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EVOLUÇÃO DAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS

EVOLUÇÃO DAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS

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A evolução das operadoras de transporte público urbano por ônibus no Brasil esta ligada diretamente ao poder de tutela dos governos municipais na forma de regulamentação de mercados. Se, até as décadas de 40 e 50 as concessões de transporte tinham como ponto central os bondes, e em menor grau autorizações para a operação de veículo automotores na forma atomizada de lotações, com o crescimento das cidades através das migrações populacionais do campo para as cidades e as mudanças de desenvolvimento urbano, os sistemas de bondes deixaram de atender áreas em expansão nas cidades, com isso as lotações passaram a fazer parte cada vez maior no suprimento de transportes aos bairros mais afastados, passando assim o ônibus, a fazer parte integrante do cenário dos transportes brasileiros.
A evolução das operadoras de transporte público urbano por ônibus no Brasil esta ligada diretamente ao poder de tutela dos governos municipais na forma de regulamentação de mercados. Se, até as décadas de 40 e 50 as concessões de transporte tinham como ponto central os bondes, e em menor grau autorizações para a operação de veículo automotores na forma atomizada de lotações, com o crescimento das cidades através das migrações populacionais do campo para as cidades e as mudanças de desenvolvimento urbano, os sistemas de bondes deixaram de atender áreas em expansão nas cidades, com isso as lotações passaram a fazer parte cada vez maior no suprimento de transportes aos bairros mais afastados, passando assim o ônibus, a fazer parte integrante do cenário dos transportes brasileiros.

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EVOLUÇÃO DAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROSEric Amaral Ferreria A evolução das operadoras de transporte público urbano por ônibus no Brasil estaligada diretamente ao poder de tutela dos governos municipais na forma deregulamentação de mercados. Se, até as décadas de 40 e 50 as concessões detransporte tinham como ponto central os bondes, e em menor grau autorizações paraa operação de veículo automotores na forma atomizada de lotações, com ocrescimento das cidades através das migrações populacionais do campo para ascidades e as mudanças de desenvolvimento urbano, os sistemas de bondes deixaram deatender áreas em expansão nas cidades, com isso as lotações passaram a fazer partecada vez maior no suprimento de transportes aos bairros mais afastados, passandoassim o ônibus, a fazer parte integrante do cenário dos transportes brasileiros.A política rodoviarista implantada no Brasil, nas décadas de 40 a 60, favoreceusobremaneira a instalação da industria de transporte público por ônibus. Se, de umlado, os investimentos em bondes se tornavam escassos e demandavam grandescapitais, os ônibus se multiplicavam, pois não necessitam de grande capital paraserem adquiridos e podiam acompanhar a facilmente a expansão urbana.O transporte público de passageiros por ônibus em São Paulo, com a criação daCompanhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC em 1947, passava do monopólioprivado para o monopólio público, transferindo patrimônios relativos a transportescoletivos da Light e de outras empresas operadoras à CMTM. (Viação Limitada, pág173).Figura 1 – ônibus e trólebus versus bondes em São Paulo de 1947 a 1961O desmantelamento das redes de bondes também ocorreu nas principais cidadesbrasileiras (Curitiba, Belo horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro, Recife,Fortaleza, etc.), bem como o surgimento de operadores autônomos de lotações. Emtodas estas cidades pode-se observar o rápido crescimento das cidades devido asmigrações da população rural e a participação efetiva do poder público naregulamentação do mercado de transporte, contribuindo assim a formação dasmodernas empresas de transportes coletivos no Brasil.Estas transformações modais podem ser observadas no gráfico 1, o qual mostra ocrescimento dos deslocamentos rodoviários no Brasil no período de 1955 à 1995.Apesar da projeção exponencial não representar adequadamente a crescimento doparque rodoviário, a relação entre a expansão dos serviços rodoviários e aestagnação do setor ferroviária pode ser facilmente observada.Enquanto que atabela 1, apresenta a evolução modal em Belo Horizonte e a tabela 2 apresenta odesenvolvimento urbano e o crescimento da frota de ônibus em São Paulo 2.Gráfico 1 – Divisão modal em Belo Horizonte – 1945 - 1948Tabela 1 - Redução da participação do bonde e captação de passageiros pelo ônibusem Belo Horizonte.Enquanto as redes de bondes eram deixadas de lado como prioridade de transportes,as municipalidades passaram a criar empresas de transporte públicas de transportecomo a CMTC. O poder público passou também a forçar os operadores individuais a seunirem em empresas para operar áreas ou linhas determinadas pelas municipalidades.Desenvolvimento urbano e o crescimento da frota de ônibus em São Paulo 2
 
