Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea

Milano – Asso nel comune di Seveso.

Final report

prof. Marco Ponti

ing. Paolo Beria
Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione

26 Giugno 2008

1
 INDICE

INTRODUZIONE AL PROGETTO 4

CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI 5

QUADRO TEORICO E NORMATIVO 5

CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI 5
CONCETTI GENERALI 5
PROCEDURA GENERALE PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI 6
L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI 8

IL MODELLO 10

INPUT GENERALI 10
I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI 11
SAGGIO SOCIALE DI SCONTO 11
VALORE DEL TEMPO 11
TREND DI CRESCITA 12
COEFFICIENTI DI CONVERSIONE TRA COSTI FINANZIARI ED ECONOMICI 12
GLI SCENARI 13
LA STRUTTURA DEL MODELLO 13
I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI 15
STIMA DEI COSTI DI INVESTIMENTO E VALORE RESIDUO 15
STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI IN FASE DI CANTIERE 15
STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI DI SPOSTAMENTO 20
STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI PER GLI UTENTI DELLE MODALITÀ DOLCI 23
STIMA DEL VALORE DEI TERRENI LIBERATI 23
STIMA DEL BENEFICIO IMMOBILIARE PER L’INTERRAMENTO 24
STIMA DEI COSTI DI INCIDENTALITÀ AI PASSAGGI A LIVELLO 27
STIMA DEI COSTI DI MANUTENZIONE DIFFERENZIALI 28
CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP 28

I RISULTATI 29

RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI 29

COSTI TOTALI E COSTI TOTALI ATTUALIZZATI 29
FLUSSI ECONOMICI DI CASSA E VAN ECONOMICO 29
ANALISI DISTRIBUTIVA 30
VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI. 39
ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES 39
COSTI DI INVESTIMENTO 40
VALORE DEL TEMPO 40
COEFFICIENTE DI ESPANSIONE DA PUNTA A MORBIDA 41
SAGGIO SOCIALE DI SCONTO 42
TEMPI DI ATTESA AI PL CALCOLATI DAL MODELLO 43
“VALORE DEL TERRITORIO SACRIFICATO” 43

CONCLUSIONI E COMMENTI 45

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 46

2
3
 INTRODUZIONE AL PROGETTO

La linea ferroviaria Milano – Asso, gestita da FERROVIENORD, è dedicata al trasporto suburbano

e regionale, soprattutto in direzione Milano. Essa è caratterizzata dalla presenza di servizi diretti tra
le località più lontane e il capoluogo e da due linee suburbane di recente attivazione (la S2 e la S4)
che compiono servizio capillare tra Milano e le due stazioni capolinea di Meda/Mariano e
Camnago-Lentate.
La linea, interessata da un consistente traffico ferroviario, attraversa un contesto urbanizzato diffuso
a media densità. Gli attraversamenti a raso con passaggio a livello causano quindi, numerose
interferenze con la rete stradale locale. Per questo motivo sono in corso su tutta la linea interventi di
separazione dei flussi con sottopassi veicolari e sono stati proposti anche alcuni progetti di
interramento totale o parziale, promossi da attori non istituzionali.

Scopo della presente valutazione è quello di fornire elementi di confronto indipendenti tra due
scenari di progetto e lo scenario di riferimento, relativi al territorio del Comune di Seveso. La
tecnica usata, ampiamente applicata, seppure con varianti, in sede internazionale, è quella
dell’Analisi Costi Benefici socio-economica, i cui principi sono esposti nel capitolo successivo.
Gli scenari, che verranno descritti in seguito, rappresentano due possibili strategie di risoluzione del
problema della coesistenza dei flussi ferroviario e veicolare. Lo scenario di riferimento rappresenta
l’evoluzione dello stato di fatto per effetto di opere puntuali a soluzione di specifici attraversamenti.
Il primo scenario di progetto prevede una più incisiva azione sui sottopassi veicolari, in modo da
chiudere la maggior parte dei passaggi a livello, in particolare quelli più trafficati. Il secondo
scenario di progetto, di maggiore impegno finanziario, consiste nell’interramento locale del tratto di
linea attraversante il Comune di Seveso.
All’interno di ciascuno scenario sono possibili ulteriori sotto-scenari di intervento, che si
differenziano per dettagli specifici (come l’eventualità della chiusura di una strada, o dell’apertura
di un sottopasso pedonale aggiuntivo). Si ritiene che in questa fase e per la finalità del presente
studio, tali differenze minori non siano in grado di cambiare i risultati degli scenari base; per la
scelta di tali alternative si rimanda, quindi, ad una fase di approfondimento successiva,
eventualmente utilizzando i medesimi strumenti analitici dell’ACB.

I dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal committente FERROVIENORD e sono frutto della
progettazione preliminare degli interventi e di specifiche simulazioni modellistiche sulla
circolazione nell’area. Per i dati economici e per le ipotesi principali, verrà data adeguata
spiegazione nel testo della presente relazione.

Il presente studio ha natura volontaria, poiché si colloca all’inizio del processo decisionale. Come
successivamente esposto, infatti, secondo la normativa italiana l’ACB sarebbe invece obbligatoria
in caso di Studio di Fattibilità e di VIA per la sola opzione scelta. Dato il carattere preliminare, esso
prende in considerazione uno spettro più ampio di alternative possibili, seppure con un livello di
dettaglio inferiore. La finalità è quindi di comprendere quale sia la strategia migliore da adottare
secondo il criterio della massimizzazione del surplus sociale. In altre parole, viene individuato per
ciascuna alternativa il bilancio tra i costi e i benefici sociali degli scenari considerati e, di
conseguenza, la migliore tra esse.
La natura preliminare di questa valutazione la rende adatta non tanto a scegliere la migliore
alternativa, quanto piuttosto ad evidenziare gli ordini di grandezza coinvolti e quindi a fornire
elementi per un dialogo e una scelta politica informati.
Si noti, infine, che alcune delle assunzioni del presente documento sono semplificazioni di calcolo,
sempre espletate ed assunte in favore di sicurezza. Pertanto, tali assunzioni, essendo indirizzate al
calcolo economico, non sono da ritenersi impegnative ai fini progettuali.

4
 CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI

QUADRO TEORICO E NORMATIVO

La teoria dominante per la valutazione economica di investimenti infrastrutturali è, a livello

mondiale, l’Analisi Costi Benefici sociali (“ACB”, nel seguito), pur con tutti i limiti che
notoriamente implica tale approccio, i quali risiedono principalmente nell’ipotesi di mercati perfetti
a monte e a valle del mercato rilevante per il progetto, e di irrilevanza degli impatti degli
investimenti sui prezzi relativi.
Questo tipo di analisi, nata nel contesto dell’economia classica, viene codificata come strumento
dell’economia neoclassica nel XX secolo. La tecnica, pur ampiamente consolidata nella pratica, ha
ricevuto negli ultimi anni alcuni significativi sviluppi teorici. Tali recenti sviluppi concernono la
valutazione economica delle esternalità ambientali (INFRAS, IWW, 2004), il concetto di “valore di
opzione” (Dixit and Pindyck, 1994), il “costo opportunità marginale dei fondi pubblici” in contesti
vincolati a livello macroeconomico (Proost; Ponti, 2003) e l’esplicitazione delle distorsioni di
alcuni mercati, quali ad esempio quello del lavoro e del suolo edificabile (Venables).
I principali approcci alternativi all’ACB sono riconducibili a:
 analisi di valore aggiunto;
 analisi multi-criteria;
 uso di modelli plurisettoriali del tipo CGE o di statica comparata;
 fully dynamic, anche estesi alla dimensione geografica;

La normativa italiana sulla valutazione dei progetti può ritenersi piuttosto lontana dalla teoria e
dalle migliori pratiche internazionali.
Lo strumento base è lo Studio di Fattibilità (SdF) ed è obbligatorio dal 2000 (L144/99, art 4, c.1)
per ogni progetto pubblico il cui costo è superiore a 10M€. Lo SdF deve contenere tutte le
informazioni necessarie a supportare la decisione di investimento, e deve essere prodotto dal
proponente dell’investimento, sia esso un ente locale, un’agenzia pubblica o un privato che vuole
accedere ad un finanziamento.
L’oggetto della valutazione è lo studio di fattibilità, ed è quindi riferito ad un solo progetto. Non
sono obbligatorie per legge valutazioni ed ACB preliminari a livello di piano o di scelta preliminare,
sebbene questa pratica si presenti come la più corretta da un punto di vista teorico. Lo strumento di
valutazione obbligatoria e pubblica in Italia è lo studio di impatto ambientale (VIA), a sua volta
riferito al contenuto dello SdF e quindi con tutti i limiti di tale pratica.

CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI

Concetti generali

Il concetto di base è la misura delle variazioni di surplus che la realizzazione di un progetto, di

qualsiasi tipo, genera per la società (ACB economica) o per il gestore pubblico o privato (ACB
finanziaria). Quando il surplus aumenta dallo scenario di non-progetto a quello di progetto, la
società ottiene un aumento del proprio benessere e quel progetto, se vi sono le risorse per realizzarlo,
è perciò desiderabile. . La misura di questo surplus è condotta attraverso la monetizzazione di tutte
le voci di costo coinvolte dal progetto, sia per quanto riguarda i costi a cui corrisponde un effettivo
esborso monetario, sia per quelli non tangibili (come l’inquinamento, il tempo, ecc…). Questi

5
ultimi, in particolare, rappresentano effettivamente risorse consumate, ma ad essi non corrisponde
un “prezzo” e vengono quindi trattati attraverso l’uso di prezzi ombra1.
Altro concetto chiave è l’attualizzazione di costi e benefici futuri, attraverso l’utilizzo di un saggio
di sconto intertemporale. Questo concetto traduce il fatto che un beneficio goduto oggi (da un
soggetto economico razionale) è, sotto tutti i punti di vista, preferibile ad un beneficio uguale
goduto in futuro, mentre l’opposto avviene per i costi2. Il saggio di sconto, e in particolare il saggio
sociale di sconto (SSS), esprimono questa preferenza. L’analisi viene condotta attraverso il
confronto di almeno due alternative: lo scenario di riferimento e almeno uno scenario di progetto.
Tuttavia, è opportuno includere sempre diverse alternative progettuali che potrebbero risultare, ad
un’analisi numerica, preferibili.

La monetizzazione e i prezzi ombra

Come già accennato, il punto chiave dell’ACB è la traduzione del fenomeno analizzato in termini
monetari. Relativamente ad un progetto si possono riconoscere i seguenti costi e benefici:
 Risorse consumate transitanti in un mercato: materie prime, semi-lavorati, energia, ecc…
 Risorse consumate non transitanti in un mercato: tempo, ambiente, …
 Benefici transitanti in un mercato: risparmi monetari relativi all’utenza preesistente.
 Benefici non transitanti in un mercato: riduzione tempi ed esternalità ambientali relative
all’utenza acquisita.
La monetizzazione di costi e benefici permette di rendere confrontabili tra loro le diverse
componenti del progetto, altrimenti in gran parte tra loro incomparabili: l’idea è quella di tradurre
costi e benefici in termini di risorse consumate o risparmiate.
Vi sono casi differenti relativamente al modo in cui si determina tale valore. Tutti i beni che
passano per un mercato perfetto hanno associato un prezzo, che rappresenta esattamente il valore
delle risorse consumate per produrli: nell’analisi economica, per questi beni, vengono quindi
utilizzati i prezzi di mercato.
Dato che però difficilmente ci si trova in condizioni di mercato perfetto, anche per i beni dotati di
un prezzo di mercato (in un’analisi economica) è necessario passare dai prezzi ai costi economici
per correggere una serie di distorsioni ai normali meccanismi di allocazione della domanda.
Esempio evidente è quello delle tasse, che riducono il consumo a parità di risorse consumate, o dei
sussidi, che sortiscono l’effetto contrario; tasse e sussidi, del resto, sono di fatto partite di giro
interne alla società.
Vi sono, infine, casi in cui si verifica un consumo di risorse, le quali però non transitano su un
mercato e quindi non hanno un prezzo. È, ad esempio, il caso del tempo di viaggio. Per assegnare
un valore monetario a questi beni si utilizzano una serie di tecniche di natura statistico-economica. I
“prezzi” così attribuiti si definiscono prezzi ombra.

Procedura generale per progetti infrastrutturali

Si traccia qui brevemente l’algoritmo alla base dell’analisi dal punto di vista operativo, per progetti
infrastrutturali di tipo generale.

1
vedi oltre
2
Questo fatto è chiaro, anche intuitivamente, per un singolo individuo. In analogia, e la letteratura teorica sul tema è
sostanzialmente allineata, questo vale anche per una società composta da più individui. In altre parole, l’attualizzazione
è un’operazione finanziaria per tenere conto della preferenza intertemporale della società, in analogia con la preferenza
individuale: è preferibile sostenere una spesa di 1€ in futuro, piuttosto che oggi ed è preferibile un beneficio di 1€ oggi
piuttosto che in futuro.

6
Definizione dello scenario di riferimento.
Al fine di analizzare la validità di un singolo progetto (o di classificare progetti alternativi secondo
la loro desiderabilità), occorre innanzitutto definire una situazione di riferimento, ovvero lo scenario
rispetto al quale è da ritenere valido un progetto di investimento. Se per un operatore privato
l'alternativa è il non investire (e depositare il denaro in banca per riscuoterne interessi), per un
operatore pubblico, invece, l’ipotesi “do – nothing” consiste nel mantenimento dello status quo, con
i costi sociali ad esso associati.
Lo scenario di riferimento rispetto a cui confrontare gli scenari di progetto deve essere quindi
definito a partire dall’ipotesi di non fare nulla, oppure, più realisticamente, tenendo conto di progetti
già in corso o non operativi ma già decisi, della possibile evoluzione economica, delle tendenze
relative alla mobilità, ecc. Sulla base di questo scenario deve essere ricostruito il quadro economico
dei costi e dei benefici complessivi che si determinano nel contesto potenzialmente influenzabile
del progetto in esame, ma in assenza del progetto stesso.

Definizione della vita economica e/o dell’orizzonte di analisi.

