Jean-Armand CALGARO

PROJET ET CONSTRUCTION DES PONTS

Gnralits Fondations Appuis Ouvrages courants

Le code de la proprit intellectuelle du 1er juillet 1992 interdit expressment la photocopie usage collectif sans autorisation des ayants droit. Or, cette pratique sest gnralise, notamment dans lenseignement, provoquant une baisse brutale des achats de livres, au point que la possibilit mme pour les auteurs de crer des uvres nouvelles et de les faire diter correctement est aujourdhui menace. En application de la loi du 11 mars 1957, il est interdit de reproduire intgralement ou partiellement le prsent ouvrage, sur quelque support que ce soit, sans autorisation de lauteur, de son diteur ou du Centre franais dexploitation du droit de copie (CFC, 20 rue des Grands-Augustins, 75006 Paris). 2000 ISBN 2-85978-327-X 3e dition ISBN 2-85978-159-5 2e dition ISBN 2-85978-095-5 1re dition 28, rue des Saints-Pres 75007 Paris

Sommaire

AVANT-PROPOS .................................................................................................... 7 CHAPITRE 1 - Les ponts. Dfinitions. Donnes naturelles et fonctionnelles ....... 9 CHAPITRE 2 - Les diffrentes tapes de llaboration dun projet de pont routier ...................................................................... 43 CHAPITRE 3 - Les affouillements ...................................................................... 71 CHAPITRE 4 - Rgles et normes techniques. Bases de la scurit des constructions ..................................................................................... 93 CHAPITRE 5 - Le calcul des ponts: valuation des actions .............................. 137 ANNEXE au chapitre 5- Quelques aspects particuliers du calcul des ponts ..... 199 CHAPITRE 6 - Les quipements des ouvrages dart ......................................... 211 CHAPITRE 7 - Les fondations des ouvrages dart. Gnralits. Fondations superficielles ...................................................................... 263 CHAPITRE 8 - Les fondations des ouvrages dart. Fondations profondes sur pieux ............................................................ 299 CHAPITRE 9 - Les appuis de ponts. Les cules ................................................ 337 CHAPITRE 10 - Les appuis de ponts. Les piles ................................................ 367 CHAPITRE 11 - Les ouvrages courants en bton arm et prcontraint ............. 411 TABLE DES MATIRES ..................................................................................... 447

Liste et signification des principaux sigles employs dans le texte

AFGC AFNOR AFPC AFREM AIPC APSI ARP BAEL BAU BDD BDG BPEL CCAG CCAP CCBA CCTG CCTP CEB CECM CETMEF CM CPC Association franaise de gnie civil (elle est ne de la fusion, en 1997, de lAFPC et de lAFREM) Association franaise de normalisation Association franaise pour la construction (voir AFGC) Association franaise pour la recherche et les essais sur les matriaux et les constructions (voir AFGC) Association internationale des ponts et charpentes (IABSE en anglais) Avant-projet sommaire ditinraire (projet routier) Amnagement des routes principales (guide) Bton arm aux tats-limites Bande darrt durgence Bande drase droite Bande drase gauche Bton prcontraint aux tats-limites Cahier des clauses administratives gnrales Cahier des clauses administratives particulires Calcul des constructions en bton arm (anciennes rgles 1968) Cahier des clauses techniques gnrales Cahier des clauses techniques particulires Comit euro-international du bton (voir fib) Convention europenne de la construction mtallique Centre dtudes techniques maritimes et fluviales (nouveau service, ayant remplac en 1999 le STCPMVN) (Rgles de calcul en) Construction mtallique (anciennes rgles 1966) Cahier des prescriptions communes (ancienne dsignation du CCTG)

DC DCE DDE DR DTU DUP DVA EN ENV EPOA fib FIP ICTAAL ICTARN ICTAVRU INRETS LCPC LIER LOTI LNH PHEC

Directives communes (de 1979) relatives au calcul des constructions Dossier de consultation des entreprises Direction dpartementale de lquipement1 Direction des routes du ministre de lquipement Document technique unifi Dclaration dutilit publique Dossier de voirie dagglomration (projets routiers) Euronorme Euronorme provisoire tude prliminaire douvrage dart Fdration internationale du bton (cre en 1997, elle regroupe les anciennes associations CEB et FIP) Fdration internationale de la prcontrainte (voir fib) Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison (dernire dition 1985) Instruction sur les conditions techniques damnagement des routes nationales (texte remplac par lARP) Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines Institut national de recherche et dtudes des transports et de la scurit Laboratoire central des ponts et chausses Laboratoire INRETS/quipement routier Loi dorientation des transports intrieurs (1982) Laboratoire national dhydraulique (dpendant de la Direction de la recherche et du dveloppement dEDF) Plus hautes eaux connues

1. Dans le prsent ouvrage, lappellation ministre de lquipement est utilise systmatiquement, indpendamment des variations de dnomination conscutives certains changements de gouvernements.

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PHEN PI POA PS RPAO SETRA STCPMVN SMO TPC ZICO ZNIEFF

Plus hautes eaux navigables Passage infrieur Projet douvrage dart (non courant) Passage suprieur Rglement particulier de lappel doffres Service dtudes techniques des routes et autoroutes Service technique central des ports maritimes et voies navigables (remplac en 1999 par le CETMEF) Schma de matrise douvrage (projets routiers) Terre-plein central Zone importante pour la conservation des oiseaux Zone naturelle dintrt cologique, faunistique et floristique

Avant-propos

La premire version du prsent ouvrage fut publie en 1987. Aprs deux ditions successives, il apparut ncessaire den reprendre substantiellement forme et contenu pour tenir compte des volutions les plus rcentes des connaissances, des techniques, du contexte administratif national et europen, et des codes de conception et de calcul. Sagissant du support dun cours profess lcole nationale des ponts et chausses, il est toujours malais, au moment de le rdiger, den cerner le volume utile: chacun des chapitres traits pourrait, lui seul, tre lobjet d'une publication hautement spcialise. Quoi quil en soit, lobjectif de cet ouvrage est double. En premier lieu, il sadresse aux tudiants des coles de gnie civil pour les aider faire une synthse des divers enseignements fondamentaux quils reoivent, directement lis la construction douvrages de gnie civil: rsistance des matriaux, bton arm et prcontraint, construction mtallique, mcanique des sols, procds gnraux de construction. En second lieu, il a lambition de sadresser des ingnieurs dbutants ou nonspcialistes qui peuvent avoir assurer des fonctions de matrise duvre dans le domaine des ponts. Ils devraient trouver, dans ce cours, le fil conducteur qui leur donnera une vue densemble de la problmatique de conception et de construction des ponts, ainsi que quelques pistes pour approfondir leurs connaissances. Cest donc dans le souci de satisfaire les besoins de formation des tudiants ou des ingnieurs dbutant une carrire technique, et dinformation des ingnieurs matres duvre, que la plupart des chapitres ont t rdigs. Certains dentre eux pourront paratre, de prime abord, plus dvelopps que dautres; cest quils traitent dun sujet pour lequel la documentation pdagogique est peut-tre moins riche ou moins accessible. La plupart des chapitres fournissent une bibliographie sommaire. Comme nous lavons dit, ce cours suppose une matrise de plusieurs disciplines fondamentales et il ne nous a pas sembl utile dexpliciter de longues listes douvrages gnraux qui ne sont pas directement axs sur la conception et la construction des ponts. Dailleurs, lorsque lon se trouve confront un problme particulier, la documentation doit tre essentiellement recherche dans les revues techniques et scientifiques spcialises, et dans les guides dits par les services centraux du ministre de lquipement.

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Sur le plan technique, nous traversons actuellement une priode de transition qui verra trs prochainement le remplacement des codes de calcul nationaux par des normes europennes. Plusieurs chapitres du prsent ouvrage font rfrence cette nouvelle base, encore provisoire, mais qui donne une ide suffisamment prcise du futur dcor de la conception et de la ralisation des ouvrages de gnie civil. Il faut bien comprendre que, contrairement ce que certains pensent et parfois claironnent avec un haut degr dignorance, les normes europennes ne brideront pas la crativit des ingnieurs: elles leur fourniront un cadre conceptuel qui les amnera, dans les cas non courants, assumer un niveau de responsabilit plus lev que par le pass. Cest pour cette raison que deux chapitres ont t particulirement dvelopps: le chapitre 4, dcrivant les principaux concepts de la scurit des constructions, et le chapitre 5, traitant de lvaluation des diffrentes actions sollicitant les ponts. Ce sont des chapitres plus abstraits ou thoriques que les autres, mais quil nous a sembl indispensable de rdiger pour prparer les jeunes gnrations de nouveaux modes de pense dans lart de construire. Je serais particulirement combl si, en cette fin de sicle, les lecteurs prenaient du plaisir lire ce livre.
Jean-Armand CALGARO Aot 1999

CHAPITRE 1

Les ponts - Dfinitions Donnes naturelles et fonctionnelles

1.1. INTRODUCTION
Dune faon gnrale, on appelle pont tout ouvrage permettant une voie de circulation de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. Selon le cas, on distingue: pont-route, pont-rail, pont-canal. Cette dfinition est un peu imprcise dans la mesure o elle ne se rfre aucune notion de dimension, de forme ou de nature d'ouvrage. Pour les petits ponts hydrauliques, on parle couramment de ponceaux ou de dalots. linverse, on emploie de prfrence le terme de viaduc lorsquil sagit dun ouvrage de grande longueur possdant de nombreuses traves et gnralement situ en site terrestre. De mme, une buse est un ouvrage de franchissement que lon ne dsigne jamais par le terme de pont, mme si son ouverture est de dimension respectable. Enfin, certaines tranches couvertes rpondent la dfinition dun pont; cependant, elles ne sont pas traites dans le cadre de ce cours, car ce sont des structures dont la conception, le calcul et les procds dexcution les rattachent une famille de constructions assez diffrente de celle qui nous concerne. En rsum, on appellera pont tout ouvrage de franchissement en lvation construit in situ, ce qui exclut les buses totalement ou partiellement prfabriques.

