UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PS-GRADUAO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

JK E O SISTEMA DE TRANSPORTE

Por: Luiz Fernando Santos de Menezes

Orientador Jorge Tadeu

Rio de Janeiro 2010

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PS-GRADUAO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

JK E O SISTEMA DE TRANSPORTE

Apresentao de monografia Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obteno do grau de especialista em Logstica Empresarial Por: Luiz Fernando Santos de Menezes

SUMRIO

RESUMO METODOLOGIA INTRODUO CAPTULO I - A Histria do Automvel CAPTULO II A Criao da Sociedade do Automvel CONCLUSO BIBLIOGRAFIA CONSULTADA INDCE FOLHA DE AVALIAO

8 9 11 13 22 42 44 46 47

CAPTULO III - A indstria automobilstica em nmeros 32

RESUMO
O presente trabalho tem como finalidade compreender o sucesso da indstria automobilstica nos dias atuais, utilizando como metodologia de pesquisa a anlise histrica do perodo entre 1950 e 1960. Iremos apresentar, atravs de uma comparao entre os governos de Juscelino Kubitschek e Getlio Vargas, as manobras econmicas e como cada uma interferiu no desenvolvimento da indstria automobilstica. compreendidos no recorte histrico Analisando os governos notaremos que o apresentado,

florescimento da indstria de carros se deu com Getlio e sua consolidao com JK, utilizando recursos do exterior para tal empreitada. Bibliografias foram a base para a anlise das prticas econmicas dos governos compreendidos entre 1950 e 1960 no Rio de Janeiro; tabelas foram utilizadas para observarmos, em nmeros, o desenvolvimento da indstria automobilstica brasileira. Esta pesquisa aponta a entrada de capitais estrangeiros como a causa do sucesso econmico no perodo de JK, refletida no desenvolvimento da indstria nacional de veculos, novo modo de acumulao de capitais. A ideologia desenvolvimentista, desejo inculto da classe industrial, foi a base essencial para a consolidao da indstria no pas. O desenvolvimento da nao estava na mentalidade do novo homem, continuidade esta visvel e respondida atravs da anlise histrica, que se reflete nos atuais recordes de vendas de automveis e expanso de rodovias.

METODOLOGIA
O presente trabalho uma anlise bibliogrfica histrica do governo JK e as prticas econmicas que resultaram na sociedade do automvel. Iremos apresentar, atravs de pesquisadores sobre o assunto, como foi posto em prtica a ideologia desenvolvimentista que permitiu a entrada de capital estrangeiro na indstria nacional, principalmente a indstria automobilstica, nova forma de acumulao de capital. Os autores aqui apresentados so acadmicos que enriqueceram a histria brasileira com seus estudos. Snia Regina de Mendona, autora de Estado e Economia no Brasil: Opes de Desenvolvimento analisa a questo econmica nacional do perodo entre o primeiro governo de Getlio Vargas 1930 at o governo militar. Ela defende que as bases da prtica econmica em JK e no governo militar so continuidades da poltica econmica intervencionista e nacionalista de Vargas. Esse livro foi importante para dar o contexto econmico nacional e tambm a base para as comparaes feitas neste trabalho entre o governo Vargas e Juscelino. Juntamente com Mendona, Boris Fausto Histria Concisa do Brasil e Lincoln de Abreu Pena Repblica Brasileira ajudaram a resumir e aprofundar as questes polticas, sociais e econmicas que o pas passava entre os anos de 1950 e 1960. Miriam Limoeiro Cardoso, em seu trabalho intitulado Ideologia do Desenvolvimento: Brasil: JK-JQ deu-nos o entendimento ideolgico que conduzia as prticas econmicas do governo JK. Outro trabalho que trata de imaginrio o trabalho de Adriana Hassin Nas pginas das revistas Poder e indstria de massa no Brasil de JK que nos elucida como a ideologia chegou a massa consumidora do Brasil, principalmente voltada para o consumo de eletrnicos e automveis. Esses so os autores que fundamentam minhas argumentaes nesta pesquisa com relao ao sucesso da indstria automobilstica nos tempos de Juscelino e que continua presente nos dias atuais. Esse sucesso s foi possvel graas entrada de capital estrangeiro e estes autores confirmam esta teoria, concluindo que sem esta ajuda o desenvolvimento da indstria automobilstica seria retardado em alguns anos.

Para esta pesquisa dados estatsticos foram usados para mostrar o desenvolvimento, em nmeros, da indstria automobilstica nacional. Comparaes entre perodos anteriores mostram o quanto ela se desenvolveu e contribuiu para o progresso nacional. Os dados foram retirados da biblioteca do IBGE sendo utilizados anurios e relatrios estatsticos.

INTRODUO

presente

trabalho

relatar,

atravs

da

histria

brasileira,

desenvolvimento da indstria automobilstica e a idia atrelada a ela que vemos nos dias atuais. Utilizaremos para essa anlise histrica o governo JK, maior incrementador da indstria automobilstica nacional. Trataremos dos recortes temporal - 1950 a 1960 e espacial Rio de Janeiro, Distrito Federal na ocasio. Smbolo de status e posse, que se tornou smbolo de progresso industrial e do prprio pas, os automveis chegaram ao Brasil ao final da dcada de 1910, passando por um revigoramento no governo Getlio Vargas. A poltica econmica nacionalista de substituio de importaes permitiu que indstrias automobilsticas nacionais comeassem a aparecer. E com JK, h abertura da economia ao capital particular. Os dois governos trataram diferentemente da indstria automobilstica. Enquanto um substitua as importaes nacionais, o outro trocou o nacionalismo para o desenvolvimentismo, utilizando-se de recursos particulares - principalmente estrangeiros para fomentar a industrializao e caminhar para o desenvolvimento, se igualando com as outras naes fortes. Esta pesquisa tem como objetivo mostrar que a entrada de capitais particulares fez diferena no salto dado pela indstria de veculos, elevando a altos nmeros de automotores fabricados no pas em 10 anos. O trabalho dividido em trs captulos. O primeiro captulo intitulado Histria da Indstria Automotiva apresentar a histria da indstria do automvel, atravs de um grande resumo do contexto nacional, focando os governos Getlio Vargas e Juscelino Kubistchek e suas polticas econmicas com relao indstria nacional. No segundo captulo, veremos a ruptura e a continuidade em Juscelino da poltica econmica de Vargas e a criao da sociedade do automvel, associada ao novo homem, ao um novo tempo, a uma nova nao. Trataremos aqui da ideologia do desenvolvimentismo que tomou lugar do nacionalismo varguista de desenvolvimento industrial. Passando pela construo da ideologia desenvolvimentista pelo ISEB Instituto Superior de Estudos

Brasileiros e o imaginrio do desenvolvimento atravs das revistas ilustradas, peas de informao semanal de todos os tipos. Neste captulo veremos como a ideologia do desenvolvimentismo foi empregada tambm para um pblico de massa. A preocupao de inserir o pblico de massa no programa desenvolvimentista era importante e atravs das revistas foi possvel essa criao do novo homem. Veremos neste captulo tambm a importncia da indstria automotiva como o novo padro de acumulao de riqueza nacional O captulo 3 a anlise de tabelas e grficos que mostram o desenvolvimento da indstria automobilstica no pas no perodo de 1950 a 1960. Alguns dados foram retirados de tabelas de 1949. Apesar de no estar dentro do recorte temporal, ajuda a visualizar dados de anos anteriores a 1955 devido falta de tais dados nos anurios pesquisados. Este captulo tem como objetivo mostrar o desenvolvimento da indstria automobilstica e o aumento do consumo de produtos voltados para os automveis, como combustveis. Os grficos auxiliaro na captao visual do progresso da indstria automotiva e seus derivados, mostrando que at hoje, apesar das crises referentes a esse setor, um dos mais que se desenvolve no pas. Dessa forma, conclumos que o sucesso da poltica econmica de Juscelino com relao indstria automobilstica foi devido entrada de capitais particulares, estrangeiros em sua maioria, e as facilidades oferecidas pelo governo para a instalao de fbricas estrangeiras no Brasil. Essa ideologia do desenvolvimento contribuiu para a mentalidade rodoviria nacional, resumidamente numa nova sociedade do automvel, ultrapassando recordes e mais recordes de produo nacional.

