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LSRV0370
2002 Caterpillar
Generalidades
ESTMG- Motores 3126B HEUI para camin de servicio mediano Audiencia: Niveles II y III Personal de servicio familiarizado con la operacin, equipo de diagnstico y procedimientos de pruebas y ajustes del motor diesel Informacin: Esta unidad contiene informacin de las caractersticas y operacin de los sistemas del Motor 3126B HEUI. Objetivos: Despus de ver la informacin de esta presentacin, el tcnico de servicio estar en capacidad de: 1. Identificar la localizacin de los componentes de los motores 3126B 2. Identificar las nuevas caractersticas de los Motores 3126B 3. Entender la operacin de los Motores 3126B 4. Entender las diferencias entre los Motores 3126B y los Motores 3116/3126 Referencia: Manual de servicio del Motor Diesel 3126B HEUI para camin (RENR1360) CD-ROM acerca de la operacin de los sistemas electrnicos y de combustible y localizacin y solucin de problemas (RENR1390) Tiempo aproximado: 4-6 horas Equipo necesario: Motor 3126B HEUI para las prcticas de taller
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Generalidades
149-6115 6V4805 1U7792 1U7793 149-4008 9U6895 150-3152 151-4832 149-2955 149-2956 152-1057 152-1058
Instalador de asiento de vlvula (para admisin y escape) (Uso de la gua de vlvula 3500 7N1819, No. de publicacin 149-6115 Herramienta de uso general para quitar el asiento de vlvula Collar gua de vlvula de admisin (el mismo de los motores 1.1/1.2) Instalador de gua de vlvula de admisin (el mismo de los motores 1.1/1.2) Collar gua de la vlvula de escape Instalador gua de la vlvula de escape (igual que el del Motor 3406E) Instalador de manguito del inyector Conjunto de herramienta para quitar manguito (manguitos ranurados) Protector de sello (proteccin del inyector y sellos anulares, ranura superior) Instalador de sello (proteccin del inyector y sellos anulares, ranura superior) Conjunto instalador del inyector Perno de receptculo (20 mm, 12 puntos, mando 3/4 de pulgada, impacto)
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No. 1
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No. 2
El motor 3126B es un motor de camin de gama media de 7,2 litros, que incorpora la ms reciente tecnologa y permite un rendimiento mejorado, economa de combustible y emisiones de escape mejoradas. En el Motor 3126B se usa el revolucionario sistema de combustible HI300 HEUI, electrnica actualizada y una culata de 3 vlvulas totalmente nueva, para optimizar el rendimiento del motor.
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No. 3
Las clasificaciones de potencia para la gama de 1998 son de 175 HP a 300 HP para aplicaciones de camin. Una clasificacin especial de potencia de 330 HP est disponible para vehculos de emergencia y casas coche. Disponible en dos sistemas de caracterstica plena y bsico. Caracterstica plena para Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Dina, etc. Bsico = chasis GM El ECM del sistema de caracterstica plena tiene una salida de ventilador de enfriamiento, un sensor de nivel de refrigerante, un enlace de datos J1939 y seguimiento de parmetros para apagado del motor.
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No. 4
Costo de actualizacin
Las clasificaciones de potencia pueden aumentarse, pero requieren un pago por actualizacin por una sola vez, adems de los cambios mecnicos y de software.
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O p e r ac i n , L o c al i za c i n y S o l u ci n d e P r o b l e m a s d e l S i s tem a E l e c tr n i co y d e l S i s tem a d e C o m b u s t ib l e
F am i l i a d e M ot o r 3 1 2B
S i st e m a d e C o m b u s ti b l e H E UI
S i s te m a d e C on tro l E l ec t r n i c o
L o ca l i za c i n y S o l u c i n d e P r o b l em a s
No. 5
Nuevas caractersticas del motor 3126B Operacin del sistema de combustible HI300 HEUI Operacin de los nuevos controles electrnicos actualizados Diagnsticos bsicos y localizacin y solucin de problemas
Esta presentacin trata acerca de 4 temas: Nuevas caractersticas del motor 3126B Operacin del sistema de combustible HI300 HEUI Operacin de los nuevos controles electrnicos actualizados Diagnsticos bsicos y localizacin y solucin de problemas
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C a ra c te r s tic a s d e l Si s te m a d e Co nt ro l Ele c tr n ic o A DE M 2 0 0 0
Nu ev o EC M c on micro pro cesa do r de 32 b its , 24 m eg ah ertz Integraci n electrn ica del m otor, tra ns misin y s iste m as de fr eno s ant itrab a
No. 6
El motor 3126B tiene un ECM completamente nuevo con un procesador de 32 bits, 16 megahercios. Este nuevo ECM es mucho 32 bits, 16 megahercios ms rpido y tiene ms memoria, para permitir la integracin electrnica del motor, la transmisin y los sistemas de frenos Enlace de datos J1939 antitraba, lo mismo que caractersticas adicionales para el cliente.
Nuevo ECM
El nuevo ECM tambin incorpora un enlace de datos de comunicaciones actualizado J1939. Este nuevo enlace de datos es ms rpido y tiene ms capacidad para permitir integracin electrnica entre el motor y otros sistemas del vehculo.
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No. 7
Control de crucero y control de crucero variable Lmite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrnica Seguimiento de parmetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vaco Proteccin por contrasea Control de vaco rpido Control antirrobo
Caractersticas electrnicas 1997 Todas las caractersticas electrnicas ofrecidas en el motor 1997 se ofrecen para el motor 3126B. Estas incluyen:
Control de crucero y control de crucero variable Lmite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrnica Seguimiento de parmetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vaco Proteccin por contrasea Control de vaco rpido
Control antirrobo
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No. 8
Bloqueo de parmetros Control del ventilador del ECM Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas Cambios progresivos Caractersticas de seguimiento basado en el nivel de refrigerante
Caractersticas electrnicas de 1998 Las caractersticas electrnicas nuevas en el motor 3126B son: Bloqueo de parmetros - para seguridad adicional. Los parmetros clave requieren una contrasea de fbrica para impedir entradas sin autorizacin en servicio en campo. Control del ventilador de ECM - para aplicaciones con un ventilador de enfriamiento conectar/desconectar. Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas - incluye avance de aceleracin PTO programable, lmite de aceleracin PTO y desconexin PTO por encima del lmite de velocidad de desplazamiento seleccionado. Cambios progresivos - caracterstica que permite al cliente programar tanto lmites de velocidad de motor variables como fijas durante un cambio de velocidad a alta para mejorar la economa de combustible. Caractersticas de seguimiento basado en el nivel de refrigerante en los casos de nivel de refrigerante bajo, el cliente puede escoger diferentes opciones, incluidas: 1. Slo lmpara de advertencia 2. Lmpara de advertencia y reduccin de potencia del motor 3. Lmpara de advertencia, reduccin de potencia del motor y apagado del motor
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S is te m a d e c om b u s tible
P r es i n d e in yec ci n m x im a 2 de h a s ta 2 3.50 0 lb /p ul g o 1 62 MP a
No. 9
Sistema de combustible HEUI La operacin del sistema de combustible HEUI es completamente diferente de los sistemas de combustible accionados mecnicamente. Si usted va a localizar y solucionar problemas en los sistemas HEUI, debe tener un conocimiento bsico de cmo funciona el sistema.
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Sis te m a de C o m b u s tib le
I nye cc i n P ilo to I nyeccin P rin cip al
D iv is i n d e la In ye c c i n
R edu ce ru id o de com bu s ti n e n a prox . 5 0% y re du c e sig n if ic at i vam ent e los xi do s d e nitr g eno e n e m isio ne s d e e sc ape
No. 10
Con el fin de ayudarle a que entienda los conceptos bsicos del sistema HEUI, veremos cada componente del sistema por separado Nueva caracterstica de y luego cmo funcionan en conjunto. Una de las nuevas configuracin de carga caractersticas es la configuracin carga de inyeccin, que veremos de inyeccin ms adelante en esta presentacin.
Aprender lo bsico
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B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E
ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P
C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E
R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A
SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R
P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R
BA T E RIA S
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
No. 11
IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )
Inyectores HEUI Bomba hidrulica Vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) Bomba de transferencia de combustible Mdulo de control electrnico (ECM) Sensores Accionadores
Breve introduccin de los componentes del sistema HEUI El sistema de combustible HEUI consta de 7 componentes principales: Inyectores HEUI - Usan el aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyeccin de combustible hasta de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) Bomba hidrulica - usa el mismo flujo de aceite de lubricacin del motor para generar las presiones altas necesarias para accionar los inyectores HEUI. Vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) - regula la presin de salida de la bomba y devuelve el flujo en exceso al sumidero de aceite del motor. Bomba de transferencia de combustible - toma el aceite del tanque de combustible, lo presuriza a 65 lb/pulg2 y lo lleva a los inyectores. Mdulo de control electrnico (ECM) - el ECM es un computador muy poderoso que controla las principales funciones del motor. Sensores - son dispositivos electrnicos que verifican continuamente los parmetros de rendimiento del motor, tales como presin, temperatura o velocidad, y suministran esta informacin al ECM por medio de un voltaje de seal. Accionadores - son dispositivos electrnicos que usan corrientes elctricas desde el ECM para realizar el trabajo o cambiar el rendimiento del motor. Dos ejemplos de accionadores son el solenoide del inyector y la vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin.
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E n tra d a C o nt ro l S alid a
No. 12
Controles electrnicos Introduccin de los componentes: En el motor 3126B se usa un nuevo sistema de control electrnico. Este sistema de tecnologa de punta tiene muchas caractersticas y beneficios. Esta presentacin se enfocar en los componentes electrnicos principales - que hacen que el motor funcione - y cmo estos trabajan. Los diagnsticos electrnicos bsicos se vern en la seccin de diagnsticos de esta presentacin. El sistema de control electrnico consta de tres tipos de componentes: De entrada De control De salida
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En tr a da
L o s sen sor es c on s ta nte m en t e m i de n las c on d ic io n e s d e o per ac i n d el m ot or y en v an es a i n for m a ci n a l E C M
No. 13
Sensores
De entrada Los sensores realizan una verificacin continua de las condiciones de operacin del motor y envan esa informacin al ECM (algunos sensores son: de velocidad/sincronizacin, de presin de refuerzo, de temperatura del refrigerante, de temperatura del aire de admisin, de posicin del acelerador, de velocidad de desplazamiento y de presin de accionamiento de inyeccin).
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Sen so res
M id en c on ti n ua m en te el r e n di m i en to d el m o tor y s um i n i stra n est a in fo rm a ci n al E C M po r m e di o d e un vo ltaj e de s ea l
No. 14
Los sensores son dispositivos electrnicos simples, que detectan y convierten un cambio de presin, temperatura o movimiento mecnico en una seal elctrica.
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Tipo de sensores
T ip o s d e se nso re s
P res i n Tem p e rat ura P osicin V elocida d
No. 15
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S en sor es de p os ici n
No. 16
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S e ns ore s de pre s in
Se ns or es de v eloc ida d
P re si n d e r ef ue rzo T e m p er at ur a d e l re fr ig era n te T e m pe ra tu ra d e ai re d e ad m is i n
No. 17
S en so r de p re si n a dm o sf eric a
Hay 4 tipos bsicos de sensores que regulan la operacin del motor: Sensores de presin Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica Sensores de temperatura Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin Sensores de posicin Sensor de posicin del acelerador Sensor de nivel de refrigerante (Nota) Sensores de velocidad Sensores de velocidad/sincronizacin del motor Sensor de velocidad del vehculo Nota: El sensor de nivel del refrigerante es un sensor del Fabricante de Equipo Original optativo y est disponible en dos tipos: un tipo de resistencia de 2 clavijas y uno estndar de 4 clavijas usado generalmente por Robert Shaw.
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S ensore s de p resin
No. 18
Mide cambio de presin Envia seal CC variable al ECM Tres cables Cable de voltaje de suministro Cable a tierra Cable de voltaje de seal
El sensor de presin mide los cambios de presin y enva un voltaje de seal CC variable al ECM. Los sensores de presin tienen 3 cables. El primer cable suministra voltaje del ECM al sensor y le proporciona corriente para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro est controlado a 5,0 0,5 voltios. El segundo cable es un cable a tierra desde el ECM hasta el sensor que provee una referencia de cero voltios. El tercer cable es un voltaje de seal desde el sensor hasta el ECM. Este voltaje de seal vara con los cambios de presin del dispositivo que el sensor est midiendo. La gama de operacin del voltaje de seal es ligeramente mayor a 0 voltios y ligeramente menor a 5,0 voltios. Una gama de operacin tpica de un voltaje de seal es de 0,5 voltios a 4,5 voltios.
