Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras

automovilísticas organizadas que empezaron en Francia en 1894.

Rápidamente evolucionaron desde simples carreras entre dos ciudades
hasta carreras de resistencia tanto para coches como para pilotos. La
innovación y las técnicas de conducción permitieron alcanzar pronto
velocidades que excedían los 100 km/h. Sin embargo, a causa de que las
carreras se desarrollaban en espacios abiertos, había frecuentes
accidentes con víctimas tanto entre los conductores como entre los
espectadores.

Más tarde, las carreras fueron realizadas principalmente en largos

circuitos cerrados en caminos públicos, en lugar de circuitos privados.
Así se prepararon el circuito de Le Mans del Gran Premio de 1906, el
circuito de Targa Florio (150 km en las calles de Sicilia), el circuito alemán
de Kaiserpreis (121 km en las montañas Taunus), y el circuito francés
Dieppe (77 km), utilizado en un Gran Premio de 1907. Como excepción,
los circuitos privados fueron el óvalo inglés de Brooklands, completado
en 1907, y el circuito de Indianápolis, usado por primera vez en 1909 con
la primera carrera de las 500 millas de Indianápolis y el italiano
Autodromo Nazionale Monza, abierto en 1922.

En 1922, Italia fue el segundo país en albergar una carrera automovilística

usando el nombre de Gran Premio, desarrollándose éste en Monza. En
1924 fue seguida por Bélgica y España, y más tarde se extendió el uso a
otros países. En sentido estricto, todavía no era un campeonato formal,
pero había una especie de colección de reglas para las diferentes
carreras. Justo antes de la Primera Guerra Mundial aparecieron una
fórmula de reglas con algunos aspectos básicos como el tamaño de los
motores y el peso de los automóviles, pero que no fue adoptado
universalmente.

En 1924, sin embargo, muchos clubes del motor se unieron para formar la
Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos,
("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus", AIACR),
cuya Comisión Internacional Deportiva (Commission Sportive
Internationale, CSI) fue autorizada para regular los Grandes Premios y
otras competiciones internacionales. Desde los orígenes de los Grandes
Premios, las competiciones habían sido controladas conforme a un
estricto conjunto de reglas (fórmula) básicas sobre aspectos como el
tamaño del motor y el peso del vehículo. Estas regulaciones fueron
prácticamente abandonadas en 1928, cuando se desarrolló la conocida
como "Fórmula Libre", cuando los organizadores de las carreras
decidieron controlar sus eventos prácticamente sin ninguna limitación.
De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con el rango de Gran
Premio creció, pasando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en
1929, y a dieciocho en 1934, el máximo alcanzado antes de la Segunda
Guerra Mundial.

Historia de la Fórmula 1 [editar]

Cronología de la participación en la Fórmula 1 de los constructores
presentes en la temporada 2009.

Artículos principales: Historia de la Fórmula 1 de 1950 a 1999 e Historia

de la Fórmula 1 de 2000 a la fecha

Creación de la Fórmula 1 [editar]

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo

hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el
Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de
la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su
concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose
a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la
sigla "FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949
anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para
crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por
motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con
coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y
reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato
del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el
13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo

iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA)
organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La
organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes
Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo
que ya se corría en años previos.

El regreso de las carreras (1950-1958) [editar]

Juan Manuel Fangio pilotó este Alfa Romeo 159, con el que consiguió el
título en 1951.

El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y

fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, quien ganó el campeonato de
1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel
Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y
1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de
Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo competir
con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y
ahora está ampliamente considerado como el conductor más grande que
nunca ha ganado el título.4 5

El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de

automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los
cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas
se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el
Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada
sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con
dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la
normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes,
debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.6 Cuando
se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban
limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196,
que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de
combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el
campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes
de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre
de Le Mans en 1955.7

Los garajistas (1959-1980) [editar]

Stirling Moss en Nürburgring en 1961.

El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car

Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros
Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron
desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack
Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la
superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores
regulares habían cambiado a coches con motor central.8

El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo
un Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a
la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del
Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas
más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart,
John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de
equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron
doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.