CAPTULO I HISTRIA DA INDSTRIA AUTOMOTIVA

Neste captulo apresento um histrico das polticas referentes indstria automobilstica e transporte, utilizando como recorte cronolgico os anos de 1950 e 1960, no Distrito Federal, ento o estado do Rio de Janeiro. Este histrico importante para entendermos a ideologia da civilizao do automvel que afeta diretamente a viso dos transportes no Brasil dos dias de hoje. Os perodos a serem analisados sero os dois governos Getulio Vargas 1930/1945 e 1951/1954 e o governo Juscelino Kubitschek 1956/1961. Os dois governos so importantes para se entender como se deu o processo de industrializao nacional e consequentemente, a da indstria automobilstica. 1.1- GOVERNO GETLIO VARGAS A histria da empresa automobilstica no Brasil se funde com a prpria histria da indstria nacional. No podemos compreender o seu surgimento sem nos atentar as iniciativas de incremento industrial propostos pelos governos de Getlio Vargas primeiro e segundo mandatos e Juscelino Kubitschek. Como de conhecimento, o governo JK foi o mais preocupado com a indstria automobilstica e seu desenvolvimento no Brasil, mas a indstria automobilstica aparece em 1919, com a Ford e em 1925 com a General Motors. Os carros eram produzidos aqui no Brasil, importando peas das matrizes. No havia indstria de peas no Brasil. Essa realidade s muda com o primeiro governo Getlio Vargas, que na sua poltica econmica de substituio de importaes, probe as importaes de carros montados e cria obstculos importao de autopeas. A industrializao em Vargas tinha como objetivo a substituio das importaes para incrementar a indstria nacional de base. De cunho nacionalista, Vargas centralizou a economia pelo Estado, sendo este o principal incentivador, buscando investimentos de outras reas econmicas, como por exemplo, a agricultura.

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Vocacionado para transformar a indstria no carro-chefe das atividades produtivas, os estrategistas do regime procuraram integrar o setor agrcola dos esforos do crescimento econmico desejado. A idia era a de fazer da agricultura uma aliada do processo de industrializao, e para tal sua funo seria a de produzir alimentos em grande escala. O formento dessa produo levaria (...) a necessidade de mecanizao do setor (...) (PENNA, 1999, p. 201).

No Estado Novo, o Estado organiza e centraliza os processos econmicos em vista da industrializao de base. Quando Getlio volta ao poder em 51, segue o nacionalismo e se transforma no principal investidor da indstria pesada. A interveno e o nacionalismo econmico de Vargas no pode ser apontado como um perodo cujo capital estrangeiro no chegou ao Brasil. Um exemplo disso a criao da CSN Companhia Siderrgica Nacional com capital norte americano. Em troca, Getlio deveria cortar relaes com a Alemanha no contexto da 2 Guerra Mundial e se tornar aliado dos EUA. Getlio, que at ento conduzia uma poltica externa de neutralidade, aproveitando-se de ambos os investimentos em prol do desenvolvimento do pas. De acordo com Mendona (1988, p. 43/44) a poltica econmica de Vargas iria exarcebar sua feio nacionalista, levando ao primeiro plano dos debates da poca as questes do intervencionismo estatal e da recusa do capital estrangeiro no pas. (exceto quando imprescindvel). Os grupos privados e o prprio Vargas inclinavam-se por uma associao com capitais estrangeiros, alemes ou americanos. Para Fausto (2002, p. 208) o incentivo industrializao foi muitas vezes associado ao nacionalismo, mas
as transaes com a Alemanha eram atraentes no s para certos grupos exportadores como tambm para os que defendiam a necessidade de modernizar e industrializar o pas. Os alemes acenaram sempre com possibilidades de romper a linha tradicional do comrcio exterior das grandes naes, oferecendo material ferrovirio, bens de capital etc. (FAUSTO, 2002, p. 211).

O 2 governo de Getlio, apesar de continuar com o nacionalismo no mbito da poltica econmica acenou para o capital estrangeiro, este interessado na indstria de bens de consumo, sendo o governo responsvel investido na indstria pesada. Um importante fator presente no segundo mandato presidencial de Getlio foi a diviso ideolgica dualista de dois grupos: os nacionalistas e seus

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adversrios, conhecidos como entreguistas dos nacionalistas que defendiam o

(Fausto 2002, p.225) Getlio baseado na

tinha que arbitrar essas diferenas, mas acabou por levar a cabo as aspiraes desenvolvimento industrializao, enfatizando a necessidade de se criar um sistema econmico autnomo, independente do sistema capitalista internacional. Para Fausto (2002, p.213), isso significava dar ao Estado um papel importante como regulador da economia e como investidor em reas estratgicas petrleo, siderurgia, transportes, comunicaes. Os nacionalistas no recusavam o capital estrangeiro, mas o encaravam com muitas restries, seja por razes econmicas, seja porque acreditavam que o investimento de capital estrangeiro em reas estratgicas poria em risco a soberania nacional. Os adversrios desse projeto nacionalista defendiam uma menor interveno do Estado na questo econmica. A prioridade deste grupo era a abertura controlada ao capital estrangeiro, responsvel pelo progresso do pas na mentalidade dos adversrios do nacionalismo. Dessa forma, eles tambm no davam prioridade industrializao. Providencias para realizarem investimentos pblicos foram tomadas, basicamente nos sistemas de transporte e energia. Vargas tinha a inteno de criar uma rede de transportes otimizada, que permitisse o desenvolvimento industrial. Sem uma rede de transportes integrada, dificultaria o projeto de desenvolvimento da Nao. O programa econmico de substituio das importaes foi importante para a implantao da indstria automobilstica no Brasil. No momento da proibio das importaes de automveis montados e a imposio de obstculos a importao de autopeas, as montadoras foram estimuladas a instalarem linhas de montagem e o pas passa dispor de industrias de autopeas como a Metal Leve e as molas Suden no final da Segunda Guerra. A partir de 1953, o presidente norte americano Trumam adotou uma postura rgida diante dos problemas financeiros dos pases em desenvolvimento. A linha dominante, segundo Fausto (2002, p. 220)

No mbito das Foras Armadas, uma diviso ideolgica se cristalizara entre nacionalistas e seus adversrios, chamados depreciativamente de entreguistas ela abrangia tanto os temas da poltica econmica interna quanto a posio do Brasil no quadro das relaes internacionais.(FAUSTO, 2002, p. 225).

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consistiria em abandonar a assistncia estatal e dar preferncia aos investimentos privados. As possibilidades de o Brasil obter crditos pblicos para obras de infrainstrutora e para cobrir os dficits do balano de pagamentos encolheram sensivelmente.

Esta nova postura dificultou a execuo do Plano Nacional de Reaparelhamento Econmico Plano Lafer que visava investimentos, sobretudo em energia, transporte e modernizao da agricultura. Com isso os transportes s puderam ser incentivados no governo JK, pois a capitao de recursos externos era essencial para a concretizao deste plano. Assim, Getlio deveria abandonar a sua poltica de interveno na economia o que no foi feito. Getulio adota o nacionalismo na economia brasileira e responsabiliza o capital estrangeiro pelos problemas do balano de pagamentos. A oposio ao governo Getlio comea a pressionar, tendo a UDN como principal veculo dos interesses norte americanos. Presses com relao a sua poltica econmica que no agradava aos interesses desenvolvimentistas do capital estrangeiro surge como uma soluo ao impasse ao esgotamento da economia de substituio das exportaes. Segundo Mendona (1988, p. 45)
a abertura da economia ao capital estrangeiro se colocou como soluo para o impasse da substituio de importaes que se esgotava. O reverso da medalha seria a implantao de um novo modelo de acumulao que, consolidando o capitalismo brasileiro, iria redefinir e aprofundar a dependncia econmica do pas. A posse de Juscelino Kubitschek foi o marco na reorientao dos rumos de nossa economia.

Enquanto permanecesse na condio de pas agrrio-exportador, o Brasil no romperia a situao de atraso com relao aos demais componentes da diviso internacional do trabalho, ratificando sua posio de inferioridade. A soluo para o dualismo que impedia a plena constituio da nao estava na via capitalista avanada atingida atravs do desenvolvimento econmico. Nestes termos, toda e qualquer colaborao em prol do desenvolvimento era vlida, inclusive a participao do capital estrangeiro. 1.2 GOVERNO JK O governo JK promoveu uma ampla atividade do Estado tanto no setor de infra estrutura como no incentivo direto industrializao. Mas assumiu tambm a necessidade de atrair capitais estrangeiros, concedendo-lhes