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UN PEU DE VOCABULAIRE La partie dun pont comprise entre deux appuis sappelle une trave. La distance entre deux points dappui conscutifs des lments porteurs principaux est la porte de la trave (Fig. 1.1). La distance mesure entre nus intrieurs de deux appuis conscutifs est louverture de la trave.
Figure 1.1 Dfinitions: porte, ouverture.

Figure 1.2 Dfinition du biais gomtrique.

Lors de ltablissement dune voie nouvelle, les ponts courants construire sont appels passages suprieurs (PS) ou passages infrieurs (PI) suivant quils enjambent ou quils supportent cette voie nouvelle. Les ponts peuvent tre droits, biais ou courbes selon leur disposition en plan. Conventionnellement, langle de biais gomtrique est langle, exprim en grades, compris entre laxe longitudinal de louvrage et les lignes dappui transversales (Fig. 1.2).

Il ne doit pas tre confondu avec le biais du franchissement qui mesure langle entre les axes des deux voies qui se croisent.

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La conception dun pont doit satisfaire un certain nombre dexigences puisquil est destin offrir un service des usagers. On distingue les exigences fonctionnelles (ou donnes fonctionnelles) qui sont l'ensemble des caractristiques permettant au pont dassurer sa fonction douvrage de franchissement, et les exigences naturelles (ou donnes naturelles) qui sont lensemble des lments de son environnement dterminant sa conception.

1.2. LES DONNES FONCTIONNELLES

De manire gnrale, la construction dun pont sinscrit dans le cadre dune opration plus vaste, par exemple une opration routire ou ferroviaire. Limplantation de louvrage rsulte donc dun certain nombre de choix effectus au niveau de ladite opration. Le cadre du projet est donc fix, et il nest pas toujours possible de tant soit peu le modifier car le cot du pont est souvent faible devant celui de lopration. Toutefois, en site urbain ou lorsque se posent des problmes majeurs de fondations, le choix du trac doit imprativement tenir compte des ouvrages dont le cot relatif peut alors tre exceptionnellement lev.

1.2.1. Donnes relatives la voie porte

Les caractristiques fonctionnelles de la voie porte sont le trac en plan, le profil en long et le profil en travers.

1.2.1.1. Le trac en plan

Le trac en plan est la ligne dfinissant la gomtrie de laxe de la voie porte, dessine sur un plan de situation et repre par les coordonnes de ses points caractristiques. Cet axe a un caractre conventionnel: il nest pas forcment laxe de symtrie de la structure ou de la chausse. Dans toute la mesure du possible, il convient dviter les tracs en plan qui conduisent des ouvrages courbes ou mcaniquement biais. Lorsque le trac de la voie porte est biais gomtriquement par rapport l'obstacle franchi, il est gnralement souhaitable de concevoir une structure mcaniquement droite, mme au prix d'une lgre augmentation de sa longueur droite. En effet, sauf dans le cas de structures simples de petite porte, le comportement mcanique des tabliers biais peut tre loign de celui adopt dans les calculs, surtout lorsquil sagit dun ouvrage construit par phases. De mme, il convient d'viter, lorsquon le peut, les ponts courbes dont le mode de construction est beaucoup plus contraignant que celui des ponts droits et la gomtrie difficile matriser (notamment dans le cas de ponts construits en encorbellement).

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1.2.1.2. Le profil en long

Le profil en long est la ligne situe sur lextrados de l'ouvrage (couche de roulement mise en uvre) dfinissant, en lvation, le trac en plan. Il doit tre dfini en tenant compte de nombreux paramtres lis aux contraintes fonctionnelles de l'obstacle franchi ou aux contraintes naturelles, et en fonction du type prvisible de louvrage de franchissement. En rgle gnrale, il convient dviter les ouvrages plats et horizontaux, pour des raisons architecturales et dcoulement des eaux pluviales. A fortiori, un profil en long en forme de cuvette doit tre proscrit: un point bas au milieu d'un pont cre une impression particulirement disgracieuse. Sur le plan esthtique, la gomtrie du profil en long est souvent perue travers celle de la corniche (Chapitre 6) dont la qualit dexcution doit tre irrprochable. Il faut galement viter des profils en long prsentant des discontinuits importantes de rayon de courbure et traiter les variations angulaires (par exemple entre une partie rectiligne et une partie courbe) laide de courbes appeles clothodes1.

Figure 1.3 Profil en long disgracieux (photo SETRA).

1.2.1.3. Le profil en travers

Le profil en travers est l'ensemble des lments qui dfinissent la gomtrie et les quipements de la voie dans le sens transversal. Il doit tre soigneusement tudi car il est trs difficile de le modifier (par exemple, de llargir) si une telle possi1. Une clothode est une courbe dont la courbure (1/R) est proportionnelle labscisse curviligne s, ce qui se traduit donc par lquation gnrique Rs = k.

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bilit na pas t prvue lors de la conception de louvrage. Les questions relatives aux quipements dun tablier de pont sont traites au chapitre 6.

1.2.1.4. Les textes normatifs pour les ouvrages routiers

La dfinition des caractristiques fonctionnelles dun ouvrage n'est pas laisse la libre imagination du projeteur. Un certain nombre de textes normatifs encadrent les possibilits de choix en fonction du statut et de la nature de la voie porte et, notamment, de la vitesse de rfrence des vhicules qui lemprunteront. En ce qui concerne les ponts-routes, les diffrents textes sont les suivants: ARP (Amnagement des routes principales): ce texte sapplique aux routes bidirectionnelles, aux artres interurbaines 2 2 voies et aux routes express une chausse. Pour ce qui concerne les routes nationales, la circulaire du 5 aot 1994 (Chapitre 2) confre au document ARP le statut dInstruction sur les conditions techniques damnagement des routes nationales (ex-ICTARN); ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison) pour les autoroutes et routes 2 2 voies de type autoroutier en milieu interurbain; ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines) pour les voies rapides en milieu urbain. Dune faon gnrale, les dispositions de nature lgislative sont fixes par la loi n 89-413 du 22 juin 1989 relative au code de la voirie routire, complte par le dcret n 89-631 du 4 septembre 1989. Ces textes sont applicables lensemble des biens du domaine public de ltat, des dpartements et des communes affects aux besoins de la circulation terrestre, lexception des voies ferres. Les dispositions relatives aux chemins ruraux sont fixes par le Code rural (dcret n 69897 du 18 septembre 1969). En ce qui concerne les routes principales interurbaines, le document ARP en dfinit trois types appels L (comme Liaison, type autoroutier), T (comme Transit, type route express une chausse) et R (comme Route). La figure 1.4 et le tableau 1.I donnent des exemples de possibilits pour une chausse bidirectionnelle sans bande cyclable.

Figure 1.4 lments du profil en travers routier.

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Tableau 1.I Exemples de profils en travers routiers.

Type de route Chausse Bande drase de droite (BDD) normale R R T T Chausse 2 voies Chausses 3 voies Chausses 2 voies Chausses 3 voies 7,00 m 10,50 m 7, 00 m 10 50 m 2,00 m 2,00 m 2,50 m 2,50 m minimale 1,75 m 1,75 m 2,00 m 2,00 m

Pour les voies o la circulation pitonne est autorise, (route non classe comme route express) les passages ou trottoirs doivent tre dune largeur au moins gale 1 m; mais il est conseill de porter cette dimension minimale 1,25 m si le trottoir doit tre assez frquent (Chapitre 6). Le profil en travers est globalement caractris par sa largeur utile, compte entre nus des dispositifs de retenue extrmes. La chausse proprement dite comporte, sur ses bords latraux, des bandes drases. En ce qui concerne les profils autoroutiers, les diffrents lments du profil en travers en section courante (cest--dire en dehors des ouvrages dart) comprennent (Fig. 1.5): les chausses, composes dun nombre entier de voies de 3,50 m de largeur; le terre-plein central (TPC), se subdivisant en une bande mdiane et deux bandes drases gauches (BDG); les accotements, comportant une bande darrt durgence (BAU) ou une bande drase de droite (BDD) et une berme. La largeur totale du terre-plein central est de 2,50 m en labsence d'obstacle, 3 m en prsence dobstacle ponctuel (pile de passage suprieur) dpaisseur infrieure ou gale 0,50 m, 3,50 m en prsence dobstacle continu dpaisseur infrieure ou gale 0,50 m. Dans tous les cas, cette largeur doit tre compatible avec le bon fonctionnement du dispositif de retenue prvu pour isoler lobstacle et, sur des zones limites de longueur comprise entre 2 km et 4 km, le TPC peut comporter des plantations et sa largeur est alors suprieure ou gale 5 m. La largeur normale des bandes darrt durgence est de 2,50 m pour un trafic de poids lourds infrieur 1500 vhicules/jour la mise en service, 3 m dans le cas contraire. Dans le premier cas, il y a possibilit d'une rduction locale 2 m. Sur ouvrage dart de moins de 100 m de longueur (cas des passages infrieurs courants), la largeur du terre-plein central en section courante est conserve. La largeur des bandes darrt d'urgence est normalement de 2 m et la largeur courante des bandes drases gauches est de 1 m, mais elle peut tre rduite en fonction du dispositif de retenue.