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S e ns or es d e p re si n
No. 19
El ECM determina circuitos en corto o abiertos V de seal = V de suministro Circuito abierto V de seal = 0 Circuito en corto
El ECM tambin determina si un sensor est en corto o abierto de acuerdo con el voltaje de seal. Si el voltaje de seal es el mismo del voltaje de suministro, el ECM reconoce que el sensor o el circuito del sensor est abierto. Si el voltaje de seal es cero, el ECM reconoce que el sensor o circuito del sensor est en corto. Si el ECM detecta que est abierto o en corto, indicar una falla del circuito que ayudar en la localizacin y solucin del problema. Fallas del circuito del sensor de presin Abierto: voltaje de seal igual al voltaje de suministro (5,0 voltios) En corto: voltaje de seal igual a cero voltios
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No. 20 Los sensores de presin ms importantes del motor son: Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica
Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica
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Lim ita e nt reg a de co m b u stib le y c on tro la la s ob re ent rega de com bu s tib le y hu m o neg ro
No. 21
Presin de refuerzo Mltiple de admisin Limita la entrega de combustible y controla la sobreentrega de combustible (humo negro)
Operacin del circuito de control del sensor de presin de refuerzo: El sensor de refuerzo mide la presin de refuerzo en el mltiple de admisin. Este es un sensor de presin que enva un voltaje de seal CC al ECM. El ECM usa esta seal de presin de refuerzo para limitar la entrega de combustible y evitar la sobreentrega de combustible y la emisin humo negro. Los motores para servicio pesado o los 3116/3126 de produccin actual usan sensores diferentes.
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No. 22
Sensor de presin atmosfrica Ajuste de sincronizacin y entrega de combustible para emisin y rendimiento del motor cuando se ve afectado por la altura No est en todos los motores
Operacin del circuito de control del sensor de presin atmosfrica: El sensor de presin atmosfrica mide la presin atmosfrica, con el fin de compensar la presin por altitud. Enva un voltaje de seal CC al ECM. El ECM usa esta seal para ajustar la sincronizacin y la entrega de combustible, y mantener el rendimiento y las emisiones en alturas sobre el nivel del mar. Este sensor no se usa en clasificaciones de potencia baja de modo que no estar en todos los motores. El conector se localiza en el mazo de cables. Asegrese de que la tapa provisional est instalada.
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No. 23
Sensor de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) conectado al mltiple de aceite de presin alta Presin de accionamiento
El sensor de presin de accionamiento de inyeccin o sensor IAP est conectado al conducto de aceite de presin alta que suministra aceite de accionamiento para activar los inyectores. El sensor IAP lee la presin de accionamiento y enva un voltaje de seal al ECM, para permitir que el ECM controle continuamente la presin de accionamiento. Nuevo nmero de pieza, en relacin con el sensor actual de produccin.
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S en s ore s d e Te m p e ra tura
No. 24
Sensores de temperatura
Dos cables Cambia resistencia con la temperatura Resistencia a temperatura Abierto: alta resistencia En corto: baja resistencia o cerca de cero
Los sensores de temperatura del Motor 3126B tienen slo dos cables. Los sensores de temperatura varan la resistencia con los cambios de temperatura. El ECM lee el valor de resistencia de los sensores y la convierte en temperatura. El ECM determina si el sensor de temperatura est abierto o en corto midiendo el valor de la resistencia. Si el sensor est en corto, el valor de la resistencia est cerca de 0. Si el circuito del sensor est abierto, el valor de la resistencia es muy alto. Fallas del circuito del sensor de temperatura. Abierto: el valor de la resistencia es muy alto. En corto: el valor de la resistencia est cerca de 0.
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No. 25
Los sensores de temperatura ms importantes del motor son: Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin Se usa el mismo nmero de pieza para cada localizacin
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SISTEMA ELECTRONI
D t e m i a s n c o n z a i c o r e t a e i ye ci n y o n xi n / e s o n x i n d l c le t a or e a re e a m i i d u a n e o er ci n e t i m p fr o
No. 26
refrigerante:
El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor. Este convierte la tem resistencia que el ECM lee. El ECM usa la seal de temperatura del Controla el calentador refrigerante para ayudar a determinar la sincronizacin correcta de
de aire de admisin
durante la operacin en tiempo fro. El calentador de aire de admisin significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operacin.
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No. 27
El sensor de temperatura de aire de admisin mide la temperatura del aire que entra al mltiple de admisin. Este convierte la temperatura en un valor de resistencia que el ECM lee. El ECM usa Controla el calentador la seal de temperatura del aire de admisin para ayudar a de aire de admisin determinar la sincronizacin correcta de inyeccin y conectar o desconectar el calentador de aire de admisin durante la operacin en tiempo fro. El calentador de aire de admisin calienta el aire de entrada fro, mejora la calidad en vaco inicial y reduce significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operacin.
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Se nsores de Posic i n
No. 28
Sensores de posicin Pedal del acelerador (sensor de posicin del acelerador) Seal de modulacin de duracin de impulso (PWM) Tres cables Voltaje de suministro 8,0 V Cable a tierra Voltaje de seal
El tercer tipo de sensor es el de posicin. Un ejemplo de un sensor de posicin es el sensor de posicin del pedal del acelerador. Este sensor verifica la posicin del pedal del acelerador del vehculo y convierte esa posicin en una seal de modulacin de duracin de impulso que enva al ECM. El sensor de posicin tiene 3 cables. El primer cable es el de suministro de voltaje desde el ECM que proporciona corriente para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro es controlado exactamente a 8,0 0,5 voltios para el sensor de posicin del pedal del acelerador. El segundo cable es un cable a tierra del ECM al sensor que proporciona una referencia de 0 voltios al sensor. El tercer cable es un voltaje de seal desde el sensor de posicin al ECM.
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S e a le s d e m o d u la c i n d e d u ra c i n d e i m p u ls o
C iclo de t rab a jo en vel oc id a d b aja en vac o - 1 0% a 2 2%
C ic lo tr ab aj o en velo c id a d a lt a e n va c o d e - 7 5% a 9 0%
No. 29
Seal de modulacin de duracin de impulso (PWM) Onda cuadrada Porcentaje en ciclos de trabajo Baja en vaco 10% a 22% CC Alta en vaco 75% a 90% CC
El sensor de posicin del pedal del acelerador genera una seal de modulacin de duracin de impulso de onda cuadrada. Una seal de onda cuadrada es un voltaje pleno o un voltaje 0: Conectado o Desconectado. El porcentaje de tiempo en que la seal est conectada se llama ciclo de trabajo. Ciclo de trabajo = % de tiempo CONECTADO contra % de tiempo DESCONECTADO El ciclo de trabajo en la posicin del pedal del acelerador en velocidad baja en vaco es de 10% a 22%. El ciclo de trabajo de la posicin del pedal del acelerador en velocidad alta en vaco es de 75% a 90%. Ciclo de trabajo Ciclo de trabajo en velocidad baja en vaco - 10% a 22% Ciclo de trabajo en velocidad alta en vaco - 75% a 90%
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No. 30
Ciclo de trabajo con frecuencia constante Muy exacto Otras entradas tambin determinan operacin correcta de inyectores
Sensor de posicin del pedal del acelerador El sensor de posicin del pedal del acelerador transmite esta seal de ciclo de trabajo al ECM con una transicin suave durante la aceleracin y la desaceleracin. El ECM usa muchas otras entradas de sensores, adems de la seal de posicin de seal del pedal del acelerador, para determinar la operacin correcta de los inyectores HEUI.
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No. 31
El ECM debe determinar 3 factores para controlar la operacin del inyector: Sincronizacin de inyeccin - cuando la inyeccin inicia. Cantidad de combustible - la cantidad de combustible inyectada, y Presin de inyeccin - la presin con que el combustible se inyecta. Todas las entradas de sensores se comparan en los mapas del software del ECM y las seales de salida se envan a los inyectores y a la vlvula de control IAP (IAPCV). Estas dos seales de salida controlan la operacin del motor.
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No. 32
Determina la velocidad deseada del motor Compara la velocidad deseada con la velocidad real Posicin del pedal convertido a seal PWM Compara Si la velocidad real es menor, el ECM aumenta la duracin de la corriente
El circuito del sensor de posicin del pedal del acelerador determina la velocidad del motor deseada al detectar la posicin del pedal del acelerador y enviar una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real del motor y determina cmo debe controlar la ignicin los inyectores. Veamos cmo funciona el circuito. El operador selecciona una velocidad del motor con el pedal del acelerador. La posicin del pedal del acelerador se convierte en una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El ECM convierte el ciclo de trabajo de la seal en la velocidad deseada del motor. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real y determina qu cantidad de combustible debe entregar los inyectores.
Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM aumentar la duracin de la corriente a los inyectores para entregar Si la velocidad real, es ms combustible y aumentar la velocidad del motor. mayor, el ECM
disminuye la duracin de la corriente
Si la velocidad real del motor es ms alta que la deseada, el ECM disminuir la duracin de la corriente para reducir la entrega de combustible. Con menos combustible, la velocidad del motor disminuir rpidamente hasta que la velocidad real del motor se empareje con la velocidad deseada.
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No. 33
Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, se registra una falla
Al verificar el ciclo de trabajo, el ECM determina si el sensor de posicin de pedal del acelerador est fallando. Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, el ECM registrar este valor y activar una falla. Fallas del circuito del sensor de posicin Ciclo de trabajo menor que 5% Ciclo de trabajo mayor que 95%
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No. 34
Sensores de velocidad Usado para velocidad / sincronizacin Lee cambio de voltaje como una seal Dos cables
El cuarto tipo de sensor es el de velocidad. Este tipo de sensor se usa para medir la velocidad y la sincronizacin del motor. El sensor de velocidad/sincronizacin tiene un imn permanente y una bobina de cable interna. Un cambio en el campo magntico del sensor induce un voltaje en el sensor. El ECM lee este aumento o disminucin repentina del voltaje como una seal. Debido a que los sensores de velocidad usan un imn interno y una bobina para generar un voltaje de seal, los sensores no requieren un voltaje de suministro desde el ECM y, por tanto, usan 2 cables en cambio de los 3 utilizados en los sensores de presin y posicin. Idnticos a los de produccin actual
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No. 35
Engranaje gira
A medida que el engranaje del eje de levas gira, la seal de los dientes ubicados en su cara lateral pasan a travs del campo Diente de sincronizacin magntico del sensor de velocidad/sincronizacin. El sensor genera pasa a travs de campo un voltaje de seal a medida que pasa cada diente de sincronizacin. magntico El ECM cuenta el tiempo entre estas seales y determina qu tan rpido est funcionando el motor. Determina rpm
Diente adicional/centro muerto superior
Todos los dientes estn espaciados igualmente, excepto un par que tiene un diente adicional entre ellos. Este diente enva una seal adicional que indica la posicin del Centro Muerto Superior al ECM.
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B O M B A D E L U B RIC AC IO N B O M B A H ID R A UL ICA
ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E
T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE
RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A
P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R
BA TE R IAS
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N
S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N
L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL
No. 36
Posicin y velocidad del eje de levas Primario y proteccin En cualquier problema de sensor primario, pasa a trabajar el sensor de proteccin Prdida de ignicin momentnea Falla registrada Demora en encender lmpara revisar motor
Operacin del circuito de velocidad/sincronizacin: El circuito de velocidad/sincronizacin es el ms importante de todos los circuitos bsicos. Esta seal de velocidad/sincronizacin le indica al ECM la posicin y velocidad del eje de levas del motor. El ECM necesita esta seal para regular la operacin del motor. La seal de velocidad/sincronizacin es tan importante que tiene dos sensores: un sensor primario y un sensor de proteccin. Durante la operacin normal del motor, el ECM lee la seal slo del sensor primario. Si el ECM detecta una seal de falla, abierta o en corto del sensor primario, el ECM automticamente pasa a trabajar con el sensor de proteccin. Durante este paso, el motor puede tener una inyeccin errnea momentnea pero rpidamente vuelve a la operacin normal. El ECM continuar usando el sensor de proteccin e indicar una falla activa y una falla registrada. El ECM demorar en encender la lmpara revisar motor despus de detectar una falla del sensor primario, debido a que el motor continuar funcionando sin prdida de rendimiento. El ECM indicar inmediatamente la falla, de modo que el tcnico de servicio pueda encontrar y reparar el problema.
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No. 37
Control: El ECM es el computador que controla el motor. Tiene tres funciones principales: Proporciona energa a toda la electrnica del motor. Verifica continuamente las seales de entrada de los sensores del motor. Acta como regulador para controlar las rpm del motor El diseo de pernos de montaje es igual al de produccin actual, seis a siete libras ms liviano, con 2 conectores de 70 terminales. No enfriado por combustible.
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No. 38
Corazn del sistema Lado izquierdo trasero Recoleccin de datos Controla inyeccin de combustible y sincronizacin
El corazn del sistema electrnico es el nuevo mdulo del control electrnico. Este poderoso computador de ltima tecnologa controla todas las funciones del motor proporcionando un excelente rendimiento y economa de combustible, que cumple al mismo tiempo con los nuevos estndares rigurosos de emisin de escape. El ECM est ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. Este poderoso computador proporciona un control electrnico total del rendimiento del motor. El ECM usa los datos de rendimiento del motor enviados por los diferentes sensores para hacer ajustes a la entrega de combustible, presin y sincronizacin de inyeccin. El ECM contiene software de rendimiento programado para definir potencia, curvas de par y todos los otros aspectos relacionados del motor.
