MENTENANTA PARC AUTO DESTINAT TRANSPORTULUI INTERNATIONAL DE PERSOANE

CAPITOLUL I DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI INTERNATIONAL DE PERSOANE PE CAI RUTIERE

1.1.

Reteaua de artere rutiere

Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor. Circulaie rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia, la sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest

proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente. Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului n care se desfoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei: -alternana zilnic a deplasrii n dublu sens locuin - loc de munc; -vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i pentru contacte individuale sau n grup i ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de odihn, turism i agrement, care pot fi intra - sau extraurbane. Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc, n timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de ctre reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n plus la traficul rutierparticip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de mrfuri. Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de forfot, de micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutierprovine de la faptul c nsumeaz un numr foarte mare de particule n micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen, importan, traseu. Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia de micare, genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale.

Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt: -prezena n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de teritoriu; -din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul proprietarului i la locul de munc al acestuia-n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n timpul deplasrii aproximativ 30 m2 i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup circa 15 m2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult trama stradal. Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de timp i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt: -dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi soluionate numai cu o mare risip de timp; -limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete; -creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone aglomerate; -mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi; -excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie; -aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere; -fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv.

Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecina contradiciilor specifice crizei de circulaie: -contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i sigurana deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor de autovehicule; -contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele rutiere supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez mare; -contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat, ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului contemporan; -contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte scurte, la staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii excesive a cilor de circulaie; -contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea traseelor supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee; -contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor rutiere cu marcaje, semne i semnale. Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho - social: -transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii, care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti; -transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul individual; -existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele.

Astfel, conductorii auto trebuie s se supun acestora constituind o norm interioar i material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i marcajele rutiere.

1.2 Dupa 90 liberalizarea

Cadrul strategic privind politica n domeniul transportului durabil n Romnia s-a aliniat (n mare msur conceptual) politicii europene n materie definite n Cartea Alb a transporturilor (cu actualizrile aferente) i a sprijinit n aciunile sale obiectivul global de asigurare a durabilitii transporturilor Accentul a fost pus pe realizarea unei reforme structurale a sistemului de transport n integralitatea sa prin restructurarea, reorganizarea i ntrirea capacitii instituionale i administrative a ministerului de resort i a instituiilor/unitilor sale, modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor i a mijloacelor de transport, coroborat cu gradul de preluare n legislaia romneasc a reglementrilor aplicabile n Uniunea European. A fost ncurajat competiia pe piaa de transport i s-a diminuat participarea direct a statului pe pia, prin privatizarea societilor comerciale din domeniul transporturilor la care statul (prin MT) este acionar* Schimbrile produse prin liberalizare i trecerea la economia de pia au modificat radical att modul de organizare a unitilor de transport specializate, ct i structura proprietii. A crescut numrul de afaceri private i joint-ventures, numrul operatorilor de transport privat n sectoarele de transport i sectoarele conexe reprezentnd circa 98 % din totalul operatorilor. Numrul operatorilor economici autorizai i liceniai activi care activeaz n sfera transporturilor este de circa 36.100, din care 32.000 n transporturi terestre, 180 n transport naval, 50 n transport aerian i 3.870 n activiti auxiliare i furnizeaz circa 9,7 % din PIB (Anexa nr. 1d). S-a produs o aezare n pia a diferitelor moduri de transport, nregistrndu-se, contrar msurilor stipulate n Cartea Alb, o tendin de cretere agresiv a transportului rutier (de marf i pasageri) i aerian (de pasageri) i respectiv o evoluie inegal a celorlalte moduri de transport, obiectivul de trecere ntr-o manier echilibrat la moduri de transport ecologice fiind departe de a fi fost atins.