Il confronto e il computo dei benefici e dei costi deve essere condotto entro tutto l’orizzonte di vita
economica del progetto, possibilmente in modo continuo (anno per anno). Per progetti
particolarmente grandi (autostrade, ferrovie, grandi infrastrutture) e con vita economica molto lunga,
l’effetto dell’attualizzazione rende poco rilevanti i costi e i benefici molto distanti nel tempo. Come
indicazione di massima si suggerisce un orizzonte di 30 anni, anche per poter contare su previsioni
economiche e modellistiche ragionevolmente affidabili.
Al termine del periodo di analisi viene calcolato il valore residuo delle opere, cioè il valore che esse
conservano per il futuro. Solitamente, per infrastrutture comprendenti opere civili importanti, il
valore residuo a 30 anni è assunto pari al 50% del costo di investimento.

Calcolo dei costi, dei benefici e della variazione di surplus.

Il modello dell’ACB confronta la variazione di surplus generato dal progetto con l’entità degli
investimenti necessari alla realizzazione dell’investimento stesso. Determinante è quindi la
determinazione del surplus pre e post intervento e la
relativa differenza. che costituisce uno degli addendi C
per la costruzione del VAN e degli altri indicatori.
La figura qui accanto rappresenta la situazione tipica di Cp1
variazione di surplus in caso di investimenti in reti di Ce1
trasporto. I costi percepiti (Cp) prima e dopo il progetto
determinano le quantità consumate q1 (pre) e q2 (post).  Surplus
I costi economici totali, individuati in precedenza Cp2

attraverso determinazione diretta o applicazione dei Ce2

prezzi ombra, sono, in questo caso, inferiori ai costi
percepiti (questo può avvenire, ad esempio, per effetto q1 q2
della tassazione). In corrispondenza dei costi economici,
ovunque essi si collochino, si calcola la variazione di
surplus come integrale tra la curva di domanda e le C
curve dei costi economici.
Questa grandezza va determinata per ogni anno Cp1
dell’analisi (se analisi continue) o per gli anni “tipo”. Il Ce1
surplus così determinato è costituito da due diverse Higher
Lower demand
componenti: quella generata dai soli minori costi costs
economici rispetto al riferimento e quella prodotta dalla Cp2
generazione di domanda precedentemente inespressa. Ce2

L’esistenza di un surplus positivo è condizione

necessaria ma non sufficiente alla preferibilità di un
q1 q2

7
progetto. Se, infatti, surplus negativi significano che l’opera genera benefici negativi,
indipendentemente dai costi di investimento (ad esempio i tempi di viaggio aumentano), surplus
positivi non garantiscono però che non vi siano progetti migliori o con migliori rapporti tra benefici
e costi di investimento.
Per analizzare questo tipo di problema si utilizzano alcuni indicatori, tra cui VAN e SRI.

Calcolo degli indicatori attraverso un sistema di contabilità (VAN, SRI).

Il surplus non è l’unico elemento di valutazione; esso va commisurato almeno agli investimenti
iniziali. Gli indicatori utilizzati comunemente sono:

T
S n  ( I econ  Ec )  VRecon, n
VAN  
n 1 1  isociale n

Il VAN (Valore Attualizzato Netto) è la somma algebrica attualizzata di tutti i costi e di tutti i
benefici generatisi entro l’orizzonte temporale T. Gli addendi della formula standard qui riportata
sono il S, cioè la variazione del surplus, così come precedentemente definito, l’investimento
economico Iecon, cioè tutti quei costi puntuali di investimento che non entrano a formare i costi
marginali e che quindi non compaiono nel grafico della variazione del surplus, le esternalità in fase
di costruzione Ec, e VRecon, ovvero il valore residuo dell’opera alla fine dell’orizzonte di analisi.
Ciascuno di questi costi o benefici va situato nell’anno in cui si genera ed attualizzato all’anno zero
attraverso l’espressione (1+isociale)n.

T T
Bn Cn

n 1 1  SRI 
n
 
n 1 1  SRI 
n

Il SRI (Saggio di Rendimento Interno) è un indice più sintetico della redditività (in senso lato, cioè
non finanziario ma generatrice di benessere sociale) dell’investimento. E’ definito come il valore
del saggio di sconto in corrispondenza del quale il VAN è nullo.

Analisi di sensitività.
Ultimo e importante momento dell’ACB è l’analisi di sensitività, attraverso la quale si verifica la
robustezza del modello impostato in merito all’attendibilità dei risultati, in funzione delle scelte
fatte e degli eventuali errori di stima. Nella sostanza, l’analisi consiste nel valutare l’andamento del
VAN in funzione delle diverse variabili introdotte. Tra queste vanno inclusi almeno il saggio
sociale di sconto, il valore del tempo, i costi di investimento e qualunque altra variabile per cui il
“numero” scelto e introdotto nell’analisi presenti incertezze o variabilità.

L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI

L’approccio precedentemente descritto implica una complessità notevole per il calcolo del surplus.
E’ infatti necessario possedere una curva di domanda che leghi i costi percepiti e le quantità
consumate e calcolare tali quantità solo attraverso tale curva e non con un modello di traffico.
In molti casi reali, tuttavia, valgono condizioni per cui è possibile seguire un approccio differente,
che permette una semplificazione nei calcoli, pur mantenendo lo stesso rigore teorico. Tale
approccio è definito “per costi totali”. Si fa notare come non si tratti di una metodologia differente,
ma di un sottocaso che comporta un diverso modo di calcolare i costi e i benefici. L’approccio è
applicabile, senza introdurre errori, se vale una delle seguenti condizioni:
 La domanda è perfettamente rigida (la quantità consumata non dipende dal costo percepito);

8
  i costi percepiti sono identici nei diversi casi considerati.
A differenza dell’approccio standard prima descritto, in entrambi i casi (rappresentati in Figura 1) il
surplus è il semplice prodotto della differenza tra i costi economici per la quantità consumata (che
in questi casi coincide tra scenario di riferimento e di progetto).

Figura 1. Calcolo del surplus in caso di domanda rigida (sinistra) o di invarianza dei costi percepiti (destra).
C C

Cp1 Cp1 = Cp2

Ce1 Ce1

 Surplus  Surplus
Cp2

Ce2 Ce2

q1 = q2 Q q1 = q2 Q

Se vale una delle predette condizioni, non è più necessario calcolare e utilizzare esplicitamente il
concetto di variazione di surplus come in precedenza definito (integrale della differenza dei costi
economici tra lo scenario di riferimento e ogni scenario di progetto). La variazione di surplus, dato
che la quantità consumata è fissa in entrambi i casi, sarebbe:
S = q*(Ce1-Ce2);
ma anche, ovviamente,
S = q*Ce1 – q*Ce2.
In altre parole, esso è sostituito dalla differenza tra i costi totali dello scenario di progetto e i costi
totali dello scenario di riferimento, per ogni alternativa di progetto. Se un costo è identico tra
progetto e riferimento (ad esempio il valore del tempo di viaggio al di fuori dell’area simulata), è
possibile ignorarlo, poiché al momento del calcolo del VAN si avrebbe somma zero e quindi nessun
effetto.
Operativamente, per calcolare il VAN, si definiscono quindi tutte le voci di costo che non restano
costanti tra riferimento e progetto e si calcolano i costi totali associati ad esse (ad esempio: i costi di
investimento di tutti gli scenari, i costi di viaggio di tutti gli scenari, ecc.). Alla fine, facendo la
semplice differenza della somma dei costi totali, si ottiene il valore del VAN. Esso è positivo se i
costi di progetto sono minori dei costi di riferimento, o negativo se i costi di progetto sono maggiori
dei costi di riferimento.

9
 IL MODELLO

Il modello è stato costruito secondo l’approccio per costi totali, precedentemente descritto. Si è,
infatti, ritenuto che la domanda ferroviaria non cambi (a regime) anche in caso di interramento,
poiché né costi né tempi di viaggio variano significativamente.

Tutto il modello e i dati da esso utilizzati, sono costruiti in favore di sicurezza. In altre parole,
quando sono state operate semplificazioni e introdotte ipotesi, lo si è fatto sempre aumentando i
benefici e riducendo i costi dell’alternativa meno fattibile. Ciò significa che se essa risulta
comunque non fattibile, la non-fattibilità è certa. Contemporaneamente, l’alternativa vincente è stata
svantaggiata il più possibile, garantendo che il risultato possa essere, in caso di assunzioni meno
conservative, solo migliore. Maggiori dettagli sulle singole scelte operate sono contenuti nella
spiegazione successiva. Le ipotesi più significative verranno verificate attraverso l’analisi di
sensitività (da pagina 39).

INPUT GENERALI

La seguente tabella riporta i principali input comuni a tutto il modello.

Tabella 1. Principali input generali

anno di riferimento 2009
ore punta/giorno 6
ore morbida/giorno 12
giorni/anno 300
coefficiente espansione morbida/punta 0,5

Riguardo all’arco temporale di 18 ore di servizio ferroviario, sono state considerate come ore di
punta le fasce orarie 7.00-9.00, 13.00-14.00 e 17.00-20.00. Le rimanenti 12 ore di esercizio
comprendono anche le fasce estreme della giornata con un traffico scarso.
Le simulazioni modellistiche contenute nello studio Polinomia3 e qui utilizzate sono relative alla
sola ora di punta del mattino. E’ quindi necessario utilizzare un coefficiente di passaggio all’ora di
morbida per il calcolo dei costi e dei benefici lungo tutta la giornata. Esso è stato quantificato in
50%, cioè si assume che il costo temporale generato nell’ora di morbida sia pari alla metà di quello
dell’ora di punta. Per il traffico automobilistico, tale assunto è sicuramente in favore di sicurezza
dal momento che nella realtà in morbida si ha contemporaneamente sia un numero inferiore di treni,
sia un numero inferiore di auto a subire i disagi della chiusura del passaggio a livello4.
Si precisa che, per come è strutturato il modello di calcolo, il coefficiente 0,5 viene di fatto
applicato ai soli passeggeri automobilistici, dato che quelli ferroviari:
- nel transitorio si dispone dei conteggi della RL anche per la morbida;
- a regime non compaiono mai perché supposti invarianti tra i vari scenari.

3
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria
Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italia).
4
Un valore inferiore al 50% ridurrebbe i benefici di sottopassaggi e interramento. L’ipotesi di valori maggiori verrà
verificata in sede di analisi di sensitività.

10
I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI

Il modello, oltre a dati di input specifici delle singole voci di costo, fa uso anche di alcune
grandezze di natura macroeconomica comuni a tutti i moduli. Il presente paragrafo ne descrive le
principali, con le relative fonti.

Saggio Sociale di Sconto

L’ACB si pone il problema di mettere a confronto costi e benefici che avvengono in tempi diversi.
Si è già detto che un beneficio (o un costo) lontano nel tempo è valutato dai singoli individui
“meno” dello stesso beneficio vicino nel tempo e che questa preferenza ha nome di “saggio di
sconto”. Analogamente, il saggio di preferenza intertemporale di una società formata da più
individui viene detto “saggio sociale di sconto” (“SSS”).
Il saggio di sconto sociale e quello finanziario coincidono solamente nel caso (teorico) di mercati
finanziari perfetti. Dato che questo non accade mai, il saggio sociale di sconto viene determinato dai
singoli organi internazionali o dalle singole banche centrali utilizzando diverse metodologie
teoriche. Nel caso italiano non si ha un valore obbligatorio standard.
In realtà i valori utilizzati comunemente sono abbastanza simili per economie simili come quelle dei
paesi europei. La Guida NUVV (2001), unico testo di riferimento italiano per valutazioni
economiche, seppure non obbligatorio, suggerisce un tasso del 5%. Lo stesso valore viene suggerito
come benchmark internazionale dalla Guida all’Analisi Costi-Benefici della DG Regio, tra le più
autorevoli linee guida internazionali (Florio et al., 2003), sebbene la stessa riporti valori diversi nei
vari paesi.
Per questa analisi, in base al contesto in cui è affrontato e alla letteratura consultata, si è scelto di
utilizzare un saggio di sconto sociale del 5%.

Valore del tempo

Per la valutazione dei costi relativi agli interventi previsti dagli scenari presi in esame, la stima del
valore del tempo risulta decisiva in quanto tale voce, congiuntamente ai costi di investimento,
rappresenta una percentuale rilevante dei costi differenziali totali.
Con l’espressione “valore del tempo” si intende precisamente il valore del tempo risparmiato, in
questo caso del tempo di spostamento. Questo valore, quindi, risulta dalla differenza del valore del
tempo associato allo spostamento ed il valore del tempo associato all’attività a cui si allocherebbe il
tempo risparmiato (per esempio lavoro, studio, tempo libero, acquisti etc..).
La valutazione di questi parametri risulta molto complessa, Generalmente si ricorre ad indagini ad
hoc in cui si valuta la disponibilità a pagare (WTP) degli utenti per ridurre il tempo di spostamento
di un’unità. In questo contesto si è scelto di utilizzare valori presenti in letteratura.
Analogamente al saggio sociale di sconto, la fonte relativa all’Italia più recente e affidabile è la
guida DG Regio (Florio et al., 2003), che riporta un valore di 15€/h. Possono essere presi a
riferimento anche altri studi simili. Ad esempio, Cicini et al. (2005) riporta come valore utilizzato
negli studi relativi ai progetti di Ferrovie dello Stato un valore di 14,22€/h.
Per il presente studio si sceglie un valore di riferimento di 15€/h, in realtà abbastanza alto rispetto
ad altri riferimenti internazionali. A partire da questo valore, relativo ad una persona, si è attribuito
un valore del tempo a veicolo di 19,5€/h, assumendo un coefficiente di riempimento medio di 1,5
persone/veicolo.
Per avere una stima più realistica del costo totale riferito al tempo di viaggio, si è scelto di
differenziare il valore del tempo in base alla fase dello spostamento. E’ noto, infatti, che il valore
del tempo percepito associato alle attese è maggiore del valore del tempo speso viaggiando. Per
questo motivo si è aumentato il valore del tempo di attesa (per tutti i modi) del 20%.

11
Considerando tale ipotesi, i valori utilizzati sono quelli riassunti nella tabella seguente. Tutte le
assunzioni fatte (riempimento veicoli e incremento tempo di attesa) sono a favore del progetto più
impegnativo, cioè l’interramento.