TGCA: Taxa geométrica de crescimento anualFonte: Turma; Dados: IBGE, EMPLASA, COPLAN, CMTC, SPTransPorém, somente a partir da década de 60 e 70 é que ocorreu de forma quasegeneralizada nas cidades brasileiras a formação das atuais empresas de transportede ônibus. Esta forma de organização esta intimamente relacionada as políticasregulatórias utilizadas pelos governos municipais, a qual através da utilização depráticas de concentração de oferta, forçou as empresas a se concentrarem e,padronizando tipos de veículos, induziu ao fim das lotações e ao início dasmodernas empresas de ônibus (Viação Ilimitada, pag. 60). Anos 90 e a crise que se instalaApesar da grande concentração modal observada nas décadas de 70 e 80, segundo aNTU apud Martins (1999) a divisão modal dos transportes urbanos no Brasil vem semodificando profundamente. Na década de 90, constatou-se grande aumento dotransporte informal e ao mesmo tempo sensível queda da demanda de passageirostransportados por ônibus nas cidade brasileiras, em contrapartida houve um aumentona frota de veículos particulares e, em sentido oposto, no aumento da quantidadede viagens a pé.O surgimento do transporte informal nos anos 90 preocupou sobremaneira os órgãosde gerência estaduais e municipais, empresários de ônibus e industrias ligadas aosetor transporte. Universidades, entidades de classe como a NTU e a ANTP têmpatrocinado e promovido seminários e grupos de trabalho, o resultado destasdiscussões pode ser encontrado em diversas publicações, tais como "TransporteInformal – Risco em não se encarar o problema de frente" de 1999 e "TransportePúblico Urbano – Crise & Oportunidade" de 1998.Dentro desta ótica, o transporte informal têm sido acusado de promover umaconcorrência desleal contra as empresas de transporte público urbano depassageiros, impulsionando a perda de passageiros e de receitas e aumentado onúmero de veículos em circulação nos grandes centros, contribuindo para aumento decongestionamentos (NTU, 1999).O fato é que, ao contrário da tendência de aumento de passageiros das décadaspassadas, ao longo da década de 90, houve uma redução no numero de passageirostransportados nos serviços de transporte público regular de passageiros.Analisando os últimos cinco anos, podemos observar uma redução no IPK nasprincipais capitais brasileiras. O IPK por ser uma razão entre número depassageiros transportados e a quilometragem percorrida tem sido utilizadoerradamente como o único índice de produtividade dos sistemas de transportepúblico por ônibus. Têm-se observado em muitas capitais brasileiras a estagnação eaté mesmo a redução no número de passageiros transportados, ao passo que, aquilometragem efetiva tem crescido. A combinação entre uma redução no número depassageiros transportados e o aumento da quilometragem percorrida (Figura 2) temocasionado uma sensível queda do IPK (figura 3).Figura 1 – Passageiros transportados nas principais capitais brasileirasFigura 2 – Quilometragem percorrida nas principais capitais brasileirasFonte: ANTP
 
Figura 3 – IPK (Índice de Passageiros por Quilometro) das principais capitaisbrasileirasFonte: ANTPFigura 3 – Quadro comparativo entre o IPK anual nas principais capitaisbrasileriasO quadro atual mostra, claramente, que o transporte regular vem perdendoprodutividade, seja pelo aumento da produção quilométrica sem o correspondenteaumento no número de passageiros, seja pela diminuição de passageiros com ou semaumento da produção quilométrica.Não é somente o surgimento do transporte informal que tem afetado a divisão modal,na visão de Henry em Viação Ilimitada (p. 162) /... a utilização dos sistemascoletivos convencionais vem diminuindo relativamente aos modos de transporte decaráter mais individual em parte por força da crescente motorização da populaçãometropolitana e, em parte, como resultado de deficiências crônicas do sistema detransporte público — fenômeno também relacionado ao surgimento ou crescimento dealternativas de transporte não regulamentado como o fretado e o realizados comveículos de pequeno porte (vans, kombis peruas etc.).Também não há consenso entre os pesquisadores quanto ao tipo de serviço a serofertado pelos transportistas "informais", bem como, as formas de atuação dosmesmos. Balassiano (1996) enquadra sistemas de lotações como intermediários emrelação ao ônibus e táxi, e não como concorrentes. Isto porque oferecem menorprivacidade que o táxi, nível de conforto superior e maior flexibilidade que oônibus. Cervero (1992a) vê como uma alternativa necessária ao incremento da ofertade serviços de transporte comerciais, podendo os serviços informais atuar nasáreas de alimentação de linhas troncais de ônibus e estações de metrô.Segundo Cervero (1992), durante as últimas décadas os serviços de rota fixa,programação de serviços fixos, serviços padrões e de qualidade dos ônibus, nãosignificaram em um aumento do número de pessoas que deixaram seus carros para omodo ônibus. Balassiano (1995) ressalta que a utilização do lotação em zonas dedifícil acesso ao ônibus coloca o sistema em posição complementar; contudo, notaque, em corredores de alta demanda, acaba concorrendo com o ônibus. Em contrapartida para Ferraz (1998), não resta dúvida que o transporte por ônibus,adequadamente planejado, gerenciado, regulamentado e com prioridade no trânsito, ésuperior ao transporte por lotações em todos os aspectos.Dentro desta lógica de (des)estruturação dos sistemas atuais, Brasileiro (1995)relata que as empresas privadas de ônibus constituem o segmento hegemônico daoferta de transportes. Eles originaram-se nos anos 50, a partir dos primeirostransportistas individuais operando veículos de pequeno porte (kombis, pick-ups,camionetas etc.) exercendo uma gestão artesanal, similar aos chamados hojetransportistas "informais" (a ponto do autor se perguntar se os atuais operadoresde kombi não poderão vir a constituir algumas empresas de amanhã). Essas empresasevoluíram e adotam hoje padrões de gestão modernos e eficazes.Não existe também consenso entre os técnicos da área quanto às questões quemotivam a entrada em operação de serviços de transportes informais (falta deplanejamento integrado, deficiência de transporte público, desemprego, etc.), comotambém não há ponto em comum quanto à forma de barrar ou mitigar a entrada emserviço de mais e mais transportistas informais.Para Weyrich (1998) a divisão entre o mercado de transporte de massa e otransporte individual não é produto do livre mercado. Ao contrário, ela reflete os

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