TRANSMISIN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

RBOL DE TRANSMISIN La transmisin del movimiento de rotacin desde la caja de cambios hasta las ruedas motrices, es realizada por unos ejes que se designan como ejes de transmisin. El tipo y calidad del eje de transmisin vara de acuerdo a diversos factores, entre los cuales se pueden destacar: - Disposicin del motor en el vehculo - El torque que se ha de transmitir - La velocidad de rotacin - El tipo de suspensin con que cuenta el vehculo En funcin del lugar de ubicacin del conjunto motor y transmisin en el vehculo se pueden establecer dos grupos, los cuales son: - Vehculos de motor y traccin delanteros, o los de motor y transmisin traseros: el eje de salida termina en el pin de ataque que le da movimiento a la corona, la cual transmitir el movimiento directamente a las ruedas motrices por intermedio de los semiejes emplazados de forma transversal en el vehculo. Esto se puede observar con mayor claridad al ver la figura 13.1 para motor y transmisin delanteros y 13.2 para motor y transmisin traseros.

Figura 13.1: Disposicin de motor y transmisin delanteros

Figura 13.2: Disposicin de motor y transmisin trasero - Vehculos con motor delantero y traccin trasera, el movimiento se transmite desde la caja de cambios al puente trasero del vehculo, por medio de un eje hueco que recibe el nombre de cardan, que esta posicionado en sentido longitudinal con respecto al vehculo. Esto se complementa con la existencia de un conjunto diferencial que tiene la importante misin de recibir el movimiento circular proveniente de la caja de cambios a trabes del cardan y cambiar el sentido en 90 para que pueda ser transmitido hacia las ruedas motrices. JUNTAS UNIVERSALES - Crucetas, este tipo de juntas universales tambin recibe el nombre de junta cardnica, nombre que se le da gracias a su construccin en forma de cruz. Esencialmente es una junta de doble articulacin. Los 4 brazos de la cruceta o muones estn montados sobre rodamientos de polines en los extremos del eje cardan en forma de horquilla y a una brida de acoplamiento en el diferencial. Por su construccin cuando se hace girar el eje cardan se transmite el movimiento hacia el conjunto diferencial y permite adems absorber un cierto ngulo entre el eje cardan y el puente trasero. Cuanto mayor sea el ngulo formado entre ambos mayor ser la diferencia de velocidades entre ambos, ya que esta cruceta no es una junta de velocidad constante. El principal inconveniente que presenta este tipo de componente para la lnea de transmisin es que las cargas aplicadas sobre los rodamientos y engranajes sern pulsantes. Es decir las variaciones de carga se repetirn en cada revolucin; lo cual puede acarrear desgaste prematuro de las piezas involucradas. Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad angular debido a la cruceta es que se disponen dos de estas, una en cada extremo del cardan, de manera que sean compensados los adelantos y retrasos del cardan. Su construccin se puede observar ms claramente en la figura 13.3 siguiente:

Figura 13.3: componentes de una junta tipo cruceta - Juntas elsticas, este tipo de unin permite el libre movimiento del puente trasero sin dejar de transmitir la rotacin proveniente del motor, cualquiera sea el ngulo formado por sus ejes. Esta junta de unin esta construida por un anillo flexible de caucho acoplado entre 2 mangas como lo muestra la figura 13.4. Generalmente, este tipo de junta elstica recibe el nombre de flector y su ubicacin se dispone a la salida de la caja de cambios. El disco flexible se coloca solidario con una de las mangas, de las cuales una se monta con estras en la salida de la caja de cambios y el otro se une al cardan fijndose por medio de pernos.

Figura 13.4: construccin de una junta elstica 1: Manga conductora 2: Anillo de caucho 3: Manga conducida

JUNTAS HOMOCINTICAS En los vehculos equipados con sistema de transmisin delantera y en algunos casos trasera que disponen de suspensin independiente se encuentran ciertos componentes que reciben el nombre de homocinticas. Estas son capaces de transmitir movimiento uniforme a lo largo del eje y en cualquier condicin, el movimiento oscilante de la rueda y segn sea el caso la orientacin de esta, aumentando el ngulo de trabajo y disminuyendo peso y n de componentes. La principal funcin que deben cumplir estos componentes es transmitir el mismo giro que hayan recibido, lo que no es posible obtener con las juntas universales tipo cruceta o junta elstica, en las que se produce un giro a impulsos de la rueda cuando el ngulo formado por los ejes es grande. Uno de los tipos de juntas homocinticas ms utilizados es la constituida por dos juntas tipo cardan, donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra transmitindose as una rotacin uniforme a las ruedas cualquiera sea su orientacin. En la figura 13.5 se muestra la configuracin que presenta la homocintica empleada en los sistemas de transmisin automotriz.