Tabella 2. Valori del tempo utilizzati nel modello

VOT viaggio utenti modo privato 19,5 [€/veicoloh]
VOT tempo in coda 23,4 [€/veicoloh]
VOT utenti treno e bici 15 [€/h]

Trend di crescita

Per il passaggio dai valori calcolati all’anno 1 a quelli degli anni successivi, sono stati applicati
trend di crescita5. Tali trend sono derivati da due andamenti fondamentali, in particolare il trend di
crescita del reddito (che aumenta, ad esempio, il valore del tempo e dei danni alla salute) e il trend
di crescita del traffico (che si applica a tutti i costi implicanti una misura del traffico).
I due trend, rappresentati in Figura 2, prevedono una crescita dell’1% all’anno per il traffico e del
2% all’anno per il reddito. Entrambi i trend diventano poi costanti a partire dal 2030.

1,6
1,5
1,4
1,3
Trend crescita reddito
1,2
Trend crescita traffico
1,1
1,0
0,9
0,8
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039

Figura 2. Trend di crescita di reddito e traffico utilizzati nel modello

Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici

La tabella seguente riporta i coefficienti utilizzati per passare dai prezzi (o costi finanziari), al
corrispondente valore economico, cioè il costo-opportunità delle risorse consumate. In particolare, i
valori devono tenere conto della tassazione e di altre distorsioni. I valori sono stati calcolati a partire
dai valori della Guida NUVV (NUVV, 2001) e pesati sui costi di costruzione stimati nello studio
Nord_Ing6.

5
Per maggiore chiarezza, si sottolinea che l’invarianza del traffico prima postulata era riferita ai diversi scenari, in un
anno tipo. In questo caso si sta introducendo una crescita annua di alcune variabili, tra cui il traffico. In altre parole, il
traffico è invariante tra gli scenari ad un dato anno, ma ovviamente cresce di anno in anno.
6
Nord_Ing (2007), Studio di fattibilità degli interventi per Seveso. Prima fase, giugno 2007.

12
Tabella 3. Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici
Costruzione 0,89
Costo di esercizio auto 0,67
Energia 0,44
Manutenzione 0,60

GLI SCENARI

Gli scenari analizzati, oltre allo scenario di riferimento, sono due:

 Scenario Sottopassi
 Scenario Interramento
Le date significative dei due scenari considerati sono semplificate come in tabella seguente. In
particolare, i costi di costruzione vengono attribuiti al primo anno di cantiere. L’anno in cui si
prevede il manifestarsi dei primi benefici è assunto come l’anno di entrata a regime di tutte le opere
infrastrutturali contenute nei due differenti scenari. Le date indicate sono ovviamente indicative e
sono desunte in base alla prevedibile durata di progettazione, approvazione e cantiere7.

Tabella 4 Schematizzazione delle fasi principali dei tre scenari

Tempi della fase di costruzione REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I)
Anno inizio disagi costruzione 2009 2009 2014
Anno inizio benefici 2011 2014 2018

Il dettaglio delle opere previste dai due scenari è fornito più oltre nel testo (Tabella 5). Per una
descrizione approfondita dei metodi di stima e di valutazione dei costi e dei benefici relativi ad ogni
singolo scenario, si faccia riferimento al paragrafo successivo.

LA STRUTTURA DEL MODELLO

Il modello utilizzato a supporto dell’analisi costi benefici per la valutazione dei due scenari di
progetto descritti nel paragrafo precedente è stato implementato su fogli di calcolo.
Per renderne il funzionamento il più possibile comprensibile e per una più efficace revisione, si è
definita una struttura del modello costituita da 5 moduli interconnessi, rappresentativi dei passi
logici e cronologici seguiti nello sviluppo dell’analisi. Essi sono:

1. Modulo contenente i dati di input

2. Modulo di descrizione degli scenari
3. Modulo di stima dei costi e dei benefici relativi agli scenari considerati
4. Modulo di calcolo del VAN e Analisi Distributiva
5. Modulo dell’Analisi di Sensitività

Le relazioni tra i diversi moduli sono di tipo gerarchico, il primo e il secondo modulo alimentano il
terzo, il terzo il quarto e così via. La struttura e le relazioni tra i moduli del modello possono essere
visualizzate dal seguente schema a blocchi:

7
Fonte: stime Nord_Ing.

13
 Figura 3: Schema a blocchi del modello

Il modulo di stima dei costi e dei benefici è costituito da diversi sottomodelli che trattano l’analisi
delle diverse aree potenziali generatrici di costi e/o benefici per la società. Considerando la natura
degli interventi previsti, si individuano le seguenti voci di costo:

 Investimenti,
 Costi del transitorio di cantiere,
 Costi generalizzati utenti auto,
 Costi generalizzati utenti modi dolci,
 Costi opportunità (valore dei terreni liberati),
 Rivalutazione immobiliare edifici prospicienti,
 Incidentalità,
 Costi differenziali di manutenzione dell’infrastruttura.

 
Figura 4: Schema a blocchi modulo di valutazione costi/benefici

Il modulo di input e quello degli scenari alimentano questi sotto modelli con i dati in esso raccolti.
Ciascun sottomodulo calcola il costo totale relativo ad un “anno tipo”. Tramite il modulo di
descrizione degli scenari, i costi stimati vengono distribuiti nell’arco di vita utile dei progetti
contenuti negli scenari, in funzione dell’istante della loro manifestazione, che varia di caso in caso8,
e aggiornati secondo le evoluzioni tendenziali precedentemente descritte (pagina 12).
I vettori rappresentanti il flusso dei costi per ogni anno di analisi contenute nei sotto modelli,
confluiscono nel modulo di calcolo del VAN e dell’analisi distributiva in cui vengono attualizzati
secondo il tasso di sconto scelto e assegnati ai principali gruppi (vedi oltre, da pagina 28).
Una volta determinato il VAN, si prosegue con l’analisi di sensitività per valutare la robustezza del
risultato raggiunto al variare di alcuni parametri significativi (vedi pagina 39).

8
Ad esempio, i costi di costruzione vengono attribuiti all’anno iniziale di costruzione, i costi generalizzati di viaggio
sono attribuiti ad ogni anno successivo alla stimata apertura delle opere.

14
I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI

Stima dei costi di investimento e valore residuo

I costi di investimento vengono tratti da stime Nord_Ing9 e vengono raggruppati nei tre scenari di
riferimento e di progetto secondo la tabella seguente.

Tabella 5. Presenza e costi di investimento delle opere necessarie agli scenari

Costo stimato [€] REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)

Sottopasso pedonale di stazione 839.142,19   

Sott. Sud (via Como) 4.945.439,67   
Sott. via Montello 8.396.164,89 
Attraversamenti ciclopedonali 3.200.000,00 
Interventi impianti di stazione (1) 1.410.000,00   
Interventi impianti di stazione (2) 2.410.000,00  
Galleria superficiale e opere connesse10 91.164.499,53 
Bonifica terreni 2.000.000,00 

I valori della tabella, espressi in € correnti, vengono trasformati in costi economici attraverso
l’applicazione di coefficienti di correzione descritti in precedenza. Infine, le singole voci di costo
vengono attribuite al primo anno di cantiere, secondo la tabella seguente.

Tabella 6. Anno di inizio ipotizzato per la costruzione delle singole opere

REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)

Sottopasso pedonale di stazione 2009 2009 2009

Sott. Sud (via Como) 2009 2009 2009
Sott. via Montello 2012
Sott. ciclopedonali 2012
Interventi impianti di stazione (1) 2009 2009 2009
Interventi impianti di stazione (2) 2009 2009
Galleria superficiale 2014
Bonifica terreni 2014

Queste date costituiscono una stima del possibile cronoprogramma dei lavori e influiscono anche
sull’anno di inizio dei benefici.

Stima dei costi generalizzati in fase di cantiere

Gli scenari considerati prevedono la realizzazione di alcune opere civili che, durante la loro fase di
costruzione, provocheranno disagi sia agli utenti del modo privato, sia a quelli del servizio
ferroviario. Non sono stati considerati i costi ambientali dei cantieri (rumore, inquinamento mezzi
d’opera, ecc.). Questa assunzione è chiaramente a favore di entrambi gli scenari di progetto,
proporzionalmente al loro impegno realizzativo.

9
Nord_Ing (2007), op.cit.
10
La cifra comprende i lavori per un attraversamento ciclopedonale in via S. Carlo e per la realizzazione del terminal
provvisorio a Cesano e le somme a disposizione per imprevisti, spese tecniche e generali, espropri, ecc.

15
Il modello stima l’aumento dei costi generalizzati di spostamenti aggiuntivi, calcolati per ogni
scenario11, a causa di:

Tabella 7: Schematizzazione delle fonti di incremento di costi in fase di costruzione per tipologia di utenti
Utenti ferrovia Utenti modo privato
 Maggiori tempi di spostamento per
Scenario riferimento  Maggiori tempi di viaggio
diversione
 Maggiori tempi di spostamento per
Scenario sottopassi  Maggiori tempi di viaggio
diversione
 Maggiori tempi di viaggio  Maggiori tempi di spostamento per
Scenario interramento  Maggiori costi monetari per diversione
diversione  Maggiori costi monetari per diversione

La stima di tali costi aggiuntivi è, in assenza di informazioni modellistiche dettagliate, per forza di
cose approssimativa. Per questo motivo è stata costruita nel modo più conservativo possibile. I
seguenti paragrafi riassumono le due modalità di stima, diverse per sottopassi e interramento.

Scenario sottopassi e di riferimento

Nella fase di cantiere relativa agli scenari che comportano sottopassi, si generano costi sia per gli
utenti del modo privato, sia per gli utenti della ferrovia.
Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo
che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza
dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è tenuto
conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo viene
attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere (corrispondenti,
appunto, al solo “spingitubo”).

Tabella 8: Valutazione perditempo per utenti del servizio ferroviario per lo scenario sottopassi in fase di
costruzione
Servizio Rit medio/movim Pax Interessati Incremento tempo Giorni/anno Incremento
ferroviario [min] (bidirezionali) (min/gg) di cantiere tempo
(ore/anno)
S2 2 14.056 28.112 7 3.280
S4 2 34.336 68.672 7 8.012
R 2 19.194 38.388 7 4.479
Totale [ore/anno] 15.770

I costi relativi agli utenti del modo privato derivano invece dalla chiusura per un periodo di tempo
più lungo dei relativi passaggi a livello per permettere la costruzione dei manufatti e degli accessi.
Per essi si è stimata una perdita di tempo standard per ogni passaggio a livello chiuso, causata dal
fatto che gli automobilisti sono costretti ad effettuare un nuovo e più lungo percorso (tempo di
diversione). Tale perditempo è quantificato in 112 minuto per veicolo. La perdita di tempo è stata
applicata al passaggio a livello di via Como13 (per lo scenario riferimento e sottopassi) e di via
Como, Montello e Farga (per lo scenario sottopassi). Per tenere conto del fatto che le chiusure dei
PL non saranno tutte contemporanee, ma distribuite nel tempo in modo da minimizzare i disagi, si
assume un periodo di chiusura di 150 giorni/anno.
11
Si noti che anche lo scenario di riferimento comporta dei cantieri)
12
Questo valore esprime una media dei disagi subiti. E’ stato necessario ipotizzare tale valore, poiché non si dispone di
una simulazione modellistica della fase di cantiere.
13
In realtà, il sottopasso di via Como non richiede la chiusura della viabilità esistente durante il cantiere, poiché il
sottopasso è a fianco della strada. Tuttavia, il disagio è stato considerato comunque e tale ipotesi è comunque
conservativa, aumentando i disagi dello scenario più favorevole (sottopassi).

16
Tabella 9: Valutazione perditempo per utenti del modo privato per lo scenario sottopassi in fase di costruzione
Perditempo standard Giorni/anno Scenario Scenario
Perditempo totale per Passaggi di cantiere
per diversione Riferimento Sottopassi
diversione [veic/hpunta]
[min/veic] [min/anno] [min/anno]
Via Como 53 1 150 1.908 1.908
Via Isonzo 928 1 150 - -
Via Manzoni 582 1 150 - -
Via Montello 440 1 150 - 237.600
Via Farga 15 1 150 - 8.100
Via San Carlo 524 1 150 - -
Via Leoncavallo 538 1 150 - -
Totale [ore/anno] 32 4.127

In conclusione, si stima che i cantieri per la costruzione dei sottopassaggi implichino un perditempo
di 15.770 ore/anno per gli utenti ferroviari e di 32 o 4.127 ore/anno, rispettivamente, per gli utenti
stradali nei due scenari Riferimento e Sottopassi.

Scenario interramento
Lo scenario interramento prevede interventi invasivi che impattano in modo sensibile sia sul traffico
ferroviario sia sul traffico viario. La costruzione del tunnel implica infatti la chiusura, sebbene non
contemporanea, di tutti i passaggi a livello che permettono l’attraversamento della linea ferroviaria
nel tratto compreso nel comune di Seveso. Inoltre, l’interramento comporta una riorganizzazione
sostanziale del servizio ferroviario a causa della riduzione di capacità della linea tra le stazioni di
Meda e Cesano Maderno durante tutta la fase di cantiere. Differentemente dai disagi agli utenti
automobilistici, i disagi per gli utenti ferroviari sono assunti estendersi per 300 giorni/anno.

I disagi degli utenti ferroviari sono dovuti sia ai maggiori tempi di viaggio dovuti alla riduzione del
servizio, sia al costo di accesso alla rete ferroviaria per tutti i comuni in cui il servizio viene
soppresso.
La riorganizzazione del servizio in fase di cantiere è così riassumibile14. Il cantiere necessita la
chiusura alternata di un binario su due, richiedendo la soppressione del servizio ferroviario S4 ed S2
per tutte le stazioni a monte di Seveso. L’unico servizio che non subisce modifiche (se non un
aumento di frequenza) è il Regionale Milano – Asso. Tale ridimensionamento comporta per la
stazione di Camnago la perdita di tutta l’offerta (treni della linea S4 attestati a Cesano Maderno che
deve essere opportunamente attrezzata), mentre le stazioni di Mariano Comense, Cabiate, Meda,
Seveso, Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo vedono l’offerta ridimensionata a causa del
riposizionamento del capolinea della linea S2 a Palazzolo Milanese (unica stazione tra Bovisa e
Seveso in cui è possibile attestare il servizio S2).
Gli utenti che subiscono questa riorganizzazione dell’offerta sono15:

14
Fonte: simulazioni FERROVIENORD.
15
Si riportano il numero di saliti alle varie stazioni, utenti dei servizi soppressi. I dati provengono da un’indagine
effettuata in un giorno feriale tipo. Fonte: Regione Lombardia.