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Co nt rol co mp leto d el m ot or el ect r nic o de ma rca regist rad a Reg istro de fa llas de l m otor Dia g n stico me jo rado del m ot or elect r nic o Co nt rol de cru c er o e le ctr n ico PTO e le ctr nica pr og ramab le
No. 39 Caractersticas del ECM Control total del motor electrnico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnsticos mejorados del motor electrnico Control de crucero electrnico Toma de fuerza (PTO) electrnica programable
Control total del motor electrnico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnsticos mejorados del motor electrnico Control de crucero electrnico Toma de fuerza (PTO) electrnica programable
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No. 40
Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehculo
El nuevo ECM tiene dos conectores de mazo de cables de 70 clavijas Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehculo El conector OM ECM es un conector AMP (Nmero de pieza Caterpillar 133-8748) Nmero de pieza del conector del motor (No. de pieza Caterpillar 133-8749) La herramienta de rebordeado es la misma que la usada actualmente Sin embargo, los terminales del ECM deben ser de oro Receptculos Nos. 16/18 (PIN Cat 9X3402) Receptculos Nos. 14/16 (PIN Cat 126-1768) Herramienta para quitar terminales calibre 16 AWG (PIN Cat 1219587)
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C o ne c to r d e M a z o d e C a bl e s d e l M o to r
No. 41
Mazo de cables del motor Tornillo Allen, el mismo de 4 mm Tapones de sellado Par de apriete especial
Mazo de cables del motor - conecta el ECM a todos los sensores y accionadores, incluidos los inyectores HEUI El tornillo Allen, que conecta el mazo de cables al ECM usa la misma llave Allen de cabeza hexagonal de 4 mm y tiene un par de apriete de 6 Nm 1 Nm (53 lb/pulg 8,9 lb/pulg). Los tapones de sellado para los receptculos vacos pueden ser: Genesis PEI (No. de pieza Cat 9G3695) y Deutsch (No. de pieza Cat 8T-8737) Nota: Tenga cuidado de no instalar los tapones demasiado profundos en el orificio.
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Co n e ct o r d e M a zo d e Ca b les d e l V eh c u lo
No. 42
Mazo de cables del vehculo - conecta el ECM a la parte de control del motor del mazo de cables principal del vehculo. Esto incluye el sensor de posicin del pedal del acelerador, el sensor de velocidad de desplazamiento, los rels de transmisin y frenos, el control de crucero y los interruptores de control de toma de fuerza. Este cableado puede parecer complicado, pero realmente es muy simple. Todo est configurado en muchos circuitos simples. Veremos algunos de estos circuitos en la seccin de operacin del sistema electrnico de esta presentacin.
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C on tro les E C M E n tre g a de co m b us tible P resi n d e iny eccin S in cron iza cin de i nyec cin
No. 43
Este software se conoce como mdulo de personalidad. En algunos motores se usan los ECM con un chip de computador reemplazable con el software ya instalado. El motor 3126 no tiene un chip de mdulo de personalidad de reemplazo. El mdulo de personalidad es una pieza permanente del ECM que puede reprogramarse usando la caracterstica FLASH de la herramienta de servicio del Tcnico Electrnico (ET). El ECM tambin registra las fallas de rendimiento y tiene la capacidad de ejecutar varias pruebas de diagnstico automticas cuando se usa con el ET. El motor 3126B demora ms tiempo en realizar la operacin FLASH, debido a que los archivos FLASH son ms grandes, y toma aproximadamente 10 minutos comparado con 3 minutos en los motores anteriores.
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Sa lida
E l E CM e nv a co rr i en te s el c tr i ca s a lo s di s p o si tivo s de s al id a par a co nt ro la r la op e r ac i n d el m o to r
No. 44
Salidas
Salidas El ECM enva corriente elctrica a los dispositivos de salida para controlar la operacin del motor. Los dispositivos de salida son: los inyectores, la IAPCV y el calentador de aire de admisin. Las salidas adicionales son las lmparas del tablero, lmparas de verificacin del motor, lmparas de advertencia y circuitos disponibles de vaco rpido y PTO. El ventilador de enfriamiento es una salida programable controlada slo con un ventilador de conectar/desconectar. Para informacin adicional de los dispositivos de salida de los Fabricantes de Equipo Original, consulte el Manual de Servicio.
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Ac cion ado re s
U san c or r ien tes e l ctr i cas de sd e e l E C M p ara r ea l iz ar t ra ba j o o c am b i ar e l r en d im i e n to d el m ot or .
No. 45
Accionadores
Accionadores Usan corrientes elctricas desde el ECM para realizar un trabajo o cambiar el rendimiento del motor. El circuito del calentador de aire de admisin es igual al de produccin actual y su operacin es la misma.
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No. 46
. La IAPCV es una dispositivo accionador, que convierte la seal elctrica enviada desde el ECM, en un movimiento mecnico por una Controla la presin de vlvula de carrete interno, para controlar la presin de salida de la salida de la bomba bomba.
IAPCV
La presin de la bomba se regula enviando el exceso de flujo al sumidero de aceite del motor. Igual al de produccin actual.
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No. 47
Operacin de la Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV): componentes de la vlvula La IAPCV es una vlvula de control de presin de operacin piloto controlada elctricamente. Mantiene la presin seleccionada del sistema de accionamiento sin tener en cuenta la velocidad del motor, el flujo de la bomba ni las demandas variables de aceite de los inyectores.
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C AR R E T E D E LA V AL V U L A
R E SO R T E D E L C A RR E T E
AC E IT E DE PR ES I O N RE D U CI D A
VA L VU L A D E D IS C O
P A S A DO R D E E M P U JE
S O L E N O ID E
No. 48
Componentes bsicos
Los componentes bsicos de la IAPCV son: Cuerpo de la vlvula Carrete Resorte del carrete Vlvula de disco Pasador de empuje Inducido Solenoide
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In ye c tore s HEU I
Pr es ur izan e l a ce it e d e l m ot o r a 3 .50 0 lb /p u lg 2 ( 24 M Pa) p a ra p r od u c ir p r esi o ne s de in y ec ci n d e co m b u s ti bl e d e h as ta 23 .5 00 lb /p u lg 2 ( 1 62 MP a) .
No. 49
Inyectores HEUI
Inyectores HEUI Presurizan el aceite del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyeccin de combustible de hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).
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No. 50
Accionada hidrulicamente Inyector unitario controlado electrnicamente Usa aceite de motor a presin para accionar el mbolo
El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario de accionamiento hidrulico controlado electrnicamente. Todos los sistemas de combustible de los motores diesel usan un mbolo y un tambor para bombear combustible a presin alta a la cmara de combustin. Este combustible se bombea a la cmara de combustin en cantidades precisas para controlar el rendimiento del motor. El HEUI usa aceite del motor a presin alta para accionar el mbolo. Todos los dems sistemas de combustible usan un lbulo del eje de levas en la bomba de inyeccin para accionar el mbolo.
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50
O r if ici o de d re na je d e l in y ect o r
S ell os d e p re si n alt a d e l in ye ct o r
No. 51
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51
P r esu r iz a su m i ni st r o d e co m b u s tib l e de sde 450 k P a (6 5 l b/ p u lg 2) h asta 16 2 M P a (2 3 .50 0 l b /p u lg 2 ). A to m i z a com bu st ib le a p re si n al ta a tra vs de l o s o r ifi c i o s e n l a p u n ta del in yecto r . E n tr eg a la ca n ti da d co r rec ta d e co m b u s tib l e ato m i za do a l a c m ar a d e co m b us ti n . D is per s a el c om b ust ib l e a tom iz ad o u ni fo rm em e nte en tod a l a c m ar a d e co m b u s ti n .
No. 52
Presuriza suministro de combustible Atomiza combustible Entrega cantidad correcta Dispersa uniformemente el combustible
El inyector HEUI tiene 4 funciones. Presuriza el suministro de combustible desde 65 lb/pulg2 (450 kPa) hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). Funciona como un atomizador al bombear combustible a presin alta a travs de los orificios en la punta del inyector. Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado a la cmara de combustin. Dispersa el combustible atomizado uniformemente en la cmara de combustin.
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Presuriza el aceite lubricante Reemplaza a los inyectores unitarios accionados mecnicamente impulsados por engranaje
Flujo de aceite del sistema de accionamiento de inyeccin El sistema de accionamiento de inyeccin toma aceite lubricante del conducto de aceite principal y lo presuriza para activar los inyectores HEUI. Este sistema reemplaza el tren de engranajes, el eje de levas y los balancines usados para activar los inyectores unitarios de accionamiento mecnico. El sistema de accionamiento de inyeccin tiene dos funciones principales.
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No. 54
Propsito del sistema: Suministra aceite de presin alta para activar los inyectores HEUI y Controla la presin de inyeccin producida por los inyectores al cambiar la presin de accionamiento del aceite.
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Presi n d e aceite
No. 55
El sistema de accionamiento de inyeccin tiene 5 componentes bsicos, los cuales son parte de los sistemas de presin de aceite lubricante y de presin del aceite de accionamiento.
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No. 56
Bomba de lubricacin del motor La bomba de lubricacin del motor toma el aceite del sumidero y lo presuriza a 65 lb/pulg2. El aceite presurizado llena el circuito de lubricacin del motor y proporciona aceite de suministro a la bomba hidrulica que activa los inyectores HEUI. El aceite se toma del sumidero y se presuriza hasta la presin del sistema de lubricacin por medio de la bomba de lubricacin. El aceite fluye desde la bomba de lubricacin a travs del enfriador de aceite del motor, pasa por el filtro de aceite y entonces va al conducto de aceite principal. Un circuito separado desde el conducto principal enva parte del aceite de lubricacin a la bomba hidrulica.
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No. 57
Filtro de aceite del motor El filtro de aceite del motor elimina el holln y los contaminantes abrasivos del aceite del motor para evitar daos a los componentes del motor, tales como cojinetes y anillos del pistn.
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Bo mb a hidr ulica
Pr e su riz a ac e ite lu br ic an te del mo to r p ara activar lo s inyec to re s H E UI.
No. 58
Bomba hidrulica La bomba hidrulica presuriza el aceite lubricante del motor de 65 lb/pulg2 a entre 870 lb/pulg2 y 3.500 lb/pulg2 para activar los inyectores HEUI.
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Bo m ba Hi dr ulic a
No. 59
Bomba de pistones axial de caudal fijo Flujo relacionado directamente con rpm No necesita servicio
La bomba hidrulica es una bomba de pistones axiales de caudal fijo. El flujo de esta bomba es directamente proporcional a la velocidad del motor. No puede hacerse servicio ni ajustes a la bomba hidrulica. El nico componente del conjunto de la bomba al que puede darse servicio es a la vlvula IAPCV.
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Bomba H id r u lic a
P r o ve e ace ite a l a bo m b a h i dr u li ca d u ran te el a rr an q ue P r o po r ci on a ace ite d e c o m p en sac i n a l a cu la ta
No. 60
El aceite fluye al orificio de entrada de la bomba hidrulica y llena el depsito de la bomba. El depsito tiene dos propsitos: Proveer aceite a la bomba hidrulica durante el arranque hasta que la bomba de lubricacin del motor alcance su presin. Proporcionar aceite de compensacin al conducto de presin alta en la culata. Cuando el motor se apaga y se enfra, el aceite toma su volumen normal. Una vlvula de retencin en la bomba permite tomar el aceite desde el depsito de la bomba para mantener lleno el conducto de presin alta.
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A c eit e de a cc io n am ien t o d e p re si n a lt a
No. 61
Aceite al orificio de entrada Rotacin del tambor Orificio de salida Nota: No quite el depsito de aceite Aceite con presin alta a la culata Conducto a travs de la culata Se suministra aceite con presin alta al inyector El aceite sale por debajo de las cubiertas de la vlvula
El aceite del depsito fluye al orificio de entrada del conjunto del cuerpo de la bomba de pistones. La rotacin del conjunto del tambor hace que los pistones pasen el orificio de entrada al retraerse, para dejar que entre el aceite de suministro al orificio del pistn. La rotacin continua del conjunto del tambor hace que cada pistn se mueva de regreso al orificio del pistn. A medida que los pistones pasan por el orificio de salida, el aceite es obligado a salir por el orificio de salida de presin alta. Las gamas de presin van de 870 lb/pulg2 a 3.500 lb/pulg2 durante la operacin normal. Nota: No quite el depsito de aceite. El aceite entonces fluye del orificio de salida de la bomba al conducto de suministro de aceite de presin alta en la culata. El conducto de suministro de aceite es realmente un orificio taladrado que inicia en la parte frontal de la culata y se extiende hasta la parte trasera. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector para suministrar aceite de accionamiento de presin alta a los inyectores. El aceite de accionamiento de la bomba hidrulica fluye a travs de la culata a todos los inyectores. El aceite permanece en el conducto de presin alta hasta que es usado por los inyectores. El aceite de escape desde los inyectores sale por debajo de las cubiertas de vlvula y retorna al sumidero a travs de los orificios de drenaje de aceite en la culata.
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V l vu la d e C on tro l I A P
S e nso r I A P
No. 62
Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presin de accionamiento: Mdulo de Control Electrnico (ECM) Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV) Sensor de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAP)
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No. 63
Circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin El circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin controla la operacin de la presin de la IAPCV y del aceite de accionamiento que activa los inyectores HEUI.
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IA P
No. 64
Circuito de control de presin de accionamiento La IAPCV regula la presin de accionamiento al devolver el exceso de flujo de la bomba al sumidero. El aceite de presin alta desde el orificio de salida del conjunto del tambor de la bomba fluye a travs de un conducto en la caja de la bomba al orificio de salida en la parte posterior de la caja de la bomba. El conducto del orificio de salida est conectado tambin a la IAPCV y a la Vlvula de Alivio de Sobrepresin.