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BA BAU BDD BDG s TPC BM

bande darrt bande darrt durgence (statut autoroutier) bande drase de droite bande drase de gauche surlargeur portant le marquage routier de rive terre-plein central bande mdiane

Figure 1.5 lments du profil en travers autoroutier en section courante.

Si louvrage est bord de barrires de scurit non prcdes par une glissire (Chapitre 6), il ny a pas de passage de service. Si lon prvoit, de chaque ct, un passage de service encadr par un garde-corps ou une barrire et une glissire qui les prcde, la largeur de ce passage de service est de 1 m, compte entre nus avant des dispositifs de retenue. Si louvrage est bord par de simples garde-corps sans glissire, le passage de service, de 1 m de largeur, est surlev de 5 cm par rapport la chausse. Si le profil en travers est rduit en section courante, on peut galement disposer un profil en travers rduit sur ouvrage dart. La largeur du TPC est alors ramene 1,50 m en l'absence d'obstacle, 2,50 m en prsence dun obstacle dpaisseur infrieure ou gale 0,50 m, et 3 m en prsence d'obstacle continu de largeur infrieure ou gale 0,50 m. La bande darrt durgence est rduite 2 m ou remplace par une bande drase droite de largeur suprieure ou gale 50 cm (largeur conseille comprise entre 1 m et 2 m pour viter que les usagers ne la confondent avec une bande d'arrt d'urgence). Dans le cas des grands ouvrages de longueur suprieure 100 m, le projeteur a le choix, selon le profil en travers en section courante, entre des profils normaux et des profils rduits. Les diverses possibilits de profil en travers sont rsumes dans le tableau 1.II.

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Tableau 1.II Profils en travers routiers et autoroutiers sur grands ouvrages.

Type dautoroute 2 2 voies, trafic normal Deux tabliers spars BAU: 3 m Chausse: 7 m BDG: 1 m Total: 11 m pour chaque tablier BDD: 1,25 m Chausse: 7 m BDG: 0,50 m Total: 8,75 m pour chaque tablier BAU: 2 m Chausse: 7 m BDG: 0,75 m Total: 9,75 m pour chaque tablier BAU: 3 m Chausse: 10,50 m BDG: 0,50 m Total: 14 m pour chaque tablier Tablier unique BAU: 2 3 m Chausses: 2 7 m TPC: 2,50 m Total: 22,50 m BDD: 2 1,25 m Chausses: 2 7 m TPC: 1,50 m Total: 18 m BAU: 2 2 m Chausses: 2 7 m TPC: 2 m Total: 20 m BAU: 2 3 m Chausses: 2 10,50 m TPC: 1,50 m Total: 28,50 m

2 2 voies, trafic faible

2 2 voies, trafic normal et profil rduit

2 3 voies

Ces dispositions ont t fixes par la circulaire de la direction des Routes du ministre de lquipement du 29 aot 1991. Les profils en travers deux tabliers spars ne conduisent gnralement pas un systme dappuis et de fondations conomiques et doivent, en principe, tre vits: les profils normaux ou rduits tablier unique conduisent des largeurs de chausses que lon installe facilement sur le hourdis suprieur dune poutrecaisson (Fig. 1.6). En ce qui concerne les autoroutes urbaines, lICTAVRU donne les possibilits de choix analogues celles de lICTAAL, mais plus adaptes la solution de problmes lis la circulation urbaine. Lorsque des pistes cyclables sont prvues, il est recommand de prvoir: une largeur normale de 2 m pour les pistes unidirectionnelles, avec des surlargeurs de 0,20 m sil y a lieu de prendre en compte des effets de paroi ou dabme, une largeur minimale de 3 m pour les pistes bidirectionnelles.

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Figure 1.6 Le pont de Chevir: un exemple de profil en travers trs large.

titre dinformation, les caractristiques fonctionnelles des ouvrages ferroviaires sont fixes par la SNCF dans diverses notices constituant son Cahier des prescriptions communes (CPC). Les notices les plus importantes sont les suivantes: NG EF 1 C3, relative aux gabarits (fascicule n 1: implantation des obstacles; fascicule n 2: transports exceptionnels; fascicule n 3: gabarits disolement des pantographes); NG EF 2 C32 n 2, relative aux profils en travers types. Elles sont compltes par des documents techniques comme les documents EF7B (signaux) et EF9B (installation de traction lectrique). Pour ltablissement des projets douvrages dart neufs, une liste (non exhaustive) de renseignements ncessaires ltude est propose: pour un pont sur une ligne existante, dans la notice IG EF 1 G2 n 1; pour un pont sur une ligne nouvelle, dans la Procdure de collecte des lments de programme du manuel Qualit du dpartement VO . Mais, dans la pratique, un projet dbute toujours par une prise de contact avec le service comptent de la SNCF, sachant que les rgles de rpartition de la matrise douvrage et de la matrise duvre pour des oprations de construction de pontsroutes au-dessus de voies ferres sont donnes dans linstruction gnrale IG EF 1 GE n 1.

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1.2.2. Donnes relatives lobstacle franchi

Lorsque louvrage projet franchit une voie de communication (route, voie ferre ou voie navigable), il convient de respecter les caractristiques fonctionnelles relatives cette voie. Dans la plupart des cas, il sagit de respecter certaines hauteurs libres et certaines ouvertures.

1.2.2.1. Gabarits et hauteurs libres pour les ouvrages routiers

Le gabarit est une grandeur associe au vhicule routier: elle caractrise sa hauteur statique maximale, chargement compris, dont le passage peut tre accept, dans des conditions normales de circulation, sous un ouvrage. Cette notion ne doit pas tre confondue avec celle de hauteur libre (ou tirant dair), associe louvrage, qui reprsente la distance minimale entre tout point de la partie roulable de la plate-forme et de la sous-face de louvrage (Fig. 1.7) ou, le cas chant, de la partie infrieure des quipements que supporte cette sous-face. La directive europenne ECC/85/3 modifie par la directive EEC/86/360 fixe les caractristiques des vhicules lourds pouvant circuler librement sur le rseau routier europen. Le gabarit maximal des vhicules est fix 4,00 m et le vhicule le plus lourd pse 440 kN. Mais il y a parfois des diffrences significatives entre la thorie et la ralit!

Figure 1.7 Gabarit et hauteur libre ne se mesurent pas que selon la direction verticale.

La hauteur libre minimale sous ouvrage dart est: 4,30 m sur lensemble du rseau routier national, dpartemental et communal; 4,50 m sur les grandes routes de trafic international dcrites dans laccord de Genve du 15 novembre 1975 (AGR) et prcises par dcision ministrielle; 4,75 m sur les autoroutes. Dans certains cas particuliers, cette hauteur libre minimale peut tre rduite 4,50 m sur autoroute lorsque le contexte technico-conomique le justifie. Mais, en rgle gnrale, il convient de lharmoniser avec celle des ouvrages existant dans le maillage routier auquel appartient le nouvel ouvrage. De plus, la construction, une revanche de 10 cm doit tre ajoute ces valeurs pour tenir compte dinvitables renforcements ultrieurs de la chausse franchie et de possibles tassements des appuis de louvrage construire.

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Figure 1.8 Une mthode bien curieuse pour rduire le gabarit dhabitations (photo JAC).

Figure 1.9 Opration de relevage dun tablier qui noffrait plus une hauteur libre suffisante (photo Freyssinet Int.).

Dans le cas de passerelles pour pitons ou cyclistes, il est prudent d'augmenter ces gabarits de 0,50 m car les passerelles sont souvent assez lgres et donc beaucoup plus sensibles un choc de vhicule hors gabarit (Fig. 1.10). Enfin, au droit des trottoirs et des pistes cyclables, une hauteur minimale de l'ordre de 2 m doit tre respecte.

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Figure 1.10 Passerelle emporte par un vhicule hors gabarit (photo J.-F. Fontaine).

Dans le cas des ouvrages routiers sur voies ferres, voir 1.2.1.4. Enfin, dans le cas d'ouvrages franchissant des voies navigables, ce sont les services intresss de la Navigation qui dfinissent les gabarits respecter. Gnralement, ils se prsentent sous la forme dun rectangle trac au-dessus des plus hautes eaux navigables (PHEN), dont les dimensions sont trs variables selon la nature de la voie et du trafic qui l'emprunte, et l'intrieur duquel il est interdit d'implanter un appui. Signalons en dernier lieu quen cours de construction il convient souvent de respecter les gabarits dfinis pour la situation de louvrage en service; mais, dans certains cas, on peut admettre des gabarits rduits si la phase de construction est de dure relativement courte.

1.2.2.2. Ouvertures des ouvrages routiers

La notion douverture ne concerne, en fait, que les franchissements de voies routires. Pour toute voie routire passant sous un pont, on caractrise son profil en travers par louverture utile droite compte entre nus intrieurs des appuis de louvrage qui lencadrent. Les textes normatifs prvoient certaines dispositions, mais le problme des ouvertures fait intervenir d'autres critres dapprciation comme, par exemple, la visibilit du trac routier de la voie franchie.