Figura 13.5: homocintica automotriz En el extremo que se introduce dentro de la caja de cambios se suele colocar una unin deslizante trpode conocida con el nombre de triceta, la que permite absorber las variaciones de longitud que se producen por los movimientos oscilantes y de orientacin de las ruedas. El tipo de junta triceta deslizante, consiste en 3 rodillos, que se alojan en 3 ranuras cilndricas donde pueden deslizarse. Un extremo de esta pieza tiene un eje estriado que se inserta en el planetario del diferencial, el otro extremo se aloja el palier o semieje que tambin es estriado formndose una junta homocintica deslizante como se muestra en la figura 13.6.

Figura 13.6: construccin de una homocintica 1: Eje homocintica 2: Triceta

3: Rodillos 4: Ranuras de alojamiento En el lado de la rueda suele disponerse una junta homocintica del tipo de bolas, que dispone de 6 bolas mantenidas en un canastillo apropiado y que son articuladas para permitir el cambio de ngulo de la rueda con respecto a la horizontal. Entre los componentes de la homocintica se encuentran tambin unos fuelles que cumplen con la funcin de servir de cierre entre el eje y la homocintica y permitir el alojamiento de grasa lubricante con el fin de disminuir el roce de las piezas en movimiento, como lo muestra la figura 13.7.

Cuando el vehculo no tiene suspensin independiente, ya sea en el puente delantero o trasero, para que se pueda transmitir el movimiento rotacional desde la corona hasta la rueda motriz, se dispone de lo que se conoce como semieje o palier. Recibe este nombre, ya que la estructura principal que lo contiene forma un eje y como estas piezas se encuentran dentro de esta unidad principal seccionadas se les da este nombre. El semieje o palier segn la figura 13.8 no es otra cosa que un eje macizo, que en un extremo posee un estriado para que se le comunique el movimiento proveniente del planetario y en el otro extremo dispone de un flanje, en el cual se coloca la rueda

Figura 13.8: Semieje para vehculos con traccin trasera y suspensin rgida CARDAN En los automviles en que el motor va montado en la parte delantera y las ruedas motrices son las posteriores, se necesita de un eje para conectar el eje de salida de la caja de cambios al conjunto diferencial para que las ruedas motrices giren. Este eje recibe el nombre de cardn. Para el diseo de este componente hay que considerar 2 factores importantes como son: - El motor y la caja de cambios se encuentran unidos ms o menos rgidamente al bastidor del vehculo. - El puente trasero se encuentra unido al bastidor del vehculo por medio de resortes. Cuando las ruedas posteriores encuentran alguna irregularidad en el camino, los resortes se comprimen o expanden, esto hace variar el ngulo de transmisin entre el eje de salida de la caja de cambios y el cardan. Adems vara la distancia entre la caja de cambios y el diferencial, esto queda claramente mostrado en la figura 13.9.

Figura 13.9: Operacin del cambio de ngulos del eje cardn Para que el cardn pueda absorber esta variacin de longitud es que se necesita incorporar una junta deslizante. El eje cardn no es otra cosa que un tubo hueco con juntas universales tipo cruceta en ambos extremos y en algunas aplicaciones cuando es muy largo se coloca otra en el centro para disminuir el ngulo formado y reducir la vibracin segn lo muestra la figura 13.10.

Figura 13.10: Distinta s configuraciones del eje cardn

TRANSMISIN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

Figura 14.1: Diferencias de distancias recorridas por las ruedas de un vehculo

DISEO Y CONSTRUCCIN El diferencial de un automvil esta compuesto por un conjunto de componentes que se pueden observar con claridad en la figura 14.2 y las superficies en contacto son trabajadas para asegurar el correcto funcionamiento del sistema.

