumpe tjeraju putem kanala i probuenih rupa mazivo ulje na sve povrine pokretnih dijelova. Ulje se proiava preko filtera gdje ostavlja estice neistoe i vraa se opet u kuite i tako krui motorom. Na nekim motorima prolazi na tom putu i kroz hladnjak ulja. Stari motori nisu imali uljne pumpe, pa su se podmazivali prskanjem, a to je obavljala jedna lica na radilici koja bi u okretajima zahvaala ulje u kuitu i polijevalaprskala ga po stijenci stubline, klipu i leajevima. Bez podmazivanja stubline klip bi vrlo brzo stao zariban, leajevi radilice (koljenaste osovine) bi se rastopili i iscurili motor bi stao. Zato treba redovito kontrolirati koliinu ulja u kuitu motora i na vrijeme ga doliti ili zamijeniti ako je ve istroeno. Stavljat emo ulje kakvoe, gustoe i ostalih oznaka propisanih od proizvoaa motora. To vrijedi i za punjenje mazivog ulja u transmisiju kopu i reduktor. Za pouzdan i dugotrajan rad motora nije dovoljno samo podmazivati ga. Moramo voditi rauna da se motor i transmisija primjereno rashlauju. HLAENJE MOTORA Stublina i glava najvie se zagrijavaju, jer ovdje izgara gorivo. Vrui je ispuni kanal i nastavak ispunih cijevi, jer tu prolaze uareni izgorjeli plinovi. Od tih dijelova zagrijavaju se i ostali dijelovi cijeli motor. Kako se motor nebi pregrijao konstruktor je predvidio nain hlaenja. Dvije su vrste hlaenja: vodom i zrakom. Optimalna toplina motora u radu vodom hlaenih je negdje od 75C 85C. Zrakom hlaenih i do 120C. Najprije emo o hlaenju vodom, a imamo dva naina.

OTVORENI IZRAVNI protoni sistem hlaenja motora vodom je najei. Vodenja sisaljka pumpa, uzima more i ubacuje ga u kanale motora. Voda oplahuje dvostruke stijenke stubline i glave motora, odlazi u ispune cijevi i opet se vraa u more. U tom svom protoku oduzima toplinu motoru i tako ga hladi. Drugi nain hlaenja vodom je ZATVORENI SISTEM. Ova je konstrukcija hlaenja napravljena zato da motorom protie slatka voda, bez soli, ili ak destilirana voda bez ikakvih minerala, pa se nee taloiti kamenac. Jedna te ista voda krui zatvorenim sistemom, a ta se voda hladi u posebnom hladnjaku koji oplahuje morska voda. U takvom sistemu manji su utjecaji galvanskih struja koji su inae u agresivnoj slanoj vodi izraeniji. to ine galvanske struje ? Kada su u more uronjeni razliiti metali ili legure metala, onda galvanska struja koja se pojavljuje u tom elektrolitu koji se zove more, premijeta estice jednog metala nekog dijela i taloi ga na drugi metal, odnosno drugi metalni dio na brodici. To znai da galvanske struje polako jedu neki dio koji postajesve manji i tanji a ponekad ostaje i na rupe. To se naziva galvanizacijom. Pojedini metali jae su podloni toj galvanizaciji. Cinkje metal koji e se meu prvima brzo i lako preseljavati na neki drugi metal. Jo je galvanski nestabilnija legura cinka i ive. Kako bi se zatitili vitalni metalni dijelovi motora i uope broda, postavljaju se na odreena mjesta protektori, komadi takvih galvanski nestabilnijih metala ili legura, pa se onda oni troe, a ne recimo osovina, brodski vijak, metalna oplata i slino.Taj protektor naziva se jo i cinkanodom i mora biti elektriki (fiziki) povezan s metalnim dijelom koji e tititi. Postavlja se dakle na osovinu blizu vijka, na list metalnog kormila, na podvodni dio metalne oplatem u motoru gdje god ima dvije ili vie vrsta metala, i gdje protie voda. Prava mjesta njihovog postavljanja odredit e strunjaci. Hlaenje motora zrakom primijenjuje se uglavnom na motorima manjih snaga i na vanbrodskim motorima. U oba sluaja zrak struji banjskim povrinama dijelova motora, koji su zato rebrasto izvedeni, kako bi im se poveala povrina i tako pojaalo hlaenje. Struja zraka je osnaena ventilatorom koji tjera vee koliine zraka i bre strujanje za bolje odvoenje topline. Topli zrak mora se izvesti van motora i osigurati ulaz svjeeg, to hladnijeg zraka. Hlaenju doprinosi i motorno ulje ne samo podmazivanjem, ve i svojom cirkulacijom. Zato se ulje u nekim motorima posebno hladi u zasebnim uljnim hladnjacima. U nekim motorima je pak samo ugraenja cijev s protonom vodom koja prolazi kroz kuite gdje je sabiralite ulja i tako ga rashlauje. Hlaenje motora mora kontrolirati instrument koji e upozoriti zvunim ili svjetlosnim signalom ako se motor pone pregrijevati. Nastavak rada motora u pregrijanim uvjetima uvijek ima za posljedicu teka oteenja klipova, stubline, leajeva radilice i druga, a da ni ne spominjemo zaribavanje motora kao najtei incident. Pregrijavanje je uzrokovano u glavnom iz dva razloga. Nepravilnim podmazivanjem pomanjkanjem mazivog ulja u sistemu, ili je pao pritisak cirkulacije, ili je ulje naprosto istroeno, pa je izgubilo svojstva zadovoljavajueg podmazivanja. Drugi je razlog zaepljenost protoka vode ili smanjen protok svjeeg zraka pri hlaenju zrakom. UGRADNJA MOTORA I TRANSMISIJA Motor je u brodicu ugraen obino u krmenom dijelu korita i uvijek najnie mogue, zbog poveanja stabilnosti brodice. Kada je transmisija sistema IZRAVNO, nakon reduktora-kope, osovina je vezana ili nastavljena na gibljivi zglob (Hardijev ili slino) i dalje ide u istom smjeru kroz leajeve i statvenu cijev te izlazi na kraju kobilice. Tu je na kraju osovine brodski vijak. Prije opisa ostalih sistema ugradnje, nekoliko rijei o reduktoru, kopi, leajevima osovine, statvenoj cijevi i brodskom vijku. Reduktor je kuite sa zupanicima koji smanjuju (reduciraju) broj okretaja brodske osovine. Na primjer, radilica se vrti 3000 okretaja u minuti (to se naziva brojem okretaja motora), a nakon reduciranja u reduktoru, nastavljena brodska osovina vrti se 1000 o/min. To je redukcija 3:1. Redukciju zahtijeva prilagodba broja okretaja brodskom vijku, a koju diktiraju snaga motora, oblik korita brodice, teina brodice, pa zatim promjer i korak brodskog vijka i drugi zahtjevi za odreeno plovilo. Reduktor u kuitu zajedno sa kopom, smjeten je na samom bloku motora, na produetku radilice iz bloka. U kuitu reduktora smjeteni su ujedno kako rekosmo zupanici i ostali dijelovi kope. Kopa je ureaj s kojim ukljuujemo ili iskljuujemo transmisiju prema elji u vonju naprijed, ili natrag, a i na poloaj praznog hoda, bez vrtnje osovine brodskog vijka. Brodski motori imaju samo ta tri poloaja mjenjaa. Prednji leaj osovine transmisije je na metar ili blii krmi na koji se nastavlja statvena cijev, koja pak zavrava sa stranjim leajem zvanim bokula. Oba leaja su klizna. Prednji se podmazuje tlanom mazalicom koja je na njemu i koju povremeno uvremo za okretaj-dva, kako bismo utisnuli mast za podmazivanje u taj leaj. Na tom leaju na strani prema motoru je i upernica. U predvienom prostoru smjeteni su prsteni od azbestnog konopa koji se poklopcem s vijcima dozirano priteu tako da oni natopljeni mau za podmazivanje prileu na osovinu, taman toliko da more ne moe po osovini prodirati u brodicu. Neki nautiari namjerno doputaju da tu more polako kapa, jer kau leaj se tako bolje hladi. Dobro podeena upernica niti proputa, niti se ne grije preko normale. Statvena cijev spaja prednji i stranji leaj. U njoj je morska voda i viak masti iz leaja. Stranji leaj, ili bokula je na stranjoj stijenki kobilice, gdje osovina ulazi u more. Danas se koriste leajevi sa sintetikim kliznim ulokom (teflon) koji se samo podmazuje i hladi morem. Prednji leaj ima na kliznoj povrini takozvanu bijelu kovinu ili kompoziciju. Na kraju osovine je konus sa utorom za klin, na emu je brodski vijak privren na osovinu maticom i osiguraem protiv odvrtanja. Izmeu vijaka i leaja stavlja se na osovinu cink-protektor. BRODSKI VIJAK Na glavini su ravnomjerno u krugu razmjetena krilca (lopatice) brodskog vijka. Tako se mogu nalaziti dva krilca, meutim najee su tri ili vie njih. Krilca su postavljena vie ili manje zakoeno. Na taj nain se ona uvru-uvijaju u

more (kao recimo vijak u drvo) i tako vuku ili guraju brodicu. Zakoenost krilaca daje korak vijku, a korak je razdaljina ili pomak u vodi koji krilce napravi u jednom punom okretu. Taj je korak jedan od elemenata pri izboru vijka, uz ostale argumente, a to su promjer vijka, snaga i broj okretaja motora, oblik trupa brodice i slino. Usput reeno, izbor vijka nije lako napraviti. Obino imamo preporuku proizvoaa motora, ali bez probe nekoliko bliskih vijaka na odreenom tipu i veliini brodskog korita, ne moete biti sigurni da ste odabrali najoptimalniji. Brodski se vijci dakle oznaavaju brojem krilaca, promjerom, korakom i donekle promjerom osovine na kuju e se staviti. Optimalni brodski vijak je onaj koji doputa motoru da razvije svoj puni broj okretaja i prema tome svoju radnu snagu, a da pritom brodica postigne najveu moguu teoretsku brzinu, koja je pak uvjetovana odnosom irine i duljine korita, i otporom uronjavanja (teinom brodice i povrinom podvodnog dijela korita). Uska i dugaka brodica postii e veu brzinu od one kratke i iroke sa istim motorom i istim vijkom. Praktino, iroka brodica imat e teretni vijak veeg promjera, manjeg koraka i sa manjim brojem okretaja, koji e je pouzdano dobro gurati, ali ne ba velikom brzinom. Vijak malog promjera i velikog broja okretaja na tekoj brodici vie e bukati, vrtiti i pjeniti more, nego li pogoniti brodicu, ali e zato na laganom gliseru biti onaj pravi, a sve uz istu snagu motora. Ostaje nam jo malo pojasniti zbog ega osim izravnog postoje dva naina ugradnje motora. Ako nam je motor smjeten negdje u kokpitu ili na ulazu u kabinu, ili ak u samoj kabini, to nikako ne odgovara i kvari komoditet, moemo ga smjestiti na samoj krmi. Za taj nain ugradnje krma mora biti dovoljnog deplasmana ili nosivosti za teinu motora, kako nam se krma nebi previe topila, a brodica u plovidbi propinjala. Transmisija takve ugradnje moe biti u V sistemu. To znai: osovina e od motora smjetenog na samoj krmi ii naprije koso prema naprijed (prema pramcu) na dolje, a onda u kuitu s eonim zupanicima promijeniti smjer prema krmi i jo prema dolje, pa kroz leajeve izai u more. U ovom sluaju motor je okrenut s reduktorom i kopom prema pramcu, za razliku od ugradnje izravnom transmisijom. S motorom sasvim na krmi i s reduktorom prema krmi moemo ugraditi motor u Z sistemu. Osovina iz motora najprije ide vodoravno do krme, onda okomito prema kobilici i opet vodoravno iz kobilice u more. Smjerovi osovine opet se mijenjaju eonim zupanicima. Taj Z sistem primijenjen je u konstrukciji prijenosa s nogama koje su izvana, izvan korita na nekim gliserima srednje veliine. Taj Z prijenos je u pravilu primijenjen i na vanbrodskim motorima. VANBRODSKI MOTORI Na manjim barkama moemo pogonski motor objesiti izvan korita, bilo na boku, bilo na krmi, to je ei sluaj. Za to su konstruirani vanbrodski motori. Sve je u jednom komadu, pa ak na manjim motorima i spremite goriva. Vei i jai vie troe, pa imaju i poseban rezervoar koji je prenosiv a s motorom se spaja pomou gumene cijevi. Ne trba posebno opisivati izgled takvog motora, jer ga esto viamo, ali treba upozoriti na privrenje takvog tipa motora na brodicu. Dakle, vanbrodski motor natie se na stijenku zrcala, ili na poseban nosa koji ima kare, pa se motor moe podizati u pliaku. Sam motor je pod poklopcem koji e motor tititi od kie i prskanja vodom. Z transmisija se nastavlja okomitom nogom prema dolje u more. Pri kraju je vodoravna kavitaciona ploa, a ispod nje reduktor i vijak. U nozi je dakle osovina, eventualno poluga kope ako je ima i ispuni kanal koji obino zavrava ispod vodene linije radi priguenja buke izlaza plinova. U nekim motorima u nozi je i dovod vode za hlaenje, ako motor ima vodeno hlaenje. Na podnoju za privrenje motora na nosa motora ili krmeno zrcalo ureaj je za podeavanje nagiba noge, odnosno kuta ulaska noge u more. Taj nagib mora biti takav da barkica plovi to vie paralelno sa povrinom mora. Dakle, da se ne propinje s provom u zrak a krmom u more, a niti da brodski vijak uzdie krmu, a potapa pramac. Rezervoar za gorivo ima pipac za proputanje zraka u rezervoar. Ako je zatvoren, pa zrak ne moe ulaziti, onda zbog podtlaka u rezervoaru ni gorivo nee izlaziti. Drugim rijeima, nemojmo zaboraviti odepiti razarvoar prije pokretanja motora. O svemu vie usputno kada e biti rijei o pojedinim dijelovima motora i otklanjanju kvarova. Ovo je bilo uz ugradnju kao posebnost sama po sebi, jer radi se o vanbrodskom motoru. Vanbrodski motori su gotovo uvijek u pravilu dvotaktni benzinci, pa emo sada apsolvirati princip rada dvotaktnog motora. PRINCIP RADA DVOTAKTNOG BENZINSKOG MOTORA Osnovni nepokretni dijelovi isti su i istih naziva kao i u etverotaktnih. Od pokretnih dijelova neki su malo drugaijeg oblika ili ih nema, odnosno, koriste neke druge dijelove. Tako dvotaktni motore nemaju ventile. Umjesto ventila u konstrukciji ovih motora napravljeni su kanali. Usisni i ispuni kanali nalaze se na stijenci stubline a zatvara ih svojim tijelom klip kada prolazi stublinom. Jo jedna bitna posebnost ovih motora je da u radnim taktovima usisavanja i djelominog tlaenja sudjeluje onaj donji dio stubline ispod klipa, a sudjeluje u tome i prostor kuita motora. U etverotaktnih, svi taktovi odvijaju se samo iznad klipa, u gornjem dijelu stubline. Tumaenje principa rada dvotaktnih motora popratit emo pogledima na crte. Opisat emo rad dvotaktnog benzinskog motora kojeg voditelji brodica ee susreu. Veliki brodski motori za prekooceance su iskljuivo dvotaktni diesel motori, ali sa svojim posebnostima kakve imaju samo brodski motori. DVOTAKTNI BENZINSKI MOTOR Poet emo sa gibanjem klipa od DMT prema gore. Klip klizi stublinom i svojim tijelom pokriva-zatvara usisni kanal i meukanal (meukanal spaja prostor kuuta i prostor u stublini iznad klipa). Kretanjem klipa prema GMT (prema gore) poveava se prostor u stublini ispod klipa i u kuitu, pa tu nastaje podtlak u odnosu na vanjsku atmosferu. Kada klip svojim donjim rubom proe rub otvora usisnog kanala i na taj ga nain otvori, zrak e iz vana prostrujiti u kuite gdje je podtlak. Zrak e prije ulaska u kuite strujiti kroz kanal rasplinjaa i tamo se pomijeati sa rasprenim gorivom (kasnije emo opisati rasplinja). U dvotaktnih benzinaca u gorivo je dodano i mazivo ulje, jer u dvotaktnih motora nema ulja za podmazivanje u kuitu i cirkulacije ulja tjerane uljnom pumpom. U kuite, dakle, nije usisana samo smjesa goriva i zraka, ve MJEAVINA. Smjesi goriva (benzina) i zraka dodano je i mazivo ulje. Pratit emo dalje, to e se zbivati s tom