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P res i n r ea l:
Pres in re al del sistem a del aceite de accio namiento
No. 65
Presin deseada: la que desea el ECM Cambia constantemente con base en las entradas Presin real: la que lee el sensor IAP
Hay dos tipos de presin de accionamiento. La primera es la presin deseada. 1. Presin deseada: Es la presin que desea el ECM La presin de accionamiento deseada es la presin que el sistema desea para un ptimo rendimiento. El ECM determina la presin deseada usando los mapas de software y las entradas de los diferentes sensores. La presin deseada cambia constantemente basada en las entradas de los sensores y en los cambios de carga y velocidad del motor. La presin deseada es slo constante en condiciones constantes. El segundo tipo de presin de accionamiento es la presin real del sistema del aceite de accionamiento que activa a los inyectores. 2. Presin real: La presin real en el sistema de accionamiento La IAPCV cambia constantemente la cantidad de flujo de la bomba que devuelve al sumidero con el fin de emparejar la presin real con la presin deseada.
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No. 66
El sensor IAP le indica al ECM cul es la presin real en el conducto de presin alta. El sensor IAP lee la presin real y la enva como un voltaje de seal al ECM.
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Ci rc ui to de Co ntr ol IAP
E CM - D ete rmi na Pr es in de Ac ciona m i ento D es ea da
No. 67
El ECM determina la presin deseada de los mapas y las entradas de los sensores
El ECM determina la presin de accionamiento deseada con base en la entrada del sensor de posicin del pedal del acelerador y de otros sensores del motor. El ECM entonces usa mapas de software programados en el mdulo de personalidad del ECM para determinar la presin de accionamiento deseada.
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No. 68
El ECM determina la presin deseada con base en las entradas de los sensores y en los mapas de software y enva una corriente elctrica a la IAPCV para cambiar la presin real.
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No. 69
Los mapas de rendimiento del ECM contienen la presin de accionamiento deseada para cada condicin de operacin del motor. El ECM enva una corriente de control a la vlvula IAP, la cual trabaja para emparejar la presin de accionamiento real con la presin de accionamiento deseada. Si la presin real no corresponde a la presin deseada, el ECM aumentar o disminuir la corriente de control a la vlvula IAP para ajustar la presin real.
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No. 70
La IAPCV reacciona a la corriente cambiando la presin Igual que una vlvula de alivio controlada elctricamente
La IAPCV reacciona a la corriente elctrica enviada por el ECM y cambia la presin a la que la vlvula retorna el flujo de la bomba al sumidero. Esta vlvula acta como una vlvula de alivio controlada elctricamente. Mientras mayor sea la corriente a la vlvula, mayor ser la presin de alivio. Mientras menor sea la corriente, menor ser la presin de alivio. Si no se enva corriente a la vlvula, la presin de alivio base ser de 250 a 300 lb/pulg2 que es el valor del resorte del carrete de la vlvula.
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No. 71
Vlvula de alivio de sobrepresin Cargado por resorte Slo por seguridad Precaucin: Nunca ajuste la vlvula de alivio
La vlvula de alivio de sobrepresin permanece inactiva durante la operacin normal del motor. Esta vlvula de alivio simple, cargada con resorte slo se abre si ocurre un funcionamiento defectuoso del sistema principal. Un funcionamiento defectuoso importante puede hacer que la presin de accionamiento exceda la presin de operacin mxima de seguridad y posiblemente haga que la caja de la bomba se rompa. En operacin normal del motor, la presin de accionamiento mxima es de 3.500 lb/pulg2. La vlvula de alivio de sobrepresin se ajusta a 4.300 lb/pulg2. Est vlvula es solamente por seguridad. Esta nunca debe abrirse durante la vida de la bomba, a menos que ocurran niveles peligrosos de presin. PRECAUCION: Nunca ajuste la vlvula de alivio de sobrepresin en campo. La vlvula est ajustada de fbrica y al aumentar el valor de alivio podra ocasionar una falla y serias lesiones al personal.
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No.72
Ciclo de control de presin de bucle cerrado Determina presin deseada Enva la corriente a la IAPCV Sensor IAP lee la presin real Ajusta la corriente de control Se repite 60 veces por segundo
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C irc ui t o de C o n t ro l d el IAP
No. 73
Ventaja: cualquier presin deseada a cualquier velocidad Seis veces el aceite de presin de combustible Controla ruido de combustin y emisiones de escape
Operacin del circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin: Una ventaja de rendimiento significativo del sistema HEUI es que puede producir cualquier presin de inyeccin deseada a cualquier velocidad del motor o de condicin de operacin. Esto se realiza al controlar la presin de accionamiento del aceite de inyeccin que activa los inyectores. En el sistema HEUI, la presin de inyeccin de combustible es cerca de seis veces mayor que la presin de aceite de accionamiento. Presin de accionamiento x 6 = Presin de Inyeccin. En condiciones de carga liviana y en vaco se usa una presin de inyeccin baja para reducir el ruido de la combustin y las emisiones de escape. 900 lb/pulg2 5.400 lb/pulg2
En potencia de clasificacin o en condiciones de carga plena, una presin de inyeccin muy alta proporciona el mejor rendimiento y la ms baja emisin de escape. 3.300 lb/pulg2 20.000 lb/pulg2
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O P E R A C IO N D E LA V A L V U L A D E C O NT RO L I AP M O TO R A P A G A DO
C O R R IEN T E IAP DE L EC M SIN P R ESIO N
V AL V UL A D E D IS CO A BI ER T A P UER T O DE D R E N A JE BL O Q U EAD O
No. 74
Motor apagado No hay presin de la bomba No hay corriente al solenoide El resorte empuja vlvula de carrete a la izquierda
Operacin de la vlvula - MOTOR APAGADO: Con el motor apagado, no hay presin hidrulica desde la bomba ni corriente al solenoide desde el ECM. El resorte del carrete empuja completamente la vlvula de carrete a la izquierda y bloquea el orificio de drenaje.
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O P E R A CI O N D E L A V A L V U LA DE C O N T R O L IA P M O T O R E N A R R AN Q U E
C O R R IE NT E I A P P R ES IO N P RE S I O N D E S AL I D A D E LA B O M B A R E DU C I D A D E L EC M
VA L VU L A D E D ISC O C E R R AD A H AS T A A L CA N Z A R P R E S I O N D E A RR A N Q U E O R I F I C I O D E DR E N AJ E B L O Q U EA D O
No. 75
Operacin de la vlvula - MOTOR EN ARRANQUE Se requiere aproximadamente 870 lb/pulg2 (6 MPa) de presin de accionamiento para activar el inyector durante el arranque. Esta presin de accionamiento baja genera una presin de inyeccin baja de cerca de 5.400 lb/pulg2 (37 MPa).
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No. 76
La presin rpida aumenta el flujo bajo La corriente fuerte ayuda a mantener el carrete cerrado
Para arrancar el motor rpidamente, la presin de accionamiento debe aumentar rpidamente, pero el flujo de la bomba es muy bajo en el arranque debido a que la bomba hidrulica gira slo a la velocidad de arranque del motor. El ECM responde a esta situacin enviando una corriente muy fuerte a la IAPCV. Esto mantiene el carrete cerrado y bloquea todo el flujo al sumidero hasta que se alcance la presin de 870 lb/pulg2. En este punto, los inyectores se activan.
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C A RR E TE D E V AL V UL A
No. 77
Una vez se activan los inyectores, el ECM ajusta la corriente a la IAPCV, de modo que se mantienen 870 lb/pulg2 (6 MPa) hasta que el motor arranca. El ECM verifica continuamente la presin de El ECM realiza cambios accionamiento por medio del sensor IAP, el cual est conectado al constantes de corriente conducto de aceite de presin alta. Este es un sistema de bucle cerrado.
Corriente ajustada para mantener 870 lb/pulg2
El ECM determina la presin deseada con base en las diferentes entradas y enva una corriente predeterminada a la IAPCV. El ECM tambin compara la presin de accionamiento deseada con la presin de accionamiento real en el conducto de aceite de presin alta. El ECM entonces ajusta la corriente a la IAPCV para emparejar la presin real con la presin deseada.
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No. 78
El flujo mnimo de la bomba es el de la velocidad de arranque. La bomba est diseada para producir un flujo adecuado en las dos condiciones ms exigentes: en arranque a temperatura de operacin del motor y en sobrecarga con rpm bajas. Durante el arranque a temperatura de operacin del motor, el motor est caliente y el aceite tiene baja viscosidad. En estas condiciones, la bomba debe producir 870 lb/pulg2 durante el arranque, cuando la velocidad del motor es slo de 200 rpm aproximadamente.
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No. 79
En condiciones de sobrecarga con rpm bajas, los inyectores usan el combustible mximo con presin de inyeccin mxima. Esto significa que los inyectores requieren un flujo de aceite de accionamiento mximo con presin de accionamiento mximo. Este es un requerimiento muy exigente teniendo en cuenta que el motor slo est girando a cerca de 1.300 rpm.
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O P E R A C I O N DE LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o t or e n a rr a nq ue
I ND U C ID O
VA L VU L A D E DI S C O
PA SA DO R D E EM P U JE
SO LE N O ID E
No. 80
La IAPCV funciona con la corriente elctrica variable desde el ECM para crear un campo magntico en el solenoide. Este campo magntico acta en el inducido de hierro y genera una fuerza mecnica y empuja el inducido a la izquierda. Esta fuerza se transmite a travs del pasador de empuje hasta la vlvula de disco pequea.
LSRV0370
80
No. 81
El ECM controla la corriente a la IAPCV para la presin de accionamiento deseada Se compara con la presin real 67 veces/segundo
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la IAPCV para mantener la presin de accionamiento deseada. El sensor IAP verifica continuamente la presin de accionamiento real en el conducto de aceite de presin alta en la culata. El ECM compara la presin de accionamiento real con la presin de accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas presiones no emparejan, el ECM ajusta los niveles de corriente a la IAPCV para permitir que se igualen la presin de accionamiento de inyeccin real y la presin de accionamiento de inyeccin deseada.
LSRV0370
81
O P E R A C IO N D E L A V A LV U LA D E C O N T RO L IA P : M o tor e n fu nc io n am ie n to
IN D U C I DO
V A LV U LA D E D IS C O
P AS A D O R S O L E N O I D E D E E M P UJE
No. 82
La corriente enviada al solenoide regula la fuerza magntica que trata de sostener cerrada la vlvula de disco. El solenoide, el inducido y el pasador de empuje simulan un resorte variable controlado electrnicamente. El aumento de corriente da como resultado un incremento de fuerza. La disminucin de corriente da como resultado una disminucin de fuerza.
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82
O P E R A C IO N D E LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o to r en f un ci ona m ie n to
I ND U C ID O
V AL V U L A D E DI S C O
P A S AD O R D E EM PUJ E
S O L E N O ID E
No. 83
La fuerza magntica aplicada a la vlvula de disco mantiene cerrada la vlvula de disco. Cuando la vlvula de disco est cerrada, aumenta la presin de la cmara de resorte del carrete. Cuando la presin de la cmara de resorte del carrete excede la fuerza magntica que Aumenta la presin de mantiene la vlvula de disco cerrada, la vlvula de disco se mover a la cmara del resorte la derecha y parte de la presin de aceite de la cmara de resorte del del carrete carrete escapa al drenaje. Esto hace que disminuya la presin en la Cuando la presin del cmara de resorte y se cierre la vlvula de disco. Cuando la vlvula carrete excede la fuerza de disco se cierra, la presin nuevamente comienza a aumentar y se magntica, la vlvula repite el ciclo. Este proceso controla el aceite de presin reducida en de disco se mueve a la la cavidad del resorte del carrete. El aceite de presin reducida en la derecha cavidad del resorte del carrete acta en el carrete. El aceite de presin reducida en la cavidad del resorte del carrete trata de mover El aceite escapa al el carrete a la izquierda. Cuando el carrete se mueve a la izquierda, drenaje se bloquea el orificio de drenaje.
La fuerza magntica mantiene la vlvula de disco cerrada El carrete se mueve a la izquierda cerrando el orificio de drenaje
La fuerza combinada del resorte mecnico y del aceite de presin reducida en la cmara de resorte del carrete trata de mover el carrete a la izquierda para cerrar el orificio de drenaje. Cuando se bloquea el orificio de drenaje, aumenta la presin de salida de la bomba y este aumento de presin de salida de la bomba mueve el carrete a la derecha (abierto).