17
Tabella 10: Passeggeri coinvolti nell'interruzione dei servizi ferroviari nello scenario interramento
Passeggeri monodirezionali coinvolti dalle
interruzioni ferroviarie [Pax/gg]
Camnago 280
Mariano Comense 99
Cabiate 43
Meda 473
Seveso 2118
Cesano Maderno 621
Bovisio Masciago 591
Varedo 460

Per la misurazione dei disagi subiti dai viaggiatori in esame, si sono costruite alcune ipotesi sulle
possibili scelte da essi effettuabili per supplire alla riduzione di offerta ferroviaria.. A tali scelte è
stata associata una percentuale di utenza. Esse risultano essere:
 raggiungere la stazione di Cesano Maderno con bus sostitutivo, da cui prendere la linea S4 ivi
attestata;
 effettuare un tratto dello spostamento con il modo privato per raggiungere la stazione più vicina
servita dalla soluzione di viaggio alternativa più agevole;
 effettuare lo spostamento, che prima veniva effettuato in treno, con il modo privato fino a
destinazione;
 utilizzare un altro treno, modificando l’orario di inizio dello spostamento e il tipo di servizio
(principalmente, passando ai Regionali).

Queste alternative non appartengono tutte al ventaglio di opzioni che hanno a disposizione gli utenti
delle varie stazioni interessate dalla riorganizzazione dell’offerta. In particolare le possibili scelte in
funzione delle stazioni di riferimento sono quelle rappresentate dalla matrice seguente:

Tabella 11: Opzioni disponibili per gli utenti colpiti dalla riduzione dell'offerta ferroviaria in funzione della
stazione di riferimento
Possibili alternative a In auto a
Auto a Cambio ora e
disposizione degli utenti della Bus Cesano M. o
destinazione treno
stazione i-esima Palazzolo
Camnago    
Mariano Comense   
Cabiate   
Meda   
Seveso    
Cesano Maderno  
Bovisio Masciago  
Varedo  

L’opzione bus si ipotizza sia disponibile per i soli utenti della stazione di Camnago e Seveso. Per
quanto riguarda l’opzione di effettuare un tratto dello spostamento in auto verso le stazioni di
Cesano Maderno o Palazzolo Milanese, questa non appartiene al dominio di scelta degli utenti delle
stazioni di Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo, dato che per loro rimane in esercizio la
linea S4.
Per ogni coppia stazione/opzione si è stimato un incremento di tempo e percorrenza (per il solo
modo privato) che grava sugli spostamenti, e una percentuale di adesione alle singole opzioni. Tali
assunzioni sono riportate nelle seguenti tabelle:

18
Tabella 12. Incremento tempi (in minuti/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per alternativa possibile.
in auto a in auto a cambio ora e
passati al bus
Cesano/Palazzolo destinazione treno
Camnago 10 5 15 0
Mariano 5 15 0
Cabiate 5 15 0
Meda 5 15 0
Seveso 5 5 15 5
Cesano 10 5
Bovisio Masciago 10 5
Varedo 10 5

Tabella 13. Incremento distanze con mezzo privato (in km/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per
alternativa possibile.
in auto a in auto a cambio ora e
passati al bus
Cesano/Palazzolo destinazione treno
Camnago 6,0 19,8
Mariano 10,5 22,8
Cabiate 7,0 19,3
Meda 4,3 17,3
Seveso 2,2 14,6
Cesano 14,7
Bovisio Masciago 10,7
Varedo 10,6

Tabella 14. Ipotesi distribuzione dei passeggeri a seguito delle interruzioni (in %)
% in auto a % in auto a % cambio ora e
% passati al bus
Cesano/Palazzolo destinazione treno
Camnago 50% 30% 20% 0%
Mariano 20% 20% 60%
Cabiate 20% 20% 60%
Meda 20% 20% 60%
Seveso 10% 20% 20% 50%
Cesano 10% 90%
Bovisio Masciago 20% 80%
Varedo 20% 80%

Applicando ai tempi e alle percorrenze incrementali il valore del tempo e il costo economico
chilometrico di uno spostamento effettuato in auto16, si ottiene il costo economico generato dallo
scenario “interramento” per gli utenti della ferrovia.

Tabella 15: Valutazione dei costi per gli utenti della ferrovia a causa della riduzione dell'offerta ferroviaria
Costo economico utenti ferrovia - scenario interramento
costo extratempi 4.450.125 [€/y]
extracosti diversione 1.645.746 [€/y]
Totale 6.095.871 [€/y]

Per quanto concerne i disagi per gli utenti del modo privato, essi derivano principalmente dalla
modifica del percorso degli spostamenti a causa della chiusura dei PL interessati dall’opera di
interramento, come si è già visto negli scenari con sottopassi.

16
Per i costi unitari si veda la successiva sezione “Stima dei costi generalizzati di spostamento”.

19
La stima di questo disagio è stata effettuata in modo simile a come si è valutato nello scenario
sottopassi, con un tempo di chiusura dei PL di 150 giorni/anno di cantiere e 1’ di tempo di
diversione.

Tabella 16: Valutazione dei perdi tempo per gli utenti del modo privato nello scenario di interramento
Perditempo standard per
Perditempo totale Interramento
Passaggi [veic/hpunta] diversione
per diversione [min/anno]
[min/veic]
Via Como 53 1 1.908
Via Isonzo 928 1 1.670.400
Via Manzoni 582 1 1.047.600
Via Montello 440 1 792.000
Via Farga 15 1 27.000
Via San Carlo 524 1 943.200
Via Leoncavallo17 538 1 -
Totale [ore/anno] 74.702

Riassunto
Riassumendo, i costi monetari associati a tali tempi persi sono riportati in tabella. Per tali costi è
stato utilizzato, coerentemente con il resto del modello, un valore del tempo pari a 15 €/h a persona
o 19,5 €/h a veicolo.

Costo per gli utenti ferroviari Costo per gli utenti automobilistici
[€/anno] [€/anno]
scenario Riferimento 307.516 620
scenario Sottopassi 307.516 80.473
scenario Interramento 6.095.871 1.456.685

Stima dei costi generalizzati di spostamento

Il costo generalizzato di spostamento

La modifica della viabilità e la parziale o totale eliminazione dei PL nel territorio comunale previsti
da entrambi gli scenari, comporta un miglioramento del costo generalizzato di spostamento
principalmente per gli utenti del modo privato. Coerentemente con l’approccio a costi totali, non si
sono stimati solamente il valore dei componenti di costo generalizzato differenziali tra i diversi
scenari di progetto e lo scenario di riferimento, ma il valore delle componenti dei costi generalizzati
totali. Nell’accezione generica il costo generalizzato è definito come:

Dove:
 Vot rappresenta il valore del tempo medio [€/h];
 rappresenta il tempo di spostamento [h];
 rappresenta il costo monetario specifico dello spostamento [€/km];
 rappresenta la distanza dello spostamento [km];
 rappresenta il costo ambientale generato dallo spostamento [€].

17
Non comporta nessuna perdita di tempo in quanto, nello studio di fattibilità, non risulta essere interessato dall’opera
di interramento.

20
Considerando il caso specifico ed il livello di dettaglio con cui si sono descritti gli scenari di
progetto, si è ritenuto necessario utilizzare una definizione del costo generalizzato che meglio si
adattasse al contesto analizzato.
Coerentemente con la diversa percezione del tempo durante le diversi fasi del viaggio e con i
risultati modellistici, il valore del tempo di viaggio è differenziato nelle due componenti di
spostamento e di attesa. A ciascuna di esse è associato un diverso valore unitario del tempo (vedi
pagina 11). La valutazione dei costi ambientali è stata anch’essa suddivisa in due parti, una relativa
ai costi ambientali generati durante il moto dell’auto e l’altra relativa ai costi ambientali generati
durante l’attesa in corrispondenza dei passaggi a livello18.
Il costo generalizzato adattato al caso presente e usato nel modello è:

Dove, rispetto alla definizione precedente:

 rappresenta il valore del tempo di viaggio vero e proprio [€/h];

 rappresenta il tempo di viaggio [h];
 rappresenta il valore del tempo di attesa [€/h];
 rappresenta il tempo di attesa [h];
 rappresenta il costo ambientale specifico per chilometro percorso [€/km];
 rappresenta il costo ambientale specifico per veicolo in attesa [€/veicolo fermo].

Calcolo del costo generalizzato

Per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati
provenienti da simulazioni modellistiche 19 . Tali valori sono definiti come medi su tutta l’area
modellizzata e risultano quindi apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie pesate (dal
modello) tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non attraversano mai la linea ferroviaria, auto
che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto che giungono successivamente alla chiusura
del passaggio a livello e che quindi attendono per un tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di
chiusura e, infine, auto che attendono tutta la chiusura della strada essendo sopraggiunte nell’istante
di chiusura.

Tabella 17: Valore dei parametri caratteristici del costo generalizzato per singolo scenario
Numero
Spostamenti
[v/h] [km] [min:sec] [h] [min:sec] [h]
Riferimento 4846 1,67 02.26 0,0406 00.22 0,0061
Sottopassi 4846 1,73 02.27 0,0408 00.12 0,0033
Interramento 4846 1,72 02.28 0,0411 00.04 0,0011

18
Si ipotizza che durante l’attesa tutte le auto mantengano il motore acceso. Anche in caso di spegnimento del motore,
infatti, la valutazione dei costi risulta corretta, perché durante la riaccensione del motore, il costo ambientale causato
può essere paragonato a quello generato nel caso di motore acceso durante tutta la fase di attesa.
19
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea
ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano
(Italy).

21
Come si nota dalla tabella, la percorrenza media e i tempi di viaggio degli spostamenti negli scenari
Sottopassi ed Interramento risultano leggermente maggiori, al contrario, i tempi di attesa risultano
sostanzialmente minori in entrambi gli scenari di progetto.

I valori unitari utilizzati nel calcolo sono riassunti in tabella.

Tabella 18. Costi economici unitari utilizzati

Valore del tempo, viaggio Vots 19,5 [€/veicoloh]
Valore del tempo, attesa Vota 23,4 [€/veicoloh]
Costi di esercizio veicoli (economici) Cm 0,14 [€/vkm]
Costo ambientale unitario, viaggio Ce,s 0,0452 [€/vkm]
Costo ambientale unitario, veicolo fermo Ce,a 0,0125 [€/veic]

I valori utilizzati provengono da letteratura specifica (valore del tempo, costi di esercizio dei
veicoli 20 , costi ambientali unitari 21 ) o sono stati stimati per il presente studio (costi ambientali
veicoli in coda22).

I risultati relativi a ciascun componente del costo generalizzato e a ciascuno scenario di progetto
sono riportati nella seguente tabella:

Tabella 19: Valutazioni dei costi per singola componente del costo generalizzato, in migliaia di €.
Costo tempi di Costo tempi di Costi ambientali Costi ambientali
[migliaia di €] Costo monetario
viaggio attesa viaggio attesa
Riferimento 13.797 2.495 4.079 1.317 36
Sottopassi 13.891 1.361 4.225 1.364 20
Interramento 13.986 454 4.201 1.356 6

Come si nota dalla tabella, mentre i costi di tempo di viaggio, i costi monetari e i costi ambientali di
viaggio sono dello stesso ordine di grandezza per i tre scenari, i costi dei tempi di attesa e i costi
ambientali di attesa rappresentano differenze significative. La voce predominante in termini assoluti
è quella del tempo di viaggio, mentre le differenze più significative tra gli scenari (e quindi i
benefici degli scenari di progetto) sono, ovviamente, i tempi di attesa.

20
I costi di esercizio e i consumi derivano dai parametri ACI riportati nel database “Costi analitici di esercizio 2003”.
Tali dati sono pesati sulla flotta milanese (2002), come nella seguente tabella. Il prezzo medio del carburante usato è di
1,40 €/litro.
Costi di
Consumi unitari
manutenzione unitari
[€/km] [g/km]
Valori di mercato 0,08099 99,527
Valori ombra economici 0,0543

Tali dati determinano il valore parametrico usato nel modello, pari a 0,27 €/veicolo.km (prezzo di mercato) e 0,14
€/veicolo.km (prezzo ombra economico).
21
Stima pesata flotta Lombardia 2002, ambito urbano, scenario basso.
Fonte: Beria P. (2005), Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali, TRASPOL Working Paper, Milano
(Italy), disponibile su http://www.traspol.polimi.it
22
Per la stima dei costi ambientali complessivi generati dai veicoli in attesa ai passaggi a livello (Ce,a) è stato necessario
stimare il numero di veicoli che, durante un determinato periodo di tempo, trovano chiuso il PL e che quindi saranno
costretti ad aspettare la successiva riapertura. Questa stima si è basata sul numero di veicoli transitanti mediamente nei
vari PL moltiplicati per la probabilità di chiusura caratteristica di ciascun PL. Le emissioni unitarie sono calcolate
appositamente per questo studio sulla base di emissioni da ciclo di guida reale.

22
I costi qui stimati sono relativi all’anno del modello e vengono quindi espansi fino al 30esimo anno
attraverso gli incrementi tendenziali precedentemente definiti per tutta l’analisi.

Stima dei costi generalizzati per gli utenti delle modalità dolci

La rimozione di passaggi a livello lungo la linea ferroviaria contenuta nel territorio comunale di
Seveso e la costruzione di sottopassaggi/passerelle ciclopedonali, oltre a modificare i costi
generalizzati per gli utenti del modo privato, modificano i costi generalizzati degli utenti delle
modalità dolci, precisamente i pedoni e i ciclisti. La componente del costo che subisce modifiche
sensibili al variare degli scenari in analisi è il costo del tempo di attraversamento della linea
ferroviaria.
Attraverso simulazioni modellistiche23 si è stimato il perditempo medio relativo agli spostamenti
della categoria di utenti in oggetto (Tabella 20).