10

u kuite usisanom mjeavinom. Klip se ve vraa prema dolje (od GMT prema DMT). Na svom putu, kako je prije otvorio usisni kanal, sada e ga zatvoriti. Gornji otvor meukanala je klipom zatvoren, i klip u svom hodu prema DMT tlai u kuite usisanu mjeavinu zraka, goriva i maziva ulja, koja je stigla usisnim kanalom iz rasplinjaa. Kada klip otvori meukanal, mjeavina prostruji u stublinu iznad klipa. Istovremeno klip je otvorio na drugoj strani i ispuni kanal. Kako nebi svjea mjeavima prije izgaranja pobjeglaodmah van u ispuh, na klipu je izboina koja usmjerava smjesu prema vrhu stubline. Tako usmjereno strujanje smjese tjera ispred sebe prije izgorjele plinove u ispuh. Dolaskom klipa u DMT zavreno je dakle premjetanje prije usisane mjeavine ispod klipa u kuite iz kuita u stublinu iznad klipa. Klip zatim u svom kretanju prema GMT zatvara meukanal i ispuni kanal, i zapoinje konano tlaenje smjese u stublini. Pri GMT elektrina iskra na svjeici zapalit e smjesu. Izgaranjem poinje irenje plinova pritisak na klip potjerat e ga prema DMT. To e, dakle, biti drugi i radni takt. Prvi takt usisavanje je ispod klipa u kuitu istovremeno dok je iznad klipa istiskivanje izgorjele i tlaenje nove smjese, a onda u drugom taktu je u stublini iznad klipa izgaranje-irenje, a ispod u kuitu predtlaenje. Svaki puta kada klip ide od GMT prema DMT (drugi takt) je potisak ili radni takt, pa se zato taj motor naziva dvotaktnim. Mazivo ulje umijeano u gorivo ostalo je na stijenkama stubline i na leajevima radilice, i tako se taj motor podmazuje za razliku od etverotaktnog gdje je mazivo ulje zasebno u kuitu motora, a ne pomijeano s gorivom kao mjeavina. Mjeavina se odreuje postotkom ulja (posebnog ulja za dvotaktne motore) u benzinu, a prema odredbi proizvoaa motora od 1% do 10%, kako za koji motor. DVOTAKTNI DIESEL MOTOR Radi isto kao i dvotaktni benzinski motor, s time to mu (kao i etverotaktnom diesel motoru) nije potreban rasplinja, ve usisava isti zrak, a pumpa visokog pritiska ubacit e gorivo u stublinu, u stlaeni vrui (600C do 700C) zrak, gdje e se gorivo zapaliti. Snani dvotaktni diesel motori prekooceanskih brodova koji troe jeftini nerafinirani mazut u kojem ima vode, pijeska i drugih neistoa moraju imati posebne separatore za odvajanje tih primjesa, a tu su jo kojekakve konstrukcijske posebnosti i dodaci u sistemu podmazivanja, hlaenja, pokretanja motora, prebacivanja u vonju unazad i drugo, to moraju znati kandidati za ispit mornara-motorista, no sam princip rada je potpuno isti. Sada, kad znate princip rada brodskih i vanbrodskih motora, opisat emo u kratko prije spomenute dijelove i emu oni slue. PUMPA VISOKOG PRITISKA ZA UTRCAVANJE GORIVA DIESEL MOTORA (BOSCH PUMPA) Princip rada ove pumpe je slijedei. U stublinu pumpe dolazi tekue gorivo (nafta). Klipi snano, pod vrlo visokim pritiskom od 70 bara (1 bar = 100.000 paskala) potisne gorivo kroz mlaznicu-raspriva (dizu) u stublinu. Pumpa ima ureaj kojim doziramo koliinu goriva koje e biti ubrizgano u stubline ako je motor viecilindriam. To se postie ruicom gasa koja je povezana sa tim dozatorom. Te su pumpe vrlo pouzdane u radu godinama, i rijetko se kvare. Ako se pak dogodi da se tu neto ratima nekakvo podeenje samog klipia i odreenih pritisaka, popravak nikako nemoemo obaviti dobro, ovako napamet, bez odgovarajuih instrumenata. Zato ne petljamo, ve povjerimo to majstoru koji ima ureaje i alat za takav popravak. Ako negdje vodovi (cijevi) proputaju na holenderima-spojevima, to emo primijetiti po masnoi i mokroi oko motora. Tono mjesto vrlo tankog i gotovo nevidljivog mlaza nafte (ispravan naziv za naftu je plinsko ulje) koji se na propustu pojavio otkrit emo nastavljujui isti papir koji e se od finog mlaza ovlaiti i namastiti. To moemo popraviti pritezanjem ili umetanjem novog brtvila, ili pak zamjenom holendera. Uz ispravnu Bosch pumpu motoru je isto tako potrebna ispravna brizgalica (diza) u glavi stubline, koja e dobro raspriti gorivo. Imajmo zato uvijek po koju novu rezervnu. RASPLINJA NA BENZINSKIM MOTORIMA Mora ga imati etverotaktni i dvotaktni motor. U njemu se gorivo izvlai iz dize, raspruje i mijea sa zrakom efektom podtlaka ubrzanog strujanja zraka u suenom usisnom dijelu (venturijeva cijev). Sistemom raznih promjera propusta goriva na sapnicama-dizama, odreuje se koliina goriva koja e ui u stublinu. Zato ima vie diza. Za prazan hod, za srednji broj okretaja i na kraju za najveu snagu za puni gas. Poseban zaklopac-leptir u usisnom prolazu regulira koliinu zraka koja e tuda protei i s tim je u vezi i rad prije spomenutih diza. Jae strujanje izvlait e vie goriva iz diza, i motor e pojaati snagu i broj okretaja. Tu je jo jedan zaklopac-leptir kojim se smanjuje omjer zraka u smjesi s gorivom kada je motor hladan pa mu za upuivanje treba bogatija smjesa. To je ok. Dotok goriva u loniu rasplinjaa regulira se plovkom koji svojom konusnom iglom zatvara rupicu dovoda goriva. Kada se nivo goriva u lonii snizi, plovak se spusti i igla otvara rupicu dovoda, a kada nivo goriva poraste, plovak se die i zatvara rupicu dovoda goriva. O pravilnom nivou goriva u loniu ovisi optimalan rad diza, a prema tome i snage motora i potronje goriva. To sve tima ako nije neka neistoa u gorivu zaepila dovod ili pak dizu. Takav zastoj otklonit emo ienjem one iglice na iji vrh se moda naljepila neka smolasta masa, pa vie ne nalijee dobro na otvor dovoda, ili se pak ne odljepljuje pa ga ni ne otvara. Dize emo propuhati. Provjerit emo i brtvila na ureaju, da nam se negdje ne uvlai nepotrebna struja zraka. Zatim emo posebnim vijkom podesiti zrak za prazan hod motora (ler gas). Ispravno je kada motor radi ujednaeno, i najbre radi pod minimalnim gasom. Ako je sa gorivom i rasplinjaem sve u redu, a motor nee, provjerit emo ima li iskru na svjeici. Moda na svijeicu dolazi struja, meutim, moe biti premotena nekom trunkicom, pa nam struja bjei na masu bez iskrenja. Oistit emo svjeicu, odmastiti je ako treba i podesiti odgovarajui razmak na elektrodi, i onda nataknuti lulicu kabla, nasloniti na masu motora njenim metalnim vanjskim dijelom i probati okretanjem motora ima li iskre. Ako nema, probat emo sve to s novom, rezervnom svjeicom. Ako ni tada nema iskre, svjeica nije krivac. Potrait emo neispravnost u lulici, kablu, pa onda na platinama. Iskra se pojavljuje u trenutku razdvajanja platinske dugmadi. Ti se gumbii ponekad malo unerede, zaprljaju, rastope ili vie nisu ravni i glatki. Sve emo oistiti, pobrusiti i malom, finom turpijom obrisati metalnu povrinu, te zatim podesiti propisani razmak otvorenih platina. Uz kontakt ako zatvorene platine razmaknemo odvijaem, na svjeici mora preskoiti iskra. Platine inae otvaramo i zatvaramo za podeavanje razmaka polaganim okretanjem radilice motora. Ako motor nema platine, ve elektronski sklop koji regulira iskru, pa on otkae, jedino to moemo je zamijeniti ga novim ispravnim. Baratamo dakle sa elektrinom energijom, a nju od nekud moramo dobiti, pa emo sad o tome.

11

MAGNETSKI I BATERIJSKI IZVOR ELEKTRINE ENERGIJE NA BRODICI Elektrina struja potrebna je za mnoge ureaje i instrumente na brodici, pa onda za pokretanje motora, a benzinski motori nikako ni nemogu raditi bez nje, jer bez struje nema ni iskre na svjeici. Za motore bez elektropokretaa i bez veih potroaa struje na brodici bit e dovoljan magnetski izvor elektrine energije. Ako uz primjeren namotaj ice pokreemo trajan magnet, u namotaju e se pojaviti elektrina energija. Na malim motorima koji se pale runo potezanjem konopa pokretaa, mi emo potezanjem pokrenuti klip u stublini, a istovremeno i zavrtjeti magnet i tako dobiti elektrinu energiju. Kada motor proradi, on e dalje i jo jae vrtjeti magnet, pa e struje biti i za osvjetljenje i za druge potrebe. Prema tome koliko vata moe taj magnetski izvor struje proizvesti, toliko potroaa moemo prikljuiti. Na tom principu struju proizvodi dinamo ili alternator. Baterijski izvor elektrine struje nazivamo jo akumulatorom. To su ureaji koji kemijskim procesom spremaju i oslobaaju elektrinu energiju. Metalne ploe uronjene u elektrolit (tekui ili elatinasti) ine osnovu baterije. Uronjene ploe mogu biti srebrne, eline ili olovne, pa se onda tako nazivaju i akumulatori. Elektrolit je kiseli ili bazini. Destiliranom vodom razrijeena kiselina ili luina. Najee se upotrebljava olovni akumulator. Sveanj olovnih ploa odjeljenih izolacijskim ploama, i sve uronjeno u elektrolit sumporne kiseline ini eliju baterije. Dvije su vrste olovnih ploa u bateriji. Ploe od spuvastog istog olova su negativnog naboja, a ploe olovnog superoksida su pozitivnog naboja. Odijeljene su izolirnim sintetinim perforiranim ploama. elije su smjetene u posudu iz kemijski neutralnog i izolacijskog materijala. Svaka elija se puni, odnosno moe spremiti (akumulirati) 2 volta napetosti struje. Toliko svaka elija i daje kada iz baterije troimo struju. Kako nai elektrini ureaji na brodici rade uglavnom na 12V, onda se 6 elija po 2V spaja u bateriji serijski i tako dobivamo potrebnih 12V. Akumulator se praktino stalno troi (prazni) i istovremeno nadopunjuje. Puni se dinamom, ili alternatorom kojeg vrti motor. Ako se akumulator vie prazni, nego to ga radom motora moemo nadopuniti, moramo ga nadopunjavati strujom iz javne mree uz pomo pretvaraa-punjaa. Koliko je akumulator pun ili ispranjen mjerimo gustoom elektrolita bomometrom (Baume). Naime, kada se ovaj na olovni akumulator prazni, na ploama se iz kiseline taloi olovni sulfat, pa je elektrolit sve vodenastiji-rijei. Kada se akumulator puni, sulfat se vraa i s vodom tvori kiselinu. Elektrolit je, dakle, gui. Napunjen akumulator mora imati 26 do 32 bomea. Ispod 26 pa do 22 bomea je poluprazan. Jo manje bomea (voltmetar to prikazuje kao napon ispod 10,5V) izazvat e komu akumulatoram i poet e se deformirati elije u akumulatoru. Tako moe doi do kratkog spoja meu elijama i akumulator postaje trajno neispravan. Akumulatori su oznaeni svojim kapacitetom izraenim u ampersatima (Ah) potronje. Kada punjaem punimo akumulator, treba paziti da ga punimo sa najvie 10% nazivnog kapaciteta. Na primjer, akumulator od 55Ah punit emo snagom od 5,5A ili manjom. Umjesto pravog bomemetra, za mjerenje gustoe elektrolita moemo se posluiti mjeraem sa tri kuglice u epruveti sa sisaljkom. Kada smo usisali elektrolit, ako je akumulator pun, sve e tri kuglice zaplivati. Ako je poluprazan, tonut e jedna kuglica. Ako tonu dvije akumulator je na izdisaju. Akumulatoru koji nema oznaku bez odravanja moramo kontrolirati razinu elektrolita u elijama. Nadolit emo destiliranu vodu tako, da elije budu za cca 1 cm potpopljene (do oznake u kuitu elije). Akumulator sprema i daje istosmjernu struju, pa prema tome uvijek ima izvode na plus i minus kleme., koje uvijek moraju biti iste i po mogunosti premazane vazelinom, zbog zatite od korozije. Korozija sprijeava protok struje, pa se akumulator ne puni dobro zbog smanjenog protoka elektrine struje, ali isto tako ni ne daje dovoljno struje kad je trebamo. Na primjer, pokretanje motora elektropokretaem samo zastenje, umjesto da zavrti i upali motor. Elektrini provodnici na brodici moraju biti 2,5mm2 presjeka, a za jae potroae i vie (elektropokreta 16 i vie mm2) i svi moraju dobivati struju preko osiguraa. U zatitu od poara spada i glavna sklopka struje iz akumulatora kojom sve odjednom iskljuujemo. Remen na remenici alternatora mora uvijek biti dovoljno zategnut, kako bi dobro proizvodio elektrinu energiju. Elektrina svjeica davat e dobru iskru ako ima propisanu toplotnu vrijednost za taj motor, i propisani razmak elektroda. Taj se radom poveava, pa treba malo kljucnuti i pribliiti nosa elektrode s vremenom. Za dobru iskru potrebna je vea napetost. To je funkcija bobine. Bobina je neka vrsta transformatora, koji na trenutak podie napetost od 12V na 15000V to osigurava snanu iskru na svjeici. Moramo koristiti odgovarajue oznake svjeica. Za Tomos motore naprimjer rabit emo F80 ako vozimo punim gasom, a za panulanje polaku vonju F50, pa se svjeica nee premoivati. EKOLOGIJA Meunarodna konvencija MARPOL propisuje posebnu zatitu mora od zagaenja. Hrvatska je potpisnik te konvencije. Posebno se to odnosina zatvorena mora kao to je to Sredozemno more i posebno na Jadran. Najkrae reeno, u more se nesmije putati ni bacati bilo to naftnog porijekla, bilo kojeg derivata. Isto tako, nikakve kemikalije, plastika, staklo i drugi materijali, bilo kruti, bilo tekui, koje more ne moe razgraditi ili bi na bilo koji nain mogli zatrovati vodu i ugroziti ivot u moru i priobalju. Veliki brodovi imaju propisana spremita za sve vrste otpada koji se zatim na odreeni nain i na odreenim mjestima prazne. Za nas, male, vrijedi isto pravilo da otpad svake vrste odlaemo u za to predviene kontejnere ili mjesta u lukama, pristanitima i marinama. Otpad organskog podrijetla kao to su ostaci namirnica, to e morska bia vjerojatno pojesti ili e to more razgraditi bez tetnih posljedica doputeno je bacati u more, ali opet ne na mjestima gdje e to kao smee zaplutati meu kupaima ili slino. NAVIGACIJA Navigacija je voenje brodice od nekog polazita pa do odredita. Sluit emo se opremom i priborom za navigaciju. Tu ubrajamo pomorske karte i pribor za rad na karti. Navigacijske trokute, estar, olovku, gumicu i drugo. Zatim, koristit emo razne prirunike, kao to su peljari u kojima imamo korisne informacije o lukama, sidritima, vremenskim prilikama i ostale. Sluit emo se instrumentima i ureajima kao to su kompas, runi kompas za smjeranje, barometar, higrometar, kronometar, brzinomjer, dubinomjer, vjetromjer, dalekozor, radio primo-predajnik, radar, radiofar, sekstant, elektronski ureaj za satelitsku navigaciju, razne tablice i druga oprema koja lsui za sigurno voenje broda. Najosnovnije je snalaziti se u prostoru, odnosno znati svaku poziciju u svakom trenutku i onda znati u kojem smjeru ii da bi se dolo na eljeni cilj. Zato emo se posluiti geografskim koordinatama geografske duine i irine i pomorskim kartama na kojima odnosi daljina i kuteva pojedinih toaka u omjerima tono odgovaraju onima u prirodi. To nam je omogueno zahvaljujui holandskom matematiaru Gerhardu Krneru zvanom Merkator, koji je napravio cilindrinu projekciju plata

12

zemljine kugle (na kojem vei dio povrine zauzimaju oceani i mora) i kojom smo dobili na karti ucrtane kontinente, obale, otoke i morska prostranstva tako, da moemo tono odrediti meusobne udaljenosti pojedinih toaka, kutove i poziciju pomou mree usporednica i sjeverojunica, kako se hrvatski nazivaju paralele i meridijani. Idemo redom osvjeiti znanja koja smo davno ve savladali, a sada emo to samo provjeriti. Posluit emo se crteom zemljine kugle, na kojem su ucrtane samo neke paralele i meridijani i oznaeni zemljini polovi. Na vrhu je sjeverni pol, dok je na dnu juni. Lijevo je zapadna strana, a desno istona. U pomorstvu, te strane svijeta oznaavaju se engleskim nazivima. N (nord) je oznaka za sjever, S (south) je jug, W (west) je zapad i E (east) istok. Povrina zemljinog plata iscrtana je u mreu paralela i meridijana. Usporednice ili paralele iscrtane su usporedno izmeu polova N i S, kao obrui oko kugle, to znai da su razliitih promjera. Ona na sredini, na najirem dijelu nazvana je Ekvatorom. Ekvator dijeli zemlju na dvije polutke, sjevernu i junu. Ta je najira paralela nazvana nultom, oznaena je nulom ili nultim stupnjem. Od Ekvatora na sjever, a isto tako i na jug, sve do polova imamo zamiljenih 90 paralela, a razmaknute su za po 1 stupanj, i to je po 90 na sjever i 90 na jug. To se naziva geografskom irinom. Sjeverojunice, ili meridijani idu zamiljeno od sjevera prema jugu i sijeku se sa paralelama pod pravim kutem. I tu je trebalo odrediti nekakvu nultu toku. Svijet se sloio da to bude meridijan koji prolazi zamiljeno preko zvjezdarnice Greenwich pokraj Londona u Engleskoj, i to je nulti meridijan. Od nultog meridijana od kojeg opet idu zamiljeni meridijani oznaeni stupnjevima, njih 180 na isto, i isto toliko na zapad, nazivaju se geografskom duinom. MERIDIJAN od 40000 km : 360 = 111 km = 1 = 60 min 111 km : 60' = 1852 m = 1' = 1 Nm (nautika milja) = 1 v (vor) : 10 = 1 kabel = 185 m Dakle, uz pomo krialjke, paralela i meridijana, oznaenih stupnjevima koji se pak dijele na minute i sekunde moemo precizno oznaiti koordinate pozicije bilo koje toke na zemljinom platu, odnosno na oceanu ili moru. Stupanj se dijeli na 60 minuta, a minuta na 60 sekundi. Meutim, u praksi se koriste samo stupnjevi i minute podijeljene na deset dijelova, gdje se ta desetina naziva kabel. Prema tome koordinate se biljee ovako. Geografska irina oznaava se grkim slovom fi , pa onda oznakomdali je to sjeverna ili juna irina, slovom N ili S, i onda stupnjevima, minutama i kablovima. Geografsku duinu oznaavamo grkim slovom lambda , zatim oznakom istoka ili zapada, dakle slovima E ili W, i opet stupnjevima, minutama i kablovima. Umjesto slova N i E moe se staviti znak + (plus) a umjesto slova S i W znak minus. Evo primjera: = N 43 28' = E 16 12' Minute se mogu pisati i u decimalnom sistemu. 60' podijeljeno sa deset jednako 6. Znai, jedna desetina stupnja je 6 minuta. Tako bi gornje koordinate mogli napisati i ovako: = + 43,5 = +16,2