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inclusive grandes facilidades. Desse modo a ideologia nacionalista perdia terreno para o desenvolvimentismo. O governo permitiu a larga utilizao de uma legislao, baixada no governo Caf Filho, substituto de Getlio aps a sua morte na presidncia, autorizando as empresas a importar equipamentos estrangeiros sem cobertura cambial, ou seja, sem depositar moeda estrangeira para pagamento dessas importaes. A condio de usufruir dessa regalia era possuir, no exterior, os equipamentos a serem transferidos para o Brasil ou recursos para pag-los. As empresas estrangeiras, que podiam preencher esses requisitos com facilidade, ficaram em condies vantajosas para transferir equipamentos de suas matrizes e integr-los ao seu capital no Brasil. A legislao facilitou os investimentos estrangeiros em reas consideradas prioritrias pelo governo: indstria automobilstica, transportes areos e estradas de ferro, eletricidade e ao. O governo de Juscelino ficou associado instalao da indstria automobilstica, embora antes dele existissem montadoras e fbricas de autopeas no Brasil, em propores limitadas. Segundo Fausto (2002, p. 236) o governo incentivou a produo de automveis e caminhes com capitais privados, especialmente estrangeiros. Estes foram atrados para o Brasil graas s facilidades concedidas e graas tambm s potencialidades do mercado brasileiro. A poltica econmica de Juscelino foi definida no Programa de Metas. Integravam-se, pela primeira vez, sob o controle do governo, as atividades do capital pblico e do privado (nacional e estrangeiro). Ele abrangia 31 objetivos, distribudos em seis grandes grupos: energia, transportes, alimentao, indstria de base, educao e a construo de Braslia, a metassntese do programa. As transformaes ocorridas na economia brasileira na gesto JK foram to rpidas e de tal monta que seus desdobramentos so referncia obrigatria para a anlise de nossa prpria situao econmica atual e tambm na questo da indstria automobilstica e o sistema de transportes. Este ltimo grupo pertencente ao Plano de Metas visava atingir o reequipamento e construo de estradas de ferro, de rodagem, portos, barragens, marinha mercante e transportes areos. Basicamente este plano visava realizar a substituio das importaes nos setores de bens de consumo durveis. O primeiro setor ficou para o Estado e o segundo para o capital estrangeiro. O

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Estado investiu nos setores bsicos menos lucrativos, como siderurgia, hidreltrica e estradas de rodagem. A iniciativa privada, em particular o capital estrangeiro, ficou com a indstria de bens de consumo durveis eletrodomsticos, automveis, tratores, produtos qumicos etc. Operou-se uma ruptura quase total com a orientao da poltica econmica anterior, e isto em dois nveis, como aponta Mendona (1988, p. 45): na redefinio do novo setor industrial a ser privilegiado pelo Estado e no estabelecimento das novas estratgias para o financiamento da industrializao brasileira.. Esta relativa abundancia de recursos externos contribuiu decisivamente para a reorientao da poltica econmica do Estado brasileiro, reforando a posio dos setores da sociedade que j denunciavam o esgotamento da substituio das importaes. Ainda Mendona (1988, p. 49):
por meio destes expedientes logrou-se obter o clima propicio para a montagem, em tempo recorde e em bloco, dos setores mais modernos e dinmicos da estrutura industrial brasileira, responsveis pela plena implantao da acumulao capitalista no pas. Dentre eles destacavam-se ramos como o automobilstico, o de construo naval, o de mecnica pesada e outros, sob o controle, em sua maioria, do capital externo.

As grandes empresas multinacionais, como a Willys Overland, a Ford, a Volkswagen e a General Motors, concentraram-se no ABC paulista rea da Grande So Paulo que abrange os municpios de Santo Andr, So Bernardo e So Caetano mudando completamente a fisionomia daquela regio. Entre outras conseqncias, a indstria automobilstica passou a concentrar operrios em propores inditas no pas. A Volkswagen, a Mercedes Benz ou a General Motors, por exemplo, foram responsveis pela larga margem de superao da meta prevista de cem mil veculos em 1960 para 321.150, sendo 90% de seus acessrios produzidos no Brasil. Segundo Mendona (1988, p. 50)
a demanda derivada das multinacionais aqui instaladas estimulou o surgimento ou a modernizao das indstrias nacionais, as quais construram um cinturo de empresas fornecedoras daquilo que o ncleo dinmico necessitava, como foi particularmente evidente nos ramos metais-mecnico ligados s grandes fbricas de automveis.

Parece que a ideologia entreguista presente no governo Getlio continua a interferir e conduzir na adoo da poltica desenvolvimentista que melhor colocasse o pas no seu lugar incluso na Diviso Internacional do Trabalho e aumentar mais a sua dependncia com os EUA na gesto JK.

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A idia de formulao de uma ideologia no sentido de orientar um programa voltado para o desenvolvimento toma forma no ano de 1955, quando criado o Instituto Superior de Estudos Brasileiros ISEB. Desde o incio a ideologia nacional-desenvolvimentista tornou-se hegemnica no ISEB, responsveis pela criao de uma frmula que fosse capaz melhorar o padro de vida do povo brasileiro. Mendona (1988, p.64) utiliza do discurso de JK para ilustrar os pressupostos exibamos:
Minha ambio foi a de tornar-me agente de uma revoluo indispensvel, uma revoluo renovadora, a revoluo necessria, cuja base o trabalho, cujo instrumento agressivo tcnica e cujo objetivo a atingir ser ver o Brasil deixar de ser eternamente o pas do futuro e tornar-se realidade tangvel. (MENDONA, 1988, p. 64)

A contradio bsica a ser superada, entre esses intelectuais que pertenciam ao instituto era entre nao e antinao, entre tcnica e no tcnica, o que permitia envolver a todos os setores sociais na tarefa de promover o crescimento. O ISEB se tornaria uma verdadeira fbrica de ideologias legitimadoras das transformaes econmicas em curso no perodo. Apesar das divergncias existentes, esses pensadores compartilhavam de uma mesma convico: a necessidade de uma ideologia que preparasse a todos para o desenvolvimento. A transformao das mentalidades era uma condio prvia e tambm uma alavanca para as transformaes econmicas e, como tal, deveria criar o clima propcio do aparecimento do novo homem brasileiro, despertando-o para seu papel na tarefa como agente responsvel pelo desenvolvimento do pas. O resultado desse processo de mobilizao seria a revoluo brasileira, responsvel pela extino do subdesenvolvimento e pela redefinio do lugar do Brasil no contexto do capitalismo mundial. O slogan Cinqenta anos em cinco ganhava ressonncia, estimulando uma atitude de esperana nos destinos do pas. E o Plano de Metas fez com que os cinco anos de governo Juscelino fossem lembrados como um perodo de otimismo associado a grandes realizaes, cujo maior exemplo a construo de Braslia. Por mais nocivos aos interesses nacionais que possam ter sido os resultados do Plano de Metas foram, sem dvida, exitosos do ponto de vista

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qualitativo. Enquanto se previra a construo de dez mil quilmetros de novas rodovias, elas estenderam-se por mais de vinte mil quilmetros. Braslia, a nova capital, construda por JK representou o smbolo da prosperidade desse perodo. Na prtica, o desenvolvimento abriu o pas do capital estrangeiro, o que levou a economia brasileira a internacionalizao. Este projeto, como Mendona (1988, p. 66) defende se resume na frmula: capital estrangeiro, mais iniciativa privada nacional, mais controle estatal dos recursos bsicos, sem nenhuma competio entre os trs. Todos os caminhos levavam a Braslia, mas para se chegar a ela, rodovias precisaram ser construdas. Braslia otimizou as vias rodovirias para o interior do pas. Desenhou-se, principalmente em parceria com JK, um sistema rodovirio que cortava o Brasil de ponta a ponta, resultando em algumas estradas de padro internacional. (SILVA, 2007, p.238). A partir de Braslia se formou a unidade nacional, tanto ideolgica quanto poltica. Ao mesmo tempo, se era verdade como se difundiu na poca que todos os caminhos levam Braslia, bem se v o quanto essa meta representava a prioridade dada indstria automobilstica e ao transporte rodovirio como eixos do desenvolvimento nacional. Vista em termos numricos e de organizao empresarial, a instalao da indstria automobilstica representou um inegvel xito. Porm ela se enquadrou no propsito de criar uma civilizao do automvel em detrimento da ampliao de meios de transporte coletivo para a grande massa. A partir de 1960
a tendncia em fabricar automveis cresceu, a ponto de representar quase 58% da produo de veculos em 1968. Como as ferrovias foram abandonadas, o Brasil se tornou cada vez mais dependente da extenso e conservao das rodovias e do uso dos derivados do petrleo na rea de transportes. (FAUSTO, 2002, p. 237).

Propagandas em revistas ajudaram a construir a imagem do desenvolvimento atrelada a civilizao do automvel. Nas pginas desses semanrios, observamos a ao deliberada na explicitao do desenvolvimento. Segundo Silva (2007, p. 238),
estes veculos de comunicao fizeram-se valer de sua condio de enunciao s massas para cumprir o projeto de construo da modernidade nacional (...). Contudo, antes mesmo de existirem o Planalto Central, Braslia e a modernidade nacional precisavam existir mesmo era no imaginrio popular.