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1.3. LES DONNES NATURELLES 1.3.1. Les donnes gotechniques

Les donnes gotechniques sont videmment fondamentales dans ltude dun ouvrage. Non seulement elles dterminent le type de fondation des appuis, mais elles constituent lun des lments du choix de la solution pour le franchissement projet. Elles sont obtenues partir dune reconnaissance qui doit donner les informations dsires sur le terrain naturel, le niveau de la nappe (au sens le plus gnral) et le (ou les) niveau(x) possible(s) de fondation. En ce qui concerne le terrain naturel, le projeteur doit, bien videmment, connatre avec prcision sa topographie afin d'implanter correctement louvrage, estimer les mouvements de terres et choisir les emplacements les plus adquats pour les installations de chantier, les accs aux diffrentes parties de louvrage et les aires de prfabrication ventuelles. La connaissance du niveau de la nappe est un des lments qui lui permettra de choisir le type douvrage et de fondation des appuis, ainsi que les procds d'excution de ces fondations. Enfin, la reconnaissance gotechnique doit donner des indications quantitatives sur la nature des terrains rencontrs: paramtres mcaniques de rsistance (pour les problmes de capacit portante); paramtres rhologiques (pour les problmes de tassement et de fluage); compacit (pour les problmes de terrassements); permabilit (pour les problmes dpuisements ou de btonnage dans les fouilles). Dans le cas des ouvrages en site montagneux, la reconnaissance doit permettre de connatre les zones instables ventuelles, les failles et les diaclases de la matrice rocheuse et, si possible, les cheminements deau prfrentiels qui constituent l'un des principaux facteurs d'instabilit des couches d'boulis.

1.3.2. Les donnes hydrauliques

Lorsquun ouvrage franchit un cours deau ou un canal, un certain nombre de renseignements sont ncessaires. En dehors du relev prcis de la topographie du lit, il convient de connatre les niveaux de leau qui influent sur la conception gnrale du franchissement et son implantation dans l'espace, et permet d'apprcier l'opportunit de certaines mthodes d'excution. Les principaux renseignements sont les niveaux correspondant aux PHEC (plus hautes eaux connues), PHEN (plus hautes eaux navigables) et PBE (plus basses eaux ou tiage).

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Le niveau des PHEC permet de caler le profil en long de l'ouvrage. En effet, il est dusage de dessiner un pont en plaant ses appareils dappui au-dessus de cette cote pour viter leur dtrioration la suite d'immersions trop frquentes. Certains ingnieurs les placent systmatiquement 1 m au-dessus de la cote des PHEC, mais cette disposition peut, dans certains cas, savrer trop conservatrice. En fait, le problme hydraulique doit tre considr une plus large chelle. Louvrage projet ne doit pas provoquer, par des remblais daccs trop rapprochs, une rduction inacceptable du dbouch hydraulique du cours deau. Par ailleurs, il convient de sassurer de la ralit physique de la cote suppose des PHEC. Trs souvent, cette cote se rfre des crues qui se sont produites au sicle dernier. Or, en lespace dun sicle, le rgime hydraulique du cours deau a probablement volu la suite de certains amnagements (barrages, endiguements, rectifications de cours deau, etc.) ou de conditions de gestion particulires (extractions massives de matriaux ayant entran un abaissement graduel du lit).

Figure 1.11 Crue de la Seine Paris en 1910 au droit du pont Alexandre III (photo DR).

linverse, la connaissance de ltiage et de ses priodes permet dorganiser le droulement des travaux de faon que les fondations soient excutes dans les meilleures conditions possibles. La connaissance des niveaux de leau nest gnralement pas suffisante. Certaines donnes purement hydrauliques peuvent tre indispensables pour aborder ltude dun phnomne, correspondant un danger rel pour les ponts, qui est le phnomne daffouillement. Ce problme est suffisamment important et mal connu pour que des indications assez dtailles soient donnes au chapitre 3.

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1.4. INSERTION DES OUVRAGES DART DANS LEUR ENVIONNEMENT

Il ne serait pas normal, dans un chapitre consacr aux donnes de base dun projet de pont, de ne pas aborder la question de linsertion des ouvrages dans leur environnement. Lingnieur ne doit pas tre seulement un froid technicien cherchant la solution la plus conomique pour rsoudre un problme damnagement donn: il se doit de rpondre aux attentes de la socit tant en matire paysagre quen matire de respect de lenvironnement.

1.4.1. Le cadre lgislatif et rglementaire

Les premiers fondements lgislatifs de la protection de lenvironnement en France sont relativement anciens mais ils ont t pendant longtemps partiels ou sectoriels. Cest ainsi que la protection des monuments historiques et des sites repose sur des lgislations de 1913 et 1930, celle du patrimoine archologique sur une loi de 1943. Il s'est ajout en 1964 une loi sur leau; la panoplie des textes sest ainsi dveloppe progressivement. En matire de projets routiers, les textes de base fixant la politique globale de protection de lenvironnement sont les suivants: la loi n 76.629 du 10 juillet 1976 dite loi de protection de la nature , notamment les articles 1 et 2 et le dcret n 77-1141 du 12 octobre 1977 modifi par le dcret n 93-245 du 25 fvrier 1993; la loi n 83-630 du 12 juillet 1983 relative la dmocratisation des enqutes publiques, dite loi Bouchardeau , associe au dcret n 85-453 du 23 avril 1985. Ces textes introduisent deux grands principes: la protection des espaces naturels et des paysages, la prservation des espces animales et vgtales, le maintien des quilibres biologiques et la protection des ressources biologiques sont dclars dintrt gnral; pralablement la ralisation de certaines tudes damnagements ou douvrages susceptibles de porter atteinte au milieu naturel, une tude d'impact doit tre produite pour permettre den apprcier les consquences. Le dcret n 77-1141 du 12 octobre 1977 sur les tudes dimpact pris en application de la loi de protection de la nature prcise leur contenu mais aussi les projets qui en sont dispenss. Dans le domaine des oprations routires, cette proccupation sest traduite, au fil des ans, par la mise en place dun vritable processus dtudes denvironnement ralises tout au long de la dmarche d'tablissement des projets. Les tudes denvironnement prennent place dans les dossiers successifs correspondant chaque

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tape de ltude. Mais, au-del des tudes et des dossiers, la prise en compte effective de l'environnement constitue lobjectif atteindre, depuis la conception jusqu la gestion correcte des infrastructures. La directive CEE n85-337 du Conseil des Communauts europennes du 27 juin 1985 concernant lvaluation des incidences de certains projets publics ou privs sur lenvironnement, entre en application obligatoire depuis le 3 juillet 1988, est compatible avec le systme dj en place en France. Elle introduit pourtant une obligation supplmentaire sur la ncessit de tenir compte le plus tt possible des incidences sur lenvironnement de tous les processus de planification et de dcision . Cette dmarche pourrait intervenir ds le niveau du jugement d'opportunit et rendrait ce stade obligatoire la fourniture dtudes, dinformation et la consultation du public. Plusieurs textes furent ensuite publis au niveau national: le dcret n 93-245 du 25 fvrier 1993 et la circulaire n 93-73 du 27 septembre 1993, relatifs aux tudes dimpact; la loi n 95-101 du 2 fvrier 1995 relative au renforcement de la protection de lenvironnement. Dans le domaine routier, les textes principaux sont les suivants: loi n 82-1153 du 30 dcembre 1982 Loi dorientation des transports intrieurs (LOTI); dcret n 84-617 du 17 juillet 1984 relatif lapplication de larticle 14 de la LOTI; instructions du 14 mars 1986 relatives aux mthodes dvaluation des investissements routiers en rase campagne et zones urbaines, modifies par la circulaire du 28 juillet 1995; circulaire du 22 mai 1987 sur lInstruction mixte; circulaire du 27 octobre 1987 relative aux autoroutes concdes; instruction du 7 juin 1990 relative aux conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU, cf. Chapitre 2); circulaires du 15 novembre 1991 relatives aux APSI et aux DVA (cf. Chapitre 2); circulaire n 92-71 du 15 dcembre 1992 du ministre de lquipement sur la conduite des grands projets nationaux d'infrastructure, qui organise un dbat transparent et dmocratique ; circulaire du 5 mai 1994 relative aux oprations dinvestissement sur le rseau routier national non concd (cf. Chapitre 2); circulaire n 96-21 du 11 mars 1996 du ministre de lquipement relative la prise en compte de lenvironnement et du paysage dans les projets routiers;

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circulaire du 12 dcembre 1997 du ministre de lquipement relative la prise en compte du bruit dans la construction des routes nouvelles ou lamnagement des routes existantes du rseau national. Une premire phase de dbat doit tre organise ds la conception du projet et en amont des tudes de trac: elle permet aux lus, aux forces sociales, conomiques, associatives, au public de s'informer et de dbattre des enjeux conomiques, sociaux et environnementaux du projet. Aprs la dclaration dutilit publique, la liste des engagements de ltat en matire dinsertion conomique, sociale et de protection des espaces doit tre rendue publique, afin den permettre le suivi. Un bilan conomique, social et environnemental du projet doit tre tabli par le matre d'ouvrage dans les annes qui suivent la mise en service de linfrastructure.