Eto, tako oznaavamo najprije geografsku irinu, u ovom sluaju sjevernu, a zatim geografsku duinu, u ovom sluaju istonu. Slijedi opis pomorskih karata. Generalne pomorske karte prikazuju vea podruja pa su napravljene u omjeru 1 : 2.000 000, 1 : 1.000 000 ili 1 : 500 000. To znai na primjer 1 cm na karti je 2.000 000 centimetara u prirodi, u prvom sluaju, a to je dvadeset kilometara. Kursne pomorske karte su u omjeru 1 : 300 000 ili 1 : 200 000. Obalne karte su u omjeru 1 : 100 000 ili 1 : 80 000. Ove se obalne karte najvie koriste u obalnoj navigaciji. Zatim, imamo jo planove u omjeru 1 : 20 000, 1 : 10 000 ili jo detaljnije 1 : 5 000. to je omjer manji, karta obuhvaa manji prostor, ali zato sa poveanim detaljima, pa se sve bolje vidi, a i bogatija je znakovima i simbolima. Planovi su karte koje prikazuju podruja uskih prolaza, opasnih podruja pliaka i hridi, prometnih luka i kanala, itd. pa su zato u malom omjeru, kako bi bili dobro vidljivi svi detalji. U navigacijski pribor spada i lupa (povealo) za rad na karti. Na tim planovima oznaen je gotovo svaki vei kamen koji zadire u more. Na pomorskoj karti gornji je rub uvijek sjever. Karta je iscrtana reetkom meridijana i paralela, a na rubovima je podjela na stupnjeve, minute i kablove. Na lijevom i desnom rubu su podjele geografske irine, a svaka minuta te podjele predstavlja razdaljini od tono 1 nautike milje. Na gornjem i donjem rubu podjela slui samo za odreivanje geografske duine, ali ne i udaljenosti.Dakle, kada na karti elimo izmjeriti neku udaljenost izmeu dvije toke, uzet emo tu udaljenost u estar i prenijeti na istoj visini karte, a to znai u podruju te geografske irine na podjelu minuta i kablova i tako ustanoviti koliko milja iznosi ta udaljenost. U pomorstvu, udaljenosti se naime mjere u nautikim miljama. Jedna nautika milja ima 1852 metra. Prema tome, jedan kabel ima zaokrueno 185 metara. Ako jerimo veu udaljenost na karti, pa nam ne stane odjednom u raireni estar, mjerit emo tako da sa ruba karte u estar uzmemo udaljenost od dvije ili vie milja i onda koracanjem iljaka estara po crti razdaljine prebrojimo milje. Razdaljine ucrtane na karti su ujedno i nai kursevi plovidbe, a to znai razdaljine koje emo odploviti, pa moramo znati koliko je to i koliko e nam vremena trebati za prevaljivanje toga puta. U taj raun uzet emo po mogunosti i predvidljive vrijednosti vjetra i morskih struja, koje e nam pomagati ili pak odmagati u prevaljivanju tog puta, zavisno od toga idemo li uz, ili niz vjetar ili struju odreene snage ili brzine. To e utjecati na brzinu plovidbe nae brodice. Brzina se izraava u vorovima, a jedan vor (v) je brzina od jedne milje na sat. Dakle u tim raunima za dobivanje tonih vrijednosti razlikujemo brzine i prevaljene udaljenosti preko dna, a ne prividno kroz vodu, gdje vrijednost mijenjaju strujanja morske vode, zanos vjetra i valovi. Na karti je ucrtana rua kompasa sa ucrtanim stupnjevima podjele horizonta. Horizont je podijeljen u krug na 360 s tim da je nulti stupanj tono na sjeveru u toci N, pa onda ide u desno kao i kazaljke na satu do 360-og stupnja, koji je na istom mjestu kao i onaj nulti u toci N nord. Ovim stupnjevima mjerit emo kutove i oznaavati kurseve u plovidbi uz koritenje kompasa na brodici i onog drugog runog, za smjeranje, kao i na karti s rue kompasa. Na pomorskoj karti imamo sve relevantne podatke za sigurnu i uspjenu navigaciju. Kratice i oznake rei e nam koja je vrsta morskog dna na odreenim mjestima i kolika je dubina. Manje dubine do 10 metara oznaene su nijansama plave boje. Podruja podjednakih dubina oznaena su linijama izobata, kao to su na kopnu oznaena podruja podjednakih nadmorskih visina

13

tla izohipsama. Na karti su oznaeni smjerovi i jaine morskih struja, opasni pliaci, hridi ili podrtine potopljenih brodova (vidi tablicu simbola i znakova na pomorskoj karti). Vidljivi su i svjetionici i plutae s oznakama karakteristika njihovih svjetala. Na obali oznaeni su visovi i vrhovi gorja, otoka i otoia, kao i simbolima nekih graevina, mostova, crkvi, benzinskih pumpi, bolnica i slino. Za jo detaljnije podatke sluit emo se peljarom i drugim prirunicima. Ako zatreba pomo u savjetu ili davanje nekog podatka priskoit e i obalna stanica ili kapetanija, ako ih pozovemo brodskom radio postajom. Na pomorskoj karti planirat emo plovidbu, uzimajui u obzir vremenske prilike i ostale relevantne podatke, vane za uspjeno putovanje. Odredit emo kurseve i ucrtati ih na kartu i u plovidbi provjeravati idemo li planiranim putem i u planiranom vremenu. Prije uputa rada na karti, ukratko emo opisati kompas i nain njegove uporabe i upoznati se sa zamkama koje nam je priroda pripremila u svezi sa zemljinim magnetizmom pomou kojeg kompas djeluje. BRODSKI KOMPAS Brodski kompas sastoji se od posude koja sadri na finim igliastim leajevima u krug pokretnu ruu kompasa, koja je zapravo magnetna igla, koja se na tim leajevima uvijek okree jednim svojim vrhom prema sjevernom polu N. Da ta igla, odnosno rua, nebi odvie skakutala uslijed nagibanja i posrtanja, posuda je ispunjena nekom tekuinom (obino alkoholnom osnovicom) koja se ne smrzava na niskim temperaturama i to rui daje odreenu inertnost, pa je mirnija, i tako se mogu oitavati stupnjevi koju podjelu imamo na rui oznaenu. Oznaene su i glavne kardinalne toke, ili glavne strane svijeta N, E, S, i W, a na kompasima veeg promjera i interkardinalne toke NE, SE, NW, SW (sjeveroistok, jugoistok, sjeverozapad, jugozapad). Cijela ta posuda odozgo naravno zatvorena providnim staklom, objeena je kardanskim sistemom, tako da pri ljuljanju brodice uvijek zadrava vodoravni poloaj. Za none plovidbe, ruakompasa je osvijetljena diskretnim svjetlom koje nesmije smetati otrovidnost kormilara kada gleda na puinu ispred i oko plovee brodice. Tako izgleda brodski kompas koji se ugrauje na brod paralelno sa simetralom broda. Drugim rijeima, stupnjevi na kompasu su kurs u kojem plovi brodica. Do sada evo, to je krasna sprava, ali ak dvije pojave kompliciraju rad sa kompasom. Za prvi se brine priroda. Naime, magnetski pol na sjeveru prema kojem se igla ili rua kompasa okree i postavlja, nije tono na onom mjestu kako mi to crtamo, na vrhuzemaljske kugle, gdje se isto tako nacrtani meridijani spajaju na vrhu pola. Taj je magnetski pol malo pomaknut u stranu od geografskog pola. A rua kompasa ne haje za geografski, ve se okree prema magnetskom polu. Znai, da nas kompas vara i pokazuje stupnjeve koji ne odgovaraju naim, na karti nacrtanim. Ova netonost kompasa naziva se u pomorstvu varijacijom. Na varijaciju djeluje jo i druge magnetske sile koje se pojavljuju u pojedinim mjestima na tlu ili kori zemaljskog omotaa, pa onda to, a i udaljenost ili blizina kompasa od zemljinog pola rezultiraju time da ta varijacija nije na svim geografskim irinama ista. Jer, ako magnetski pol odmaknut od geografskog djeluje na kompas koji je vrlo blizu sjevera, i jo sasvim lijevo, ili sasvim desno od tog pomaknutog pola, logino, otklon e biti vei nego li na kompasu negdje oko Ekvatora, jer taj kompas to registrira pod puno manjim kutem. Jo je zanimljivija injenica da se zemljin magnetski pol polako, ali konstantno premijeta krui oko pravog geografskog pola. Kroz godinu, dvije, ili vie, on e zauzeti poloaj na sasvim drugoj strani svijeta. Bio je recimo na zapadu, pa se seli na istok, gledano prema karti. Zbog tog seljenja i prije reenih razloga, na svakoj pomorskoj karti, na svakoj rui kompasa navedena je vrijednost varijacije za taj dio akvatorija u godini izdavanja karte, izraena u stupnjevima i minutama. Koliko kompas lae na istok ili na zapad, oznaeno je slovom E ili znakom +, ili slovom N koje se moe zamijeniti i znakom . Oznaeno je jo kakvu tendenciju ima to laganje, pa je navedeno predvieno godinje opadanje ili porast te varijacije. Sve je to upisano na karti na rui kompasa. Evo jednog izmiljenog primjera: godina izdavanja karte je 1990, var 1,2 W god. porast 4'. Sada emo izraunati kolika je varijacija na tom mjestu u ovoj 2000 godini. Ako je 1990 bila 1,2 W, to je 1 12'. Za deset je godina porasla 10 x 4' , znai za 40' pa e sada varijacija biti 1 52'. Dogodit e se nekad tako da predznak W prijee u E i obratno. Ako je karta ve jako stara, nee nam sve na njoj biti aktualno, jer su moda u meuvremenu nastale i neke druge promjene u akvatoriju. Zato povremeno dajemo karte na auriranje u bilo koju luku kapetaniju koja nam je duna to uraditi kada ih zamolimo, pa e oni unijeti sve nastale promjene oznaiti postavljen novi svjetionik, recimo, ili promjenu karakteristike nekog svjetla i tome slino, a i najnovije podatke o varijaciji. Zbog varijacije i ostalih utjecaja an kompas, na karti, onaj geografski pol N oznaujemo malim slovom p Np , to znai nord ili sjever pravi. Nm znai sjever magnetski onaj koji kompas pokazuje s varijacijom, i trea je oznaka Nk to znai sjever kompasa, a taj pokazuje kompas zajedno s varijacijom i devijacijom. Devijacija je pak vrijednost pomaka magnetske igle ili rue utjecajem eljeznih masa na brodici ili utjecaj nekih magnetskih polja. Motor smjeten blizu kompasa, ili neki elektrini vodi pod naponom pomaknut e iglu kompasa izvan stvarne vrijednosti, i ta se pojava naziva devijacijom. Za anuliranje tog utjecaja, svaki brod ima tablicu devijacije, gdje su oznaene vrijednosti za koliko nas i na taj nain kompas vara i to opet na W ili E. Prema toj tablici raunski ispravljamo greku, kao i greku uslijed varijacije. Male brodice koriste kompase manjih dimenzija koji nemaju tonost poput onih velikih na brodovima, pa je netonost oitanja do 4 pa onda na naem Jadranu, gdje su varijacije rijetko izna 1, a male brodice osim toga ne plove odjednom velike razdaljine i to po sinjoj puini gdje se ne vidi nita od obale, sve ovo laganje kompasa skoro je zanemarivo, pa se od voditelja brodica ne trai da to izraunavaju i pretvaraju kompasne vrijednosti u prave. Osim ugraenog brodskog kompasa prema kojem kormilarimo moramo imato jo jedan mali, runi za smjeranje. Na velikim brodovima za to slue smjerne ploe fiksirane na brodu. Runim kompasom smjeramo na objekte orijentire vidljive sa broda i na karti, mjerei pod kojim kutem ih vidimo i to onda prenosimo na kartu. To se zove odreivanje azimuta, jer tako se ti kutevi nazivaju. Kako se to radi bit e objanjeno u slijedeem odjeljku, rad na karti.

14

RAD NA POMORSKOJ KARTI Ako crtom na karti (mekom olovkom) spojimo toku polaska s tokom odredita plovidbe, ucrtali smo na karti kurs plovidbe, i to Kp kurs pravi. Kada plovimo i gledamo kompas, oitavamo Kk kurs kompasni. Ako je odredite negdje iza nekog otoka ili slino, ucrtani kurs nee biti samo jedna crta, ve e na karti biti ucrtano vie izlomljenih crta, vie razliitih kurseva, kojima emo dati brojeve K1, K2, K3 itd. To e onda biti zbrojena navigacija. Zbrojenom navigacijom naziva se i relativno ravna crta nekog dugakog kursa koji se plovi po nekoliko dana na oceanu, a na njemu se biljee provjere kursa na tokama gdje su obavljane sa naznakom vremena, prevaljene udaljenosti, eventualnog ispravka vrijednosti kursa itd. Poziciju brodice u obalnoj plovidbi i navigaciji utvrujemo uglavnom smjeranjem i mjerenjem azimuta na vidljive objekte na obali i otocima, na svjetionike, vrhove brda, vrhove rtova i sve drugo to mora isto tako biti vidljivo na pomorskoj karti, jer mi emo te azimute nacrtati na karti. Za odreivanje pozicije moramo smjerati na najmanje dva objekta, a bolje je i tonije emo rezultate postii smjeranjem na tri objekta. Ima jo naina. Opaanjem i smjeranjem istog stacionarnog objekta nakon odreenog vremena uz postojan smjer i brzinu brodice, zatim uz pomo pokrivenih smjerova objekata i drugih. I da ne zaboravimo spomenuti astronomsku navigaciju, mjerenjem kutova pod kojima vidimo nebeska tijela i najmoderniju i najtoniju a to je satelitska navigacija za koju moramo imati odgovarajue elektronske sprave koje e primati i obraivati signale primljene iz nekoliko satelita i u svakom trenutku na ekranu prikazati tonu poziciju gdje se nalazi naa brodica. Izmjereni kut smjeranjem na objekat-orjentir naziva se azimutom i obiljeava grkim slovom omega . Kako e ih biti dva ili tri, obiljeit emo ih brojevima. Ovi smjeranjem izmjereni azimuti bit e kompasni azimuti, znai k, jer i oni se dijele kao i polovi, odnosno kursevi, na prave, magnetske i kompasne. No to bi nam trebalo ako bi krenuli raunski ispravljati podatke za vrijednost varijacije (var) i devijacije (dev) ili jednostavno reeno, kada pretvaramo kurseve ili azimute. Tek toliko da se nae, ovdje je formula za preraunavanje kurseva. Kurs kompasa u kurs pravi: Kurs pravi u kurs kompasa: Kp = Kk + ( + ili dev) + ( + ili var) Kk = Kp ( + ili var) ( + ili dev)

