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INGENIERO CIVIL
Otro ejemplo de la misma obra fue la solución elegida para transformar el puente
ferroviario en carretero, por el agregado de una losa de tablero en ménsula y postensado.
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El día... se produjo un gran incendio en el 8º. Piso del Palacio de la Luz, que luego se
propagó a los pisos superiores.
Causó la tragedia de la muerte de 4 empleadas que fue sin duda la peor consecuencia del
siniestro.
Pero lógicamente causó múltiples perjuicios al edificio y en particular a su estructura,
que es el tema a que nos vamos a referir hoy.
Cuando se desarrolla un incendio en un piso, el techo se calienta más que el piso, por lo
que se provoca una mayor dilatación del techo que del piso, y por lo tanto se produce
una fuerte presoflexión de los pilares que puede llegar a provocar fisuras importantes y
aún su rotura. (fotos).
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En el caso que nos ocupa se produjeron graves averías en pilares y losas que veremos en
las fotografías (de pilares) (de losas huecas averiadas), de tal manera que se destrozó la
losa inferior como se ve en las fotos mostradas a continuación.
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Propuse entonces el inmediato refuerzo de los pilares averiados con barras roscadas que
soportaran perfiles metálicos y que armaran en conjunto un refuerzo de acero a los
efectos de coser las fisuras de los pilares. (Fotos).
Una vez asegurado esto, al otro día del incendio se procedió a planificar el apuntalado
de las losas y efectuar su reconstrucción rellenando los “huecos” colocando armadura
cada 4 nervios y uniendo esos nervios con vigas transversales, de manera de darle una
capacidad de sobrecarga de 400 K/cm2. Posteriormente las losas se ensayaron con
cargas crecientes y con medidas de las deformaciones que confirmaron que la
reconstrucción era correcta.
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Las columnas se cosieron con estribos como se muestra en el esquema y esos estribos se
soldaron en sus empalmes y a la armadura vertical de los pilares. (esquema).
La fachada del palacio tiene pilares falsos que es una estructura hueca que sufrió
intensamente con el incendio. Se repararon rellenando con hormigón las partes huecas
afectadas, pero cosiendo las pantallas laterales con barras de acero cada 50 cms. Y
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El Palacio de Justicia.
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Igualmente en otro sector se demolieron dos niveles de losas para crear un hall de
entrada y acceso a una sala en anfiteatro. La forma de esa sala con paredes curvas
obligó a realizar vigas longitudinales llenadas entre dos nervios como se ve en el
esquema adjunto. Sobre esas vigas dispuse vigas radiales de altura variable que
sirvieran a la vez de apoyo a losas a diferentes niveles que permitieran conformar la
platea.
Sobre esas vigas radiales se apoyó el muro curvo de hormigón de doble tabique. La
tertulia se soportó como una losa en ménsula empotrada en el muro curvo. (Ver
esquemas).
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Las demoliciones de losas aumentaron la esbeltez de las columnas sobre las cuales
apoyan 10 niveles más. Fue necesario reforzarlas, transformando la forma cilíndrica en
una forma prismática de sección cuadrada como se ve en el esquema. (Esquema).
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Eso provocaba un excesivo esfuerzo tronchante en el pilar. Por eso lo reemplacé por una
solución similar en hormigón armado.
Traté entonces de descarnar la armadura superior de la viga existente, picando su
recubrimiento y soldarle la armadura superior de la ménsula de manera de equilibrar los
esfuerzos en sentidos opuestos de la viga del pórtico y de la ménsula.
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Y en el caso de la estructura de que hablamos ¿cuáles son y cómo son esos resortes?.
Veamos nuevamente la planta y foto.
Los elementos horizontales de la cuadrícula trabajan en el plano horizontal como
ménsulas empotradas en las losas triangulares que se agregaron, rígidamente unidas a
cada losa de cada planta de la estructura del edificio. Por lo tanto, a los efectos de los
desplazamientos horizontales trabajan como resortes que se aplican a los pilares
oponiéndose elásticamente a su desplazamiento en el plano horizontal de cada nivel.
De esa manera dimensionando la inercia y resistencia horizontal de esas ménsulas
obtendremos el coeficiente α que nos dará lo necesario para calcular una carga crítica
de cada pilar de la cuadrícula y consecuentemente verificar si la carga que reciben en
los 2 pisos superiores tienen la suficiente seguridad frente al pandeo de los pilares de la
cuadrícula.
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Teatro Solís.