Tabella 20. Ore perse al giorno per gli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari.
Ore perse
[h/2hpunta]
Riferimento 18,03
Sottopassi 11,25
Interramento 2,31

Attraverso la stima del valore del tempo medio, assunto pari a quello dei viaggiatori ferroviari
(15€/h), si è ricavato il costo del tempo complessivo.

Tabella 21. Costo annuo degli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari.
Ctvot
[€/anno]
Riferimento 486.810
Sottopassi 303.750
Interramento 62.370

Come si nota dalla Tabella 21 lo scenario che comporta costi minori, e quindi benefici maggiori
rispetto allo scenario di riferimento, è chiaramente quello di “interramento”. Benefici non irrilevanti
si ottengono anche con lo scenario “sottopassi”.
Come visto negli altri moduli, al fine di distribuire questi costi per tutta la vita utile degli
investimenti previsti, si corregge la stima riferita all’anno zero secondo un opportuno indice
rappresentante la crescita del traffico e l’incremento del reddito pro capite.

Stima del valore dei terreni liberati

Con l’interramento della ferrovia viene liberato dai binari un tratto di terreno, soprattutto centrale,
dotato di un potenziale valore. Gli utilizzi di tale terreno liberato possono essere vari e comportano
un diverso valore da utilizzare come beneficio nell’analisi. In particolare, il terreno può essere
utilizzato per aree verdi, parcheggi o aree edificabili.

La redditività dei parcheggi è stata calcolata in modo parametrico utilizzando, per il parcheggio di
interscambio, una tariffa giornaliera pari a 1 € per posto (occupazione media 100%), mentre per il

23
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea
ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano
(Italia).

23
parcheggio a rotazione diurna una tariffa oraria pari a 1 € (occupazione media 60%). Viene tenuto
conto, con valori parametrici, dei costi di manutenzione del parcheggio
Per la stima del valore delle aree verdi, si ipotizza che tutta la porzione di terreno che viene liberata
a seguito dell’interramento dei binari della ferrovia, tolta quella destinata a parcheggi, sia destinata
ad aree verdi. Per calcolarne il valore, a queste viene assegnato il valore agricolo medio della
Provincia di Milano, sezione di Seveso, definito dall’Agenzia del Territorio per l’anno 2008, pari a
4,54 €/mq.
Il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto pari a 500€ per metro quadro di
SLP (superficie lorda di piano).

Per stimare il valore dell’area sono stati ipotizzati due casi di sviluppo, uno caratterizzato da
maggiore realismo e uno, meno cautelativo, che prevede un considerevole riuso economico
dell’area teso a massimizzarne il valore. I due casi sono costruiti come diverse combinazioni di
utilizzo del terreno stesso per aree verdi, parcheggi e aree edificabili.
Si fa notare come nessuno dei due casi rappresenta un reale progetto di sviluppo. Piuttosto, sono
stati costruiti entrambi con l’intento di esplorare la variabilità del valore del terreno liberato, in caso
di riutilizzo pubblico. Inoltre, per i calcoli successivi, si suppone che tale potenziale ricavo sia
utilizzato unicamente per concorrere al costo di investimento dell’interramento.
Per rispettare l’approccio conservativo adottato nel resto dell’ACB, si sceglie il caso “massimo”,
perché più favorevole all’alternativa di progetto più debole, cioè l’interramento.

Caso reale
In questo caso le tre modalità di utilizzo sono state prese in considerazione nel seguente modo:
 parcheggio di superficie con 300 posti auto, di cui 200 destinati ad interscambio per
pendolari e 100 a rotazione diurna;
 non sono previste aree edificabili;
 le aree verdi rappresentano tutta la porzione di terreno “liberato” dalla ferrovia, esclusa la
parte destinata a parcheggi.
Il valore del terreno liberato è pari a 254.400€/anno per i parcheggi e di 49.577 € per il valore delle
residue aree a verde.

Caso massimo
Nel caso massimo, si è ipotizzata la localizzazione, nella porzione di terreno liberata dai binari, di:
 500 parcheggi, di cui 250 destinati a park di interscambio e 250 a rotazione diurna;
 un edificio di 3.000 mq di terziario e commercio, posizionato sul sedime della stazione;
 aree verdi per il resto della porzione di terreno.

Il valore del terreno liberato è pari a 579.000€/anno per i parcheggi, di 38.227 € per il valore delle
residue aree a verde e 1.500.000 € di beneficio per la costruzione dell’edificio24.

Stima del beneficio immobiliare per l’interramento

I benefici immobiliari derivanti dall’interramento della ferrovia mancano di una quantificazione

diretta. Per la loro valutazione si è ricorso quindi ad un metodo indiretto, detto dei prezzi edonici, in
grado di stimare gli effetti indotti dal progetto sul valore della rendita immobiliare.

24
Questo avviene indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti.

24
Metodo dei prezzi edonici
Il metodo dei prezzi edonici è una tecnica che permette di quantificare il valore di beni che non
hanno propriamente un mercato, come i beni pubblici o i beni ambientali, attraverso lo studio di un
mercato nei quali essi sono direttamente collegati e indirettamente valutati. Solitamente il mercato
surrogato è quello immobiliare, che permette di ottenere i valori degli immobili e i prezzi impliciti
delle singole caratteristiche.
Il bene immobile è un bene composito, poiché è in grado di fornire utilità grazie alle sue
caratteristiche intrinseche, che possono essere interne (qualità e tipologia dell’immobile), esterne e
legate all’area nel quale è collocato (qualità ambientale e urbanistica) e localizzative (in funzione
della vicinanza dell’immobile al centro città o a particolari infrastrutture). Mentre la prima è insita
nel costo dell’immobile, le altre due “partecipano alla definizione del valore finale dell’immobile
rappresentando esclusivamente il puro valore della rendita fondiaria urbana” (Camagni & Capello,
2005).
L’indagine dei valori immobiliari riflette dunque la disponibilità a pagare dei singoli individui per
possedere un immobile con maggior accessibilità e centralità e con maggiore qualità ambientale. È
dunque possibile stimare questi fattori attraverso la differenza del valore di due immobili, con
caratteristiche di dimensioni e qualità simili, ma dotati di differenze relative alla sola caratteristica
in oggetto. In questo caso, si dovranno considerare edifici comparabili, ma a due distanze differenti
dalla linea ferroviaria. Il differenziale di prezzo rappresenta la maggiore disponibilità a pagare per
beneficiare dei vantaggi dati da una localizzazione simile, ma senza i disagi della ferrovia costituiti
principalmente il rumore.

Indagine immobiliare
L’analisi immobiliare rappresenta il cuore del metodo dei prezzi edonici. La letteratura identifica
una serie di indicatori utili per un’accurata indagine, che riflettono aspetti interni dei vari immobili,
aspetti di qualità urbanistica e ambientale del quartiere nel quale si collocano e aspetti inerenti la
localizzazione.
Il comune di Seveso è costituito da un territorio piccolo e pressoché omogeneo e quindi la ricchezza
e la varietà degli indicatori usati in casi più generali sembra eccessiva. Per l’analisi in oggetto è
stato dunque considerato, quale elemento discriminante principale, l’aspetto localizzativo,
individuato come differenza tra un immobile fronte ferrovia e uno non-fronte ferrovia.
L’indagine immobiliare è stata così organizzata: in prima istanza sono stati individuati degli
indicatori aggregati per la zona afferente il comune di Seveso attraverso una ricerca su documenti
ufficiali25 in grado di fornire un primo quadro della situazione, per poi procedere con un’inchiesta
puntuale sul campo ottenuta campionando quattro agenzie immobiliari del comune di Seveso26.
L’oggetto dell’indagine ha riguardato tipologie di appartamenti simili27, sia ristrutturati (R) sia di
nuova costruzione (N), per avere un quadro completo e confrontabile.
Alle agenzie immobiliari interpellate sono stati chiesti i valori degli immobili di tipo residenziale in
tre localizzazioni di Seveso: il centro, il fronte ferrovia e la periferia.
Come si nota dalla Tabella 22 sotto riportata, dal confronto tra i prezzi degli immobili si è potuto
ottenere un range di valori stimabile da un minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq, che
rappresenta quindi il beneficio immobiliare dato dall’interramento della ferrovia.
E’ interessante inoltre notare come dall’indagine emerge che spesso le condizioni degli immobili e
le loro finiture influenzano i valori degli appartamenti in modo più incisivo rispetto alla presenza
della ferrovia.

25
Agenzia del Territorio, Osservatorio immobiliare, Scenari Immobiliari, FIAIP e la Borsa Immobiliare di Milano.
26
Non è stato dichiarato il motivo di tale indagine, al fine di non indurre errori nella stima.
27
La tipologia di appartamenti presi in esame varia dai 60 mq ai 100 mq, dimensione ritenuta “la più vendibile” dalle
agenzie immobiliari.

25
Tabella 22. Indagine immobilare
centro storico fronte ferrovia periferia m
agenzia N R N R N R incidenza commenti
(€/mq) (€/mq) (€/mq) (€/mq) (€/mq) (€/mq) ferrovia

Tratta solo nuove costruzioni (in

periferia villette di pregio).
2.200 – 20 (solo
Immobiliare 1 2.200 - 2.000 poco  - Le nuove costruzioni lungo la
2.300 prima fila)
ferrovia ma fuori dal centro non si
vendono più.

La ferrovia in centro varia di

pochissimo i valori immobiliari (max
100 €/mq).
2.200 – Sui valori, più della ferrovia,
Immobiliare 2 2.000 2.100 poco  2.000 1.800 50 al max
2.300 incidono altri parametri, quali i
materiali, la zona etc. Il tipo di
capitolato è più influente della
ferrovia.

L’accessibilità data della ferrovia è

più un vantaggio per Seveso che un
2.000 problema in termini di svalutazione
Immobiliare 3 2.200 1.900 poco  2.000 1.700 20 - 30
(il 10%) immobiliare, e poiché la ferrovia
passa in centro, il suo “danno” è
limitato.

La ferrovia incide poco: i valori

variano di pochi € (50 circa).
Il mercato è buono in ogni zona. La
solo fronte
Immobiliare 4 2.200 2.000 2.150 poco  2.000 1.800 clientela compra non in funzione del
ferrovia
prezzo, ma in relazione alla tipologia
e allo stile di vita del cliente (single
vs famiglia).
Fonte: Nostra elaborazione su indagine specifica.

Calcolo dei benefici dell’interramento

Per il calcolo complessivo dei benefici generati dall’interramento del tratto ferroviario nel comune
di Seveso occorre moltiplicare il differenziale di prezzo parametrico prima stimato tra immobili nel
centro e immobili fronte ferrovia, per la dimensione totale e il numero degli appartamenti interessati.
Il primo fattore, che è stato individuato con l’indagine sul campo sopra riportata, varia da un
minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq. Ai fini dell’ACB in oggetto si è deciso di assumere
il valore massimo individuato, pari a 200 €/mq. Si fa notare come questo valore sia molto
conservativo per i fini della nostra analisi anche rispetto alle indicazioni di letteratura. Ad esempio,
Debrezion et al. (2006) riportano, per il caso olandese, un effetto negativo dovuto alla presenza di
una linea ferroviaria pari al 5% del valore entro una limitata fascia di distanza dalla linea stessa.
Prima di affrontare nello specifico il secondo fattore, occorre circoscrivere il campo di indagine.
Tutte le agenzie immobiliari intervistate concordano nell’affermare che i benefici immobiliari
riscontrati si possono applicare solo agli appartamenti affacciati direttamente sul fronte della
ferrovia. Questo perché:
 la stazione e la linea ferroviaria sono localizzate proprio nel centro di Seveso, e i disagi
causati da questa infrastruttura sono compensati dall’ottima accessibilità apportata e dalle
economie di scala prodotte da un centro urbano;
 la linea ferroviaria delle FNM passante per Seveso non prevede l’esercizio notturno, che
comporterebbe maggiori disagi, e il passaggio di treni merci, molto rumorosi.
Occorre poi circoscrivere la dimensione del fronte ferrovia per individuare il numero di edifici
interessati dai benefici immobiliari. La lunghezza in esame prende in considerazione tutto il tratto
interrato della linea ferroviaria, pari a 1185 m da corso Isonzo a via Montello, e metà delle
lunghezze delle due trincee di interramento, pari a 255 m verso sud e a 430 m verso nord (come
somma dei due rami). Lungo questo tratto della linea ferroviaria è stato conteggiato il numero di
immobili presenti sul fronte ferrovia e il numero di piani di ogni edificio.
Detto questo, il secondo fattore si ottiene dal prodotto tra:

26
  dimensione media degli appartamenti, stimata dalle stesse agenzie immobiliari tra i 60 mq e
i 100 mq. Ai fini dell’analisi costi benefici si prenderà in considerazione il valore massimo,
pari a 100 mq;
 il numero di piani di ogni edificio per il numero di edifici considerati nel tratto di linea
ferroviaria preso in considerazione28, individuato a seguito di un sopralluogo in loco;

La formula utilizzata per il calcolo dei benefici immobiliari complessivi è quindi

beneficio immobiliare totale = beneficio immobiliare a mq * mq totali a fronte della ferrovia
Il valore ottenuto è pari a 7.620.000,00 €. Tale beneficio viene applicato all’anno di inizio dei
cantieri, per tenere conto dell’effetto-annuncio.

Stima dei costi di incidentalità ai passaggi a livello

In entrambi gli scenari di progetto analizzati, l’effetto sostanziale è la sostituzione delle intersezioni
a raso tra la linea ferroviaria e la rete viaria con opere che, in diverso modo, risolvono il conflitto tra
i due tipi di traffico.
Un effetto di questo conflitto sono i fenomeni di tallonamento delle barriere dei PL che si registrano
sulla linea e che negli ultimi anni, a causa della crescita del traffico ferroviario, hanno subito un
sensibile aumento.
Ogni tallonamento genera una serie di costi, in particolare:
 un costo che la società FerrovieNord deve sostenere per la riparazione del passaggio a
livello danneggiato, somma del costo della manodopera e del costo dei pezzi di ricambio.
Tale costo è valutabile in 944,36 €29 (pari ad un costo economico di 566,6 €).
 la perturbazione del traffico in linea con conseguenti ritardi. In particolare un tallonamento
interessa in media 3 treni che subiscono circa 13 minuti di ritardo ciascuno30.