Figura 14.2: Despiece de un diferencial PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Cuando llega el movimiento rotacional proveniente del cardn, es recibido por el pin de ataque, el cual se encuentra sostenido por medio de unos rodamientos de polines y se lo transmite a la corona, la que se encuentra unida con pernos a la caja de satlites. Esta caja esta apoyada tambin sobre rodamientos. En el interior de la caja de satlites se encuentran los 2 piones que reciben el nombre de satlites. Los 2 piones satlites del diferencial estn engranados con unos piones laterales que reciben el nombre de planetarios, los que van unidos a los semiejes por medio de estras. Cuando el pin de ataque recibe el movimiento proveniente del cardn del vehculo hace girar la corona, la cual mueve la caja de satlites, el eje de los satlites y los piones satlites que giran alrededor de la corona. Cuando el vehculo circula en lnea recta, los piones satlites del diferencial no giran sobre su eje( solo movimiento de traslacin), pero aplican un torque igual a ambos piones planetarios para que las 2 ruedas posteriores se desplacen con la misma velocidad angular, en estas condiciones, la corona, la caja satlites, los satlites y los planetarios giran como si fuera una sola unidad, sin que exista movimiento relativo en ninguna de sus piezas. Sin embargo, cuando el vehculo recorre una curva la rueda exterior tiene que girar ms rpido que la rueda interior. Para que esto pueda ocurrir los satlites del diferencial giran alrededor de su eje(movimiento de rotacin y traslacin), permitiendo que la rueda exterior gire ms rpido que la rueda interior. Cuando la rueda izquierda gira ms rpido los satlites giran en un sentido y cuando la rueda ms rpida tiene que ser la derecha lo hacen en sentido contrario. Como la corona tiene mucho ms dientes que el pin de ataque, la reduccin conseguida en el diferencial es considerable dependiendo de cada constructor en particular.

La figura 14.3 muestra una vista en corte de un diferencial con el propsito de conocer el ensamble correcto de las piezas.

Figura 14.3: Vista en corte de un diferencial

SISTEMA DE PROPULSIN A LAS 4 RUEDAS

FUNDAMENTOS TERICOS Y TCNICOS DE LA DOBLE TRACCIN En un vehculo convencional, son 2 las ruedas que reciben el par motor a travs de la caja de cambios y en su aplicacin al suelo propulsan el vehculo. Las otras dos ruedas son arrastradas y nicamente ejercen otra funcin al frenar, o si son las delanteras, dirigen la trayectoria del vehculo. En otros casos los vehculos estn dotados de un sistema llamado de doble traccin, mediante el cual pueden hacerse motrices las 4 ruedas que simultneamente propulsan el vehculo. Generalmente el movimiento es llevado desde la caja de cambios a cada uno de los ejes motrices a travs de una caja de transferencia. La ventaja fundamental que presenta un sistema de propulsin a las 4 ruedas radica en que el par motor se reparte entre los 2 ejes, de manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo que permite que la fuerza de traccin aplicada a cada una de ellas no llegue nunca a superar la fuerza de adherencia del neumtico aun en pavimentos deslizantes, casi en cualquier circunstancia. Del mismo modo el comportamiento en curva de un automvil con doble traccin es sensiblemente mejor. TIPOS DE TRACCIN 4X4 Los sistemas de doble traccin pueden ser clasificados en 2 grandes grupos como son: - Transmisin permanente a un eje con conexin manual del otro. - Transmisin permanente a las 4 ruedas

Transmisin permanente a un eje con conexin manual del otro: en este tipo de vehculos la traccin se realiza de manera convencional a uno de los ejes (delantero o trasero), que dispone de este modo una traccin permanente, mientras que el otro eje puede ser conectado en traccin a voluntad del conductor o de una manera automtica. Con el fin de asegurar la traccin cuando se produce el deslizamiento de las 4 ruedas, ambos diferenciales (delantero y trasero) pueden estar dotados de dispositivos de bloqueo, lo cual supone una gran ventaja cuando se circula por caminos de tierra o piso deslizante. Para una marcha normal sobre una carretera se utiliza un solo eje motriz, en este vehculo dado que la marcha con doble traccin presenta un grave inconveniente de estabilidad en curva debido a los diferentes recorridos seguidos por cada una de las 4 ruedas. De manera similar a lo que ocurre con las ruedas de un mismo eje al trazar una curva, que la exterior ha de recorrer un trayecto ms largo, sucede que en los vehculos de doble traccin el recorrido de las ruedas de un eje es diferente al del otro (figura 15.1) y, por esta causa es necesario disponer de un diferencial central que interconexiones ambos ejes para compensar los movimientos giratorios de los mismos, por esta razn, para los vehculos que no disponen de este diferencial central debe tenerse la precaucin de no rodar en modalidad 4x4 ms que en terrenos con baja adherencia, sobre todo en zonas curvadas, pues el diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los trenes somete a los neumticos y rganos de transmisin a importantes desgastes y esfuerzos al no existir ningn elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes.