Ponderea deinut de transportul rutier n structura pieei transporturilor de mrfuri este de 80,1 % la mrfuri transportate, 73,2 % la parcursul mrfurilor n trafic interurban i internaional, 83,95 % la mrfuri transportate i respectiv 60,91 % la parcursul mrfurilor n trafic intern, comparabil cu cea nregistrat n UE 27 (76,5 %), dar superioar celei prevzute n Cartea Alb (44 %). Romnia nu a fructificat avantajele de partajare modal existente n anul 1990 i n special dezvoltarea sczut a sectorului rutier, a crui cretere accentuat poate fi considerat alarmant, mai ales pentru c se estimeaz o tendin de agravare a situaiei prin sporirea cu peste 10 % a transportului rutier pn n anul 2013, n lipsa unor msuri de reorientare a fluxurilor de mrfuri spre celelalte moduri de transport. Cererea pieei pentru transportul de marf a crescut, n general, cu 2-3% peste rata de cretere a PIB-ului, n principal din cauza mutaiilor economiei europene i a sistemelor globalizate de producie i respectiv a ponderii ridicate pe care o au n economia naional mrfurile cu densitate valoric redus, ceea ce nu denot disocierea i orientarea spre un transport durabil. Numrul total al autovehiculelor cu motor a crescut n 2006 fa de 1999 cu 18,9 %, al autoturismelor cu 27,6 %, al vehiculelor pentru transportul mrfurilor cu 33 %, n timp ce numrul de autobuze i microbuze a sczut cu 11,3 %. Consumul total de energie a crescut n 2006 cu 31% fa de 1995. Transportul rutier a nregistrat o cretere de 1,58%, n timp ce celelalte moduri de transport au nregistrat o descretere ntre 1,38% pn la 3,08% (Anexa nr. 1e). Emisiile poluante din sectorul de transport (circa 70% din emisiile de monoxid i dioxid de carbon CO + CO2 i 65% de oxizi de azot NOx) au crescut fa de anul 1990 n mare parte din cauza transportului rutier care ontribuie cu circa 80% la emisiile din acest sector. Aglomerrile produse la intrrile n marile orae i n unele localiti situate de-a lungul reelei de drumuri naionale au generat n anumite perioade emisii poluante care au depit limitele de calitate a aerului stabilite de normele europene n ceea ce privete PM10 (pulberile n suspensie), NO2 sau ozonul. Zgomotul provocat de trafic a crescut n ultimii ani, estimndu-se c10-15% din populaie este expus la niveluri sonore nalte (ntre 65 75 db (A)). Politica de nnoire i

modificare a structurii parcului de autovehicule (dezvoltat de operatorii de transport cu capital privat) a creat premizele pentru o scdere semnificativ a emisiilor de poluani (n special NOx) comparabil cu limitele Directivei 2001/81/CE a Plafoanelor Naionale de Emisie. Introducerea normelor EURO 2 (1998), EURO 3 (2002) i EURO 4 (2008) i a benzinei fr plumb a condus la scderea unor emisii poluante produse de autovehicule(n special SO2 dioxid de sulf, COV compui organici volatili, benzen, plumb, CO monoxid de carbon). Coroborat cu creterea numrului de vehicule i implicit a traficului rutier, numrul de accidente i de mori n accidente se menine la un nivel ridicat. Fa de anul 1995, n anul 2006 numrul de accidente rutiere s-a redus cu circa 26% (de la 9119 n 1995 la 6440 n 2006), iar al persoanelor accidentate mortal cu 12 % (de la 2845 n 1995 la 2499 n 2005)-Anexa nr. 1d.

1.3 Alternativa low cost vizavi de celelalte mijloace de transport

"Ideea unui brand low-cost este luata in considerare de Volkswagen de ceva timp", a precizat Eric Felber, purtatorul de cuvant al grupului nemtesc, citat de Autocar. Rapoartele sugereaza ca Volkswagen intentioneaza sa lanseze, in prima faza, trei modele diferite, cu preturi cuprinse intre 6.000 de euro si 8.000 de euro. Noul brand low-cost al Volkswagen va fi vandut pe piete precum China, India sau Rusia, insa masinile ar urma sa fie comercializate si in Romania. Dacia a fost cea mai vanduta marca auto in Romania in luna septembrie, cu 1.049 de unitati, urmata de Volkswagen, cu 524 de unitati, Skoda, cu 404 de unitati, Ford, cu 391 de unitati si Renault, cu 355 de unitati. De cealalta parte, marcile care au inregistrat cele mai mici vanzari in septembrie sunt Jeep, sase unitati, Lexus si Smart, cate trei unitati, Alfa Romeo, cu doua unitati si Bentley si Ferrari, cate o unitate.