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No esforo de consolidao do discurso de modernidade inerente ao projeto desenvolvimentista de JK, algumas peas publicitrias publicadas nas revistas oferecem-nos grandes exemplos do investimento pedaggico feito pela mdia coligada aos setores governistas. Grande exemplo dado por Adriana destas peas publicitrias refletoras do discurso da modernidade pelos anos JK e consumido pela populao a partir dos meios de comunicao de massa a Caterpillar do Brasil. Segundo Silva (2007, p.238), divulgando seus servios, a empresa evoca a modernidade nacional, ainda insipiente, numa evidente pedagogia do desenvolvimento. Os ideais de modernidade iluminados pelo governo JK propem a unio de ambas as categorias: tanto a preocupao com o delineamento de uma identidade nacional, quanto uma vinculao mais pragmtica com o desenvolvimento econmico industrial brasileiro, buscando o integrar os quadros modernos e civilizados do mercado internacional. Segundo MartinBarbero (2001, p. 56), at os anos 60, a idia de modernidade esteve associada ao conceito de nao, e aps, o conceito de modernidade se atrela noo de desenvolvimentismo 2. Para o sucesso do plano desenvolvimentista de JK, houve a necessidade do apoio dos trabalhadores, do povo, da massa que passaria a ser consumista para chegar ao nvel de desenvolvimento e progresso almejados pela classe industrial, principalmente. Os industriais passam a pegarem para si a ideologia difundida pelo ISEB. Exemplo disso foram a criao da FIRJAN e da FIESP.

Verso renovada da idia de progresso, o desenvolvimento concebido como um avano objetivo, isto , um crescimento que encontraria seu expoente quantificvel no crescimento que encontraria seu expoente quantificvel no crescimento econmico e sua conseqncia natural na democracia poltica. (MARTIN-BARBEIRO, 2001, p.56)

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CAPITULO II A CRIAO DA SOCIEDADE DO AUTOMVEL

Neste captulo tentaremos, atravs de uma anlise do contexto histrico do governo de JK, como se deu a criao da sociedade do automvel pelo pblico de massa atravs da ideologia do desenvolvimentismo, (CARDOSO 1978, p.117). Se em 2009 batemos recorde de vendas de automveis, isso de deve a essa sociedade estar calcada no imaginrio nacional. Com isso, o que podemos ver ser a falta de ateno a outros meios de transporte de massa, como as ferrovias e transportes martimos em detrimento do automobilismo nacional. 2.1 IDEOLOGIA DO DESENVOLVIMENTO O programa desenvolvimentista de JK teve xito por vrios motivos. No momento de seu governo, JK tentou atender a todos os anseios das classes nacionais. Todos deveriam estar em consonncia com o governo para que as metas fixadas em cinco anos fosse realidade. A situao de otimismo que imperava no momento foi tambm importante para o sucesso do plano. Sucesso esse com ressalvas como vimos no captulo anterior, mas nos ateremos construo desse otimismo atravs da figura de JK. O sucesso da poltica econmica de Kubitschek foi o resultado direto de seu sucesso no sentido de manter a estabilidade poltica. Segundo Skidmore o segredo residia na marcante habilidade de Kubitschek em encontrar alguma coisa para cada um (as classes), enquanto evitava qualquer conflito direto com seus inimigos. (SKIDMORE, 1982, p.207). JK adaptou cuidadosamente o seu nacionalismo desenvolvimentista, a fim de ganhar a mxima simpatia de cada classe. Os agricultores brasileiros no ofereciam problemas para a estratgia de JK. Amparar e manter o sistema de propriedade rural foi a prtica do governo, atravs da expanso do crdito rural, por exemplo. Com a classe trabalhadora, JK adotou uma poltica cautelosa de generosos aumentos salariais e continuou com o controle governamental na

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estrutura sindical. Aos intelectuais foi dada a Meca das pesquisas e do ensino dos problemas brasileiros ISEB. O instituo lanou uma srie de livros e publicaes racionalizando o problema da industrializao e explicando as causas e os efeitos do subdesenvolvimento em cada setor da sociedade e da economia. Dos industriais ele podia esperar um apoio entusiasta. O seu governo oferecia aos empresrios credito fcil, alm de continuar a proteg-los das importaes, prometendo-lhes desse modo grandes benefcios no mercado interno em rpida expanso. Essa configurao de apoio das classes nacionais favoreceu o surgimento da ideologia do desenvolvimento. O ISEB foi um dos principais fomentadores dessa ideologia. Se no o construram, pelo menos reconhecla, organiz-la e difundi-la no imaginrio empresarial do perodo. Segundo Mendona
sendo a industrializao a meta bsica da burguesia nacional e, ao mesmo tempo, a sntese das necessidades objetivas de todo o pas, era ela apontada como portadora da autentica ideologia nacional. Afinal, representava os interesses de todos os setores progressistas da sociedade. (MENDONA,1988, p. 63.)

O desenvolvimento capitalista se faz assim por meio da produo econmica e da produo ideolgica. Nesta, o principal papel cabe ao poder do Estado, voltado primordialmente para o crescimento e o fortalecimento da economia. A estrutura ideolgica capitalista montada sob a dominncia do seu campo ideolgico poltico, a partir dos aparelhos de Estado, e neste campo a dominncia cabe a ideologia econmica, com a formulao de polticas destinadas a permitir e a garantir a expanso econmica, com a qual a forma do Estado condizente. Todos os demais campos ideolgicos o religioso, o filosfico, o artstico, o cientifico, etc. se constroem sob esta dominncia e so marcados por ela. O nacional desenvolvimentismo como ideologia a expanso ideolgica das relaes sociais do governo JK, especialmente do estabelecimento da relao de domnio das suas fraes dominantes. Segundo Miriam Limoeiro o controle poltico tem como finalidade a expanso econmica e que se tratando de uma sociedade de classes, a forma de poder e da expanso so formas

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adequadas ao sistema vigente da diviso de classes. Ainda Miriam uma determinada ideologia dominante no se define em funo da classe dominante, mas das relaes entre as classes (CARDOSO 1978, p.89). A industrializao do pas era a preocupao grande e constante do governo JK. Ele acredita que com o advento industrial, com o crescimento da indstria pesada vir aumento da riqueza, vir prosperidade, que no atinja apenas grupos particulares, mas a sociedade inteira: todos que a compem podero se beneficiar do progresso alcanado. De acordo com Juscelino, portanto, a busca da prosperidade tem em si mesma a marca do social, e nesta a de toda a coletividade (CARDOSO 1978, p.94). O que inferioriza e humilha uma nao, nos moldes do pensamento desenvolvimentista a sua pobreza. Defender esta nao significa livr-la desta inferioridade, acabar com a sua pobreza.
J que caracteriza a situao do Brasil identificada com a de vrios outros pases, especialmente os da Amrica Latina como de pobreza, e porque entende esta pobreza como um estgio, como um retardamento na longa rota do desenvolvimento, a conseqncia necessria em termos da poltica desses pases dever ser no sentido de apressar o passo para atingira posio de grande nao. Dessa forma, o desenvolvimento progresso e bem-estar. (...). (CARDOSO, 1978, p.95).

. Na ideologia do desenvolvimento, o subdesenvolvimento no entendido com resultante de nenhum determinismo que distinguisse por fatalidade alguns pases dos demais. Ao contrrio, o quadro apresentado de relativizao da misria em que se encontram esses pases: ela pode ser ultrapassada, mesmo fatal que seja, e a mentalidade do desenvolvimento dever fazer com que esse seu destino se cumpra mais rapidamente. Nos discursos de Juscelino visvel essa mentalidade de transposio da misria e do subdesenvolvimento:
(...) o desenvolvimento constitui a mudana na rota de um Pas empenhado em transpor a barreira do subdesenvolvimento e ocupar entre os povos do Mundo, o lugar que lhe cabe pela sua extenso, pelas suas riquezas, pelo valor dos seus filhos (JK Mensagem, 1960 XXVIII).