Figura 15.1: trayectoria de las ruedas con sistema doble traccin Los vehculos con traccin trasera convencional en su adaptacin a traccin total, presentan la disposicin de la figura 15.2 donde se observa que a la salida de la caja de cambios se ubica la caja de transferencia desde la que se transmite el movimiento al tren delantero del vehculo por medio de un eje cardan. En la caja de transferencia se instala el mecanismo que permite o interrumpe la transmisin del movimiento al eje delantero. La conexin o desconexin puede realizarse en forma mecnica por medio de una palanca o bien por medios hidrulicos, neumticos o elctricos.

Figura 15.2: configuracin de doble traccin La figura 15.3 y 15.4 muestra el despiece de una caja de transferencia con traccin total, diferencial central y transmisin por medio de cadena.

Figura 15.3: despiece de caja de transferencia

Figura 15.4: despiece del diferencial central

Transmisin 4X4 permanente: a este grupo pertenecen los vehculos equipados con una traccin integral permanente, con reparticin proporcional del par motor a los trenes delantero y trasero, que realiza generalmente un diferencial central que compensa las diferencias de velocidad de los 2 ejes en curva. El diferencial central recibe el movimiento de la salida de la caja de cambios, envindolo a su vez a ambos trenes. Cuando aparecen perdidas de traccin, el diferencial se puede bloquear bien mecnicamente o por medios elctricos. En otras aplicaciones es de tipo autoblocante; pero en estos casos cada uno de los planetarios se une al correspondiente eje cardn para transmitir el par motor a cada uno de los trenes. El funcionamiento es idntico al de los diferenciales convencionales. Las diferencias de velocidad de los trenes de traccin delantera y trasera son compensadas por medio de un diferencial central. La mecnica 4 X 4 con diferencial central repartidor es la nica que puede considerarse traccin total permanente ya que no es necesario ni posible ni posible en la mayora de los modelos anular la traccin en uno de los ejes. En cualquier caso el diferencial central se ubica generalmente en la misma caja de cambios y adopta diferentes configuraciones. Frecuentemente se recurre a un reparto asimtrico del par entre los ejes con ms porcentaje para el eje motriz considerado bsico el que puede ser delantero o trasero segn sea el caso. Esto se consigue al variar el dimetro a los planetarios del diferencial central, que se conoce como diferencial asimtrico como lo muestra la figura 15.5.

Figura 15.5: Sistema Planetario

En la actualidad, algunos vehculos sustituyen el clsico diferencial central por un conjunto viscoacoplador (diferencial central Ferguson) que permite una reparticin automtica del par motor entre el puente delantero y trasero. El arrastre de las ruedas se consigue mediante palieres u homocinticas desde el diferencial implantado en la caja de cambios. Las ruedas traseras son arrastradas por los palieres u homocinticas que reciben el movimiento del eje de salida de la caja de cambios por medio de un eje cardn. En la entrada del puente trasero se instala el viscoacoplador quedando alineados todos los elementos de la cadena de mecanismos. La figura 15.6 muestra en detalle la estructura y ubicacin del viscoacoplador cuya carcaza (1) es solidaria al eje cardn (2) que encierra un conjunto de discos de los cuales los n 4 se montan estriados en la carcaza y los n 5 estriados en el porta discos (3), solidario con el pin de ataque del puente trasero.

Figura 15.6: Viscoacoplador De esta manera resulta que un grupo de discos es solidario al eje cardn, mientras que el otro lo es del tren trasero, lo que equivale a decir que el primer grupo de discos gira a la misma velocidad que las ruedas delanteras y el segundo grupo de discos al comps de las traseras. Cuando el vehculo marcha en lnea recta, al ser igual la velocidad del eje delantero y trasero el conjunto viscoso gira en bloque, sin embargo cuando algunos de los ejes de traccin pierde adherencia la carcaza del viscoacoplador y el portadiscos interno tienen diferente velocidad, lo cual provoca un deslizamiento entre los discos de ambos grupos, que a su vez produce el cizallamiento de las molculas de aceite silicona que por esta causa aumenta su temperatura y presin. Entonces los discos se desplazan axialmente,