1.4. Transport flexibil din punct de vedere alcerintelor calatorilor

Obiectivul general l reprezint dezvoltarea echilibrat a sistemului naional de transport care s asigure o infrastructur i servicii de transport moderne i durabile, dezvoltarea sustenabil a economiei i mbuntirea calitii vieii. Atingerea acestui obiectiv va contribui n mod direct la asigurarea dezvoltrii durabile a sectorului transporturi, a economiei i a mediului, la creterea gradului de accesibilitate a Romniei, asigurarea inter-modalitii sistemului de transport, promovarea dezvoltrii echilibrate a tuturor modurilor de transport i mbuntirea calitii i eficienei serviciilor. Obiectivele specifice avute n vedere pentru atingerea obiectivului general sunt: - modernizarea i dezvoltarea reelei de transport de interes european i naional, creterea condiiilor de siguran i a calitii serviciilor; - liberalizarea pieei interne de transport; - stimularea dezvoltrii economiei i a competitivitii; - ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la nivel regional i naional; - compatibilitatea cu mediul nconjurtor. Modernizarea i dezvoltarea reelei de transport de interes european i naional va conduce la creterea fluxurilor de transport intern i internaional a deplasrilor la mare distan ale cltorilor i mrfurilor i respectiv a gradului de utilizare a infrastructurilor i mijloacelor de transport. Creterea gradului de utilizare a infrastructurilor va conduce implicit la generarea de venituri att la nivelul administratorilor de infrastructuri i ai operatorilor de transport, ct i al societii. Modernizarea i dezvoltarea reelei de transport va conduce la reducerea timpului mediu de cltorie la nivelul rilor comunitare. Acest obiectiv se va dezvolta i se va concretiza ulterior pe parametri punctuali pentru fiecare dintre modurile de transport. Modernizarea i dezvoltarea reelei de transport de interes european i naional se va realiza gradual n concordan att cu posibilitile financiare i tehnice de realizare a proiectelor privind modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, ct i cu obiectivele U.E. privind distribuia modal a cltorilor i mrfurilor.

Nivelul investiiilor i modul de finanare au n vedere trei opiuni: - o politic de maximizare a resurselor folosite n infrastructuri; - o politic de raionalizare, folosind de fiecare dat mijloacele strict necesare pentru ncadrarea n angajamentele asumate; - o politic de stabilitate, care s atenueze fluctuaiile n investiii, s supun fiecare aciune unei evaluri anterioare riguroase i s permit programarea pe termen mediu i lung. Alternativele de finanare sunt: - meninerea situaiei actuale (buget+credite+fonduri UE+tarife de utilizare); - concesionare (construcie+exploatare); - parteneriat public-privat;

1.5. Hubb=uri de transportare

10

CAPITOLUL II ELEMENTE DE MENTENANTA A AUTOVEHICULULUI

2.1 Elemente de mentenanta Func\ia de fiabilitate R(t) reprezint`, conform defini\iei, probabilitatea func\ion`rii f`r` defectare a unui produs pe o durat` de timp prestabilit, t. P( T > t ) = R( t ) (3.1)

Se fac mai multe ipoteze [n vederea determin`rii expresiei analitice a fiabilit`\ii.

Se consider` un num`r n0 de elemente care la timpul t = 0 se afl` [n stare de func\ionare. La un moment dat t1, aflat [n intervalul (t, t + t) , se mai afl` [n stare de func\ionare un num`r de N intervalul t, este n. Dac` consider`m > 0, = ct., se poate scrie c` n = n t. Semnul "-" arat` c` n + n < n . {n aceste condi\ii, se poate scrie: n dn lim = = n t dt La integrare, ecua\ia (3.2) prezint` solu\ia: elemente. Num`rul de elemente care se defecteaz` [n

(3.2)

11

n = e t n0 n

(3.3)

Raportul n0 reprezint` propor\ia de elemente [n stare de func\ionare la momentul t, adic` tocmai fiabilitatea: n R(t) = = e t n0 (3.4) Acum se poate spune c` fiabilitatea R(t) reprezint` probabilitatea ca un element s` func\ioneze [n intervalul de timp (0, t) f`r` s` se defecteze ]i [n condi\ii stabilite. {n realitate, poate s` varieze, caz [n care expresia (3.3) devine: dn = n (t) dt

(3.5)

Rela\ia general` a fiabilit`\ii, (3.4), devine: R(t) = (3.6) n = n0 e (t)dt

Din rela\ia de mai sus, de observ` c` fiabilitatea R(t) este o func\ie de tip exponen\ial, a c`rei varia\ie este prezentat` [n figura 3.1, ]i are valorile extreme:
R(0) = 1 ; R( ) =0

