Scopul lucrarii: De studiat destinatia, constructia, principiul de functionare si metodica de reglare a mecanismelor de frinare. Timpul de efectuare 6 ore.

. Utilaj: Carti, material ilustrativ, stenduri si mecanisme a sistemului de frinare, indicatoare de control si complectul de instrumente. Metodica de indeplinire a lucrarii de laborator Folosindune de placate si stenduri, cartile si materialele illustrative, mecanismele si partile component a sistemului de frinare, e necesar de studiat constructia generala a sistemului de frinare, destinatia partilor component, pozitia lor si fixarea lor la automobile. O atentie deosebita trebuie de acordat studierii dispozitivelor, care maresc eficacitatea actionarii sistemului de frinare: regulatoarele fortelor de frinare si mecanismelor de antiblocare a rotilor. In partea practica a lucrarii de laborator e necesar de studiat metodica de reglare a jocului liber a pedalei de frinare si reglarea jocului intre saboti si tambur a mecanismului de frinare. 6.1. Sistemele de frinare cu antrenare prin lichid 1. Constructia generala a sistemului de frinare cu antrenare prin lichid, principiul de frinare. Destinatia partilor component a sistemului de antrenare cu lichid. Destinatia sistemului de franare. Sistemul de franare serveste la: - reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea lui; - imobilizarea automobilului in stationare, pe un drum orizontal sau in panta; - mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului. In practica, eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se opreste un automobil avand o anumita viteza. Sistemul de franare permite realizarea unor deceleratii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru autoturisme si de 6 m/s2 pentru autocamioane si autobuze. Pentru a rezulta spatii de franare cat mai reduse este necesar ca toate rotile automobilului sa fie prevazute cu frane (franare integrala). Efectul franarii este maxim cand rotile sunt franate pana la limita de blocare. Conditii impuse sistemului de franare. Un sistem de franare trebuie ndeplineasca urmatoarele conditii: - sa asigure o franare sigura; - sa asigure imobilizarea automobilului in panta: - sa fie capabil de anumite deceleratii impuse:

- franarea sa fie progresiva, fara socuri; - sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare; - efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie proportional cu deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a franarii; - forta de franare sa actioneze n ambele sensuri de miscare ale automobilului; - franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului; - sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere n timpul franari; - sa se regleze usor sau chiar n mod automat; - sa aiba o constructie simpla si usor de ntretinut. Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l an. se clasific n: - sistemul principal de frnare,, ntlnit i sub denumirea de frna primi' pala sau de serviciu, care Se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior. - sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionm manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor. Frana de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al franei principale. Deceleratia recomandat pentru frna de stationare trebuie s fie egala cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; -sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lunr iar utilizarea ndelungat a frnelor. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor. Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc (axiale) i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i frne cu discuri. Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att forta conductorului ct i fora dat de un servomecanism.

Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana, servofrana si franele cu disc, pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteroare. In functie de puterea motorui, automobilul poate fi echipat cu frane cu disc si la rotile posterioare. Sistemul hidraulic de franare este compus din doua circuite, care functioneaza in diagonala. Adica un circuit actioneaza franele fata dreapta/spate stanga si celalalt actioneaza franele fata stanga/spate dreapta. Prin aceasta, in cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza neetanseitatii, automobilul poate fi franat prin intermediul celui de-al doilea circuit de franare, nefiind afectata stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele circuite de franare este creata in pompa centrala de frana tandem, prin intermediul pedalei de frana. Rezervorul de lichid de frana, care este dispus in compartimentul motorului, deasupra pompei centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de franare cu lichid de frana. Un nivel de lichid de frana prea scazut in rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec de control in tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frana ar trebui verificat in mod regulat. Servofrana la modelele cu motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacuumul creat de motor in colectorul de aspiratie. La actinarea pedalei de frana, forta de apasare este amplificata, prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exista depresiune in colectorul de aspiratie, o pompa de vacuum montata in partea posterioara a chiulasei creeaza depresiunea necesara functionarii servofranei. Pompa de vacuum este antrenata de catre arborele cu came. Franele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea placutelor de frana pe disc este necesar un singur piston. La frana posterioara cu disc exista doi etrieri ficsi. Pentru apasarea placutelor de frana, in cazul etrierului fix, este nevoie de doua pistoane. Frana de mana este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza asupra rotilor posterioare. La modelele cu frane cu disc la puntea posterioara, sunt montate tambururi de frana suplimentare in discurile de frana pentru frana de mana. Acest lucru este necesar deoarece frana cu disc nu se dovedeste a fi o frana de stationare eficienta. Placutele de la franele cu disc cat si sabotii de la franele posterioare cu tambur se regleaza automat, astfel incat reglarea franei rotilor posterioare devine necesara doar in cazul in care la reparatie s-a demontat sistemul de franare.