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83
O P E RA C IO N DE L A V AL V UL A D E CO N TR O L IA P : M o to r en fu nc io na m i e nto
IN D UC ID O
V AL VU L A DE D IS CO
PA SA DO R SO L E NO ID E DE EM P U J E
No. 84
Valor de resorte fijo La presin de aceite en el carrete controla la presin de salida de la bomba La presin se controla por medio de la corriente elctrica del ECM Flujo de aceite motor en funcionamiento
Debido a que el resorte mecnico tiene un valor de resorte fijo, el aceite de presin reducida en el carrete debe ajustarse para controlar la presin de salida de la bomba. El aceite de presin reducida en el carrete puede aumentarse o disminuirse para controlar la presin de salida de la bomba. El aceite de presin reducida se controla por medio de la intensidad de corriente elctrica enviada por el ECM. La mayora del tiempo, la vlvula de disco y el carrete funcionan en una posicin parcialmente abierta. La vlvula de disco y el carrete estn completamente abiertos o cerrados slo durante las siguientes condiciones. Cuando la presin de salida de la bomba entra al extremo del cuerpo de la vlvula, una pequea cantidad de aceite fluye a la cmara de resorte del carrete a travs del orificio de control en el carrete. La presin de la cmara de resorte del carrete se controla ajustando la fuerza en la vlvula de disco. Al ajustar la fuerza en la vlvula de disco se permite que la vlvula de disco deje pasar parte del aceite a la cmara de resorte del carrete. La fuerza en la vlvula de disco se controla por medio de la fuerza del campo magntico producido por la corriente elctrica enviada por el ECM. El carrete responde a los cambios de presin en la cmara de resorte del carrete. El carrete trata de igualar la fuerza a ambos lados del carrete. La posicin del carrete determina la cantidad de rea superficial abierta de los orificios de drenaje. El rea abierta del orificio de drenaje controla la cantidad de aceite que escapa de la salida de la bomba, para mantener la presin de accionamiento deseada. El proceso de responder a los cambios de presin en cualquiera de los lados del carrete sucede tan rpidamente que el carrete se mantiene en una posicin parcialmente abierta y la presin de salida de la bomba se controla muy de cerca. La IAPCV permite un control de variable infinito de la presin de 2 2 84
LSRV0370
salida de la bomba de entre 870 lb/pulg2 (6 MPa) a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa).
No. 85
El flujo mximo de la bomba es el de velocidad alta en vaco de cerca de 2.640 rpm. En la mayora de las condiciones de operacin, la bomba tiene mucho ms flujo del que necesita. Este exceso de flujo debe regresar al sumidero para controlar la presin del sistema. La Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV) regula la presin del sistema. Esta regresa al sumidero la cantidad exacta de aceite requerida para mantener la presin de accionamiento deseada.
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85
C O N D U C TO DE SU M I NI S T R O D E CO M B U ST IB L E
F IL T RO D E C O M B US T I B L E
TA N Q U E D E C O M BU S T I B L E
No. 86
Suministro de combustible a los inyectores Enfriar inyectores Eliminar aire del sistema
Operacin del sistema de combustible de presin baja Ahora veamos el sistema de combustible de presin baja. Este sistema tiene 3 funciones bsicas: 1. Suministrar combustible a los inyectores HEUI para la combustin 2. Suministrar flujo de combustible extra para el enfriamiento de los inyectores y 3. Suministrar flujo de combustible extra para eliminar el aire del sistema.
LSRV0370
86
B om b a d e tr an sf er en ci a d e c o m b u st ib le
F ilt ro d e c om b us ti b le T a nq u e d e c o m b u st ib le d e l v eh c ul o R eg u la d or d e p re si n d e c o m b u st ib le
No. 87
Tanque de combustible del vehculo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presin de combustible
Los principales componentes del sistema de combustible de presin baja son: Tanque de combustible del vehculo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presin de combustible
LSRV0370
87
No. 88
Veamos cmo funciona el sistema. La bomba de transferencia de combustible toma el combustible del tanque de combustible.
LSRV0370
88
No. 89
El combustible fluye al lado de entrada de la bomba de transferencia de combustible. Se abre la vlvula de retencin de entrada para permitir que el combustible fluya a la bomba, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva por el orificio de entrada.
LSRV0370
89
No. 90
El combustible fluye del orificio de entrada en la bomba al orificio de salida, el cual tambin tiene una vlvula de retencin. La vlvula de retencin de salida se abre para permitir que el combustible presurizado salga, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva a la bomba.
LSRV0370
90
B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E
ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P
C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E
R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A
SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R
P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R
BA T E RIA S
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
No. 91
IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )
El combustible fluye del orificio de salida de la bomba de transferencia al filtro de combustible. El filtro de combustible, de 2 micrones, elimina los contaminantes abrasivos del combustible que causaran desgaste prematuro de los inyectores HEUI. Este filtro de alta eficiencia es estndar en todos los motores 3100 HEUI. El filtro extiende la vida til del sistema de combustible y brinda beneficios similares en todos los otros tipos de sistemas de combustible diesel.
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CU L ATA
No. 92
El combustible entonces fluye del filtro de combustible al conducto del suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro Conducto taladrado de combustible es un orificio taladrado, que se extiende desde la parte delantera hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se Suministra combustible conecta con cada orificio del inyector para suministrar combustible a a cada inyector los inyectores. El combustible de la bomba de transferencia fluye a travs de la culata a todos los inyectores. Enfra los inyectores
Del filtro a la culata
LSRV0370
92
R e gu l ad or de P r esi n de c o m b us tib l e
No. 93
El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata al regulador de presin de combustible
El combustible en exceso sale por la parte trasera de la culata y fluye al regulador de presin de combustible.
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93
V lv u la d e re t en c i n ca rg ad a po r r es o rte
O ri fic io
No. 94
El regulador de presin de combustible consta de un orificio y una vlvula de retencin cargada por resorte. El flujo de la bomba a travs del orificio fijo controla la presin de combustible. La vlvula de retencin cargada por resorte se abre a 5 lb/pulg2 para permitir que el Mantiene la presin del sistema de combustible combustible de retorno que sale a travs del orificio vuelva al tanque. Cuando el motor est apagado y no hay presin de combustible, se 2 cierra la vlvula de retencin de carga por resorte y evita que el 5 lb/pulg combustible de la culata drene al tanque.
Orificio y vlvula de retencin cargada por resorte Evita drenaje de combustible de la culata
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B om b a d e tr an sf e ren c ia d e c o m b u st ib le
F il t ro d e c o m b u st ib le T an q ue d e c o m b u st ib le d el veh c u lo R e g ul ad o r d e p re si n d e c om b u s ti bl e
No. 95
El retener el combustible en la culata permite que se mantenga un suministro de combustible a los inyectores para el arranque del motor.
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ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E
T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE
RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E
P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A
P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R
BA TE R IAS
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N
S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N
L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL
No. 96
Esto concluye la operacin del sistema de combustible de presin baja. Veamos ahora los componentes del sistema.
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Operacin del inyector HEUI Hay 5 etapas de inyeccin en el inyector HEUI. Preinyeccin Inyeccin piloto Demora Inyeccin principal Terminacin de la inyeccin
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No. 98
En algunos sistemas de combustible se usan un mbolo y un tambor Piezas mecnicas para crear presin El HEUI usa aceite presurizado para accionar el mbolo
En los sistemas de combustible diesel se usan un mbolo y un tambor para bombear combustible de presin alta en la cmara de combustin. En la mayora de los sistemas de combustible se usan medios mecnicos para activar el mbolo, tales como lbulos de leva o balancines. Pero el sistema HEUI usa aceite de motor presurizado a 3.500 lb/pulg2 para activar el mbolo, lo que hace que localizar y solucionar problemas en el sistema HEUI sea muy diferente a hacerlo en los sistemas de combustibles de accionamiento mecnico.
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R es p ue sta m e jora da M a yo r ec on om a
No. 99
Muchos sistemas tienen presin de inyeccin mxima y mnima El HEUI proporciona control infinito Crea muchas ventajas de rendimiento
En muchas condiciones de operacin, la presin de inyeccin deseada est entre un valor mnimo y uno mximo. En el sistema HEUI se proporciona control infinito de la presin de inyeccin en esta gama, independientemente de la velocidad del motor. Esta flexibilidad crea muchas ventajas de rendimiento, tales como respuesta mejorada, mayor economa de combustible y emisiones reducidas.
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E tap a s de l In yector
P rein ye cci n
No. 100
Preinyeccin Componentes en posicin de no accionamiento Presin de combustible del mbolo igual a la de suministro aprox. 65 lb/pulg2
Preinyeccin Veamos ahora cada una de las 5 etapas del ciclo de inyeccin, comenzando con la preinyeccin. Durante la preinyeccin el motor est funcionando y el inyector est entre ciclos de ignicin de combustible. Todos los componentes internos han retornado a la posicin de carga por resorte (no accionados). El solenoide no est activado y la vlvula de disco bloquea el aceite de accionamiento de presin alta, y evita que vaya al inyector. El mbolo y el pistn intensificador estn en la parte superior de su orificio y la cavidad del mbolo est llena de aceite. La presin de combustible en la cavidad del mbolo es la misma que la presin de suministro de combustible: aproximadamente 65 lb/pulg2.
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100
S olen oide
Ind uc ido
Vlvul a d e d is c o
C ab le a l ECM
No. 101
Solenoide electromagntico Cuando se activa crea fuerte campo magntico El inducido se mueve levantando de su asiento la vlvula de disco Comienza la inyeccin
El solenoide es un electroimn. Cuando el solenoide recibe corriente (se activa) crea un campo magntico muy fuerte. Este campo magntico atrae el inducido, que est conectado a la vlvula de disco por un tornillo del inducido. Cuando el inducido se mueve hacia el solenoide, levanta la vlvula de disco del asiento inferior. El inicio del proceso de inyeccin de combustible sucede cuando se activa el solenoide y se levanta la vlvula de disco de su asiento inferior.
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101
So leno ide
No. 102
Dos posiciones: abierta/cerrada Asiento inferior controla aceite de presin alta Asiento superior drena aceite despus de inyeccin
Vlvula de disco La vlvula de disco tiene dos posiciones: abierta y cerrada. En la posicin cerrada, se mantiene en su asiento inferior por medio de un resorte. El asiento inferior cerrado de la vlvula de disco evita que el aceite de accionamiento de presin alta entre al inyector unitario. El asiento superior abierto de la vlvula de disco drena a la atmsfera el aceite en la cavidad que est por encima del pistn intensificador. El aceite es drenado a la atmsfera a travs de la parte superior del inyector unitario. En la posicin abierta, el solenoide se activa y la vlvula de disco se levanta del asiento inferior, lo que permite que el aceite de accionamiento de presin alta entre al inyector unitario. Cuando el aceite de accionamiento de presin alta entra al inyector unitario, empuja la parte superior del pistn intensificador. El asiento superior de la vlvula de disco se cierra y bloquea el paso al drenaje. El bloquear el paso al drenaje evita que se escape del inyector unitario el aceite de accionamiento de presin alta.
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So le no ide
C o m p o n en t es d el In ye ct o r
No. 103
Pistn intensificador
El rea superficial del pistn intensificador es 6 veces mayor que el rea superficial del mbolo. Esta rea superficial ms grande Multiplicacin de fuerza proporciona una multiplicacin de fuerza. Esta multiplicacin de fuerza permite que el aceite de accionamiento de 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) produzca una presin de inyeccin de combustible de 23.500 El movimiento hacia abajo del pistn lb/pulg2 (162 MPa). Cuando la vlvula de disco se mueva de su intensificador inyecta el asiento inferior, el aceite de accionamiento de presin alta entra al combustible inyector unitario y empuja la parte superior del pistn intensificador. La presin aumenta en la parte superior del pistn intensificador y la Un sello anular grande presin empuja hacia abajo el pistn intensificador y el mbolo. El separa el aceite del movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la combustible cavidad del mbolo. El combustible presurizado en la cavidad del mbolo hace que el conjunto de la boquilla del inyector se abra. Al abrirse, se inicia la entrega de combustible a la cmara de combustin. Un sello anular grande alrededor del pistn intensificador separa el aceite que est por encima del pistn intensificador del combustible que est por debajo.
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103
P rein yec ci n
No. 104
El tambor es el cilindro que sostiene al mbolo. El mbolo se mueve dentro del tambor. El mbolo y el tambor juntos actan como una bomba. Tanto el mbolo como el tambor son componentes de precisin que tienen espacios libres de trabajo de slo 0,0025 mm (0,00010 pulgadas). Estos espacios libres mnimos se requieren para producir presiones de inyeccin de ms de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) sin escapes excesivos. Nota: Se requiere una pequea cantidad de escape controlado con el fin de lubricar el mbolo y prevenir el desgaste.
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104
So leno ide
No. 105
Cuando el ECM activa el inyector unitario, el ECM enva una corriente al solenoide del inyector unitario. La corriente hace que el solenoide produzca un campo magntico fuerte, que har que se mueva hacia arriba el inducido. El inducido est conectado mecnicamente a la vlvula de disco por un tornillo. El jaln magntico del solenoide sobrepasa la tensin del resorte que mantiene cerrada la vlvula de disco. Cuando la vlvula de disco se abre, la vlvula de disco se mueve de su asiento inferior.
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105
A si e n to i nfe ri o r d e l a vl v u l a d e di sc o ab i ert o
No. 106
Cuando se abre la vlvula de disco, el asiento inferior bloquea el paso al drenaje y el asiento inferior abre la cmara de la vlvula de disco para que entre el aceite de accionamiento de presin alta. El aceite de presin alta fluye alrededor de la vlvula de disco, y a travs de un conducto a la parte superior del pistn intensificador.