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Con esas instalaciones auxiliares, el montaje de las vigas se hizo correctamente como se
ve en la sucesión de fotos adjuntas.
Hay muchas más formas constructivas interesantes en esta obra, pero aún está en
ejecución. Por ejemplo la estructura de la Torre Escénica, con particularidades
constructivas propias del funcionamiento del escenario, las fundaciones que refuerzan y
se adaptan a lo existente, todo el acondicionamiento acústico, etc.
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c) El refuerzo y eventual ensanche del puente existente, es casi siempre factible y más
económico que la construcción de un puente nuevo .
Se puede en general, efectuar las obras sin detener el tránsito, trabajando por medias
calzadas.
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En esta ocasión voy a mostrar una obra que consistió en el refuerzo de un puente
metálico que estaba fuera de servicio hacía como treinta años en la ruta 8 sobre el
Arroyo San Francisco, en la ciudad de Minas en Uruguay.
Voy a proyectar fotos que describirán el proceso de esa obra y las distintas soluciones
para realizar el refuerzo de las partes principales de la misma.
El nuevo tablero se convirtió en un tablero mixto acero-hormigón.
Los trabajos sucesivos fueron :
1) Vigas compuestas con agregado de conectores y refuerzo con planchuelas
soldadas.
2) Refuerzo de las barras del triangulado y de los nudos.
3) Postensado de las barras en tracción.
4) Arreglo de los apoyos.
5) Ubicación de anclajes y forma de hacer los tensados y de protegerlos.
El puente metálico existente fue abandonado hace muchos años al tránsito, por su
notoria falta de resistencia para los sucesivos incrementos de cargas que fueron
reglamentándose. Se construyó a su lado un puente de hormigón armado para
suplantarlo.
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Por lo tanto estudié la manera de reforzar cada una de las barras de las 2 vigas celosía
laterales, las vigas transversales y las longarinas, utilizando todo lo existente, menos la
calzada, que se demolió inicialmente.
Las vigas transversales existentes del tablero se reforzaron por dos medios: soldando al
cordón inferior un perfil U y colocando conectores en su cordón superior de manera que
la viga reforzada trabaje con la nueva losa de hormigón de la calzada como viga
compuesta.
A las longarinas de perfiles PNI 32 existentes, se les soldaron también conectores para
que trabajaran como compuestas con el hormigón del nuevo tablero.
Los apoyos de las vigas trianguladas en las pilas de la estructura existente se efectuaba
por apoyos metálicos simples.
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Esos apoyos estaban en muy mal estado de conservación, por un mantenimiento nulo,
consecuencia del hecho de que el puente estaba en desuso desde hacía muchos años.
Por lo tanto me pareció que sería conveniente englobar toda la zona de apoyo en un
bloque de hormigón armado, al cual las barras que concurrían al apoyo quedaran
empotradas y trasmitieran al mismo las reacciones trasmitidas a su vez por las vigas
laterales.
Foto N° 2.
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Esquema N° 2.
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La estructura del tablero del puente consiste en vigas transversales en cada nudo inferior
de las vigas trianguladas y 5 longarinas que sostenían un tablero apoyado sobre esa
estructura.
Se muestra en las fotos Nos. 3 y 4 aspectos del puente terminado, y los detalles del
anclaje de los cables de postensado, detalles de nudos, etc. y una visión lateral del
puente en donde se aprecia que sensiblemente tiene el mismo aspecto que el puente
primitivo.
Foto N°3
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Foto Nº4.
En la ciudad de Fray Bentos existe una vía férrea que se acerca al puerto atravesando
sobre un terraplén una zona bastante poblada.
Ese terraplén divide a la ciudad en dos partes. De un lado la planta urbana original y del
otro nuevos barrios, además un liceo, un centro de barrio y un Complejo Deportivo.
Ello obligaba a realizar una calle en rampa con mucho esviaje y gran pendiente a cada
lado para cruzar el terraplén de una altura de unos 5 metros.
Además muchos alumnos del liceo que está ubicado del lado menos poblado debían
atravesar a pie el terraplén para poder acceder a sus clases.
Y por otra parte el terraplén cortaba el acceso desde el camino que va al puente
internacional Fray Bentos - Puerto Unzué (Libertador Gral. San Martín) a la calle que
conduce directamente al camino que va al excelente balneario Las Cañas.
Por todos esos motivos en la I.M. de Río Negro pensaron en la conveniencia de
construir un pasaje inferior para acceder a la calle Young desde el camino al puente,
facilitando así todos los inconvenientes de comunicaciones mencionados anteriormente.