1.4.2. Ouvrages dart et environnement

Si lintgration paysagre et architecturale des ouvrages dart est actuellement correctement prise en compte (cf. 1.4.3), des progrs sont encore attendus en matire de prservation du milieu naturel et de lenvironnement au sens large. Certes, les ouvrages sont nettement moins concerns par ce type de proccupation que les projets routiers proprement dits, mais les chantiers sont toujours une source de nuisances et il ne faut pas perdre de vue que des impacts peuvent se rvler trs loin du strict primtre dune opration. De manire gnrale, ltude d'impact doit prsenter: 1) une analyse de ltat initial du site et de son environnement portant sur les richesses naturelles et les espaces naturels agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs affects au projet; 2) une analyse des effets sur lenvironnement et, en particulier, sur les sites et paysages, la faune, la flore, les milieux naturels et quilibres biologiques et, le cas chant, sur la commodit du voisinage (bruit) ou sur lhygine et la salubrit publique; 3) les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de lenvironnement, le projet prsent a t retenu; 4) les mesures envisages par le matre d'ouvrage pour supprimer, rduire et compenser les consquences dommageables du projet sur 1environnement ainsi que lestimation des dpenses correspondantes. Lattention des projeteurs est particulirement attire sur les points suivants: utilisation optimale des ressources naturelles; prservation des aquifres et milieux aquatiques; conservation de la dynamique fluviale;

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sauvegarde de la faune et de la flore. En ce qui concerne lutilisation optimale des ressources naturelles, la ralisation douvrages dart ncessite lemploi de matriaux nobles (aciers, granulats de qualit, etc.) et de matriaux plus courants (matriaux de remblais, eau de gchage, etc.). Lingnieur doit se souvenir que la production des matriaux nobles peut avoir de lourdes consquences environnementales (par exemple, extraction de sables de qualit dans le lit mineur dune rivire, engendrant des risques daffouillement gnral autour des piles des ponts existants) et il doit sinterroger en permanence sur ladquation entre la qualit requise des matriaux et leur destination relle. Leau est la base de notre environnement. Cest par elle que la nature existe, mais cest aussi par elle que la pollution se propage. La prise de conscience de la ncessit de protger les ressources hydrauliques, notamment aprs plusieurs priodes de scheresse relativement rcentes, a fait de la protection des eaux la plus grande priorit de la protection de l'environnement. Les projets routiers induisent trois types de perturbations: la modification des coulements en surface et sous terre; la pollution des eaux ruisselant sur la chausse; un risque de pollution accidentelle. La prise en compte des contraintes d'environnement doit se faire imprativement ds les tudes prliminaires de trac routier pour lloigner des zones sensibles la pollution. Pour les ouvrages implants en partie suprieure des cours deau, il ne faut pas oublier que la tte de bassin est un ensemble de zones humides conditionnant la qualit et les dbits de la ressource aval. Grands et petits ouvrages doivent tre conus et dimensionns pour permettre la libre circulation de la faune aquatique, notamment en priode dtiage. Lorsquun ouvrage doit franchir un fleuve, il faut toujours tudier des solutions vitant limplantation dappuis dans le lit majeur. Dans tous les cas, les fondations doivent tre suffisamment profondes pour viter les consquences des affouillements (Chapitre 3). La consolidation vgtale de berges est privilgier car elle permet la reconstitution de la fort alluviale et de sites de reproduction pour les poissons et invertbrs notamment. La faune et la flore sont deux lments tangibles de notre environnement, rsultat et partie d'un quilibre cologique parfois fragile. Raliser un projet routier qui va perturber le fonctionnement naturel du biotope (aire gographique correspondant un groupement d'tres vivants soumis des conditions dont les dominantes sont

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homognes) sans sinquiter de limpact court, moyen ou long terme de ces bouleversements, peut avoir des consquences trs dommageables sur celui-ci. Ainsi, un trac routier peut totalement isoler une espce de batraciens de son lieu unique et presque gntique de ponte. Il peut aussi couper un axe de dplacement de grands cervids. La nature dun remblai peut modifier le PH du sol et ainsi faire disparatre totalement une plante rare qui pouvait constituer un lment essentiel de l'alimentation de tel animal ou insecte. Les exemples ne manquent pas. Prendre en compte la faune et la flore dans un projet routier ne permettra peut-tre pas de conserver le biotope existant. Lobjectif principal est de donner au milieu naturel toutes les chances d'voluer vers une nouvelle situation qui prservera le mieux possible son intgrit. Des inventaires nationaux (ZNIEFF, zones naturelles dintrt cologique, faunistique et floristique, ZICO, zones importantes pour la conservation des oiseaux) ou europens (rseau NATURA 2000 en cours dlaboration) permettent de connatre la sensibilit potentielle des lieux dimplantation des ouvrages. Enfin, on ne saurait trop insister sur la ncessit de limiter les nuisances, quil sagisse des nuisances invitables en cours d'excution (bruits, chausses salies, vibrations pouvant endommager des constructions avoisinantes, etc.) ou des nuisances apportes par louvrage une fois mis en service. Si les riverains acceptent assez facilement les premires, dans certaines limites, ils ne tolrent pratiquement pas les secondes, notamment le bruit. Cest pourquoi, il est trs frquent de disposer, sur les ouvrages en site urbain ou suburbain, des quipements de type crans antibruit ou anti-vent en bordure des tabliers de ponts. Outre le fait quils sont onreux ( la fois en cot initial et en entretien), ils apportent des charges supplmentaires la structure porteuse, dont la conception et le dimensionnement peuvent tre sensiblement affects.

1.4.3. Intgration paysagre et architecturale des ponts

Bien que les considrations dordre esthtique soient trs subjectives, un projeteur de pont ne peut ignorer lmpact visuel de son ouvrage. La question se pose avec acuit en site urbain, mais, mme en rase campagne, il nest pas admissible de dfigurer le paysage par un ouvrage laid. l'inverse, on peut mme dire quun ouvrage russi sur le plan architectural contribue, dans certains cas, lpanouissement touristique de la zone dans laquelle il est implant. Cest pourquoi, il est dusage de faire intervenir un architecte comptent, cest-dire ayant une exprience en matire douvrages dart, ds le stade des tudes prliminaires; cet architecte pourra, par sa perception des volumes et ses connais-

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sances relatives limpact visuel de certains dtails, amliorer laspect densemble du pont. La puissance publique a voulu mettre laccent sur limportance avec laquelle il y a lieu de considrer les problmes dinsertion dans le site d'un ouvrage dart en laborant une circulaire ministrielle en date du 23 janvier 1978 (circulaire n 7816) relative la mthodologie applicable pour ltablissement des dossiers dtudes dimpact en matire de projets routiers. Selon cette circulaire, tout projet routier de quelque importance doit donner lieu une tude dimpact qui prsente successivement: une analyse de ltat initial du site et de son environnement; une analyse des effets, sur lenvironnement (sites, paysages, faune, flore, etc.) de lopration envisage; les raisons pour lesquelles, parmi les partis envisags, le projet prsent a t retenu; les mesures envisages pour supprimer, rduire et, si possible, compenser les consquences dommageables du projet sur l'environnement, ainsi que l'estimation des dpenses correspondantes. La direction des Routes du ministre de lquipement mit une circulaire, en date du 24 septembre 1984, relative la qualit paysagre et architecturale des ouvrages routiers. Cette circulaire dtaillait un certain nombre de principes dont la mise en uvre devait naturellement sintgrer dans le processus dlaboration des projets routiers. Elle fut suivie par une lettre-circulaire ministrielle, en date du 21 novembre 1989, relative la qualit des tudes des ouvrages dart (Bulletin officiel n 91-2), rappelant que le concepteur dun pont tait un ingnieur, et non pas un architecte. Cependant, la circulaire du 5 mai 1994 (cf. Chapitre 2) dfinit de faon claire le cadre dintervention de larchitecte en matire douvrages dart.

1.5. LA DURABILIT DES CONSTRUCTIONS

La proccupation principale, et quasi-exclusive, des ingnieurs est, de tous temps, la tenue des ouvrages aux efforts de diverses origines quils sont amens subir. Mais, par le pass, leur tenue aux influences dun environnement parfois hostile ntait pas spcialement tudie; les codes de conception et de calcul taient censs avoir tenu compte de ces influences, et la notion de dure de vie tait rarement mentionne dans les appels doffres. Cest dans cet esprit que, par exemple, la fissuration du bton ntait presque uniquement tudie quen vue de limiter louverture des fissures dorigine mcanique, en oubliant trop facilement les fissures, pourtant les plus frquentes, puisque les ouvrages taient bien calculs, dorigine non structurale (celles de contraction thermique contrarie par exemple), fissures gnratrices de dgradations long terme.

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Depuis quelques dcennies, des travaux fondamentaux ont permis de mieux approcher les questions de durabilit. Dans le domaine des constructions en bton, citons les remarquables bulletins dinformation n183 Durable concrete structures et n 238 New approach to durability design dits respectivement en mai 1983 et mai 1997 par le Comit euro-international du bton. Le systme des Eurocodes, dont la mise en application est prvue au cours des toutes prochaines annes (Chapitre 5) fait une plus large part aux questions de durabilit que les textes nationaux actuels. Il suppose que la durabilit de tout ou partie dune structure dans son environnement est telle quelle reste apte son utilisation prvue pendant toute la dure d'utilisation de projet, moyennant une maintenance approprie, cest--dire sans entretien excessif imprvu. Il est mme stipul: Il convient que la structure soit conue de sorte que sa dtrioration ne nuise pas sa durabilit et ses performances, le niveau de maintenance prvu tant dment pris en compte. Pour assurer une durabilit adquate de la structure, il faut prendre en compte les facteurs interdpendants suivants: son utilisation prvue et, ventuellement, une utilisation future diffrente; les critres de performance requis; les influences escomptes de lenvironnement, cest--dire lensemble des actions chimiques et physiques auxquelles sont soumis la structure globale ainsi que ses lments constitutifs, et dont les effets ne sont pas inclus dans les hypothses de charge considres lors du calcul structural; la composition, les proprits et les performances des matriaux; le choix du systme structural; la forme des lments structuraux et les dispositions constructives; la qualit de la mise en uvre et le niveau de contrle; les mesures de protection spcifiques; la maintenance pendant la dure de vie escompte.