O Brasil tem potencial para se tornar um pas desenvolvido e o desenvolvimento estava na fora da sua industrializao. Isso remonta ao sacrifcio do povo, ao trabalho realizado, o atraso destas regies poder ser superado. (CARDOSO,1978, p. 101) O desenvolvimento segundo Cardoso progresso e bem-estar do povo. A coletividade necessria para que todos os

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envolvidos sejam beneficiados pelo progresso que a industrializao modo de sair do atraso econmico na viso dos isebianos promover a nao e a sociedade brasileira. Um futuro promissor a perspectiva com que o desenvolvimento acena e de que se utiliza como fator de mobilizao da sociedade. A ideologia transmite a certeza de que estamos mesmo custa de sacrifcios, construindo um futuro melhor. A nfase desta ideologia a mobilizao para o desenvolvimento. O desenvolvimento infunde a crena de que a nossa esperana no infundada, pois no podemos fugir do nosso destino, um destino de grandeza. Isto , que a unidade nacional se manifeste numa nica vontade coletiva: possibilitada pela apresentao de um objetivo comum, fruto da mesma esperana animando a todos. (CARDOSO, p. 240) A atitude que informa a mobilizao assim, um misto de emoes e comportamentos que envolvem otimismo, f, entusiasmo, esperana, todos voltados para a realizao de um destino que j dado como grandeza. H, conforme Cardoso aponta, dois principais pontos de sustentao ideolgica para a poltica do governo: o destino nacional, afirmado como altamente positivo e encorajador e a f que emana dele. A criao do esprito do desenvolvimento exige e apresentao de condies favorveis, mesmo que estas sejam to somente imagens evocadas de sentimentos e disposies propicias. O futuro da riqueza material, bem estar social e grandeza delineado com esta funo principal, recorrendo a imagem de uma sociedade mais justa. Segundo Cardoso este um dos fatores mais eficazes quanto aos propsitos de mobilizao pela nova mentalidade do desenvolvimento. Para JK o pauperismo degrada o homem, a prosperidade o valoriza. A valorizao do homem brasileiro constitui o objetivo final de todos os empreendimentos do seu governo, preparando-o para usufruir as conquistas da civilizao contempornea industrial. E a nao no sendo desenvolvida no tem a sua soberania forte. Os aspectos centrais da ideologia do desenvolvimento so a prosperidade e a ordem. Os dois se fundem no seu conceito de soberania como equivalente da autodeterminao, identificada como igualdade com os grandes Estados. Para o desenvolvimentismo, num pas economicamente fraco

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a soberania no deixa de ser precria. Somente os pases que se afirmam no terreno econmico e em que vigora o regime democrtico podem exercer plenamente a sua soberania. E assim desenvolver no povo, na massa nacional o sentimento de patriotismo, de nacionalismo atrelado ao desenvolvimento, este promulgado graas aos investimentos estrangeiros e nacionais. equivalente a um pas rico. Em resumo, a mensagem transmitida que o desenvolvimento ser proveitoso para todos, mas que, tambm, todos devem contribuir para que ele seja atingido o mais depressa possvel. Na verdade, o processo da sua acelerao no ritmo pretendido pesar mais sobre os outros da grande massa consumidora, da parcela da populao que vive de rendimentos fixos. A ideologia procura a adeso, assim, dos demais setores, convencendo-os de que tambm sero beneficiados. Ou melhor, no distinguindo setores, grupos ou classes, ela pensa a nao, o pas e identifica o benefcio nacional com o benefcio do seu povo. A ideologia do desenvolvimento colocou toda a nao brasileira a um clima de euforia. Todas as classes, sendo atendidas em suas ambies, vem ao encontro do governo, legitimando-o e a sua poltica econmica. Foram os isebianos os responsveis de difundir conceitos de perspectiva histrica e conscincia crtica da realidade nacional. Os intelectuais isebianos associavam o conceito de desenvolvimento nacional ao de conscincia crtica, um processo orgnico institucional que desembocaria na revoluo brasileira um pas industrializado e desenvolvido. Uma ideologia do desenvolvimento, naquela perspectiva, devia, antes de tudo, ser um fenmeno de massas, sendo que a eficcia do projeto nacional s poderia ser alcanada quando o seu sustentculo social residisse tambm na conscincia das camadas populares. A mobilizao da sociedade era vista como necessria para sustentar o projeto de desenvolvimento brasileiro. Na concepo dos isebianos, o projeto no deveria vir de cima como artefato de especulao de uma elite de sbios que se auto-intitula esclarecida, pois o desafio era pensar o projeto de desenvolvimento brasileiro sem faz-lo distncia, mas consubstancialmente junto s massas. Ser patriota era agora lutar pelo desenvolvimento do Brasil. Ser soberano o

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2.2

NOVO

PADRO

DE

ACUMULAO

INDSTRIA

AUTOMOBILISTICA Para o incremento da industrial nacional automobilstica foi criada em 1956 o GEIA Grupo Executivo para a Industria Automobilstica. Esse grupo como todos os outros criados no governo JK eram os responsveis em aprovar projetos apresentados pelos grupos de trabalho envolvidos em cada setor do Plano de Metas, segundo os interesses definidos pelo Plano. Eram compostos por tcnicos do Estado e das empresas privadas e controlavam a oferta de tecnologia e financiamento aos empreendimentos particulares. De acordo com Mendona (1988, p. 54) estes grupos executivos acabaram por se transformar no orientador da composio das inverses privadas, aprofundando a dependncia do capital com relao a ele. Ao GEIA coube inicialmente dimensionar o mercado nacional para os vrios tipos de veculos e estudar a natureza dos servios que cada um deles se destina a prestar no quadro geral da nossa economia de transporte. (MEIRA, 1957, p.3). O GEIA viria a
criar condies que afinal vieram despertar o interesse da inciativa privada, tanto nacional quanto estrangeira , para a industria automobilstica, da maior importncia e significao para o Brasil, industria que constitui o verdadeiro coroamento do processo de desenvolvimento industrial de um pas e parece comportar em seu bojo todas as tcnicas do nosso tempo. (MEIRA, 1957, p.4).

A indstria automobilstica em si junta todas as caractersticas j mencionadas na ideologia do desenvolvimentismo como sendo a mais importante indstria de um pas desenvolvido. Ainda no discurso do Ministro da Viao, a indstria automotiva a espinha dorsal do destino de grandeza nacional que o Brasil predestinado.
tudo isso nos d a medida correta da importncia que assume para os nossos destinos a implantao da indstria brasileira de auto-veculos. Porque, na verdade, a experincia j nos h de ter ensinado que sem produzirmos no Brasil os meios bsicos de transportes de que carecemos, sujeitando-nos a import-los em condies cada vez mais adversas, difcil, seno impossvel, ser assegurarmos a eficiente circulao das nossas riquesas, como o exigem os mais altos interesses da economia nacional. (MEIRA, 1957, p.3).

A falta de uma indstria nacional de veculos colocaria em perigo a prpria poltica econmica qinqenal do governo Juscelino. Lcio Meira, em

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seu discurso fala desse perigo e compara o insucesso dos setores de transportes navais e ferrovirios com a prosperidade da indstria automotiva. Vale lembrar que essa insuficincia nos setores navais e ferrovirios histrico, podendo aqui apontar o porqu da falta de desenvolvimento desses setores e a sua continuidade nos dias de hoje de falta de investimentos, em detrimento ao setor rodovirio.
se continussemos como meros importadores de veculos motorisados poderamos, eventualmente, comprometer, ou pelo menos tornar injustificveis os planos rodovirios do Govrno. Teramos, assim uma repetio do que aconteceu nos setores de transportes martimo e ferrovirio, em virtude, justamente, da ausncia, no pas , das indstrias de construo naval e de fabricao de locomotivas, e da exigidade de produo de trilhos, carros de passageiros e equipamentos para as estadas de ferro, circunstancia que, sujeitando-nos dependncia dos fornecimentos estrangeiros e aos azares da nossa falta de recursos em divisas, prejudicou, consideravelmente a nossa eficincia naqueles setores. (MEIRA, 1957, p.6).

Por mais nocivos aos interesses nacionais que possam ter sido os resultados do Plano de Metas foram exitosos do ponto de vista quantitativo. Previa-se a construo de 10 mil km de novas rodovias, elas estenderam-se por mais de 20 mil km. importante destacar que o desenvolvimento de todos estes setores estava indissociavelmente ligado implantao da indstria automobilstica, o carro-chefe do novo padro de acumulao de riquezas e que levaria ao pas ao desenvolvimento. Esta viso encontrada no discurso de Lucio Meira no primeiro aniversrio do GEIA.
V-se assim, quo importante o papel que est reservado nossa indstria de veculos motorizados. No esqueamos, por outro lado, que essa indstria, onde quer que se implante, enseja sempre um surto de prosperidade por assim dizer ilimitado. Indstria de integrao por excelncia, seus efeitos promocionais suplantam os de qualquer outro empreendimento industrial. Servios e atividades, da mais variada natureza, florescem sua sombra (...). Em funo dela outras indstrias, leves ou pesadas, iro sendo criadas ou se ampliaro (...). (MEIRA, 1957, p.7).

a partir da indstria de automotores que outras se desenvolveram e ampliaram, gerando mais riqueza e prosperidade a nao brasileira. Por isso, como sugere Snia, que a indstria automotiva a principal forma de acumulao do pensamento desenvolvimentista. Justificativas de que a indstria automobilstica a indstria da vez dos pases que caminham rumo ao desenvolvimento esto explcitos neste discurso do Ministro Lucio Meira. Ela sendo a principal indstria de acumulao de riquezas no iderio desenvolvimentista, fcil entendermos o porqu da sua