aumentando las fuerzas de cizallamiento lo que hace que el conjunto de los discos conductores (los de la carcaza), arrastran a los conducidos (eje porta discos), compensando las diferencias de velocidad entre los ejes. En caso de brusco patinado de uno de los trenes de traccin, se produce una gran diferencia de velocidad entre los discos con lo cual la presin sube rpidamente y los discos presionan fuertemente unos contra otros bloqueando el conjunto con lo cual el par motor queda aplicado con mayor proporcin a las ruedas con mayor adherencia, al tiempo que evita el giro en vaco de las ruedas menos adherentes, que ahora son solidarias de las otras. A partir de este momento, al no haber cizallamiento del aceite, la temperatura y presin disminuyen volviendo a la normalidad repitindose el caso continuamente. El momento en el cual actuara el viscoacoplador depender del nmero de discos y la cantidad de aire contenido en el aceite CLASIFICACIN DE VEHCULOS 4X4 En funcin de la utilizacin y prestaciones de cada uno de los segmentos se pueden clasificar en los siguientes grupos: a) Vehculos todo terreno b) Automviles 4 X 4 c) Automviles 4 X 4 de altas prestaciones Vehculos todo terreno: estn concebidos para poder desplazarse por cualquier tipo de terreno, como su nombre lo indica, superar fuertes desniveles, soportar adems fuertes torsiones de chasis y adems actualmente se les pide buenas prestaciones en carretera y adaptacin al uso cotidiano. Hasta hace un tiempo este tipo de vehculos utilizaba en exclusiva la propulsin del tren trasero con conexin manual del tren delantero, pero actualmente se emplea la transmisin integral permanente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo lo que es comn a cualquier vehculo todo terreno es la caja de transferencia o reductora, que se acopla a la caja de cambios y tiene la particularidad de disponer de 2 relaciones de transmisin que pueden ser seleccionadas de una palanca especifica. La relacin ms larga es la de normal o carretera y la corta o reductora selecciona una desmultiplicacin que oscila entre 2 y 3 a 1. La funcin de la caja de transferencia en los vehculos todo terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados. De la caja de transferencia salen las transmisiones para cada uno de los ejes y el paso de movimiento desde la caja de cambio a la salida de las transmisiones suele efectuarse por medio de engrane directo o en otros caso por arrastre de cadena. Algunos modelos de cajas de transferencia integran un diferencial junto al sistema reductor. En muchos casos este diferencial es del tipo de engranajes planetarios. Automviles 4 X 4: derivan de los vehculos convencionales, con los que comparten prcticamente todas las caractersticas, excepto la transmisin. Su diseo les permite moverse por terrenos deslizantes, pistas de tierra y barro, pero no soportan fuertes torsiones del chasis. Con estos automviles lo que se busca es una buena capacidad de traccin, cualquiera sea el estado del piso. Los sistemas de transmisin utilizados en ellos son muy variados y se pueden mencionar los siguientes:

- Transmisin integral permanente con bloqueo del diferencial central por servo comando. - Transmisin integral permanente con bloqueo del diferencial central y trasero por conjunto viscoso. - Transmisin integral permanente por conjunto viscoso central. - Traccin delantera con conexin del eje trasero y bloqueo de su diferencial con servocomando. - Transmisin integral permanente con diferencial central de satlites helicoidales y diferencial trasero con bloqueo por servo comando. - Transmisin integral permanente con diferencial central bloqueable por conjunto viscoso y diferencial trasero Torsen. - Propulsin con conexin automtica del tipo electro hidrulica del eje delantero y bloqueo de los diferenciales central y trasero. Vehculos 4 X 4 de altas prestaciones: cuando la potencia y el par a transmitir a las ruedas son muy importantes, la transmisin integral permite aprovechar mejor la traccin del vehculo al repartir el par motor entre las 4 ruedas, aun en piso con buena adherencia. En el tipo de automviles de altas prestaciones se recurre a estos sistemas de transmisin para aumentar la seguridad de la marcha. Generalmente este sistema cuenta con una unidad de control electrnica que recibe informacin de la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, Angulo de giro de la direccin, posicin del acelerador, accionamiento del pedal de freno entre otros. En funcin de estos parmetros establece un tipo de funcionamiento de la transmisin en las siguientes condiciones: - Propulsin trasera normal - Transmisin integral con diferencial central que reparte el par motor entre los ejes con una relacin de 35% adelante y 65% atrs. - Transmisin integral con bloqueo electro hidrulico del diferencial central. - Transmisin integral con bloqueo electrohidralico del diferencial central y posterior. - Reduccin de par en las aceleraciones sobre piso deslizante. - Desconexin de la transmisin integral al entrar en funcionamiento el sistema de frenos ABS. El paso de una fase de funcionamiento a otra se realiza en forma automtica, la unidad de control electrnica analiza las informaciones recibidas, no siendo requerida para este caso alguna maniobra del conductor. En la actualidad esta siendo muy utilizado un sistema denominado control automtico de traccin y estabilidad cuya es la evitar el deslizamiento de las ruedas motrices, garantizando el mximo de estabilidad.