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106
No. 107
El aceite de presin alta acta en la parte superior del pistn intensificador. El aceite de presin alta empuja hacia abajo el pistn y el mbolo. El movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la cavidad del mbolo y en el conjunto de la boquilla.
LSRV0370
107
P resin de aceite d e accion amien to x 6 = pr esin de inyecci n 900 lb /pu lg2 = 5.400 lb/p u lg 2 3.500 lb /pu lg2 = 23.500 lb/p u lg 2
No. 108
Presin de aceite de accionamiento x 6 = Presin de inyeccin 900 lb/pulg2 = 5.400 lb/pulg2 3.500 lb/pulg2 = 23.500 lb/pulg2
LSRV0370
108
P re s i n d e in ye cc i n m en or de 4 . 00 0 lb /pu lg 2 P re s i n d e C ie rre de l a V l vu la
No. 109
Presin de Apertura de la Vlvula (VOP) 4.500 lb/pulg2 Se abre vlvula de retencin Comienza inyeccin
Cuando se alcanza la Presin de Apertura de la Vlvula (VOP) de aproximadamente 4.500 lb/pulg2, la vlvula de retencin se levanta de su asiento en la punta. Cuando la vlvula de retencin se levanta, comienza la inyeccin.
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In yec ci n pilo to
No. 110
Inyeccin piloto El ECM determina qu inyector debe activarse Se enva corriente El campo magntico sobrepasa tensin del resorte
Inyeccin piloto Cuando el ECM determina qu inyector debe accionarse, enva una corriente al solenoide del inyector. La corriente hace que el solenoide produzca un fuerte campo magntico que crea un jaln del inducido, conectado a la vlvula de disco por un tornillo. El jaln magntico del solenoide sobrepasa la tensin del resorte que mantena la vlvula de disco cerrada y levanta la vlvula de disco de su asiento. Cuando se abre la vlvula de disco, se cierra el asiento superior de la vlvula de disco y no permite el paso al sumidero. El asiento inferior se abre a la cmara de la vlvula de disco para permitir que entre el aceite de accionamiento de presin alta. El aceite de presin alta fluye alrededor de la vlvula de disco y va por un conducto a la parte superior del pistn intensificador. El aceite de presin alta acta en la parte superior del pistn intensificador y obligan al pistn y al mbolo a bajar. El movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la cavidad del mbolo y en el conjunto de la boquilla. Cuando se alcanza la Presin de Apertura de la Vlvula (VOP), la vlvula de retencin de la boquilla se levanta de su asiento y comienza la inyeccin.
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Si s te m a de Co m b u st ible
I nyec ci n Pilo to In yecci n P rinc ip al
D iv is i n d e la In y e c ci n
R e d uce r uid o d e c o mb u st i n en c e rca d el 5 0% y redu ce s ign if ica tiva me n te x ido s de nit rge no e n em ision e de es ca pe
No. 111
Dosificacin de Preinyeccin (PRIME) Acrnimo Inyeccin piloto pequea Demora breve para iniciar la combustin
Dosificacin de Preinyeccin (PRIME) El sistema de combustible HEUI HI300 tiene una caracterstica nica llamada PRIME (acrnimo de los trminos en ingls Dosificacin de Preinyeccin). La caracterstica PRIME divide la carga de inyeccin completa en dos inyecciones separadas. La primera carga de inyeccin consiste de una pequea inyeccin piloto. Una breve demora permite a la inyeccin piloto comenzar la combustin.
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O rific io de de rram e P R IM E
No. 112
Entrega de inyeccin principal Combustin completa suave Reduccin de emisiones de escape y ruido en 50%
La inyeccin principal se entrega entonces en el frente de llama producida por la inyeccin piloto. La inyeccin principal inmediatamente se enciende y se quema suave y completamente. Esta combustin eficiente reduce significativamente las emisiones de escape y disminuye el ruido del motor hasta en 50%, lo cual resulta en una operacin del motor notablemente ms silenciosa.
El orificio de derrame PRIME es un orificio de precisin pequeo que se extiende desde la parte externa a la parte lateral del tambor hasta Orificio pequeo de el mbolo. Este orificio momentneamente drena la presin de derrame PRIME: orificio inyeccin de combustible durante la carrera hacia abajo del mbolo. pequeo en el cuerpo La operacin de la caracterstica PRIME se explica ampliamente en del inyector la seccin de la operacin de inyeccin piloto.
Momentneamente drena la presin de inyeccin de combustible
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112
No. 113
Veamos ahora ms de cerca cmo funciona la caracterstica PRIME. Demora de la inyeccin: El movimiento hacia abajo del mbolo produce la inyeccin piloto inicial de combustible en la cmara de combustin.
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D em o ra
No. 114
Cuando la ranura del mbolo se pone en lnea con el orificio de derrame, el combustible de presin alta por debajo del mbolo puede fluir hacia arriba a travs de los orificios de la parte inferior del mbolo, sale por la ranura del mbolo y el orificio de derrame, y El combustible de vuelve al conducto de suministro de combustible. Esta prdida de presin alta fluye a combustible de presin alta hace que la presin de inyeccin caiga travs de los orificios por debajo de la Presin de Cierre de la Vlvula (VCP). La fuerza del en el mbolo por la ranura del mbolo, al resorte de la boquilla sobrepasa la fuerza hidrulica de la presin de orificio de derrame inyeccin reducida y la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, lo cual detiene la inyeccin. Esto es la terminacin de la inyeccin piloto La presin cae por debajo de la Presin de y el inicio del perodo de demora de la inyeccin corta.
La ranura del mbolo se alinea con el orificio de derrame Cierre de la Vlvula (VCP)
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No. 115
Inyeccin principal
A medida que el solenoide del inyector se activa, la vlvula de disco Contina flujo de aceite permanece abierta y el aceite de presin alta contina fluyendo, y empuja hacia abajo el pistn intensificador y el mbolo. La inyeccin principal ocurre cuando la ranura del mbolo pasa el orificio de Empuja hacia abajo el pistn intensificador derrame y la presin de inyeccin una vez ms comienza a aumentar, abriendo la vlvula de retencin de la boquilla.
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No. 116
Presiones de inyeccin entre 5.000/23.500 lb/pulg2 Contina hasta que el solenoide se desactiva o toca el fondo del orificio
La presin de inyeccin flucta entre 5.000 lb/pulg2 (34 MPa ) y 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). La presin de inyeccin depende de los requerimientos del motor. La inyeccin contina hasta que el solenoide se desactive o el pistn intensificador llegue a la parte inferior del orificio. Cuando el solenoide se desactiva, el resorte de la vlvula de disco cierra la vlvula de disco. Cuando se cierra la vlvula de disco, se corta el aceite de presin alta.
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No. 117
Terminacin de la inyeccin No hay corriente desde el ECM Campo magntico Se cierra la vlvula de disco El asiento superior se abre y pasa aceite al sumidero
Terminacin de la inyeccin La terminacin del ciclo de inyeccin comienza cuando el ECM no enva ms corriente al solenoide del inyector. Se colapsa el campo magntico del solenoide y la vlvula de disco se cierra, lo cual corta la entrada de aceite de presin alta al inyector. A medida que el asiento inferior de la vlvula de disco se cierra, se abre el asiento superior al sumidero, disminuyendo la presin de aceite de accionamiento que acta en el pistn.
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So le no ide
Te rm ina ci n de la in yecc in
No. 118
La presin de combustible hacia arriba sobrepasa la fuerza hacia abajo para invertir el recorrido del mbolo
La presin de inyeccin de combustible debajo del mbolo ejerce una fuerza hacia arriba en el mbolo y en el pistn intensificador. Esta fuerza hacia arriba se vuelve mayor que la fuerza hacia abajo en el pistn intensificador, de modo que se detiene el movimiento hacia abajo del pistn intensificador y del mbolo.
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No. 119
El mbolo hacia abajo detiene el flujo de combustible Ocurre Presin de Cierre de la Vlvula (VCP) La vlvula de retencin en la boquilla se cierra y termina la inyeccin
Cuando se detiene el recorrido hacia abajo del mbolo, el flujo de combustible tambin se detiene. La presin de inyeccin disminuye a un valor menor de la Presin de Cierre de la Vlvula y la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, lo cual termina la inyeccin. El aceite de escape de la parte superior del pistn intensificador ahora puede fluir al sumidero a travs del asiento inferior abierto de la vlvula de disco, pasa el adaptador y sale por el orificio de drenaje del adaptador al rea del balancn por debajo de la cubierta de vlvula.
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C a ja de l i ny ec tor
No. 120
Comienza ciclo de llenado La vlvula de retencin de boquilla se cierra. Se detiene la inyeccin El resorte de retorno del mbolo empuja el mbolo hacia arriba Aceite obligado a salir por orificio de drenaje del adaptador Suministro de combustible 65 lb/pulg2 saca de su asiento la vlvula de retencin de llenado Terminacin cuando el pistn llega a la parte superior
Ciclo de llenado Cuando la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, se detiene la inyeccin y se inicia el ciclo de llenado. El rea arriba de la cavidad del pistn intensificador se abre a la presin atmosfrica a travs del asiento superior de la vlvula de disco. El mbolo devuelve el resorte empujando hacia abajo el mbolo y el pistn intensificador, lo que obliga al aceite a ir alrededor del asiento superior de la vlvula de disco y a salir por el orificio de drenaje del adaptador. A medida que el mbolo sube, la presin de suministro de combustible de 65 lb/pulg2, saca de su asiento la vlvula de retencin de llenado del mbolo para permitir que la cavidad del mbolo se llene de combustible. El ciclo de llenado termina cuando el pistn intensificador llega a la parte superior de su orificio, la cavidad del mbolo se llena de combustible y la vlvula de retencin de llenado de entrada vuelve a su asiento. La terminacin de la inyeccin ahora est completa y el inyector est de nuevo en el ciclo de preinyeccin.
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No. 121
Diagnsticos bsicos del motor Algunas veces, cuando el tcnico de servicio recibe alguna queja acerca de problemas, como prdida de potencia ...
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No. 122
... consumo excesivo de combustible o funcionamiento irregular en vaco, generalmente son expectativas no deseadas del cliente, ms que de problemas reales del motor. Ahora que hemos visto los componentes bsicos de los sistemas de control electrnico y de combustible, veremos cmo identificar los problemas de los sistemas. El objetivo de esta seccin es presentarle los procedimientos de diagnstico bsicos usados en el Motor 3126B.
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E N TI E N D E CO M O F U NC I O N A E L S IS T E M A U S A E L M AN U A L DE S E R V IC I O R E AL IZ A P RU E B A S M E C AN I CA S BA S I C A S R E AL IZ A P RU E B A S D E D IA G N O S T IC O E L E C T RO N IC O IN T E R P R E T A P R U E B A S D E R E S UL T AD O S P A RA E NC O N T R AR L A C A U S A R E A L
No. 123
Los motores modernos controlados electrnicamente proporcionan capacidad de diagnstico mejorada sobre los motores anteriores controlados mecnicamente. Pero estos no tienen un diagnstico totalmente automtico. Con el fin de localizar y solucionar problemas eficazmente en un motor electrnico, el tcnico de servicio debe tener 5 destrezas: Entender cmo funcionan los sistemas de combustible y los sistemas de control electrnico. Poder encontrar la informacin apropiada en el Manual de Servicio Caterpillar Realizar las pruebas mecnicas bsicas Realizar las pruebas del sistema electrnico Interpretar los resultados de la pruebas para encontrar las causas reales de los problemas Veamos cada uno de estos puntos
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C on el fin de l oc a liza r y so lu ci ona r prob le m a s e fic az me nte e n e l m otor e le ctrn ic o, el t c nic o de be p ode r :
En te n der c m o fu ncio na el s istem a U sar el m an ua l d e se rvicio R eal izar p rueb as m ecn ic as bsic as R eal izar p rueb as de d ia gn s ti co e lectr n ico In terp reta r p ru ebas d e r esu lt ados p ara en con tra r cau sas re al es d e los p rob lem a s
Entendimiento bsico de los sistemas Ejemplos Ajustes no mecnicos al sistema de combustible HEUI Inyectores HEUI Uso del manual de servicio
Entender cmo funciona el sistema de combustible y los sistemas de control electrnico. Entender muy bien el funcionamiento del sistema es la parte ms importante del proceso eficaz de localizacin y solucin de problemas. Por ejemplo, se hacen ajustes a la potencia o a las caractersticas de rendimiento instalando un nuevo software o actualizando los componentes mecnicos. No se requieren ajustes mecnicos a ninguna pieza del sistema de combustible HEUI. Adems, nunca se deben desarmar los componentes del sistema HEUI. El desarmar har que el rendimiento de los componentes se vea afectado muy seriamente y resultar en un menor reembolso de garanta o en la anulacin total de la garanta. Encontrar la informacin apropiada en el manual de servicio. La segunda destreza en importancia es poder usar eficazmente el manual de servicio Caterpillar. El manual de servicio est dividido en tres partes: motor, localizacin y solucin de problemas, y mantenimiento.