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importncia no governo JK. a indstria chefe que levar o Brasil ao mais alto grau de desenvolvimento, igualando-se com os demais pases desenvolvidos e soberanos. a indstria automotiva que desenvolver e criar outras indstrias, voltadas elas a necessidade da prpria indstria de carros nacional. esse imaginrio que se mostra contnuo, levando aos atuais quebras de recorde na indstria automotiva nacional e com previses satisfatrias nos prximos anos, enquanto os setores ferrovirios e navais ficam a merc de empreendimentos exclusivamente externos. Para exemplificarmos, os novos trens da SuperVia do Rio de Janeiro foram todos construdos na Coria. Apesar de a SUPERVIA ser uma empresa atualmente particular, seria com certeza mais vantajoso que tivesse uma empresa nacional o que poderia baratear o custo total desta encomenda, o que poderia ser revertido em outros setores, como o Atendimento ao Cliente, etc. Se hoje somos defasados em relao a ferrovias e navios, devemos isso ao projeto desenvolvimentista de JK. Como j mencionamos, o desenvolvimentismo de JK ia ao encontro dos industriais. O fomento da indstria e a posterior subida de importncia da classe industrial so graas a esse perodo. no governo de Juscelino que os industriais se firmam como classe social e como a diretriz da poltica estatal e econmica nacionais. As idias defendidas pelos membros do ISEB caram como luva nos interesses industriais das dcadas de 50 e 60 do sculo XX. Mas como trazer o apoio da massa para a causa desenvolvimentista? Como fazer a massa consumir os produtos da nova era industrial, o modo americano de viver? Outra ajuda necessria, um veculo de idias, no apenas ligada aos intelectuais na produo isebiana de trabalhos sobre desenvolvimento, mas massa consumidora as revistas ilustradas.
No sculo XX, sobretudo a partir da dcada de 1950, conservando seu papel noticioso informativo, as revistas ilustradas assumem uma funo de formadora de opinio. Uma vez vinculadas determinadas empresas e/ou capitais, as revistas ilustradas acabam por servir de instrumento de poder conformador de um discurso, acoplado matriz ideolgica que a subsidiava. (SILVA, 2007, p. 223).

Intermediando o jornal e o livro, as revistas prestaram-se a ampliar o publico leitor, aproximando o consumidor do noticirio ligeiro e seriado,

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diversificando-lhe as informaes. E mais seu custo baixo, configurao leve, de poucas folhas, leitura entremeada de imagens, atendia a grande parte da populao que no tinha recursos de compra de livros ou simplesmente que no sabiam ler. Em 1950 a taxa de analfabetismo chegava aos quarenta por cento (40%) da populao brasileira (IBGE, 2002). Como abarcar toda a massa nacional se um grande percentual dela no sabia ler? Um marco revolucionrio na imprensa da poca foram as ilustraes. Conformando um novo gnero da imprensa peridica, as revistas ilustradas passaram a contar, alm da velocidade da leitura e informao e da multiplicidade de temas arrolados, como apelo visual, a seduo das imagens primeiramente ilustradas e, depois, no suporte das reprodues fotogrficas. Silva destaca que o impacto causado pelas publicaes ilustradas que, inaugurando a construo de um referencial imagtico pelo leitor, demanda, crescentemente, um hbito de leitura e interpretao de imagens. (SILVA, 2007, p. 234.) Revistas como a Manchete e o Cruzeiro foram veculos disseminadores da ideologia desenvolvimentista do governo JK. Peas publicitrias das indstrias automobilsticas presentes no Brasil reinavam nas revistas, onde a ilustrao por si s j falava mais que mil palavras. Dessa forma, as empresas, implicitamente ou no, veiculavam a idia de desenvolvimento e progresso atravs das pginas das revistas. Sendo o GEIA o responsvel por dimensionar o mercado nacional para os vrios tipos de veculos e estudar a natureza dos servios que cada um deles se destina a prestar no quadro geral da economia de transporte (MEIRA, 1957, p.8). Caberia as revistas apresentarem os modelos a serem consumidos conforme a necessidade do novo homem brasileiro, beneficiado com o consumo do progresso. O desenvolvimento um produto a ser consumido por uma grande parcela da populao. A massa consumidora que o capitalismo necessita para continuar a acumular capitais e seguir a trilha do desenvolvimento do pas. A massa colocada como a principal mola do processo de desenvolvimento que o pas passara entre 1950 e 1960. Sem a ajuda da populao com rendimentos, o Plano de Metas proposto por JK no seria vitorioso como foi para alguns pensadores da poca. Por isso a preocupao dos isebianos em trazer a massa para a intentona desenvolvimentista que assolava os iderios nacionais.

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A indstria nacional automobilstica era como j apontamos o carro chefe da acumulao de riquezas, necessria para colocar o pas nos trilhos, ou melhor, dizendo, na estrada do progresso e do desenvolvimento. Essa idia deveria ser tambm adquirida pela massa consumista. A sociedade do automvel criou o imaginrio de algo que, possuindo-o, seria ele considerada o novo homem brasileiro. Combatendo-se a pobreza do indivduo em busca do progresso pessoal e assim da nao inteira, o consumo de um novo estilo de vida foi o foco das campanhas publicitrias contidas nas revistas ilustradas. Alm dos automveis, vemos campanhas de eletrodomsticos, energia, etc., alargando a ideologia do desenvolvimentismo para os lares brasileiros.

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CAPITULO 3 - A INDSTRIA AUTOMOBILSTICA EM NMEROS

Neste captulo apresentaremos os nmeros referentes produo industrial automobilstica. Veremos atravs dos grficos e tabelas referentes ao perodo de 50 a 60 o desenvolvimento da indstria nacional e o seu incremento atravs da expanso das estradas e o aumento do consumo de combustveis automotivos, mostrando o sucesso da indstria de automvel no Brasil e a sua continuidade nas quebras de recorde na indstria nos dias de hoje. Em 50 anos o Pas fabricou nada menos do que 40 milhes de automveis excluindo-se, inclusive, comerciais leves. Isso reflete a continuidade do pensamento da sociedade do automvel e o progresso que veio junto da ideologia do desenvolvimento. A produo automobilstica no priorizou diversos tipos de transportes. Ela surge com o caminho, este o principal veculo necessrio para o progresso. A prpria implantao da Mercedes Benz partiu de um produtor de chocolates americano, que ao chegar ao Brasil percebeu a insuficincia dos transportes, instalando sua fbrica aqui no Brasil. Os carros de passeio, apesar de toda a propaganda e ideologia empregada na sua comercializao no estava disponvel a toda a massa consumidora. Alm disso, o papel do GEIA em apontar os veculos necessrios para o desenvolvimento fizeram os carros de passeio a serem produzidos em pequena escala, se comparados aos caminhes, caminhonetas, utilitrios e tratores, voltados para a logstica dos produtos manufaturados e para a otimizao da produo agrcola respectivamente. Abaixo vemos a tabela de variao de salrios praticados no Distrito Federal, na ocasio o estado do Rio de Janeiro.

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Salrios I Salrio Mnimo Estabelecido para os Municpios das Capitais - 1940/1961 (em cruzeiros novos) 3
Municpio 1951 a 1954 1954 a 1956 1956 a 1958 Rio de 1.200 2.400 3.800 Janeiro Fonte: IBGE - Anurio Estatstico do Brasil 1961, p. 266. 1958 a 1960 6.000 1960 a 1961 9.600

Este era o salrio mnimo praticado no Distrito Federal. A variao salarial entre os municpios da federao chega a 300%. Ou seja, no era em todo o pas um salrio fixo. Cabia aos estados estipularem o seu mnimo. Pegamos como exemplo o Rio Grande do Norte entre 1956 e 1958. O salrio praticado era de NCr$ 1.200,00 (IBGE,1958, p.275) 32% menor que o do Distrito Federal no mesmo perodo. Abaixo apresentamos a tabela de preos dos automveis praticados pelas principais indstrias automobilsticas. ao perodo de 1950 a 1956. II Indstria Automobilstica Brasileira Evoluo dos preos mdios ao pblico (*) Segundo as classes e o tipo 1957/1969 (*) Em cruzeiros novos
AUTOMVEIS DKV - Vemag Dauphine Chrysler (todos modelos) os -----958 1.106 1958 511 -----1959 622 499 1960 727 538

Os

dados so Do trinio 1958/1960, pois no foram encontrados dados referentes

Volkswagem -----496 560 Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p. 32.

Podemos levantar a seguinte concluso: a regio sudeste tinha mais condies de renda, podendo adquirir automveis. J com relao ao resto do pas, principalmente na regio nordeste (IBGE,1958, p.266) era impraticvel a
3

O valor contido nas tabelas j est corrigido para cruzeiros novos. Vemos, devido inflao, elevadas taxas de aumento, mas os valores apresentados foram convertidos para o ndice do ano de 1962.