TIPOS DE CAJA DE TRANSFERENCIA

De acuerdo a lo descrito existen diversos tipos de cajas de transferencia que se pueden clasificar de la siguiente manera:

DIAGNOSTICO DE FALLAS SISTEMA DE TRANSMISIN DE MOVIMIENTO

VERIFICACIN Y CONTROL DEL SISTEMA DE TRANSMISIN Cuando se presenta algn tipo de anomalas en el funcionamiento del sistema de transmisin de un vehculo se debe proceder a la verificacin del mismo y posteriormente a la reparacin correspondiente. Un funcionamiento de alguno de estos componentes se manifiesta con la aparicin de ruidos extraos, golpes o sacudidas durante la marcha del vehculo. La localizacin del punto exacto de donde proviene la avera es posible determinarla sobre la base de una inspeccin visual de las partes afectadas y una prueba de carretera. El procedimiento de prueba en carretera se puede resumir de la siguiente manera: a) Conducir el vehculo por una carretera o calle a una velocidad aproximada de 40 Km/hr, observando atentamente si se produce algn ruido o zumbido. b) Aumentar la velocidad progresivamente hasta aproximadamente 100 Km/hr, observando si aparece alguna anomala, en que velocidad esto ocurre y cuando terminan. c) Soltar el acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehculo hasta pararse sin usar los frenos observando en que velocidades aparecen y cesan los ruidos, as como la correspondiente a su mayor intensidad. d) Acelerar nuevamente a 100 Km/hr y colocar la palanca de cambios en neutro, dejando que el vehculo se detenga sin usar los frenos. Si en estas ultimas condiciones no se oyen ruidos anormales ni zumbidos y en las otras pruebas se produjeron, los ruidos proceden del conjunto pin corona o diferencial. Por el contrario si los ruidos se siguen escuchando el problema ha de buscarse en los semiejes, cardan, rodamientos, ruedas, etc. Cuando los ruidos anormales se producen en lnea recta durante el desarrollo de la traccin es muy probable que la falla se ubique en el grupo pin corona o en los rodamientos de apoyo de estos. Si por el contrario se producen en la retencin, el defecto ser posiblemente una falta de ajuste entre el pin de ataque y la corona y cuando el zumbido se produce en las curvas sus cusas se ubican en el diferencial. Si durante el desarrollo de la prueba de carretera deber prestarse especial atencin si existen vibraciones y a que velocidad se producen. En caso de que as ocurra abra que asegurarse de que los dems componentes asociados se encuentren en buenas condiciones como son: llantas, balanceo, neumticos.

Localizada la avera por medio de las pruebas realizadas y con la inspeccin visual se deber desmontar el componente defectuoso, desarme del mismo y verificacin individual. Tanto en estas operaciones como en las de montaje posterior debern siempre considerarse las indicaciones del fabricante para cada caso en particular.

DIAGNSTICO DE FALLAS SISTEMA DIFERENCIAL

VERIFICACIN Y CONTROL DEL SISTEMA DIFERENCIAL El diferencial debe inspeccionarse antes de desmontarse y verificarse el tipo de contacto entre los dientes de sus engranajes, para ello se debe seguir el siguiente procedimiento: a) Desmontar el diferencial del automvil y colocarse en un banco apropiado. b) Limpiar el lubricante que se encuentra en cada uno de los componentes. c) Verificar desgaste y deterioro d) Hacer girar el conjunto y verificar si existen rugosidades, rayas o algn tipo de desgaste que no sea normal. e) Colocar un reloj comparador y verificar el huelgo lateral en varios puntos de la corona como lo muestra la figura 17.1.