Nell’anno 2007 i passaggi a livello compresi nel territorio comunale di Seveso hanno subito 9
tallonamenti. Per valutare i benefici relativi ai due scenari in riferimento è stato scelto, in mancanza
dei dati relativi all’incidentalità dei singoli PL, di distribuire il numero totale dei tallonamenti ai
singoli PL. A tal fine si è individuato come parametro di proporzionalità il rapporto tra il flusso di
veicoli in attraversamento in ogni singolo PL e il numero totale di veicoli in attraversamento in tutti
i PL del territorio di Seveso.
Considerando che il numero di viaggiatori medi per singolo movimento risulta essere di 512
pax/treno31, i costi dell’incidentalità relativi ai tre scenari risultano essere quelli riportati in Tabella
23.

Tabella 23: Costi di incidentalità associati agli scenari

Costo incidentalità (€)
Riferimento 48.351
Sottopassi 29.011
Interramento 11.485

Come si nota lo scenario interramento genera minori costi rispetto agli altri scenari, in quanto
prevede la rimozione del maggior numero di passaggi a livello. In analogia con gli altri costi o

28
Questo valore è stato trovato contando direttamente gli edifici con dimensione pressoché pari alla tipologia di
appartamento tipo di 100 mq. Gli immobili di piccole dimensioni sono stati accorpati per arrivare alla tipologia tipo,
mentre gli edifici di grandi dimensioni sono stati scorporati in due o più unità a seconda delle grandezze.
29
Fonte: dati FERROVIENORD.
30
Fonte: nostre elaborazioni da dati FERROVIENORD per il 2007.
31
Fonte: dati Regione Lombardia.

27
benefici, anche questi verranno aumentati per gli anni futuri utilizzando i trend comuni al resto del
modello e associati solo agli anni di effettiva presenza.

Stima dei costi di manutenzione differenziali

Le differenti opere civili e impiantistiche tra i tre scenari, comportano diversi costi di manutenzione.
Nel caso in analisi si è ritenuto opportuno considerare, in quanto uniche voci non comuni a tutti gli
scenari:
 i costi differenziali di manutenzione conseguenti alla costruzione della stazione interrata di
Seveso rispetto ai costi di manutenzione caratteristica della stazione attuale, sul piano di
campagna;
 i costi di manutenzione risparmiati nel caso di rimozione dei passaggi a livello.

Per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si è riferiti a indicazioni presenti in
letteratura che suggeriscono di valutare questa voce in termini di una frazione dei costi di
investimento negli impianti di stazione (5% di 4.000.000€ pari a 200.000€ l’anno). Il costo di
manutenzione di un singolo passaggio a livello è stato indicato da LeNord pari a 10.000€ l’anno.
Si riporta nella Tabella 24, in funzione degli interventi contenuti negli scenari in analisi, il costo di
manutenzione complessivo previsto, che viene poi attribuito agli anni di effettiva presenza delle
opere.

Tabella 24: Valutazioni costi di manutenzione per singolo scenario

PL in esercizio Stazioni sotterranee [€]
Riferimento 5 0 50.000
Sottopassi 3 0 30.000
Interramento 1 1 210.000

CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP

In questo modulo si raccolgono le stime dei costi/benefici contenute nei moduli descritti nei
paragrafi precedenti. Esse vengono attualizzate e da esse, per differenza con lo scenario di
riferimento, viene calcolato il VAN.
Il modulo si occupa anche dell’analisi distributiva e del calcolo del VAN con Costo Opportunità
Marginale dei Fondi Pubblici.
Per i dettagli, si faccia riferimento al prossimo capitolo.

28
 I RISULTATI

RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI

Il presente capitolo raccoglie i principali risultati ottenuti nell’analisi costi-benefici economica32.

Costi totali e costi totali attualizzati

Come già spiegato nel capitolo di descrizione della metodologia, il modello ACB stima inizialmente
tutti i costi totali attualizzati dello scenario di riferimento (Riferimento) e di quelli di progetto
(Sottopassi e Interramento). Le voci di costo riportate nelle seguenti tabelle sono spiegate nel
precedente capitolo, sia per quanto riguarda la metodologia di stima, sia per gli input utilizzati. Non
sono riportate voci di costo significative in termini assoluti ma identiche tra gli scenari (e quindi
irrilevanti), come ad esempio il costo di ammortamento dei veicoli o gli effetti a regime sui tempi di
viaggio per gli utenti ferroviari.
Ai costi totali dell’anno di riferimento, come calcolato in precedenza, sono stati applicati dei trend
di crescita per tenere conto della possibile evoluzione di costi e traffico (vedi pagina 12).
I valori assoluti sono riportati in Tabella 29 per il solo scenario di riferimento.
In seguito, i costi totali sono stati attualizzati con un saggio di sconto sociale del 5%, come da prassi
internazionale.

Flussi economici di cassa e VAN economico

A valle dell’operazione di attualizzazione, vengono calcolati i benefici relativi e i costi netti degli
scenari di progetto. Essi si ottengono semplicemente come differenza tra i costi totali dello scenario
di progetto e i costi totali dello scenario di riferimento33. Un valore negativo è un costo sociale (lo
scenario di progetto genera maggiore consumo di risorse, per quella data voce), mentre uno positivo
è un beneficio sociale (lo scenario di progetto genera un risparmio di risorse, per quella data voce).
In Tabella 30 e Tabella 31 sono riportati i costi e i benefici dei due scenari di progetto e il flusso
economico di cassa.
Come si può verificare dalle tabelle, lo scenario Interramento genera maggiori benefici per
automobilisti, pedoni e ciclisti negli anni successivi al 2018 (anno di entrata in funzione
dell’interramento) rispetto allo scenario Sottopassi. Tali benefici sono quantificabili in poco più di
1M€/anno per i sottopassi e circa 2,5M€/anno per l’interramento, in massima parte dovuti ai minori
tempi di attesa e a fronte di minimi extracosti di viaggio. Tuttavia, i benefici dell’interramento sono
spostati avanti nel tempo di 4 anni e, soprattutto, necessitano di costi considerevoli negli anni di
costruzione. Tali costi sono principalmente gli investimenti infrastrutturali (circa 62M€ attualizzati
per l’interramento, a fronte di meno di 9M€ per i sottopassi) e dagli extracosti dovuti ai disagi di
cantiere (circa 6M€/anno per 4 anni nel caso dell’interramento a fronte di alcune centinaia di
migliaia di € per i sottopassi). I benefici ulteriori presenti nel solo scenario interramento, cioè
l’aumento dei valori immobiliari delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreni
liberati, sono stimati in circa 12M€ totali attualizzati. In particolare essi sono 6M€ una tantum
(aumento valore immobili), più 1,2M€ una tantum (ipotesi di costruzione di un edificio terziario e
commerciale sull’area di stazione), più circa 300.000€/anno di ricavo per parcheggi di interscambio.
32
Si rammenta che tutti i valori riportati sono espressi in prezzi-ombra, come descritto nel capitolo “Cenni sulla teoria
della valutazione mediante Analisi Costi-Benefici”.
33
Come già ricordato nella metodologia, questa operazione è possibile solo sotto l’ipotesi di invarianza del traffico
ferroviario totale. Al contrario, in caso di domanda ferroviaria generata, si dovrebbe utilizzare un diverso approccio che
utilizzi esplicitamente il concetto di surplus (si veda ad esempio, Florio et al., 2003).

29
La seguente Tabella 25 riporta per un confronto i costi e i benefici suddivisi per voce e attualizzati,
per entrambi gli scenari di progetto. La somma algebrica di tali voci rappresenta il VANe.

Tabella 25. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe

Sottopassi Interramento
Costi di investimento -8.915.311 -62.822.273
Perditempo costruzione (utenti FNM) -871.442 -20.941.085
Perditempo costruzione (non utenti) -364.614 -4.248.322
Costo tempi di viaggio -1.710.049 -2.751.959
Costo tempi di attesa 20.520.583 29.721.162
Costo di esercizio -2.293.007 -1.506.037
Costi ambientali viaggio -856.182 -574.101
Costi ambientali veicoli fermi 295.603 432.465
Costi di attesa e diversione bici e pedoni 3.312.714 6.180.311
Valore dei terreni liberati - 6.363.690
Delta prezzo edonico case lato ferrovia - 5.970.469
Costi incidentalità della linea ai PL 262.863 386.393
Costi manutenzione 236.530 -1.425.478
Valore residuo opera 1.193.976 9.344.352
VANe 10.811.664 -35.870.413

Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di
interramento. In altre parole, l’interramento genera per la società nel suo complesso un costo
sociale superiore al beneficio sociale: la somma dei benefici non controbilancia la somma dei costi,
come invece avviene per i sottopassi. Ad una analisi anche solo superficiale della tabella si vede
come i benefici sui tempi di attesa (la maggiore voce di beneficio) siano considerevoli, ma solo del
50% superiori a quelli dello scenario con sottopassi. Al contrario, l’investimento è circa sette volte
maggiore e ad esso si sommano ingenti disagi di costruzione.
Ulteriori dettagli sulla distribuzione di costi e benefici sono riportati nel paragrafo seguente. La
verifica del livello di robustezza e stabilità del presente risultato avverrà nell’ultima parte.

Analisi distributiva

Il VANe indica, per definizione, la preferibilità di una opzione per la società nel suo complesso.
L’ipotesi alla base di tale indicatore è che vi sia una perfetta trasferibilità di costi e benefici tra
costituenti della società stessa, attraverso meccanismi di mercato. Ad esempio, se i proprietari di
case ottengono un beneficio a seguito di una spesa pubblica, tale beneficio dovrebbe trasferirsi
anche agli altri cittadini, ad esempio per effetto della maggiore propensione alla spesa dei primi.
Dato che questa ipotesi è, nel mondo reale, raramente verificata a causa di meccanismi distorsivi
come, ad esempio, la rendita immobiliare, è opportuno suddividere ulteriormente il VANe tra i
sottogruppi di attori costituenti la società nel complesso. Alcuni di essi saranno indifferenti a costi e
benefici, dato che ricevono e perdono in ugual misura34. Questi attori saranno esclusi dalla presente
analisi, appunto perché neutri. In altri casi, certi gruppi ottengono benefici in misura maggiore ai
costi che sopportano, o viceversa. Il VANe è quindi la somma dei costi pagati da uno o più
sottogruppi di losers (“perdenti”) e dei benefici netti goduti da uno o più sottogruppi di winners
(“vincitori”).

34
ad esempio, in prima approssimazione Ferrovienord avrebbe tra i benefici i trasferimenti statali e regionali per le
opere, e tra i costi la costruzione e manutenzione delle opere stesse, con somma zero (senza perdita o profitto).

30
È importante sottolineare che questa analisi non contiene alcun giudizio di valore, ma costituisce un
semplice strumento di supporto alla scelta politica. Il fatto che, ad esempio, il gruppo X guadagni
10 e il gruppo Y perda 100 (o qualunque altra combinazione), non implica necessariamente che la
nuova distribuzione sia ingiusta o non lecita. Tuttavia, è necessario esplicitare tali rapporti, e non
solo il totale, per rendere più trasparente la decisione.

Per il problema oggetto della presente analisi, sono stati individuati i seguenti gruppi e sottogruppi,
con l’indicazione della loro eventuale “neutralità”.

Tabella 26. Descrizione sintetica degli attori considerati nell'analisi distributiva.

gruppo
Taxpayers / cittadini
sottogruppo: cittadini di Seveso
sottogruppo: proprietari case
sottogruppo: utenti treno
sottogruppo: utenti auto
LeNord
Ferrovienord
Stato / Regione
neutro? descrizione
Pagano le tasse.
Subiscono gli effetti dell’inquinamento e si muovono con bici e a piedi.
Aumentano il valore delle loro case.
Sopportano i disagi di costruzione.
Sopportano i disagi di costruzione e hanno benefici successivamente.
Riducono i ricavi nella fase di costruzione, ma vengono compensate con
sì
maggiori sussidi35.
sì Ricevono un finanziamento e lo spendono per la costruzione.
sì Raccoglie le tasse e finanzia gli investimenti.

Si fa notare come questa suddivisione sia piuttosto semplificata, per ovvi motivi tecnici. Si fa notare
come un individuo appartenente ad un certo sottogruppo avrà i costi o i benefici del sottogruppo,
più i costi o benefici dei gruppi superiori. Gli insiemi sono rappresentati nella seguente figura.

Per migliorare la comprensione del concetto, si riporta un esempio. Un “proprietario di case di

Seveso” ha dei costi o benefici in quanto tale, ma anche dei costi o benefici in quanto “cittadino di
Seveso” e anche in quanto “cittadino lombardo/italiano pagatore di tasse”. Oppure, un
“automobilista residente a Seveso” avrà costi o benefici diversi da un automobilista di un altro
comune. Infatti, se è “cittadino di Seveso”, dovrà aggiungere ai costi o benefici di essere
“automobilista” e contemporaneamente “cittadino”, anche i costi o benefici del sottogruppo
“cittadini di Seveso”.

35
In realtà LeNord, durante il periodo di costruzione, potrebbero avere anche un beneficio per minori costi di esercizio
dei treni. Tuttavia questo fatto viene trascurato perché verrebbe comunque neutralizzato dai minori sussidi annuali di
esercizio (calcolati a valle) e perché non è possibile calcolare qui se vi è un effettiva riduzione dei costi. Infatti, se sono
certamente veri i risparmi energetici (meno treni prodotti), non altrettanto vale per i costi del personale, che non
verrebbe ovviamente licenziato per questo e che continuerebbe quindi a ricevere una retribuzione.

31
Per la determinazione di winners e losers, sono stati attribuiti ai quattro gruppi significativi le voci
di costo o beneficio, come da Tabella 27.