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aquisio, a no ser por indivduos que ganhavam mais que um salrio mnimo. Dessa forma, o projeto desenvolvimentista vinculada na formao da sociedade do automvel, por mais que tenha sido preocupada com a massa, esta, por sua vez, no tinha real renda para aquisio de automveis. Mercadoria de luxo na maioria do imaginrio brasileiro. O caminho era o automvel principal para o incremento da indstria, necessitada de um modo de transporte rpido para a entrega de seus produtos ao consumidor final. Estradas estavam apontando para o progresso e as indstrias consonantes com ele se valiam desta jia do desenvolvimento para se inserir no programa nacionalista brasileiro. Vimos que o nacionalismo nada mais era que o desenvolvimento do pas, atrelado ao capital particular estrangeiro ou no. Ser nacionalista era acreditar no desenvolvimento do pas em prol de se igualar aos grandes Estados Nacionais. Anexamos uma tabela para avaliarmos como a indstria foi importante para as empresas otimizarem suas demandas. Pegaremos o exemplo dos Correios e sua frota nos anos finais da dcada de 40. Esses dados, apesar de no serem do perodo estudado, nos mostram a dimenso e a incorporao do automvel nas vias de comunicao antes mesmo do governo JK. No devemos achar que foi Juscelino o toque de Midas da indstria automobilstica nacional. Vargas foi o seu primeiro impulsionador.

Vias de Comunicao I Correios e Telgrafos

N de Veculos em servio Automveis e Motociclos 1947 267 1948 277 800 1949 290 1.053

Bicicletas e Triciclos 600 Fonte: IBGE Anurio Estatstico do Brasil 1950.

Outra tabela mostrar melhor a demanda do transporte rodovirio para transporte de cargas. Poderemos notar nela a substituio do transporte ferrovirio pelo rodovirio.

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III - Evoluo do Trfego Interurbano Mercadorias, segundo o setor de transportes 1950/1960. (*) em bilhes de toneladas
Tipo de Transporte Rodovirio Ferrovirio 1950 10,8 8,3 1951 13,4 8,8 1952 16,3 9,1 1953 19,7 9,2 1954 22,3 9,4 1955 23,1 9,3 1956 25,5 9,7 1957 26,8 10,2 1958 32,0 10,5 1959 37,3 12,5 1960 42,6 13,2

Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p. 10.

Podemos, atravs da tabela acima, perceber a demanda do transporte rodovirio para a entrega de mercadorias. Apesar do crescimento em toneladas transportadas pelas linhas frreas, pelas rodovias que passam a maior parte dos produtos finais para os consumidores. Percentualmente, o transporte ferrovirio perde desde 1950 para as estradas de rodagem. Se nesse ano, as linhas frreas transportavam 29,2% das mercadorias, em 1960 ele responsvel por 18,7% do transporte, ao passo que as rodovias, em 1950 era responsvel por 38% do transporte, chegando a 1960 com o ndice de 60,5% das mercadorias transportadas pelo Brasil. A utilizao do transporte rodovirio por parte das empresas para otimizar entregas gerou um ganho na economia com relao ao acumulo de capitais. Os preos dos servios de transporte caem, pois para se entregar os produtos precisa agora apenas de um meio de transporte, ou dois no mximo. Para isso foi necessrio a construo de rodovias que acabaram por integrar todo, ou grande parte do territrio nacional Outra mudana significativa foi com relao ao transporte de passageiros dentro do territrio nacional. Deixaram-se de lado as ferrovias, os velhos trens pelos novos automveis e nibus que agora cortam todo, ou quase todo pas. A tabela a seguir mostra com clareza essa mudana no transporte de massa nacional.

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V - Evoluo do Trfego Interurbano Passageiros, segundo o setor de Transportes (*) taxa percentual
Tipo de Transporte Rodovirio (somente nibus) Ferrovirio (interior)

1950

1951

1952

1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

1960

58,3

57,5

59,4

60,2

60,7

61,1

61,8

64,3

66,3

67,5

69,8

32,7

33,3

31,5

30,8

30,6

30,4

28,8

26,1

25,6

25,2

22,4

Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p. 11.

Esses nmeros saltam quando entra o ano de 1968. O setor rodovirio responsvel pelo transporte de 89,1% dos passageiros, enquanto o ferrovirio cai para 7,7%. Os setores martimo de 3% em 1950 a 0,6% em 1968 e o areo de 6% em 1950 para 2,6% em 1968 eram os outros tipos de transportes utilizados no contexto estudado. Vemos atravs dos nmeros a queda vertiginosa do setor ferrovirio e o crescimento do setor rodovirio. Muito disso se deve ao prprio investimento dos setores de transportes. Apresentaremos outra tabela que explicita valores em cruzeiros novos. Decidimos manter a cotao sem reverter para a nossa moeda corrente devido a inflao sofrida, por isso deixamos para dar a dimenso dos investimentos e seus valores. V - Investimento em Transportes Dispndio efetivo do Ministrio dos Transportes (*) em milhes de cruzeiros novos
Setor de Transportes Rodovirio 1956 3,5 1957 6,6 1958 15,0 1959 18,0 1960 27,8

Ferrovirio (RFFSA e 1,4 2,0 6,1 9,9 11,0 DNEF) Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p. 16a.

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A produo de carros de passeio chegou, no ano em que a indstria nasceu aos 1 mil 166 automveis fabricados. Muito menos do que os 16 mil 259 caminhes e os 10 mil 871 comerciais leves produzidos no mesmo perodo. Perderam at dos nibus e suas 2 mil 246 unidades fabricadas naquele 1957 (www.artigonal.com,) a tabela a seguir dar a dimenso da produo nacional entre 1957 e 1960, divididos em categorias. VI Indstria da Construo e Montagem do Material de Transporte. Produo de veculos de Autopropulso 1957/1961 Segundo os tipos

Tipo de Veculo Automveis Caminhes Leves Caminhes mdios e nibus Caminhes pesados Jipes Utilitrios

1957 ------1.008 15.475 3.372 9.291 1.554

1958 2.189 4.682 26.479 4.447 14.322 9.010

1959 12.001 7.908 36.312 3.344 18.178 18.500

1960 37.843 9.626 37.518 4.181 19.514 24.396 133.078

Total produzido 30.700 61.129 96.243 Fonte: IBGE Anurio Estatstico do Brasil 1961, p.101.

notrio o florescimento da indstria de veculos. Em trs anos, saltamos de 30.700 veculos para 133.078, o que corresponde a 433,48% a mais de veculos nas ruas. Apesar da pouca importncia dada ao veculo de passeio, nos anos de 1958 a 1960, sua produo cresceu em 1.729%, vindo logo aps os utilitrios com a taxa percentual de crescimento em trs anos de 1.570%. Os caminhes leves tiveram um aumento de 955% e os jipes, 210%. Os caminhes pesados tiveram pouca variao, mas de qualquer forma o seu crescimento importante para entendermos o sucesso do Plano de Metas apresentada por JK. Podemos apontar que esta produo esteja em consonncia com a ideologia do desenvolvimento. Tudo infere que o otimismo

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e a f no progresso tenham abarcado a populao. A tabela sugere que no mbito da indstria automobilstica o sucesso do plano econmico de Juscelino foi inegvel. O desenvolvimento chegava ao Brasil, e por meio das rodas dos veculos. a partir de 1961 que o incremento do automvel de passeio acontece. A tabela abaixo mostra a evoluo do ndice de habitantes por carro de passeio produzido no pas. VII Frota Nacional de Veculos Evoluo do ndice habitantes/carros de passeio, segundo as regies e as Unidades da Federao
Ano Total 1950 203,9 1955 142,3 1960 108,9 1961 100,2 1962 85,4 1963 73,6 1964 63,7 1965 57,4

Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p. 26.

Percebemos atravs da tabela acima que o ndice de habitantes por carro produzido vem diminudo a cada ano. No temos os dados de 1951 a 1959, excetuando o ano de 1955. Vemos que a queda se faz mais forte a partir do ano de 1961, e caindo at hoje. Temos que levar em conta que estes nmeros so uma mdia nacional e variaes deste ndice podem ser vistas nas unidades da federao, como mostra o relatrio do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Mas mesmo assim, podemos perceber a quantidade de carros adquiridos no Brasil. Em 1950 o ndice era um veculo para 203,9 habitantes, em 1965 passa de 57,4 habitantes por carro em utilizao. Outra tabela aqui analisada mostra o nmero total da frota nacional de veculos entre os anos de 1949 a 1967. Ater-nos-emos at o ano de 1960, o recorte de nossa pesquisa.