Figura 17.1: Reloj comparador f) Verificar el contacto entre dientes de los engranajes, para ello pintar los dientes con alguna pasta como azul Prusia. g) Sujetar la brida del pin de ataque con un trapo a modo de freno y girar la corona hacia atrs y hacia adelante. En el caso de los diferenciales de relacin exacta con unos pocos giros bastan para obtener las caractersticas del tipo de contacto entre los dientes. En un sistema de relacin inexacta se requieren algunos giros completos para lograr el objetivo. El contacto ideal se puede observar en la figura 17.2 aunque pueden haber algunas variaciones, ya que en trminos generales la huella debe estar bastante bien centrada en el diente, cuando el motor transmite energa. Cuando el motor se encuentra en vaco la huella tambin tiene que estar bastante centrada en el diente, pudiendo, sin embargo, desviarse ligeramente hacia el dedo.

Debe existir un espacio entre la huella y la parte superior del diente sin que tengan que apreciarse lneas indicadoras de presiones elevadas.

Figura 17.2: Contacto ideal Pin de Ataque Corona En general, el sistema de engranajes de relacin exacta puede tener una relacin ms excntrica que el sistema de relacin inexacta y funcionar todava satisfactoriamente segn se observan en las figuras 17.3 a y b.

Figura 17.3 a

Figura 17.3 b El que la huella del contacto entre los dientes no sea la correcta, podra ser debido a la excentricidad de la corona, lo que puede verificarse utilizando un reloj comparador segn la figura 17.4. Si esta resulta excesiva, el diferencial deber desmontarse para cambiar las piezas defectuosas.

Figura 17.4: medicin de excentricidad de la corona

Muchas veces el contacto entre los dientes puede mejorarse, si no hay ninguna pieza excesivamente desgastada o defectuosa girando las tuercas de ajuste y agregando o quitando lainas de ajuste. Ajuste del huelgo lateral: para ajustar el huelgo lateral entre el pin de ataque y la corona se aprieta una tuerca de ajuste y se suelta la otra segn la figura 17.5. Para efectuar un ajuste primero se sueltan los pernos del rodamiento del diferencial para despus apretarlos de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Figura 17.5: ajuste del huelgo lateral La tuerca de ajuste de la izquierda esta en el lado del soporte de la corona y la tuerca de la derecha esta en el lado del pin de ataque. Como primer paso, se suelta la tuerca de la derecha hasta estar fuera de la copa, luego se aprieta la tuerca de la izquierda hasta que la corona queda ajustada con el pin de ataque con un huelgo lateral nulo. Volver a comprobar la tuerca de la derecha para ver si todava esta suelta. Ahora apretar esta tuerca dos muescas ms all de la posicin en que toma contacto con la copa del rodamiento. Hacer girar la corona varias vueltas en ambos sentidos con los

rodamientos cargados para que estos se asienten. Esto es importante. Soltar la tuerca de la derecha para liberar la precarga si existe algn huelgo lateral entre los engranajes, apretar suficientemente la tuerca izquierda para eliminarlo, apretar cuidadosamente la tuerca de la derecha justo hasta que toma contacto con la copa del rodamiento. Entonces apretarla entre 2 y 3 muescas ms para aplicar la precarga correcta. Esto debera separar la corona del pin de ataque, proporcionando el huelgo lateral adecuado. Apretar los pernos del diferencial segn las especificaciones y verificar el huelgo lateral. Si este no es constante quiere decir que la corona esta descentrada por lo que se debe repetir el proceso Ajuste de la posicin del pin de ataque: este ajuste se realiza separando el retn del rodamiento del soporte y aadiendo o sacando lainas de ajuste. Tener cuidado de no pellizcar la junta trica durante la fase de instalacin. Cubrirla con aceite de lubricacin y colocarla en la ranura; no hacerla girar. Antes de instalar el reten del rodamiento del soporte determinar si el sistema de engranajes es del tipo de relacin exacta o inexacta. Si es del tipo exacta o parcialmente inexacta se identifican con marcas de control pintadas en los dientes segn la figura.

Figura 17.6: Marcas de Control En los sistemas de relacin inexacta, el pin de ataque y la corona pueden montarse sin necesidad de que sus dientes guarden una posicin relativa especial.