Tabella 27. Attribuzione voci di costo o beneficio ai gruppi

gruppo Voci di costo o beneficio attribuite
Costi di investimento
Valore dei terreni liberati
Taxpayers / cittadini Costi incidentalità della linea ai PL
Costi manutenzione
Valore residuo opera

Costi ambientali viaggio

sottogruppo: cittadini di Seveso
sottogruppo: utenti treno
sottogruppo: utenti auto
sottogruppo: proprietari case
Costi ambientali veicoli fermi
Costi di attesa e diversione bici e pedoni
Perditempo costruzione (utenti FNM)
Perditempo costruzione (non utenti)
Costo tempi di viaggio
Costo tempi di attesa
Costo di esercizio
Delta prezzo edonico case fronte ferrovia

I benefici dovuti al valore dei terreni liberati sono stati attribuiti ai “cittadini” in generale e non a
quelli di Seveso, poiché si è ipotizzato che tali benefici concorrano a coprire parte degli
investimenti infrastrutturali, riducendo il finanziamento pubblico dell’opera.
I risultati sono i seguenti (Tabella 28). La somma dei valori dei singoli gruppi coincide con il VANe
precedentemente trovato.

Tabella 28. Risultati dell’analisi distributiva

sottogruppo: sottogruppo:
Taxpayers / sottogruppo: sottogruppo:
[€2009] VAN [totale] cittadini di proprietari
cittadini utenti treno utenti auto
Seveso case

Sottopassi (S) 10.811.664 (7.221.942) 2.752.135 - (871.442) 16.152.913

Interramento (I e I/V1) (35.870.413) (48.153.315) 6.038.674 5.970.469 (20.941.085) 21.214.843

Come si vede, nel caso del progetto di sottopassi, i beneficiari sono gli utenti delle auto, che dopo la
costruzione delle opere ottengono una consistente riduzione dei tempi di viaggio. Gli utenti del
treno sono leggermente penalizzati da perditempi durante alcune limitate fasi di cantiere. I cittadini
lombardi sopportano un costo di alcuni milioni di euro, somma algebrica dei costi di costruzione e
di altri benefici vari per minori costi di manutenzione36. Il sottogruppo dei cittadini di Seveso ha dei
sostanziali benefici aggiuntivi dovuti ai minori tempi di attraversamento ciclopedonale e un bilancio
leggermente negativo in termini di inquinamento (tra i minori veicoli fermi in coda e le maggiori
percorrenze per diversione).
Nello scenario di interramento, i beneficiati sono ancora una volta gli automobilisti, in misura
leggermente maggiore. Con essi, anche i proprietari delle case prospicienti la ferrovia ottengono un
beneficio consistente in termini di riduzione del rumore/miglioramento ambientale o, dualmente, un
beneficio dato dall’incremento del valore immobiliare delle proprie case. Fortemente penalizzati
risultano invece gli utenti ferroviari: negli anni di costruzione vengono imposti loro extratempi ed
36
I risparmi di tempo di pedoni e ciclisti sono stati conteggiati qui e non come un gruppo a parte.

32
extracosti totali in misura simile (attualizzati) ai benefici totali del trasporto stradale. Infine, i
cittadini finanziano le opere con le proprie tasse, le quali sono solo parzialmente controbilanciate
dai ricavi immobiliari delle aree liberate. Anche in questo caso il sottogruppo dei cittadini di Seveso
ha un beneficio per gli attraversamenti ciclopedonali e un leggero incremento dell’inquinamento tra
risparmi dei veicoli fermi e aumento dei km percorsi.

In complesso, si ritiene che lo scenario di interramento, oltre che avere chiaramente un bilancio
negativo tra benefici e costi sociali, proponga una distribuzione degli stessi molto sbilanciata a
favore di alcuni soggetti. Se i sottopassi generano benefici locali e sono pagati da tutti i cittadini
lombardi, nel caso dell’interramento vi sono molti costi anche nell’ambito locale, a fronte di
benefici aggiuntivi di poca entità e a loro volta concentrati.

33
Tabella 29. Costo totale non attualizzato dello scenario di riferimento (REFERENCE).
scenario: REFERENCE 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 … 2039
Costi di investimento (8.548.078) - - - - - - - - - - - -
Perditempo costruzione (utenti FNM) (307.516) (316.803) - - - - - - - - - - -
Perditempo costruzione (non utenti) (620) (620) - - - - - - - - - - -
Costo tempi di viaggio - - (14.642.457) (15.084.660) (15.540.216) (16.009.531) (16.493.019) (16.991.108) (17.504.239) (18.032.867) (18.577.460) (19.138.499) (25.770.529)
Costo tempi di attesa - - (2.647.677) (2.727.637) (2.810.012) (2.894.874) (2.982.299) (3.072.365) (3.165.150) (3.260.738) (3.359.212) (3.460.660) (4.659.876)
Costo di esercizio - - (4.243.564) (4.328.435) (4.415.004) (4.503.304) (4.593.370) (4.685.238) (4.778.942) (4.874.521) (4.972.012) (5.071.452) (6.182.072)
Costi ambientali viaggio - - (1.397.603) (1.439.811) (1.483.293) (1.528.089) (1.574.237) (1.621.779) (1.670.757) (1.721.213) (1.773.194) (1.826.745) (2.459.763)
Costi ambientali veicoli fermi - - (38.159) (39.312) (40.499) (41.722) (42.982) (44.280) (45.618) (46.995) (48.414) (49.877) (67.160)
Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - (516.657) (532.260) (548.335) (564.894) (581.954) (599.529) (617.635) (636.288) (655.503) (675.300) (909.310)
Valore dei terreni liberati - - - - - - - - - - - - -
Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - - - - - - - - -
Costi incidentalità della linea ai PL - - (49.323) (49.816) (50.314) (50.818) (51.326) (51.839) (52.357) (52.881) (53.410) (53.944) (59.588)
Costi manutenzione - - (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000)
Valore residuo opera - - - - - - - - - - - - 4.274.039

COSTO TOTALE NON

(8.856.214) (317.423) (23.585.442) (24.251.931) (24.937.673) (25.643.232) (26.369.187) (27.116.137) (27.884.698) (28.675.503) (29.489.205) (30.326.476) … (35.884.259)
ATTUALIZZATO

35
Tabella 30. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto SOTTOPASSI.
scenario: SOTTOPASSAGGI 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 … 2038 2039
Costi di investimento - - - (8.915.311) - - - - - - - - -
Perditempo costruzione (utenti FNM) - - (296.028) (290.446) (284.969) - - - - - - - -
Perditempo costruzione (non utenti) (79.853) (76.050) (72.991) (69.515) (66.205) - - - - - - - -
Costo tempi di viaggio - - - - - (85.917) (84.297) (82.707) (81.148) (79.617) (78.116) (42.883) (40.841)
Costo tempi di attesa - - - - - 1.031.004 1.011.563 992.487 973.772 955.409 937.393 514.591 490.087
Costo di esercizio - - - - - (126.771) (123.149) (119.630) (116.212) (112.892) (109.666) (53.961) (51.391)
Costi ambientali viaggio - - - - - (43.017) (42.206) (41.410) (40.629) (39.863) (39.111) (21.470) (20.448)
Costi ambientali veicoli fermi - - - - - 14.852 14.572 14.297 14.027 13.763 13.503 7.413 7.060
Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - - - - 166.439 163.300 160.221 157.200 154.235 151.327 83.072 79.116
Valore dei terreni liberati - - - - - - - - - - - - -
Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - - - - - - - - -
Costi incidentalità della linea ai PL - - - - - 15.927 15.320 14.736 14.175 13.635 13.116 5.791 5.515
Costi manutenzione - - - - - 15.671 14.924 14.214 13.537 12.892 12.278 4.859 4.628
Valore residuo opera - - - - - - - - - - - - 1.193.976
FLUSSO DI CASSA
(79.853) (76.050) (369.019) (9.275.272) (351.174) 988.188 970.028 952.208 934.722 917.563 900.724 … 497.412 1.667.701
ATTUALIZZATO

VAN scenario Sottopassi (S)

4.000.000

2.000.000

-
2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039
(2.000.000)

(4.000.000)

(6.000.000)

(8.000.000)

(10.000.000)

36
Tabella 31. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto INTERRAMENTO.
scenario: INTERRAMENTO
Costi di investimento
Perditempo costruzione (utenti FNM)
Perditempo costruzione (non utenti)
Costo tempi di viaggio
Costo tempi di attesa
Costo di esercizio
Costi ambientali viaggio
Costi ambientali veicoli fermi
Costi di attesa e diversione bici e pedoni
Valore dei terreni liberati
Delta prezzo edonico case lato ferrovia
Costi incidentalità della linea ai PL
Costi manutenzione
Valore residuo opera
FLUSSO DI CASSA
ATTUALIZZATO
2009 2010 2011
2.144.900 - -
307.516 301.717
620 591
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
2.453.036 302.308
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 … 2038 2039
- - (64.967.173) - - - - - - -
- - - (5.542.389) (5.437.875) (5.335.332) (5.234.723) - - - -
- - - (1.141.351) (1.087.001) (1.035.239) (985.942) - - - -
- - - - - - - (159.235) (156.232) (85.765) (81.681)
- - - - - - - 1.719.737 1.687.308 926.264 882.156
- - - - - - - (94.077) (91.389) (44.967) (42.826)
- - - - - - - (33.219) (32.592) (17.892) (17.040)
- - - - - - - 25.023 24.552 13.478 12.836
- - - - - - - 357.607 350.864 192.610 183.438
- - - 1.205.241 - - - 373.229 355.456 140.666 133.968
- - - 5.970.469 - - - - - - -
- - - - - - - 25.991 25.001 11.038 10.512
- - - - - - - (103.137) (98.226) (38.871) (37.020)
- - - - - - - - - - 9.344.352
- - - (64.475.202) (6.524.876) (6.370.571) (6.220.665) 2.111.919 2.064.740 … 1.096.559 10.388.695

VAN scenario Interramento (I e I/V1)

4.000.000

2.000.000

-
2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039
(2.000.000)

(4.000.000)

(6.000.000)

(8.000.000)

(10.000.000)

37
VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI.

La considerazione che un aumentato prelievo fiscale incide negativamente sull’indebitamento dello

Stato e sulla produttività di imprese e lavoratori, fa ritenere che si possa attribuire alla spesa
pubblica un prezzo-ombra maggiore di uno. Questo concetto si chiama costo-opportunità marginale
dei fondi pubblici (COMFP) e la letteratura sul tema suggerisce per l’Italia un valore pari a 1,15.
In termini semplici, l’introduzione del concetto e l’uso di un COMFP pari al +15%, significa che se
la spesa per un investimento pubblico alza le tasse di 1€, è necessario ottenere un beneficio da tale
investimento pari ad almeno 1,15€. Al contrario, se l’investimento di 1€ dà un beneficio di solo 1€
(cioè il VANe è 0 e l’investimento è socialmente indifferente secondo lo schema precedente), si ha
una perdita sociale di 15 €cent dovuta agli effetti negativi dell’aumento della pressione fiscale o
dell’ulteriore indebitamento (di 1€, appunto).

Questo approccio è da ritenersi aggiuntivo rispetto alle ACB tradizionali e viene perciò presentato a
parte. Si segnala che vi sono autori che ritengono che il COMFP sia pari a 1, cioè che il VANe
calcolato nel precedente paragrafo (con la metodologia tradizionale) sia già quello corretto.

Applicando il valore precedentemente riportato di 1,15 a tutte le voci di costo che comportano un
aumento del prelievo fiscale, si ottengono i seguenti risultati.

Tabella 32. Risultati dell’analisi distributiva con l’applicazione di un COMFP del 115%.
sottogruppo: sottogruppo:
Taxpayers / sottogruppo: sottogruppo:
[€2009] VAN [totale] cittadini di proprietari
cittadini utenti treno utenti auto
Seveso case
Sottopassi (S) 9.688.943 (8.344.663) 2.752.135 - (871.442) 16.152.913

Interramento (I e I/V1) (44.105.923) (56.388.825) 6.038.674 5.970.469 (20.941.085) 21.214.843

Come si vede, l’applicazione del COMFP non cambia l’indicazione già ottenuta in precedenza (e,
anzi, ne amplifica l’effetto): l’interramento non è socialmente conveniente, mentre i sottopassaggi
sì.

ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES

La procedura dell’analisi di sensitività consiste nel far variare, uno alla volta, gli input ritenuti
incerti o importanti e registrare su un grafico opportuno la variazione del risultato. In questo modo è
possibile tenere conto razionalmente di eventuali errori nelle stime.
I parametri in ingresso al modello di calcolo che verranno qui fatti variare sono:
 i costi di investimento
 il valore del tempo,
 il coefficiente di espansione da punta a morbida
 il saggio sociale di sconto
 i tempi di attesa ai PL calcolati dal modello
Inoltre, verrà trattato come analisi di sensitività anche quello che si potrebbe definire “valore del
territorio sacrificato”.
I grafici successivi riportano le variazioni del VAN in funzione della variazione in positivo o in
negativo della variabile oggetto di sensitività, in entrambi gli scenari di progetto. Più le linee sono
inclinate, più il risultato è sensibile a quella variabile. Se le linee dei due scenari non si incontrano
mai, significa che non esistono valori della variabile capaci di invertire i risultati dell’analisi (e
quindi il risultato è molto robusto). Se una linea intercetta l’asse delle X, a quel valore corrisponde
39
uno “switch value”, cioè un valore soglia per cui un progetto passa da fattibile a non fattibile.
E’possibile che non esista uno switch value per una certa variabile.

Costi di investimento

Il costo di investimento è una delle variabili solitamente più significative e soggette a variazioni
(solitamente in crescita). Sono state proposte, in tabella e nel grafico, variazioni da un aumento di
due volte e mezza (250%) fino ad un valore di investimento nullo. Chiaramente nessuno di questi
due estremi è realistico e sono stati stimati per trovare i valori soglia.

variabile: costi di investimento

Variazione VAN scenario VAN scenario
base-case sottopassi interramento
0% 18.533.000 17.607.507
50% 14.672.332 - 9.131.453
75% 12.741.998 - 22.500.933
100% 10.811.664 - 35.870.413
150% 6.950.997 - 62.609.373
250% - 770.339 - 116.087.294

VAN
VAN [€]

10000000

-100000000% 50% 100% 150% 200% 250%

-30000000

-50000000

-70000000

-90000000
VAN sottopassi
-110000000
base
-130000000 VAN
interramento

Come si può apprezzare dal diagramma, lo scenario sottopassi è positivo fino ad un investimento di
2,5 volte maggiore. Per lo scenario interramento, invece, sarebbe necessario un investimento pari a
solo il 35-40% di quello reale. L’ordine dei due scenari non cambia mai, nemmeno nell’ipotesi
assurda di azzerare gli investimenti. Ciò accade per il forte peso dei costi del transitorio.