Sunt situa\ii c@nd momentul ini\ial de punere [n func\iune intereseaz` mai pu\in, fiind esen\ial` eviden\ierea fiabilit`\ii pe un interval (t0 , t1) . Se poate considera:

12

evenimentul A - bun` func\ionare [n intervalul (0, t0 ) evenimentul B - bun` func\ionare [n intervalul ( t0 , t1 ). Buna func\ionare [n intervalul (0, t1 ) este caracterizat` prin evenimentul A B. Probabilitatea acestui eveniment este: B P (A B) = P (A) P ( ) A P (A B) = R(t1 ) P (A) = R(t0 ) B t P = R 0 A t1 fiabilitatea pentru (0, t1 )

Dar se mai cunoa]te c`:

fiabilitatea [n intervalul (t0 , t1)

Aceast` fiabilitate se nume]te condi\ionat` ]i se mai scrie:

t1 ddt =e 0 t0 dt =e 0 t1 dt t0

R( t1 )

t = R( t 0 ) R 1 t0

(3.7)

Fiabilitatea pe un interval oarecare este condi\ionat` de buna func\ionare la [nceputul intervalului ]i reprezint` probabilitatea ca elementul care a func\ionat la t = t0, s` ( ) func\ioneze ]i pe intervalul t 0 , t1 . Pentru = ct, fiabilitatea condi\ionat` are rela\ia: t R 1 = e (t1 t0 = e t0 {n rela\ie, = durata intervalului Pentru = ct, fiabilitatea nu depinde de durata func\ion`rii anterioare, t0. 3.2 Func\ia c`derilor Dac` not`m: A = buna func\ionare la timpul t, A = defectarea, atunci se poate scrie: P (A) = 1 P (A) = 1 R(t) = F (t) (3.9)

(3.8)

13

Func\ia F(t) se nume]te func\ia c`derilor. Introduc@nd ]i rela\ia (3.6) , se ob\ine : F (t) = 1 e

(t)dt
0

(3.10)

Pe baza celor stabilite anterior, se poate scrie : F (t) = 1 R(t) = 1 n n0 n r = = n0 n0 n0

(3.11)

{n rela\ia (3.11), r = n0 n reprezint` num`rul elementelor defecte. Func\ia c`derilor, F(t) reprezint` func\ia de reparti\ie a defectelor care, [n func\ie de densitatea de probabilitate, se mai poate scrie: F (x) = f (x)dx
0 t

(3.12) Rela\ia (3.12) se mai poate scrie: R(t) = 1 F (t) = f (t)dt f (t)dt = f (t)dt
0 0 t t

(3.13)

sau

F (t) = 1 R(t) = 1 f (t)dt

t

(3.14)

3.3 Densitatea de probabilitate a c`derilor Rela\ia de calcul pentru densitatea de probabilitate a reparti\iei timpului f`r` defec\iuni este: f (t) = d(1 R) dR = dt dt

(3.15)

14

{n figura (3.3) se reprezint` func\iile R(t), F(t) ]i f(t). Densitatea de probabilitate pe un interval t se poate calcula cu rela\ia urm`toare: f (t) = F (t + t) F (t) n 1 = t n0 t

3.4 Rata c`derilor Factorul de propor\ionalitate (t) reprezint` unul dintre cei mai importan\i parametri ai fiabilit`\ii ]i se nume]te rata c`derilor. Rela\ia de calcul este:

(t) =

f (t) n 1 = R(t) n t

(3.16)

Curba experimental` a ratei c`derilor pentru orice produs are [n general forma din figura 3.4. Etapa infantil` este etapa [n care rata defect`rilor are o valoare ridicat`, care scade permanent (fig. 3.5). Aceast` etap` cuprinde defectele care apar la [nceputul punerii [n 15

func\iune a produsului. Aceste defecte sunt datorate [n cea mai mare parte unor defecte ascunse, pe care controlul nu reu]e]te s` le depisteze. Aceast` categorie de defecte nu trebuie s` apar` [n mod normal la beneficiar ]i se caut` s` fie eliminate prin a]a-numitul rodaj.

{n cazul produselor complexe, se recomand` un rodaj pe subansamblu, cu un regim corect de lucru. Se prezint` [n figura (3.5) panta rodajului. Panta caracteristicii serve]te ca indicator al nivelului tehnic al produc\iei. {n cazul echipamentelor complexe sau a sistemelor, caracteristica ratei defect`rilor ( s ) se ob\ine printr-o simpl` [nsumare a ordonatelor caracteristicilor componente ( i ), dup` cum se prezint` [n figura 3.6.