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M edici n d e la pres i n h idr u lica U sar un me d ido r voltios /o hm ios pa ra re aliz ar las pru ebas elc tr ica s b sica s R evisa r la p res in de r e fu erzo R evisa r la r estricci n d e es c ap e D eterm inar si e l m otor e st p rodu cien do la po ten c ia de cla sific acin
No. 124
Realizar pruebas mecnicas bsicas La siguiente destreza importante es poder realizar correctamente las pruebas mecnicas bsicas. Estas incluyen: Medicin de la presin hidrulica Uso del medidor voltios/ohmios para realizar las pruebas elctricas bsicas Revisin de la presin de refuerzo Revisin de la restriccin de escape Verificacin de la potencia nominal del motor
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Ident ific ar, entender y cor regir: F allas activas F allas reg istrada s S ucesos regis trados Real izar las s iguientes p ruebas: P rueba de acc ionamiento de so lenoide P rueba de presin de acc ionam iento P rueba de corte del c ilindr o
No. 125
Realizar pruebas electrnicas de diagnstico Es tambin esencial poder usar y entender las caractersticas disponibles en la herramienta de servicio electrnica para dar servicio a un motor electrnico. Para esto, usted debe identificar, entender y corregir: Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Realizar las siguientes pruebas: Prueba de accionamiento del solenoide Prueba de presin de accionamiento Prueba de corte de cilindros Con el fin de ayudar a que entienda mejor estas pruebas, se explicarn ms adelante en esta presentacin.
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Interpr et ar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales.
E va lu ar el ren d im i en t o d e lo s c o m po ne n te s EC M Sen so re s In ye ct o res B om b a h id r u lic a V lvu la d e co n t ro l IA P E n t en d er c m o : L o s co m p o n en t es y l os s ist e m as in t era ct an L o s co m p o n en t es t rab a jan c o rr ec t am e n te E l s ist e m a r ea cc io na s i u n co m p o n en te e st fa lla n do
No. 126
Interpretar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales. La ltima destreza importante es poder interpretar los resultados de las pruebas para encontrar la causa real de un problema. Esto incluye: Evaluar el rendimiento de los componentes ECM Sensores Inyectores Bomba hidrulica IAPCV Entender cmo interactan los componentes y los sistemas, cmo trabajan correctamente los componentes y cmo se comporta el sistema si un componente est fallando Estas destrezas son importantes para poder identificar rpida y correctamente los problemas de un motor controlado electrnicamente, como el 3126B. Constantemente, aumentan las demandas por rendimiento mejorado, emisiones de escape reducidas y economa de combustible, las cuales slo pueden cumplirse usando motores controlados electrnicamente.
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N o p ued e n:
L oc al izar y s o lu cio n ar p ro b le m as p or s so lo s I d en t ifi ca r r e n di m ie n to m arg in a l d e lo s c o m p o n en t es I d en t ifi ca r le ct u ras in e xa ct as d e lo s s en so re s
No. 127
Pero hay varias ideas equivocadas acerca de lo que un motor controlado electrnicamente puede o no puede hacer. Revisemos rpidamente algunas de estas ideas para ilustrar por qu se Los motores pueden... necesitan las destrezas en la localizacin y solucin de problemas que hemos visto antes.
Los motores no pueden...
Los motores controlados electrnicamente pueden: Indicar fallas activas, fallas registradas y sucesos registrados Identificar fallas de los componentes principales e Identificar circuitos abiertos o en corto de sensores y accionadores. Los motores controlados electrnicamente no pueden: Localizar y solucionar problemas por s mismos Identificar rendimiento marginal de los componentes Identificar lecturas inexactas de los sensores En resumen, los motores controlados electrnicamente no pueden pensar por s mismos. Es la habilidad del tcnico de servicio de pensar y entender cmo trabajan juntos los sistemas y los componentes del motor, lo que permite que ste localice y solucione problemas eficazmente.
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No. 128
Los tcnicos de servicio que no entienden cmo funcionan correctamente los componentes y los sistemas terminarn adivinando qu componente reemplazar cuando existe un problema. Reemplazar un componente equivocado aumenta el tiempo de reparacin de la mquina del cliente, los costos de la reparacin y la insatisfaccin del cliente.
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No. 130
Ahora, veamos cmo realizar las pruebas electrnicas bsicas del Motor 3126B. Estas pruebas identifican: Pruebas electrnicas bsicas Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Prueba del circuito del solenoide del inyector Prueba de presin de accionamiento de inyeccin Prueba de corte de los cilindros
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T cn ico elec trn ico o ET Pro gram ado r an aliz ado r de c on tr ol ele ctr n ico o ECA P Pro -L ink u na h erramie n ta m an ua l d e servi ci o d e res pald o
No. 131
Hay varias herramientas electrnicas de diagnstico con las que se pueden realizar esas pruebas. Estas son tres de las ms comunes:
Tcnico electrnico o ET Programador analizador de control electrnico o ECAP Pro-Link: una herramienta manual de servicio de respaldo Tanto el ECAP como la Pro-Link son herramientas bsicas que proporcionan una lectura simple de LED de los pasos y resultados de las pruebas. El ET actualmente es un paquete de software que se usa en computadoras porttiles. El ECAP y el Pro-Link son diferentes al ET de dos modos:
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E CAP y P ro -L ink
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T cnico E le ct r nico (E T ):
U sa p a nta lla grf ic a c o mp le ta C aptu ra e im prim e los re su lt ados P ued e us ar p rog ra m a s FLA S H
No. 133
Ventajas ET Grficos de pantalla completa Captura e imprime resultados Slo programa Flash Diferentes ECM plenos a bsicos
El ET tiene varias ventajas sobre ECAP y Pro-Link Tcnico Electrnico (ET): Muestra las pruebas en una pantalla grfica completa (lo que hace las pruebas ms fciles de entender). Captura e imprime los resultados de las pruebas (para anlisis posteriores). Puede usar programas FLASH (nuevo software de los motores electrnicos). Como se mencion anteriormente, el Motor 3126B NO TIENE mdulo de personalidad reemplazable. El ET se requiere para instalar el nuevo software en el Motor 3126B. No se pueden usar programas FLASH del diseo de caracterstica plena en bsico o del bsico en caracterstica plena. Tampoco se puede utilizar el programa FLASH de los Motores 3116/3126A en el Motor 3126B, ya que habr un error y abortar. El ECM bsico y el ECM de caracterstica plena son diferentes.
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No. 134
Veamos el ET NEHS0679
En esta presentacin usaremos el ET para demostrar las pruebas electrnicas bsicas. No veremos las instrucciones actuales de cmo usar el ET. Esto aparece en forma detallada en el manual de usuarios de software de la herramienta de servicio Caterpillar para tcnicos electrnicos Caterpillar. El nmero de formato de este manual es NEHS0679.
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No. 135
Veremos las pantallas y los comandos del cursor para realizar cada prueba. Aqu vemos la pantalla de resumen del ET que muestra lo siguiente: Nmero de identificacin del vehculo Nmero de serie del motor del ECM Nmero de serie del ECM Nmero de pieza del mdulo de personalidad Fecha de emisin del mdulo de personalidad Cdigo del mdulo de personalidad Nmero de versin del ET Nmero de serie Nmero de suscripcin Nmero de modelo del vehculo
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F alla s Activas
F a llas a ct iva s F a llas p re se nt es a ct u al m en t e In d ic a fu n ci o na m ie n to d e fe ct u o so o p ro b l em a d el sis te m a Ej em p lo : U n s en so r, ca b le o cir cu it o a bi ert o o e n co rt o .
No. 136
La primera prueba de diagnstico identifica cdigos de fallas activos. Las fallas activas son: Fallas que estn presentes actualmente y que indican un problema o un funcionamiento defectuoso del sistema. Ejemplo, un sensor, cable o circuito abierto o en corto.
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No. 137
Usted puede ir a la pantalla de cdigos activos desde el men desplegable Diagnsticos o haciendo clic en el segundo icono de la barra de iconos de la parte superior de la pantalla.
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No. 138
Veamos un ejemplo. Cuando no hay fallas activas presentes en la pantalla del ET se leer: No hay cdigos activos. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el segundo icono Cdigo activo, de izquierda a derecha, de la barra de iconos.
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No. 139
Si desconectamos el conector del mazo de cables del sensor de presin de accionamiento de inyeccin, el ET, luego de unos segundos, identifica esto como una falla activa de circuito abierto. El cdigo numrico ET para esta falla es 164-3 y el ET define esta falla como un circuito abierto del sensor de presin de accionamiento de inyeccin. La informacin detallada para la localizacin y solucin de problemas de este cdigo se indican en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas.
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Fallas Registradas
No. 140
Fallas registradas
Fallas registradas Describe los cdigos guardados en memoria. Esto significa que son indicadores de causas posibles de problemas intermitentes. Consulte los Cdigos de Falla de Diagnstico.
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No. 141
Usted puede ir a esta pantalla desde el men Diagnsticos o haciendo clic en el tercer icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.
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No. 142
Veamos ahora un ejemplo de fallas registradas. Cuando no hay fallas registradas presentes, la pantalla ET leer No hay cdigos de diagnsticos registrados. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el tercer icono Cdigos de diagnsticos registrados desde la izquierda.
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No. 143
Cdigo registrado 164-3 = diez veces Puede guardar hasta 256 ocurrencias
Ejemplo: aqu vemos una falla del circuito abierto del sensor de presin de accionamiento de inyeccin que ha ocurrido 10 veces. La primera ocurrencia fue a las 3 horas y la ltima a las 27 horas. El reloj de diagnstico indica el nmero total de horas del motor y es igual a 27. El ECM es capaz de guardar hasta 256 ocurrencias de una falla registrada. Si la falla ocurre ms veces, el ECM guardar las ltimas 256. Nota: Los cdigos registrados son muy importantes cuando se trata de localizar y solucionar problemas electrnicos intermitentes.
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Suceso s re gistrados
No. 144
Sucesos registrados
Sucesos registrados Estos cdigos indican un suceso que describe una condicin anormal del motor. Por ejemplo, una ocurrencia de apagado en vaco. Estos necesariamente (o generalmente) no son una indicacin de problemas del sistema electrnico.
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No. 145
Veamos ahora ejemplos de sucesos registrados: Usted puede ir a esta pantalla desde el men desplegable Diagnsticos o haciendo clic en el cuarto icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.
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S u c e s o s re g is t ra do s
No s o n p ro b lem as ele ct r n ico s S o n co n d ic io n e s d e o p er ac i n an o rm a l d e l m o t o r
No. 146
No son problemas electrnicos, pero indican una condicin de operacin anormal del motor.
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No. 147
Ejemplos de sucesos registrados son apagado en vaco programada, recalentamiento del motor o sobrevelocidad del motor. Estos no son problemas electrnicos, sino condiciones anormales de operacin.
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No. 148
Prueba del circuito del solenoide Revisa por circuitos abiertos/en corto
Prueba del circuito del solenoide Ahora veamos una prueba del circuito del solenoide del inyector. El objetivo de esta prueba es asegurarse de que no hay circuitos abiertos o en corto en el mazo de cables del inyector y de que todos los solenoides de los inyectores estn trabajando.
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No. 149
Usted puede ir a la pantalla: Prueba del circuito del solenoide del inyector desde el men desplegable Diagnsticos y luego haciendo clic en el submen Pruebas de diagnstico.
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No. 150
Para comenzar la prueba, seleccione el botn Iniciar (Start), en la parte inferior de la pantalla. El ET entonces dar instrucciones al ECM para que accione cada solenoide del inyector en el orden de 1 hasta 6. La prueba continuar hasta que se active el botn Parar (Stop) en la parte inferior de la pantalla. Si se detecta un circuito abierto o en corto, la falla se ver en la pantalla y el circuito defectuoso no trabajar. Durante la prueba, los cilindros se activarn con un chasquido audible de la activacin del solenoide, al activarse el inducido.
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Veamos ahora la prueba de presin de accionamiento de inyeccin. Prueba de presin de accionamiento de inyeccin El objetivo de esta prueba es determinar si: La bomba puede producir la presin mxima La IAPCV est trabajando correctamente La bomba est desgastada o hay un escape en el sistema Recuerde: si la prueba de accionamiento muestra que el sistema no puede producir la presin mxima, no necesariamente significa que la bomba o la IAPCV estn defectuosas. Puede deberse a una fuga en alguna otra parte del sistema de accionamiento.
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No. 152
Usted puede ir a la pantalla prueba de presin de accionamiento de inyeccin haciendo clic en el submen Pruebas de diagnstico del men Diagnstico.
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No. 153
Definiciones
Presin de accionamiento de inyeccin Presin real del sistema Salida de accionamiento de inyeccin % de corriente de control en tiempo a la IAPCV Presin del sistema deseada
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P re s ion es d e prue ba
870 1.400 2.100 3.300 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2
No. 154
Presiones de prueba
Presiones de prueba 870 lb/pulg2 1.400 lb/pulg2 2.100 lb/pulg2 3.300 lb/pulg2
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No. 155
Veamos ahora la pantalla ET antes de iniciar la prueba. Con el motor en posicin desconectada, la presin real es 0 y la corriente a la IAPCV es 0. La presin deseada es de cerca de 870 lb/pulg2.
