LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR,INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA ELUSO DEL COCHE1.1 Una bici más, un coche más1.2 Transporte público1.3 Peatonalización1.4 Pacificación del tráfico1.5 Conclusión2. BICIESCUELA GRANADA, CICLISTAS POR EL RESPETO2.1 Ciclista por la seguridad y el respeto, no al carril bici urbano.2.2 Derecho a usar la calzada.3. BIBLIOGRAFÍA1. ÁREA METROPOLITANA: DEPENDENCIA ESTRUCTURAL HACIA ELUSO DEL COCHE.1.1 Una bici más, un coche más:
El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmenteusado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a nousarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario endesplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital oviceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes delcoche. (1, 2, 3, 4 y 5)La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansiónurbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que dependeestructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, losterritorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe,los problemas.El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come másterritorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían elcentro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo demasas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de talmodo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problemadel tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos quemás se benefician de los problemas y las soluciones. (6)En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad demovimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso delcoche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias mediasrecorridas. (7)
Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto nosignifica reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con lasdistancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte públicourbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano. Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías ycarreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetosimprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y laespeculación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenanel territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando losespacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudadesdormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo yhaciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros deforma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de lademocracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuohabitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador degrandes beneficios. (8, 9 y 10)
1.2 Transporte público:
Así como la bicicleta, el transporte público no significa una traba, un freno, alcrecimiento urbanístico. Sino, más bien, es un complemento imprescindible y necesario para que el crecimiento urbanístico pueda funcionar. El transporte público no reduce eluso del coche, ya que se trata de una vía más, complementaria a las autovías, por donde puede seguir expandiéndose la ciudad.Llegados a ciertos niveles de crecimiento urbanístico, no es posible que Granada de unasolución exclusivamente automovilística a los masivos desplazamientos necesarios queel capital impone. Una vez que las autovías y carreteras han llegado a un grado desaturación tal y ante una población que mayoritariamente no dispone de coche,necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia y al colapso deltráfico que tanto les preocupa y que tanto les beneficia (9 y 11). El transporte público esuna forma más, complementaria al resto, de cubrir la necesidad de desplazamientocreada por las administraciones con la planificación urbanística. Haciendo funcionar lainhabitable área metropolitana, cubriendo los accesos de los consumidores/trabajadoresentre las zonas dormitorio, de consumo y de trabajo.Las administraciones, en su política de impulso al movimiento de personas, apoyantodas las formas de transporte, porque el volumen de personas en movimiento requieredel concurso de todos los medios de transporte (9). Abren ejes de transporte que permiten el acceso a los lugares que al capital le interesa (espacios urbanos encrecimiento o en proceso de renovación urbana, revalorizando suelos, centroscomerciales, complejos temáticos y turísticos, centros industriales y administrativos,etc.). Así, al mismo tiempo que abren nuevas autovías, también hacen nuevas líneas demetro, tranvía, etc.
En las áreas metropolitanas donde funcionan eficientemente grandes redes de metro,tranvía y buses, también tienen grandes redes de autovías infestadas de coches. Elcrecimiento urbanístico genera distancias, movimiento, coches y grandes beneficios.
1.3 Peatonalización:
Otra de las habituales medidas de las que se habla es la peatonalización del centro. Elárea metropolitana ha generado masivas necesidades de desplazamiento en coche haciael centro, previa expulsión de sus tradicionales vecinos. Llegado a cierto nivel decrecimiento, el centro de Granada no puede dar una respuesta automovilística a estasnecesidades.En el centro de Granada la peatonalización de las calles es un hecho consumado yentregado a las dinámicas de las grandes marcas y el consumo, del turismo de masas yde la revalorización de inmuebles. Todo ello, en paralelo a la construcción de grandesaparcamientos subterráneos (11).La peatonalización del centro no disminuye las necesidades de acceso cotidiano alcentro de la ciudad y tampoco frena el crecimiento urbanístico, es decir, no disminuyela dependencia hacia el uso del coche. Además, requiere de aparcamientos subterráneosy vías de tráfico fluido para acceder a él.Por otra parte, es posible conseguir zonas peatonales en barrios residenciales, pero lasgrandes arterias del tráfico, imprescindibles para el funcionamiento del áreametropolitana, donde los efectos del tráfico son más dañinos, son innegociables.
1.4 Pacificación del tráfico:
La pacificación del tráfico trata de introducir en la red viaria características de diseño, uotros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de lasituación de riesgo en la que se encuentran, invitándoles a reducir la velocidad.Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzandirectamente una reducción de velocidad. Se trata de ordenar el tráfico de tal modo queimpida, de forma física, que los vehículos motorizados puedan alcanzar velocidades,que en impactos inevitables, el cuerpo humano no pueda soportar, sin resultado demuerte ni de incapacidad permanente. (7)Esta una medida minimiza los efectos negativos que genera el crecimiento urbanístico,el crecimiento del tráfico. Se podría equiparar a una medida médica de la ordenacióndel territorio. Una vez que el mal está hecho, cuando el proceso es irreversible, no se vaa curar, pero alivia su dolor.Mediante la negociación con la administración tan solo se podrá conseguir determinadas actuaciones en zona escolar, en barrios residenciales, etc. Pero las grandesarterias de transporte son innegociables para ellos.
1.5 Conclusión:
No hay que olvidar que la construcción y la modificación de las ciudades siempre sehan apoyado en decisiones e ideologías políticas. La urbe actual no es más que el
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Reducción del uso de vehículos a motor, incompatible con el crecimiento urbanístico
LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR, INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:
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