16

La un sistem, dac` elementele componente sunt omogene, este posibil ca rata c`derilor s s` dep`]easc` limita admisibil`, cum se poate observa [n figura 3.7. Dac` sistemul este format din elemente eterogene, rata c`derilor este mai cobor@t` ]i, [n consecin\`, durata rodajului este mai lung` (fig. 3.8). Perioada vie\ii utile sau a maturit`\ii produsului se caracterizeaz` doar prin defecte accidentale. Datorit` faptului c` defectele accidentale au aceea]i probabilitate de a se produce [n orice moment, f`r` a le putea evita, acestea determin` o rat` a c`derilor constant`. Durata vie\ii utile a unui produs este perioada cea mai important` [n func\ionarea acestuia. {n cazul c@nd durata vie\ii utile cuprinde ]i [ntre\inerea, aceasta corespunde perioadei celei mai economice de exploatare , fiind perioada care caracterizeaz` rata defect`rii unui produs. 17

Caracteristica (t) indic` momentul c@nd este indicat`, din punct de vedere economic, [nlocuirea unui produs cu altul nou. {n figura 3.10 este prezentat` diagrama pentru situa\ia de [nlocuire ra\ional`, efectuat` atunci c@nd (t) cre]te ireversibil. {n figura 3.11 este considerat` situa\ia de [nlocuire ira\ional`, c@nd rata c`derilor (t) are o valoare care nu justific` schimbarea produsului cu altul nou. Etapa b`tr@ne\ii sau perioada b`tr@ne\ii, este etapa [n care rata c`derilor (t) cre]te rapid datorit` defectelor de uzur`. Aceast` etap` este format` din dou` faze:

Faza A -- Faza de [nceput a b`tr@ne\ii. {n aceast` faz` se pot produce defecte ]i de uzur`, dar ]i defecte accidentale 18

Faza B -- Produsul imb`tr@nit prezint` semne evidente de oboseal`, defectele fiind provocate numai de uzur`. {n figura (3.11) se prezint` cele dou` faze ale etapei b`tr@ne\ii.

Aspectul ratei c`derilor este influen\at ]i de natura sistemelor aflate [n studiu. Astfel, pentru un sistem electromecanic, perioada maturit`\ii este o suprapunere a perioadei defectelor precoce cu cea a uzurii, care se instaleaz` din momentul ini\ial - figura (3.12). La sistemele mecanice, etapa a doua, a vie\ii utile, este inexistent`. Defectele precoce scad [n permanen\`, iar defectele de uzur` apar mai t@rziu, dar prezint` o cre]tere mult mai rapid`. Acest lucru se poate observa ] i din figura (3.13). Media timpului de bun` func\ionare Timpul de bun` func\ionare se noteaz` MTBF ]i are semnifica\ia "Mean Time Between Failures", adic` "timp [ntre c`deri". Rela\ia MTBF se poate determina astfel: M (t) = MTBF = = t f (t)dt
0 t

(3.17)

Dac` [n rela\ia (3.17) se introduce rela\ia (3.15) , se ob\ine: MTBF = t

0

dR dt = tdR dt 0

(3.18)

{n rela\ia (3.18), prin [nlocuirea cu rela\ia (3.4), consider@nd deci c` = ct, se ob\ine : MTBF = e tdt =
0

(3.19)

19

Observa\ie. {n cazul elementeloe reparabile, MTBF reprezint` durata medie [ntre c`deri sau p@n` la prima c`dere, iar [n cazul elementelor nereparabile, MTBF reprezint` durata medie p@n` la apari\ia unui defect. Deci MTBF prezint` aspecte diferite, depinz@nd de faptul dac` produsul respectiv este sau nu reparabil.

Consider`m 12 p@nze de fier`str`u mecanic, puse [n exploatare [n condi\ii identice. Prima nu mai taie dup` un timp t1, a doua dup` timpul t2, ...etc, conform diagramei c`derilor din figura (3.14) Dac` i este timpul care separ` dou` c`deri, atunci timpul [ntre defect`ri TBF (Time Between Failures) va fi definit de , 2,..., n. Dac` piesa defectat` se [nlocuie]te sau se repar`, timpul bunei func\ion`ri , TBF, cap`t` o alt` semnifica\ie, de durat` medie, simbolizat` MTBF. {n cazul unei popula\ii foarte mari de produse, constituit` de exemplu din tarozi M5, unu la serie se pot face urm`toarele constat`ri:

20

dac` tarozii spar\i nu se [nlocuiesc, atunci curba duratei de via\` are o reparti\ie normal` (figura 3.15 ). dac` ace]tia se [nlocuiesc pe m`sur` ce se sparg, prima genera\ie de tarozi [ncepe s` dispar`, av@nd aceea]i medie 0 = MTBF , a]a cum se poate vedea din figura 3.16.