1.5.1. Durabilit des constructions en bton

Cest loccasion de la construction du pont Vasco de Gama sur le Tage Lisbonne (1995-1998) que furent quantifies, pour la premire fois pour un tablier de pont en bton, des exigences de durabilit. Sagissant dun ouvrage exceptionnel de 12,23 km de longueur totale compos de quatre viaducs et dun pont haubans, il tait spcifi, dans le cahier des charges, une dure de vie de 120 ans pour le bton, dfinie comme le temps ncessaire lamorage de la corrosion des aciers, cest--dire latteinte dun seuil de concentration des ions chlore au niveau des armatures. Pour pouvoir rpondre cette exigence, des tudes pousses

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furent conduites pour aboutir une formulation de bton hautes performances sur la base dindicateurs de durabilit rigoureusement slectionns (permabilit, coefficients de diffusion des ions chlore, profondeur de carbonatation, porosit accessible leau). Naturellement, les diffrents phnomnes physico-chimiques correspondant aux indicateurs de durabilit furent lobjet de simulations sur la base des valeurs mesures diffrentes chances jusqu 18 mois. Les questions de durabilit des constructions en bton sont lobjet de dbats et de recherches lheure actuelle. Il ne semble donc pas inutile de leur consacrer les quelques dveloppements qui suivent.

1.5.1.1. La passivation des armatures

La prise du bton est obtenue par hydratation de silicates et d'aluminates de calcium et d'autres composants rendus anhydres par chauffage, puis pulvriss; le ciment exige pour que cette raction d'hydratation se produise, environ 26 % de son poids deau. Or, un bton normal mis en uvre pour la construction d'ouvrages de btiment ou de gnie civil contient beaucoup plus d'eau: le rapport en poids E/ C de l'eau par rapport au ciment est de l'ordre de 0,50; il descend rarement en dessous de 0,40, sauf recourir lemploi dadjuvants particuliers. Il en rsulte quaprs prise et durcissement, le bton contient une quantit non ngligeable deau libre, de lordre de 50 100 litres par mtre cube. On pourrait croire que lacier des armatures est ainsi expos l'oxydation, et se transforme en rouille; il nen est rien, en raison de la forte alcalinit de la pte du ciment, dont le pH est voisin de 13. Ce fait est d principalement la prsence de chaux Ca (OH)2 en solution. H. Pourbaix a montr en effet que la corrosion du fer ou de lacier tait rendue impossible par une telle valeur du pH, par suite de la formation dune couche d'oxyde passivante en surface. Cest donc ce mariage heureux du fer et du ciment qui a permis le succs des constructions en bton.

1.5.1.2. Thorie classique de la fissuration du bton

Le postulat admis pendant plus de cinquante ans par les spcialistes du bton arm s'nonce ainsi: Les armatures tant protges par lalcalinit de la pte du ciment, leur oxydation ne peut intervenir que par leur contact direct avec le milieu ambiant la faveur de l'ouverture des fissures . Ce postulat admet un corollaire: Loxydation des armatures est d'autant plus rapide que les fissures du bton sont plus largement ouvertes . Or il se trouve qu ltat normal, le bton est fissur, ainsi que le montre un calcul lmentaire: mme dans les classes denvironnement les plus svres, la contrainte de traction des armatures en service est habituellement denviron 200 MPa; le module lastique de lacier est gal 210000 MPa; lallongement de l'acier tendu est donc de l'ordre de 10-3 ;

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par le jeu de l'adhrence, le bton subit un allongement gal celui de lacier; son module lastique est variable avec la dure des sollicitations qui lui sont appliques, mais on peut admettre une valeur moyenne de 30000 MPa; lallongement de 10-3 calcul pour lacier correspondrait ainsi une contrainte de traction de 30 MPa, soit environ 10 fois plus que sa rsistance la traction. La fissuration du bton est donc inluctable sous les charges de service. Ce fait tant admis, les concepteurs et les rdacteurs des codes se sont efforcs de limiter louverture des fissures dans les constructions en bton arm en service. Dans ce but, ils ont tudi le mcanisme de la fissuration, et montr que la largeur des fissures tait dautant plus faible que le diamtre des barres tait plus petit. La thorie de L.-P. Brice, qui figure en annexe des Rgles CCBA 60 et CCBA 68, en donne une dmonstration aujourdhui classique, partant de lhypothse que la contrainte dadhrence entre le bton et l'acier est constante. Des formules ont t dveloppes, reliant louverture moyenne probable des fissures diffrents paramtres tels que: la rugosit de la surface des barres; la rsistance du bton la traction; le diamtre des barres; le pourcentage dacier dans la section du bton tendu; la contrainte des aciers en service. Ces formules, pour les rgles franaises et antrieures aux rgles BAEL, entranaient une limitation assez stricte de la contrainte des aciers, dfinie en vue de limiter la largeur des fissures. Les rgles CCBA 60 considraient trois cas, avec trois valeurs diffrentes dun coefficient entrant dans la formule dfinissant la contrainte admissible de lacier: fissuration peu nuisible et ne compromettant ni la conservation des aciers, ni la dure de louvrage; fissuration des zones tendues prjudiciable parce que les lments sont exposs aux intempries, leau ou une atmosphre agressive ou bien parce quils doivent servir de support un revtement fragile; ouverture des fissures trs prjudiciable parce que les lments considrs sont en contact avec leau ou exposs un milieu particulirement agressif ou bien parce quils doivent assurer une tanchit. Les rgles CCBA 68 napportrent que des changements mineurs cette classification: dans la dfinition des cas, le qualificatif agressif de latmosphre sappliquait au cas de fissuration trs prjudiciable, et non plus de fissuration prjudiciable. Dans lesprit des rdacteurs des codes de 1960 et 1968, ces trois cas devaient correspondre des ouvertures de fissures respectivement de lordre de 0,3 - 0,2 - 0,

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l mm, encore que ces valeurs dussent tre accueillies avec prcaution, les codes eux-mmes exprimant de nombreuses rserves sur la prcision en attendre. Ces chiffres taient confirms par toute la littrature de lpoque et, en particulier, par le cours de bton arm de lcole nationale des ponts et chausses dispens, lpoque, par le professeur J.-R. Robinson.

1.5.1.3. Fissuration et corrosion: lexprience

Au cours des dernires dcennies, de nombreuses exprimentations ont t conduites afin de mieux connatre linfluence de la fissuration sur la corrosion dans diffrentes conditions dexposition; elles ont amen les spcialistes infirmer la thorie classique. L'un des premiers fut P. Schiessl qui montra que la corrosion intervenait en deux phases successives: la premire, qui aboutit la dpassivation de lacier, est dautant plus rapide que les fissures sont plus ouvertes; la deuxime, oxydation, la plus importante, ne dpend pas de la largeur des fissures. Ces rsultats furent confirms en Angleterre par A. Beeby et, en France, par une tude pilote par le ministre de la Recherche, l'AFREM et l'AFPC, qui na malheureusement pas t lobjet dun rapport de synthse publi. Des essais en laboratoire, et de lobservation de trs nombreux ouvrages en bton arm, ont pu se dgager les conclusions suivantes, admises aujourdhui par la plupart des spcialistes: une fissuration fine, de lordre de quelques diximes de millimtre, ne compromet pas la durabilit dun ouvrage situ en atmosphre normale. Seules les fissures largement ouvertes (dune largeur suprieure ou gale 0,3 0,5 mm) peuvent constituer un danger; le principal facteur de la corrosion de lacier est la permabilit du bton qui lentoure: la porosit du bton, plus que sa fissuration, est la cause premire de la corrosion des armatures. Comme nous lavons dit plus haut, le bton contient une quantit notable deau libre qui, svaporant, autorise la pntration dagents extrieurs; le plus frquent est le gaz carbonique qui sallie avec la chaux libre suivant la raction: CO 2 + Ca ( OH ) 2 CaCO 3 + H 2 O Il en rsulte un abaissement du pH et une dpassivation de l'acier qui devient sensible loxydation. Pour un bton courant, la profondeur de pntration du gaz carbonique CO2 crot sensiblement comme la racine carre du temps, elle peut atteindre 15 20 mm en vingt ans. En atmosphre marine et, en particulier, pour les ouvrages exposs aux embruns, cest la pntration des chlorures qui est redouter, car elle a pour effet de rduire le domaine d'immunit de lacier, vis--vis de la corrosion, et de favoriser son oxydation. Ainsi, pour assurer la durabilit dune construction en bton arm, il importe de placer les armatures hors datteinte des

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agents agressifs en mnageant autour delle une paisseur suffisante dun bton compact. Les progrs raliss depuis dix ans environ, grce lemploi des fluidifiants rducteurs d'eau, sont significatifs cet gard. En rsum, on peut affirmer que pour un ouvrage bien conu, et ralis avec soin (en particulier en ce qui concerne lpaisseur de recouvrement des armatures) avec un bton convenable, la durabilit ne dpend pas de la fissuration, sous rserve que louverture des fissures soit limite quelques diximes de millimtre. ce sujet, on peut dplorer la prime donne abusivement aux armatures de petit diamtre par les rgles CCBA 60 et 68: avec de telles armatures, les fissures sont plus fines et mieux rparties, mais souvent au prix dun encombrement excessif qui gne la mise en place du bton; il faut remarquer, en outre, que le primtre des aciers tant plus grand par rapport leur section, loxydation des barres de petit diamtre est souvent plus rapide que celle des grosses barres. Ces nouvelles notions sont aujourdhui entres dans les faits, grce en particulier la notion de bton hautes performances : lemploi dun adjuvant convenable permet de rduire la teneur en eau du bton, sans diminuer sa maniabilit, et dobtenir un bton haute performance et surtout de haute compacit, susceptible doffrir une bien meilleure protection des armatures vis--vis de l'oxydation.

