No 17 Revista

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Abril-Septiembre 2012, Ao 7, No. 16
OCTUBRE 2012-MARZO 2013, Ao 8, No. 17
IMAGEN en PORTADA PROYECTO: ARTS Vertical Living DESARROLLADOR: DESARROLLOS INMOBILIARIOS AQUA TOWERS S.A. DE C.V. PROYECTO ARQUITECTNICO: 3 A + A ARQUITECTOS, ARQ. ADRIN HERNNDEZ PROYECTO ESTRUCTURAL: ITISA ASEGURAMIENTO Y REVISIN ESTRUCTURAL: ING. RAFAEL RAMREZ LVAREZ DISEO SSMICO AVANZADO CONFORME AL REGLAMENTO DE CONSTRUCCIN Y NORMAS TCNICAS COMPLEMENTARIAS VIGENTES DEL DISTRITO FEDERAL MODELO ESTRUCTURAL: ING. MARTN CASTILLO FLORES
Directorio
benemrita universidad autnoma de puebla Dr. Enrique Agera Ibez Rector Mtro. Jos Alfonso Esparza Ortiz Secretario General Mtro. Jaime Vzquez Lpez Vicerrector de Docencia Facultad de Ingeniera M.I. Edgar Iram Villagrn Arroyo Director M.I. Ana Elena Posada Snchez Secretaria Acadmica M.I. Fernando D. Lazcano Hernndez Secretario AdministrativO Dr. Gabriel Jimnez Surez Secretario de Investigacin y Estudios de Posgrado y Director de la revista
ndice
3 Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos, tomando en cuenta la base de datos Eric III elaborada por IMTA
Ral Conde Rivera, lvaro Lorenzo Vita Garza, Verulo Alejandro Castro Ortiz, Jos Rafael Lpez Meja
11 Modelo matemtico para la solucin de un laberinto multicursal mltiple

Luis Emmanuel Lugo Aguirre, Juan Carlos Rodrguez Campos
17 Diseo del sistema de posicionamiento terrestre de un tractor agrcola va GPS

Leonel Alejandro Pineda Enrquez
23 Distorsin armnica en la red elctrica de alta tensin generada por centrales eolo elctricas
Carlos Alan Pedraza Caldern
Revista Ingeniera y Tecnologa Facultad de Ingeniera BUAP

Dr. Filiberto Candia Garca Editor Responsable LDF. Ingrid Lpez Guajardo Difusin y Comunicacin
29 Infraestructura y vehculo urbano para el nuevo milenio, aplicacin de la ingeniera de trnsito y transporte
Edgar Irm Villagrn Arroyo
Consejo Editorial
M.I. Antonio Macas Cervantes Instituto Tecnolgico de Puebla Dr. Toms Fernndez Gmez Instituto Tecnolgico de Orizaba Dr. Mickael Porter CINVESTAV IPN, Qto. M. en C. Vctor Galindo Lpez Coordinador de la Carrera de Ingeniera Mecnica y Elctrica Mtro. Jos de la Luz Ramrez Mendoza Coordinador de la Carrera de Ingeniera de Topogrfica y Geodsica Dr. Jorge Arturo Hernndez Zrate Instituto Tecnolgico de Veracruz Mtra. Gelsomina Guadalupe Que Candia Jefa del rea de Evaluacin Institucional, UADY
41 Auge y declive de la fbrica textil de Metepec, en Atlixco, Puebla 47 Energa Tesla
Ignacio Palacios Motolina, Yamil Omar Daz Bustos Vctor Hugo Estrada Snchez, Leonel Alejandro Pineda Enrquez
53 Observacin del trnsito aparente de Venus por el disco solar
Luis Fernando Gmez Ceballos, Jos de la Luz Ramrez Mendoza, Enrique Montiel Pia, Filadelfo Aguilar Andrade
59 Corrientes geomagnticas inducidas; una perspectiva de fallas en los transformadores de potencia

Lucio Martnez Rodrguez
EDITORIAL
Una formacin integradora y multidisciplinaria, son los conceptos que el actual currculo de los diversos Planes y Programas de Estudio (que se imparten a nivel Nacional e Internacional por las Instituciones de Educacin Superior [IES]), promueven como publicidad, en su intencin de ofrecer una educacin superior de alta calidad acadmica y pertinente a fin de satisfacer las necesidades y demandas de la sociedad, buscando mantener un estndar de atraccin en la matrcula escolar. El carcter de formacin profesional integradora y multidisciplinaria se obtiene desde la perspectiva de la Universidad Pblica a travs de la Educacin Continua y Permanente, alternativa que representa una inversin econmica adicional, para ambas partes (escuela y alumno), no siendo posible lograr una cobertura del 100% de la matrcula escolar, mediante cursos de educacin continua, seminarios, congresos y diplomados, etc. Cmo atiende las condiciones de una formacin integradora y multidisciplinaria la Facultad de Ingeniera? La actual administracin de la UA se ha dado a la tarea de promover acciones a favor de la mejora permanente en sus perfiles de egreso, para hacerlos pertinentes con las necesidades y demandas de la sociedad. Donde la Revista Ingeniera y Tecnologa de la Facultad de Ingeniera de la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla (RITFIBUAP), incluye un apartado especial de contenido prospectivo -que inicia con el artculo; Infraestructura y vehculo urbano para el nuevo milenio, aplicacin de la ingeniera de trnsito y transporte-, para garantizar que esta sea un medio de divulgacin de la Ciencia y Tecnologa de manera integradora y multidisciplinaria, resaltando los resultados de la aplicacin del conocimiento, sin restricciones por el rea de estudio, creando de esta manera un escenario de conocimiento pblico, que permite incrementar la cobertura de la Educacin Permanente, mediante la detonacin y motivacin de las inquietudes de las alumnos, docentes y gestores de la comunidad acadmica. Para de esta manera asumir la siguiente responsabilidad compartida: Ser integrador y multidisciplinario demanda un alto compromiso desinteresado hacia el bien comn de la sociedad, la formacin de los alumnos y la pertinencia en educacin superior, en este sentido la Revista Ingeniera y Tecnologa, asume con responsabilidad ser un medio que canaliza este sentido de pertinencia y pertenencia, a favor de adquirir un pensamiento crtico y creativo, para beneficio de la comunidad acadmica de la Facultad de Ingeniera.
INGENIERA Y TECNOLOGA FACULTAD DE INGENIERA BENEMRITA UNIVERSIDAD AUTNOMA DE PUEBLA, Ao 8, No. 17, Octubre de 2012 a Marzo de 2013, es una publicacin semestral editada por la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla, con domicilio en 4 sur 104, Col. Centro, C.P. 72000, Puebla Pue., y distribuida a travs de la Facultad de Ingeniera, con domicilio en Blvd. Valsequillo esq. Av. San Claudio s/n, Edif. 108-C Ciudad Universitaria BUAP, Col. San Manuel, C.P. 72570, Puebla Pue., Tel. (52) (222) 229 5500 ext. 7618, www.ingenieria.buap.mx, Editor Responsable Dr. Filiberto Candia Garca, posgrado.fi.buap@gmail.com. Reserva de Derechos al uso exclusivo 04-2008-022718142400-102. ISSN: 2007-1876, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Con Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo y Licitud de Contenido: 14935, otorgado por la Comisin Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretara de Gobernacin. Impresa en Talleres Grficos. Intra Comunicacin. Calle 14 Oriente No. 2803-A. Col: Humboldt. C.P. 72370 Puebla, Pue. Tel. 01(222) 296 3953, ste nmero se termin de imprimir en Diciembre de 2012 con un tiraje de 3000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicacin. Queda estrictamente prohibida la reproduccin total o parcial de los contenidos e imgenes de la publicacin sin previa autorizacin de la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla. INGENIERA Y TECNOLOGA FACULTAD DE INGENIERA BENEMRITA UNIVERSIDAD AUTNOMA DE PUEBLA es una publicacin semestral arbitrada de divulgacin cientfica y tecnolgica de la Facultad de Ingeniera de la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla, dirigida a profesionistas, profesores, investigadores y estudiantes de las diferentes reas de ingeniera.
Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos, tomando en cuenta la base de datos Eric III elaborada por IMTA
Ral Conde Rivera, lvaro Lorenzo Vita Garza, Verulo Alejandro Castro Ortiz, Jos Rafael Lpez Meja
RESUMEN Considerando las investigaciones realizadas por Campos [2, 3], se construyen curvas I-D-TR para las estaciones pluviomtricas existentes en la base de datos ERIC III, generada por el IMTA. Tomando en cuenta el cuaderno de curvas isoyetas de intensidades [6] para toda la Repblica Mexicana. Palabras clave: Curvas Isoyetas, estaciones pluviomtricas. ABSTRACT Taking into account the research by Campos [2, 3], it is constructed curves ID-TR for existing rainfall stations in the ERIC III database, generated by IMTA. Considering the intensities isohyets curves notebook [6] for the whole Mexican Republic. Keywords: Curves Isohyets, rainfall stations.
1 INTRODUCCIN Debido a la escasez de registros pluviogrficos en calidad y cantidad para las diferentes regiones hidrolgicas de nuestro territorio nacional y por otro lado la existencia de registros pluviomtricos en cuando menos una estacin por municipio de nuestro pas, es necesario emplear una metodologa que proponga construir curvas I-D-TR a partir de datos pluviomRecibido 30 de noviembre, 2012; aceptado 12 de diciembre, 2012 Ral Conde Rivera Consultor Privado. lvaro Lorenzo Vita Garza Consultor Privado Verulo Alejandro Castro Ortiz Coordinador de Ingeniera, capacitador tcnico y realizando proyectos hidrulicos para infraestructura urbana en la zona centro y sur del pas de la empresa Hidrulica Termo Plus. Jos Rafael Lpez Meja Realiza proyectos hidrulicos para infraestructura urbana en todo el pas en la empresa ADS Mexicana y es colaborador en el diseo del software de clculo y diseo de redes pluviales y sanitarias denominado CivilADS.
Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17
tricos para satisfacer las necesidades de diseo hidrolgico en las reas urbanas, suburbanas y rurales. Campos [2] publica en la Revista Ingeniera Hidrulica en Mxico, un procedimiento para obtener curvas I-D-TR a partir de la obtencin del cociente lluvia-duracin, que relaciona la lluvia con duracin de una hora y dos aos de periodo de retorno con la lluvia de 24 horas de duracin e igual perodo de retorno. Este cociente denominado R vari de 0.4 a 0.6 en las regiones ridas y semiridas y en las zonas hmedas de 0.3 a 0.4. Por otro lado R aumenta a mayor altitud sobre el nivel medio del mar y viceversa. Empleando el criterio de Bell [1] y de Chen [4] genera curvas I-D-TR, encontrado que el criterio de Bell [1] se ajusta mejor a duraciones cortas y perodos de retorno menores de 10 aos. Posteriormente Campos [2] contrasta 10 estaciones pluviogrficas ubicadas en diferentes zonas geogrficas y empleando el criterio de Chen [4], construye curvas I-D-TR para 45 estaciones pluviomtricas que incluyen las capitales de los estados y algunas de sus ciudades ms importantes.
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R. Conde Rivera et al: Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos...
Para conseguir las discrepancias entre las intensidades observadas y las estimadas obtiene un error relativo en cada una de ellas. Las diferencias mximas por defecto no rebasan el 30% y en algunos casos son menores al 10%, mientras que las diferencias mximas por exceso son del orden del 60%. Las discrepancias por defecto conducen a diseos hidrolgicos insuficientes, mientras que las diferencias mximas por exceso conducen a diseos hidrolgicos conservadores. 2 METODOLOGA EMPLEADA De la base de datos del ERIC III se selecciona la estacin pluviomtrica a procesar extrayendo sus datos geogrficos y las precipitaciones mximas anuales de 24 horas, para todo su registro histrico. El procedimiento utilizado fue sugerido por Campos [2], con la variante de estimar el cociente R a travs de una ecuacin polinomial de segundo grado, que se obtiene de los valores encontrados por Campos [3] en las 10 estaciones pluviogrficas contrastadas para diferentes zonas geogrficas del pas, correlacionando estos valores de R con la altitud sobre el nivel del mar de la estacin pluviomtrica a procesar.
bla, denominada Puebla 21 Poniente (21035), segn la base de datos ERIC III. (cuadro 1). 3 ANLISIS DE RESULTADOS Comparando los resultados obtenidos por este criterio de estimacin del cociente R, contra los obtenidos por Campos [3] para esta misma estacin Puebla 21 Poniente (21035), por el criterio de Chen [4], los resultados se muestran en la tabla 1. Para comprender cuantitativamente estas diferencias se recurre al parmetro denominado Error Relativo planteado por Campos [3], el cual se determina en la ecuacin (1):
Tr Tr i obs E.R. = I est 100 Tr i obs
(1)
Donde el Error Relativo se expresa en % y presenta un valor negativo cuando la intensidad estimada es menor que la intensidad observada, en cambio cuando su valor es positivo indica que la intensidad estimada es mayor que la intensidad observada. Para nuestro caso la intensidad observada se tom de las isoyetas de intensidad de la SCT [6], cuyos valores se muestran en la tabla 2.
Tabla 2. Isoyetas de intensidad SCT (1990) TR en aos 10 20 25 50 100 Duracin I I I I I Minutos MM/HR MM/HR MM/HR MM/HR MM/HR 5 10 20 30 60 120 240 278 184 127 97 61 36 23 334 215 140 110 70 42 27 352 225 152 114 73 44 29 407 256 170 128 81 49 33 461 286 189 141 89 55 37
Se desarroll una memoria de clculo en el Software Mathcad 14, en la cual se estiman los parmetros para los criterios de Bell [1] y Chen [4]. Para ejemplificar esta metodologa se tom la estacin pluviomtrica de la capital del estado de PueTabla 1 Criterio CONDE et. al. ERIC III CAMPOS (2010) ERIC II Estacin Puebla 21 PTE Puebla 21 PTE Clave 21035 21035
En las tablas 3 y 4 se muestran las intensidades estimadas por los criterios de Bell [1] y Chen [4] respectivamente, para las mismas duraciones de tormenta y periodos de retorno, observadas por las isoyetas de intensidad de la SCT [6].
Perodo 1952-2006 1953-1997
Aos 55 45
R 0.691 0.653
a 46.091 44.485
b 11.742 11.975
c 0.903 0.889
Cuadro 1
Cuadro 1 (Continuacin)
Tabla 3. Intensidad calculada por Bell TR 10 20 25 50 100 Duracin I I I I I Minutos MM/HR MM/HR MM/HR MM/HR MM/HR 5 10 20 30 60 120 240 216.03 161.68 112.75 89.43 58.72 36.00 23.79 249.50 186.73 130.22 103.29 67.81 43.52 27.476 260.27 194.80 135.84 107.75 70.74 45.40 28.66 293.74 219.84 153.31 121.61 79.84 51.24 32.35 327 244.89 170.78 135.46 88.93 57.08 36.03
Tabla 4. Intensidad calculada por Chen TR 10 20 25 50 100 Duracin I I I I I Minutos MM/HR MM/HR MM/HR MM/HR MM/HR 5 10 20 30 60 120 240 212.46 167.80 119.24 93.11 57.10 32.98 18.38 254.23 200.79 142.67 111.41 68.32 39.46 21.992 267.67 211.41 150.22 117.31 71.93 41.55 23.15 309.44 244.39 173.66 135.61 83.16 48.04 26.77 351.20 277.38 197.10 153.91 94.38 54.52 30.38
En las tablas 5 y 6 se muestran los errores relativos para las mismas duraciones de tormenta y perodos de retorno, por los criterios de Bell [1] y Chen [4] respectivamente.
Tabla 5. Error relativo por el criterio de Bell TR en aos 10 Duracin E.R. Minutos % 5 10 20 30 60 120 240 20 E.R. % 25 E.R. % 50 E.R. % 100 E.R. %
4 CONCLUSIONES La aplicacin de este criterio para construir curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos, deber de tomarse con precaucin, sobre todo si el error relativo es negativo, ya que se estara subestimando los caudales de diseo; en caso contrario stos sern conservadores. Con esta metodologa el proyectista podr construir las curvas I-D-TR de cualquier estacin pluviomtrica cercana a su proyecto, enriqueciendo las alternativas para adoptar la intensidad de diseo correspondiente. REFERENCIAS
[1] Bell, F-C., Generalized Rainfall-DurationFrequency Relationships, proc. ASCE, Journal of Hydraulics Div., Vol. 95, No. HY1, 311-327, 1969. [2] Campos-Aranda D.F., Procedimiento para obtener Curvas I-D-Tr a partir de Registros Pluviomtricos, Ingeniera Hidrulica en Mxico, Mayo-Agosto, pp 39-52. 1990. [3] Campos-Aranda D.F., Intensidades mximas de lluvia para Diseo Hidrolgico Urbano en la Republica Mexicana, Ingeniera, Investigacin y Tecnologa, Vol. XI Num. 2, 179-188, ISNN 14057743, FI-UNAM, 2010. [4] Chen,C-L, Rainfall Intensity-duration-frequency formulas, Proc. ASCE, Journal of Hydraulic Engineering, Vol., 109, No. 12, paper No. 18441,1603-1621, 1983. [5] IMTA, 2009. Extractor Rpido de Informacin Climatolgica (ERIC III 2.0), Instituto Mexicano de Tecnologa del Agua, Mxico. [6] Secretara de Comunicaciones y Transporte (SCT), Isoyetas de Intensidad Duracin Frecuencia de la Repblica Mexicana, Subsecretara de Infraestructura, Mxico D.F., 495 Pg., 1990.
-22.29 -25.30 -12.13 -13.15 -11.22 -6.98 -7.80 -6.10 -3.74 -3.12 0.00 3.62 3.44 1.76
-26.06 -27.83 -29.02 -13.42 -14.12 -14.37 -10.63 -9.82 -9.64 -5.48 -5.00 -3.93 -3.10 -1.43 -0.07 3.18 4.57 3.77 -1.17 -1.97 -2.61
Tabla 6. Error relativo por el criterio de Chen TR Duracin Minutos 5 10 20 30 60 120 240 10 E.R. % 20 E.R. % 25 E.R. % 50 E.R. % 100 E.R. %
-23.57 -23.88 -8.80 -6.61 -6.11 1.91 -4.01 1.29 -6.40 -2.40 -8.39 -6.04 -20.09 -18.55
-23.96 -23.97 -23.82 -6.04 -4.53 -3.01 -1.17 2.15 4.28 2.90 5.95 9.16 -1.47 2.66 6.05 -5.57 -1.97 -0.88 -20.17 -18.89 -17.89
Como se puede observar, para esta estacin pluviomtrica en particular los errores relativos para los criterios de Bell [1] y Chen [4] no rebasan el 30% para el caso en que las intensidades observadas son mayores a las intensidades estimadas. Y para el caso en que las intensidades estimadas son mayores a las observadas, el valor de los errores relativos no supera el 10%.
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Modelo matemtico para la solucin de un laberinto multicursal mltiple

Luis Emmanuel Lugo Aguirre, Juan Carlos Rodrguez Campos
RESUMEN En la actualidad existen diferentes tipos de laberintos, todos con alguna peculiaridad que los hacen distintos por su complejidad, clasificndolos en dos grupos simples y multicursales. No obstante, se han propuesto diferentes mtodos que llevan a la solucin o salida del laberinto, sin embargo an no existe un mtodo el cual sea capaz de resolver todos los tipos de laberintos independientemente de su complejidad, su estructura o clasificacin. Esta investigacin se realiz en el Instituto Tecnolgico Superior de Irapuato (ITESI), para impulsar el inters en las matemticas y programacin, proponiendo un anlisis y diseo de un algoritmo matemtico, llevado a un lenguaje de programacin e implementndolo en un robot Lego NXT para que resuelva y registre los diferentes caminos del laberinto, utilizando tcnicas de bsqueda as como mtodos matemticos que brindarn una solucin, todo esto con el fin de enriquecer las formas de enseanza aprendizaje y prcticas educativas, incrementando el conocimiento y desarrollo profesional del alumno para que lo enfoque en su vida cotidiana o en su comunidad. Palabras claves: Algoritmo, laberintos, mtodos matemticos, lenguaje de programacin.
ABSTRACT At present there are different types of labyrinths, all with some peculiarity that make them distinct by its complexity and classified into two groups multicursales simple. However, different methods have been proposed that lead to the solution or exit the maze, even though there is no method which is able to solve all types of mazes regardless of complexity, structure or classification. This research was conducted at the Instituto Tecnolgico Superior de Irapuato (ITESI) to promote interest in mathematics and programming, proposing an analysis and design of a mathematical algorithm, led to a programming language and implementing it in a Lego NXT robot to resolve and record the different paths of the labyrinth, using search techniques and mathematical methods that provide a solution, all with the purpose of enriching the forms of teaching - learning and educational practices, increasing knowledge and professional development of the student to the approach in their daily lives or in their community. Keywords: Algorithm, mazes, mathematical methods, programming language.
Recibido 14 de octubre, 2012; aceptado 5 de noviembre, 2012 Ing. Luis Emmanuel Lugo Aguirre Instituto Tecnolgico Superior de Irapuato, Ingeniera en Sistemas Computacionales Correo electrnico: lugo@itesi.edu.mx M.C. Juan Carlos Rodrguez Campos Instituto Tecnolgico Superior de Irapuato, Ingeniera en Sistemas Computacionales Correo electrnico: jurodriguez@itesi.edu.mx
1 INTRODUCCIN Durante los ltimos aos, la robtica ha impactado en diferentes ramas, involucrando al mbito educativo. La robtica es el conjunto de conocimientos tericos y prcticos que permiten concebir, realizar o automatizar sistemas basados en estructuras mecnicas, enfocados a la produccin industrial y sustituir actividades humanas. As mismo tomando en cuenta que el pro11
L.E. Lugo Aguirre, J. C. Rodrguez Campos: Modelo matemtico para la solucin de un laberinto multicursal mltiple
ceso de enseanza en las matemticas es una preocupacin que surge en los docentes al observar los altos ndices de reprobacin y que los alumnos no tienen el inters suficiente al no concebir donde las pueden aplicar. Esto nos da una pauta para poder aplicar la lgica matemtica y desarrollar un modelo matemtico que permita obtener y guardar resultados durante el recorrido de un laberinto multicursal mltiple que brinde una solucin ptima, esclareciendo y motivando a los alumnos aplicar las matemticas en un robot Lego NXT, considerando que la tecnologa es una de las herramientas que prevalece en nuestros tiempos. 2 ANTECEDENTES 2.1 Laberintos Un laberinto por definicin son lugares formados por calles y encrucijadas, intencionalmente complejos para confundir a quien se adentre en ellos. El hombre desde la antigedad se ha preocupado por disear intrincados laberintos y al mismo tiempo buscar formas para recrrelos, sin extraviarse [1]. 2.2 Tipos de laberintos Las diferentes clasificaciones de laberintos vienen dadas dependiendo de su complejidad en la solucin del mismo, como tambin su estructura y diseo; los cuales encontramos gran variedad de esquemas. El tipo unicursal cuya particularidad es tener trazado desde el punto de entrada hasta la salida, sin tener la necesidad de tomar decisiones en el recorrido. El laberinto clsico Bltico es una variante del tipo unicursal ya que tiene dos entradas y un centro. El tipo Romano tiene trazados que se dividen fcilmente en cuadrantes. Por otro lado se encuentran los laberintos de tipo multicursal cuya estructura est diseada para provocar confusiones al tener mltiples opciones, caminos o encrucijadas en el mismo, de esta manera aumenta el nivel de complejidad al tener varios caminos que se relacionan entre s, existiendo calles muertas. En algunos de los trazados de los laberintos multicursales se pueden encontrar islas, lo que son secciones del laberinto que no estn conectadas con el permetro del mismo. De esta clasificacin se derivan dos tipos de laberintos que son los multicursales simples y los multicursales mltiples. El laberinto multicursal simple a pesar de tener en su diseo diferentes caminos en el recorrido, es sencillo de resolver al tener paredes conectadas con el permetro, siendo as, existe el mtodo de la mano alzada, que consiste en tomar uno de los muros y se12
guirlo, de esta manera se llega a la salida o solucin del mismo sin ningn problema al no contar con islas en la estructura del laberinto. A diferencia del tipo multicursal mltiple, este contiene encrucijadas ms complejas al combinar todos los tipos de laberintos incluyendo una caracterstica muy peculiar al tener en su estructura islas o caminos separados totalmente de cualquier camino o permetro que pueda contener el laberinto, de esta manera no es posible obtener un mtodo que d solucin como los laberintos unicursales [2]. 2.3 Robot Lego NXT Un robot es un manipulador funcional y programable, diseado para mover materiales, piezas, herramientas o dispositivos especiales mediante movimientos programados y variables que llevan a cabo diferentes tareas. Existen diferentes tipos de robots en la actualidad como son los androides, que son aquellos que tratan de imitar de forma parcial o total la forma del ser humano, actualmente son dispositivos muy poco desarrollados y sin utilidad prctica. Los robots mviles por otro lado cuentan con gran capacidad de desplazamiento basado en carros o plataformas y dados en un sistema locomotor de tipo rodante, siguen su camino por telemando o guindose por informacin recibida de su entorno a travs de sus sensores [3]. El NXT es el cerebro de los robots MINDSTORMS. Es un bloque LEGO que contiene una computadora-controlador que permite a los robots MINDSTORMS tener vida y realizar diferentes tareas. Su diseo y su diversidad de partes intercambiables, hacen al robot lego NXT una herramienta de enseanza, con sensores de tacto, sonido, sonar, y de luz entre otros [4]. Adems de contar con numerosas piezas para la facilidad de programacin. 2.4 ROBOT C (Lenguaje de programacin) ROBOTC es el lenguaje de programacin para el estreno de la robtica educativa y concursos. ROBOTC es un lenguaje de programacin basado en C, con un entorno de desarrollo fcil de usar [5]. Dicha programacin est basada en sensores diseados para recibir informacin de una magnitud del exterior y transformarla en otra magnitud normalmente de tipo elctrica que seamos capaces de cuantificar y manipular. Actualmente se cuentan con diferentes tipos de sensores para medir diferentes formas del entorno como por ejemplo tenemos el sensor de posicin, su funcin es medir y detectar la posicin de un deter-
minado objeto en el espacio. El sensor de tacto, son bsicamente interruptores que se activan o desactivan si se encuentran en contacto con algn objeto, por lo que de esta manera se emite una seal elctrica si existe o no un objeto en determinado lugar. Los sensores ultrasnicos emiten una seal de tipo ultrasnica y esta seal es recibida por un receptor, de esta manera no es necesario contacto directo con el objeto, ya que al mandar ondas ultrasnicas se puede calcular mediante el receptor la distancia que existe entre el sensor y el obstculo en cuestin. 3 ANLISIS El presente trabajo se enfoca en disear, resolver e implementar un nuevo algoritmo aplicado a un robot Lego NXT, generando conocimientos de programacin estructurada, matemtica, fsica y lgica sin olvidar el objetivo primordial en dar solucin a un laberinto multicursal mltiple. Tomando en consideracin que esta investigacin dejar un algoritmo factible y eficaz que alumnos, compaeros o generaciones posteriores lo puedan utilizar como una base para la implementacin de nuevos proyectos enfocados al rescate (para el rescate en caso de sismos por dar un ejemplo), ya que permite la bsqueda de caminos. Para poder llegar a una solucin ptima del modelo matemtico e implementarlo al robot Lego por medio de un lenguaje de programacin. Se tuvieron que realizar diferentes prototipos los cuales se describen a continuacin. 3.1 Diseo detallado En la figura 1, se muestran las caractersticas estructurales del laberinto para que el robot obtenga el mayor desenvolvimiento dentro del mismo, en el cual debe tener ngulos de 90 en su superficie, para que los sensores ultrasnicos permitan obtener una lectura adecuada.
Despus de observar la estructura del laberinto se procedi a construir el robot con el fin de tener holgura en los giros y la alineacin durante su recorrido como se muestra en la figura 2.
Figura 2. Medidas del laberinto con respecto al robot
3.2 Prototipo 1 En la tabla 1 se muestran los diferentes diseos del robot obteniendo un prototipo que permitiera el mayor control para su recorrido. Los primeros diseos se realizaron con llantas normales el cual no proporcion un desplazamiento adecuado, y se opt por la sustitucin de bandas, lo que permiti mejor control y evitar obstculos.
Tabla 1. Diseos Robticos
Figura 1. Estructura del laberinto

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3.3 Prototipo 2 Para la realizacin de este prototipo se combinaron dos tcnicas de bsqueda Profundidad y Anchura para obtener una correcta exploracin y localizacin de objetivos, dando como resultado el siguiente grafo que se muestra en la figura 3 y figura 4.
busca_y_gira(); } if((i>25)&&(d>25)&&(c<=25)) //caso 6 { busca_y_gira(); } if((i<=16)&&(d<=16)&&(c<=25)) //caso 7 { giro_360(); } }// cierre del if(c<=30) }//cierre del while(1) }
3.5 Prototipo 4 En este esquema se visualiza los diferentes casos a verificar en cuanto a la toma de medidas centrales, con el objetivo de encontrar los puntos medios en los bloques del pasillo, de esta manera se tuvieron que poner varios casos, los cuales son representados por la letra C. Para poder lograr un resultado ptimo, se llev a cabo por la toma de cuatro casos, que son los puntos de referencia en la realizacin del cdigo y la frmula matemtica para localizar dichos cuadrantes dentro del bloque.
Caso1 C= 30 C_d= 30/25 Modulo= 5 C_d=1 C_d= 1* 25 C_d= 25 C_d=25 + 15 C_d=40 Caso 3 C= 45 C_d= 45/25 Modulo= 5 C_d=1 C_d= 1* 25 C_d= 25 C_d=25 + 15 C_d=40 Caso 2 C= 55 C_d= 55/25 Modulo=5 C_d== 2 C_d=2*25 C_d= 50 C_d= 50 + 15 C_d= 65 Caso 4 C= 70 C_d= 70 /25 Modulo =20 C_d= 2 C_d= 2 * 25 C_d= 50 C_d= 50 + 15 C_d= 65
Figura 3. Grafo de bsqueda por profundidad y anchura.
Figura 4. Grafo de bsqueda por profundidad y anchura.
3.4 Prototipo 3 Utilizando el mtodo de bsqueda anterior, se obtuvo una forma detallada de los diferentes caminos y rutas que pueden recorrer en el laberinto por lo tanto, el siguiente cdigo se encarga de verificar las distancias por medio del sensor ultrasnico en las reas laterales y centrales, donde se hace la comparacin de las diferentes medidas para la toma de decisiones, obteniendo como resultado el giro adecuado para la exploracin adecuada del laberinto.
// Funcin que busca un camino para avanzar. motor_vel(); centro_origen(); origen_final(); wait1Msec(1000); i = SensorValue(sonar); final_origen(); if((i>16)&&(i>25)&&(c<=25)) //caso 4 { busca_y_gira(); } if((d>13)&&(d>25)&&(c<=25)) //caso 5 {
Si modulo es > 15 direccin hacia adelante Si modulo es < 15 direccin hacia atrs
As como tambin se realizaron los diferentes clculos para que el robot Lego NXT se posicionara en el centro de cada cuadrante durante el desplazamiento dentro del laberinto en tiempo real.
Durante las pruebas con el algoritmo pasado, se observ en repetidas ocasiones que el robot no respetaba los puntos centrales de cada bloque del laberinto, ya que por defectos en los ngulos de los giros del motor
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que controla el sensor sonar o los motores de las ruedas en el recorrido de lnea recta, los clculos los obtena errneamente por la mala posicin del sensor y por lo tanto no respetaba los puntos centrales reales. Es importante que se respeten los puntos centrales ya que son vitales para el correcto registro de caminos durante el recorrido y exploracin del laberinto. Se tomaron como base las frmulas y clculos descritos en el algoritmo pasado, sin embargo la manera en que se registran los puntos centrales cambi a ser almacenados en una matriz al principio de cada pasillo del laberinto, de esta manera el robot no tendr que tomar medidas cada vez que avance, solo bastar con la consulta de la matriz minimizando el rango de error ya que las medidas son independientes de la posicin del robot, obligando al mismo a respetar estas medidas.
3.7 Prototipo 6 Para obtener los nodos de la matriz anterior se utiliz el plano cartesiano para controlar la ubicacin del robot Lego NXT y especificar la estructura del laberinto y no confundir al robot en cuanto a su posicionamiento. Por lo tanto, a partir del sensor ultrasnico central, se toma como referencia el eje X, como se muestra en la figura 6.
Figura 6. Eje de coordenadas con respecto al eje X.
3.8 Prototipo 7 3.6 Prototipo 5 En esta etapa se llev a cabo con la creacin de una matriz donde se almacenarn los diferentes nodos que va ubicando en el transcurso del recorrido del laberinto. La Matriz cumple con la funcin de ir almacenando los diferentes datos que va obteniendo durante la exploracin, as como tambin, va marcando de una manera lgica los diferentes nodos con las caractersticas correspondientes, lo que son las coordenadas en la ubicacin de dicho nodo, esto es para el ptimo recorrido y una correcta orientacin. Por lo tanto el robot tendr que llevar un registro de cada nodo existente para la toma de decisin, como se muestra en la figura 5. El prototipo final tiene la capacidad de almacenar los nodos, sumatoria de distancias, las coordenadas de posicin y de alineacin, por lo cual se pueden tomar decisiones ptimas durante el recorrido y llegar a una solucin del laberinto.
void Inicializador_de_Herramientas_de_pasillo() { L = I = 0; int i = 0; for(i=0;i<10;i++) { Paradas[i]= 0; }
} ///////////////// Actualizar coordenadas de cin/////////////////////// void Act_Coord_Pos() { Coord_Pos[0]= Coord_Pos[0]+Coord_Alin[0]; Coord_Pos[1]= Coord_Pos[1]+Coord_Alin[1]; } ///////////////// Actualizar coordenadas de cin/////////////////////// void Actualizar_coordenadas_alineacion(int giro) { contador = contador + giro;
Posi-
alinea-
if((contador == 0)||(contador == 4)||(contador == -4)) //X { Coord_Alin[0]= 1; Coord_Alin[1]= 0; contador = 0; } if((contador == -3)||(contador == 1))//Y { Figura 5. Nodos del laberinto, obtenidos por el robot.
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L.E. Lugo Aguirre, J. C. Rodrguez Campos: Modelo matemtico para la solucin de un laberinto multicursal mltiple Coord_Alin[0]= 0; Coord_Alin[1]= 1; //DISTANCIA MReg_Coord[Ap_mrc][7]=Distancia; Distancia = 0; //SUMATORIA DE DISTANCIA MReg_Coord[Ap_mrc][8]=MReg_Coord[Ap_mrc-1][8]; //NODO ANTERIOR MReg_Coord[Ap_mrc][9]=MReg_Coord[Ap_mrc-1][0]; //SE MUEVE EL APUNTADOR A LA SIGUIENTE FILA Ap_mrc=Ap_mrc+1;
} // ///////////////// MEDIDAS SONAR/////////////////////////////////////// void medidas_ojos() { nxtDisplayCenteredTextLine (3,"medidas_ojos"); //wait1Msec(500); int der,izq,centro; izq = SensorValue[sonar_izq]; der = SensorValue[sonar_derecha]; centro = SensorValue[sonar_centro]; ojos[0]= izq; ojos[1]=centro; ojos[2]= der; } void vision_central() { int centro; centro=0; centro = SensorValue[sonar_centro]; ojos[1]=centro; } /////////////////////////// MEDIDA DE LABERINTO///////////////////////// void medida_laberinto() { int Medida_RX = 10; Medida_bloque = 0; medidas_ojos(); Medida_bloque = Medida_bloque + ojos[0] + ojos[2] + Medida_RX; } /////REGISTRO DE COORDENADAS////////////////////////////////////// void Registro_de_Coordenadas(int casos) { int casos1=0; casos1 = casos; //NODO ACTUAL MReg_Coord[Ap_mrc][0]= MReg_Coord[Ap_mrc][0]+1; //COORDENADAS DE POSICIN MReg_Coord[Ap_mrc][1]= Coord_Pos[0]; MReg_Coord[Ap_mrc][2]= Coord_Pos[1]; //COORDENADAS DE ALINEACIN MReg_Coord[Ap_mrc][3]=Coord_Alin[0]; MReg_Coord[Ap_mrc][4]=Coord_Alin[1]; //CAMINOS LATERALES Registro_Caminos_Laterales(casos1);
} if((contador == -2)||(contador == 2))//-X { Coord_Alin[0]= -1; Coord_Alin[1]= 0; } if((contador == -1)||(contador == 3))//-Y { Coord_Alin[0]= 0; Coord_Alin[1]= -1; } //Act_Coord_Pos();
4 CONCLUSIN Al establecer la robtica como una aplicacin de la programacin orientada en la educacin, nos brinda la pauta para utilizarla como una herramienta metodolgica, la cual hace posible motivar al alumno para realizar proyectos innovadores que favorezcan su aprendizaje significativo. Para esto se debe invertir tiempo y esfuerzo ya que el cambio de paradigma exige ms tiempo de los que est planeado en la materia, sin embargo involucra al mismo tiempo, que el docente est preparado para enfrentar las nuevas demandas en las tcnicas de informacin. El docente es parte fundamental para la realizacin de una metodologa exitosa, debido a la incentiva e innovacin de procesos para que los alumnos aprendan y puedan desarrollar proyectos por s mismos, y as crear su propio conocimiento, para desenvolverse en el mbito laboral y personal. Sin olvidar que el alumno es motivado cuando se tiene un docente con la visin de ensear, con los pilares de la educacin aprender a aprender, aprender a hacer y aprender a vivir, por lo tanto la prctica docente es uno de los aspectos que se deben tener como prioritarios para el desarrollo de una sociedad. REFERENCIAS
[1] http://laberintos.weebly.com/tipos-de-laberintos. html. [2] http://laberintos.weebly.com/tipos-de-ldaberintos. html [3] http://www.roboticspot.com/especial/historia/ his2004a.php [4] http://www.julio.sandria.org/robotica/legomindstorms/introduccion-al-nxt.htm [5] http://www.robotc.net
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Diseo del sistema de posicionamiento terrestre de un tractor agrcola va GPS

Leonel Alejandro Pineda Enrquez
RESUMEN El presente trabajo reporta el diseo del sistema de instrumentacin, deteccin y posicionamiento terrestre de un tractor auto conducido que se utilizar para labores agrcolas. Esta instrumentacin incluir en su diseo diferentes dispositivos que finalmente conducirn a un vehculo auto gobernado, tanto en posicin y funcionamiento. Palabras Clave: GPS, Direccionamiento y Posicionamiento, Tractor Agrcola
ABSTRACT This paper reports the instrumentation system design, detection and terrestrial positioning of a car driven tractor to be used for farming. This instrumentation will include different devices in their design which eventually lead to a self-governed vehicle, both in position and operation. Keywords: GPS, Addressing and Positioning, Farm Tractor
1 Introduccin En aos recientes ha existido un profundo cambio en el campo de la navegacin de vehculos. Este cambio fue forzado principalmente por la introduccin del Global Position System (GPS). Este sistema inicialmente desarrollado por el gobierno de los Estados Unidos para uso militar, es ahora usado por millones de usuarios civiles alrededor del mundo, en incontables aplicaciones sobre tierra, abajo del agua, en el aire y en el espacio. Con el incremento en la demanda de productos basados en tecnologa GPS, rpidamente los precios de los receptores comerciales disminuyeron, detonando toda una nueva rea de investigacin. Estos factores se han combinado con los recientes avances
Recibido 30 de octubre, 2012; aceptado 12 de noviembre, 2012 Leonel Alejandro Pineda Enrquez Universidad Nacional Autnoma de Mxico, Campus Cuautitln, San Sebastin Xhala, Cuautitln Izcalli C.P 54714. Estado de Mxico, Mxico. Centro de Cmputo, Cubculo 2. Correo electrnico: lexleo1000@comunidad.unam.mx
en las tecnologas GPS, mejorando la sensibilidad de los receptores satelitales. El GPS funciona mediante una red de 27 satlites (24 operativos y 3 de respaldo) en rbita sobre el globo, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la posicin, el receptor que se utiliza para ello localiza automticamente como mnimo tres satlites de la red de los que recibe unas seales indicando la posicin y el reloj de cada uno de ellos. Con base en estas seales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el retraso de las seales; es decir, la distancia al satlite. A este paso se le denomina triangulacin. Esto es una de las principales diferencias del GPS respecto a otros sistemas de posicionamiento, como el sistema 2-D, el cual consiste en averiguar el ngulo respecto de puntos conocidos. Una vez conocidas las distancias, se determina fcilmente la propia posicin relativa respecto a los tres satlites. Conociendo adems las coordenadas o posicin de cada uno de ellos por la seal que emiten, obteniendo la posicin absoluta o coordenada reales del punto de medicin [1].
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L. A. Pineda Enrquez: Diseo del sistema de posicionamiento terrestre de un tractor agrcola va GPS
Tambin se puede conseguir un reloj con una exactitud extrema utilizando GPS, muy similar a la de los relojes atmicos que llevan a bordo cada uno de los satlites. 2 Aplicacin en la maquinaria agrcola La automatizacin en la maquinaria agrcola es un importante campo en donde se busca mejorar la eficiencia y productividad. La tecnologa de gua automtica para vehculos off-road (vehculos que operan en superficies no pavimentadas) ha sido estudiada y desarrollada por muchas dcadas y recientemente comercializada. Sin embargo, para que esta tecnologa que se ha aplicado principalmente en tractores y cosechadoras pueda ser aceptada en aplicaciones agrcolas, su capacidad debe extenderse a implementaciones reales de campo. Los modelos de sistemas de implementos para tractores son muy importantes para el diseo de controladores de orientacin, ya que los ingenieros mecatrnicos dependen cada vez ms del diseo del controlador basado en el modelo y la virtualizacin para la creacin de prototipos [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9]. 3 Sistema de identificacin de un vehculo terrestre La primera importante etapa de identificacin del sistema en la mayora de las aplicaciones de control de un tractor agrcola es la linealizacin de componentes inherentemente no lineales. En el caso de este vehculo terrestre (tractor), los componentes no lineales
son tpicamente asociados con la direccin. Hay tres enfoques bsicos generales para linealizar la direccin. El mtodo ms directo, el cual es el que se describir en esta seccin, es un procedimiento largo para calibrar el sensor y la vlvula de direccin. Esto se logra realizando un post-procesamiento de datos experimentales. Esta tcnica pasiva de identificacin no lineal consiste en determinar las funciones no lineales que describen el potencimetro y el actuador fuera de lnea, as como el uso de tablas fijas de referencia para linealizar los componentes. Un segundo mtodo de linealizacin es utilizar tcnicas activas de identificacin para especificar las tablas de bsqueda no lineal en tiempo real, actualizando continuamente esta informacin en el sistema de control. Este segundo mtodo no requiere un largo proceso de calibracin y puede realizar resultados confiables tan bien como el primer mtodo. Un mtodo an mejor sera utilizar tcnicas lineales (como modelo de referencia de control adaptativo) o tcnicas no lineales (tales como el control deslizante de modo) para cerrar el bucle de direccin interior, provocando que se comporte el sistema como un sistema lineal consistente. El sistema de direccin que se propone en este articulo, se comporta como un cuadro negro respecto al comportamiento conocido desde la perspectiva del sistema de control exterior de bucle. En la figura 1 se muestra el esquema de control automtico basado en tablas de bsqueda para un sistema de vehculo terrestre de control de direccin. El actuador de la direccin se supone que tiene alguna no linealidad sin memoria (banda muerta de la muestra) y algunas dinmicas asociadas con los solenoides
Figura 1. Sistema de direccin del tractor
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o hidrulicos que impulsan el actuador. El ngulo de la rueda delantera () del sensor tambin se supone que tiene alguna no linealidad sin memoria, esto es debido a las imperfecciones del sensor y de la geometra de montaje. La Gua de Navegacin y Control (GNC) del equipo intenta anular los efectos de las dos no linealidades sin memoria que se usan en las tablas de bsqueda. Con las tablas de bsqueda ideales en su lugar, se podrn ignorar las perturbaciones y el ruido del sensor. El sistema de direccin no lineal puede ser descrito por las ecuaciones lineales siguientes [10]: K (s) Ucmd (s), s dmeas = d. 1 s d (s) = (1) (2)
Figura 2. ngulo eficaz de la rueda delantera del tractor
La calibracin de estas tablas de bsqueda no es trivial. Los tres pasos para realizar este proceso son: (1) la caracterizacin directa del estado estable, es decir, tratar de anular los efectos no lineales en el sensor de direccin, (2) la calibracin no lineal del actuador, y (3) la identificacin de un modelo dinmico de precisin para describir la direccin sistema. Para determinar experimentalmente los valores dentro de las tablas de consulta, una instrumentacin adecuada sera utilizar en el vehculo terrestre crculos lentos constantes con un ngulo en la rueda delantera constante, esto mientras se recogen los datos de rumbo de banda ancha precisos, basados en tecnologa GPS. Un ejemplo de recoger estos datos es tomarlos del tractor, tal y como se muestra en la figura 1. El ngulo de la rueda efectiva se encuentra utilizando la siguiente frmula: d = tan- 1 Wss L , Vx (3)
Los datos agregados recogidos en el tractor y la interpolacin de la tabla de bsqueda del tractor eficaz ngulo de la rueda delantera se muestra en la Figura 2. 4 Accionadores de direccin Los accionadores de direccin tambin vienen en una variedad de formas. Pueden basarse en la actuacin lineal o angular, y puede ser alimentado por la mecnica, electricidad, hidrulica, o algunas combinaciones. A pesar de sus diferencias, la mayora de los vehculos off-road de tierra utilizan actuadores de direccin de comportamiento no lineal.
En un esfuerzo para reducir costos, actuadores baratos son deseables para los sistemas de produccin. Estos actuadores baratos suelen tener regiones de banda muerta y regiones activas no lineales, as como histresis, este ltimo punto por lo general puede ser anulado a travs del uso eficaz de una seal de indecisin. Ahora bien para las bandas muertas de gran tamao y regiones activas no proporcionales se requiere algn tipo de compensacin. Tal y como fue el caso con la no linealidad del sensor de direccin, la no linealidad en el actuador de la direccin puede ser corregida mediante la calibracin fuera de lnea, as como la identificacin en tiempo real, o bucle -interior de control adaptativo no lineal. Las ruedas delanteras del tractor fueron impulsadas por un motor de KH56 series 900 type conectado al volante a travs de una correa de goma de la unidad (Figura 3). El motor fue suministrado por el fabricante, con una alta impedancia, La anchura modulada de pulso se manda al controlador del motor proporcionando una tasa de ngulo a la rueda proporcional a la tensin de entrada. Por lo tanto, las ruedas delanteras del tractor se accionan mediante el envo de alta corriente a travs de solenoides. Esto en sustitucin de una plataforma electro-hidrulica de la vlvula, la cual sera ms costosa. 4.1 Tractor en el campus Cuautitln El tractor agrcola que se utiliz es un Sidena 310 donado por la FES Cuautitlan UNAM (Figura 4). Este tractor se mueve en promedio a una velocidad de 4,5 m / s. Sobre la base de los datos experimentales, especialmente de los neumticos, as como los parmetros de interaccin con el suelo, se procedi a
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(orientacin automtica de varios vehculos respecto a la otra) tendrn que incorporar el conocimiento de los sistemas de compra de tractores y de grano. 4.2 Antena de posicionamiento Dado que las seales de satlite GPS generalmente viajan en la banda-L y teniendo en cuenta que dichas seales no viajan bien a travs del metal, la antena GPS del tractor se coloc en la parte superior, tal y como normalmente se usa en esta clase de vehculos. Desafortunadamente esto no es del todo provechoso, debido principalmente a que el objetivo de la mayora de los sistemas de control de vehculos terrestres es guiar las ruedas o implemento que estn conectadas a la tierra. Si un vehculo terrestre experimenta un movimiento de inexactitud significativo, grandes errores pueden ocurrir entre el sensor de posicin y el punto que se requiere posicionar (ver Figura 5).
Figura 3. Motor conectado al volante para controlar las ruedas delanteras del tractor
Figura 4. Tractor Agrcola Sidena 310 donado por la FES Cuautitlan UNAM
realizar el modelo de fuerza lateral del neumtico, el cual se estim utilizando un mtodo de identificacin de parmetros. Este mtodo de promedio ponderado se utiliza para combinar los parmetros estimados en varios conjuntos de datos experimentales disponibles. Utilizando el tiempo basado en el modelo y las respuestas de frecuencia con los parmetros estimados, se procedi a comparar con las respuestas experimentales y de esta forma evaluar la exactitud del modelo. En este trabajo, un carro de eje nico de grano fue utilizado como el implemento de arrastre, debido a que representa el comportamiento general de un implemento de este tipo, adems de ofrecer un sistema bien definido para ser modelado. El estudio de este sistema ser importante porque varias tcnicas emergentes de automatizacin, tales como orientacin autnoma y orientacin coordinada
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Figura 5. Nivel de inexactitud inducido
Este problema de ubicacin de deteccin se resuelve fcilmente si la carrocera del vehculo supone medidas exactas rgidas y tridimensionales, las cuales deben estar disponibles. Esto se debe aplicar al sistema de pre-computacin de la palanca-brazo de la antena de posicionamiento y hasta el punto de referencia del vehculo. Una correccin de palancabrazo se puede hacer para crear un sensor artificial en el punto de inters. La correccin de palanca-brazo
como se ha descrito en esta seccin no toma en cuenta la flexibilidad del vehculo. Si bien las observaciones sugieren que la flexibilidad del vehculo no es significativa, validar o invalidar esta hiptesis puede ser un tema interesante para futuras investigaciones. 5 Sistema de adquisicin de seales La adquisicin de datos se refiere a la recoleccin de seales medibles de fuentes del mundo real y la digitalizacin de esas seales para almacenamiento, anlisis y representacin en una computadora [11]. Esta informacin reunida corresponde a datos numricos de tipo digital que se analizarn (y/o almacenarn) posteriormente con una computadora. El uso de una computadora como analizador de datos permite que la adquisicin sea automtica, permitiendo incrementar la velocidad de recoleccin de datos y disminuir la cantidad de errores. Tambin, ya que las computadoras son comunes en casas, laboratorios y oficinas, el costo de implementar un sistema de adquisicin de datos resulta muy econmico. Los principales parmetros a considerar en el diseo del sistema de adquisicin del movimiento de un tractor son: velocidad de muestreo, precisin, resolucin, cantidad de datos, capacidades multitareas y opciones de visualizacin. 5.1 Protocolo NMEA 0183 NMEA 0183 es una especificacin elctrica y de datos combinada para la comunicacin entre los dispositivos electrnicos marinos por ejemplo sounder del eco, sonares, anemmetro (velocidad y direccin de los vientos), girocomps, piloto automtico, GPS receptores y muchos otros tipos de instrumentos. Este protocolo ha sido definido y mantenido por NMEA (National Marine Electronics Association) la cual es una asociacin sin fines de lucro de fabricantes, distribuidores, instituciones educacionales y otros interesados en equipos perifricos marinos. Los equipos GPS que se apegan al estndar NMEA 0183 usan un formato simple ASCII y son compatibles con protocolos RS232, sin embargo, estrictamente hablando, el estndar NMEA no es RS232, por lo que recomiendan la conformidad con la EIA-422. Esta sera una cadena de sentencias tpicas de cadenas ASCII del estndar NMEA 0183:
$<CR><LF> MRK,0<CR><LF> ZDA,123336.8069,17,06,2001,13.0<CR><LF> GLL,4916.45,N,12311.12,W,225444,A,*1D<CR><LF> VTG,218.7,T,2.38,H,0.18,V<CR><LF> SGD,-1.0,G,-1.0,M<CR><LF> SYS,3T,9<CR><LF> ZEV,0.28745E-006<CR><LF> NSV,2,00,000,00,0.0,00.0,00,00,D<CR><LF> NSV,7,00,000,00,0.0,00.0,00,00,D<CR><LF> NSV,28,00,000,00,0.0,00.0,00,00,N<CR><LF> NSV,1,00,000,00,0.0,00.0,00,00,D<CR><LF> NSV,13,00,000,00,0.0,00.0,00,00,D<CR><LF> NSV,4,00,000,00,0.0,00.0,00,00,N<CR><LF> NSV,25,00,000,00,0.0,00.0,00,00,N<CR><LF> &
Cabe destacar que este protocolo es el que se busca implementar en el tractor, sin embargo aun falta probar y desarrollar este tipo de programacin en el vehculo. Lo cual se documentar en un artculo posterior. 6 Resultados y Discusin El anlisis realizado en este trabajo se bas en el supuesto de que la velocidad de avance del tractor permanecer constante y no habra ninguna entrada de direccin aplicada a los neumticos del implemento. Si la velocidad de avance fuera variando, se aplicara al tractor un modelo de gestin en una forma no lineal. En tal caso, el mtodo necesita ser modificado para incluir el efecto del cambio de velocidad que se pueda transmitir al modelo del sistema. Cuando un implemento este equipado con un sistema de direccin activa, esta entrada se tendr que incluir en el modelo. Sin embargo, la inclusin del ngulo de giro del implemento ser sencilla y no alterar la complejidad del modelo. Suponiendo que las condiciones del campo no cambian, varios conjuntos de datos de trayectoria de campo se pueden utilizar para reducir la incertidumbre en los parmetros estimados. Sin embargo cabe destacar que el modelo es satisfactorio para las condiciones reales en que trabajan los tractores en el campo. 7 Conclusiones Si bien se ha concluido la elaboracin del sistema de deteccin y posicionamiento terrestre aun falta elaborar la parte del diseo de instrumentacin fsico (aunque ya se cuenta con el modelo analtico). Por lo que el siguiente paso del proyecto consistir en la prueba y puesta en marcha del diseo electrnico desarrollado en el presente artculo.
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Agradecimientos Este trabajo es apoyado en parte por el Programa de Apoyo a Proyectos de Investigacin e Innovacin Tecnolgica, UNAM, PAPIIT # IT202712, 20122013. Referencias
[1] Rodrguez Escobar F., Posicionamiento Diferencial GPS y Transformaciones de Coordenadas para el Proyecto Pumagua en C.U, B.Sc. Tesis, UNAM, (2005). [2] Cremer, J., Kearney, J., Papelis, Y.,. Driving simulation: challenges for VR technology. IEEE Computer Graphics and Applications, (1996), 16 (5), 1620. [3] Sastry, L., Boyd, D.R.S., Virtual environments for engineering applications. Virtual Reality, (1998), 3, 235244. [4] Schulz, M., Reuding, T., Ertl, T., Analyzing engineering simulations in a virtual environment. IEEE Computer Graphics and Applications, (1998), 18 (6), 4652. [5] Fales, R., Spencer, E., Chippereld, K., Wagner, F., Kelkar, A.,. Modeling and control of a wheel loader with a human-in-the-loop assessment using virtual reality. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control, (2005), 127, 415423.
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Distorsin armnica en la red elctrica de alta tensin generada por centrales eolo elctricas
Carlos Alan Pedraza Caldern
RESUMEN El presente artculo explica de manera general los efectos de la distorsin armnica en los elementos de la red de transmisin elctrica en alta tensin por la interconexin de centrales Eolo elctricas. Se muestra la creciente necesidad de conocer estos efectos para que aunado a esto se rediseen o adapten los sistemas elctricos de potencia a las condiciones variantes de los dispositivos no lineales. Palabras clave: distorsin armnica, centrales eolo elctricas, cargas no lineales, resonancia.
ABSTRACT This article explains, in a general way, the effects of harmonic distortion in the elements of the transmission grid high voltage electric power by the interconnection of electrical Eolo. It shows the increasing need to understand these effects in order to redesign or adapt the power system to the varying conditions of nonlinear devices. Keywords: Harmonic distortion, Electrical eolo central, nonlinear charges, resonance.
1 Introduccin En la actualidad se ha incrementado en los sistemas elctricos de potencia el nmero de elementos llamados cargas no lineales conectadas al sistema, como lo son convertidores estticos de energa, dispositivos de descarga de arco, saturados dispositivos magnticos, y, en menor grado, las mquinas rotativas. Los convertidores estticos de potencia de energa elctrica son la mayor fuente de cargas no lineales y se utilizan en la industria para una variedad de propsitos, tales como el suministro de energa electroqumica, variadores de velocidad y sistemas de alimentacin ininterrumpida. Estos dispositivos son tiles porque se pueden convertir la CA en CC y CC a CA.
Recibido 26 de septiembre, 2012; aceptado 18 de octubre, 2012 Carlos Alan Pedraza Caldern Comisin Federal de Electricidad; Centro Nacional de Control de Energa; rea de Control Oriental; Subarea de Control PueblaTlaxcala.
Las cargas no lineales modifican la naturaleza sinusoidal de la corriente de alimentacin de CA (y en consecuencia, la cada de tensin de CA), lo que resulta en el flujo de corrientes armnicas en el sistema elctrico que puede causar interferencias con los circuitos de comunicacin y otros tipos de equipo. Cuando la compensacin de potencia reactiva, en la forma de condensadores de potencia para mejoramiento del factor, se utiliza con estas cargas no lineales, condiciones de resonancia que pueden dar lugar a altos niveles de armnicos de tensin y distorsin de la corriente cuando la condicin de resonancia se produce a una armnica asociada con cargas no lineales [1]. Las fuentes de energa renovable son hoy en da una alternativa con un extenso potencial para disminuir la dependencia global en el consumo de combustibles fsiles. Sus aplicaciones tanto en operacin como potenciales, han venido creciendo hasta abarcar prcticamente todos los usos finales de la energa en el mundo como lo es el viento [2].
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C. A. Pedraza Caldern: Distorsin armnica en la red elctrica de alta tensin generada por centrales eolo elctricas
Hoy en da, las turbinas de viento tienen que competir con muchas otras fuentes de energa. Por tanto, es importante que sean rentables. Tienen que cumplir con todos los requisitos de carga y producir energa a un costo mnimo de inversin. Las caractersticas de rendimiento tales como la potencia de salida frente a la velocidad del viento o contra la velocidad angular del rotor debe ser optimizada con el fin de competir con otras fuentes de energa. Sin embargo con la entrada en operacin de las centrales elicas en el sistema elctrico nacional mexicano en alta tensin (mayor a 69 kV) ha trado consigo la generacin de armnicas a la red elctrica que son perjudiciales para la operacin de los elementos conectados al sistema de potencia. 2 Centrales elicas en el sistema elctrico de CFE en alta tensin En la actualidad el ACOr en la extensin territorial que abarca el sureste de la republica mexicana cuenta con una capacidad de generacin elica instalada de 995.85 MW en los niveles de tensin mayor a 69 kV hasta 400 kV [3]. Esta generacin elica perteneciente a diversas entidades como lo es CFE, productores independientes y autoabastecedores estn reglamentados por la Comisin Reguladora de Energa que expide las Reglas Generales de Interconexin al Sistema Elctrico Nacional para generadores o permisionarios con fuentes de energas renovables o cogeneracin eficiente. En esta Reglamentacin se dan a conocer los requerimientos tcnicos de interconexin al sistema elctrico nacional tanto en baja, media y alta tensin. Tambin da a conocer los niveles de armnicos. El nivel de distorsin armonice se medir en el punto de interconexin. Los lmites de distorsin armnica de la tensin en la interconexin aplican con forme a las tablas 1 y 2. El intervalo de tensin abarca las posibles tensiones de interconexin de la Fuente de Energa consideradas en este documento. A continuacin se muestran los valores de los niveles de armnicas impares y pares permitidos [4]: El nivel de distorsin armnica total permitida es THD=3% 1 [CRE]. Esta es expresada como un porcentaje de la fundamental y esta definida como: THD =
sumatoria de cuadrados de la amplitud de los armoni cos de voltaje cuadrados de la amplitud de la fundamental de voltaje
Tabla 1. Niveles armnicas (impares) para AT (% de la fundamental).

Orden de la armnica 3 5 7 9 11 13 15 17 19 23 25 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 Nivel de armnica (% de la tensin fundamental) 2.00 2.00 2.00 1.00 1.50 1.50 0.30 1.20 1.07 0.89 0.82 0.70 0.66 0.20 0.58 0.55 0.20 0.50 0.47 0.20 0.43 0.42
* 100%
La distorsin armnica total ser medida en forma continua y las armnicas individuales solo cuando se exceda la distorsin total.
1
Las turbinas de viento tradicionales estn equipadas con generadores de induccin. Los generadores de induccin son preferidos porque son baratos, resistentes y requieren muy poco mantenimiento. Por desgracia, los generadores de induccin requieren potencia reactiva de la red operante y algunas compensaciones de condensadores se utilizan a menudo. Debido a que la potencia reactiva vara con la potencia de salida, la compensacin del condensador se ajusta de acuerdo a la variacin de la potencia de salida. Las interacciones entre la turbina elica, la red elctrica, y la compensacin de condensadores, son aspectos importantes de la generacin elica. En este artculo se muestra las interacciones entre las centrales elicas y la red elctrica, saturaciones magnticas y examinar la causa y efectos de las corrientes armnicas. En la figura 1 se muestra a grandes rasgos la configuracin de una red elctrica de alta tensin con generacin elica.
Distorsin armnica total

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Tabla 2. Niveles armnicas (pares) para AT (% de la fundamental).

Orden de la armnica 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 Nivel de armnica (% de la tensin fundamental) 1.40 0.80 0.40 0.40 0.35 0.32 0.30 0.28 0.27 0.26 0.25 0.24 0.23 0.23 0.22 0.22 0.22 0.21 0.21 0.21 0.21 0.20 0.20 0.20 0.20
3 Armnicas A principios de 1800, el matemtico francs, Jean Baptiste Fourier defini una armnica como una funcin peridica no sinusoidal de una frecuencia fundamental f puede ser expresada como la suma de funciones sinusoidales de frecuencias que son mltiplos de la frecuencia fundamental [5]. Para fines de este estudio la definicin se traduce principalmente a funciones peridicas de voltaje y corriente, que poseen frecuencias que son mltiplos enteros de la frecuencia fundamental a la cual el sistema esta diseado para operar (figura 2).
Figura 2. Creacin de una forma de onda no lineal aadiendo la fundamental y la tercera armnica.
Para comprender el comportamiento de las armnicas nos basaremos en la funcin sinusoidal de voltaje o corriente que es dependiente del tiempo t y que puede ser representada por las siguientes expresiones: v (t) = V $ Sen (~t) i (t) = I $ Sen (~t ! i) donde ~ = 2 x f es conocida como la velocidad angular de la forma de onda peridica y i es la diferencia del ngulo de fase entre la formas de onda de voltaje y la corriente referenciadas a un eje en comn. Para la forma de onda peridica no sinusoidal que se muestra en la figura 2, la expresin simplificada de Fourier establece lo siguiente: v (t) = V0 + V1 sin (~t) + V2 sin (2~t) + ... ...V3 sin (3~t) + Vn + 1 sin ((n + 1) ~t) + ... Siendo esta expresin una serie infinita. En esta ecuacin V0 representa la constante o la componente de CC de la forma de onda. V1, V2, V3, ... Vn son los valores pico de los trminos sucesivos de la expresin. La simplificacin de la ecuacin de Fourier se muestra a continuacin simplificndose para enten25
Figura 1. Representacin esquemtica de un sistema elctrico de potencia con interconexin a una central elica.
der el concepto las componentes de frecuencia armnica en una funcin peridica no lineal. v (t) = V0 + /^ak cos k~t + bk sin k~t h para k =1 hasta Donde ak y bk son los coeficientes de las componentes armnicas. Los coeficientes de los trminos armnicos de una funcin f (t) contenida en la ecuacin anterior esta determinada por: ak = 1 r bk = 1 r
# f (t) . cos kt.dt, k = 1, 2, 3, ..., n

-r
+r
# f (t) . sin kt.dt, k = 1, 2, 3, ..., n

-r
+r
Aunque la corriente de magnetizacin consiste de armnicas, stas son muy pequeas comparadas con las de la corriente de carga, por lo que sus efectos en las prdidas totales son mnimos. Prdidas I2R: si la corriente de carga contiene componentes armnicas, entonces estas prdidas tambin aumentarn por el efecto piel. Prdidas por corrientes de Eddy: estas prdidas a frecuencia fundamental son proporcionales al cuadrado de la corriente de carga y al cuadrado de la frecuencia, razn por la cual se puede tener un aumento excesivo de stas en los devanados que conducen corrientes de carga no sinusoidal (y por lo tanto tambin en su temperatura). Estas prdidas se pueden expresar como:
h = H max
Los coeficientes representan los valores pico de las armnicas de frecuencia de la funcin peridica no lineal representada por f (t) . Los efectos producidos por las armnicas en los componentes de los sistemas elctricos han sido analizados tanto para circuitos particulares como para toda una red interconectada, no obstante en algunos casos es muy difcil cuantificarlos en forma especfica puesto que dependen de muchos factores. 4 Efectos de las armnicas en los transformadores de potencia La mayora de los transformadores estn diseados para operar con corriente alterna a una frecuencia fundamental de 60 Hz (para el sistema elctrico nacional mexicano), lo que implica que operando en condiciones de carga nominal y con una temperatura no mayor a la temperatura ambiente especificada, el transformador debe ser capaz de disipar el calor producido por sus prdidas sin sobrecalentarse ni deteriorar su vida til. Las prdidas en los transformadores consisten en prdidas sin carga o de ncleo y prdidas con carga, que incluyen las prdidas I2R, prdidas por corrientes de Eddy y prdidas adicionales en el tanque, sujetadores, u otras partes de hierro. De manera individual, el efecto de las armnicas en estas prdidas se explica a continuacin: Prdidas sin carga o de ncleo [7]: producidas por el voltaje de excitacin en el ncleo. La forma de onda de voltaje en el primario es considerada sinusoidal independientemente de la corriente de carga, por lo que no se considera que aumenten para corrientes de carga no sinusoidales.
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Pe = Pe,R
/
h=1
Ih 2 h2 E IR
Donde: h = armnica Ih = corriente de la armnica h, en amperes IR = corriente nominal, en amperes Pe,R= prdidas de eddy a corriente y frecuencia nominal Aunado a estas perdidas, algunas cargas no lineales presentan una componente de corriente directa en la corriente de carga. Si este es el caso, este componente aumentar las prdidas de ncleo ligeramente, pero incrementarn substancialmente la corriente de magnetizacin y el nivel de sonido audible [8], por lo que este tipo de cargas se debe evitar. 5 Caso de estudio En este artculo se ha presentado tanto los efectos de las armnicas en la red elctrica de alta tensin, as como tambin las especificaciones correspondientes para el control de armnicos en la red elctrica mencionada. Con la interconexin de nuevas centrales Eoloelctricas al sistema elctrico nacional que se incrementa a partir del ao 2009 [9], siendo la gran mayora en el sureste de la Repblica Mexicana especficamente en el Istmo de Tehuantepec en el estado de Oaxaca, se han presentado considerables efectos en la operacin de la red elctrica a causa del flujo de armnicas provenientes en su mayora e impacto de las centrales Eoloelctricas. En las figuras 3 y 4 se muestran los detalles geogrficos y operativos de la red encargada por Subarea de control Coatzacoalcos-Istmo para su operacin.
En estos diagramas se puede observar la topologa de la red elctrica en la que se encuentran interconectadas diferentes centrales Eoloelctricas (ver tabla 3)
Tabla 3. Centrales Eoloelctricas interconectadas en el CCAOR.
Central elica Eurus (EUR) La Venta Dos Parque Ecolgicos de Mxico Elctrica del Valle de Mxico Bii Nee Stipa Oaxaca Dos Oaxaca Tres Oaxaca Cuatro Fuerza Elica del Istmo Stipa Nayya Parque Elico Arriaga Capacidad mxima disponible en MW 250 83.3 79.9 67.5 26.35 102 102 102 80 74 28.8 Figura 3. Diagrama geogrfico de la Subrea de control Coatzacoalcos Istmo.
Meses despus de la entrada en operacin de las centrales Eoloelctricas en el mbito de la Subarea de control Coatzacoalcos Istmo se presentan problemas en el Banco de Transformacin de 400 kV a 230 kV de la subestacin Juile (JUI). Se reportan ruido excesivo en el Banco al momento de cambiar la posicin de TAP`s para regulacin del voltaje secundario. Haciendo un estudio minucioso en base al relatorio de eventos presentados en la zona se llega a la hiptesis de que la causante del efecto presentado en el Banco de la Subestacin Juile, concuerda con la entrada en operacin de las centrales Eoloelctricas en la zona. Se observa con ms detalle que el problema que presenta el Banco es debido a la resonancia magntica causada por el flujo excesivo de corrientes armnicas en la Red elctrica de 230 kV correspondiente a la zona operativa de los parques elicos. Basado en anteriores definiciones y teoras referentes a las armnicas en la red elctrica y a los efectos causados en los Transformadores se hace vlida la hiptesis del problema de resonancia magntica presentada en el banco de transformacin de la Subestacin Juile, por lo cual se toman acciones de control haciendo uso nicamente de los recursos de potencia reactiva que estn al alcance de la zona para as evitar la saturacin.
Figura 4. Red troncal muestra la topologa de la red de la Subrea de control Coatzacoalcos Istmo.
6 Conclusiones En este artculo se ha presentado una propuesta para el control del flujo de armnicos en la red elctrica de alta tensin, basado en los estndares internacionales que demanda el IEEE, as como tambin de parte de la Comisin Reguladora de Energa en el mbito nacional mexicano. Con estos estndares y reglamentacin se puede hacer una restructuracin para la inminente interconexin de nuevas centrales Eoloelctricas que como se ha visto presentan condiciones desfavorables para los elementos interconectados al sistema elctrico de potencia.
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Referencias
[1] IEEE Std 519-1992 Recommended Practices and requirements for harmonics control in electrical power systems. [2] Secretara de Energa, 01 Mayo 2012. [Online]. Available: http://www.sener.gob.mx/res/1825/ SECTOR ELECTRICO.pdfA [3] Secretara de energa, Resolucin por la que la Comisin Reguladora de Energa expide las reglas generales de interconexin al sistema elctrico nacional para generadores o permisionarios con fuentes de energa renovables o cogeneracin eficiente.
[4] C. Sankaran. Power Quality. Ed CRC PRESS, New York, 2002. [5] Q. Zhang, K. Gupta and V. Devabhaktuni, Artificial Neural Networks From Theory to practice, IEEE Trans. Microwave Theory Tech., vol. 51, no. 12, pp. 1339-1350, 2003. [6] L. W. Pierce, Transformer Design and Application Consideration for Nosinusoidal Load Currents, IEEE transactions on Industry Applications [7] IEEE C57.110-1986 Recommended Practices for Estabilishing Tranformer Capability when Supplying Nosinusoidal Load Current 1988 [8] Datos Tcnicos del ACOr
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Infraestructura y vehculo urbano para el nuevo milenio, aplicacin de la ingeniera de trnsito y transporte
Edgar Irm Villagrn Arroyo
RESUMEN Este documento presenta una revisin crtica sobre el sistema de transporte actual y formaliza una propuesta a futuro sobre lo que podra ser un sistema de transporte moderno y prctico. Basado en una revisin documental se aporta una opinin de la aplicacin de la Ingeniera de Trnsito y Transporte y de los factores histricos y presentes que intervienen en el sistema de transporte y que, actualmente, lo hacen un sistema de poca eficiencia desde varios puntos de vista, sobre todo buscando la mejora de la infraestructura y la calidad de vida del usuario. La atencin a estos factores es donde reside la relevancia de la propuesta, sealando y analizando las ventajas y desventajas de una reforma alternativa de gran impacto en la educacin del trnsito y el transporte. Palabras clave: Ingeniera, Trnsito y Transporte, Vehculo, Vialidad.
ABSTRACT This document presents a critical revision about the actual transport system and, it pretends formalize a proposal for the future that can offer us a modern and practical transport system. Based on a documental revision, it presents an opinion from the application of the Traffic and Transport Engineering, and the historical and present factors that intervene in the transport system, that nowadays, it offers us little efficiency. In the same way, this document is looking for an improvement of the substructure in the quality of life of the users. The attention to these factors is where reside the relevance of the proposal, pointing out and analyzing the advantages and disadvantages of an alternative reform of big impact in the traffic and transport education. Keywords: Engineering, Traffic and Transport, Vehicle, System of roads.
1 Introduccin En 1769, el francs Nicols Cugnot dise y construy el primer vehculo autopropulsado por vapor o automvil. Exactamente doscientos aos ms tarde, el primer hombre caminara sobre la luna y un poco despus conducira un automvil sobre su superficie. El vehculo autopropulsado ms antiguo que se conserva, un tractor de artillera de tres ruedas consRecibido 10 de septiembre, 2012; aceptado 29 de noviembre, 2012 Edgar Irm Villagrn Arroyo Director de la Facultad de Ingeniera, Benemrita Universidad Autnoma de Puebla Correo electrnico: edgar.villagran@correo.buap.mx
truido por el ingeniero francs Nicolas-Joseph Cugnot en 1770, era muy interesante pero de utilidad limitada. Se considera que el triciclo de vapor inventado por Cugnot (figura 1) fue el primer vehculo de carretera autopropulsado [1]. Estaba diseado para remolcar artillera, pero pronto se emplearon vehculos similares para aplicaciones civiles. Posteriormente, una generacin de ingenieros franceses, estadounidenses y britnicos entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington, realizaron trabajos sobre el rea automotriz pero no todos los inventos realizados fueron de aplicacin prctica [1]. En 1789, el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo la primera patente por un carruaje de vapor, y
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E. I. Villagrn Arroyo: Infraestructura y vehculo urbano para el nuevo milenio, aplicacin de la ingeniera...
en 1803 construy el primer vehculo autopropulsado que circul por las carreteras estadounidenses [1], iniciando con esta accin la necesidad de regular el trnsito y el transporte (puesto que los aparcaderos tendan a ser modificados con respecto a los carros tirados por caballos). Histricamente se pueden mencionar muchas ms intenciones sobre la experimentacin y construccin de vehculos automotores; por ejemplo en Europa, el ingeniero de minas britnico Richard Trevithick construy el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construy el llamado London Carriage. Aunque este vehculo no se perfeccion, las mejoras a cada invencin continuaban impulsando la industria automotriz y hacan latente la necesidad de una legislacin en trnsito y transporte, sobre todo para la mejora del trnsito y de la optimizacin de las vialidades. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaa, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehculos de vapor para el transporte por carretera. Para la poca eran mquinas de diseo avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone, grandes pioneros del desarrollo tecnolgico en la industria automotriz. Las condiciones de la incipiente industria automotriz y el desarrollo de la Ingeniera de Trnsito y Transporte fue limitada por factores sociales e intereses econmicos, ya que los trabajadores que dependan de la industria del transporte con caballos, para su subsistencia fomentaron el cobro de peajes ms elevados para los vehculos de vapor. Esta circunstancia tena una cierta justificacin, ya que dichos vehculos eran pesados y desgastaban ms las carreteras que los coches de caballos (condicin que justifica la necesidad de integrar el desarrollo de las tecnologas de trnsito y de vialidades con la automotriz, y no como desarrollos independientes, ya que de no concurrir en un futuro prximo los problemas de transporte personal y de carga, se convertir en un caos social). Asimismo, la llegada del ferrocarril signific un importante golpe para los fabricantes de vehculos de vapor. La restrictiva legislacin de la Locomotive Act de 1865 [1] supuso la restriccin final a los vehculos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaa, y durante 30 aos impidi prcticamente cualquier intento de desarrollar vehculos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustin interna tu30
Figura 1. Triciclo de vapor inventado por Cugnot en 1770 (http://fr.wikipedia.org/wiki/Joseph_Cugnot)
Figura 2. De el Carruaje sin caballos al vehculo de exploracin lunar de la ltima misin Apolo, existe mucha tecnologa de por medio, pero en realidad son tan diferentes? (http://http://www.taringa.net/posts/ imagenes/5567215/Imagenes-Instrumentos-y-Vehiculosespaciales_info_.html).
viera lugar en otros pases como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Alva Edison escribi en 1901: El vehculo de motor debera haber sido britnico. Ustedes (los britnicos) lo inventaron en la dcada de 1830. Sus carreteras son las mejores despus de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislacin y prejuicios que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad. Esta mencin nos lleva a realizar los siguientes cuestionamientos: Qu opinaran Alva Edison y Cugnot de nuestros actuales vehculos?, Se mostraran satisfechos?, Aprobaran sus diseos, partes y fines? Preguntas que el presente trabajo pretende responder desde una ptica propositiva y creativa para algunos y poco rigurosa para otros, pero que, independientemente del punto de vista, existen realidades que deben ser mencionadas y alternativas de respuesta que merecen ser planteadas. 2 Relacin Vehculo/Usuario La constante bsqueda de la innovacin y eficiencia de los automotores y su relacin con el usuario final, as como su legislacin en distintos pases ha trado como consecuencia el perfeccionamiento de los motores de combustin interna, sobre todo en la relacin peso/potencia y la disminucin del consumo de combustible; por ejemplo Los resultados del perodo 19731983 son muy significativos. Por mencionar algunos, en los Estados Unidos, la eficiencia energtica promedio de los automviles nuevos aument de 6 a 11.7 kilmetros por litro. En Australia, de 9.7 a 10.6; en Japn de 9.5 en 1973 a 13 en 1982; en Inglaterra, de 9.1 en 1973 a 12.3 en 1982... [5]. Otro indicador significativo que se toma en cuenta para incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte, es el peso de los vehculos actuales (estos se pueden encontrar en alguna de las revistas especializadas en el rea). La tabla 1 [6] muestra las relaciones entre vehculos. En ella se indican, a manera de ejemplo, algunos de los modelos de tamao intermedio que tienen disponibilidad en el mercado mexicano. Otro aspecto de relevancia es el que se refiere a las dimensiones de los vehculos. En la tabla 2 [6] se presenta la comparativa de algunos modelos de vehculos, sobre todo cuando se necesitan referencias para planear vialidades, que permitan mejorar
Tabla 1. Comparativa de pesos de algunos vehculos actuales, (RAM, 1997).

Marca Tipo Peso vaco (Kg) 1320 1196 1325 1961 1280 1285 1890 1280 1070 Relacin Relacin pasajero 5 pasajeros / / peso peso (%) (%) 5.3 5.9 5.3 3.6 5.5 5.4 3.7 5.5 6.5 26.5 29.3 26.4 17.8 27.3 27.2 18.5 27.3 32.7
325I BMW Chevrolet Cavalier Coup Chrysler Stratus RAM 2500 L. Dodge Contour 2.5 Ford Accord Honda Mercedes C 220 Mystique Mercury Sentra Nissan
(Las dos ltimas columnas no pertenecen a la publicacin RAM, 1997)
Tabla 2. Dimensiones de algunos vehculos actuales, (RAM, 1997).

Marca Tipo Longitud x ancho x alto (mm) Relacin VU/VT (%) 10.5 10.4 9.7 5.8 10.1 9.4 10.0 10.2 10.9
325I BMW Chevrolet Cavalier Coup Chrysler Stratus RAM 2500 L. Dodge Contour 2.5 Ford Accord Honda Mercedes C 220 Mystique Mercury Sentra Nissan
4433 x 1698 x 1393 4580 x 1711 x 1351 4725 x 1822 x 1319 5187 x 1994 x 1831 4460 x 1775 x 1384 4714 x 1780 x 1400 4487 x 1720 x 1424 4460 x 1755 x 1384 4320 x 1691 x 1384
(La ltima columna no pertenece a la publicacin RAM, 1997)
la eficiencia de los sistemas de trnsito y transporte locales, regionales y nacionales y que tienen repercusiones positivas directas para el sistema econmico mexicano. 3 Usuario Final El volumen necesario para alojar en forma cmoda a un adulto de sexo masculino mexicano sentado es [3], Volumen unitario (VU)=1.40 x 1.05 x 0.75=1.1 m3 (figura 3). En la ltima columna de la tabla 2 se presenta la relacin entre el volumen unitario y el volumen total del vehculo (VT). Como se puede observar, del volumen total del vehculo que se utiliza en el camino solamente el 10% corresponde al
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Figura 3. Dimensiones para alojar en forma cmoda a un adulto de sexo masculino mexicano sentado (Fonseca, 1994).
volumen necesario para transportar a su conductor. Distribucin inadecuada de Espacio? es la pregunta obligada para establecer la relacin vehculo/usuario. En un esquema tradicional de financiamiento automotriz, al hablar de costos los distribuidores y fabricantes, suelen externar que las ventas de automviles turismo nuevos han descendido, sin considerar que el precio de estos es prohibitivo para la inmensa mayora de los habitantes ya que se arriesgan a comprometer el 30% de sus ingresos (o ms), durante tres aos (o ms) de los cuales los intereses, crisis y devaluaciones contribuyen a que el usuario termine pagando la deuda contrada con grandes incrementos de dinero (siendo hasta entonces los felices poseedores de un automvil ltimo modelo (de hace tres aos). Lo anterior, sin contar los gastos fijos que le generan a cualquiera que tenga un automvil, por mencionar algunos: combustible, lubricantes, neumticos, mantenimiento menor y mayor, tenencias, verificaciones y otros. Es muy difcil cuantificar el retorno de cada uno de estos gastos puesto que derivan del modelo, del estado de conservacin, del uso. El rubro otros es, por ejemplo, particularmente importante para quienes viven o transitan por alguna colonia o carretera donde los asaltos y robos a vehculos son altos. As que cualitativamente, se podra decir que el poseer un automvil implica un gasto semejante al de cualquier miembro de la familia, una especie de hijo adicional del ejecutivo, profesionista, comerciante, o asalariado, etc., cada uno regido bajo su propia condicin econmica. Sin embargo es necesario que la responsabilidad sea compartida y solidaria por todos los integrantes de la sociedad, ya que de no ser as la Ingeniera de Trnsito y Transporte se mantendr y encontrar en un escenario gris para su desarrollo.
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Esta condicin se puede validar al analizar el caso de aquel ciudadano modelo que afina su coche, paga sus tenencias, es corts al conducir y tiene sus papeles en regla, en fin, el ciudadano ideal para cualquier gobierno; se tiene que a este ciudadano ejemplar y a muchos otros toca cargar con los inconvenientes de programas como el hoy no circula, que en principio era temporal, pero que ha llegado a ser triple, ya que esta medida tiene tendencia a aumentar con lo que eventualmente podra llegar a toda la semana sin circular, cuando las condiciones ambientales as lo requieran, provocando desigualdades en la poblacin por el derecho a trnsito utilizando vehculos automotores. Regresando al vehculo, un dato que no muestran los distribuidores y fabricantes de vehculos automotores, es el porcentaje de la energa potencial del combustible que eficientemente se transforma en energa cintica en el vehculo. Los clculos ms optimistas hablan de una eficiencia del 33%, donde el resto de la energa se transforma en calor (otra forma de contaminacin, agregada a los gases de la combustin). En la actualidad debido al avance tecnolgico de la simulacin es posible encontrar diseos aerodinmicos modelados por computadora que proporcionan menor resistencia al aire (figura 4). No obstante, en busca de mayor informacin, a estimacin personal se considera que el 80% de la vida til de la mayora de los automviles transcurre dentro de las ciudades en donde semforos, embotellamientos y manifestaciones hacen totalmente intil el diseo aerodinmico, al no desarrollar las velocidades mnimas para aprovechar este efecto. Esta inconsistencia en la relacin velocidad / aerodinmica, para el trnsito urbano se debe observar en conjunto tambin con la relacin peso vehculo / peso pasajero, para evidenciar que solamente el 3% 4% del combustible transporta al pasajero, el resto se destina para mover al vehculo automotor (por lo que un incremento en el rendimiento del 10% de eficiencia en el motor no es significativo para promover el transporte particular individual), hecho que disminuye la rentabilidad de contar con un vehculo automotor personal para desplazamiento al interior de las ciudades y maximiza la rentabilidad del transporte pblico urbano, el cual debe ser elemento de alta observancia para realizar estudios de logstica y de nuevos vehculos de transporte pblico individual, adems de analizar nuevas propuestas alternativas en sistemas masivos de transporte pblico individual, que garantice el traslado eficiente de los
Tabla 3. Hechos de trnsito registrados por la PGJ del D.F. en 1989 (Flores, 1990) Mes Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Nmero de accidentes 25 557 4140 3972 2429 3213 1877 1854 3130 3199 Daos materiales en millones de pesos de 1989 3236.355 3811.405 3817.516 4277.750 4638.899 4846.455 4872.122 4475.690 4469.877 4492.727
Figura 4. Representacin del anlisis aerodinmico de un vehculo modelado por computadora.
ciudadanos de una urbe cosmopolita y se adecue a todas las necesidades. Como comentario adicional los actuales avances en materia de seguridad se han logrado por el esfuerzo conjunto de diversos fabricantes; el preservar la vida humana (del conductor y sus acompaantes) ha generado inversiones cuantiosas en investigacin sobre carroceras resistentes a impactos, bolsas de aire (cuya colocacin vale ms que muchos de los automviles que circulan), defensas antiimpacto, cinturones de seguridad, etc. Siendo el resultado de estas investigaciones nuevos trminos [8] que deben ser integrados a la enseanza de la Ingeniera de Trnsito y Transporte como: Seguridad preventiva: Mejora las condiciones de conduccin; ergonoma, visibilidad, climatizacin. Seguridad activa: Acta en la mejora de las condiciones dinmicas del coche; frenos ABS, suspensiones, neumticos. Seguridad pasiva: Recoge los elementos que aminoran la gravedad del accidente; airbag, cinturones, barras laterales. Aun as, los accidentes de trnsito siguen teniendo altos indicadores en trminos de mortandad en los Estados Unidos (en donde se ubican una importante cantidad de diseadores automotrices, diseos que se aplican para los vehculos que se utilizan en Mxico). En particular, para Mxico, en la tabla 3 se muestran los datos de accidentes producidos por uso de automviles particulares en el Distrito Federal [2]. Las cifras de la tabla 3 proporcionan una aproximacin poco halagadora sobre el mbito de la seguridad automotriz, ya que la tasa poblacional1 contina en aumento y el nmero de unidades automotrices es exponencial a este indicador.
1
Cabe hacer mencin que las cifras anteriores corresponden a aquellos accidentes en los que intervino la Procuradura General de Justicia, faltara agregar aquellos que no son registrados, por cuestiones como: llegar a arreglo en las mismas delegaciones o los arreglos entre particulares o fugas. En una reflexin personal el total de recursos econmicos (en pesos o en dlares), y la cantidad de recursos humanos (vidas) que se pierden en los accidentes bien merecen un mejor fin. 4 Vialidades Se considera una vialidad a aquella faja de terreno acondicionada para el trnsito de vehculos y que constantemente se ve por dems rebasada en su capacidad (por lo que son necesarias ampliaciones continuas), por el incremento de vehculos que en ella transitan, adems para la preservacin de tan costosa infraestructura es necesario establecer lmites de pesos y dimensiones (por ejemplo: un kilmetro de carretera de 4 carriles, puede llegar a costar ms o menos lo mismo que una escuela rural). Una situacin de anlisis adicional en la vialidades se presenta en las ciudades, donde las variables a controlar se agravan, ya que una calle construida, es una vialidad que hay que mantener en buen estado (mantenimiento continuo), de hecho, por falta de una adecuada planeacin, una vez que se acaba de pavimentar una calle es comn la instalacin posterior de ductos subterrneos para drenaje, agua potable, telfono, etc. Vialidad que tiende a ser reparada con parches de carpeta, una vez salvada la situacin con los consabidos parches, viene la poca de lluvias que sin ser en realidad mejor o peor que la del
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Ver estadsticas Censo de Poblacin y Vivienda (INEGI, 2010).
ao anterior, s causa mayores estragos merced a la unificacin de los drenajes pluvial y domstico y al mayor nmero de usuarios conectados a la red, post el encarpetado de la vialidad. As, la circulacin se hace lenta o se obstruye, los semforos dejan de ser funcionales y al final, las vas quedan como verdaderos campos de batalla (producto de los baches ocasionados por las diversas situaciones explicadas). Otro inconveniente, sealado por los expertos ecologistas, es que se pierde la permeabilidad del suelo con lo que se hace imposible la recarga de los mantos freticos, as que la ingeniera de Trnsito y Transporte debe considerar una alternativa para redirigir el agua pluvial a confinamientos que permitan un adecuado aprovechamiento de este recurso no renovable.
Figura 5. Ejemplo de vialidad.
Explicado lo anterior es necesario preguntar: Es posible encender un vehculo e introducirnos al camino sin ms preocupacin que la comodidad personal?, a percepcin personal puedo afirmar que la respuesta es no!!. A beneficio y perjuicio mutuo de la sociedad, existen reglas escritas y no escritas para transitar en el camino (una de las no escritas a perjuicio, es que el transporte colectivo siempre ganar el derecho de paso, el carril de al lado, la vuelta derecha desde el carril izquierdo y el estacionamiento en doble o triple fila), pero esas cosas se aprenden rpido. En cambio a beneficio, es necesario tener una memoria privilegiada cercana a la de un superdotado para recordar las decenas de artculos que regulan el trnsito automotriz. Debemos preguntarnos dnde quedaron esos das en que solo era necesario que una persona caminara frente al vehculo con una campana para anunciarlo, aquellos das en que simplemente haba
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que bajarse del carro, voltear a los dos lados, sonar la bocina tres veces y disparar una escopeta para cruzar una interseccin? o aquellos otros en los que se anunciaba en el peridico local que don Fulanito usara su automvil el domingo y pasara por las calles principales a la tremenda velocidad de 40 Km/h, por lo que se recomendaba guardar sus animales domsticos.Estas se han ido para nunca ms volver. Y es porque la sociedad avanza a pasos agigantados y se necesitan reglamentaciones vigentes y buenas prcticas de cultura vial, para una nueva sociedad, por ello la Ingeniera de Trnsito y Transporte debe ser tomada con suma seriedad por la sociedad y darle su lugar dentro de la planeacin de rutas urbanas y de vas de comunicacin interestatales. No es suficiente contar con un profesional de la construccin (Ingeniero Civil, Arquitecto, Urbanista, etc.), es necesario un verdadero especialista del rea. Con respecto a los sealamientos viales, se podran llenar varios tomos de ellas. Estas se encuentran en colores blanco, verde, azul, amarillo, rojo. Cuando son oficiales y extraoficialmente existen las ms variadas formas y colores que, no obstante, no logran competir contra los ms llamativos anuncios comerciales, que confunden al conductor. Como una conclusin parcial la capacidad actual que se puede tener en cuanto a la aplicacin de la Ingeniera de Trnsito y Transporte, se ve opacada por lineamientos y restricciones como: la velocidad mxima que se puede desarrollar en zona urbana es 70 km/h (Reglamento de Trnsito para el Distrito Federal). Pese a todos los adelantos e innovaciones del sector automotriz, que en conjunto con la restringida eficiencia del motor de combustin interna, se pueden considerar factores determinantes en la baja calidad del transporte automotor urbano. 5 El Sistema de Transporte Colectivo Al ser extenso el tema del transporte colectivo, se mencionarn solo dos aspectos que caracterizan el sistema de transporte en la cuarta ciudad ms poblada del pas, Puebla: a) El reglamento de Trnsito del Estado prohbe concesionar o expedir permisos para la explotacin del transporte colectivo a personas morales. As, existe casi una persona fsica detrs de cada unidad o grupos de unidades. Se agrupan en asociaciones para exigir el aumento de tarifas, ms no para ofrecer un servicio de calidad; antes bien, cada transportista exige a su chofer
una cuota diaria sin importar las condiciones en que se logre el resultado. Por lo tanto, esta situacin econmica genera una feroz competencia por el usuario final, no solo entre las diversas rutas, sino entre las unidades de las mismas rutas. Dicha competencia se ve manifiesta en los constantes abusos de exceso de velocidad y del poco respeto hacia los sealamientos y el resto de los usuarios de las vialidades. b) Para tener una aproximacin sobre el problema de la falta de planeacin del sistema de transporte colectivo en la ciudad de Puebla, a continuacin se listan los nombres de las principales rutas autorizadas. Como se puede ver no es necesario conocer Puebla para entender el problema, los nombres son por dems sugerentes del caos vial que se genera da a da: 1. Ruta 1, INFONAVIT Amalucan Paseo Bravo 2. Ruta 2, Manuel Rivera Centro 3. Ruta 4, Unidad San Bartolo Centro 4. Ruta 5A, INF. Las Margaritas Paseo Bravo 5. Ruta 6A, Zona Industrial Centro 6. Ruta 8, Mercado Zapata Paseo Bravo 7. Ruta 9, Constancia Centro 8. Ruta 11, La Mara Centro 9. Ruta 12, San Pablo XochimehuacanPaseo Bravo 10. Ruta 15, Tres Cruces Paseo Bravo 11. Ruta 17, Bosques de San Sebastin Paseo Bravo 12. Ruta 18, Chapultepec Paseo Bravo 13. Ruta 19, INFONAVIT La Rosa Centro 14. Ruta 20, INF. Loma Bella Paseo Bravo 15. Ruta 22, INF. La Margarita Paseo Bravo 16. Ruta 25, San Ramn Paseo Bravo 17. Ruta 25A, Colonia Coatepec Centro 18. Ruta 27B, Aceitera Paseo Bravo 19. Ruta 28A, Pepsi Cola Paseo Bravo 20. Ruta 29A, Frac. Vista Hermosa Centro 21. Ruta 30A, Unidad V.W. Centro 22. Ruta 32, Bosques de San Sebastin Paseo Bravo 23. Ruta 34A, Mayorazgo Paseo Bravo 24. Ruta 37, Alamos Paseo Bravo 25. Ruta 38, CONASUPO Centro 26. Ruta 41, INF. Amalucan Paseo Bravo 27. Ruta 42, Gonzlez Ortega Centro 28. Ruta 43, INF. La Flor Paseo Bravo 29. Ruta 44A, Penitenciara Paseo Bravo 30. Ruta 58, Nueva Resurreccin Centro 31. Ruta 65, Unidad V.W. Paseo Bravo 32. Ruta 76, Valle del Sol Paseo Bravo La consideracin conceptual del porqu, al menos estas 32 rutas concurren en el lugar denominado Paseo Bravo, es debido a que este se ubica a cinco
calles del Centro Histrico de la Ciudad [4], que anteriormente se consideraba el polo laboral ms importante. Con los actuales desarrollos industriales y residenciales es prioritario un rediseo de las rutas de transporte colectivo, que atiendan las nuevas necesidades de movilidad vial. 6 El Conductor En este apartado me permitir expresar una descripcin sensible de un usuario del sistema de Transporte Privado y Colectivo: El conductor es una persona totalmente diferente a la que se conoce cuando tenemos la oportunidad de estrecharle la mano. Al volante de un vehculo casi todo ciudadano normal se transforma en un guerrero del camino, en un sobreviviente de la jungla de asfalto, agrediendo y siendo agredido por propios y extraos, luchando a cada momento por un lugar en la fila de al lado que por unos instantes aparenta moverse un poco ms rpido para luego, una vez lograda la hazaa, quedarse detenida en espera de que un taxista se ponga de acuerdo en el cobro de una dejada con algn cliente potencial. Una vez recuperado el aliento y la calma, nuestro conductor lograr (si tiene suerte) encontrar un espacio disponible para estacionarse, desde luego, a 10 cuadras de su destino. Surge la pregunta Para qu entonces se anhela tener automvil propio?, las respuestas no diferirn mucho: Porque los microbuses o combis siempre van llenos. Porque los microbuses o combis siempre andan corriendo. Porque ninguna ruta pasa por mi casa, trabajo, escuela, etc. Porque necesito salir a cualquier hora. Por comodidad. Pocos se animaran a confesar que el vehculo les proporciona una sensacin de estatus en la sociedad y muchos menos mencionarn la sensacin de poder, as que tal parece que es necesario citar las palabras de un integrante a nivel gerencia de la industria automotriz: El reto del futuro est claro, tenemos que hacer compatible un automvil eficiente y no contaminante, con el deseo del hombre de tener su medio de transporte individual y con la necesidad de preservar nuestros recursos y nuestra salud. El uso del automvil ha crecido y sigue creciendo. Las tendencias en el nmero de propietarios apuntan a un crecimiento del 100%
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en los prximos 20 aos, lo cual significa que tendremos 1,200 millones de motores circulando por la faz de la tierra para el ao 2015. El principal crecimiento de la flotilla de automviles en el mundo, lo experimentarn los pases en vas de desarrollo. Y est fuera de toda posibilidad el detener ese crecimiento, todos queremos vender ms automviles y todos queremos comprar ms automviles, pero la solucin radica en el uso sabio y mesurado que hagamos de ellos... Ser cierto que todos necesitamos comprar ms automviles?, O es que simplemente no se visualiza otra alternativa, para el confort de la movilidad local y regional? Si se reflexiona mejor, se identifica que lo que realmente queremos (y se necesita) es transportarnos de forma cmoda, eficiente, segura, econmica y a tiempo o no? Por ello, se presenta: UNA PROPUESTA PARA EL FUTURO DE LA MOVILIDAD URBANA, COMENZANDO HOY Para iniciar este apartado es necesario realizar un ejercicio de creatividad, imagine solo por un momento que le deja de importar todo lo siguiente: 1. Saber manejar 2. Que los dems sepan manejar 3. Tener licencia 4. Los reglamentos de Trnsito 5. Los sealamientos viales 6. Que aumente de precio la gasolina 7. Las verificaciones 8. El Hoy no circula y la contaminacin de los vehculos automotores 9. Lavar el coche 10. Llevarlo al taller 11. Buscar estacionamiento 12. Tener cochera o pagar la renta de una 13. Que le roben sus autopartes o peor an el coche 14. Los congestionamientos 15. Los accidentes viales 16. Los consecuentes pleitos en retenes, agencias del Ministerio Pblico o juzgados dependiendo de la gravedad, la necedad u orgullo de los participantes 17. El estado del pavimento 18. Si es de da, de noche u hora pico 19. Que est lloviendo 20. Los vendedores, limpiaparabrisas, payasos, etc., de los cruceros 21. El ruido de motores, frenadas bruscas y clxones 22. Y otras cosas muchas cosas implcitas
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Imposible? no! En principio es posible!, veamos cmo puede ser. En general, si dejamos de preocuparnos por algn objeto o situacin es porque nos deja de interesar, al menos de manera directa, o cuando deja de tener un valor significativo (material o sentimental). Esto tambin aplica a la sensacin de destruirlo o robarlo, tal como sucede en el caso de los llamados bienes pblicos (sobre todo si son nuevos o poco usuales). De esta manera el pensar que los automviles sean propiedad o bien del Estado o de la iniciativa privada donde ellos se encarguen de la operacin y mantenimiento de los mismos. Significara una disminucin de las problemticas sociales en la vida de cada persona. Pensar en evitar las situaciones anteriormente mencionadas, con los vehculos actuales resulta absurdo, ya que el parque vehicular debe modificarse, ste tiene que evolucionar hasta alcanzar la verdadera cualidad de automviles, esto es, vehculos con movimiento autnomo al menos para el pasajero. Al lograrse lo anterior deja de importar la edad, sexo y la mayora de las condiciones fsicas del conductor, puesto que el vehculo no requerira de un conductor. La ventaja adicional es que el pasajero podra aprovechar el tiempo de viaje (muy poco segn explicaremos ms adelante) en terminar el reporte, la tarea, estudiar para el examen, peinarse, maquillarse, pintarse las uas, etc. con toda comodidad y seguridad. A la pregunta quin conducir entonces? Una respuesta obvia, es una computadora. Mquinas diseadas ex profeso, con capacidad para efectuar millones de operaciones por segundo y simulacin en tiempo real. Es posible que en un principio existan computadoras por zonas, las cuales, una vez trazada la ruta, se encargarn de conducir al vehculo entre fronteras, para dejar el control a la siguiente lnea una vez fuera del alcance de una de ellas. Debern contar con una base de datos que se actualice diariamente a fin de pronosticar la demanda a cualquier hora de cualquier da en cualquier zona de la ciudad, es decir, que debern proveer el suficiente nmero de vehculos para satisfacer la demanda en cada zona, por lo que la misma computadora decidir cundo manda un vehculo de vaco a otra zona, cuntos deben estar patrullando aquella otra y cuntos deben enviarse las estaciones, en espera de ser necesitados y as ahorrar energa y ganar fluidez en el trnsito.
Se obvia mencionar que la definicin instantnea de rutas alternas por saturacin o detencin del trfico ser un proceso de decisin de cada da. Las computadoras tambin regularn la velocidad de traslado, misma que ser casi constante, ya que no ser necesario que existan ni semforos ni seales de alto o ceda el paso, esto se puede lograr sincronizando las velocidades de todos los vehculos que transiten en cada zona (de ah la idea de una computadora por zona). Los vehculos podrn desplazarse con intervalos tan pequeos como 10 cm. uno de otro si es que se decide manejar la circulacin por trenes o bien ms espaciados para permitir el paso indistintamente en los cruceros (el pnico que causar a los viejos conductores ir disminuyendo conforme se den cuenta que el sistema es seguro, para la segunda generacin esto ser de lo ms normal). No es posible visualizar si ser ms conveniente mantener las vas en un solo sentido o transformarlas todas a doble circulacin, la velocidad inicial promedio la estimo entre 40 y 60 km/h, con posibilidades de aumentar, por ejemplo, en trayectorias de extremo a extremo. Lo anterior conducir a tiempos de viaje de entre 10 y 15 minutos en promedio y lo ms importante, de puerta a puerta. Y los peatones? Ellos podrn circular por las aceras y en los cruces debern utilizar pasos superiores o inferiores (elctricos para mayor comodidad) y que no requerirn de ser tan altos como ahora por razones que explicaremos ms adelante. Y ser absolutamente necesario el uso de los pasos, ya que los vehculos no se detendrn (salvo en casos de extrema urgencia) y la circulacin ser totalmente continua. Desde luego el sistema deber ser provisto de subsistemas redundantes y de falla segura. Cmo abordar dichos vehculos? El detener un vehculo vaco para su abordaje ser tan sencillo como presionar un botn (en paraderos) y la disponibilidad ser de apenas unos segundos (recordar la base de datos y las proyecciones de la computadora). Una vez abordado el vehculo, el pasajero podr indicar verbalmente su destino, personas carentes del habla podrn indicarlo en una pantalla sensible y los de mayores limitaciones fsicas podrn ser auxiliados de la misma forma en que ahora se ayuda a los invidentes a cruzar las calles. Problemas como no se la direccin o voy hacia el centro sern resueltos por personal especializado, si no es que por las propias computadoras. La maniobra de descenso ser expedita, el asiento saldr lateralmente del vehculo para dejar al pasaje-
ro sobre el suelo. Vehculos especiales servirn para trasladar heridos o personal de emergencia, la computadora se encargar de dejar el paso libre a este tipo de situaciones. Las evacuaciones por contingencias podrn ser realizadas de manera pronta ya que las rutas automticamente se dirigirn a los resguardos sin ningn caos vial. Las caractersticas inevitables para estos vehculos seran: El combustible faltar un da; es evidente. Se impondr una cesanta forzosa a todas las mquinas del mundo, como no se encuentre un nuevo combustible que remplace al actual. En una poca ms o menos remota, no habr ya depsitos, como no sean los que cubre una eterna capa de hielo en la Groenlandia, o en las cercanas del mar de Baffin, y cuya explotacin es casi imposible. Este es el porvenir inevitable. Los depsitos de Amrica, prodigiosamente ricos an, los del Lago Salado, los de Oregn, de la California, no darn un da ms que producto insuficiente. Suceder lo mismo con los depsitos de Cabo Bretn y de San Lorenzo, de los Alleghanis, de la Pennsylvania, de la Virginia, del Illinois, de Indiana y de Missouri. Y aunque los depsitos de Amrica del Norte sean 10 veces mayores que todos los del mundo, no se pasarn cien siglos sin que el monstruo de millones de bocas de la industria haya devorado el ltimo pedazo de combustible del globo. La escasez, como es fcil conocer, se dejar sentir primero en el antiguo mundo. Existen grandes capas de combustible en Abisinia, en Natal, en Zambegue, en Mozambique, en Madagascar; pero su explotacin regular ofrece grandes dificultades. Las de la Birmania, de la China, de la Cochinchina y del Japn, y las del Asia Central se agotarn en breve. Los ingleses vaciarn Austria de todo combustible, tan abundante en su suelo, antes de que falte en el Reino Unido. Y en esa poca, los filones de Europa, explotados hasta sus ltimas venas, habrn sido abandonados Este discurso de candente actualidad no pertenece a ningn texto especializado, ni tampoco se refiere al petrleo, aunque s es tratado con toda la seriedad y preocupacin del caso. Quien lo escribi fue Julio Verne y el combustible al que se refiere es el carbn mineral o hulla [9]. As que la historia se repite y se seguir repitiendo mientras sigamos quemando los recursos no renovables del planeta, llmese carbn, petrleo, gas, metanol o lo que quieran. La respuesta est en el ente, al cual debemos prcticamente toda la energa de la
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tierra y an nuestra vida y que estar ah mientras nosotros tambin estemos aqu, el Sol. De manera coloquial como el sol sale para todos, no es necesario pelear o especular con este recurso, lo que es necesario y urgente es aprovecharlo. La manera inmediata en que se podra aprovechar la energa solar es a travs de fotoceldas, stas se encargan de transformarla en energa elctrica y su uso incipiente se manifiesta en relojes, calculadoras, telfonos de emergencia, parrillas y calentadores, principalmente, sin embargo, con el perfeccionamiento de la tecnologa, pronto estarn en condicin de aumentar su eficiencia del actual 30% a algo as como el 90%. Una vez transformada la energa y con los acumuladores necesarios para utilizarla de noche, ser posible alimentar nuestra red urbana y no solamente en el transporte. En principio pareciera que se debera dotar a los vehculos de un motor elctrico que tomara la energa del Sol, tal y como lo hacen los vehculos que se han enviado a la Luna o a Marte, pero esto sera un error y acarreara el mantener esencialmente el mismo sistema vial actual, no!, la que debe tener y proporcionar la energa es: la va. La forma de lograr el movimiento sera, en principio, la misma que la de los trenes de levitacin electromagntica, que son ya una realidad y que a su vez se basan en el principio de los aos ciencuenta de los aceleradores de partculas. Supngase que sobre el camino (que no necesariamente debe estar pavimentado), se tienden tres hilos capaces de conducir impulsos electromagnticos sincronizados a una computadora, el hilo central sera el encargado de trasmitir los impulsos y los laterales de la estabilidad y la posibilidad de dar vuelta y cambiar de carril. Lo que se necesita es un material superconductor en la base del vehculo, de esta forma, cualquier campo electromagntico sobre los hilos conductores ser inmediatamente inducido al superconductor. Al tener la misma polaridad ambos campos el efecto es que se repelen por lo que el vehculo podr levitar unos 5 10 cm sobre el suelo, un campo de signo opuesto al frente del vehculo lo atraer y una del mismo signo en la parte posterior lo repeler, con lo que se conseguir el movimiento. Las dimensiones y peso de los vehculos podrn reducirse a las medidas estrictamente necesarias para el transporte. Por ejemplo, ya en el inicio de este trabajo se mencionaban las dimensiones necesarias para albergar (y por lo tanto transportar) cmodamente a una persona adulta de sexo masculino sentada, (1.4 x 1.05 x 0.75 m). Pensando en la posibilidad de
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viajar con hasta 3 nios muy pequeos, con un accesorio como la bolsa del mandado, el portafolio, la mochila o algo similar. Resulta conveniente pensar en un espacio similar en la parte posterior, por lo que las dimensiones de estos unicarros podran ser de: 3 x 1.05 x 0.8 m, lo que abre la posibilidad de enviar de tres a cuatro unicarros en cada uno de nuestros actuales carriles, de esta forma, la capacidad vial se triplicara sin requerir ninguna obra adicional. Puesto que ya no se debern resistir impactos, los materiales pueden ser mucho ms ligeros y por ende econmicos. Se puede pensar en el reciclado de autopartes antiguas, bolsas de polietileno, pet, etc., de modo que el peso inicial del unicarro andar por los 150 Kg con posibilidades de reducirse a la mitad en el futuro (a eso se debern dedicar las actuales compaas automotrices). El transporte de carga se realizar en unicarros de carga especiales, cuya posibilidad ya se haba comentado. Estos unicarros podrn ser de mayores dimensiones (la computadora se encargar de sincronizar los impulsos de dos o ms vas contiguas y de enviarlos por la mejor ruta) y ya que se ha demostrado su eficiencia. Podemos proponer la creacin de contenedores urbanos con ciertas caractersticas y diferentes capacidades para diversas necesidades pero estandarizados. La carga verdaderamente grande o pesada tendr que ser transportada a la antigua y con horario especial para afectar al mnimo el sistema. Con dimensiones reducidas, la altura de los pasos peatonales tambin disminuir haciendo ms atractivo su uso. Familias o grupos que viajen juntos lo harn en varios unicarros con la misma ruta (tendrn que suspender su pltica unos minutos como lo hacemos actualmente al viajar ms de dos en un autobs). Posiblemente habr quien insista en la necesidad de tener su propio vehculo, peor para l!, aunque totalmente posible; lo ms que podr ganar ser adicionarle algn equipo electrnico personal, pintarlo de otro color, cambiar las vestiduras y algn otro accesorio, sin embargo, ser difcil que su unicarro sea ms grande. Adicionalmente tendr que desperdiciar espacio en una cochera, preocuparse por su mantenimiento y lo que es peor, tardar ms tiempo esperando su unicarro, ya que los estacionamientos como tales no tendrn razn de ser y la computadora lo enviar a la terminal ms cercana. Conduccin manual? Ni hablar!, el sistema no se podr poner en riesgo por alguien a quien le gusten las emociones fuertes.
El costo econmico y social del ambiente ser mucho menor tanto para el pas como para los particulares, siempre y cuando seamos capaces de aceptar la alternativa del otro miembro de la familia. La forma de cobro del transporte podr ser por abonos, boletos tipo el metro, por impuestos similares al predial, el agua, etc., en fin, alguien se las ingeniar para cobrar por el servicio a fin de mantenerlo, perfeccionarlo y expandirlo (unicarros ms veloces podrn ofrecer el servicio interurbano). Muchas actividades podrn desaparecer, otras ms se modificarn como se ha modificado la actividad del antiguo herrador de caballos al actual talachero. El servicio de taxi se utilizar ya no para transportar personas sino paquetes y mercancas, pero vamos!, no se pretende tener todas las respuestas, antes bien, se ha intentado plantear una serie de contradicciones que existen en nuestro actual sistema de transporte y proponer una alternativa difcil pero factible. 7 Conclusiones Considero a ttulo personal que aquel gerente mencionado est equivocado, no queremos comprar ms automviles (aunque ellos si quieran venderlos) y s se puede detener ese avance, todo depende de a qu le queremos apostar para el futuro, seremos capaces de tomar la decisin correcta? El desarrollo de la actual propuesta es un reto para los futuros maestros en Ingeniera de Trnsito y Transporte, sin duda alguna la decisin sobre concesionar el transporte pblico a figuras morales deber acompaarse de polticas pblicas y participacin ciudadana. Esta profesin deber reconocer su potencial y encontrar en el presente trabajo una motivacin a su creatividad e innovacin, para ser cultivada como una lnea de investigacin que d
origen a una alta produccin de trabajos de tesis, no como soluciones del actual sistema de transporte, sino como alternativas de solucin del sistema de transporte del futuro. Es decir, trabajar en el futuro del sistema de Trnsito y Transporte de la Nacin, baste recordar las grandes innovaciones que ha producido la proyeccin literaria de Julio Verne. Agradecimientos A J.A. Escobar, M. Galiote y a F. Candia por sus comentarios y revisin crtica del presente manuscrito. Referencias
[1] Encarta, (1997), Industria del Automvil, Enciclopedia Microsoft Encarta 98 19931997, Microsoft Corporation. [2] Flores C, (1990), Los Accidentes de Trnsito, Ed. Porra, Mxico. [3] Fonseca X, (1994), Las Medidas de una Casa, rbol Editorial, Mxico. [4] GPR (1997), Gua Prctica de Rutas Colectivas de la Ciudad de Puebla, Puebla, Mxico. [5] NTT (1993), Nuevas Tecnologas de Transporte, Publicacin Tcnica No 47 Instituto Mexicano del Transporte, Mxico. [6] RAM (1997), Revista Auto Modelos No 3, Motorpress LuikeTelevisa, Mxico. [7] Gobierno del Distrito Federal, (2003) Reglamento de Trnsito del Distrito Federal [8] R4 (1996), Revista 4 Ruedas, Ed. El planeta, El automvil y su futuro, agosto, Mxico. [9] Verne J., (1969), Las Indias Negras, Ed. Porra, coleccin Sepan Cuantos No. 361. [10] Villagrn E.I., (2001), Reconstruccin de hechos de trnsito terrestres, Tesis de maestra, Facultad de Ingeniera, Benemrita Universidad Autnoma de Puebla, Puebla, Mxico.
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Auge y declive de la fbrica textil de Metepec, en Atlixco, Puebla

Ignacio Palacios Motolina, Yamil Omar Daz Bustos
RESUMEN La ciudad de Atlixco es la cabecera del municipio que lleva el mismo nombre y est situada a 31 kilmetros hacia el sur del estado de Puebla. En el perodo comprendido de los aos 1899 hasta 1960, que marcara el inicio y fin del llamado perodo industrial, se establecieron en Puebla siete de las ms grandes fbricas textiles algodoneras del pas, entre ellas, se estableci en Atlixco a la que se conoci como el gigante de la industria textil mexicana, la Fbrica de Metepec. Consecuentemente la federacin obrera que se constituy en Atlixco lleg a conformar una verdadera direccin a nivel del sindicalismo nacional [7]. Al grado tal que desde 1948 esta organizacin monopoliz los puestos del comit central de la Confederacin Regional Obrera mexicana, CROM, una de las dos centrales sindicales ms importantes de Mxico. En 1843 se estima que en el pas existan 59 establecimientos de hilados y tejidos de algodn, 17 se encontraban en la Ciudad de Mxico y 21 en la de Puebla. En esta ltima, para 1864, la produccin de textiles e indumentaria ocupa el primer lugar entre las distintas ramas de la industria de la transformacin localizadas en la ciudad, tanto por el nmero de empresas como por el monto de sus contribuciones. La produccin de textiles constitua para Mxico, como para otros pases, un punto de partida para el despegue industrial. A partir de 1886, en el marco del rgimen de Porfirio Daz, la industrializacin adquiere un gran impulso y por ello proliferan centros fabriles en diversas zonas. La rama textil se desarrolla considerablemente en ciudades como Orizaba, Atlixco, Puebla y Mxico El objetivo de esta investigacin es presentar algunos de los aspectos que intervinieron en el auge de la fbrica textil de Metepec durante el perodo de 1899 a 1945 y su posterior declive iniciado despus de la segunda guerra mundial hasta el cierre total de operaciones en el ao de 1967. Palabras clave: Hilados y tejidos, centros fabriles
ABSTRACT The city of Atlixco is the head of the municipality of the same name and is located 31 kilometers south of the state of Puebla. In the period of the years 1899-1960 to mark the beginning and end of the period called industrial, settled in Puebla seven of the largest cotton textile mills in the country, including Atlixco settled in what became known as the Giant Mexican textile industry, Metepec factory. Consequently the labor federation that was established in Atlixco became true direction to form a national union level, the extent that since 1948 this organization committee positions monopolized central CROM Mexican Federation of Labor, one of the two unions more important in Mexico. In 1843 it is estimated that the country had 59 stores of cotton yarn and fabric, 17 were in Mexico City and 21 in Puebla. In the latter, for 1864, the textile and apparel production ranks first among the branches of the processing industry located in the city, both the number of companies and by the amount of their contributions Textile production was for Mexico, and for other countries, a starting point for the industrial boom. From 1886, under the regime of Porfirio Diaz, industrialization acquires a boost and thus proliferate manufacturing centers in various areas. The textile industry is developed considerably. It is located primarily in cities: Orizaba, Atlixco, Puebla and Mexico. The objective of this research is to present some of the aspects involved in the rise of textile manufactures Metepec during the 1899-1945 and subsequent decline started after the second world war to the closure of operations in the year 1967.
Keywords: Yarn and fabric, fabrilies centers
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I. Palacios Motolina, Y. O. Daz Bustos: Auge y declive de la fbrica textil de Metepec, en Atlixco, Puebla
1 INTRODUCCIN Histricamente, seala Crawford [2], las company towns dependan de la naturaleza y viabilidad de la industria que las sustentaba, por ello es que aparecieron de diferentes formas, localizaciones y actividades. Para Crawford son formas incipientes de urbanizacin. Por su parte, Garner [3] observa que el establecimiento de estos pueblos industriales obedeca a la lgica del sistema industrial capitalista de principios del siglo XIX hasta los inicios del XX, que se caracterizan por ser industrias intensivas en fuerza de trabajo y con tecnologas que no podran considerarse de punta. De acuerdo con Garner, estos desarrollos fueron el resultado de la actividad industrial de una o ms empresas. La estrategia de las company towns era aprovechar eficientemente la fuerza laboral, de ah que este tipo de asentamientos lo incluyeran todo o casi todo: lugar de trabajo, vivienda para los trabajadores, centros religiosos y de esparcimiento, tiendas, escuelas, entre lo ms sobresaliente. Sin embargo, el centro del poder era la industria misma, la cual estructuraba cierto orden a las actividades o tareas extra laborales. Las company towns fueron algunas de las expresiones ms importantes del desarrollo comunitario en la era inicial del capitalismo industrial, que si bien pueden ser explicadas desde una perspectiva comunitaria, cultural y simblica, tambin es necesario reconocer que el inters econmico capitalista era el preponderante y, en este sentido, el poder ejercido por el capitalista denotaba el dominio y predomino de este inters. Ahora bien, las company towns se establecieron en diversos ramos de negocios como los mineros, por ejemplo los copreros, metalurgia, algodn, etc., Garner en su obra La Company Town Industria y Espacio en el siglo XIX seala que las company towns tienen su origen en la tecnologa de la fuerza hidrulica.
Recibido 1 de noviembre, 2012; aceptado 13 de noviembre, 2012 Ignacio Palacios Motolina M. en C. Profesor investigador del Colegio de Ingeniera Textil, Facultad de Ingeniera, Benemrita Universidad Autnoma de Puebla, Tel. (222) 229 5500 ext. 7628 Correo electrnico: ipalaciosm@hotmail.com Yamil Omar Daz Bustos Dr. Estudios Organizacionales, Profesor de Carrera, UNAM FES Aragn, Tel. (555) 623 1016 Correo electrnico: yamil.omar.diaz@gmail.com
sta, en realidad es una fuerza motriz que es producida por el impulso generado a travs de una fuerza natural, como puede ser el agua de una cascada. La fbrica textil de Metepec, para generar su fuerza motriz, llevaba el agua por puentes y acueductos cuya longitud llegaba a ser hasta de 3.7 kilmetros y cuya anchura promedio era de 2.7 metros, desde el pueblo de San Pedro Atlixco, hasta la llamada presa de la compaa construida de piedra labrada y que tena capacidad para almacenar hasta 4800 metros cbicos de agua, construida con sus respectivas compuertas de desfogue de las que se tomaban 1400 litros de agua por segundo. Despus de una cada de 153 metros dentro de una tubera de presin el agua mova una lnea de cuatro modernas turbinas horizontales de fabricacin Suiza, las que producan 4464 caballos de fuerza, de los cuales solo se empleaban 2562 y los restantes se proyectaba aplicarlos en el futuro para una ampliacin de la fbrica y que debido al estallido de la Revolucin en el ao de 1910, ya no se realiz tal proyecto de ampliacin. Las turbinas definitivamente representaban para la poca un gran avance comparada con las ruedas hidrulicas; a diferencia de stas, las hlices de las turbinas estaban hermticamente cerradas en una cubierta metlica, por lo que el agua pasaba a presin produciendo as ms fuerza a partir de la misma cantidad de agua. Las turbinas de Metepec transmitan su movimiento a los diferentes departamentos de la fbrica y solo a una parte de la maquinaria de estampado, ya que era la que no se mova por energa elctrica. Generada la energa elctrica requera de un mecanismo de transmisin y esto se lograba mediante ejes y bandas, y finalmente el mecanismo receptor de esta fuerza que lo constitua precisamente la mquina o herramienta de trabajo. Toda la maquinaria textil de Metepec era de fabricacin inglesa, trada directamente de Bolton, Inglaterra.[1] Desde 1892 hasta 1902 se instalan mltiples e importantes factoras. Puebla muestra un considerable incremento en su nmero. En 1892 tiene 17; en 1899, 29; en 1906, 35; en 1908, 40; hasta llegar a 46 en 1910. Alrededor del ao 1900 existan en la repblica 153 fbricas textiles, de las cuales 29 pertenecan a Puebla, lo que signific el 18.9%. Para 19101911 de un total de 145 correspondan 46 a Puebla, por lo que su participacin asciende al 30.3%. En 1920 las fbricas activas del ramo textil del algodn llegaron a 120, siendo 46 (36.7%) las de Puebla, y en 1929, de 139 fbricas activas en la misma rama, 51 le pertenecan; lo que representa tambin el 36.7%.
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La importancia de la entidad, a nivel de la produccin textil, se refleja de igual manera en el peso que tiene esta rama en la industria de la transformacin de la regin, pues ella conforma uno de los ejes fundamentales de la actividad econmica, por lo menos hasta los aos cincuenta. 2 Fundacin de la fbrica de Metepec En el ao de 1899 un grupo de empresarios, en su gran mayora de origen francs aunque encabezados por el empresario espaol Luis Barroso Arias, decidieron fundar en el pueblo de Metepec, de la regin de Atlixco, en el estado de Puebla una sociedad annima por acciones y decidieron llamarla Compaa Industrial de Atlixco, S.A.; esta accin condujo a la construccin de una fbrica textil a la que llamaron Fbrica Textil de Metepec y su casero industrial muy al estilo de las llamadas company towns de finales del siglo XIX, donde se construa un gran casero cerca del centro de trabajo para proporcionar vivienda digna a todos los empleados y obreros que all laboraban. La decisin de fundar la Compaa Industrial de Atlixco fue tomada en sesin celebrada el 13 de febrero de 1899 por el consejo de administracin, segn consta en el archivo Compaa Industrial de Atlixco Sociedad Annima (CIASA) del museo obrero de Metepec y que dice: Asistieron a la primer sesin previa convocatoria: el presidente sr. Don Antonio Basagoiti y los consejeros seores Don Luis Barroso Arias, Don Agustn Garcn, Don Leopoldo Gavito, Don Santiago Arechega y Don Benjamn Onsin Aragn. Se procedi al nombramiento de secretario y qued electo para tal cargo el que hace las veces de gerente, que lo es Don Luis Barroso. El presidente orden se diera cuenta con la escritura social y acta de la asamblea en la que fueron aprobados los estatutos y ledos, el presidente declar que por haberse llenado las formalidades que la ley mercantil exige, quedaba constituida la Compaa Industrial de Atlixco, sociedad annima e instalado el consejo de administracin, el que comenzaba a funcionar desde la fecha, con los consejeros propietarios nombrados en la clusula decima sptima de la escritura social. El seor presidente dio cuenta de que los trabajos del canal estn ya concluidos, y manifest que har la construccin del edificio, para la utilizacin
de la potencia motriz, y su trasmisin, y para poner la fbrica en aptitud de que funcione y produzca los hilados, tejidos y pintado, era necesario comprar en Europa diversos artefactos, maquinaria, herramientas y tiles, cuya adquisicin podra hacerse en condiciones ms ventajosas, si se comisionara para ello a una persona apta y honrada, bien conocida por el consejo, al que propuso acordarase hagan tales compras y se nombre al comisionado. Aprobada la iniciativa del presidente, se nombr como comisionado al consejero Don Flix Martino: se autoriz al presidente para que otorgue y suscriba el poder correspondiente al Seor Martino, con todas las facultades que a juicio del presidente sean necesarias al objeto y conduzcan al fcil y expedito desempeo de la comisin confiada a dicho seor, y se design como suplente para sustituirlo en el consejo, durante el desempeo de la comisin al seor Don Iigo Noriega. La CIASA reuni a algunos de los empresarios ms destacados de la ciudad de Puebla tal como se presenta en el cuadro 1. 3 El auge productivo de la fbrica Durante los aos de la Segunda Guerra Mundial la actividad textil logra un desarrollo significativo al encontrar el momento propicio para trabajar a toda su capacidad, teniendo que instalar los terceros turnos para satisfacer las necesidades de la demanda. Los empresarios mexicanos se benefician de este auge productivo y ponen todo su esfuerzo a favor de la produccin utilizando la maquinaria instalada hacia finales del siglo XIX y las dos primeras dcadas del XX. Desde luego esta maquinaria sufre algunos cambios en el afn de hacerla ms productiva. El desarrollo econmico de Puebla en la primera mitad del siglo XX se caracteriza por el predominio de la industria textil. As, prosperidad o depresin dependan en gran medida de los vaivenes que sufra la rama. En 1935 sta condensaba: poblacin ocupada, produccin e inversiones. Del valor de la produccin, que ascenda a 72 millones 902 mil pesos, concentraba las dos terceras partes. Solo se le aproximaba la industria alimenticia con un monto productivo de 11 millones 119 mil pesos. Las fbricas textiles en la entidad poblana concentraban 257 mil 139 husos, cifra que corresponda al 30.82% de la totalidad del pas y nicamente Veracruz y el Distrito Federal posean una magnitud parecida con 162 mil 108 y 103 mil 182 respecti vamente.
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Cuadro 1. Accionistas originales de la Compaa Industrial de Atlixco, S.A. (1899)

Accionistas B. Rovs y Cia. representada por el gerente Luis Barroso arias Solana Berreneche y Cia. Representada por el socio Don Vicente Berreneche A. Richaud y Cia. Representada por el socio Don Agustn Garcn S. de Juambelz y Cia. Representada por el socio Don Sotero de Juambelz Antonio Basagoiti Luis Barroso Arias Flix Martino Representado por Luis Barroso Arias Vicente Barreneche Benjamn Oncins Representado por Luis Barroso Arias Leopoldo Gavito Iigo Noriega Sotero de Juambelz Constantino Noriega Emilio Andr Eduardo Vega Santiago Archaga 16 accionistas Acciones de $ 100.00 7,500 Valor en pesos oro 750,000.00
300
30,000.00
3,550
355,000.00
150
15,000.00
1,500 100 2,400
150,000.00 10,000.00 240,000.00
100 1,700
10,000.00 170,000.00
500 250 100 50 100 100 1,500 20,000 acciones
50,000.00 25,000.00 10,000.00 5,000.00 10,000.00 10,000.00 15,000.00 $2,000,000.00
posible, en gran medida, debido al rgimen de explotacin absoluta a que fue sometida la fuerza de trabajo cuyos salarios, debido al proceso inflacionario del perodo, perdieron para 1954 el 13.2% del poder adquisitivo real respecto de 1940. De hecho, puede afirmarse que en estos aos el proceso de acumulacin descans en el deterioro absoluto del salario. En el perodo comprendido de 1940 hasta 1970, algunos autores coinciden en dividirlo en dos etapas: de 1940 a 1954 y la que va de 1955 a 1970. As, mientras en 1940 el trabajo asalariado absorba el 30% del ingreso nacional y el factor capital el 26%, para 1946 los trabajadores reciban tan solo el 21%, en tanto que el capital haba incrementado su participacin al 45%. A la primera de estas etapas se le conoci como Etapa de crecimiento con inflacin y se caracteriz por la puesta en marcha de una poltica de sustitucin de importaciones encaminada a contrarrestar el desequilibrio externo por la va de industrializar al pas. Con este propsito se otorgaron amplios estmulos y facilidades al capital y se subordinaron el resto de los objetivos e instrumentos de poltica econmica al logro de dicho objetivo central. La segunda etapa de 1955 a 1970, algunos autores la llamaron Etapa del desarrollo estabilizador, porque se caracteriz ms por el ritmo acelerado del crecimiento econmico, a la par que creca tambin la dependencia econmica del exterior, el dficit pblico y el desempleo. Por esta razn algunos autores la llamaron Crecimiento con estabilidad y desempleo. 4 Primer declive de la fbrica de Metepec (de 1915 a 1917) El asalto de unidades productivas por parte de los zapatistas-maderistas mediante acciones violentas los utilizaron para apoderarse de recursos para sostener su movimiento armado, y resultan importantes por los montos robados los asaltos de que fue objeto la fbrica textil de Metepec en Atlixco y cerca de los lmites con el estado de Morelos. Su tctica siempre fue llegar de sbito a la unidad productiva y con lujo de violencia robarla, saquearla y en algunos casos hasta incendiarla, aprovechando la accin para desfogar la ira acumulada por los enardecidos asaltantes. En los anlisis histricos de la Revolucin Mexicana se mencionan este tipo de ataques, no solo de zapatistas, sino de otras fuerzas armadas [1] sin que en estas versiones se d cuenta de cmo ocurrieron,
Fuente: Libro de actas de asambleas generales de accionistas, primera asamblea del 19 de enero exp. 001, serie actas del archivo del museo obrero de Metepec, en Atlixco.
De 1940 a 1965, textiles y alimentos siguieron siendo las actividades econmicas fundamentales de Puebla. En 1945 la primera aport el 69.5% del valor total de la produccin industrial, en 1950, el 48.95%, en 1955 el 65.86%, en 1960 el 52.42%, y para 1965 el 51.8%. Pasados los aos sesenta, esta preponderancia se atena a nivel de la produccin, inversiones y personal ocupado. El auge del sector textil y desde luego del gigante de las fbricas textiles la fbrica de Metepec, fue
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de las contradicciones en los testimonios, del recuento de heridos y muertos, de los daos materiales y de la estimacin econmica patronal, as como de las acciones legales llevadas a cabo por la empresa. La fbrica contaba con su tienda de raya, misma que surta a los obreros de vveres y algunos otros productos, desde luego los precios eran fijados de manera arbitraria, generalmente por un espaol. Estas tiendas fueron blanco de los grupos armados porque aparte de lo que en ellas haba qu llevarse, siempre se vieron estas tiendas como el lugar donde se explotaba al mexicano pobre por su calidad de obrero y de consumidor cautivo. Metepec era una fbrica gigantesca y eso la haca un botn ideal, tena mucho de lo que pudieran despojarla: los finos tejidos elaborados, dinero en efectivo, armas, los cartuchos y municiones de la guarnicin acuartelada y los bienes personales de los empleados que vivan en su periferia. La tienda de raya era otro blanco muy codiciado por los grupos armados. Exista en ella un amplio surtido de artculos comestibles y bebidas, hasta carbn, lea, velas y utensilios domsticos, aparte desde luego del dinero constante y sonante que siempre haba y, aunque era un negocio concesionado por la empresa, resultaba atractivo para cualquier grupo armado asaltarla por la cantidad de artculos que posea. As la ms grande de todas, el gigante de las fbricas textiles, la fbrica de Metepec, fue prcticamente desmantelada; permaneciendo cerrada de 1915 a 1917. Otro inconveniente que la hizo vulnerable fue el descontento obrero hacia el patrn. Su carcter de Sociedad Annima provoc que imperara en la fbrica un ambiente hostil, motivado por la desvinculacin en las relaciones sociales, ya que ni obreros ni patrones se conocan, en su lugar el obrero solo conoci la autoridad de los representantes patronales, en su gran mayora extranjeros y que dispensaban un trato desptico en las relaciones laborales del trabajador con el administrador, maestros de departamento y empleados de alta jerarqua. Los saqueos no se detuvieron con el cierre de la fbrica, y sigui siendo daada su infraestructura, sobre todo la elctrica. 5 CONCLUSIONES La fbrica textil de Metepec resisti varios asaltos, los dos primeros se llevaron a cabo en 1911 siendo los ms desastrosos de la serie de asaltos que sufri en un ao sumamente conflictivo.
Durante los dos aos siguientes la fbrica vivi un clima de aparente tranquilidad, ya que las siguientes intervenciones, aunque no menos importantes, se dieron de 1914 a 1917, en un perodo en el que los revolucionarios haban perdido fuerza en la regin y aunque seguramente causaron prdidas importantes (no se encuentra informacin al respecto) del orden de cientos de miles de pesos; el tamao de la fbrica y su importante volumen de produccin la sac a flote, y, aunque desde luego la debilit econmica y anmicamente, el prestigio que haba ganado esta fbrica desde el ao de 1902 que inici operaciones, le vali para instalarse rpidamente en el mercado como una de las mejores empresas productoras de distintos artculos textiles blanqueados y estampados, siempre reconocidos sus tejidos como de una calidad competitiva, similares a los que se producan en Canad, Estados Unidos e Inglaterra, siendo uno de sus principales clientes el mismo gobierno mexicano, el cual foment la exportacin de la produccin. As la Fbrica se constituy en un importante mercado para proveedores de combustible, productos qumicos, refacciones, algodn nacional, americano y egipcio. El cuadro 2 ilustra la serie de ataques.
Cuadro 2. Intervenciones de partidas de revolucionarios en la fbrica y el casero de Metepec.
Asaltos 1. Fechas 6 y 7 de mayo de 1911 8 de julio de 1911 Sntesis Violento y sorpresivo, asalto por bandas anti releccionistas Violenta invasin por bandas anti releccionistas. Se dio un enfrentamiento entre rebeldes y fuerzas rurales con saldo de varios heridos y muertos Acoso y robo de zapatistas. El saqueo de la fbrica mediante vales de prstamo fue el ms cuantioso Varios destrozos en el casero de Metepec Acoso y destrozos en la fbrica y el casero por las fuerzas zapatistas Invasin zapatista con robo y diversas destrucciones en la fbrica y el casero
2.
3.
10 de noviembre y 20 de diciembre de 1914. 9 de febrero de 1915 En el transcurso de 1915 Del 27 de diciembre de 1915 al 29 de enero de 1916 Del 20 al 22 de marzo de 1917
4. 5.
6.
Fuente: Archivo del Museo Obrero de Metepec, en Atlixco, Puebla
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Los repetidos ataques de grupos armados y el descontento obrero hacia el patrn fueron causas de la primer debacle de el gigante de las fbricas textiles la fbrica textil de Metepec, la cual aunque en 1918 reinici operaciones lo hizo en un clima de desconfianza por parte de los inversionistas y de incertidumbre por parte de los obreros por la amarga experiencia vivida durante los tiempos crticos de la revolucin mexicana, esto aunado al olvido o poco caso hacia la funcin social por parte del sindicato fueron lastres que carg con ellos y que finalmente en 1967 provocaron el derrumbe total de la que fue la ms importante fuente de trabajo para la regin de Atlixco. BIBLIOGRAFA
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Energa Tesla
Vctor Hugo Estrada Snchez, Leonel Alejandro Pineda Enrquez
RESUMEN El generar energa elctrica mediante la captacin de ondas de radiofrecuencia parece una idea poco prctica, principalmente por la supuesta poca energa que se encontrara disponible. En el presente artculo se propondr el desarrollo de un dispositivo que reta esta idea preconcebida; dicho dispositivo est basado en un radio galeana para la captacin de la radiofrecuencia que existe en el medio ambiente. Palabras Clave: Generacin de energa elctrica, radio galeana.
ABSTRACT Generating electricity by harnessing radio waves, it seems an impractical idea, mainly because the alleged little energy would be available. In this article we propose the development of a device that challenges this preconception, the device is based within galena for the uptake of radio frequency that exists in the environment. Keywords: Electric power generation, radio galeana
1 Introduccin La tecnologa siempre ha sido parte medular del supuesto desarrollo del hombre, tal fue el caso del Siglo XX, en donde la electricidad reformul la forma de vida contempornea. Resultara imposible hoy concebir la vida para la humanidad sin este importante desarrollo tecnolgico, sin embargo un sueo ms grande siempre ha estado latente, la electricidad inalmbrica.
Recibido 30 de octubre, 2012; aceptado 8 de noviembre, 2012 Vctor Hugo Estrada Snchez Tecnolgico de Estudios Superiores Chimalhuacn. Primavera s/n, Col. Santa Mara Nativitas, Chimalhuacn C.P 56330 Estado de Mxico, Mxico. Ingeniera Mecatrnica. Correo electrnico: bboyhugo@live.com.mx Leonel Alejandro Pineda Enrquez Universidad Nacional Autnoma de Mxico, Campus Cuautitln, San Sebastin Xhala, Cuautitlan Izcalli C.P 54714. Estado de Mxico, Mxico. Centro de Cmputo, Cubculo 2. Correos electrnicos: lexleo1000@comunidad.unam.mx, lexleo1000@yahoo.com.mx
Pocas personas saben que los cientficos y los ingenieros han sabido desde hace casi dos siglos, que la transmisin de energa elctrica no exige que los cables estn en contacto fsico en todo momento. Tanto los motores y transformadores elctricos contienen bobinas que transmiten energa por medio del fenmeno de induccin electromagntica, tal y como lo demuestra la ley de Faraday. La corriente que circula por una bobina emisora induce otra en la bobina receptora; por lo que las dos bobinas estn muy cerca, pero no se tocan. Con posterioridad, los cientficos descubrieron las ondas de radio, y demostraron que existe otra forma de radiacin electromagntica, la luz, que se manifiesta por ejemplo, en la manera en que recibimos la energa del Sol. Pero convertir la luz en energa elctrica es difcil y requiere que el transmisor y el receptor se vean entre s, por lo que un obstculo fsico puede desbaratar una transmisin. Las ondas de radio, y sobre todo las microondas, pueden emplearse para transferir energa, que se puede recoger con una antena. Pero la transferencia de energa de un
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V. H. Estrada Snchez, L. A. Pineda Enrquez: Energa Tesla
punto a otro a travs de la radiacin electromagntica ordinaria suele ser ineficiente, e incluso resulta peligrosa, ya que las ondas tienden a dispersarse en todas direcciones, as que la mayor parte de la energa se pierde en el entorno. 2 Antecedentes Es difcil atribuir la invencin de la radio a una nica persona. En diferentes pases se reconoce la paternidad en clave local. Por ejemplo; Aleksandr Stepnovich Popov, que hizo sus primeras demostraciones en San Petersburgo, Rusia; Nikola Tesla en San Luis (Misouri); Guillermo Marconi en el Reino Unido o el comandante Julio Cervera en Espaa [1]. En 1873 el fsico escocs James Clerk Maxwell formul la teora de las ondas electromagnticas, que son la base de la radio. En 1888 el fsico alemn Heinrich Hertz descubri las radioondas. En 1895 el italiano Guillermo Marconi construy el primer sistema de radio, y en 1901 logr enviar seales a la otra orilla del Atlntico. El espaol Julio Cervera Baviera, que trabaj tres meses en 1898 en el laboratorio privado de Marconi, es, segn investigaciones realizadas por un profesor de la Universidad de Navarra [1], el inventor de la radio; Marconi invent antes de Cervera la telegrafa sin hilos, pero no trabaj en la radio hasta 1913, mientras Cervera fue quien resolvi los problemas de la telefona sin hilos, lo que conocemos hoy da como radio, al transmitir la voz humana y no seales sin hilos entre Alicante e Ibiza en 1902, y lleg a registrar la patente en cuatro pases: Espaa, Inglaterra, Alemania y Blgica. Las primeras transmisiones para entretenimiento regulares, comenzaron en 1920 en Argentina. La primera emisora de carcter regular e informativo es considerada por muchos autores [1] la estacin 8MK (hoy da WWJ) de Detroit (Estados Unidos), perteneciente al diario The Detroit News, que comenz a operar el 20 de agosto de 1920, aunque muchos autores opinan que es la KDKA de Pittsburg, que comenz a emitir en noviembre de 1920, porque obtuvo una licencia comercial antes que aqulla. Justo ahora debido a la creciente necesidad de fuentes alternativas de energa que sean sustentables y no daen el ambiente, y tambin debido a que las tecnologas existentes de energa alternativa son an muy costosas, parece necesario idear nuevas formas econmicas y sobretodo innovadoras a la hora de generar energa elctrica. En el presente artculo se describir una manera de hacerlo, utilizando ondas de radio.
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Cabe recalcar que generar energa elctrica utilizando RF no es una idea nueva, tal y como lo muestra Marin Soljacic, del Instituto Tecnolgico de Massachusetts (MIT), y sus colegas Aristeidis Karalis y John Johann Opoulos, ellos han realizado una investigacin en la fsica de los campos electromagnticos, demostrando cmo la energa inalmbrica podra alimentar en el futuro los equipos electrnicos. El grupo del MIT tambin est trabajando para demostrar en la prctica esta tecnologa [2], tal y como se analizar ms adelante. 3 Objetivo El presente artculo tiene como finalidad proponer el desarrollo de un dispositivo que pueda proporcionar energa elctrica de una manera sustentable sin daar el medio ambiente y de manera inalmbrica y que sea capaz de alimentar una casa comn. La importancia de esta idea radica principalmente en innovar la manera en que se pueda transmitir la energa elctrica; si sta es transportada por el medio ambiente (RF) se ahorrara mucho en cuanto a cableado e infraestructura y esto reducira los costos. 4 Desarrollo El proyecto que se propone en el presente artculo tendr el fin de transformar las ondas de RF (radiofrecuencia) a travs de una antena, la cual actuar como un receptor de ondas RF del medioambiente. Esta antena causar una corriente inducida, que ser amplificada por una bobina. Cuando la corriente circule por los devanados de la bobina, esta ltima generar voltaje de corriente alterna, que sin embargo ser pequeo, pero que ser amplificado con electrnica de potencia para poder tener un voltaje alto y para as ocuparlo en licuadoras, hornos de microondas, etc. Nuestro dispositivo desarrollado es diferente al que se usa y estudia normalmente para la transmisin inalmbrica de energa. El pionero en la tcnica normal fue Nikola Tesla, el cual lo desarroll en 1891 y es conocido como efecto Tesla (nombrado as en honor a l) [1], consiste a grandes rasgos en variar el flujo magntico. Este efecto tiene la capacidad de transmitir a distancia electricidad sin necesitar ningn medio, ya sea slido o algn tipo de conductor. Entre las aplicaciones se encuentra la posibilidad de alimentar lugares de difcil acceso. Las ondas que se transmiten a travs del espacio necesitan un conector y un receptor. Contrariamente
a la transmisin de datos, el rendimiento es el criterio a maximizar, y que determinar las diferencias entre las principales tecnologas. Por lo tanto la induccin a corta distancia, realizada dentro de un transformador o dispositivo similar, podra transferir energa a mayores distancias, como por ejemplo la existente entre los dos extremos de una habitacin. En lugar de irradiar el entorno con ondas electromagnticas, un transmisor de energa llena el espacio a su alrededor con un campo electromagn tico no radiante. La energa solo la recogen los dispositivos diseados especialmente para resonar con el campo. La mayor parte de la energa no recogida por un receptor se reabsorbe por el emisor [2]. Esta tcnica requiere un emisor y receptor desarrollados especficamente para la transmisin de energa. 4.1 Funcionamiento de la radio Galeana El funcionamiento de nuestro receptor no requiere de un transmisor especial, ya que solo es necesario captar las seales AM que existen en el ambiente. Para esto necesitamos desarrollar una radio galeana, la cual se muestra en la figura 1. A continuacin se explicar su funcionamiento.
R = resistencia elctrica que ofrece el circuito al paso de corriente. A causa del fenmeno de resonancia se produce un mximo de tensin para la frecuencia de resonancia del circuito paralelo formado por el devanado secundario y el condensador variable. Precisamente por el hecho de ser variable el condensador podemos variar la frecuencia de resonancia del conjunto, hacindola coincidir con las de las distintas emisoras que en cada momento queramos recibir. El resto es sencillo, al estar las seales moduladas en amplitud el nivel de la onda portadora de alta frecuencia variar en funcin de la seal moduladora de baja frecuencia (voz, msica, etc.) que se transmite, con lo que a la salida del diodo obtendremos una tensin que variar de la misma forma que la fuente moduladora y por lo tanto obtendremos la reproduccin de la frecuencia original baja, con lo que podremos orla en unos auriculares. La radio galeana recibe toda la energa necesaria para la demodulacin de las propias ondas de radio, por lo cual no requiere de una fuente adicional de alimentacin. Esto lleva, sin embargo, a una baja intensidad de la seal auditiva, ya que carece de amplificacin. Este receptor de radio, cuyas caractersticas se muestra en la figura 1, es el ms simple que se puede construir. El diodo detector (D-1) estaba constituido por una pequea piedra de galena sobre la que haca contacto un fino hilo metlico al que se denominaba barba de gato o bigote de gato (catwhisker). Este componente es el antecesor inmediato de los diodos de germanio o silicio utilizados actualmente. 4.2 Tecnologas similares Al parecer los investigadores del MIT han tenido xito al situarse entre la fuente de energa inalmbrica (bobina izquierda) y una bombilla de 60 W (a la derecha) situada a unos dos metros de distancia y de esta manera recibir la energa de manera inalmbrica. Tras estos recientes avances en energa inalmbrica el MIT ha mostrado pblicamente como una bombilla de 60 W brillaba a dos metros del enchufe ms cercano [2]. A pesar de que por obvias razones los detalles tcnicos de los dispositivos que utilizan los investigadores del MIT no sean pblicos, se puede decir que tienen una buena eficiencia en cuanto a energa transmitida, pero esto es gracias a la cercana de la bobinas. Nuestra investigacin en cambio intenta lograr que la transmisin sea a grandes distancias.
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Fig. 1. Diagrama de una radio galeana
Cuando las ondas electromagnticas que hay en el ambiente alcancen la antena de la radio galeana se genera el fenmeno de la induccin electromagntica, como resultado tendremos una fuerza electromotriz ind que har recorrer una corriente por el devanado primario del transformador y que a su vez inducir en el secundario, el cual tiene un condensador variable en paralelo. La intensidad de la corriente inducida, con base en la ley de Ohm, vendr determinada por. (1) Iind = find R Donde: find = fuerza electromotriz inducida. Iind = intensidad de corriente inducida.
La investigacin del MIT muestra el gran problema de esta clase de tecnologa, la cual es obtener buena eficiencia, entre lo que se transmite y lo que se recibe. Tambin existen otras empresas que se han aventurado a la energa inalmbrica. La compaa Sony Corporation ha desarrollado un sistema de alimentacin de energa inalmbrica para los televisores y otros dispositivos electrnicos. Este prototipo puede transmitir energa elctrica de 60 vatios a un televisor situado a 50 centmetros de distancia. La compaa japonesa no haba comunicado anteriormente algo parecido y esta es la primera vez que anuncia el nuevo sistema. El mtodo de alimentacin se basa en el mtodo de resonancia magntica, que el Instituto de Tecnologa de Massachusetts (MIT) haba propuesto en el 2006. [3] Sin embargo, Sony ha desarrollado un dispositivo de repeticin que se utiliza para aumentar el rango de transmisin inalmbrica. El nuevo sistema de alimentacin de energa inalmbrica puede transmitir 60 vatios cuando la distancia entre el dispositivo de transmisin y el dispositivo de recepcin es de 50 centmetros. En este caso, la eficiencia de la transmisin entre los dos dispositivos es de aproximadamente el 80% (alrededor del 60% si se incluye el circuito rectificador). Las cajas de transmisin y los dispositivos de recepcin tienen unas dimensiones de 40 x 40 cm, con una altura de varios centmetros. Aunque Sony nunca revel el contenido de las cajas, parece que contienen unas bobinas similares a las utilizadas para los sistemas desarrollados por el MIT. El dispositivo de repeticin es un componente pasivo, sin una fuente de energa. Est situado entre la transmisin y los dispositivos de recepcin de la retransmisin de resonancia magntica. Con este dispositivo, es posible mantener la eficiencia de la transmisin del 80%, incluso cuando la distancia entre el dispositivo de transmisin y el dispositivo de recepcin se ha aumentado de 50 cm a 80 cm. Sony an no ha determinado cundo ser capaz de comercializar la tecnologa, sin embargo, la compaa japonesa tiene previsto aplicar el sistema a una amplia variedad de productos de consumo. Estos dos sistemas (el del MIT y Sony) son lo ms parecido a lo que nosotros intentamos implementar, la idea es prcticamente la misma, ya que se trata de transmitir energa elctrica inalmbricamente. La nica diferencia es que ellos utilizan un
transmisor y receptor especialmente desarrollados, mientras que nosotros solo necesitamos un receptor. Por lo tanto si las grandes corporaciones e instituciones estn trabajando en lo mismo podramos decir que nuestro trabajo puede ser posible y puede tener un gran futuro. 5 Anlisis de Resultados En la figura 2, se muestran las bobinas que amplifican la corriente inducida obtenida de la antena. En la figura 3 se puede observar la fuerza electromotriz medida en un multmetro, tal y como se supuso es muy pequea, ya que como mnimo se necesitaran 127 volts para alimentar una casa habitacin, pero esto se puede corregir amplificando esta fem con electrnica de potencia. Las pruebas que se han realizado han arrojado resultados satisfactorios, adems de que han corroborado la hiptesis inicial. Obviamente estos resultados an no cumplen con el objetivo final de este proyecto que es generar la energa suficiente para sustentar una casa comn. Por lo que ahora el objetivo a corto plazo es obtener voltajes para alimentar lmparas leds de alta luminosidad, lo cual de todos modos sera un gran avance en esta rea. Cabe recalcar que en caso de lograr el objetivo final del proyecto y debido a la nula disipacin de energa en el cableado, se disminuira el consumo elctrico de los hogares hasta en un 40%. Esto sera muy bueno ya que al disminuir los consumos beneficiara a grandes corporaciones como la CFE, las cuales a largo plazo podran patrocinar el proyecto.
Figura 2. Bobinas que amplifican la corriente captada por la antena que recibe la seal AM.
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nueva aplicacin prctica. Sin embargo cabe recalcar que an se encuentra muy lejos un prototipo factible, pero las pruebas realizadas hasta el momento indican que generar energa elctrica por medio de una radio galeana es posible. Referencias
[1] L. Pineda-Enrquez, (2010). Nikola Tesla, Un cientfico que el mundo olvid. Ana Leonor Rivera Lpez. (Comp), Memorias del Quinto Coloquio de Tecnologa de la UNAM (pp. 254-257). Mxico D.F: Universidad Nacional Autnoma de Mxico. ISBN: 978-607-02-1439-4 [2] K. Setsompop (2006) Parallel RF transmission with eight channels at 3 Tesla, Magnetic Resonance in Medicine. Volumen 56, Issue 5, pages 11631171 [3] N. Tesla, (1898) High frequency oscillators for electro-therapeutic and other purposes. Proceedings of the American Electro-Therapeutic Association, American Electro-Therapeutic Association. Volumen 26, Nmero 550, http://www.tfcbooks.com/tesla/1898-11-17.htm
Figura 3. Voltaje en el multmetro, medido a la salida de la radio galeana
6 Conclusiones En el presente artculo se describi a detalle una idea del cmo se podra generar energa elctrica inalmbrica. A pesar de que el proyecto se basa en la radio galena, que es un circuito elctrico que se conoce desde hace tiempo, en la presente propuesta se le da una
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Observacin del trnsito aparente de Venus por el disco solar

Luis Fernando Gmez Ceballos, Jos de la Luz Ramrez Mendoza, Enrique Montiel Pia, Filadelfo Aguilar Andrade
RESUMEN En el presente trabajo se describen la formacin del sistema solar, la trayectoria y propiedades que se generaron entre los planetas Venus y Tierra, que permitieron determinar el trnsito aparente del primero sobre el disco del Sol. La modalidad de observacin se estableci en base a la ley de los cosenos para tringulos esfricos y el uso de las experiencias de los profesores en este tipo de trabajos. Palabras clave: Sistema solar, Planetas, Venus, Tierra, Trnsito.
ABSTRACT This work describes the solar system formation as well as its path and the properties that were generated on the planets Venus and Earth, which determined the apparent transit on the solar disk. The established observation modality was based on the law of cosines for spherical triangles, and the use of teacher experiences in this kind of work. Keywords: Solar system, Planets, Venus, Earth, Transit.
1 Introduccin En la historia de la humanidad los eventos astronmicos han permitido generar el conocimiento, y el pasado fenmeno de esta naturaleza, el trnsito de Venus por el disco solar (ocurrido el 5 de junio del 2012), represent entonces una gran oportunidad para el Grupo de Ciencias Espaciales de la Facultad de Ingeniera de la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla, para comprender cmo es que ocurren las trayectorias de los planetas alrededor del Sol. Para esto se deben conocer y entender algunos aspectos bsicos como el origen y estructura de
Recibido 30 de agosto, 2012; aceptado 21 de septiembre, 2012 Luis Fernando Gmez Ceballos, Jos de la Luz Ramrez Mendoza, Enrique Montiel Pia, Filadelfo Aguilar Andrade Facultad de Ingeniera, Benemrita Universidad Autnoma de Puebla, Apartado Postal J39, 72570 Puebla, Puebla, Mxico. Correo electrnico: jorgeahz67@yahoo.com
nuestro Sistema Solar, algunas caractersticas fsicas de los planetas en cuestin (Tierra y Venus), la explicacin del Trnsito de Venus por el disco del Sol, as como una modalidad de observacin de tan importante fenmeno. 2 Origen y estructura del Sistema Solar En esta seccin del presente trabajo se presentan tanto la Teora de la Nebulosa, que intenta explicar la formacin del Sistema Solar, como la estructura del mismo. Es importante resaltar que si bien existen otras teoras para dar respuestas a las preguntas e inquietudes sobre el tema, la teora actual ms aceptada sobre la formacin del Sistema Solar es la mencionada. 2.1 Origen El Sistema Solar (SS) comprende a todo cuerpo que est contenido en el radio de influencia del campo
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L.F. Gmez Ceballos et al: Observacin del trnsito aparente de Venus por el disco solar
gravitatorio de la estrella central (Sol). En realidad es difcil establecer con precisin el tamao exacto del SS. Sin embargo, como una aproximacin, se puede decir que comprende una distancia con radio desde nuestro Sol hasta la llamada Nube de Oort, pero Por qu precisamente obtuvo esa forma? Se cree que hace aproximadamente 5000 millones de aos, el Sistema Solar se gener de una nube de gas y polvo csmico que se iba compactando debido a la gravedad; sin embargo, la nube de gas se mantena girando como resultado de una rotacin diferencial de nuestra galaxia. A medida que la nube giraba, y por el efecto gravitacional, se iba compactando y aumentando su velocidad de rotacin hasta conseguir que la mayor cantidad de materia se ubicara en el centro, formando el Sol. Se cree que con la materia restante se formaron los planetas y sus lunas, los asteroides, los cometas y en general cualquier objeto celeste contenido en nuestro Sistema Solar. Aunque sta es la idea general, existen muchas preguntas e inquietudes acerca del SS. Por ejemplo, nos preguntamos Por qu obtuvo el SS esa forma aplanada, desde el Sol hasta la rbita de Plutn mientras que la nube de Oort tiene una forma ms o menos esfrica alrededor del Sol? La respuesta actual considera el momento angular como elemento crucial para dar respuesta a esta pregunta. Actualmente se sabe que el momento angular (que considera tres variables u observables fsicas: masa, velocidad y radio) fue fundamental para la formacin del Sistema Solar. Si la nube primigenia mantiene su masa y va disminuyendo su radio, para conservar su momento angular requiere que su velocidad aumente. De este modo, al tiempo que las partculas de polvo y gas rotan, experimentan una fuerza que las empuja hacia el exterior de su centro de rotacin (llamada fuerza centrfuga). La lucha entre la gravedad que provoca el colapso de la nube y la fuerza centrfuga van generando la forma aplanada del SS. En estas condiciones, el Sol se form en la zona de mayor densidad (centro de la nube de gas) y de forma sorprendente contiene el 99.8% de la masa total del SS. A pesar de que existen diversas teoras sobre la formacin del SS como la Teora de la Acrecin, la de los protoplanetas, la de Captura, entre otras la explicacin anterior, conocida como la Teora de las Nebulosas, propuesta por el filsofo alemn Emmanuel Kant y el matemtico francs Pierre-Simn Laplace, si bien no proporciona la respuesta a todas nuestras preguntas, es la aproximacin actual que mejor explica la formacin de nuestro Sistema Solar.
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3 Estructura La clasificacin ms comn para los planetas del SS es aquella que los divide en dos partes: planetas interiores y exteriores, marcando la divisin un cinturn de asteroides. Los primeros son Mercurio, Venus, Tierra y Marte y comparten las caractersticas de poseer un ncleo denso y metlico, estar compuestos principalmente de material rocoso (por lo cual tambin se les denomina planetas terrestres), poseen un tamao similar, no retuvieron componentes de Helio e Hidrgeno y tienen una densidad elevada (entre 3.5 y 5.5 g/cm3) [1,2]; los planetas exteriores son Jpiter, Saturno, Urano y Neptuno (recordemos que Plutn no es actualmente considerado planeta del SS). Los planetas exteriores comparten la caracterstica de tener un tamao relativamente mayor que los planetas interiores y una atmsfera gaseosa que rodea un ncleo metlico relativamente pequeo. Los planetas exteriores se subclasifican en Jovianos (Jpiter y Saturno) y Uranianos (Urano y Neptuno); la anterior subclasificacin es sugerida porque los planetas Uranianos presentan principalmente una coloracin verde azulado, poseen grandes cantidades de metano y una densa capa de hielo que rodea sus ncleos, caracterstica que no poseen los planetas Jovianos. Ms all de los planetas, nuestro Sistema Solar tambin contiene cometas, meteoritos, asteroides (como los que marcan la separacin de los planetas en interiores y exteriores citada en el prrafo anterior, as como el cinturn de Kuiper, localizada ms all de la rbita de Neptuno), satlites o Lunas para algunos planetas, como Selene, que es la Luna que acompaa a nuestro planeta. Las antiguas civilizaciones como los Babilonios, los Egipcios, los Griegos, los Chinos, los Mayas y seguramente muchas ms, tenan un seguimiento de los eventos csmicos los cuales abrieron paso a la Astronoma actual. Hoy da contamos con modernos telescopios pticos como los Keck I y II, ubicados en la cima del volcn Mauna Kea, en Hawai, adems de sondas espaciales, cuyos propsitos son encontrar informacin del Sistema Solar, de sus zonas ms alejadas y en general del Cosmos, que nos permita dar respuesta a las mltiples preguntas que como humanidad nos hacemos respecto al Universo que habitamos. Con estos dispositivos se han hallado en las zonas alejadas del SS planetas que se han denominado planetas extrasolares. Los mtodos para la bsqueda de planetas extrasolares se basan principalmente en la bsqueda de tambaleos y los trnsitos
planetarios. Por un lado, en la bsqueda de tambaleos se registran las amplitudes de las oscilaciones (tambaleos) que un cuerpo o posible planeta, produce en otro ms grande (una estrella) debido a la fuerza gravitatoria. Estas amplitudes se manifiestan como un desplazamiento de la frecuencia de la luz recibida de la estrella en el espectro de emisin asociado. Si la estrella se mueve hacia la Tierra, su espectro se desplaza hacia frecuencias ms elevadas (hacia el azul del espectro) mientras que si se aleja lo hace hacia frecuencias menores (hacia el rojo), de acuerdo con el fenmeno conocido como Efecto Doppler. Por otro lado, el trnsito planetario se observa cuando planetas de un tamao relativamente grande, pasan delante de una estrella y le producen un obscurecimiento. Este fenmeno es precisamente el ocurrido el pasado 6 de Junio de 2012 con el planeta Venus y nuestro Sol, el cual fue visto desde nuestro planeta y muy en particular desde nuestra ciudad de Puebla y que da origen al presente trabajo. Sin embargo, no hay duda que el Sistema Solar nos seguir generando preguntas que esperamos poder ir contestando con el paso de los aos, pero lo importante en este momento es la motivacin que como grupo (Grupo de Ciencias Espaciales) tenemos para estudiar y buscar respuestas a nuestras preguntas sobre el Universo y el Sistema Solar. 4 Propiedades fsicas de Venus y de la Tierra Venus es un planeta que por sus caractersticas fsicas se considera como el hermano gemelo de la Tierra, no obstante las diferencias que tienen; Venus es uno de los dos planetas del sistema solar que ms han cautivado al hombre, posiblemente por su brillo aparente que a simple vista se observa en el firmamento, pues despus del Sol y la Luna, es el objeto celeste del SS de mayor brillo. Para comprender ms el porqu de la supuesta hermandad, en la tabla 1 se presentan, con motivos de comparacin con la Tierra, las caractersticas de Venus. Como se puede observar de la Tabla 1, las caractersticas fsicas de masa, radio ecuatorial, radio medio, densidad y gravedad, son muy semejantes. Esta es la principal razn por la que se dice que la Tierra y Venus son planetas gemelos. Las principales diferencias estn en su periodo y sentido de rotacin, la inclinacin. Debido a que el periodo de rotacin de Venus es muy pequeo, como se observa de la Tabla 1, expli-
Tabla 1: Comparacin de las caractersticas entre Venus y la Tierra. Observable fsica Masa [x1027 g] Radio Ecuatorial [km] Radio medio [km] Densidad media [g/cm ]
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Venus 4.869 6052 6050 5.25 243.16 225 0.7 3.394 6.0 457 -180 -177 0.91 10.40 0.0060
Tierra 5.974 6378 6371 5.514 1.00 365 1.00 0 8.5 58 -89 23 1.00 11.19 0.0167
Perodo de rotacin [das terrestres] Perodo de traslacin [das terrestres] Distancia al sol [UA] Inclinacin con respecto a la eclptica Tiempo que tarda en llegar la luz del Sol [min] Temperatura media del da [C] Temperatura media de la noche [C] Inclinacin con respecto a la perpendicular Gravedad [ g5 ~9.81 m/s2] Velocidad de escape [km/s] Excentricidad de la forma esfrica
ca el porqu el planeta prcticamente no tiene campo magntico, pues la baja velocidad de rotacin no genera el efecto dnamo del hierro lquido de su ncleo, como ocurre con otros planetas que giran ms rpido, por ejemplo, la Tierra. La superficie de Venus es principalmente llana, sin embargo, existen zonas montaosas como Aphrodite Terra o Ishtar Terra, que tiene el tamao de Amrica del sur y donde se encuentran las montaas ms elevadas, que son los Montes Maxwell, con una altura aproximada de 12 km a nivel medio (la montaa ms alta en la Tierra es el Everest con una altura de 9 km). Tiene volcanes, crteres y otras formaciones volcnicas activas [1]. Su atmsfera es muy densa pero est compuesta principalmente de cido sulfrico (H2SO2) y dixido de carbono (CO2), lo que genera su color rojo que lo caracteriza [1,2] y debido a esta densa atmsfera es que no podemos observar la superficie venusiana, excepto con sondas (como la Venera por parte de la ex URSS y las Magallanes, por parte de los EEUU). La erosin causada por la atmsfera y el material que surge de los volcanes ha suavizado y modelado la orografa venusiana [3].
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5 El trnsito de Venus Se habla del trnsito de Venus cuando desde la Tierra se ve que Venus pasa frente al Sol. Este fenmeno se observa como un pequeo crculo negro pasando frente al disco solar; en el reciente fenmeno del pasado mes de junio, dicho disco emple varias horas para describir una trayectoria y atravesar muy lentamente la luminosa superficie solar. Este evento se observ el 5 de junio del ao 2012 y volver a ser visible desde la Tierra hasta el ao 2117. Los trnsitos ocurren en repeticiones que pueden parecer extraas o no cclicas. Por ejemplo, a los 122 aos de pasar un trnsito, ocurre otro a los 8 aos, transcurren entonces otros 105 aos para que se observe uno ms, el cual se repite a los ocho aos, periodo despus del cual vuelve a observarse de nuevo 122 aos despus y de esta manera se repite el ciclo [5]. La figura 1 muestra una representacin pictogrfica del fenmeno del trnsito de Venus. Si recordamos la breve explicacin de la formacin del Sistema solar, todos los planetas se formaron sobre el mismo disco, pero se debe mencionar que
sus rbitas estn inclinadas unas con respecto otras, como se puede ver de la Tabla 1 la inclinacin respecto a la eclptica, que para Venus es de 3.394 (se toma el plano sobre el que se va a medir el ngulo, tal plano, conocido como Eclptica, es el que forma la trayectoria de la Tierra alrededor del Sol, por eso es que la Tierra tiene un ngulo de inclinacin de 0), de lo contrario, si todas las rbitas estuvieran sobre el mismo disco veramos un trnsito astronmico, en ste caso un trnsito de Venus ocurrira ms de una vez al ao. Es por ello que tienen que coincidir la posicin de los planetas, tomando en cuenta su posicin alrededor del Sol y su inclinacin sobre o debajo del disco que las form originalmente, para que suceda un trnsito. La importancia de ste fenmeno astronmico es ms de carcter histrico, pues en la antigedad representaba el nico mtodo trigonomtrico usado para calcular las distancias entre los astros. Ahora, los cientficos lo utilizan para probar tcnicas que les permitan encontrar planetas en otros sistemas estelares. En 1939 los Astrnomos ingleses Jeremiah Horrocks y William Crabtree fueron los primeros
Figura 1: Representacin pictogrfica del trnsito de Venus.
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registros de una observacin de este fenmeno [5], aunque la primera evidencia sustentada de la existencia de sistemas planetarios asociados a otras estrellas la present Alexander Wolszczan en el ao de 1990. Mxico tiene una larga tradicin de observar los trnsitos de Venus. Por ejemplo, los Mayas registraron a detalle los ciclos del planeta Venus y en sus calendarios muchas de las fechas que marcan corresponden a este evento. Incluso, en 1874 se mand una comisin mexicana a Japn, con la finalidad de mostrarle al mundo, y al mismo Mxico, que nuestro pas era capaz de realizar proyectos cientficos. 6 Observacin del trnsito de Venus por el disco solar Con motivo del trnsito del planeta Venus a travs del disco solar, quienes conformaron los antecedentes del Seminario de Ciencias Espaciales, se ocuparon de la tarea de aprovechar el evento astronmico relativo al trnsito aparente del planeta Venus sobre el disco solar. A escasos das del fenmeno, se definieron objetivos y estrategias que condujeran a la investigacin en Ciencias Espaciales. 6.1 Motivacin y adiestramiento para satisfacer el modelo propuesto para la observacin fsica Se escogi la parte de una metodologa consistente en la aplicacin de algunos elementos de posicionamiento espacial en base a la trigonometra esfrica. El trnsito fue observado en relacin con el sistema de coordenadas horizontal terrestre. El adiestramiento incluy la eleccin de la estacin total (de las empleadas en Topografa) para la observacin. El modelo matemtico a satisfacer es una expresin de la ley de cosenos para los tringulos esfricos que contiene los elementos de un sistema coordenado horizontal: Cos (Az) = Sen (d) - Sen (A) Sen ({) Cos (A) Cos ({)
6.2 De la estancia en el lugar El proceso para su realizacin mostr algunas imposibilidades prcticas como peligros fsicos de los participantes o permisos de las autoridades para estacionarse en ciertos lugares geogrficos, amn de la accesibilidad 6.3 Simulacin de observacin Con el fin de prepararse para lograr mejores resultados, se realiz un simulacro los das 2 y 3 de junio de 2012 en los terrenos que son propiedad comunal en San Miguel Atlapulco, Huehuetln, Puebla; esto permiti asignar responsabilidades en lecturas a teodolito, termmetro, reloj, Global Positioning System (navegador GPS) y anotadores; toma de fotografas, control de aparatos. Todo fue una mejora en la realizacin de funciones especficas para su funcionamiento el 5 de junio (da del evento del trnsito de Venus). Se desarrollaron la motivacin y el adiestramiento en investigacin en Ciencias Espaciales. La metodologa puede aplicarse a eventos anlogos. Fueron limitados pero tiles en trminos de motivacin y capacitacin en esta metodologa. Consiste en observar sin posibilidades de repeticin el ngulo horizontal y altura sobre el horizonte con el gonimetro conocido genricamente como teodolito a un punto en el espacio; tiempo aproximado en Universal Time Coordinated (UTC), temperatura del medio de refraccin y georreferenciacin con Global Positioning System (GPS) con fines de ubicacin geogrfica inicial; para satisfacer el modelo matemtico propuesto. Contiene los elementos de un sistema coordenado horizontal, es decir la determinacin de un acimut (Az) en funcin de la latitud geogrfica () del punto terrestre o lugar de observacin, la declinacin y altura (A) del punto estelar que es objeto de estudio. Se dependi del estado de la etapa de capacitacin y de los aparatos disponibles. En la figura 2, se muestra una proyeccin del trnsito de Venus a travs del disco del Sol, visto desde la Tierra, fotografa tomada por nosotros. Es importante mencionar que debido a que no se cont con el equipo apropiado, no fue factible realizar una observacin directa del fenmeno, es decir, la falta de los filtros adecuados solo permiti ver el fenmeno proyectado sobre una pantalla. La observacin directa de este fenmeno astronmico sin los filtros adecuados daa la vista de la persona que realiza la observacin al grado que le puede producir ceguera.
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Donde Az es conocido como el ngulo o determinacin de acimut, expresado en funcin de la latitud geogrfica del punto terrestre o lugar de observacin, la declinacin y altura A del punto estelar que es objeto de estudio. La magnitud de la funcin seala una direccin horizontal con referencia a la meridiana que junto con la altura sobre el horizonte es posible contar con una posicin en el espacio fsico.
dos con el teodolito. El uso de este aparato topogrfico tambin nos facilita tomar datos tiles para uso en clculos posteriores, por ejemplo como en nuestro caso, para aprender el Mtodo de posicionamiento astronmico, que es de mucha utilidad prctica en Ciencias Espaciales. En particular se pudieron medir las variables de la nica ecuacin que aparece en el texto, lo que permiti encontrar magnitudes que representan la ubicacin del evento en el espacio fsico. Referencias
[1] Cruz, Manuel. Planetas Interiores, Ed. Coleccin Divulgacin, Espaa. 1987. [2] Zharkov V. Estructura interior de la tierra y de los planetas. Ed. Mir. Mosc.1985. [3] Keppler, E. Sol, Lunas y Planetas. Ed. Biblioteca cientfica salvat. Espaa, 1985ay, P., Ehrlich, H.C., Steinke, T.: ZIB Structure Prediction Pipeline: Composing a Complex Biological Workflow through Web Services. In: Nagel, W.E., Walter, W.V., Lehner, W. (eds.) Euro-Par 2006. LNCS, vol. 4128, pp. 1148--1158. Springer, Heidelberg (2006) [4] J. Fierro, M. A. Herrera. La Familia del Sol. Ed. Fondo de Cultura econmica (coleccin la ciencia para todos) Mxico, 2011. [5] De la Herrn, Jos y Franco, Jos. Venus en trnsito. Cmo Ves? Revista de divulgacin de la ciencia de la UNAM. Ao 14. No. 163 Junio 2012 [6] O-AHELL, GEORGE. Exploration of the Universe. Third Edition, Holt rinehart and winston, 263-267pp. [7] www.astrociencia.com/2002/01/30/elsistema_ solar_lafamiliadelsol [8] www.exploradoresdelespacio.cl/universo/planeta. html [9] www.galeon.com/hom3/solar/mercurio.html [10] www.8planetas.com/mercurio [11] www.circuloastronomico.cl/planetas/mercurio. html [12] http://www.astrosociety.org/education/ publications/tnl/02/02sp.html [13] http://fisica.unav.es/mhd/invest.html [14] http://www.gabitogrupos.com/asteromia/images/ transitosvenuspequeno.jpgp.
Figura 2: Proyeccin del trnsito de Venus sobre una superficie para la observacin del fenmeno (la observacin directa no es recomendable si no se cuenta con los filtros adecuados).
6.4 Consideraciones finales En el transcurso de la historia los eventos astronmicos han sido fuente de conocimiento y han trascendido la cultura. En el ejercicio intelectivo la humanidad describe sus experiencias haciendo relaciones bajo el concepto de espacio fsico, tales son los casos de la sedentarizacin e incluso de las navegaciones martima y area; las magnitudes astronmicas eran inimaginables. Las mediciones angulares que se ejecutan con teodolito y hacia los astros se realizan estacionndolo sobre la superficie terrestre, y estn relacionadas a un sistema coordenado definido sobre el plano del horizonte. Algunos eventos estudiados por las ciencias espaciales recurren a un procedimiento como el que es motivo de este trabajo. Es importante resaltar que las mediciones angulares deben realizarse empleando instrumentos calibrados y particularmente la latitud , se determina previamente con mtodos astronmicos, en lugar de emplear el GPS, con la finalidad de dar coherencia fsica a los resultados. 7 Conclusiones Fenmenos astronmicos como el trnsito de Venus sobre el disco solar pueden ser vistos y fotografia-
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Corrientes geomagnticas inducidas; una perspectiva de fallas en los transformadores de potencia

Lucio Martnez Rodrguez
RESUMEN En este trabajo se aborda el dao que pueden producir las corrientes geomagnticamente inducidas sobre los transformadores de potencia cuando se produce una tormenta solar. Estos efectos son de alto impacto por la incidencia directa en los sistemas de energa elctrica, lo que puede generar el colapso del Sistema Elctrico de Potencia, dejando sin servicio elctrico a la poblacin y su restablecimiento puede durar varias horas, meses e incluso aos. Palabras clave: Corrientes Geomagnticas inducidas, Fallas, Transformador, Potencia, Eyeccin, Tormenta, Viento, Solar, Masa, Coronal, Histresis, Magnetsfera, Estrella.
ABSTRACT This paper presents the damage that can produce geomagnetically induced currents on power transformers when a solar storm is produced. These effects have a high impact by the direct impact on power systems, which can lead to the collapse of Power System, knocking out electricity to the population and its restoration can take several hours, months and even years. Keywords: Geomagnetic induced currents, Failures, Transformer, Power, Ejection, Storm, Wind, Solar, Mass, Coronal, Hysteresis, Magnetosphere, Star.
I Introduccin Cuando se produce una tormenta solar (figura 1), se produce una expulsin o Eyeccin de Masa Coronal que viaja por el espacio hasta llegar a la tierra en forma de Viento Solar (figura 2). Se presenta la perturbacin por corriente geomag ntica cuando la superficie del campo elctrico de la tierra entra en contacto con la zona auroral [1]. Cuando la Eyeccin de Masa Coronal entra en contacto con la Magnetosfera, que es el campo magntico natural de la Tierra, (figura 3) se induce un voltaje debido al campo magntico cambiante de la Tierra. El campo geomagntico terrestre vara debido a los cambios en las corrientes ionosfricas y magnetosfricas, produciendo corrientes en la Tierra que es
Recibido 2 de octubre, 2012; aceptado 26 de octubre, 2012 Lucio Martnez Rodrguez Ing. Auxiliar de turnos CENACE rea de Control Oriental CFE
conductora y en los conductores hechos por el hombre. Este fenmeno se denomina induccin geomagntica y las corrientes en los conductores hechos por el hombre son corrientes geomagnticas Inducidas [2]. Este voltaje a su vez induce una corriente con caractersticas de corriente directa. La Magnetosfera hace la funcin de un escudo que rechaza gran parte de este Viento Solar y solo puede atravesarla una pequea parte a travs de los polos del planeta, que es donde el campo magntico es ms dbil. A ste fenmeno que puede observarse se le conoce como una aurora boreal en el hemisferio norte o aurora austral en el hemisferio sur. (figura 4). Pero si la Tormenta Solar es muy grande, entonces el Viento Solar tambin lo ser y llegar a la Tierra, si esto llega a pasar, entonces se induce un voltaje desde el suelo, que a su vez, induce una corriente de caractersticas similares a la Corriente Directa que circulan y entran por el Neutro del los Transformadores de Potencia cuando estn conectados en Estrella. (figura 5).
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L. Martnez Rodrguez: Corrientes geomagnticas inducidas, una perspectiva de fallas en los transformadores...
Figura 1. Imagen compuesta del Sol en luz ultra violeta y una gran Tormenta Solar.
Figura 4. Fenmeno en forma de brillo que aparece en el cielo nocturno llamado Aurora Polar.
Figura 5. Circulacin de Corrientes Geomagnticamente Inducidas. Figura 2. Representacin grfica de una Eyeccin de Masa Coronal.
Figura 3. Representacin grfica del Campo Magntico Natural de la Tierra.
Segn la ley de Faraday de induccin, de un cambio temporal de un campo magntico, por ejemplo, una variacin de tiempo en el campo geomagntico, est acompaado por un campo elctrico. As, siempre ocurre una perturbacin geoelctrica durante una Tormenta o Disturbio Geomagntico, la existencia del campo elctrico implica tensiones y el flujo de las corrientes hmicas, llamado as corrientes geomagnticas inducidos o GIC (por sus siglas en ingls). En los conductores, los sistemas elctricos de potencia,
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tuberas, etc. Las primeras observaciones de tal induccin geomagntica en los sistemas tcnicos ya se haban hecho desde el siglo pasado [1] Las tormenta geomagnticas producen corrientes de corriente directa en los sistemas de 60 Hz. Estas corrientes falsas causan operaciones no deseables en los equipos de proteccin, medicin y telemetra [3]. Esta Corriente Geomagnticamente Inducida (GIC) al circular por el Neutro de los Transformadores de Potencia hace un efecto de Corriente de Histresis, provocando el calentamiento en el Ncleo del Transformador de Potencia, si la Tormenta Solar es muy grande, entonces la Corriente Geomagntica Inducida tambin ser muy grande y puede provocar calentamiento excesivo en el Ncleo del Transformador hasta daarlo permanentemente y dejar al Transformador fuera de servicio por mucho tiempo, (figura 6). Ahora si esto sucede al mismo tiempo en varios transformadores de potencia del sistema elctrico, se puede llegar al colapso del Sistema Elctrico de Potencia, dejando sin servicio de energa elctrica al total de la poblacin, el restablecimiento del Sistema Elctrico puede durar varias horas, das, meses o incluso aos, pues no existen Transformadores de potencia
Figura 6. Curva de Saturacin de un Transformador de Potencia.
como refaccin para hacer el cambio inmediatamente, no se podr suplir a los Transformadores daados, originando el retardo del proceso de restablecimiento del servicio de energa elctrica, de igual forma no se pueden llevar a los transformadores daados a reparacin pues las herramientas funcionan con energa elctrica y al no haberla, la reparacin tardara mucho. En marzo de 1989, se produjeron intensas Tormentas Solares que produjeron Eyeccin de Masa Coronal que en Qubec, Canad dej a millones de personas sin energa elctrica por 9 horas. (figura 7).
Figura 8. Probabilidad de Incidencia de los vares K desde 1932 a 1991.
Figura 7. Regin de la carga Afectada de Hydro Quebec en Marzo de 1989.
Hay una serie de ndices utilizados para indicar la gravedad de las tormentas geomagnticas; uno que es ampliamente utilizado es el ndice K, la escala K es una escala logartmica que se extiende casi desde cero
a nueve, (Ver figura 8) con ms menos graduaciones. K 0 indica que no hay fluctuaciones transitorias en el campo magntico, mientras que una tormenta K 9 + indica que sera uno de las ms intensas jams registrada. En la escala K, la tormenta del 4 y 5 de agosto de 1972 en los Estados Unidos y Canad, se clasific como K 8. As una tormenta K 8 no es necesariamente la de ms intensidad relativa, por consiguiente, las magnitudes de las fluctuaciones de campo magntico son las mismas para diferentes reas geogrficas durante una tormenta particular [4]. La cadena de acontecimientos que conduce a la generacin de grandes GIC durante las tormentas geomagnticas contiene los siguientes componentes: trastornos solares, su propagacin a travs del medio interplanetario, la excitacin de los cambios en la magnetosfera, ionosfera, la excitacin del campo magntico de la Tierra y la produccin de la GIC en las redes conductoras de energa elctrica. En Octubre de 2003 se presentaron una serie de tormentas magnticas (los llamadas eventos Halloween). El 28 de Octubre de 2003 la Tierra estuvo llena de un halo de eyeccin de masa Coronal. Los efectos de estas tormentas de Halloween en las redes elctricas se registraron en todo el mundo y fueron vistos los ms significantes en Europa, como un apagn del sistema elctrico de potencia por primera vez. El apagn dur una hora en Malmo, Suecia. En Norte Amrica los efectos en los Sistemas de energa elctrica se consideraron muy grandes, las GIC llegaron a 100 A con distorsin por armnicas de hasta el 10% y el voltaje estuvo inestable para los transmisores de televisin [5]. (figura 9).
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Figura 9. Se representa la imagen de la principal fuente de las tormentas magnticas.
2 Tipos de tormentas en el clima espacial Las llamaradas solares: Estas son intensas salidas transitorias de la energa, que causan rfagas de ondas de radio y rayos X, que dura desde minutos a horas. Se propagan a la velocidad de la luz, pero por lo general no causan impacto en la red elctrica. Pueden dar lugar a apagones de radio que pueden afectar a los sistemas crticos como el GPS. Las tormentas de radiacin: Normalmente se producen durante una erupcin solar, que baa la tierra, por lo general dentro de los 30 minutos de la erupcin, con partculas solares, generalmente protones que penetran en la atmsfera terrestre. Ellos son una amenaza para las operaciones de satlites y el espacio, pero tpicamente no afectan a la red. Las tormentas geomagnticas: Estas son causadas por una eyeccin de masa coronal, que es una nube de material solar y de campos magnticos, que, si entran en contacto con la tierra, crean una perturbacin en el campo magntico de la Tierra. El tiempo es generalmente de uno a cuatro das despus de la llamarada solar. Esta es la condicin que puede afectar a nuestra red de transmisin de energa elctrica [6]. 3 El efecto de las perturbaciones geomagnticas en la red La expulsin de masa coronal es plasma compuesto principalmente de protones y neutrones. El campo magntico propio de la tierra llamado magnetosfera capta las partculas cargadas en un lapso de entre 20 y 40 horas aproximadamente, despus de una erupcin
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Solar, se produce un cambio violento en los valores del campo magntico de la tierra mientras capta el plasma solar energizado. Cuando se genera un evento Solar, el campo magntico de la tierra sufre cambios por un perodo de 5 minutos. Las corrientes aurorales son inducidas en la atmsfera debido al campo magntico cambiante, instantneamente se produce una corriente continua opuesta que se induce desde el suelo. Cuanto ms intenso es el destello, ms grande es la corriente geomagntica inducida (GIC) [7] En marzo de 1989, una gigantesca llamarada solar estall: su poder dur ms de una hora como si fuera una aurora boreal, inici con la aparicin de una gran rea de manchas solares (Figura 10) que se haban venido observando hace solo unos pocos das antes, alrededor del borde del este del sol. Una explosin masiva de rayos X y partculas cargadas estaba en camino hacia la tierra. Dos das ms tarde, los protones y los electrones de la antorcha fueron capturadas por el campo magntico de la Tierra, produciendo brillantes auroras del norte que ilumin el cielo tanto al sur como hacia Florida y Texas, afectando los sistemas de comunicaciones, los satlites en rbita, y los sistemas de energa elctrica en todo el mundo. La peor interrupcin ocurri a las 2:45 am, hora estndar del este el 13 de marzo, cuando prcticamente toda la provincia canadiense de Quebec se sumi en la oscuridad [8]
Figura 10. Manchas Solares.
El sol pasa a travs de ciclos de 11 aos. Histricamente, el final de cada ciclo es ms violento que el inicio del ciclo. El actual ciclo solar termina en 20122013. El nmero de tormentas por aos tambin ha aumentado, como se observa en la siguiente grfica. (figura 11). 4 La magnetOsfera La magnetosfera es una regin alrededor de un planeta en la que el campo magntico de ste desva la mayor parte del viento solar formando un es-
Figura 11. Ciclo Solar de 11 aos entrando en su etapa ms activa mximo en mayo del 2013.
trica por mucho tiempo. An teniendo un esquema de proteccin, difcilmente se podr proteger a todos los Transformadores de Potencia al mismo tiempo, pero se deber tener cuidado de elegir a los ms importantes para el Sistema Elctrico de Potencia. La poblacin actual se ha vuelto muy dependiente de la energa elctrica, de la electrnica, de los dispositivos de comunicacin, GPS, etc. lo que hace que est vulnerable ante la prdida del suministro de engera elctrica por varias horas, por esta razn, es importante que la poblacin tome consciencia de que existe una probabilidad de quedarnos sin energa elctrica por un periodo muy grande de tiempo y debemos estar listos tambin con un plan de emergencia en nuestros hogares para cuando esto suceda. Referencias
[1] S. M. Julius Kolawole, EFFECT OF GEOMAGNETIC INDUCED CURRENT ON POWER GRIDS AND COMMUNICATION SYSTEMS: A REVIEW, Eastern Utilities/ Newport Electric, p. 251, 15 Noviembre 2012. [2] P. A. L. y. V. M. Silbergleit, PERODOS PERTURBADOS: DISIPACIN DE ENERGA Y CORRIENTES, GEOACTA, no. 35, pp. 17,18, 2010. [3] D. H. B. L. Trichtchenko, Effects of recent geomagnetic storms on power systems, Geomagnetic Laboratoy, Natural Resources Canada, Canada., 2003. [4] J. G. V. D. A. Kappenman, Bracing for the geomagntic Storm, IEEE spectrum, pp. 27-31, 1990. [5] T. Hutchins and T. Overbye, The Effect of Geomagnetic Disturbances on the Electric Grid and Appropriate Mitigation Strategies, Department of Electrical and Computer Engineering, p. 1. [6] B. Kasztenny and G. electric, Conferencia de Transmisin y Distribucin y Exhibicin., in Impact of Transformer Inrush Currents on Sensitive, 2005/2006. [7] J. T. J. V D. Albertson, POWER SYSTEM DISTURBANCES DURING A K-8, Minneapolis, Minn., 1972. [8] T. R. H. a. T. J. Overbye, The Effect of Geomagnetic Disturbances on the Electric Grid and Appropriate Mitigation Strategies, Urbana. IL., 201. [9] W. Whitson, Geomagnetic Disturbances (GMD) Causes and Effect on the North American Grid, 2012. 63
cudo protector contra las partculas cargadas de alta energa procedentes del Sol [9]. Aunque el planeta es esfrico y el ncleo tambin, el campo magntico tiene forma parecida a la de una llama, inclinada por accin del Viento Solar. La magnetosfera tiene la propiedad de atrapar a la mayora de aquellas partculas, electrones y protones, que vienen viajando a gran velocidad desde el Sol. 5 Conclusiones En este artculo he presentado el efecto que tiene una Tormenta Solar y su efecto en los Sistemas Elctricos de Potencia, particularmente sobre los Transformadores de Potencia debido a que los transformadores son equipos que al no tener partes en movimiento no presentan fallas frecuentemente, pero cuando ocurre una falla en ellos, casi siempre resulta en un dao grave, que a su vez genera mucho tiempo y altos costos para su reparacin, adems dado que estos equipos son de un costo elevado, no se tienen Transformadores de Potencia suficientemente disponibles para sustituirlos cuando alguno de ellos falle. Los Transformadores de Potencia son una pieza fundamental en el Sistema Elctrico, es por ello importante estar preparado para cuando una contingencia de este tipo se presente, mediante el anlisis y planeacin de una estrategia operativa de restablecimiento por parte de los operadores del Sistema Elctrico de Potencia y tambin sobre la posibilidad de idear un nuevo esquema de proteccin a Transformadores de Potencia contra Corrientes Geomagnticamente Inducidas, para as mitigar los daos causados a stos equipos y los efectos causados a la poblacin al quedar sin servicio de energa elc-
Invitacin a Publicar en la Revista
Con el objeto de facilitar el proceso de Revisin entre pares, el autor deber asignar el cdigo INGENIERA Y TECNOLOGA de 6 dgitos correspondiente a la temtica del artculo (en concordancia con CONACyT), seleccionndolo de entre los cdigos disponibles en el sitio http://www.investigacionyposgradofi.blogspot.mx . Formato del artculo Para la presentacin del trabajo se debe utilizar la plantilla Word de formato de artculo, descargable en: http://www. investigacionyposgradofi.blogspot.mx. Las extensiones para el envo de artculos pueden ser .doc (msword), .rtf, o .txt. Cabecera: Ttulo del artculo: (en castellano e ingls): el ttulo ser breve y conciso con una longitud mxima de 15 palabras. Si es necesario se puede aadir a continuacin un subttulo separado por un punto. Evitar el uso de expresiones vacas, smbolos, frmulas, abreviaturas o acrnimos. Nombre y dos apellidos de cada uno de los autores. Se acompaar un breve currculum y fotografa del autor, si ste as lo deseara, al final de la bibliografa. Nombre completo del centro de trabajo de cada uno de los autores, el cual tendr su referencia debajo del nombre del autor. E-mail y nmero de telfono. El Resumen (en espaol e ingls) del trabajo ser de una extensin mxima de 300 palabras. Se describir de forma concisa, el motivo y el objetivo de la investigacin, la metodologa empleada, los resultados ms destacados y las principales conclusiones. Palabras clave (en castellano e ingls): Debajo del resumen se especificarn de 3 a 5 palabras clave o frases cortas que identifiquen el contenido del trabajo para su inclusin en los repertorios y bases de datos nacionales e internacionales. Texto del artculo: El artculo tendr una extensin mxima de 6,000 palabras (En casos excepcionales, se podr concertar con el editor responsable de RITFIBUAP una extensin superior, la cual ser sometida a la aprobacin del Consejo de Redaccin.) Todas las siglas citadas debern ser aclaradas en su significado. Se utilizarn cifras arbigas para la paginacin y para la numeracin de los apartados y sub-apartados del artculo. La utilizacin de unidades de medida seguir la normativa del Sistema Internacional. Imgenes, figuras y grficas Se recomienda para imgenes, grficas y fotografas una calidad mnima de 300 ppi; esas se deben adjuntar por separado en un archivo anexo, agregando en ambos archivos la referencia correspondiente (ej: Figura 1, Imagen 1, Fotografa 1, etc.). Los dibujos de lneas deben tener una resolucin mnima de 800 dpi (preferiblemente 1200 dpi). Referencias bibliogrficas Estas se adaptaran de acuerdo al formato de referencias Harvard o IEEE. [1] Alaniz-lvarez (2003). La Revista Mexicana de Ciencias Geolgicas a travs de los ndices de impacto del Institute for Scientific Information. Boletn De La Sociedad Geolgica Mexicana, Tomo LVI, Nm. 1, 2003, P. 87-98.
La invitacin se apertura a todos los documentos que pueden ser reportados mediante, ARTCULOS DE INVESTIGACIN, ARTCULOS DE REVISIN, ARTCULOS DE BUENAS PRCTICAS, INFORMES TCNICOS y COMUNICACIONES CORTAS y DE PROSPECTIVA, y que se realizan en el idioma espaol. Estos trabajos deben ser originales e inditos y no deben de estar siendo considerados en otra revisa para su publicacin. El autor es el nico responsable de las afirmaciones sostenidas en su artculo. Los comentarios y su respuesta sern situados en http://www.investigacionyposgradofi.blogspot.mx. Requisitos, Plantilla y Estructura del trabajo a) Los originales se remitirn preferentemente por correo electrnico a posgrado.fi.buap@gmail.com, en su defecto sern entregados directamente al editor responsable en las instalaciones de la Facultad de Ingeniera. b) El formato del artculo enviado debe de prepararse mediante una plantilla que se puede descargar en: http://www.investigacionyposgradofi.blogspot.mx . c) En la medida de lo posible, se debe evitar utilizar un lenguaje de corte excesivamente especializado y el abuso en la utilizacin de funciones matemticas, en beneficio de una ms fcil comprensin de las ideas expuestas. Los artculos pueden ser redactados en castellano o ingls (para autores extranjeros), aunque se dar prioridad de Publicacin a los que estn en ambos idiomas. Sus requisitos son los siguientes: 1. El trabajo se debe acompaar de una Carta (o email) de presentacin donde el autor solicita la consideracin de su trabajo para su publicacin indicando: Que es un trabajo original no publicado en otros medios o revistas. Que el artculo no ha sido enviado simultneamente a otros medios o revistas. Claramente estos tres apartados: Cul es la aportacin original que el trabajo presenta, por qu se ha llevado a cabo y cules son los resultados reales obtenidos. Confirmacin de la autora de todos los autores que figuran en el artculo y su contribucin intelectual al mismo. Que todos los autores han ledo y aprobado la versin final del manuscrito remitido. Que en el caso de aceptacin para su publicacin, los autores ceden los derechos al editor, sin cuyo permiso expreso no podr reproducirse ninguno de los materiales publicados. 2. En el caso de que los autores deseen recomendar a tres expertos en la especialidad de su trabajo como posibles evaluadores, podrn hacerlo en esta carta de presentacin indicando sus datos de contacto: nombres, e-mail, telfono, lugar de adscripcin.
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Abril-Septiembre 2012, Ao 7, No. 16

OCTUBRE 2012-MARZO 2013, Ao 8, No. 17

11 Modelo matemtico para la solucin de un laberinto multicursal mltiple

17 Diseo del sistema de posicionamiento terrestre de un tractor agrcola va GPS

Revista Ingeniera y Tecnologa Facultad de Ingeniera BUAP

41 Auge y declive de la fbrica textil de Metepec, en Atlixco, Puebla 47 Energa Tesla

53 Observacin del trnsito aparente de Venus por el disco solar

59 Corrientes geomagnticas inducidas; una perspectiva de fallas en los transformadores de potencia

R. Conde Rivera et al: Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos...

Perodo 1952-2006 1953-1997

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

R. Conde Rivera et al: Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos...

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

R. Conde Rivera et al: Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos...

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

R. Conde Rivera et al: Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos...

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R. Conde Rivera et al: Obtencin de curvas I-D-TR a partir de datos pluviomtricos...

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Modelo matemtico para la solucin de un laberinto multicursal mltiple

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Figura 2. Medidas del laberinto con respecto al robot

Figura 1. Estructura del laberinto

Figura 3. Grafo de bsqueda por profundidad y anchura.

Figura 4. Grafo de bsqueda por profundidad y anchura.

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Figura 6. Eje de coordenadas con respecto al eje X.

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Diseo del sistema de posicionamiento terrestre de un tractor agrcola va GPS

Figura 1. Sistema de direccin del tractor

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Figura 5. Nivel de inexactitud inducido

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Tabla 1. Niveles armnicas (impares) para AT (% de la fundamental).

Distorsin armnica total

Tabla 2. Niveles armnicas (pares) para AT (% de la fundamental).

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

# f (t) . cos kt.dt, k = 1, 2, 3, ..., n

# f (t) . sin kt.dt, k = 1, 2, 3, ..., n

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

Figura 1. Triciclo de vapor inventado por Cugnot en 1770 (http://fr.wikipedia.org/wiki/Joseph_Cugnot)

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Tabla 1. Comparativa de pesos de algunos vehculos actuales, (RAM, 1997).

(Las dos ltimas columnas no pertenecen a la publicacin RAM, 1997)

Tabla 2. Dimensiones de algunos vehculos actuales, (RAM, 1997).

(La ltima columna no pertenece a la publicacin RAM, 1997)

Octubre 2012 - Marzo 2013, Ao 8, No. 17

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Figura 4. Representacin del anlisis aerodinmico de un vehculo modelado por computadora.

Ver estadsticas Censo de Poblacin y Vivienda (INEGI, 2010).

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Figura 5. Ejemplo de vialidad.

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