Ista je formula za pretvaranje azimuta. Kurs ili azimut pravi je onaj nacrtani na karti grafiki. Kurs ili azimut kompasni je onaj koji nije nacrta, ve je samo oditan na rui kompasa i to sa grekom zbog varijacije i eventualne devijacije, ako je ima, a ne mora je biti ako na kompas ne djeluje nita metalnog ili magnetskog polja. Najkrae reeno: s kompasa u pravilu nemoete proitati vrijednost bez varijacije, osim u sluaju kad ste na takvom mjestu gdje se pomak onog magnetskog polja naao u to isto vrijeme tono na meridijanu na kojem je i va kompas geografski. Sve ovo to sad znamo primijenit emo u radu na karti uz pomo nautikih trokuta ili paralel ravnala, olovke i estara. Ako smo na karti spojili dvije toke crtom koja ide od toke polaska do toke cilja plovidbe, nacrtali smo na kurs plovidbe. Postavljajui hipotenuzu (najduu stranicu trokuta) na tu crtu, a drugi trokut prislanjajui katetom na prvi, pomicanjem prvog trokuta neodvojivo priljubljenog uz drugi, pomicat emo crtu kursa do sredita rue kompasa na karti, kao paralelu (paralelu crtu, a ne geografsku paralelu), i na rui emo oitati koliko stupnjeva je taj kurs. Oditat emo od sredita rue u onom smjeru u kojem je smjer plovidbe. Dakle, ako emo ploviti od sjevera prema jugu, oditat emo vrijednost u stupnjevima negdje oko 180-og stupnja, Ako bismo se zabunili i oditavali prema gore, dobili bismo kurs blizu O-og stupnja. A onda plovei u magli prema tako dobivenom kursu odplovili bismo suprotno od naeg odredita. Kada unosimo-ucrtavamo, izmjereni azimut na kartu, onda emo postupiti takoer uz pomo trokuta i rue kompasa ovako: na primjer, na je azimut izmjeren smjeranjem na dobro vidljivu zgradu na otoiu, i kompas je pokazao da smo je vidjeli tono na 104. Uzet emo trokut i postaviti onu najdulju stranicu na ruu od njenog sredita tono na crtu od 104-tog stupnja, zatim isti taj trokut voziti kartom uz pomo drugog trokuta do mjesta na karti gdje je vidljiva oznaka da je ta zgrada ba na tom mjestu na karti. Dovest emo tako dovuenu crtu ili liniju azimuta tono do podnoja simbola na karti. Povui emo olovkom tu crtu, tu dovuenu paralelu i to je sad ucrtani azimut. Isto tako emo ucrtati drugi azimut smjeranjem nekog drugog orijentira i na sjecitima tih azimuta naa je pozicija iz koje smo mjerili azimute. Za veu tonost ucrtat emo i trei azimut, pa emo na karti vjerojatno dobiti maleni trokuti (jer nismo vjerojatno zbog ljuljanja broda bili sasvim toni u mjerenju) i tu unutar tog trokutia je naa pozicija. Za to tonije rezultate nastojmo odabrati objekte koji su na horizontu odmaknuti vie od 60 meusobnog kuta, ali po mogunosti ne veeg od 120 meusobnog rastojanja. Ako nema takvih objekata, zadovoljit emo se i onim manje povoljnima, ali emo zato s rezervom uzeti vjerodostojnost nae pozicije. Dakle, kada neto smjeramo na bilo koju stranu svijeta po horizontu, mi se zapravo nalazimo u sreditu svoje zamiljene rue kompasa i svijet gledamo u krug svih 360. Meu prirunicima na brodici dobro je imati i prirunik sa geomagnetskim podacima podmorja i otoka na Jadranu, jer na nekim mjestima (oko Visa, Malog Loinja i jo ponegdje) kompasi polude i vrte se ko pomahnitali. Ostaje nam jo savladati nain kako emo odrediti koordinate nae pozicije, a to nam zlo ne trebalo moe zatrebati ako nam se dogodi da moramo pozvati u pomo i rei gdje smo, a ako nismo u blizini nekog otoka ili kopna. Prktino se tu u priobalju govori: Udaljen sam oko dvije i pol milje zapadno od tog i tog rta i tako slino. No, tona se pozicija odreuje koordinatam, a to emo vrlo brzo i lako odrediti ako ve imamo poziciju na karti (ucrtali smo je prije ucrtavanja azimuta).

15

Jednostavno, otvorit emo iljke estara od toke nae pozicije do prve na karti ucrtane paralele i onda taj razmak prenijeti na lijevi ili desni rub karte i oitati koliko smo vie ili manje minuta udaljeni od prve paralele i to e nam biti geografska irina, naravno ispisana kompletno sa predznakom, stupnjevima, minutama, pa moda i kabelima. Za odreivanje geografske duine rairit emo estar od pozicije do najblieg meridijana na karti i onda s tim razmakom oditati stupnjeve, minute i kablove. Na pomorskoj karti moe se grafikim postupkom (crtanjem) doi do podataka koliko treba korigirati kurs pri zanosu djelovanja morske struje ili valova i vjetra po boku brodice. Crtanjem toaka stvarne pozicije i spajanje s tokama predviene ali neostvarene pozicije zbog zanosa i tokom cilja, dobivamo vektor paralelograma i tako vrijednost korekcije kursa kojim bi onda trebali uz istu brzinu brodice ploviti da bi doli tono do odredita. To opet vrijedi za dulja putovanja u stalnim morskim strujama ili istih brzina i smjerova vjetra, a u ovim naim priobalnim plovidbama gdje si as na struji ili vjetru, a za kratko vrijeme ve iza neke punte u mirnjaku prije si na cilju nego e iscrtati vektor. Tada se korekcija radi od oka ili slobodnom procjenom skretanja kursa plovidbe u struju ili na vjetar i tako opet pogaa cilj plovidbe. To je tako u priobalnoj praksi, ali na ispitu za uvjerenje o osposobljenosti za voditelja brodice strogi bi ispitivai mogli traiti poznavanje ostalih postupaka. Na kraju ovog odjeljka o navigaciji ponovit emo jo jednom, da putovanje treba paljivo planirati na karti, uzimajui u obzir vremenske prilike, gustou pomorskog prometa i sve ostalo. Prema tome se izabire ruta putovanja. Ako e zapuhati bura bolje je ploviti sa vanjske strane nekog otoka koji e nas tako tititi od vjetra i veih valova, a ko e pak valjati jugo onda je bolje ploviti s unutarnje strane. U akvatoriju gdje ete ploviti i prolaziti prvi puta nastojte to obaviti po lijepom vremenu i danju. Nou sve izgleda nekako drugaije, poglavito ako je loe olujno vrijeme, a u sluaju ako zatreba pomo, danju e se lake i prije pojaviti spasitelj. I bez olujnog vremena dovoljan je podatak da se danju bolje vidi. METEOROLOGIJA Vremenske prilike i neprilike i njihove promjene a zavise o kretanjima zranih masa, a one se pak pokreu zbog temperaturnih razlika, jer na toplijem podruju zrak se iri, pa je manji atmosferski pritisak, a na hladnijem podruju zrak se skuplja, pa su pritisci vei. Kako je to sve u slobodnom prostoru, bez ikakvih ograda i zabrana, zrak koji je pod veim pritiskom potei e u prostor manjeg pritiska. To je vjetar. to su razlike u pritiscima vee, to je vjetar bri i jai. Taj zrak moe biti nakrcan vodenim parama vidljivim kao maglica, magla ili oblaci dakle, vlaan zrak ili pak moe biti suh. Vlanost zraka mjerimo higrometrom i vlaga se izraava postotkom koji taj zrak uope moe primiti i ponijeti. 100% vlage ne znai da je sve voda ili da je pola zraka, a pola vode, ve to znai punu moguu zasienost zraka vodom, odnosno njenim parama. Takva zasienost pojavljuje se u tropima. 40% vlage u zraku smatra se suhim zrakom. Imamo dvije globalne situacije ili naine kretanja zranih masa na irem podruju koje nekad zahvaa vei dio nekog kontinenta ili oceana, a mogu biti i vie nego upola manje ili gotovo moglo bi se rei ireg lokalnog znaenja ako zahvaaju manje podruje. Nazivamo ih CIKLONAMA i ANTICIKLONAMA. One se kreu, premijetaju zbog temperaturne razlike na irim podrujima, a na to kretanje utjee i rotacija zemljine kugle koja diktira smjerove strujanja zraka unutar same anticiklone ili ciklone, pa su ta strujanja razliita u sjevernom ili junom poluglobusu. CIKLONA U srediti ciklone je najnii atmosferski pritisak pa zato zrak (kruno zbog rotacije zemlje) struji prema sreditu. Kruni je smjer obratan od smjera kazaljke na satu. Kada taj zrak ciklone stigne u njeno sredite, die se gore u visinei sa sobom nosi vodenu paru koju je u prizemlju skupio i primio. Ta vlaga kada doe u gornje hladnije slojeve postaje vidljiva kao oblak, ili se ak kondenzira u vodu u obliku kinih kapljica ili snjenih pahulja, a ponekad i u komadie leda. Zatim zbog svoje teine i zemljine gravitacije opet pada na zemlju, ili u more. Da li e ta vlaga biti samo oblak ili pak kia, snijeg ili led, ovisi o niskosti temperatura u gornjim slojevima zraka i kako naglo se taj zrak ohladio. Ciklona je prema tome sluaj loeg vremena za moreplovce, kupae i turiste na ljetovanju, jer ona nosi tmurno i kino vrijeme. U odreenim je prilikama ciklona poeljna, naprimjer kad polja i vinogradi vape za kiom. ANTICIKLONA Anticiklona je sasvim razliita od prije opisam ciklone. Zbog toga i nosi predznak Anti. Ona je u pravilu donositelj lijepog sunanog vremena. U sreditu anticiklone atmosferski pritisak je najvii obrnuto nego kod ciklone. Zbog toga u njoj zrak stalno kruno struji prema obodu ciklone, a u sredite dolazi odozgo iz viih slojeva atmosfere suh, nezasien zrak vodenom parom. Nema stvaranja svih tekih oblaka. Na nebu ostaju oblaci od prije, ali su mnogo veselijih boja, raspreni u manje skupine nalik na guve pamuka. Ciklone i anticiklone uvjetuju promjene lokalnih vremenskih prilika i neprilika, a za nas je bitno dodati to se zavisno o njima mijenjaju i ponaaju lokalni vjetrovi, pa onda shodno tome i more, pa i mi u plovidbi. Vjetrove smo razvrstali prema smjerovima odakle dolaze. Neki su od njih po tome i dobili ime. Ovdje emo govoriti samo o naim Jadranskim vjetrovima i to ove nae istone obale. Posluit emo se crteom rue vjetrova. Krug rue vjetrova oznaen je kardinalnim i interkardinalnim stranama svijeta. Strujanje zraka vjetar, na svom putu nailazi na prepreke. Na planine, brda, otoke i slino. Sve to usmjerava ili preusmjerava pravac gibanja zraka, pa neki vjetar koji u principu pue s sjevera, na nekom takvom podruju s preprekom skrene i dalje pue, recimo iz smjera sjeverozapada. To emo primijetiti i u plovidbi, pa ak i u manjim moreuzima izmeu dva otoka i na slinim mjestima. Mi emo ovdje govoriti o osnovnim smjerovima pojedinih vjetrova na Jadranu. Osim smjera iz kojeg pue vjetar, nisu zanemarive ni njegove ostale karakteristike. Dapae, kao to

16

je na primjer mogua ili uobiajena brzina pojedinog vjetra. Na ina na koji pue. S udarima, ili jednolino. Zatim, u koje doba godine moemo oekivati njegove posebne karakteristike. Uz pojedine vjetrove vezane su ope vremenske prilike, naravno, jer ciklonalno ili anticiklonalno vrijeme ima odreene vjetrove. Pa, ponimo od sjevera. TRAMUNTANA Vjetar koji pue na Jadranu iz pravca sjevera ka jugu nazivamo tramuntana. U lokalnim nazivima nai su dalmatinci izmijenili koje slovo u tom nazivu, ali je naziv ostao prepoznatljiv. Zrane mase koje su se rashladile djelomino negdje u Dolomitima u Italiji, a vie sjevernije u alpama susjednih zemalja, kreu na Jadran sa poprilinim ubrzanjem, a znaju nas iznenaditi s povremenim refulima udarima poveane brzine, jer taj je vjetar ipak roak prave bure, samo to pue ravno sa sjevera i nije tako estok i tako jakih udara, ili ak olujni kao to zna biti prava bura. Ipak, i tramuntana zna napraviti rusvaja u nekim sjever otvorenim uvalama i luicama sjevernog Jadrana (Malinska ili Haludovo naprimjer). BURA Vjetar tog naziva respektiraju svi nautiari, ribari pa i pravi moreplovci. Poglavito u podrujima podno priobalnih planina, a posebno njihovih usjeka i sedla, gdje zrak bure curi niz padinu i dobiva veliko ubrzanje. Bura generalno pueiz pravca NE sjevero istoka. Usmjeravanjem usjecima ili nekako drugaije smjer se na pojedinim mjestima ili junije na Jadranu mijenja, sve do istog istoka. Dolazi iznenada, ili bolje reeno zapue odmah silovito, a karakteristika joj je puhanje na izrazite udare, koji su u pravilu kratki, ali zato vrlo jaki. Bura nastaje tako to se u zaleu priobalnih planina u njihovim unutranjim nizinama i kotlinama zrak, zbog kie ili hladnih pritoka zraka s kontinenta, rashladi. Na moru je sunce zrak prigrijalo pa se on irio i razrijedio uz snienje atmosferskog tlaka. Kada se kotline napune do vrha hladnim zrakom, i on dosegne neki prolaz, usjek, sedlo, poinje se naglo prelijevati, naprosto curiti niz planinu, prema moru i to odozgo prema dolje na morsku povrinu, a onda nastavlja dalje, koliko toliko vodoravnom linijom. Udari nastaju tako to se odlila neka koliina hladnog zraka preko planine pa je strujanje oslabilo. A onda kad je opet razina hladnog zraka iza planine porasla i ponovo prelila, strujanje potee snanije i evo refula. To prikupljanje hladnog zraka u kotlinama i pribliavanje planinskim prijevojima alje ispred sebe prema vrhuncima planine svoje znakove nadolaska. Vlanost iz tog zraka se pri vrhu pojavljuje vidljiva u obliku oblanih kapljica i na putu dalje prema morskoj strani, nailaskom u toplije podruje, ti se oblaii brzo rasplinju. Dakle, kada primijetimo pri vrhovima Velebita takve kapice da samo stoje, priprema se bura.Kada se ve rasplinju, bura je krenula niz brdo i za vrlo kratko vrijeme bit e na moru. Za 15 20 minuta, ovisno kolika je udaljenost grebena planine od mora, bura e derati punom snagom po nama i naoj brodici. Zato emo se na vrijeme skloniti u od bure zatienu uvalu ili luku, luicu, mandra. Dobro se vezati, a jo bolje u etverovez, ako nismo u zatienom prostoru. Bura, dakle pue s obale na more i dalje prema Italiji. Prije nego do tamo stigne napola e, ili sasvim oslabiti. Snana je svega desetak milja od obale od koje dolazi. Snanija je na pojedinim mjestima kao to su Kvarner, Transki zaljev, Velebitski kanal, preko otoka Paga, podruje ibenika, Splita (Solin), izmeu Omia i Makarske i jo po negdje. Ako ete na tim podrujima ploviti, budite oprezni jer sa jakom olujnom burom nema ale. Vjetar moe postii brzinu viu od 80 v. Takav vjetar podie ozbiljne valove, trga ih na vrhovima, pa ono more iz vrha valova pretvara u pjenu i raznosi je kao vodenu prainu. Zato kaemo da bura prai. Po jakoj buri, pri brzini veoj od 29 v s puno praine, sloj zraka iznad morske povrine u visini tridesetak centimetara ili vie, toliko je zasien vodenim kapljicama da onemoguava disanje. Ako se ipak naete u takvom moru, malo e vam pomoi krpa preko nosa i ustiju. Bura je najsnanija od 7 do 11 sati, a onda isto tako od 18 do 22. Zato oko podne i oko ponoi oslabljuje na sat dva, ili prestaje, a prije toga sasvim se izgube i one kape nad planinama. Osvjeavajua prohladna bura obino pue neparan broj dana, rasiuje ostatke loeg, kiselog i trulog vlanog vremena i od nje na dalje, moemo se nadati lijepom vremenu. To vrijedi za ljetni period kada puu anticiklonalne suhe bure koje kau, djeluju na ljude pozitivno u zdravstvenom i drutvenom smislu. Zimi puu bure ciklonalnog podrijetla, mrane, kine, vrlo hladne i meavne. Zimi je bura dugotrajnija pa zna dignuti valove i do 2 metra. Jednu vrstu bure, koja na nekim mjestima pue iz smjera istoka, domai ljudi nazivaju levant. BURIN ILI NONIK To je jo jedan roak bure, zato to takoer pue s obale na more iz istog smjera kao i bura. Nastaje tako to se nou kamena unutranjost priobalja bre hladi, pa se tako ohladi i zrak, a nad morem je hlaenje sporeno zbog nazonosti morske povrine (voda se sporije hladi) pa je zrak topliji i onda nastaje ve poznati efekt strujanja, tako da nakon veernjih bonaci prostruji osvjeavajui blagi vjetri burin. Pue dok se tlak u unutranjosti i nad morem ne izjednai. Obino pue do pola noi kad se smiruje. JUGO Ovaj vjetar pue iz smjera jugoistoka. To je topliji ciklonalni vlaan vjetar koji obino donosi i kiu. Polako se priprema i zaletava, pa se obino postepeno pojaava kroz dan, dva, pa i vie. Za razliku od bure koja naleti i odmah dere punom snagom. Od njegovih se utjecaja moemo na vrijeme skloniti u sigurnu luku. Od bure se razlikuje jo i po tome to pue ujednaeno, bez primijetnih veih udara. Ujednaeno i uporno, neprestano. Kako mu je smjer puhanja iz jugoistoka na sjeverozapad, dakle uzdu nae obale Jadrana, i pue tako uporno bez predaha dok god traje, a traje danima, osobito zimi, ito tako uporno gura more ispred sebe i kako mu je dug slobodan put, uzdu podie duge i visoke valove. Jugo je vjetar koji svojom upornou moe natjerati valove da budu visoki i do 5 metara, a iznimno vani na otvorenom moru izvan otoka i do 8 metara. S takvim se valovima nemogu aliti ni pristani koji im se nau na udaru, jer kako su dugi, valjaju veliku koliinu mora, koja svojom silinom udara znba povaditi i razbiti kamene blokove sasvim ozbiljnih privezita. Nai se svojom brodicom izmeu takvog vala i obale na pristanu nemojte ni u najkraim snovima. I jugo moe biti ciklonalnog ili anticiklonalnog podrijetla. Onaj prvi neto je opasniji i moda trulji, jer dolazi s gustim i niskim oblacima koji nas osim kiicama znaju obasipati i pljuskovima. Uz oba je atmosfera mutna. Zimski su dugotrajniji i jo dosadniji. Predznaci nadolaska juga i juine su mutnoa obzora, poveana vlaga u zraku, pa prema tome i obilatije rose, barometar