Pero había una condición fundamental : NO se podía cortar el tránsito ferroviario.
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Se me contactó para que ideara un proyecto que cumpliera fundamentalmente con esa
condición, además de en lo posible no levantar el nivel de la vía, y no cambiar el perfil
longitudinal de las calles a unir a ambos lados del terraplén, dejar un gálibo suficiente
bajo el puente ferroviario, permitir el correcto escurrimiento del desagüe y admitir el
ancho de calzada existente en la calle Young y dos veredas, una de ellas de bastante
amplitud para facilitar el pasaje de importante número de peatones hacia el cercano
centro de enseñanza ubicado del lado opuesto a la calle Young.
Para cumplir con todas esas condiciones planteé el proyecto que se describe a
continuación:
Como había que mantener el tránsito ferroviario hacia el puerto de Fray Bentos no se
podía pensar en ningún método constructivo tradicional.
Pensé construir un puente con dos estribos formado por dos muros frontales, cada uno
de ellos con dos alas oblicuas, es decir con forma tradicional.
Por tanto había que recurrir a una estructura de acero con el mínimo posible de altura
compatible con la resistencia y flexibilidad requerida.
Sobre las vigas metálicas se apoyarían durmientes y vías.
Ello permitiría ir construyendo el muro sin hacer más excavación que la perforación
localizada de cada pilote lo cual no alteraba la estabilidad ni forma del terraplén.
Para la construcción de los pilotes bajo las vías y cercanos a ellas, era necesario retirar
las mismas, lo que se hacía en el sector del Puente, sin desarmarlas manteniendo unidas
las vías con sus durmientes y por lo tanto constituyendo una fácil y rápida maniobra
tanto para retirarlas como para volverlas a colocar, para permitir el pasaje de trenes.
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Sólo se afectaría esa posibilidad cuando hubiera que perforar los pilotes que estaban
indicados debajo de la trocha del tren, y también cuando se construyera la viga de
coronación del muro frontal, que recibiría el apoyo de las vigas del puente pues
perderían un apoyo seguro los durmientes cercanos a las perforaciones o la zanja para
construir el muro de coronación de apoyo del puente.
Para dar apoyo provisorio a esos durmientes en esas etapas constructivas se
construyeron 8 pilotes auxiliares que dieran apoyo a los durmientes que quedaran a un
lado y otro de la línea transversal del muro frontal.
De esa manera se aseguraría la capacidad de carga para la circulación de los trenes que
pasaran en los períodos en que se construyeran los pilotes centrales de los muros
frontales y las vigas de coronación correspondientes.
Se aceptó el proyecto y se comenzó la construcción de las cortinas de pilotes de 55 cms.
de diámetro y también los 8 pilotes auxiliares.
Una vez completadas las dos cortinas de pilotes y las vigas de coronamiento, se montó
sobre ellas la superestructura metálica consistente en 2 vigas de acero unidas por vigas
transversales y arriostramientos de perfiles L en cruz. Esta estructura completamente
terminada pesaba unas 20 toneladas. Ver foto.
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Fue transportada sobre una chata que accedió por la rampa paralela al terraplén
construida para acceder con las piloteras, grúas y equipos necesarios.
La operación de montaje se hizo con dos grúas ubicadas sobre el terraplén que la
tomaron por sus extremos y la colocaron en sitio sobre apoyos de neopreno.
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generaron 4 estados de carga, que lograron en el centro del puente momentos 1/4, 1/2 ,
3/4 del momento máximo y finalmente dicho momento máximo.
En correspondencia con cada estado de carga se midieron con flexímetros de
apreciación 1/100 de milímetro, las deformaciones verticales de ambas vigas principales
en el centro de la luz y en los apoyos.
El cálculo teórico de la flecha máxima que alcanzaría la deformación de la viga,
realizado previamente al ensayo, era de 5 milímetros.
Las medidas de deformaciones realizadas durante la prueba de carga fueron
prácticamente coincidentes con las flechas teóricas calculadas, lo que demostró el buen
comportamiento de la estructura, respecto al cálculo teórico.
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La obra se completó con la construcción del pavimento bajo el puente y sus veredas a la
vez que el desagüe de toda la zona que se vierte a un canal revestido cercano.
La Dirección de Obra estuvo a cargo del Arq. Francisco Centurión por parte de la
Intendencia Municipal de Río Negro, del Ing. Carlos Terreno supervisor por parte de
P.O.M. de la O.P.P. y del Ing. Carlos Haretche de parte de la Empresa Constructora.
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