Valore del tempo

I maggiori benefici delle due opere sono dati dai risparmi di tempo di automobilisti e pedoni/ciclisti.
Anche in questo caso viene imposta una variazione da un valore del tempo nullo ad un valore di 38€.

40
variabile: Valore del tempo
Variazione VAN scenario VAN scenario
VOT [€/h] base-case sottopassi interramento
0 0% - 10.317.283 - 50.003.979
8 50% 247.191 - 42.937.196
11 75% 5.529.427 - 39.403.805
15 100% 10.811.664 - 35.870.413
23 150% 21.376.138 - 28.803.630
38 250% 42.505.085 - 14.670.065

VAN
VAN [€]

30000000

10000000

-100000000% 50% 100% 150% 200% 250%

-30000000

-50000000 VAN sottopassi

base

-70000000 VAN
interramento

Nel caso del VOT, ovviamente le rette sono crescenti, dato che vengono aumentati i benefici.
Anche per questa variabile non esistono valori per cui i due progetti si invertono per priorità. Lo
scenario interramento non è mai positivo nel campo di variazione, cioè il VOT dovrebbe essere
ancora maggiore e pari a circa 60€/h. Con un valore di circa 6€/h anche lo scenario sottopassaggi
diventa non fattibile.

Coefficiente di espansione da punta a morbida

Il coefficiente con cui si sono espansi i risultati modellistica della sola punta a tutta la giornata è un
dato molto sensibile, ma incerto. Per questo, è stato sottoposto a sensitività facendolo variare tra 0
(non esiste traffico al di fuori delle punte) e 1 (il traffico di morbida è uguale a quello della punta).

variabile: Coefficiente espansione morbida/punta

espans Variazione VAN scenario VAN scenario
morb/punta base-case sottopassi interramento
0,0 0% 1.359.140 - 49.497.172
0,5 100% 10.811.664 - 35.870.413
1,0 200% 20.264.188 - 22.243.654

41
 VAN
VAN [€]

30000000

10000000

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% 160% 180% 200%
-10000000

-30000000

-50000000 VAN sottopassi

base

-70000000 VAN
interramento

Il VAN dello scenario sottopassi è sempre positivo (sebbene quasi si annulli ad un valore di 0). Lo
scenario interramento invece rimane sempre negativo, anche amplificando la punta a tutta la
giornata.

Saggio sociale di sconto

Il SSS viene sempre variato per calcolare il saggio di rendimento interno del progetto (SRI). Per gli
scenari in oggetto, il SRI è di circa il 12% per lo scenario sottopassi e meno di 2% per lo scenario
interramento.

variabile: Saggio sociale di sconto

Variazione VAN scenario VAN scenario
SSS base-case sottopassi interramento
0,0% 0% 39.473.210 24.784.202
2,5% 50% 21.096.785 - 17.433.659
5,0% 100% 10.811.664 - 35.870.413
10,0% 200% 1.361.655 - 43.995.315
15,0% 300% - 2.057.888 - 39.881.279

VAN
VAN [€]

30000000

10000000

-100000000% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

-30000000

-50000000 VAN sottopassi

base

-70000000 VAN
interramento

42
Tempi di attesa ai PL calcolati dal modello

I risultati modellistici sono stati sottoposti ad analisi di sensitività poiché influenzano

significativamente i risultati. Anche in questo caso si è fatto variare i valori da 0% (nessun tempo di
attesa) a 250% (tempi di attesa più che raddoppiati).

variabile: Tempi di attesa

Variazione VAN scenario VAN scenario
base-case sottopassi interramento
0% - 9.708.919 - 65.591.575
50% 551.373 - 50.730.994
100% 10.811.664 - 35.870.413
150% 21.071.956 - 21.009.832
250% 41.592.539 8.711.330

VAN
40000000
VAN [€]

20000000

0
0% 50% 100% 150% 200% 250%

-20000000

-40000000

VAN sottopassi
-60000000
base
-80000000 VAN
interramento

Anche la variazione dei tempi di attesa non modifica la gerarchia tra le scelte. Lo switch value per
lo scenario sottopassi è al 50% dei tempi di attesa utilizzati, mentre per lo scenario interramento è
molto più altro, a oltre il 200%.

“Valore del territorio sacrificato”

La valutazione del valore del territorio utilizzato per un’infrastruttura non è di univoca valutazione.
Se il territorio consumato per la costruzione ha particolari valori ambientali, la valutazione potrebbe
utilizzare il concetto di prezzo edonico o quello di prezzo di non-uso. La prima metodologia è stata
utilizzata in questo studio per la stima del beneficio immobiliare dell’interramento, la seconda è
solitamente utilizzata per la valutazione di beni ambientali come i parchi o le riserve. Nel caso
presente, il territorio che sarà interessato dal sottopasso di Via Como non si inserisce in un contesto
ambientale di pregio, né si può considerare un parco.
Per questo motivo si ritiene più coerente attribuirgli anche un valore di mercato, come se fosse
edificabile. Ciò permette di valutare la scarsità di suolo nel Comune di Seveso, qualunque sia la sua
destinazione alternativa. Tra l’altro, questa scelta è coerente con l’approccio generale di portare
avanti ipotesi conservative, dato che il prezzo di mercato del terreno reso edificabile è sicuramente
maggiore di un possibile valore ambientale dello stesso.
Il problema del valore del terreno sacrificato è stato così trattato. Ai 7900 mq necessari al
sottopasso sono stati attribuiti valori aggiuntivi di 12 €/mq come se fosse destinato a parco, o
500€/mq di SLP con un coefficiente di edificabilità di 0,8 mq/mq come se fosse edificabile. Inoltre,

43
dato che il sottopasso è presente in entrambi gli scenari, si è costruito un ulteriore scenario
“interramento” senza tutto il sottopasso di Via Como.
I ristati sono i seguenti e mostrano come, ancora una volta, la gerarchia di scelta non sia modificata
dalla variazione dello scenario di interramento: esso risulta meno negativo, ma non raggiunge mai i
valori positivi.
VAN [€]

VAN
20000000

10000000

0
-10 90 190 290 390 490

-10000000

-20000000

-30000000

-40000000

44
 CONCLUSIONI E COMMENTI

L’approfondita Analisi Costi-Benefici che è stata predisposta per la valutazione comparativa delle
due alternative alla soluzione dei problemi di attraversamento della ferrovia nel Comune di Seveso,
ha fornito risultati chiari e molto robusti. Dall’ACB risulta infatti che la gerarchia di preferibilità
delle tre alternative (stato di fatto, sottopassi e interramento) non viene modificata né da
significative variazioni nelle variabili principali, né dall’introduzione del concetto di COMFP.
L’ordinamento dei tre scenari in ordine di maggiore preferibilità socio-economica è:
 L’alternativa sottopassi risulta sempre stabilmente positiva rispetto al non-intervento;
 Il non-intervento;
 L’alternativa interramento risulta sempre stabilmente negativa, cioè genera più costi sociali
che benefici, rispetto al non-intervento;

Si ribadisce che l’analisi è stata sempre condotta in modo tale da massimizzare i benefici
dell’alternativa di interramento e minimizzare quelli dello scenario sottopassi, oltre che
dettagliando il più possibile la fonte e la ratio delle scelte fatte. Essendo il risultato sempre a favore
dell’alternativa sistematicamente sfavorita (i sottopassi), essa risulta sicuramente preferibile.

A complemento dell’indicazione sintetica fornita dal Valore Attualizzato Netto, cioè del guadagno
(o perdita) della società nel suo complesso, è stata affiancata anche una cosiddetta Analisi
Distributiva. Questo tipo di approccio, oltre che molto significativo in sé, risulta essere anche un
utile strumento di dialogo con gli stakeholders. Tale analisi disaggrega il VAN tra grandi gruppi di
stakeholders, mostrando chi tra essi guadagna e chi perde dal progetto in oggetto. L’analisi mostra
che entrambi i progetti sono pagati dalla collettività, ovviamente in misura molto maggiore per
l’interramento. Entrambi i progetti danno benefici sia ai cittadini di Seveso che agli utenti delle auto,
in questo caso in misura maggiore per l’interramento. Tuttavia, lo scenario interramento favorisce
notevolmente solo il piccolo sottogruppo dei proprietari di case e danneggia pesantemente il
sottogruppo degli utenti della linea ferroviaria. Nel caso dei sottopassi, invece, entrambe le
categorie sono toccate solo marginalmente. Nel complesso, l’alternativa interramento non solo
risulta non preferibile dal punto di vista socio-economico, ma accentua anche la distanza tra gruppi
“vincenti” e “perdenti”.

45
 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

ANPA (2001), Linee guida V.I.A. - Parte Generale, ANPA, Rome (Italia).
Beria P. (2007), “Transport megaprojects in Italy. A comparative analysis of economic feasibility studies into EIA”,
European Transport \ Trasporti Europei, Issue No. 36, ISTIEE, Trieste (Italia).
Brambilla M., Erba S., Ponti M. (2003), La pianificazione e la valutazione delle infrastrutture in Italia: dal piano
nazionale dei trasporti alla Legge Obiettivo, proceedings of the SIET conference, 13-14 November 2003,
Palermo (Italia).
Camagni R. and Capello R. (2005), “Una valutazione dei benefici collettivi di un grande progetto urbano attraverso un
indicatore sintetico: la rendita urbana”, Scienze Regionali, Vol. 4, No. 2, 51-90.
Campbell H. F., Brown R.P.C. (2003), Benefit-cost analysis. Financial and economic appraisal using spreadsheets,
Cambridge University Press, Cambridge (UK).
Cicini P., Macchia G, Giuseppetti A. (2005), “Progetti ferroviari: dall’analisi finanziaria all’analisi economica”,
Argomenti, Year 3, No. 5, 6-37, RFI, Rome (Italia).
Debrezion G., Pels E., Rietveld P. (2006), The Impact of Rail Transport on Real Estate Prices: An Empirical Analysis
of the Dutch Housing Markets, Tinbergen Institute Discussion Paper, Vrije Universiteit Amsterdam and
Tinbergen Institute (NL).
Dosi C. (2002), Gli studi di fattibilità degli investimenti pubblici: finalità e requisiti, proceedings of the workshop “Gli
Studi di Fattibilità e la programmazione degli investimenti pubblici - Focus sulle infrastrutture”, NUVAL, Rome
(Italiay).
Florio M. et al. (2003), Guide to cost- benefit analysis of investment projects, DG REGIO, European Commission.
INFRAS, IWW (2004), External Costs of Transport – Update Study, Zurich/Karlsruhe.
Morisugi H., Ohno E. (1995), Proposal of a benefit incidence matrix for urban development projects, Regional science
and urban economics, No. 25, 431-481, Elsevier.
NUVV (2001), Studi di fattibilità delle opere pubbliche. Guida per la certificazione da parte dei Nuclei regionali di
valutazione e verifica degli investimenti pubblici (NUVV), Conferenza dei presidenti delle Regioni e delle
Province Autonome, Roma (Italia).
Petrina F. et Virno C. (2002), Procedure e organismi di valutazione degli investimenti pubblici, Ministero
dell’Economia e delle Finanze, Commissione tecnica per la spesa pubblica, Roma (Italia).
Ponti M. (2003), Welfare basis of evaluation, in Perman A., Mackie P. and Nellthorp J. (2003), Transport projects
programmes and policies. Evaluation needs and capabilities, Ashgate, Aldershot (UK).

46
 

Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea

Milano – Asso nel comune di Seveso.
Errata corrige

prof. Marco Ponti

ing. Paolo Beria
Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione

 
 
 
17 Novembre 2008
Pagina 11: il coefficiente di riempimento medio dei veicoli è 1,3 e non 1,5 come riportato. I calcoli sono 
corretti . 
 
 
Pagina 20, tabella riassuntiva 
La tabella riassuntiva contiene due errori, dovuti ad un’errata attribuzione del valore del tempo. 
  Costo per gli utenti ferroviari  Costo per gli utenti automobilistici 
[€/anno]  [€/anno] 
scenario Riferimento  236.551 invece di 307.516  620 
scenario Sottopassi  236.551 invece di 307.516  80.473 
scenario Interramento  6.095.871  1.456.685 
E’stato infatti erroneamente applicato il VOT di 19,5 €/ora dei veicoli invece che quello di 15€/h degli utenti 
ferroviari. 
 
L’errore modifica i valori finali come segue: 
Tabella 1. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe
  Sottopassi  Interramento 

Costi di investimento  ‐8.915.311 ‐62.822.273

Perditempo costruzione (utenti FNM)  ‐670.340 invece di ‐871.442 ‐21.081.768 invece di ‐20.941.085
Perditempo costruzione (non utenti)  ‐364.614 ‐4.248.322
Costo tempi di viaggio  ‐1.710.049 ‐2.751.959
Costo tempi di attesa  20.520.583 29.721.162
Costo di esercizio  ‐2.293.007 ‐1.506.037
Costi ambientali viaggio  ‐856.182 ‐574.101
Costi ambientali veicoli fermi  295.603 432.465
Costi di attesa e diversione bici e pedoni  3.312.714 6.180.311
Valore dei terreni liberati  ‐ 6.363.690
Delta prezzo edonico case lato ferrovia  ‐ 5.970.469
Costi incidentalità della linea ai PL  262.863 386.393
Costi manutenzione  236.530 ‐1.425.478
Valore residuo opera  1.193.976 9.344.352
VANe  11.012.766 invece di 10.811.664 ‐36.011.006 invece di ‐35.870.413
 
E infine, l’analisi distributiva viene modificata come segue: 
 
 
 
Tabella 2. Risultati dell’analisi distributiva
sottogruppo: sottogruppo: 
Taxpayers /  sottogruppo:  sottogruppo:
 [€2009]  VAN [totale]  cittadini di  proprietari 
cittadini  utenti treno  utenti auto 
Seveso  case 

Sottopassi (S)  11.012.766  (7.221.942)  2.752.135  ‐  (670.340)  16.152.913 

Interramento (I e I/V1)  (36.011.006)  (48.153.315)  6.038.674  5.970.469  (21.081.678)  21.214.843 

 
Come si può vedere, l’errore non modifica i risultati in modo sostanziale. Le conclusioni dello studio 
risultano pienamente confermate.