Fig.1. Schema sistemului de frinare al automobilului GAZ-55A. 1 Colectorul de admisie a motorului; 2 supapa de intoarcere; 3 pedala; 4 cilidrul principal a frinei; 5 piston; 6 arcul de intoarcere; 7 arcul supapei; 8 supapa de ontoarcere; 9 supapa; 10 servofrina; 11 filtru de aer; 12, 14 cilindrele rotilor; 13 frina rotii din fata; 15 frina rotii din spate. 2. Cilindrul principal de frinare. Constructia, principiul de frinare, constructii a cilindrilor principali de frinare cu doua contururi, principiul de lucru. Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal "constituie elementul de comand al acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul servomecanismului etc. In fig.2 se reprezint construcia pompei centrale folosite la acionarea hidraulic a frnelor de la roile din fa ale autocamioanelor ROMAN. Pompa central este format de corpul 1 n care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevzut cu orificiul de aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare 12 i supapa de reinere 11. Pistonul 16 are o construcie special, avnd prevzute nite canale, care permit trecerea lichidului la revenire, i dou garnituri: garnitura principal sau de pompare 14 i garnitura secundar de etanare 17. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 18 i cu inelul de siguran 19. Pentru ca trecerea lichidului s nu fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul pistonului se monteaz aiba 15 (care dezlipete garnitura de piston n timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului i supapa 11 au arcuri separate 6 i 13, ambele prijinindu-se pe discul gurit 7.

Fig.2. Pompa centrala.

Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou orificii: 2 (compensator) i 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimenteaz pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor, atunci cnd au loc dilatarea lichidului i evacuarea aerului din pompa central. La acionarea sistemului de frnare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta, mpingnd lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forei exercitate de lichid i va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi mpins prin conducte. La ncetarea efortului de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 16, sub aciunea arcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichid rentors prin conducte, ce deschide supapa de reinere 11 (ca urmare a revenirii arcurilor de la saboi). Dac eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s se formeze o depresiune. Ajutat de aiba 15, garnitura 14 se dezlipete de piston, iar, prin canalele pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului. Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10, etanat cu garnitura 9, legarea conductei de frn la corpul pompei. In fig.3 este reprezentat o pomp central n tandem cu dou pistoane, pistonul 2 deservind circuitul frnelor roilor din fat, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.

Fig.3. Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit. 1 corp; 2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit fa; 5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spate; 8 - supap dubla (refulare i reinere); 9 - supap de purjare; 10 - racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frn; 11 - tifturi. 6.2. Sistemele de frinare cu antrenare pneumatic 3. Compresorul: destinatia, constructia si principiul de frinare. Regulatoare de presiune si dispositive de descarcare a compresorului. Destinatia si principiul de frinare. Compresorul. In general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o singur treapt, mono sau bicilindrice. In fig.4 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3), utilizat la autocamioanele ROMAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru, din atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea pistonului, aerul este comprimat i refulat, prin supapa 1 i racordul D, catre rezervoarele de aer comprimat.

Fig.4. Constructia compresorului monocilindric. D racord de refulare, S racord de aspiratie, 1 supapa de presiune cu discuri, 2 supapa de aspiratie cu discuri, 3 suportul pompei, 4 arbore cotit, 5 inel de etansare radial, 6 rulment, 7 contragreutate, 8 piston, 8 biela, 10 lagar de alunecare.

Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al sistemului de frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului. Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig.5) are incluse n construcie un filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor automobilului. Aerul debitat de compresor intr n regulator prin orificiul L. dup care este trecut prin filtrul de aer 7 i apoi trimis prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul de aer comprimat. Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridic i permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide, supapa de suprapresiune 11, care descarc n atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10. Scderea brusc a presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid, mpiedicnd ieirea n atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare. Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6.2 bar la frnele cu dou conducte i 4.8 barda cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 12 scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. In acest caz, compresorul debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare. Pentru umplerea cu aer eomprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se monteaz un furtun adecvat. La desfacerea pulitei se deschide n mod automat i supapa de umplere din racord.

Fig.5. Constructia regulatorului de presiune cu filtru. L racordul de la compresor; V racordul spre rezervoarele de aer comprimat; 1 regulatorul de presiune; 2 supapa de retinere; 3 orificiu de trecere; 4 piulita-fluture; 5 distribuitor; 6 intrarea I; 7 filtru; 8 arc de precomprimare; 9 evacuarea; 10 racord pentru evacuarea impuritatilor; 11 supapa de suprapresiune; 12 piston de deconectare; 13 duza de aerisire, 14 duza membranei; 15 intrarea II; 16 membrana; 17 racord pentru dispozitivele de declansare.

6.3. Partea practica a lucrarii de laborator Partea practica a lucrarii de laborator presupune reglarea jocului intre sabot si tambur. Reglarea e rational de efectuat la mecanismul de frinare pneumatic. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza, de obicei, cu ajutorul unor came exentrice pe care se reazema sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata si prin fereastra de vizitare special prevazuta, cu ajutorul unui calibru, se masoara jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mare decit valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0,25 mm); daca jocul este mai mare, se slabesc bolturile cu excentric, executindu-se reglarea necesara. Bibliografie 1) Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 2001, pag.455. 2) www.wikipedia.org ; 3) .. , , . , 1986 , 299 .