1.5.1.4. Les rgles BAEL 80 et 91

Les rgles BAEL 80, comme les prcdentes, considraient trois cas de fissuration, avec des dfinitions semblables mot pour mot celles des rgles CCBA 68. Elles apportrent cependant une prcision intressante par le commentaire ciaprs: Les conditions considres comme prjudiciables (ou trs prjudiciables) pour la fissuration donnent lieu des apprciations de la part du matre douvrage . La diffrence essentielle consista en une limite fixe de la contrainte de l'acier: fissuration non prjudiciable: aucune vrification; fissuration prjudiciable: contrainte de traction limite 240 MPa pour les armatures haute adhrence; fissuration trs prjudiciable: contrainte de traction limite 176 MPa pour les mmes armatures. Ces rgles taient assorties de dispositions constructives respecter: armatures de peau, et cartement maximal de barres dun diamtre au moins gal 20 mm dans les poutres. Les raisons de cette simplification rsidaient essentiellement dans le caractre arbitraire des limites douverture des fissures et de leur mthode de calcul, donnant croire que lon pouvait aboutir ainsi une prvision de ltat dune construction.

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Lors de leur dition, les rgles BAEL 91 reprirent lancienne terminologie en distinguant les trois cas de fissuration: peu prjudiciable, prjudiciable et trs prjudiciable, et exprimaient le doute de leurs rdacteurs dans le commentaire de larticle 4.5.31: Les fissures de largeur excessive peuvent compromettre l'aspect des parements, ltanchit des parois, la tenue des armatures vis--vis de la corrosion. Il est cependant reconnu quil nest pas possible de fixer a priori une largeur de fissure respecter, vu la trs grande variabilit du phnomne; en outre, la durabilit des structures ne parat lie qu un ordre de grandeur de l'ouverture des fissures (quelques diximes de millimtre pour les cas les plus courants). Compte tenu du commentaire ci-dessus, il est impossible de fixer des rgles gnrales concernant le degr de nocivit, dautant plus que lapprciation dpend de nombreux facteurs parmi lesquels: lenvironnement: ce sujet le fascicule de documentation de l'Afnor P 18011 donne une classification des environnements agressifs; la nature de la structure: parmi les facteurs dfavorables, on petit citer les pices minces (treillis) et la multiplication des surfaces de reprise; lutilisation de louvrage avec comme facteurs dfavorables limportance des charges quasi permanentes aussi bien que des actions cycliques, ainsi que le contact rgulier avec des produits nocifs tels que les sels de dneigement; la prise en compte dans les calculs dune valeur de limite lastique de lacier suprieure la valeur la plus courante 400 MPa lpoque (la valeur courante est aujourd'hui 500 MPa); lexprience acquise sur des ouvrages analogues qui doit englober le cot initial (tenant compte du ratio d'armatures), le cot d'entretien et la durabilit effective trs variable en fonction du site et de la qualit de la construction. En fonction de ces critres, certains textes spcifiques fixent les rgles applicables; par exemple le fascicule 74 du CCTG (Cahier des clauses techniques gnrales) traite des rservoirs et chteaux deau. Pour les btiments et ouvrages assimils, la partie B (B 6.3 et B 7.3) donne certaines indications. dfaut, il appartient au CCTP (Cahier des clauses techniques particulires) de fixer les rgles applicables . La contrainte limite des aciers dans les Rgles BAEL 91 tait, initialement, proportionnelle la racine carre de la contrainte caractristique de rupture par traction du bton; cette relation fut introduite dans le double but de tenir compte des rapports rels entre contrainte des aciers et rsistance du bton la traction, et de

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favoriser lutilisation des btons de rsistance leve. Pour un bton moyen en gnie civil, dune rsistance caractristique en compression de 30 MPa et pour des armatures haute adhrence, demploi quasi universel aujourdhui, les limites de contrainte de lacier la traction en service taient les suivantes: fissuration peu prjudiciable: pas de limite (ltat-limite ultime est dterminant); fissuration prjudiciable: 215 MPa; fissuration trs prjudiciable: 176 MPa. Comme les rgles BAEL 80, les rgles BAEL 91 accompagnrent ces limites de dispositions constructives destines assurer une rpartition convenable de la fissuration (section minimale darmatures de peau pour les poutres de grande hauteur, cartement minimal des barres, etc.).

1.5.1.5. volution des rgles relatives la fissuration

lusage, les limites de contrainte de l'acier tendu proposes par les rgles BAEL 91 se sont avres trop svres pour les constructions courantes; en effet, les valeurs numriques avaient t choisies de faon donner des rsultats quivalents ceux des rgles de 1980 pour des btons de rsistance 30 ou 35 MPa, valeurs convenant gnralement aux ouvrages dart; mais pour les btiments courants, dont le bton est souvent un B25, elles conduisaient des limites beaucoup plus svres et donc un ferraillage excessif, non justifi au plan thorique, et qui amenait mme les matres duvre considrer comme peu prjudiciable un environnement agressif, de faon chapper cette contrainte. Cest ainsi que le groupe dexperts charg de la maintenance des textes BAELBPEL a t amen modifier une nouvelle fois les rgles de fissuration qui deviennent les suivantes: dans le cas o la fissuration nest pas prjudiciable, la contrainte des armatures tendues nest pas limite ltat-limite de service; dans le cas o la fissuration est considre comme prjudiciable, la contrainte des armatures tendues est limite la valeur (MPa) donne par lexpression: 2 - f e ;Max ( 0, 5 f e ;110 f tj ) = Min -3 dans laquelle: fe dsigne la limite dlasticit des aciers utiliss exprime en MPa; ftj la rsistance caractristique la traction du bton exprime en MPa;

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dans le cas o la fissuration est considre comme trs prjudiciable: la contrainte des armatures tendues est limite la valeur 0,8 (MPa), lexpression de tant donne prcdemment. Les coefficients numriques ont t ajusts de faon donner des rsultats quivalents ceux des rgles BAEL 91 pour un bton de 40 MPa, valeur devenue courante aujourd'hui pour les ouvrages dart. Bien entendu, les dispositions constructives prescrites par les ditions antrieures des rgles sont intgralement conserves. Lapplication de ces formules suppose lemploi de la limite dlasticit relle des armatures, cest--dire 500 MPa dans les cas les plus courants1. En effet, la valeur de 400 MPa mentionne dans larticle 4.5,31 prcdemment cit, ne lest que dans le commentaire du dit article, et les commentaires du CCTG ne sont que des recommandations pour la rdaction des marchs (ils ne sont donc pas mettre sur le mme plan que le texte principal); de plus, elle nest cite que lorsque la fissuration est peu prjudiciable et ne constitue donc quun artifice permettant de limiter raisonnablement la contrainte de traction dans les armatures sous combinaisons de service par lintermdiaire dun calcul ltat-limite ultime.

1.5.1.6. LEurocode 2
LEurocode 2 (ENV1992-1), norme europenne publie comme norme exprimentale Afnor sous l'appellation XP ENV 1992-1, ne traite actuellement dans le dtail que des btiments courants mais prcise cependant que ses principes ont valeur gnrale. Dailleurs, la Partie 2, relative aux ponts, napporte pas de novation importante la Partie 1 en ce qui concerne la fissuration du bton arm. LEurocode consacre un chapitre la durabilit, essentiellement fonction selon lui de lenvironnement de la structure; les milieux se trouvent ainsi rangs en cinq classes comportant elles-mmes des sous-classes si bien quau total 9 cas possibles sont rpertoris (Tableau 1.III)2. Cette classification est utilisable pour tablir le degr de protection globale requis. LEurocode fournit une formule assez complexe pour dterminer une ouverture probable thorique des fissures, mais il admet que lon se dispense de lappliquer pourvu que certaines dispositions constructives soient respectes. Dans son article 4.4.2.1, il nonce le principe suivant: La fissuration est presque invitable dans les structures de bton soumises flexion, effort tranchant, torsion ou traction rsultant soit dun chargement direct, soit de dformations gnes ou imposes . Et, plus loin, il indique: En labsence de prescriptions spcifiques (telles que ltanchit), on peut admettre que, pour les classes d'exposition 2 4,
1. Les aciers trs haute limite dlasticit sont exclus du champ dapplication de ces rgles. 2. Le tableau 1.III reproduit le tableau 4.1 des classes dexposition de lENV1992-1, tableau identique celui dfini dans la norme dexcution ENV206.