17

opada, a plime su vie, jer jugo nagurava more iz sredozemlja i tako pomae privlanoj sili gravitacije Sunca i Mjeseca koje izazivaju pojavu plime i oseke. Usput, nae su plime i oseke u odnosu na neke svjetske, vrlo malih oscilacija. Ne dolaze naprasno naglo, uz vrlo jake struje na ulazima u uvale i moreuze, tako da bi taj nadolazak morale oglaavati sirene upozorenja ( Hamburg, i luke sjevernog mora openito). Nisu niti mnogo vie od metra za razliku od Irske obale gdje se plima penje i do 9 metara, to znai da je i oseka tolika, pa se lako dogodi da se brodica na vezu objesi na svoje konope, ili nasjedne na suho dno iz kojega se more povuklo osekom. No svejedno, treba voditi rauna o plimi i oseki ako emo se vezati u pliim mandraima. Jugo takoer ima svoje srodnike koji su malo pomaknuti sa svog pravca uglavnom zbog vie ili manje udaljenog sredita ciklone ili drugaijeg smjetaja, koncentracija ili dotoka hladnijih i toplijih zranih masa. Da bi se i takvi razlikovali, ljudi su im nadjenuli imena kao to su ilok, iroko, otro, junjak. Za ovog posljednjeg pouzdano se zna da dolazi ravno sa juga a ne jugoistoka. Nadolasku juga moemo se nadatim ako izostane redovan maestral, s kojim emo se upoznati na kraju ovog odjeljka. Prestanak juga najavljuje podizanje niskih oblaka na vie i njihovo postepeno rasiavanje na jugu i jugozapadu. Jugo najuspjenije protjerava prava frika bura. NEVERINI, NEVERE, OLUJE I VIHORI Dolaze iz smjerova od jugozapada do zapada. Ljetne nevere uglavnom iz smjera zapad, gdje se najprije obzor poinje mutiti. Ljetne nevere i neverini, nama najzanimljivije, raaju se u ljetnim egama. Nakon zapara i mirnjaka bez ikakvog vjetra, kao da neto visi u zraku, pa se ljudi i ivotinje, nekako nelagodno osjeaju, a oni prvi zbog toga se i pojaano znoje, srani bolesnici osjeaju tegobe, a barometar se uruava manje ili vie naglo na dolje. S jugoistoka se pojavljuje slab povjetarac kratkog vijeka nakon kojeg ubrzo opet sve miruje zajedno sa zrakom. Na zapadu se stvaraju gusti crni oblaci koji se uurbano gomilaju i oblikuju ogromnu gljivu ili nakovanj. Mogue je da se oblaci formiraju u nisku tamno gredu, nisko spojenu sa horizontom, i povremeno, ali sve ee osvjetljenu kratkim bljeskovima. Sve se prilino brzo pribliava, pa e se uskoro ti bljeskovi uti kao grmljavina. Od poetka grmljavine, pa do poetka prvog silovitog naleta vjetra, redovno sa vrlo jakim pljuskom kie, a moda i tue nemamo vremena vie od deset minuta. U tom preostalom vremenu moramo uiniti sve to nam je ostalo u pripremi za proivljavanje nevere. Ako smo naumili ostati vezani u nekoj luici, uvali ili slino, onda to nesmije biti otvoreno na zapad. Isto tako nije isto, kako su sidrene brodice u najbliem susjedstvu sa kojima bismo mogli imati bliski susret. Zato emo pojaati svoje vezove, nadodati jo po koji, a isto to pomoi i susjedu na vezu ukoliko stignemo. Tendu na vlastitoj brodici je najzdravije skinuti i pospremiti van domaaja vjetra i nevere. Zatvoriti sve poklopce i prozore, te priekati to e biti. Ako smo u za neveru otvorenoj luci ili uvali gdje postoji opasnost da susjedne brodice nisu dobro sidrene ili vezane, te nam prijeti konakt sa drugim plovilima, najbolje je isploviti, i za vrijeme nevere ploviti polagano koso na valove, jer nevera ionako nee dugo. Za dvadesetak ili neto vie minuta, sva mrklost, kia, vjetar i lamatanje mora e se smiriti, pa ak i zasjati sunce kao da i nije malo prije bilo sve tako crno. Ako se nakon nevere ponovno pojavi vjetri sa jugoistoka, nevera e se ponoviti. Sve nevere kako li se god lokalno nazivale, dolaze sa olujnim vjetrom koji ubrzo uskovitla more u poskakujue valove, praene snanom kiom ili tuom, a sve popraeno sijevanjem munja, grmljavinom, pa ak i udarima groma. Zbog toga na brodici bi bilo dobro imati gromobran, naroito ako je na njoj visok metalni jarbol. Neki od naziva za nevere i olujeod jugozapada do zapada su lebi, lebiada, punenat i pulenat, garbinada, garbin, surlada, tromba i pijavica. Ovo posljednje troje je isto, a rije je o minijaturnom tornadu koji se pojavljuje bez posebnih predznaka i esto na istim podrujima, a dovoljno je samo da ima ege. U pijavici zrak na nekom veem, ili manjem promjeru krui velikom brzinom i uzdie se prema gore. Snaan vrtlog podie tee i vee predmete i ponese ih ponekad dosta visoko u zrak, od kuda onda padaju na tlo ili more. Uvlai u svoju trubu i vodu i kamenje, sve to joj se nae na dohvat njenog promjera i blie obodu vrtnje, jer tamo je brzina vrtlonog vjetra najvea i usisna sila najsnanija. Ako se upali u nju svojom brodicom, pokuat e usisati sve sa njene palube i vani u kokpitu brodice. Ako nemoe podii i ponijeti, nastojat e stvari potrgati. Tende su naroito slabe na ovu pojavu. S gumenim amcima se voli loptati, a eire i kape ne vraa. U samom je sreditu pijavice posvemanji mirnjak. Pojavljuje odjednom i ni od kud. Provrlja koji kilometar ili koju milju, porazbaca to stigne, od krovova kua do poljoprovrednih plodova skupa s biljkama i stablima a isto tako samozatajno i nestane. Ako je sretnete na moru pokuajte je izbjei pratei njen smjer kretanja. Ako ide na vas, okrenite kormilo za 90, i gas. Ako vas je dohvatila pourite u njeno sredite bonacu. Ako ne prestane dok ste u sreditu, jo ete jednom morati proi njen vrtlog dok izlazite. MAESTRAL Pue iz smjera sjeverozapada i to danju. Ne odmah rano ujutro, ve malo kasnije kad sunce ve donekle ugrije zrak nad morem, pa tu nastane podpritisak. To osjeti hladniji i gui zrak iznad Venecije ili ak dalje u Dolomitima, i krene prema nama na Jadran. Ovdje pak sunce bre ugrije na priobalni i obalni kamenjar i tamonji zrak koji se zato proirio i prorijedio ima manji pritisak i ovaj zrak koji ve struji iznad morske povrine, i ve se kao vjetar zove maestral, poinje skretati na obalu u onaj topliji razrijeeni prostor kamenjara, i zato se redovito pojavljuje oko 10 sati na sjevernom dijelu Jadrana, a junije neto kasnije. Lijepo pue, osvjeava, i tako sve do zalaska sunca. Za umjerene jedriliare drag vjetar, a i za one druge ako zapue nakon bure neto pojaan, tada pod nazivom maetrun, na pojedinim mjestima i kanalima kao to je naprimjer Hvarski kanal, gdje ima nesmetan prostor, zna se dobro napuhati, preko 16 v, i podii dosta mora. Njegova redovitost je pouzdani znak dobrog vremena bar jo slijedei dan. Ako poinje kasniti ili nestane prije predveerja, neto se s vremenom kvari. Ako se uope ne pojavi, vrijeme se ve mijenja. Jo je gore ako pue po noi. To nije njegovo vrijeme, i izaziva sve drugo, samo ne lijepo vrijeme. Koji e vjetar puhati idueg dana a samim tim i kakvo e biti vrijeme prognozirat emo nakon skupljenog iskustva i sami. Do tada oslanjat emo se na izvjetaje pomorske meteoroloke slube koje emitiraju radio postaje, obalne postaje , izvjeuju luke kapetanije i nihove ispostave, marine, turistiki uredi pa i hoteli. Svako mjesto uz more ima bar jednog priznatog znalca prognostiara vremenskih prilika. Oni su za to ue podruje bolji od ohin globalnih slubenih prognozera, jer lokalne vremenske prilike su esto osebujne i po nekim detaljima se ba ne uklapaju potpuno u onu openitu prognozu koju emo uti u recimo programu Hrvatskog radija. Uostalom i upozorenja o vjerojatnosti nevera su uvijek lokalizirana. Zna se da su najpouzdaniji prognozeri iskusni stari ribari i sorbunjeri to voze pijesak u brodicama. Jo samo po koja o predznacima poboljanja vremena. Razvedravanje na zapadnom nebu prvi je znak poboljanja. ista i rumena juna zapadna i sjeverozapadna strana horizonta na veer takoer najavljuje lijepo vedro vrijeme idueg dana. To isto najavljuje crvenilo sunca pri zalazu.

18

Sve to potvruje i barometar kada pokazuje rast atmosferskog pritiska na vrijednost iznad 1010 milibara.. U meteorologiju i predskazivanje vremena svakako spadaju i oblaci svojim izgledom, poloajem u visinama i nainom kretanja. Kompletno znanje o oblacima mora mora zahvatiti njih 10 rodova, zatim 26 vrsta i 31 podvrstu. Mi emo ih za nae potrebe poslagati u visoke, srednje i niske oblake. Visoki su zbog toga jer se nalaze iznad 6000 metara visoko. Sastoje se od ledenih kristala i nalikuju rijetkoj maglici. To su cirusi, cirokumulusi i cirostratusi. Srednji oblaci sputaju se do visine 2000 metara a sastoje se od sitnih kapljica vode a ako je hladnije i snjenih kristala. To su bijeli i sivi oblaci skupljeni u krupne grumene ili u okruglaste manje tanke ploe. Predznak su jaanja vjetra u niim slojevima i nisu skloni dati kiu. Nazivi su im altokumulus i altostratus. Niski oblaci su u sloju 2000 metara pa do zemlje ili mora, i tu ih ima najvie vrsta. Preteno su iz roda stratusa. Uglavnom to su tmurni zagasitiji kionosci i kiopadci, poglavito kada se navuku preko cijelog nebeskog svoda i sasvim prekriju sunce, ne dajui mu ni da proviri do nas. Posebno emo izdvojiti one olujne neverinske pod nazivom kukuloninbus, koji izgleda kao crna gadna gljiva ili nakovanj, pun munja i potpuno sklon naglom izlijevanju svoje vode, ponekad i leda. Kao protivnost iz ove grupe izdvojit emo jo i kumuluse s izgledom bijelih gustih uperaka koji lebde ili gotovo miruju nad pojedinim otocima, pa slue kao orijentiri, pa zato i jesu znaci lijepog vremena. Bilo koji oblaci u utrci po nebeskom svodu znak su naravno jakih visinskih vjetrova a to je premijetanje visokih zranih masa, to moe znaiti ozbiljne promjene vremena. KONOPI I MORNARSKI UZLOVI Danas se ve rijetko upotrebljavaju konopi izraeni od prirodnih biljnih vlakana, koji su podloni truljenju, jer ih napadaju mikrobi. Nakon toga upijaju vodu i na hladnoi se smrzavaju. Osim toga, pri istoj su debljini slabiji i manje prekidne moi od sintetinih. Prirodna vlakna dobivaju se od biljaka manile, sisala, kokosa, konoplje i drugih. Sintetini imaju dakle, prednost ali samo onda ako je u njih ugraena zatita protiv razaranja sunanim ultraljubiastim zrakama. (UV filter). U nas se moe nabaviti zadovoljavajue dobar konop koji se prodaje pod nazivom polyamid. Ne jede ga sunce, mekan je i ne pliva. Konop ne smije plivati i tako se nai na dohvatu brodskom vijku koji e ga namotati oko svoje osovine. Biljna vlakna usukavaju se u strukove, a onda strukovi, njih vie, pouavaju prema tome, koliko e ue biti debelo. Sintetini konopi najee se sastoje od sredine paralelnih mnogobrojnih tankih vlakana (faio) oklopljenih strojnim unakrsnim pletivom. Takvi se konopi nazivaju atlas. Zavretci sintetinih konopa se zataljuju, a biljni su se morali podvezivati, kako se nebi odplitali. Za vee terete u pomorstvu se rabe elik-ela (metalne sajle). Na manjim brodicama, jedrilicama, za sartije koje dre jarbol, za podizae uvlaeih kobilica-peraja i slino. Mornarski uzlovi moraju biti pouzdani. To znai, nema poputanja ili samoodvezivanja, a moraju se lako odvezati kada ih elimo razrijeiti. Cijela mudrost je u tome da postignemo takav otpor u trenju u obliku zauzlanog konopa, da on nikako nemoe sam od sebe prokliziti, ni u kom dijelu uzla, a mora dopustiti proklizavanje kada ga mi na pravom mjestu povuemo. U jednoj izlobeno kolekciji vidio sam 164 uzla. U doba jedrenjaka rabio se vei broj uzlova, jer prema obliku nekog uzla prepoznavao se konop kojim treba neto uraditi meu tamo mnogobrojnima, po cijeloj snasti. Konopi uvijek moraju biti uredno sloeni ili smotani, i odloeni tako da svakog moemo uzeti, a da ne smotamo, ispremijetamo i zvuzlamo ni taj, ni drugi konop. Svima se mora uredno odmotavati poetak i ostatak, a da nam se ne pretvori u zapletaj. Evo primjera odlaganja konopa koji nisu u upotrebi. Najtanje konopie nazivamo vrvima. Deblje konope za privez veih brodica ili brodova nazivamo jo cimom. Zagrebane ete na moru prepoznati kad dovikuju Hiti mi trik!. Kraj konopa s kojim radimo nazivamo ivim krajem. Svaki uzao ima naravno svoj naziv, a ima i tono odreenu namjenu, ali to ne znai da ga neemo rabiti i u nekoj drugoj prilici koja e odgovarati prema svim svojim karakteristikama. Na crteu gotovo da su prikazani svi olabavljeni, da bi bilo bolje vidljivo kako se on zapravo vee.

MORNARSKI UZLOVI UARSKI Onaj prvi, obian ili uarski uzao je svakome prvi ivotni uzao kojeg je svezao, a u pomorstvu se vrlo rijetko koristi, a kada ga se vee, onda je to samo u nekoj kombinaciji, jer samostalan je teko odveziv. Svaki uzao ima i svoju dvostruku verziju, pa tako i ovaj uarski, a onda je ve neto bolji, jer njegovim lomljenjem on postaje neto odvezljivijim.

19

OSMICA Taj se uzao primijenjuje za osiguranje kraja konopa protiv rasplitanja. Zatim opet na kraju konopa koji prolazi kroz neki kolotur, da se iz njega nebi izvukao, te u jo nekim slinim situacijama. MUKI Ako moramo spojiti dva konopa iste debljine, onda emo to uraditi vezanjem ovog mukog uzla. Slian mu je enski, meutim nepouzdan jer proklizava. ZASTAVNI Kada elimo spojiti dva konopa od kojih je jedan tanji, a drugi deblji, dakle razliitih debljina, spojit emo ih zastavnim uzlom. Njegova dvostruka verzija je garancija da se nee razvezati ni pod najeim cimanjem kakvom je recimo izloena signalna zastavica gore na sartiji jarbola na vjetru. Zato se naziva zastavnim. VRZNI esto se koristi. Jednostavan je i to vie poteete konop, on vie stee, vri je i ne proklizava. Na crteu je prikazan vezan za oblicu. Taj se uzao moe nataknuti brzo i spretno, pa se najee koristi. PASNJAK Taj je uzao obvezan na privezitu u luci, na obalnu bitvu. Kada se na istu bitvu vee vie brodica, ovaj uzao omoguava da svatko lako oslobodi svoj konop, a da ne skida ni ne oslobaa niiju cimu. Uzao ima nepominu omu koja se provlai ispod i kroz tue takve ome, i tako natie ili skida sa bitve. TIPNI Vrlo lako i brzo je odveziv. Praktian je za recimo vezanje pripona tende na ogradu brodice. Ako zatreba brzo poodvezivati sve pripone zbog skidanja tende, jer e recimo nevera, to je odlian odabir uzla. S jednim potezom za repi ovog uzla pripona je odvezana. SIDRENI Primijenjuje se za vezanje sidrenog konopa na sidro (ako na sidro ne stavljamo predlanac). Za ovaj uzao, nakon to smo konop provukli dva puta oko sidrene alke i osigurali ne stezanje konopa na samu alku, uvrstit emo to sa ona dva do tri obina uarska uzla, i kraj konopa osigurati od izvlaenja iz tog uradka podvezivanjem. Podvezuje se posebnim tankim konopiem. PLUTANI Mala je razlika izmeu sidrenog i plutanog uzla. U ovom konop vrsto nalijee svojim vojevima za samu plutau, a ostalo je sve isto. Ne zaboravite, i ovom uzlu potrebno je podvezivanje. To podvezivanje nam govori da je taj uzao predvien za dulje neodvezivanje. Za kratkovremeni privez na neku plutau praktiniji nam je pasnjak ili neki drugi uzao. ONA UPLETKA Za neke potrebe imat emo na krajevima konopa stalnu oicu. Na takvu se oicu brzo prikljuuju kopci ili karabineri. U takvom sluaju napravi se na kraju ueta ona upletka, a po potrebi u to oko stavi se jo malo ojaanje srce, koje e uvati oko od habanja trenjem.