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No. 156
Debe estar a temperatura de operacin Ejecute la prueba a velocidad baja en vaco Presin deseada: 870 lb/pulg2. Corriente: 10% a 22% Presin real: 100 lb/pulg2 de la deseada
Arranquemos el motor y escuchemos cmo suena en vaco por algunos momentos. Cuando se haga la prueba IAP, es importante que el motor est a temperatura plena de operacin y a velocidad baja en vaco. Realizar las pruebas a temperaturas menores de la de operacin normal o a velocidades diferentes de la velocidad baja en vaco har que los resultados de la prueba sean inexactos e irrepetibles. Cuando arrancamos el motor, la prueba inicia en condiciones de vaco normal. La presin deseada es aproximadamente 870 lb/pulg2 y la corriente de control de la IAPCV est generalmente en una gama de 10% a 22%. La presin real debe estar en una gama de cerca de ms o menos 100 lb/pulg2 de la presin deseada. La lectura de la presin real puede parecer errtica, pero esto se debe principalmente a la frecuencia de inyeccin baja de los inyectores a velocidad en vaco y a la tasa de muestreo de datos del ET. Para la prueba, es necesaria la velocidad baja en vaco para asegurarse de que el flujo de salida de la bomba est en un mnimo, para identificar si hay desgaste interno de la bomba o fugas del sistema.
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No. 157
Botn presin gradual arriba El ECM aumenta la presin deseada a 1.400 lb/pulg2
Luego, seleccione el botn Presin gradual arriba (Step up). El ET le dice al ECM que aumente la presin deseada a cerca de 1.400 lb/pulg2. La presin real debe estar en la gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.
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No. 158
Botn presin gradual arriba El ECM aumenta la presin deseada a 2.100 lb/pulg2
Al oprimir nuevamente el botn Presin gradual arriba (Step up) aumentar la presin deseada a cerca de 2.100 lb/pulg2. De nuevo, la presin real debe estar en una gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.
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No. 159
Botn Presin gradual arriba ECM aumenta la presin deseada a 3.300 lb/pulg2 Corriente de control menor que 65%
Al oprimir el botn Presin gradual arriba (Step up) una vez ms, aumenta la presin deseada hasta la presin de operacin mxima de cerca de 3.300 lb/pulg2 y la presin real debe estar en la gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada. La salida de la corriente de control debe ser 65% o menos.
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Co r ri en te d e con tr ol IA P C V
6 5% o m e n o s 5 5% o m a yo r V aria ci n de 2% N or m al D e sg as te d e la b om ba o e sc ap e d el sis te m a L a v lvu la p u ed e es ta r d e sg a st ad a. Co n s u lte la g u a d e lo ca lizac i n y s o lu ci n de p ro b lem as
No. 160
Corriente de control de la IAPCV 65% de corriente o menos = normal Mayor que 65% = problema Presin gradual abajo seleccionada ECM va a 2.100 lb/pulg2 Continuar presin gradual abajo
Corriente de control IAPCV 65% o menos - normal 55% o mayor - desgaste de la bomba o escape del sistema Variacin de 2% - la vlvula puede estar desgastada. Si la corriente de control IAPCV es 65% o menos, el sistema est funcionando normalmente. Si la corriente de control es mayor que 65%, la bomba puede estar desgastada o hay escape en el sistema. Si la corriente de control vara ms de 2% o si la presin de accionamiento es errtica, la IAPCV puede no estar funcionando correctamente. Nota: Consulte la gua de localizacin y solucin de problemas para obtener instrucciones especficas si alguna de estas lecturas indican un problema. Cuando se oprime el botn Presin gradual abajo (Step down), el ET le indica al ECM que vaya a una presin intermedia de cerca de 2.100 lb/pulg2. Aqu esperamos ver si la presin real empareja con la presin deseada, para verificar que la IAPCV est funcionando correctamente. No estamos interesados en la corriente de control IAPCV. Si la presin real no empareja con la presin deseada o es muy errtica, la vlvula puede no estar funcionando correctamente. A medida que contina bajando gradualmente la presin hasta la presin de inicio de 870 lb/pulg2, la presin real debe permanecer dentro de un valor de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.
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No. 161
Antes de reemplazar una bomba o una vlvula de control, asegrese que no haya escape excesivo en uno de los orificios de drenaje del inyector o alrededor de los sellos de presin alta del inyector en la culata. Escapes del sistema de accionamiento Revisar por escape excesivo: Orificio de drenaje del inyector Sellos de presin alta del inyector Esto se hace desarmando los inyectores, de modo que el motor no arranque, e iniciando el arranque del motor mientras se observa visualmente la fuga. Consulte la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas para obtener instrucciones especficas de este procedimiento.
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P ru eb a de la B o m b a H id r u lic a
A s l a la bom ba y l a IA P CV de l re st o d el ci rc u ito. P rue bas d e co ndic in de l a bo m b a y la I AP C V
No. 162
Prueba de la bomba Cuando la prueba de presin de accionamiento indica que la presin de accionamiento mxima es baja, debe realizarse una prueba de la bomba para determinar si el problema est en el circuito de accionamiento o en la bomba. La prueba de la bomba asla la bomba y la IAPCV del resto del circuito. Esto tambin prueba la condicin de la bomba y de la IAPCV.
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Pru e b a d e la Bo m b a H id ru lica
No. 163
Medidor calibrado
Nota: Use siempre un medidor calibrado recientemente para asegurar la exactitud de la prueba.
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Desconecte la tube ra de aceite de pr esin alta de la parte poste rior de la bomba hidrulica. Instale un manmetro de pr esin alta o de 5.000 lb/pulg2. D arranque al motor hasta que se a lcance el mxi mo valor de presin en el manmetro
No. 164 . Esta prueba de la bomba es muy fcil de realizar. Primero, desconecte la tubera de aceite de presin alta de la parte posterior de la bomba hidrulica. Despus, instale un manmetro de presin alta o de 5.000 lb/pulg2. Luego, d arranque al motor hasta que se alcance el mximo valor de presin en el manmetro. Esto no debe tomar ms de tres segundos.
Instale medidor de 5.000 lb/pulg2 en la tubera de combustible D arranque al motor hasta alcanzar la presin mxima
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P ru eba d e la Bo m b a H id ru li ca
Alivio no rm al 4 .000 - 4 .3 0 0 lb /pu lg 2 S i la p resin en m eno r de 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la IAP CV S i la p resin an es men or d e 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la bo mb a S i la p resin es may or d e 4.00 0 lb/p ulg 2 , revis e po r esc ape e n el c ircuito de a ccio nam ie nto N ota: Si em pre u se u n ma nm etro recin c alib rad o p ara ase gu ra r pr e cisin de la pr ueb a
No. 165
Alivio normal 4.000 2 4.300 lb/pulg Por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace la IAPCV An por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace bomba Ms de 4.000 lb/pulg2, revise el sistema por escape
Prueba de la bomba hidrulica Esta prueba hace que la bomba vaya hasta el ajuste de presin de alivio de la vlvula de alivio de sobrepresin. La gama normal de este ajuste de alivio es de cerca de 4.300 lb/pulg2. Si la presin es menor que 4.000 lb/pulg2, reemplace la IAPCV y repita la prueba. Si la presin est an por debajo de 4000 lb/pulg2, reemplace la bomba. Si la presin es de 4.000 lb/pulg2 o ms, la bomba y la vlvula estn funcionando correctamente. Revise por fugas de los orificios de drenaje del inyector o de los sellos de presin alta.
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No. 166
Prueba de corte de cilindros Carga de cilindro uniforme Indicador de rendimiento del inyector
Prueba de corte de cilindros Veamos ahora la prueba de corte de cilindros. El objetivo de esta prueba es determinar si todos los cilindros se cargan uniformemente, y es el mejor indicador de rendimiento de un inyector.
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No. 167
Informacin de acceso a la pantalla Usando el men desplegable Diagnsticos haga clic en el submen Pruebas de diagnstico y luego en Prueba de corte de cilindros.
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No. 168
Preparacin de la prueba de corte de cilindros La prueba de corte de cilindros mide la contribucin de los cilindros individuales, de modo que puedan compararse unos con otros para determinar si uno o ms estn fallando. Para que la prueba funcione correctamente, el motor debe estar a la temperatura normal de operacin. Si se hace la prueba con el motor fro, se obtendrn resultados no vlidos. Nota: El motor debe estar a temperatura normal de operacin. Los accesorios que produzcan una carga intermitente en el motor deben desconectarse durante la prueba. Los compresores de aire, los ventiladores de enfriamiento y los compresores de aire acondicionado que puedan tener ciclo de conectar/desconectar, harn que se obtengan resultados no vlidos si no se desconectan.
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No. 169
Otras variables
Otras variables que pueden afectar los resultados de las pruebas y que deben considerarse al evaluar las quejas de rendimiento son: Viscosidad del aceite Temperatura del aceite Cargas parsitas Calidad del combustible Altitud Condiciones de desgaste de los componentes y del motor
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Motor en velocidad baja en vaco El ET desactiva el inyector Los inyectores restantes producen ms potencia Estabilizacin del motor Medicin de corriente de 5 inyectores trabajando Se repite ciclo
Veamos en que se basa la prueba. Primero, el software de regulacin mantiene la velocidad baja en vaco a lo largo de la prueba. La velocidad baja en vaco programada es generalmente de 700 a 750 rpm, pero en este ejemplo usaremos 700 rpm. Prueba de corte de cilindros: El regulador electrnico mantiene una velocidad en vaco de 700 rpm. El ET activa un inyector al tiempo. Los 5 inyectores restantes deben producir ms potencia para mantener la velocidad en vaco de 700 rpm. Despus de estabilizarse la velocidad en vaco, el ECM mide el ciclo del trabajo promedio de la corriente del solenoide de los 5 inyectores trabajando. El ECM entonces asigna un valor de prueba al inyector en prueba. Este ciclo se repite automticamente en cada inyector. Para informacin adicional acerca de la localizacin y solucin de problemas, vea el apndice A al final de este manual.
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No. 171
Prueba sin carga a velocidad baja en vaco Mayor dificultad Mayor velocidad, menor exactitud
La prueba de corte de cilindros tambin se ejecuta a velocidad baja en vaco sin carga, debido a que es la condicin ms difcil de operacin para regular cualquier sistema de combustible. Al realizar la prueba a velocidades ms altas hace que la prueba parezca ms estable, pero los resultados son menos exactos.
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No. 172
Complete hojas de pruebas requeridas para garanta Comparado con prueba de fbrica Determine causa real
Una vez completada la prueba de corte de cilindros, las hojas de la prueba deben enviarse con cada reclamo de garanta (en donde se reemplacen inyectores HEUI con garanta). Las hojas completadas deben incluirse con las piezas que se devuelvan a la fbrica. Los resultados de las pruebas se compararn con una prueba de rendimiento de fbrica para ayudar a determinar la causa real de los problemas de calidad del inyector o problemas de diagnstico. Enviar las hojas de las pruebas completadas con las piezas es un requisito para el reembolso completo de la garanta.
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No. 173
Si los resultados son cercanos, intercambie inyectores Repita prueba de corte de cilindros
Las dos quejas ms comunes de rendimiento son: velocidad en vaco irregular y golpeteo de inyeccin del cilindro. Si los valores de prueba de todos los cilindros son relativamente cercanos, como se ve aqu, y no se presenta una inyeccin irregular de un cilindro, intercambiar la posicin de los inyectores que tienen el valor ms bajo y ms alto, frecuentemente corrige el problema. Recomendamos que haga esto antes de instalar un nuevo inyector. Si hay un cilindro individual con un valor muy diferente, o si no funciona el intercambio en la posicin de los inyectores, reemplace el inyector de valor de prueba ms bajo. Repita la prueba de corte de cilindros despus de la reparacin para verificar que se haya corregido el problema. El uso de este procedimiento de prueba har que su diagnstico sea ms exacto y le ayudar a evitar el reemplazo de inyectores buenos debido a variaciones de la prueba.
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Hoja de prueba en blanco Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnstico de rendimiento encontrada en la parte de las hojas de diagnstico de esta presentacin y en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas.
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Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnstico de rendimiento encontrada en las hojas de diagnstico de esta presentacin y de la gua de localizacin y solucin de problemas. Aqu se muestra una hoja de pruebas completada. Observe el resultado del cilindro No. 5. Este inyector debe reemplazarse. Repita la prueba de corte de cilindros despus de reemplazar el inyector
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No. 176
Aqu concluye la presentacin de servicio del nuevo Motor 3126B. Entender cmo funcionan los sistemas del motor, cmo realizar pruebas de diagnstico bsicas y dnde encontrar informacin de servicio le ayudar a mejorar su confiabilidad y har ms fciles la localizacin, la solucin y la reparacin de problemas del Motor 3126B. Fin de la presentacin
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Apndice A
1. Revisar suministro de combustible
Resultado (marque uno) (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno) (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)
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Notas: Voltaje de suministro Presin de accionamiento Seal de velocidad / sincronizacin Presin de combustible Velocidad de arranque inicial El ECM no arranca el motor si el voltaje de arranque es menor de 7,0 voltios El ECM no accionar los inyectores hasta que la presin de 2 accionamiento alcance mnimo 750 lb/pulg El ECM no activar los inyectores hasta que se haya establecido la seal de velocidad / sincronizacin. (El valor de rpm est en la herramienta de servicio). El motor no puede arrancar con presin de combustible menor de 35 lb/pulg2. Las velocidades de arranque inferiores a 150 rpm pueden no producir suficiente compresin para mantener la combustin
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