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une limite de 0,3 mm de la fissure thorique maximale sous les combinaisons de charges quasi permanentes est gnralement acceptable pour les lments de bton arm des constructions en ce qui concerne laspect et la durabilit . LEurocode attire lattention des projeteurs sur la ncessit de prendre en compte, lorsquil y a lieu, de possibles attaques physiques pouvant tre dues labrasion, laction du gel et du dgel, la pntration de leau. En gnral, lattaque physique peut tre combattue en spcifiant convenablement les matriaux utiliss, en limitant la fissuration sous les effets des combinaisons de charge du projet, en adoptant une forme de structure minimisant labsorption dau ou lexposition lhumidit, en soignant les dtails de conception des lments ou des structures exposs tels les enrobages des armatures, le drainage ou ltanchit. Pour certains ouvrages ou lments douvrage, ltanchit est une condition essentielle. Cest le cas des dalles sous chausse des ponts en climat froid, pour lesquelles lutilisation de sel antiverglas est frquente en hiver. Pour assurer ltanchit dune paroi ou dune dalle, trois moyens peuvent tre envisags, sparment ou en combinaison: la limitation de la contrainte du bton une valeur assez basse pour viter sa fissuration; le recours la prcontrainte; lapplication dun revtement assurant limpermabilit. Le choix dpend de nombreux facteurs: forme et tendue de la surface, liaisons avec ses supports, et surtout nature des sollicitations qui lui sont appliques; il importe en effet de distinguer la traction de la flexion. Dans une paroi simplement flchie, les fissures ne sont pas traversantes et le bton de la membrure comprime par la flexion peut assurer ltanchit; en revanche, si la paroi est tendue, ce qui est en particulier le cas des dalles sous chausse des ponts mtalliques ou ossature composite, une plus grande prudence simpose.

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Tableau 1.III Classes d'exposition en fonction de l'environnement.

CLASSE D'EXPOSITION 1 Environnement sec a sans gel

EXEMPLES DE CONDITIONS D'ENVIRONNEMENT Intrieur des btiments d'habitation courants ou bureaux intrieur des btiments humides (ex: blanchisseries) atmosphre extrieure terrains non agressifs et/ou saturs d'eau atmosphre extrieure avec risque de gel terrains non agressifs et/ou dans l'eau et exposs au gel composants intrieurs soumis une humidit leve et exposs au gel composants intrieurs et extrieurs exposs au gel et aux sels anti-verglas composants totalement ou partiellement immergs dans l'eau de mer, ou dans une zone d'embruns composants en atmosphre sature de sel (zone ctire) composants totalement ou partiellement immergs dans l'eau de mer ou dans une zone d'embruns et exposs au gel composants en atmosphre sature de sel et exposs au gel

2 Environnement humide

b avec gel

3 Environnement humide avec gel et emploi de sels anti-verglas a sans gel b avec gel

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4 Environnement marin

Les classes suivantes se rencontrent seules ou combines avec les classes ci-dessus: 5 Environnement chimique agressif a b c environnement chimique lgrement agressif (gaz, liquide ou solide) atmosphre industrielle agressive environnement chimique moyennement agressif (gaz, liquide ou solide) environnement chimique fortement agressif (gaz, liquide ou solide)

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En conclusion, pendant plusieurs dcennies les ingnieurs se sont satisfaits dides prconues confortes par des thories mathmatiques sduisantes, mais non par lexprience. Lobservation du comportement des ouvrages en service aussi bien que les rsultats de nombreux essais en laboratoire montrent que la largeur des fissures du bton arm ne joue quun rle secondaire dans sa durabilit; pour celle-ci, lpaisseur et la qualit du bton qui entoure les armatures sont en revanche deux facteurs essentiels. La rponse des exigences de plus en plus prcises de durabilit passe par la slection de matriaux de qualit approprie, une conception soigne des dtails constructifs et, bien videmment, un contrle efficace de la qualit dexcution.

1.5.2. Durabilit des ponts mtalliques

Mis part les erreurs de conception, les deux principales causes daltration du comportement des ponts mtalliques dans le temps sont la corrosion de lacier et le phnomne de fatigue.

1.5.2.1. La corrosion atmosphrique de lacier

Sous laction dagents atmosphriques ou de ractifs chimiques, lacier, sil nest pas protg, se corrode, cest--dire se transforme en oxydes, sulfures, carbonates etc. ou en une autre forme plus stable par rapport au milieu environnant. Ceci entrane une dgradation de ses proprits. Dans les ponts, le type de corrosion prdominant de lacier est la corrosion dite en solution, rsultant dun processus lectrochimique. Les facteurs de corrosion sont trs nombreux. De manire simplifie et non exhaustive, on peut dire que les uns dpendent du mtal lui-mme, et que les autres dpendent du ractif. Les premiers se rpartissent en facteurs mtallurgiques (composition, traitements thermiques, mcaniques et de surface) et en facteurs lis aux conditions dutilisation (conception des pices et des assemblages, sollicitations mcaniques, tat de surface). Les seconds sont essentiellement la nature du ractif, sa concentration, son pH, sa teneur en oxygne, la temprature, la pression, la prsence dimpurets ou dinhibiteurs. Les rles principaux de la corrosion atmosphrique sont, en gnral, tenus par loxygne et leau. Lexprience montre que la corrosion ne devient sensible quau-del dun certain seuil du taux dhumidit relative, de lordre de 50 70 %. Mais la prsence de poussires et autres dpts solides trangers la surface de lacier peut abaisser notablement la valeur de ce seuil et favoriser le dclenchement du phnomne. Certains composants, tel le sulfate dammonium, induisent et activent la corrosion lendroit o ils se dposent. Dautres composants agissent indirectement, par exemple en absorbant les gaz sulfureux acides (comme la suie). Il en rsulte que la pollution atmosphrique, malheureusement fort importante dans les sites urbains des pays industrialiss, contribue lacclration du processus de corrosion. La temprature joue galement un rle dterminant dans lacclration du

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processus chimique doxydation: par exemple, une augmentation de 10C double la vitesse de raction. En atmosphre marine, le processus de corrosion se dveloppe dans une mince couche dlectrolyte, la surface de l'acier, due aux chlorures marins en solution.

1.5.2.2. La fatigue dans les ponts mtalliques

Les trafics routier et ferroviaire engendrent des variations de contraintes cycliques dintensit et de frquence leves susceptibles de provoquer des dommages en fatigue, principalement dans les zones dassemblages. Dans le cas des ponts routiers, les charges dterminantes sont donc les charges dintensit moyenne mais dapplication trs frquente. Les tabliers dalle orthotrope sont particulirement exposs: des fissures ont t dcouvertes l o les assemblages souds des cadres avec les raidisseurs transversaux des mes des poutres principales ne respectaient pas les rgles de conception la fatigue, notamment dans les endroits o, du fait de la prsence de raidisseurs rigides ou de diaphragmes, la flexibilit de la couverture orthotrope sous leffet des charges de trafic subissait une discontinuit brutale, do des actions dynamiques rptes (chocs) amplifiant des variations de contraintes locales. Dans le cas des ponts ferroviaires, lvolution du trafic au cours des dernires dcennies a engendr un important endommagement en fatigue de ponts anciens qui navaient t ni conus ni calculs pour rsister ce phnomne. Ce sont les pices courtes (longerons et pices de pont, poutres principales des petits ponts) qui subissent lendommagement le plus important, car elles sont sollicites par le passage de chaque essieu qui engendre un ou plusieurs cycles de forte intensit.

1.5.2.3. Amlioration de la durabilit des ponts mtalliques

Les ponts mtalliques, principalement les ponts en ossature mixte, occupent actuellement une place importante dans la panoplie des solutions comptitives dans la gamme des portes moyennes. Cela tient aux qualits sans cesse amliores des aciers de charpente, aux progrs dans les techniques de fabrication et de montage, qui ont permis de garantir avec une plus grande fiabilit la durabilit escompte des ouvrages. Grce la mise au point de nouvelles mthodes dlaboration, la composition chimique des aciers a t amliore en vue daugmenter leur ductilit (limination dlments fragilisants tels le soufre, le phosphore, lazote ou le silicium, ajout de nickel et de chrome) et laptitude au soudage (rduction de la teneur en carbone grce lapport de manganse, ajout trs faibles doses dlments amliorant la tnacit et facilitant le soudage, tels le molybdne, le niobium et le titane). La qualit du laminage a t fondamentalement augmente, permettant dobtenir des tles de forte paisseur constante (jusqu 150 mm pour les aciers agrs

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CICAPAS) ou variable et de trs haute qualit. Le procd de laminage dit thermomcanique (acier 460 TM) permet daugmenter les performances mcaniques sans augmenter la teneur en carbone, ce qui amliore la ductilit et facilite le soudage. Les progrs dans le domaine de la soudure ont permis, en particulier, de rduire les risques de fissuration sous cordon et damliorer les techniques de contrle non destructif (radiographie et ultrasons). Lamlioration des techniques doxycoupage et de soudage a permis dobtenir une grande rgularit de la qualit de fabrication. Comme dans le cas des ouvrages en bton, lamlioration de la qualit des aciers, la matrise des phnomnes de fatigue travers des rgles de dimensionnement affines, et des principes de conception plus simples et plus sains , notamment des assemblages, ont permis de faire des progrs considrables en matire de durabilit des ponts mtalliques.

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