En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio

en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance
tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En
1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles,
introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.9

La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los

coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los
años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con
efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y
permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el
concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970).
Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches
a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles
de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis
respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de
rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los
neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las
irregularidades de la superficie del circuito.10

Las grandes empresas (1981-2000) [editar]

A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de

los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente
reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de
millones de dólares.11 12

Véase también: Categoría:Temporadas de Fórmula 1 y Temporada 2009

de Fórmula 1
Deporte y reglamento [editar]

Artículo principal: Reglas de la Fórmula 1

El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional

de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas
(Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los
monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones
en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de
puntuación y de penalización. Además en todo evento de Fórmula 1
deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.13

Puntuación y orden del campeonato [editar]

Artículo principal: Sistemas de puntuación de Fórmula 1

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los

equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros
que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el
piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Así mismo, en aquella
época, se premiaba con un punto al piloto que consiguiera la "pole" en la
sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de
algunos participantes.

La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el

ganador de la prueba conseguirá 10 puntos; el 2º, 8; el 3º, 6; el 4º, 5; el 5º,
4; el 6º, 3; el 7º, 2; y el 8º, 1 punto.

Durante décadas, la puntuación a determinado el orden en la clasificación

del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien
tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las
mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma
de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la
posición del mismo en el campeonato.

Posición 1950-1959 1960 1961-1990 1991-2002 Desde 2003

1º 8 puntos 8 puntos 9 puntos 10 puntos 10 puntos
2º 6 puntos 5 puntos 6 puntos 6 puntos 8 puntos
3º 4 puntos 4 puntos 4 puntos 4 puntos 6 puntos
4º 3 puntos 3 puntos 3 puntos 3 puntos 5 puntos
5º 2 puntos 2 puntos 2 puntos 2 puntos 4 puntos
6º - 1 punto 1 punto 1 punto 3 puntos
7º - - - - 2 puntos
8º - - - - 1 punto
Vuelta rápida 1 punto - - - -
Banderas y coche de seguridad [editar]

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son

algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los
comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico,
los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las
dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros
que tienen que ser de cómo mínimo 80 × 100 cm.14

Forma de
Bandera Denominación Significado14
presentación
Final de carrera, o en su caso, de
Bandera a
Agitada cada una de las sesiones de la
cuadros
competición.
Detención de los entrenamientos
o de la carrera ya sea por un
accidente o por causas
meteorológicas. Todos los pilotos
deben reducir inmediatamente su
velocidad, detenerse si es
necesario y volver a los boxes (o
Bandera roja Agitada
al lugar previsto por el
reglamento de la prueba). Está
prohibido adelantar. Esta bandera
se muestra únicamente por orden
del director de carrera. Todos los
semáforos del trazado se pondrán
en rojo.
Bandera Agitada Peligro, no se permite el
amarilla adelantamiento y se debe reducir
la velocidad. Puede ser mostrada
a los pilotos de dos formas
diferentes:

Una bandera amarilla: reducir la

velocidad y estar preparados para
variar la trazada debido a la
presencia de un peligro en un
borde de la pista o en una parte
de la misma.

Dos banderas amarillas: reducir

la velocidad, no adelantar y
prepararse para variar la trazada
o incluso para detenerse debido a
la presencia de un peligro que
obstruye la pista total o
parcialmente.
 Se muestran normalmente en el
puesto de señalización
inmediatamente anterior al
peligro, aunque en algunas
ocasiones se pueden mostrar en
más de uno. La presencia de esta
bandera antes de la salida, por la
imposibilidad de algún conductor
de empezar, obliga a la
cancelación de la salida. Tras
dicha cancelación, se suele
realizar otra vuelta de
calentamiento.
El coche de seguridad (safety car
en inglés) está interviniendo en la
pista, por lo hay que reducir la
Bandera
Agitada la velocidad, no adelantar, e incluso
amarilla y rótulo
amarilla estar preparados para detenerse
«SC»
y variar la trazada ya que un
peligro obstruye de forma total o
parcial la pista.
Pista resbaladiza en una zona, ya
Bandera
sea por agua o por aceite. Los
amarilla con Estática
conductores deberán reducir la
franjas rojas
velocidad en ese punto.
El peligro ha pasado y se puede
volver a adelantar. Cuando el
director de carrera lo requiera, se
puede mostrar también durante la
Bandera verde Agitada vuelta de calentamiento o al
principio de una sesión de
entrenamientos de forma
simultánea en todos los puestos
de señalización.
Bandera azul Agitada Tiene varios significados según
cuándo se utilice:

Siempre (en entrenamientos y

carreras): se muestra estática al
final del pit lane para indicar al
piloto que sale del pit lane que
hay coches que se aproximan por
la pista. El semáforo del pit lane
también muestra una señal
parpadeante luminosa azul.