21

Tarozii din genera\ia a doua nu sunt simultan pu]i [n exploatare ]i de aceea curba de reparti\ie a spargerilor se ob\ine mai aplatisat`, 2 = 2 0 , cu un maxim la = 2 . Astfel, intr` [n exploatare ]i tarozii din genera\ia a III-a, care va fi mai aplatisat` ( 3 = 3 0 ) Procesul continu` ]i dup` un timp t = 0 n. Experimental s-a demonstrat c` t = (4+ 5) 0. Se ob\ine o stabilizare a frecven\ei c`derilor. {n cazul elementelor reparabile, dup` [nlocuirea tuturor elementelor, MTBF reprezint` aceea]i valoare ca ]i durata medie de func\ionare p@n` la prima func\ionare. =1 , cu = ct. Valoarea, care se refer` doar la defectele Dup` cum s-a v`zut, MTBF pur accidentale, poate dep`]i cu mult durata vie\ii utile a unui produs. Dac` durata de [ndeplinire a func\iei este egal` cu MTBF R( MTBF ) = e 1 = 0,37 =1

, atunci fiabilitatea este:

(3.20)

22

, rela\ia {n cazul c@nd durata t a func\iei este mai mic` dec@t MTBF, t / MTBF << 1 fiabilit`\ii devine: R(t) 1 t Se poate trasa o curb` tip de fiabilitate pentru toate produsele industriale care se supun legii exponen\iale (fig. 3.17). {n figura 3.18 este reprezentat` curba tip de fiabilitate unic`, t pentru materialele lu@nd ca unitate a variabilei aleatoare .

2.2 Diagrama Paretto Analiza Pareto este o activitate riguroas i pragmatic, foarte eficient pentru activitile de grup. Ea consider categoriile principale de cauze i identific aportul fiecreia la problema global contribuind prin aceasta la precizarea zonelor n care este necesar concentrarea eforturilor pentru maximizarea rezultatelor. Diagramele Pareto sunt utile n cazul proceselor n care se pot evidenia parametri masurabili astfel nct s poat fi nregistrat fiecare apariie a unui parametru. Diagrama Pareto ajut la conducerea interveniilor n mod metodic, prin planuri de aciune construite n jurul cauzelor majore ale problemelor aprute, fiind un instrument puternic orientat vizual, n vederea lurii deciziei. Ea este un instrument de analiz calitativ deoarecen se concentreaz asupra parametrilor procesului prin prisma frecvenei de apariie. Parametrii definii pot fi evenimente, erori, caracteristici, etc. S presupunem c n investigarea unei probleme s-au efectuat 100 observaii n cadrul crora s-au identificat 5 factori care determin probleme de calitate ale produselor la ieirea din procesul de producie aa cum este prezentat n Tabelul 12-1:

23

Se ordoneaz valorile din coloana (2) n ordine descresctoare (70, 50, 40, 15, 10, 10, 5) i se traseaz diagrama de bare. Apoi se traseaz graficul cumulativ al valorilor procentuale din coloana (3). (35, 60, 85, 87,5, 92,5, 97,5, 100). n Fig. 1 se observ c acolo unde graficul cumulativ sufer o schimbare brusc este limita celor 80%. Cu alte cuvinte prin eliminarea problemelor cauzate de factorii 1, 3 i 4 se elimin 80% din totalul problemelor aprute.

Concluzii Cu ct diagrama de distribuie este mai concav cu att distribuia parametrilor procesului investigat se apropie mai mult de legea 80/20. n cazul Pareto plat se pot

24

alege criterii de ponderare a parametrilor care s creasc rezoluia de analiz. Ca reguli de baz pentru 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% Factor 3: Factor 4: Factor 1: Factor 6 Factor 5: Factor 7 Factor 2:3 manipularea eficient a instrumentului Pareto trebuie considerate utilizarea diagramelor Pareto din Pareto, pentru accesul direct la cauze, i ponderarea parametrilor pentru creterea rezoluiei de analiz.

25