DRANJE I SPREMANJE KONOPA Na kraju jo jedan savjet o spremanju i dranju konopa na brodici. Ako konop stavljamo u spremite, kao to je to recimo prostor na pramcu zvan forpik, neemo konop namotavati u kotur. To bi nam se pri vaenju konopa sve splelo. Najbolje je konop slobodno sputati u taj bunker i vie ga ne dirati, okretati ili neto slino, pa e se lagano i vaditi, bez zapetljavanja. Tako moemo postupiti i sa ostatkom priveznog konopa na palubi, samo emo ga smiljeno polagati, zbog ljepeg izgleda. Tako treba imati pripremljen i konop za sidrenje. Kada bacimo sidro u more, sidrenjak nam mora tei s njegovom kupeka a da nam u more ne poleti cijela guva od jednom, i na polovici nam ostane nekakav ogroman spetljani malek. SVJETLOSNI I OSTALI SIGNALI I OZNAKE Najprije emo o propisanim svjetlima na brodici, brodovima, i svemu ostalom ploveem u pomorskom prometu. Svjetlima su nou oznaeni plovni objekti, kako bi se znalo u kojem se smjeru kreu, koliko su veliki, gdje im je pramac a gdje krma i koji bok nam je blii, kao i to rade ili namjeravaju raditi ili poduzeti, a sve da se izbjegnu sudari ili nesporazumi u voenju brodica. Sve je to dogovoreno na meunarodnoj razini, i svi su propisi usklaeni. Zbog toga plovila moraju biti

20

opremljena rasvjetnim tijelima, a osnovna su poziciona svjetla. Ta su svjetla smjetena tako da se zna gdje je pramac a gdje krma, odnosno da znamo vidimo li neija svjetla lijevog ili desnog boka, jer tako emo znati u kojem smjeru plovi. Prema ostalim svjetlima znat emo jeli to pred nama u noi brod koji po svojoj namjeni ili bilo emu, a prema propisima, ima prednost i mi smo mu je duni dati i poduzeti to nam propisi nalau. Na crteima e se vidjeti kako su svjetla na brodici postavljena, i pod kojim kutem se vide ili ne vide kad ih se gleda sa drugog broda. Dakle, osnovna poziciona svjetla ne vide se odjednom sva. Ako se gleda nekome na pramac, vidjet e se bijelo jarbolno ili jarbolna svjetla i oba bona. Lijevo bono svjetlo je crveno, a desno je zeleno. Razmjetaj i rastojanja po visini propisana su odreenim okvirima. Ako nekome gledamo u bok, vidjet emo uz bono svjetlo i jarbolna. Kada neki brod pone okretati tako, da e nam pogledom izloiti svoju krmu, pomalo e nestajati jarbolna i bona svjetla, a pojavit e se i ostati samo krmeno svjetlo. Ostala svjetla govore nam to brod radi, ili je posebne namjene, istaknuta su na povienim sa svih strana horizonta vidljivim mjestima (svih 360 naokolo). Takva su svjetla istaknuta na brodicama koje ribare, peljarskim brodovima u slubi, minopolagaima, jaruarima i ostalim brodovima posebnih namjena. Nasukani, sa oteanim manevriranjem i u ostalim nevoljama, brodovi i brodice signalizirat e to propisanim svjetlima kako bi se ostali sudionici u prometu znali ponaati. Pri kraju skripte su tablice svih moguih situacija, kako se signalna svjetla vide u noi , a i koje su dnevne oznake za isto. Osnovno je upamtiti koja i kakva poziciona svjetla ima brodica kada plovi. Smatra se da ne plovi kada je plovilo usidreno, vezano ili nasukano. Ako samo pluta bez pogona, smatra se da plovi, jer se praktino pomie noena bilo strujom mora, valova ili noena vjetrom. Kada plovi, mora imati upaljena poziciona svjetla. Kada ne plovi, ta svjetla gasi i pali neka druga prema potrebi, situaciji ili stanju. Na crteima moete vidjeti primjere svjetlosnih oznaka po kojima ete u noi prepoznati plovilo. SVJETIONICI Za oznaavanje opasnosti ili prepreka na plovnom putu, na trovima, hridima, pliacima, a i za orijentaciju, slue svjetionici. Razlikuju se po karakteristikama svojih svjetala koje su naznaene i na pomorskim kartama. Jo toniji ili detaljniji opis nalazi se u priruniku Popis svjetionika. Svjetla se razlikuju po boji i po nainu na koji se pojavljuju. To se oznaava kraticama. Boje su oznaene slovima: B za bijelo, Z za zeleno a C za crveno. Za nain pojavljivanja svjetla svjetionika, pa zatim kako se pali i gasi, te koliko dugo svjetlo traje imamo kratice. Pk znai na prekide. Tu je svjetlo u trajanju due od mraka i to svjetionik ponavlja periodino, kao migavac. Bl znai bljesak, dakle svjetlo bljesne na kratko, a nakon toga slijedi mrak u trajanju duem od bljeska. Pm znai promijenjivo svjetlo, an primjer promjena bijelog u crveno, pa opet u bijelo, i tako dalje. Uz ove, u Popisu svjetionika nai ete jo kratica za detaljan opis. Na primjer, za bljeskove Bl, imamo jo kraticu vk, to znai, vrlo kratak. Zatim u karakteristici svjetionika je i oznaka za kombinacije, kao to je svjetlo bljeskova u grupi. To se oznaava kraticom Gp i sa dodanim brojem koji kae koliko bljeskova ima u grupi. 3Gp znai da su tri bljeska u grupi. U posljednje vrijeme prihvaeno je da umjesto ove kratice Gp stoji uz kraticu Bl samo broj u zagradi, naprimjer Bl(3), to takoer znai da su tri bljeska u grupi. Zatim, tu e biti oznaka trajanja perioda tih grupa bljeskova koji su odijeljeni malo duljim intervalom mraka. Od poetka prvog bljeska u grupi, pa do poetka, opet prvog bljeska u slijedeoj grupi je vrijeme (period) oznaeno u sekundama oznake s. Na kraju je jo i podatak iz kolike se udaljenosti moe vidjeti svjetlo tog svjetionika izraena u nautikim miljama M. Na novim kartama je jo naznaena i nadmorska visina svjetla svjetionika s kojim podatkom se moe izraunati udaljenost pozicije broda od tog svjetionika. Sve emo to prikazati grafikim primjerom na crteu. Svjetionik je na karti za primjer, oznaen ovako: B. Bl. 2Gp 20s 18M Imamo jo svjetlosne oznake uz dnevne vidljive balisane oznake plovnih puteva. Od tih oznaka jedne su postavljene prema kardinalnom sistemu, pa se nazivaju kardinalnim oznakama. Druge se oznake nazivaju lateralne oznake. Prve oznaavaju plovni put s oznakama u kvadrantima u ijem je sreditu plovna prepreka. Drugim rijeima, s koje strane treba izbjei prepreku. Kvadranti su podijeljeni neto drugaije nego li u meteorologiji, gdje je prvi kvadrant os Sjevera do Istoka od toke N do E ( 0 do 90 ), pa onda drugi od E do S, i tako dalje. U ovom sluaju kardinalnog oznaavanja plovnog puta napravljeni su kvadranti zapravo izmeu interkardinalnih toaka, pa je sjeverni kvadrant od NW do NE, drugi je istoni od NE do SW, i tako dalje. Sve je to vidljivo u slijedeoj skici. Lateralnim oznakama oznaavaju se plovidbeni putevi, kanali, prolazi, moreuzi, ulaziizlazi iz vie zatvorenih uvala i luka. U svijetu su prihvaena dva naina lateralnog oznaavanja. A i B. Europski je nain A, i primijenjuje se na Jadranu. U tom nainu oznake oznaene crvenom bojom ili svjetlom su sa lijeve strane plovnog puta, gledajui s ulaza u kanal, odnosno luku ili uvalu, ili gledajui s

21

mora prema obali, a zelene su oznake sa desne strane. Dakle, kada ulazimo u tako oznaeni plovni put naa e poziciona svjetla biti boja uz boju sa lateralnim oznakama. U suprotnom e pravcu biti obrnuto. Na crteu je vidljivo kako su obojani stupovi oznaka i kakvi trokuti, kvadrati, kugle i krievi upotpunjuju te oznake. Velik je broj kratica karakteristika svjetla na svjetionicima. U Popisu svjetionika su sve kratice detaljno naznaene. Na pomorskoj karti je uz svjetionik oznaeno tek osnovno, pa nalazimo uglavnom kratice tipa Pot, to znai da je jedan sektor (isjeak) vidljivosti potamnjen, odnosno da se u tom sektoru svjetlo svjetionika ne vidi. Sek C znai da je to sektor svjetla crvene boje. Ovi su sektori jo oznaeni crtkanim linijama da se vidi koliko iroki prostor zauzimaju. Sve je to tako s razlogom. Ovim sektorima naime je upozorenje s istim svjetionikom na jo neku dodatnu prepreku na plovnom putu u tom sektoru, a prije samog svjetionika, a kojoj moramo posvetiti panju. Oznaka SigMag uz svjetionik na pomorskoj karti govori nam da se taj svjetionik oglaava zvunim signalom za maglu, kada se u tom akvatoriju pojavi magla. Kratica Izo oznaava da je izmjena svjetla i tame izofazna, to e rei da se vrijeme svjetla i tame jednolino izmjenjuju s podjednakim trajanjem. U dnevnim optikim signalima imamo stoce, kugle i paetvorine koje se postavljaju na motke ili stupove u moru ili na obali, a vjeaju na sartije ili krieve jarbola na brodovima i brodicama. Tako su utanaena znaenja znakova stoaca koji mogu biti u paru pa su spojeni svojim vrhovima ili sa svojim podnojima, ili su postavljeni nekako drugaije. Te su oznake uglavnom crne boje kako bi se dobro isticali na svjetloj pozadini horizonta. U nekim su sluajevima obojani u zeleno ili crveno. U moreuzima ili na nekim koridorima gdje ima pliaka, postavljaju se motke za takozvani pokriveni smjer. Njima se oznaava povoljan kurs plovidbe za izbjegavanje pliaka ili nekih drugih prepreka. Na takvim mjestima plovit emo dakle u pokrivenom smjeru a to znai, tako da nam se motke pokrivaju a ne da budu razmaknute lijevo ili desno s pravca naeg gledanja, odnosno kursa plovidbe. Sve to spada u pomorsku vizualnu (optiku) signalizaciju u to ubrajamo i ostale signale svjetlima, zastavicama i drugim sredstvima koja se mogu vidjeti. Osim optike, treba spomenuti i akustinu (zvunu) te radiosignalizaciju. Ova je zadnja takoer akustina, i to govorno akustina, ali i akustinografika, kada se radi o radiotelegrafiji, jer nam telegraf uz zvuk iscrtava na vrpcu crtice i toke od kojih se sastoji morseova abeceda No prije toga upoznat emo se s propisima davanja zvunih signala. Kako bi se izbjegle zabune zbog netono razumljenih govornih poruka izgovorenih sa broda na brod vikanjem, ili uz pojaanje s doglasalom (megafon) i to jo na razliitim jezicima, posluit emo se rae nekom spravom koja moe proizvesti jak i prodoran zvuk (do 110 dB) koji e nadjaati huk vjetra, valova, brujanje motora i kojim emo dati meunarodno prihvaene zvune signale s odreenim znaenjem. Ta sprava moe biti jak bubanj, gong, zvono, pitaljka, truba, rog, a najee u dananje vrijeme je to neka jaa zrana ili elektrina sirena, klakson, nautofon, dijafon i slino. Zvuni signali se sastoje od dugih (po vremenskom trajanju) i kratkih zvukova, zasebnih ili u kombinaciji. Evo tablice takvih signala. Crta e biti dugi zvuk, a toka kratki. * ** *** --* - - ** -*-* ***** -- ** - ** - *** *-* **** Mijenjam svoj kurs u desno Mijenjam svoj kurs u lijevo Vozit u krmom (unazad) Namjeravam pretjecati s desna Namjeravam pretjecati s lijeva Poruka o pretjecanju je prihvaena Nisam razumio, ponovi signal Oglaavanje pri pribliavanju kanalu, zavoju ili nepreglednom dijelu puta Odgovor da smo uli signal U magli ponavlja se nakon dvije minute Zaustavljeni strojevi broda (ugasio motor) Brod sa ogranienim mogunostima manevriranja Teglja Usidreni brod umjesto ovog moe se zvoniti brzo u trajanju po 5 sekundi Nasukan brod dodaje po jo tri izrazita udarca u zvono, gong, bubanj, bavu... Peljarski brod

Prije tablica svjetlosnih signala i oznaka na brodovima, rije dvije o ostalim optikim signalima. Poruke se mogu slati semaforskim zastavicama. Signali, tonije slova, definirani su poloajem ruku i dviju zastavica u rukama davaoca signala. Zatim tu je i meunarodni kodeks davanja signala zastavicama. Tu svaka zastavica znai po jedno slovo ili broj. Razlikujemo ih po etvrtastom ili trokutastom obliku i likovima u bojama na njima. Kodovi jednoslovanih i etveroslovanih skupova zastavica imaju definirano znaenje neke rijei, ili cijele reenice. Te se zastavice podiu na brodu u nizu i kao poast ili pozdrav. To se onda naziva velikom ili malom galom. Zvukom ili svjetlom mogu se signalizirati morseova slova, koja se sastoje od crta i toaka, dugog i kratkog zvuka ili svjetla. Abecedu morseovih znakova nai ete na kraju skripte, kao i neke kodove kodeksa. Slijedeih nekoliko stranica crtei su signalnih svjetala na brodovima i brodicama, kako ih vidimo nou na tamnom horizontu, ili dnevne oznake na svjetlu dana.

22

23

24

25

26

IZBJEGAVANJE SUDARA Prema Pravilniku o izbjegavanju sudara napravljeni su crtei situacija na kojima je vidljivo kako se daje prednost, odnosno kako se izbjegava sudar. Prednost u plovdbi imaju brodovi i brodice koje nose oznake nasukanja, usidrenosti, oteanog manevriranja, ribarski brodovi u ribolovu, brodovi kojima se obavlja podmorski rad, brodovi ratne mornarice, ostali specijalni brodovi kao to su tegljai, peljari, vatrogasci, minolovci i slino. Prednost takoer ima i jedrilica-jedrenjak kada plovi samo na jedra, bez motora, u odnosu na brodicu ili brod koji plovi s pogonom na motor.Kada su motorni brodovi istih namjena ili svi bez posebnih oznaka prednosti, a kursevi e im se ukriati, ili e biti u presijecanju, prednost ima onaj brod ili brodica kojemu nitko ne prilazi sa desne strane. Ona plovila koja po svojoj namjeni, djelatnosti ili stanju istiu posebne dnevne ili none oznake, imaju prednost s tog naslova, i to je pravilo jae od pravila desne strane. Drugim rijeima, jedrenjak koji ide samo s pogonom na jedra, ili ribarski brod kad lovi ribu, teglja s tegljom, polaga morskog kabela i druga posebna plovila sa svojim vidljivim oznakama imaju prednost ponajprije po ovom pravilu, a onda dalje po onom pravilu desne strane. To znai da je svako obino plovilo duno poduzeti manevar izbjegavanja sudara skretanjem prema krmi ili u brazdu plovilo koje ima prednost, ili se ak zaustaviti ako je potrebno i na taj nain dati prednost. Brodbrodica koja ima prednost takoer e ako situacija zahtijeva poduzeti nekakav manevar da pomogne u izbjegavanju sudara. Osnovno je da se svakako izbjegne doi ispred neijeg pramca, zatim preblizu po boku i da se prilikom zakretanja ne priblii nekom naa krma. Pri tom emo naravno uzeti u obzir mogunosti nekog plovila za brze i odgovarajue manevre. to nam vrijedi striktno se drati nekog pravila u odreenom trenutku i inzistirati na svom pravu prvenstva, ako je an primjer nekom velikom i tekom brodu potrebno 3 do 4 NM da bi se on zaustavio, a to mu je jedini nain da izbjegne sudar ili da se nasuka ili razbije, lijevo ili desno. U tom sluaju pokupit emo se radije mi samo skupa sa svojim pravom prvenstva po bilo kojoj osnovi koju smo u tom trenutku imali. Tree pravilo, moglo bi se rei da je to i najvanije kae: svi su duni poduzeti sve da do sudara ne doe. Pravila slue da nam pomognu izbjei pogreke u tim nastojanjima. U kanalima, moreuzima, na mjestima gdje su promet ili struje jae i slino, pomorske vlasti mogu propisati jo dodatna prava prvenstva. Na primjer, za brodove koji prevoze turiste. Neto slino kao to autobusi imaju pravo prvenstva pri ukrcaju na trajekte. U uskim kanalima s jakom strujom prednost emo dati plovilu koje ide niz struju, jer njemu je tee ili gotovo nemogue zaustaviti se a ostali manevri su takoer uvjetovani zbog nejgova ubrzanja kretanja niz struju, to ini kormilo manje uinkovitim.Vae znanje o poznavanju pravila o izbjegavanju sudara i poznavanje svjetlosnih oznaka i signala vrlo je vano za sigurnu plovidbu. Pojasnit emo sada i citirati neke od pravila o izbjegavanju sudara pri krianju kurseva i davanja prednosti. Ovo je nadopuna, ili drugaije reeno o pravilu prednosti desne strane. Pravilo 15. poloaj krianja kurseva: Kad se kursevi dvaju brodova na mehaniki pogon kriaju tako da prijeti opasnost od sudara, uklonit e se s puta onaj brod koji vidi drugi na svojoj desnoj strani, i ako je u danom sluaju to mogue, on pritom nesmije presijecati kurs ispred pramca toga broda. Pravilo se odnosi na susret dvaju brodova na mehaniki pogon koji se pribliavaju jedan drugom iz sektora jarbolnog svjetla, pa e im se kursevi ukriati. Dakle, prema ovom pravilo mora izbjegavati sudar onaj brod koji vidi drugoga, ili njegovo crveno bono svjetlo, sa svoje desne strane, desnog boka, ili poluboka. To znai da mora skrenuti prema krmi broda koji ima prednost a nikako ispred pramca. To je sluaj ukrtanja kurseva dvaju brodova. Ako se pak pribliavaju tri plovila iz zvjezdastih pravaca (kao to je znak Mercedesa), pa nije jasno tko kome dolazi sa desne strane, onda e svi na vrijeme skretati jedan drugome prema krmi i tako izbjei mogunost sudara. Tu je rije o opem pravilu koje kae da e svi poduzeti sve kako bi se izbjegao sudar. Ovo pravilo doputa manevre koji odudaraju od osnovnih pravila, a koji se manevri moraju primijeniti ukoliko se netko nije drao ili nije postupio po opim pravilima izbjegavanja sudara. To se doagaa, naprimjer, ako netko ne poduzima potrebno i propisano dovoljno rano, dok jo plovila nisu preblizu jedno drugom, ili na vrijeme ne smanji brzinu i slino. Svi manevri moraju se dakle, poduzeti dovoljno rano i to odluno i onome drugome vidljivo i jasno. Pri tom treba praktino uzeti u obzir i veliinu broda koji nema prednost a koji je zbog svoje veliine u neku ruku ogranien u mogunostima manevriranja. Manje i spretnije plovilo bit e u tom sluaju kavalir i olakati posao onom veem. Tako govori i 17. praviloo postupku broda s pravom puta i izmeu ostalog tu se kae: Kad nam je na temelju ovih pravila jedan od dvaju brodova obvezan ukloniti se s puta, drugi brod mora zadrati nepromijenjen kurs i brzinu.. I odmah pod b) kae: Drugi brod moe ipak poduzeti mjere za izbjegavanje sudara vlastitim manevrom, im mu postane oito da brod koji se mora ukloniti s puta ne poduzima odgovarajui manevar u skladu sa ovim pravilima. A onda dalje ima jo takvih slinih naputaka, koje ovdje neemo navoditi niti citirati, jer su pravnim jezikom napisani do oteane razumljivosti. Pravilo 18. regulira meusobne obveznosti brodova ili plovila i kae da osim ako pravila 9.,10. i 13. drugaije ne zahtijevaju (uski kanali, sheme odvojene plovidbe, jedrenjaci prema pravilima privjetrine i zavjetrine i pravila o pretjecanjima): Brod na mehaniki pogon mora se ukloniti s puta: Brodu koji ne moe manevrirati Brodu ograniene sposobnosti manevriranja Brodu koji ribari Jedrenjaku

Kad jedrenjak plovi mora se ukloniti s puta Brodu koji ne moe manevrirati Brodu ograniene sposobnosti manevriranja Brodu koji ribari

Brod koji plovi i ribari i ukoliko je to mogue, mora se ukloniti s puta Brodu koji ne moe manevrirati Brodu ograniene sposobnosti manevriranja

Svaki brod, osim onih koji ne mogu manevrirati ili im je sposobnost manevriranja ograniena ne smiju ometati prolaz brodu ogranienom u manevriranju svojim gazom u pliacima, a koji nose takvu oznaku. Oni koji se ogranieni naravno

27

plove sa poveanim oprezom, a hidrozrakoplovi koji lee ili voze po povrini vode moraju se ponaati u skladu s pravilima o izbjegavanju sudara. Jo jednom ponovljeno o svjetlosnim oznakama na plovilima. Bona svjetla su u boji. Lijevo je crveno, a na desnom boku zeleno i vidi se s pramca i s boka pod kutom od 112,5. Jarbolno svjetlo (jedno ili dva) je bijele boje i vidi se s pramca i boka pod kutem od 225. Krmeno je svjetlo bijelo i vidi se s krme pod kutem od 135. To su uvjetno reeno poziciona svjetla koja se pale nou i u sumraku kada brod plovi, a gase se kada je brod privezan, usidren, ili nasukan. Brod-brodica krai od 50 m ima jedno jrabolno svjetlo, a brod dulji od 50 m ima dva jarbolna svjetla. Dva jarbolna svjetla s pramca se vide jedno ispod drugog. Sidrena svjetla vide se uokrug svih 360. Za brod dulji od 50 m su dva bijela sidrena svjetla, i ono je pramano povieno, a krmeno je nie, da razaznajemo koji bok vidimo. Sva posebna svjetla su na povienom mjestu i vide se uokrug svih 360. Izuzetak je samo dodatno uto svjetlo na krmi tegljaa. Palubna rasvjeta za osvjetljavanje palube na kojoj se neto radi morala bi osvjetljavati samo palubu, ali praktino je vidimo najee skoro isto kao sidrena svjetla, pa onda vidimo na primjer 4 ili vie svjetala od kojih su samo dva prava sidrena. Putniki brodovi obino su rasvijetljeni kao boina drvca, no razlikuje se rasvjeta koja prodire kroz prozora salona, kabina i ostalog od signalnih svjetala koji oznaavaju koliki je taj brod i kojim pravcem plovi. Isto tako i jo raskonije je sa svjetliva bogata, naprimjer naftna platforma. Kada je nou premijetaju to je prava iluminacija na kojoj se ipak istie oznaka oteanog i ograniavajueg manevriranja. Neka vas ne zbuni to su poziciona i ona ostala svjetla razliito rasporeena na pojedinim brodovima. Na nekom su bona svjetla ispred a na nekom iza jarbolnog svjetla. Isto tako posebna svjetla morala bi biti istaknuta na povienom mjestu, zapravo, iznad jarbolnog svjetla, no estu budu objeena na kri jarbola ili na neku sartiju a nie od jarbolnog svjetla. Ovdje emo upozoriti na jo neto. Primijetili ste i upamtili da dva jarbolna svjetla istiu brodovi dui od 50 m. Teglja sa tegljem dugim do 200 m ima takoer na jarbolu dva jarbolna svjetla. Kako onda razluiti i ustanoviti o emu se radi tamo na vidiku. Eto kako. Brod dulji od 50 m ima dva jarbolna svjetla razmaknuta po vertikali a teglja ih ima jedno ispod drugog vidljivo s pramca. Gledajui s krme ne vidimo jarbolna svjetla, meutim tu je ono uto krmeno svjetlo. Ono jedino bijelo svjetlo koje emo u mrkloj noi vidjeti, a oznaava ak tri razliita sluaja ili stanja, pokuat emo bar djelomino razluiti. Ako se to svjetlo ni malo ne kree netko je usidren, a krai je od 50 m, ili moda lovi ribu iz male pasare, pa nam pokazuje gdje se nalazi. Ako se to svjetlo kree onda je to neija krma. Na Jadranu ima jo dosta signalnih plutaa koje nisu opremljene svjetlom za no. Po danu su vidljive zelene ili crvene oznake, pa znamo s koje ih strane treba obii a da i ne provjeravamo na pomorskoj karti. Nou neemo vidjeti boju plutaa dok ih ne osvjetlimo reflektorom. Dakle, reflektor mora imato koliko toliko pristojan domet, da otkrijemo smjer plovidbe prije nego napipamo pliak. Osim svjetlosnih signala za noni mrak imamo dnevne oznake. U ranije priloenoj su tablici, dnevne su oznake u posljednjoj koloni dnevnih oznaka. Sastoje se od stoaca i kugli, sve u crnoj boji. Crne kugle uglavnom zamijenjuju nono crveno svjetlo. Dakle, nasukan je brod oznaen sa dvije crne kugle. POMORSKA RADIOTELEGRAFIJA OVLATENJA I UPORABNA DOZVOLA Osposobljeni voditelj brodice ima ogranieno ovlatenje pomorskog radiotelefoniste, to znai da se moe sluiti pomorskom brodskom radio postajom u naem obalnom moru u govornim relacijama koje se obavljaju na hrvatskom jeziku. Ope ovlatenje je profesionalno i polae se na engleskom jeziku, na posebnom ispitu a ovlatenje vrijedi za sva mora i oceane. Dakle, pomorskom se brodskom radio postajom moe sluiti samo ovlatena osoba. Propisi nalau da nabavu i postavljanje pomorske radio postaje na brodu kao i uporabu iste odobrava Ministarstvo prometa i veza RH i dodijeljuje pozivni znak odnosno identifikacijski znak za tu postaju na brodici, a na temelju plovidbene dozvole. ORGANIZIRANOST RADIO-TELEFONSKE SLUBE U POMORSTVU Nakon katastrofe broda Titanic pristupilo se meunarodnoj organizaciji pomorske radio slube i spaavanja ljudskih ivota na moru (konvencija SOLAS). Valno podruje frekvencije i nain pozivanja, obavijesti, razgovori i uope rad sa pomorskom radio postajom, sve je tono odreeno i regulirano meunarodnim propisima usvojenim na SOLAS konvencijama koje propise smo i mi kao pomorska zemlja prihvatili i prema njima ustrojili pomorsku radio slubu. Ta je sluba jo detaljno regulirana u Hrvatskoj pravilima za tehniki nadzor pomorskih brodova hrvatskog brodskog registra, a za brodice pravilnikom o brodicama. U pomorskoj radiotelefonskoj slubi i vezama imamo Obalne radio postaje (OBP), zatim brodske radio postaje (BRP), Njima se ostvaruju veze kopno-brod i brod-kopno, te s radiofarovima(RF) za veze oznaavanja mjesta nezgode ili nekog pravca. Cjelokupna radiosluba obavlja se na frekvencijama smjetenim u odgovarajuim valnim podrujima. Odredbe konvencije nalau slubu bdijenja na frekvencijama koje su odreene za pozive traenja pomoi ili vanih obavijesti za plovidbu i uspostavljanje radio veza. Takvo neprekidno bdijenje odreeno je za ORP ali i na brodskim BRP postajama, obveznim na svim putnikim i prekooceanskim teretnim brodovima i to na postajama za radio telegrafiju na frekvenciji 500 kHz. U radio telefoniji je na 2.182 kHz i na VHF valnom podruju na 156,8 MHz, to je inae 16. kanal. VHF valno podruje je podijeljeno na kanale oznaene brojevima. 16. kanal (pozivni) je frekvencija na kojoj emo pozivati, uspostavljati veze i dobivati hitne obavijesti. Ta se frekvencija u pravilu koristi u to je mogue kraem vremenu (govornoj relaciji). Nakon uspostavljene veze prelazi se na neku drugu slobodnu radnu frekvenciju, a u sluaju VHF podruja na neki dugi slobodni kanal. VRIJEME UTNJE NA ORP I BRP Na ostalim valnim podrujima osim na VHF podruju propisano je obvezno vrijeme utnje na pozivnim frekvencijama. To je razdoblje utnje na frekvenciji radiotelegrafije 2x3 minute u tijeku svakog sata s poetkom u petnaestoj i etrdesetpetoj minuti sata. Na krekvencijama radiotelefonije to je 2x3 minute u toku svakog sata, s poetkom svakog punog sata i na svakoj tridesetoj minuti. To je na brodskim satovima obiljeeno crvenim i plavim isjecima na satnoj rui za podsjetnik radiooperateru da se u to vrijeme na tim frekvencijama samo slua, a ne poziva. Tako se daje mogunost da netko tko zove u pomo ili eli uspostaviti vezu il velike udaljenosti ili sa oslabljenim signalom moe biti primljen,

28

zahvaljujui ba toj utnji u eteru. Na VHF podruju, a to je ba nae podruje, nemamo tu obvezu razdoblja utnje, iako bi ona tu i tamo dobro dola, da uutka talijanske nautiare koji parlaju i parlaju ak i na pozivnom 16. kanalu. POSTAVLJANJE BRP NA BRODICU Kada smo zatraili i dobili odobrenje za nabavu, postavljanje i uporabu BRP, odredit emo za nju suho, zatieno i povieno mjesto blizu kormilarskog mjesta, kako bismo mogli uti poziv za vrijeme plovidbe. BRP se sastoji od predajnika, prijamnika, zvunika, sve smjeteno u jedno kuite, te prikljuenog mikrofona i antenskog kabla sa antenom. Moe biti prikljuen i poseban vanjski zvunik a na ponekom ureaju mikrofon ujedno slui i kao zvunik. U tako oklopljen i zatien ureaj prikljuujemo predviene prikljunice, dovod istosmjerne struje i tako dalje. Na velikim brodovima, poglavito putnikim, BRP mora imati svoj poseban izvor elektrine energije. To je zbog vee sigurnosti da e se moi koristiti i odaslati poziv u pomo, ukoliko u brod prodre more, ili pak poar onesposobi brodske izvore elektrine energije. Zatim, prikljuit emo ureaj na antenski kabel koji je koaksijalan, to znai oklopljen kako nebi u njega prodirale kakove elektromagnetske smetnje koje bi se iz zvunika ule kao pucketanja i umovi, te tako oteavale razgovijetnost poruka koje primamo ili aljemo. Drugi je kraj tog kabla na anteni koja je obino u obliku tapa, a postavljena je na nekom povienom mjestu kako bi to bolje primala i to veim dometom slala radio signale. Antena mora biti prilagoena ureaju a to se kontrolira SVR instrumentom. Antena naime mora biti odreene duine, a prema valnoj duini koju ureaj alje. U VHF sluaju to je valna duina od 2 metra. Ukoliko antena nije prilagoena toj valnoj duini ona ne emitira svu energiju odailjaa, ve neki dio, ili ak vei dio te energije vraa u odailja, te ga tako pregrijava i kvari. To se moe dogoditi i uslijed korozije nekog spoja na anteni ili kablu, te je antenu potrebno povremeno kontrolirati SVR instrumentom. Na mikrofonu se nalazi prekida kojim ukljuujemo odailja kad aljemo poruku, ili taj odailja prekidamo a ukljuujemo prijemnik kad poruku primamo. Dakle, dok odailjemo, nemoemo sluati prijemnik, i obrnuto. Za takvu postaju kaemo da radi sa simpleksnom vezom. Za razliku od ovakvih tipova ureaja postoje ureaji kojima moemo istovremeno i odailjati i primati poruke. Ta veza zove se full dupleks. U pravilu i najee imamo one prve, pa zato pri govornim relacijama dajemo na znanje sugovorniku da je sad on na redu za govor. To naznaujemo na tak nain to nakon svake svoje govorne relacije kaemo prijam, ili meunarodno prihvaenu rije over. Talijani kau kambio. Sasvim na kraju veze kaemo uz pozdrav rei gotovo ili prekid. Meunarodno prihvaena kombinacija rijei za ovu situaciju je over and out. Dakle, kod VHF stanica koje rade kako smo rekli na radio valnoj duljini od 2 metra kojoj smetaju prepreke u vidu planina, visokih otoka i slino, pa ako smo u njihovoj sjeni veza nam ba nee biti blistava, pomaknut emo se na drugu poziciju, moda tek stotinjak metara, na bolje mjesto za nau radio vezu u odreenom smjeru strane svijeta. Postavljanjem repetitora na visovima otoka i obale, koji e nam pomoi preskoiti takve prepreke i uope poveati domet naih radio postaja, veze e biti bolje i veeg dometa, jer e ti repetitori biti na povienim mjestima, viim od naih antena. Inae, nae brodske postaje najee emitiraju snagu od 1W do 25W izlazne snage. Vea snaga ima domet oko 20NM. Mi emo u pravilu koristiti stanicu sa manjom izlaznom snagom kako nebi nepotrebno troili svoju akumulatorsku bateriju, zatim, manje emo smetati u radio prometu ostalim korisnicima brodskih postaja i tako dalje. Ako sa tom malom snagom nemoemo doprijeti do onog kome se obraamo i zovemo ga, malim preklopnikom koji se nalazi na kuitu stanice prebacit emo izlaznu snagu na 25W i tako pojaati na izlazni signal. Na ureaju je jo jedan prekida uz koji se nalazi oznaka SQUELCH. Njega postavljamo u poloaj maksimuma i zatim ga zakreemo sve dok nam u ureaju ne prestanu brujati sve atmosferske i ine smetnje koje se uju na pojedinom kanalu dok jo nitko ne emitira poruke i dok ureaj nije zaskvelan. Taj nam SQUELCH pomae da ne izludimo stalno sluajui iskrenja munja i kojeega ostalog u eteru, nego e nam se lijepo iz tiine javiti neki glas koji nas ili nekog drugog zove. Njegov e glas probiti onu barijeru zvukova koje smo zaskvelali. Zatim, na BRP nalazi se jo jedan prekida kojim se prebacujemo izmeu kanala. Noviji ureaji to imaju rijeeno tastaturom sa brojevima koje samo dotaknemo i na displeju se pojavi odabrani kanal. Takve postaje uglavnom imaju poseban taster koji odmah ukljuuje pozivni 16. kanal. POZIVNI ZNAK ILI ZNAK RASPOZNAVANJA ORP ILI BRP Neku ORP ili BRP pozivamo njenim pozivnim znakom ili znakom raspoznavanja koji se sastoji od imena i identifikacijskog pozivnog znaka sastavljenog od brojeva i slova. Taj nam znak rjeenjem dodijeluje Ministarstvo prometa i veza RH. Imena i pozivni znaci naih ORP su RIJEKARADIO-9AR, SPLITRADIO-9AS i DUBROVNIKRADIO-9AD. Praktino, pozivamo ih samo imenom bez pozivnog znaka. Nae BRP uz njeno ime koje je u pravilu ime brodice dobit epozivni znak koji se sastoji od broja 9, velikog slova A i jo nekog broja. 9A znai da brodica plovi pod hrvatskom zastavom a ostali su brojevi radio pozivni znak ili identifikacijski znak te postaje. Ako netko zatrai, duni smo se identificirati tim pozivnim znakom. Inae dovoljno e biti samo ime brodice ako je ono u uporabnom rjeenju BRP naznaeno uz brojani znak i slovnu identifikacijsku oznaku. USPOSTAVLJANJE RADIO VEZE OPI POSTUPAK Poziva se na pozivnom 16. kanalu, ili na nekom drugom ranije dogovorenom (sa nekim poznatim sudionikom) ili pak na kanalu na kojima su na sluanju odreene slube ili ustanove kao Kapetanija, Brodospas, marine i slino, a koji su kanali za njih rezervirani. U prilogu je vidljiva tabela tih kanala i vremena sluanja. Na 16. pozivnom kanalu bit emo najkrae mogue vrijeme kako bi ga oslobodili za eventualan poziv drugih sudionika u pomorskom prometu. U pravilu, ovim pozivnim, i svakim drugim kanalom posluit emo se samo ako je on slobodan, to zani da na njemu nitko ne emitira. Nije doputeno gaziti preko neije korespondencije. Izuzetak se moe napraviti jedino u sluaju ivotne opasnosti s prioritetnim pozivom, na primjer MAYDAY. Pozivat emo tako to emo tri puta ponoviti pozivni znak (ili pozivno ime) onoga koga zovemo, i nastaviti sa OVDJE ili ZOVE, i zatim tri puta ponoviti svoj pozivni znak ili ime, i zavriti rijeju PRIJAM ili OVER. Zatim emo priekati minutu dvije da nam se pozvani odazove. Poziv emo moda morati ponavljati vie puta, no to emo initi u razumnim razmacima da netko u tim pauzama obavi svoj poziv. Ako je netko pozvao nas, odmah emo se odazvati tako to emo tri puta ponoviti njegov pozivni znak i rei OVDJE ili SLUA taj i taj, priemu je rije taj na pozivni znak ili ime. Nakon uspostavljene veze jedan od sudionika veze predlae kanal na kojem e se razgovor nastaviti i potrajati sve do izreene rijei PREKID ili GOTOVO, ili OVER AND OUT. Prije pozivanja praktino je provjeriti koji

29

su kanali slobodni, kako bismo jedan od kanala mogli predloiti za nastavak veze. U razgovoru nesmije biti vulgarnih rijei, emitiranja glazbe i slinih toseva. Jo jedna engleska rije koristi se uestalo u razgovor brodskim postajama. Radi se rijeima ROGER to zaprav predstavlja reenicu RAZUMIO SAM SVE. PRIORITETNI POZIVI 1. PRIORITETNI POZIV POZIV POGIBELJI To su pozivi kojima se trai pomo kada je brod u opasnosti od potapanja, razbijanja ili nekakvog drugog unitenja pri kojemu su u opasnosti i ljudski ivoti posade i putnika. Openito, ivotna opasnost upuuje se svima na 16. pozivnom kanalu na slijedee opisani nain: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY .... OVDJE.....pozivni znak ili ime izgovoreno tri puta. Slijedi najkrai opis pogibije....tonem, poar, nasukan i slino. Zatim se daje pozicija ugroenog broda i eventualno opis vremenskih prilika jaina vjetra, visina valova i slino. To sve treba ponoviti i na kraju rei PRIJAM, ili OVER. Cijeli se poziv ponavlja do neijeg odaziva koji glasi: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.... zatim se ponavlja ime ili pozivni znak brodice koja je uputila poziv, sve izgovoreno tri puta, a zatim OVDJE.... pozivni znak onoga tko je primio poruku, odazivlje se i potvruje da je poziv mayday primljen. Veza se nastavlja i svi koji mogu, moraju sudjelovati u spaavanju. Od trenutka prvog MAYDAY poziva, pozivni kanal i evenzualno jo neki kanal koji e biti u funkciji spaavanja moraju biti slobodni samo za to spaavanje. Dakle, prekidaju se svi ostali pozivi i razgovori. To se osigurava signalom SEELONCE MAYDAY. Prekid rada na kanalu a u korist veza za organizaciju spaavanja moe se zatraiti i rijeju SILENS DISTRE. U radiotelegrafiji poziv za pomo u nevolji ima signal od tri slova SOS morzeovom abecedom. Brod ili brodica koja je primila poziv i poruku mayday ili SOS i nakon to se odazvala mora to hitnije odaslati svima podatke o svojoj poziciji i poduzetim mjerama glede pruanja pomoi ugroenima. Naravno, svi oni koji su blii i bri prije e stii pruiti pomo. Svi koji su u mogunosti pruiti pomo dogovorit e se tko e voditi akciju spaavanja, a taj zadatak moe preuzeti i obalna RP. Svi ostaju nadalje u vezi i obavijetavaju o poduzetim mjerama, o priblino vjerojatnom vremenu dolaska do ugroenog i sve ostalo to moe pomoi u uspjenom spaavanju ivota i samog broda. Ponekad sve to moe dulje trajati i produljiti se potragom za preivjelima, pa se u tom sluaju u eter najavljuje ograniena mogunost uspostavljanja ostalih veza na pojedinim kanalima s rijeju PRUDENCE. Sve to uz ostalo obavezno vlastiti pozivni znak, ime onog kojemu se pomae itd. kada je spaavanje okonano i sve frekvencije se opet oslobaaju za redovno uspostavljanje veza, to se obznanjuje rijeju SILES FINI. Ovo treba znati. To je dakle, prvi i najprioritetniji poziv. 2. PRIORITETNI POZIV PORUKA HITNOSTI PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN. Dakle, signal hitnosti sastoji se od rijei PAN PAN ponovljene kao i u svakom drugom pozivu tri puta. Rabi se u prilici ili neprilici kada se eli ili je potrebno poslati neku hitnu poruku a koja se odnosi na sigurnost broda, zdravlja nekoga na brodu, o kvaru na motoru ili potroenom gorivu i slino. Dakle, ovdje se ne radi o izravnoj ivotnoj opasnosti ali je situacija teka, pa je zato stvar hitna. Takav poziv ima drugo prioritetno mjesto, odmah iza MAYDAY, i obavlja se istim nainom kao i ostali pozivi. Upuuje se svima, dok se netko ne odazove. 3. PRIORITETNI POZIV PORUKE O SIGURNOSTI SECURITE, SECURITE, SECURITE. Ovaj poziv zauzima tree mjesto prioritetnosti, a upuuje se svima s redovnim nainom predstavljanja i opisom onog zbog ega je poziv i uslijedio. To su navigacijska ili meteoroloka upozorenja, kao pojava nekog iznenadno jakog vjetra, magle, plimnog vala, prepreke na plovnom putu, ili opasnog plutajueg objekta kao to je neki vei trupac i slino. U poruci emo osim opisa dati i poziciju gdje postoji opasnost za plovidbu. To moe biti i opisno. Na primjer: Veliki trupac slobodno pluta oko dvije milje sjeveroistono od rta Sorinj, noem morskom strujom prema sjeverozapadu. Ovu poruku mora primiti nadlena ispostava luke kapetanije ili kapetanija, i poduzeti mjere da se ova opasnost za plovidbu to prije ukloni. Za prvo vrijeme, dunost je onog tko je opasnost primijetio ostati u blizini i upozoravati ostale sudionike u plovidbi, jer nisu svi uli SECURITE poruku (jer recimo nemaju BRP). Nou treba ovu prepreku i osvjetljavati za upozorenje drugima. To straarenje duna je na sebe preuzeti to je prije mogue ispostava nadlene kapetanije. Dakle jo jednom, prioritetni pozivi idu ovim redom: 1. MAYDAY, 2. PAN PAN, 3. SECURITE. Slijede sve ostale vrste emisija koje se odnose na traganje i spaavanje. Zatim, emisije radiogeniometarskih podataka, meteorolokih podataka namijenjenih radiometeorolokoj slubi, pa onda ope obavijesti ORP svima. Slijede slubeni radiobrzojavi i radiotelefonski razgovori. U lukama se koristi BRP samo za hitne poruke o vremenskim ili nekim drugim plovidbenim neprilikama, i komunikaciju s lukim vlastima. Frekvencijska podruja na VHF valnoj duini su od 156 163 MHz i podijeljena na 56 meunarodnih kanala. 16. kanal je na rekvenciji 156,8 MHz. Razmak izmeu pojedinih kanala je 25 kHz. Kratica VHF dolazi od engleske rijei Very High Frequency.

30

MEUNARODNA TABLICA SRICANJA SLOVA I BROJEVA Slovo A B C D E F G H I J K L M N O P Q R Izgovor ALFA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOXSTROTT GOLF HOTEL INDIA JULIETTE KILO LIMA MIKE NOVEMBER OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO Slovo S T U V W X Y Z 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Izgovor SIERRA TANGO UNIFORM VIKTOR WHISKEY X-RAY YANKEE ZOULOU NADAZEERO UNAONE BISOTWO TERATHREE KARTEFOUR PANTAFIVE SOKSISIX SETESEVEN OKTOEIGHT NOVENIGHN

Iako nije slubeni propis vrlo je uestalo da se za hrvatska slova sa kvaicama dva puta izgovara slovo bez kvaice. Na rpimjer za kaemo ZOULOU ZOULOU. Postavljanje BRP i njen ispravan rad kontroliraju inspektori za radio veze. Ako neto sa BRP nije u redu, mogua je i zabrana njenog rada. ORP nas moe povezati sa deurnim medicinskim sreditem koji e nam dati neophodne lijenike upute ako ih zatrebamo. Mi emo prije poziva pripremiti podatke o oboljelom ili povrijeenom. Dakle, simptome, starosnu dob, tjelesnu temperaturu, puls, krvni tlak i sve ostalo to nam je dostupno. Isto tako od ORP moemo zatraiti meteoroloko izvjee vremensku prognozu. TABLICA REZERVIRANIH KANALA NA VHF ORP

Sluanje i rad ORP Kanal Vrijeme

Meteo izvjee

Kanal

Vrijeme 0535 1435 1935

RIJEKA RADIO

4;16;20;24

0-24 h

24

SPLIT RADIO

7;16;21;23;28

0-24 h

7;21;28

0545 1245 1945 0625 1320 2120

DUBROVNIK RADIO

4;7;11

0-24 h

4;7

LUKE KAPETANIJE ISPOSTAVE LUKIH KAPETANIJA MARINE SVJETIONICI

10;16 10;16

0-24 h uredovno vrijeme

17;14;15 16;17

uredovno vrijeme uredovno vrijeme radni 2030 dan 0730 do

BRODOSPAS SPLIT

14

neradni dan 0730 do 2000

31

U otvorenom razgovoru na radio vezi koristimo se hrvatskim jezikom. U vezama sa inozemnim nautiarem, na engleskom ili eventualno njegovim materinjim jezikom ukoliko ga znamo. Ako se ne snalazimo u komunikaciji sa stranim nautiarem moemo se posluiti meunarodnim signalnim kodeksom koji najavljujem rijeju INTERKO ili YU (jankee uniform), to je ve dvoslovani kod iz MSK-a (meunarodni kodeks signala). Kodovi se uglavnom sastoje iz dvoslovnih ifri. Evo znaenja nekih od kodova: CB CB6 DX JF JW KF arli-bravo arli-bravo-soksisiks Delta-eksrey ulijet-fokstrot ulijet-viski Kilo-fokstrot Trebam hitno pomo ! Pomo ! Poar na brodu ! Tonem! Nasukan sam ! Prodire mi more u brod ! Trebam teglja. KM KS FL GW NF RTS Kilo-majk Kilo-siera Fokstrot-lima Golf-viski November-fokstrot Romio-tango-siera Mogu vas tegliti. Dajte ue za tegljenje. Slijedite me. ovjek u moru ! Idete u susret opasnosti ! Moje sidro ore.

TELEFONSKI RAZGOVORI POSREDSTVOM ORP Ovom uslugom moe se BRP sluiti samo kada se ima sklopljen ugovor za takve sluajeve. Ugovor se sklapa i uplauje se godinja naknada za to PLOVPUTU u Splitu. Postupak: uspostavit emo vezu opim postupkom na rezerviranom kanalu ORP. Dat emo operateru ORP broj naeg ugovora na koji e se teretiti trokovi telefonskih impulsa kopnene mree. Dat emo telefonski broj kojeg elimo pozvati. Operater ORP e nam uspostaviti vezu. Ako to ne bude odmah, on e nas pozvati na istom kanalu kad uspije dobiti traenu vezu. Na kraju razgovora rei e nam koliko nam je telefonska veza trajala. To e biti u minutama, a prema kojima se obraunava naplata telefonskih impulsa. Naplata e stii na adresu iz ugovora u roku mjesec dana. RADIO BRZOJAVI Iz broda, kao i iz brodice moemo s naom BRP poslati radiobrzojav uz posredovanje ORP. Uspostava veze sa ORP na njenom rezerviranom kanalu opim postupkom.zatim broj ugovora, a nakon toga tekst brzojava koji ima ove dijelove. 1. 2. Naziv polaznog mjesta (ime brodice), redni broj brzojava, broj rijei, dan predaje, vrijeme predaje. Broj se daje po redu od 1 nadalje, poevi od 00:00 sati pa do 23:59 sato svakog dana. Novi datum nosi i novi redni broj 1. Oznaka: Rpx Tmx URGENT Uruiti x Tfx = = = = = plaeni odgovor na vie adresa hitan brzojav (najhitnija dostava) uruenje odreenog dana uruiti telefonom

3.

Slijedi adresa primatelja brzojava i sadraj (tekst) brzojava. Na kraju se dodaje potpis ovlatene osobe koja alje brzojav. To je zapovjednik broda ili brodice. OPREMA BRODICE

Pravilnikom o izmjenama i dopunama Pravilnika o brodicama (Narodne novine br. 77 od 08.09.2001 godine) promijenjena je odredba o opremi brodice. Izmijenjeni su lanci 28, 29, 30, 31 i 32, a ukinuti lanci 33, 34 i 35 koji su propisivali opremu brodice. Prema ovom pravilniku brodica mora imati slijedeu opremu. lanak 28. Brodica koja se upisuje u oevidnik brodica Republike Hrvatske, bez obzira na propisane granice plovidbe, te namjenu, osim brodica na vodeni mlazni pogon, mora imati slijedeu osnovnu opremu: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Sidro propisane mase (teine) u skladu s Pravilima o gradnji brodica i Registra, sidreno ue ili lanac duljine 25 do 100 metara, te bitve ili neke druge ureaje za privez. Tri ueta za privez, prikladne duljine i prekidne vrstoe. Sisaljku, ili kabli s ispolcem. Dva vesla odgovarajue duine s 4 palca (ralje) ili priuvni mehaniki porivni ureaj i aklju. Prsluke za spaavanje za sve osobe koje se nalaze na brodici u vonji. Propisana svjetla i dnevne oznake odobrenog tipa. Komplet alata za odravanje mehanikog porivnog ureaja, kao i rezervne dijelove koji osiguravaju rad ureaja. Baterijsku lampu. Kutiju prve pomoi

32

10. Odgovarajuu posudu za prihvat otpadnih ulja i krutih tvari, te sredstvo za upijanje i separaciju ulja ako je ugraen mehaniki porivni ureaj.

33

Oprema brodice za GOSPODARSKE SVRHE, toka 3. i 6. mora biti odobrenog tipa, a broj prsluka mora biti povean sa 10% za djecu. lanak 29. poveava opremu iz lanka 28. i to: 1. 2. 3. 4. 5. Rezervno runo rudo, ako se kormilari pomou kormilarskog ureaja. Sredstvo za zvuno oglaavanje. Vatrogasnu sjekiru i jedan prenosivi protupoarni aparat. Tri crvene rune buktinje ili tri rakete. Dvije kutije ibica u nepromoivom omotu ili upalja.

lanak 32. specificira opremu brodice posebne namjene i to: Skuteri, jet ski, od obvezne opreme moraju imati sigurnosnu narukvicu, osobe na sebi kacigu i prsluk za spaavanje, a ako su gospodarske namjene moraju imati i mogunost zaustavljanja sa obale. Gliseri pored opreme iz lanka 28., 29. i 30. moraju imati sigurnosnu narukvicu i konveksni retrovizor ako vuku skijaa ili gumeni zrani jastuk. Brodica na jedra pored opreme iz lanka 28. mora imati i najmanje jedno sigurnosno ue. lancima 30. i 31. propisana je oprema brodice za gospodarske svrhe i znatno dopunjuje opremu iz lanka 28. osobito sa slijedeim predmetima: kompas sa osvjetljenjem, pomorske karte, pribor za rad na karti i knjigu Peljar Jadranskog mora, kolut za spaavanje odobrenog tipa sa 25 metara konopa i dimnim signalom, brodsku UKV radio postaju ako prevozi putnike, platno zatite od sunca ili zatite skladita od nevremena (kie). Tu opremu moraju detaljno poznavati kandidati za ispit zvanja mornar-motorist.

34