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VIII Frota Nacional de Veculos Por tipo de veiculo, segundo as regies e Unidades da Federao 1949/1960
Veculo Automvel nibus Caminho Camioneta 1949 194.815 11.171 139.542 14.352 1960 570.195 27.645 320.197 69.576

Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p. 20.

O salto mostrado atravs dos nmeros da tabela acima mostra o sucesso do Plano de Metas e a ideologia do desenvolvimentismo impregnada na mentalidade do novo homem brasileiro. Conforme a demanda de automveis cresce, alargam-se tambm os quilmetros de rodovias. Abaixo anexamos uma tabela que mostra esta extenso em comparao as ferrovias. XIX - Extenso da Rede Rodoviria Total, segundo as regies e unidade da federao -1959/1967 (*) em quilmetros
1959 Total 462.411 1960 467.026 1961 498.872 1968 931.422

Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p.39.

X Extenso da Rede Ferroviria (*) em quilmetros

1959 Total 37.120 1960 37.230 1961 36.986 1968 32.054

Fonte: DNER - Anurio Estatstico dos Transportes 1970. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, p.71.

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Verificamos o pouco alargamento das ferrovias. As causas dessa falta de investimento, ou melhor, pouco investimento em expandir as linhas justamente a entrada de investimentos particulares, especialmente estrangeiros, nas rodovias e indstrias automotivas. Cabe ao Estado de Juscelino incrementar investimentos nas rodovias, ao passo que o capital externo estaria voltado para os bens de consumo, vulgo indstria de eletrodomstico e, sobretudo, automveis. Notamos tambm que h a substituio de linhas frreas por rodovias a partir de 1961. neste ano que vemos, atravs dos dados apresentados, um boom extensivo relacionado s rodovias e um retrocesso das linhas frreas, com desativao de trechos. Em 1948 a extenso em rodovias era um pouco mais de 200 mil quilmetros. Em 1960 vemos este numero duplicar, enquanto as linhas frreas sofreram um encurtamento de quilmetros. Nada mais visvel que a ideologia do desenvolvimento empregada nesta mudana em menos de 15 anos. fato comprovado que com a indstria automobilstica, outras empresas ligadas a ela se desenvolveram em conjunto. Empresas de transformao de derivados de petrleo e metalurgia cresceram muito no perodo estudado. Podemos verificar esse desenvolvimento atravs do consumo dos derivados do petrleo. XI Consumo de Derivados do Petrleo (1939-1969) (*) milhares de litros
Derivado do petrleo 1939 1960 Gasolina A e B 543.543 4.426.928 leo Diesel 170.357 2.953.960 leo Combustvel 591.998 5.196.964

Fonte: IBGE Anurio Estatstico do Brasil 1961, p.95.

Apesar de o recorte ser alm do nosso pesquisado, foi interessante colocar os dados integrais da tabela para podermos ter a dimenso de quanto as empresas ligadas diretamente a indstria automobilstica se desenvolveram. Infelizmente outros dados no foram encontrados como os das empresas de metalurgia e motores, mas esta tabela d a dimenso, ou pelo menos tenta explicar, atravs dos dados, o quanto o desenvolvimento da indstria nacional esteve atrelada ao desenvolvimento da indstria de automvel. E logicamente

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ao prprio consumo nacional de automotores, sejam para o emprego na agricultura, seja para ocupar as recm construdas estradas brasileiras. As tabelas apresentadas neste captulo tentam ilustrar o sucesso da ideologia desenvolvimentista, empregando capitais estrangeiros num misto com recursos nacionais. Para os autores aqui apresentados e as tabelas acima analisadas, vemos que o capital estrangeiro foi o fator imprescindvel do desenvolvimento do pas.

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CONCLUSO
A presente pesquisa teve como objetivo maior mostrar que a indstria automobilstica conheceu seu pice no governo JK. A histria do Brasil foi a base dessa anlise, usando como metodologia de pesquisa a comparao entre os governos de Juscelino Kubistchek e de seus antecessores, mais notoriamente Getlio Vargas. Vimos que a indstria nacional foi incrementada, fomentada no governo Vargas. O nacionalismo econmico de Vargas proporcionou o desenvolvimento da indstria brasileira ao substituir as importaes por produtos nacionais. A instalao de indstria automobilstica pelo Estado comea a surgir como a Fbrica Nacional de Motores. As empresas estrangeiras tinham que consumir as peas feitas no Brasil, pois a poltica de substituio impedia a essas empresas de importar, e se inicia a montagem em territrio nacional. O incremento da indstria automobilstica nacional aconteceu no governo JK. A prtica econmica de substituio de importaes perde lugar para o nacional-desenvolvimentismo, e logo para o programa desenvolvimentista construda por grupos sob tutela do Estado. O ISEB, como vimos, foi o principal meio difusor da nova Ideologia do Desenvolvimento e viu que no poderia construir qualquer idia de nao desenvolvida sem o consentimento do povo brasileiro, da massa nacional. Logo as revistas ilustradas, principal veculo de disseminao de idias povoam suas pginas com propagandas de carros, sempre ligada ao sentido de desenvolvimento, da nao, do novo homem brasileiro. Percebemos que a classe industrial era o grupo mais prximo da ideologia desenvolvimentista, chegando a serem apontadas por pesquisadores como a prpria personificao da ideologia, principal baliza do Plano de Metas de Juscelino. Em cinco anos o salto do progresso industrial foi notvel, principalmente o automobilstico, visto como o novo modelo de acumulao de capitais. A combinao de recursos oriundos do exterior e as vantagens dadas pelo Estado para essa entrada foram importantes para que a sociedade do automvel pudesse ser algo palpvel.

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Vemos nesta pesquisa, utilizando pesquisas acadmicas e dados estatsticos, o surgimento e o desenvolvimento da indstria nacional de automveis, percebidas atualmente no setor de transportes. O detrimento da ferrovia em relao ao rodovirio que hoje fato tem sua causa na histria do Brasil. Se hoje vemos superao de recordes na indstria de automvel graas a essa ideologia desenvolvimentista implementada por JK. A sociedade do automvel a continuidade visvel do governo Juscelino.

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BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Anurio Estatstico dos Transportes. Rio de Janeiro, DNER/Ministrio dos Transportes, 1970; Anurio Estatstico do Brasil. Rio de Janeiro, IBGE, 1950; Anurio Estatstico do Brasil. Rio de Janeiro, IBGE 1958; Anurio Estatstico do Brasil Rio de Janeiro, IBGE, 1961; Relatrio Alfabetizao por Raa e Sexo no Brasil (1940/2000) . Rio de Janeiro: ENCE/IBGE, 2002; CARDOSO, Miriam Limoeiro. Ideologia do Desenvolvimento: Brasil: JK-JQ . 2 edio. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1978; FAUSTO, Boris. Histria Concisa do Brasil. So Paulo: Edusp, Imprensa Oficial do Estado, 2002; MARTIN-BARBEIRO, Jsus. Dos Meios s Mediaes comunicao, cultura e hegemonia. Rio de Janeiro: UFRJ, 2001; MENDONA, Snia Regina de. Estado e Economia no Brasil: Opes de Desenvolvimento. 2 edio. So Paulo: Editora Graal, 1988; MEIRA, Lcio. Advento do Automvel Brasileiro . Discurso de abertura da exposio da indstria automobilstica brasileira, comemorativa do 1 aniversrio do Grupo Executivo da Indstria Automobilstica GEIA. Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, 22 de Julho de 1957; PENNA, Lincoln de Abreu. Repblica Brasileira. Rio de Janeiro: Editora Nova Fronteira, 1999;

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ROZEN,

Marcos.

40

milhes

de

automveis

fabricados.

No

Brasil!

www.artigonal.com. 18-01, 2010; SKIDMORE, Thomas. Brasil: de Getlio a Castelo. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1982, p 207 SILVA, Adriana Hassin. Nas pginas das revistas Poder e indstria de massa no Brasil de JK in Desvelando o Poder Histrias de Dominao: Estado, Religio e Sociedade (org.). Niteri: Vcio de Leitura, 2007;

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NDICE
FOLHA DE ROSTO SUMRIO RESUMO METODOLOGIA INTRODUO CAPTULO I A HISTRIA DO AUTOMVEL 1.1 Governo Getlio Vargas 1.2 Governo JK CAPTULO II A CRIAO DA SOCIEDADE DO AUTOMVEL 1.1 Ideologia do Desenvolvimento 1.2 O novo padro de acumulao a Indstria Automobilstica CAPTULO III A Indstria Automobilstica em nmeros CONCLUSO BIBLIOGRAFIA CONSULTADA NDICE FICHA DE AVALIAO 28 38 40 42 43 23 18 18 9 9 12 2 3 4 5 7

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FOLHA DE AVALIAO

Nome da Instituio: Ttulo da Monografia: Autor: Data da entrega: Avaliado por: Conceito: