DESKRIPSI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE AASHTO 1993 1

Siegfried 2 & Sri Atmaja P. Rosyidi 3

1.

MetodaAASHTO93

Salah satu metoda perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan adalah metoda AASHTO93. Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara. Metoda AASHTO93 ini pada dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada metoda empiris. Parameter yang dibutuhkanpadaperencanaanmenggunakanmetodaAASHTO93iniantaralainadalah: a. StructuralNumber(SN) b. Lalulintas c. Reliability d. Faktorlingkungan e. Serviceablity 1.1 StructuralNumber

Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalahsebagaiberikut: SN=a1D1+a2D2m2+a3D3m3..(Pers.1) Dimana: SN a1,a2,a3 D1,D2,D3 m1,m2,m3 1.2 =nilaiStructuralNumber. =koefisienrelatifmasingmasinglapisan. =tebalmasingmasinglapisanperkerasan. =koefisiendrainasemasingmasinglapisan.

LaluLintas

Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitanlalulintas(growthfactor).

ArtikelinimerupakanbagiandariLaporanPenelitianHibahBersaingTahun2007dibawahproyekpenelitian: PengembanganMetodeIntegratedSpectralAnalysisofSurfaceWave(SASW)untukEvaluasiNilaiModulusElastisitas StrukturPerkerasanJalandiIndonesia;denganpendanaandariDepartemenPendidikanNasional,Indonesia. 2 PenelitiSenior,PusatPenelitiandanPengembanganJalandanJembatan,Bandung 3 StafLATEI;DosenJurusanTeknikSipil,UniversitasMuhammadiyahYogyakarta 1

1.3

Reliability

Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatifalternatif berbagai perencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasijalanyangakandirencanakanmaupunekspetasidaripenggunajalan. Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan dapat tercapai hingga mencapaitingkatanpelayanantertentu. Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang mempresentasikan kondisikondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar pengaplikasian dari konsepreliabilityadalahsebagaiberikut: a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota (urban)ataujalanantarkota(rural). b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada metodaperencanaanAASHTO93.Semakintinggitingkatreliabilityyangdipilih,makaakan semakinteballapisanperkerasanyangdibutuhkan. c. Satunilai standardeviasi(So)harusdipilih.Nilaiinimewakilidarikondisikondisilokal yang ada.BerdasarkandatadarijalanpercobaanAASHTOditentukannilaiSosebesar0.25untuk rigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar0.35dan0.45untuklalulintasuntukjenisperkerasanrigiddanflexible. 1.4 FaktorLingkungan

Persamaanpersamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan atas hasil pengujian dan pengamatan pada jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh jangka panjang dari temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability belum dipertimbangkan. Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudianberpengaruhpadaumurrencanaperkerasan. Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta swell, probabilitasswell,dll.Metodadantatacaraperhitunganpenurunanserviceabilityinidimuatpada AppendixGdarimetodaAASHTO93. 1.5 Serviceability

Serviceability merupakantingkatpelayananyangdiberikanoleh sistemperkerasan yangkemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai Present Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan. Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang,luastambalan,dll. Nilaiserviceabilityinidiberikandalambeberapatingkatanantaralain:

a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini diberikan sebesar 4.0 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po). b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai terminalserviceability(Pt). c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai serviceability ini akandiberikansebesar1.5.Nilaiinidiberikandalamterminologifailureserviceability(Pf). 2.

PersamaanAASHTO93

Dari hasil percobaan jalan AASHO untuk berbagai macam variasi kondisi dan jenis perkerasan, maka disusunlah metoda perencanaan AASHO yang kemudian berubah menjadi AASHTO. Dasar perencanaan dari metoda AASHTO baik AASHTO72, AASHTO86, maupun metoda terbaru saat sekarangyaituAASHTO93adalahpersamaansepertiyangdiberikandibawahini:
Po - Pt log10 Po - Pf 0.40 + 1094 (SN + 1) 5.19

log10 W18 = Z R So + 9.36log10 (SN + 1) - 0.20 +

+ 2.32 log10 Mr - 8.07 ..(2)

Dimana: W18 ZR So SN Po Pt Pf Mr 3. =Kumulatifbebangandarstandarselamaumurperencanaan(CESA). =StandardNormalDeviate. =Combinedstandarderrordariprediksilalulintasdankinerja. =StructuralNumber. =Initialserviceability. =Terminalserviceability. =Failureserviceability. =Modulusresilien(psi)

LangkahLangkahPerencanaanDenganMetodaAASHTO93

LangkahlangkahperencanaandenganmetodaAASHTO93adalahsebagaiberikut: a. Tentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam perencanaan tebal perkerasan. Lalu lintas rencana ini jumlahnya tergantung dari komposisi lalu lintas, volume lalu lintas yang lewat, beban aktual yang lewat, serta faktor bangkitan lalu lintas serta jumlah lajur yang direncanakan. Semua parameter tersebut akan dikonversikan menjadi kumulatifbebangandarstandarekivalen(CumulativeEquivalentStandardAxle,CESA). b. Hitung CBR dari tanah dasar yang mewakili untuk ruas jalan ini. CBR representatif dari suatu ruas jalan yang direncanakan ini tergantung dari klasifikasi jalan yang direncanakan. Pengambilan dari data CBR untuk perencanaan jalan biasanya diambil pada jarak 100 meter. Untuk satu ruas jalan yang panjang biasanya dibagi atas segmensegmen yang mempunyainilaiCBRyangrelatifsama.DarinilaiCBRrepresentatifinikemudiandiprediksi moduluselastisitastanahdasardenganmengambilpersamaansebagaiberikut:

E=1500CBR(psi)(3) Dimana: CBR =nilaiCBRrepresentatif(%). E =moduluselastisitastanahdasar(psi). Kemudian tentukan besaranbesaran fungsional dari sistem perkerasan jalan yang ada seperti Initial Present Serviceability Index (Po), Terminal Serviceability Index (Pt), dan Failure Serviceability Index (Pf). Masingmasing besaran ini nilainya tergantung dari klasifikasijalanyangakandirencanakanantaralainurbanroad,countryroad,dll. Setelah itu tentukan reliability dan standard normal deviate. Kedua besaran ini ditentukan berdasarkanbeberapaasumsiantaralaintipeperkerasandanjugaklasifikasijalan. Menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaranbesaran fungsional Po, Pt, dan Pf serta reliability dan standard normal deviate kemudian bisa dihitung Structural Number yang dibutuhkan untuk mengakomodasi lalu lintas rencana. Perhitunganinibisamenggunakangrafikgrafikyangtersediaataujugabisamenggunakan rumusAASHTO93sepertiyangdiberikanpadaPersamaan2diatas. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan. Masing masing tipe bahan perkerasan mempunyai koefisien layer yang berbeda. Penentuan koefisien layer ini didasarkan pada beberapa hubungan yang telah diberikan oleh AASHTO93. Menggunakan keofisien layer yang ada kemudian dihitung tebal lapisan masingmasing dengan menggunakan hubungan yang diberikan pada Persamaan 1 diatas dengan mengambilkoefisiendrainasetertentuyangdidasarkanpadatipepengaliranyangada. Kemudian didapat tebal masingmasing lapisan. Metoda AASHTO93 memberikan rekomendasi untuk memeriksa kemampuan masingmasing lapisan untuk menahan beban yanglewatmenggunakanprosedursepertiyangdiberikanpadalangkahberikutini:
SN1 Surface course SN2 Base course SN3 Subbase course
D3 D2 D1

c.

d. e.

f.

g.

h.

Road base course

Gambar1.KetentuanPerencanaanMenurutAASHTO93
D *1 SN1 a1

SN *1 = a1D * 1 SN1 D *2 SN 2 - SN *1 a2 SN 3 - (SN *1 + SN * 2 ) a3

SN *1 + SN * 2 SN 2 D *3

Dimana:

ai =Koefisienlayermasingmasinglapisan. Di =Tebalmasingmasinglapisan. SNi =StructuralNumbermasingmasinglapisan. Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual yang digunakandannilainyabesaratausamadengannilaiyangdibutuhkan. 4.

ContohPerencanaanJalan(ModelPerkerasandiUMY)

Jalan percobaan UMY berlokasi di kampus UMY di jalan Lingkar Utara Yogyakarta. Jalan percobaan ini direncanakan untuk lalu lintas sedang dengan nilai kumulatif beban gandar standar ekivalensebesar300.000ESA.Komposisilapisanyangdirencanakanadalahsebagaiberikut: a. LapispermukaanACWC. b. LapisPondasiACBase. c. LapisPondasiAgregat. Sedangkan untuk metoda perhitungan yang digunakan adalah metoda AASHTO93 dengan mengambilparameterparametersebagaiberikut: a. InitialPresentServiceabilityIndex(Po)=4.0 b. FailureServiceabilityIndex(Pf)=2.0 c. TerminalServiceabilityIndex(Pt)=1.5 d. StandardDeviate(So)=0.45 e. Reliability=95%,halinimemberikannilaiZr=1.645 Untukbahanpembentukperkerasandigunakansebagaiberikut: a. Lapisan aus terdiri dari AC WC dengan Modulus Elastisitas 2,000 MPa dan layer coefficient a=0.40. b. LapispondasiberaspalterdiridariACBasedenganModulusElastisitas1,500MPadanlayer coefficienta=0.30. c. Lapis pondasi berbutir terdiri dari Lapis Pondasi Atas dengan CBR 90% dan Modulus Elastisitas 200 Mpa (dari hubungan CBR dan modulus di buku AASHTO93) dan layer coefficient0.13. d. TanahdasardenganCBRsebesar6%danModulusElastisitas60MPa. Hasil dari perencanaan tebal perkerasan untuk lalu lintas 300,000 CESA diberikan pada Gambar 2 sedangkanhasilperhitungansecaratabelarisdiberikanpadaTabel1berikutini.

AC WC 5 cm

AC Base 9 cm

Lapis Pondasi 19 cm

Tanah Dasar CBR 6%

Gambar2.SistemPerkerasanUntuk300,000CESA Tabel1.PerhitunganSNdanCheckingOutTebalUntukAlternatif3 SN SN1 SN2 SN3 D*1(cm) SN*1 D*2(cm) SN*1+SN*2 D*3(cm) >= = >= = >= 4.1 0.8 8.6 1.9 18.6 OK,karenaterpasang5cm OK,karenabesarsamadenganSN1 OK,karenaterpasang9cm OK,karenalebihbesardariSN2 OK,karenaterpasang19cm Designlife=300,000CESA 0.65 1.80 2.80 a 0.40 0.30 0.13 D(inchi) 2.0 3.5 7.5 D(cm) 5.0 9.0 19.0