En los entrenamientos: el piloto

 debe ceder el paso a un coche
más rápido al cual se precede.

En la carrera: el piloto va a ser

doblado por otro piloto ha
realizado al menos una vuelta
más. El piloto que será doblado
debe permitir el adelantamiento
tan pronto como sea posible.
El piloto ha realizado una
Bandera Estática con
maniobra antideportiva. Se
dividida el dorsal
presenta una sola vez.
El piloto debe detenerse en su
box o en el lugar designado
Estática junto
Bandera negra previamente en el briefing la
al dorsal
próxima vez que se pase por la
entrada de pit lane.
Existe un vehículo mucho más
Bandera blanca Agitada lento en la pista, ya sea de
emergencias o de carreras.
Indica al piloto que su vehículo
tiene problemas mecánicos que
pueden constituir un peligro para
los demás pilotos y para él; por lo
Bandera negra Estática junto
que se deberá detener en su box
con círculo al dorsal
lo antes posible. Actualmente no
es muy utilizada, puesto que se
suele avisar al piloto en estas
situaciones mediante radio.

Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores:
amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera
(amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).

Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el

Gran Premio de los Estados Unidos de 2004.
El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende
directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de
neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente
grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de seguridad
en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés
safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.

Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este

vehículo. Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex
piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.15

Véase también: Coche de seguridad

Los leds traseros de los monoplazas [editar]

Los monoplazas tienen una luz compuesta de unos 15 leds que

parpadean aproximadamente a unos 4 Hz de frecuencia. Generalmente se
iluminan de color rojo, en dos casos: al activar el limitador de velocidad
para entrar en boxes y cuando el piloto cambia el coche a la
configuración de lluvia. En ambos casos, se activan desde el volante.

A diferencia de otros turismos, no se activa al accionar el pedal de freno.

Existe un caso especial: cuando un piloto es novato, los leds se
encienden en verde durante sus pruebas para indicar al resto de los
pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia.

Al igual que con el coche de seguridad, Mercedes-Benz es el encargado

de fabricar los leds para todos los coches.

Penalizaciones en carrera y calificación [editar]

Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de

pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales
como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las
banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a
su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán
cuál de los castigos siguientes será utilizado:16

Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a

pasar por la calle de los boxes sin detenerse.

Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes

y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no
podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos
diez segundos, podrá regresar a la carrera.

Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá

de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta
penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor
que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo
10 puestos en la parrilla de salida.

Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de

caja de cambios sin acabar el ciclo.

Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación.

Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores
tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de
salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye
intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta
rápida.

Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación.

Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006,
cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios
segundos al mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por
omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final
que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de
posiciones.

Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto.

Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder
puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una
penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema
peligrosidad.

En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá

realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la
señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de
carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo
faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le
añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones

como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en
algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la
penalización de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran
Premio.

Los Grandes Premios [editar]

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del

mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El
viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos
libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la
pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2008, fabricados
por Bridgestone)17 correctos para la carrera (duros, medios, blandos,
superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer
entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran
hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una
hora y media al igual que las demás, y a continuación se corre la sesión
de calificación.

Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos,

respectivamente. En la primera calificación, los cinco últimos puestos ya
no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán
eliminados los últimos cinco monoplazas. Quedarán diez coches, que
lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la
carrera del día siguiente.

Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida

media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de
calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener
los neumáticos calientes zigzagueando y calientan sus frenos frenando
en plena recta.

Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre
media y un hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran
Premio de Australia (que se corrió por la tarde), como el Gran Premio de
Singapur (nocturno, el primero de la historia en Fórmula 1), variaron
sustancialmente el horario, principalmente por su comodidad de
retransmisión en Europa a una hora razonable.

Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010, es

posible que haya varios grandes premios nuevos que serían en la India,
Rusia, Argentina o México.

La calificación [editar]

Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del

inglés Qualifying 1, 2 & 3), de 15 minutos cada una (Nota: En 2008, la Q1
dura 20 minutos, la Q2 15 minutos y la Q3 10 minutos). El sistema
utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin
restricción de neumáticos (solo los seleccionados) ni de gasolina, en
cada parte de la calificación y deberán estar entre los 15 primeros en la
Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido
ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda,
y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el
16 al 20. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la
11 a la 15. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina
libremente.

La dinámica en la Q3 difiere, puesto que la cantidad de combustible que

carguen en esta última sesión determinará la cantidad que deberán cargar
en la carrera (regla del 107%). Los mejores tiempos ordenarán los puestos
del 10 al 1 (pole).18

Los vehículos con más combustible para la carrera realizarán su primera

o única parada más tarde que los demás.
La carrera [editar]

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis

Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de

calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí
mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos.
Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de
salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre
esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que
consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo.
Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da
por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a
mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún
problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de
salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una
segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del
Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en
sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de

vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en
Mónaco), y no podrá durar más de dos horas.19 Los pilotos que crucen la
línea de meta tras la última vuelta en las 8 primeras posiciones serán
recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la
posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como
el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da
dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas.

Circuitos [editar]

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

Artículo principal: Anexo:Circuitos de Fórmula Uno

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes

Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos
urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las
instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como
salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para
más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7
kilómetros.20

En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados

por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de
Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de
Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como
el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

Estrategias [editar]

Pit Stop en Fórmula 1 en el Gran Premio de Malasia de 2006.

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad

personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es
un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a
un piloto que a priori no sea favorito.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El
hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos
cargado de combustible, puede variar las posiciones de una carrera. Las
estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la
calificación. En la tercera sesión de calificación se decide la estrategia.

Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También

el número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en
ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los
incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo la entrada del coche
de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que opten por
realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al
comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos a mitad de la
carrera.
Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los
equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos
trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de combustible o los
cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la
circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes, por
algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los
mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar
errores y tiempo en las paradas de los vehículos.

Pilotos legendarios [editar]

Michael Schumacher se retiró de la Fórmula 1 al finalizar la temporada del

año 2006, con 37 años, más de 25 dedicados a la competición y 16
temporadas en la Fórmula 1, en la que ha sido el piloto más laureado de la
historia.21 22
Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos mundiales en las ocho
temporadas en que compitió y registra la mayor efectividad de la historia,
ganando el 47% de las carreras en las que participó.

Ayrton Senna en el circuito de Ímola durante el Gran Premio de San

Marino de 1989. Senna es declarado un mito de la F1, y considerado el
más rápido de la historia según diversos expertos.

Los tres únicos campeones en activo: Fernando Alonso (2005-2006), Kimi

Räikkönen (2007) y Lewis Hamilton (2008), en el podio del Gran Premio del
Reino Unido de 2007.

Artículo principal: Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1

Muchos pilotos a lo largo de la historia han causado admiración en los

espectadores de este deporte y, aunque no todos consiguieron ser
campeones del mundo, han dejado una huella imborrable en la historia de
la Fórmula 1.

Los pilotos campeones del mundo han sido, con algunas de sus
estadísticas23 más relevantes, los siguientes:

Pos. Piloto Títulos Puntos Victorias Poles Vueltas Podios Carreras*

rápidas
 Michael
1 Schumach 7 1369 91 67 76 154 250
er**
Juan
2 Manuel 5 244,5 24 25 22 35 51
Fangio
Alain
3 4 768,5 51 32 40 106 201
Prost
Ayrton
4 3 610 41 65 20 80 160
Senna
Nelson
4 3 481,5 23 24 22 60 203
Piquet
Niki
4 3 420,5 25 24 24 54 170
Lauda
Jackie
4 3 359 27 15 15 43 89
Stewart
Jack
4 3 253 14 11 11 31 122
Brabham

9 Fernando 2 551 21 17 11 51 121

Alonso
Mika
9 2 424 20 26 25 51 160
Häkkinen

9 Emerson 2 281 14 6 6 35 141

Fittipaldi
Graham
9 2 270 14 13 10 36 171
Hill
Jim
9 2 255 25 29 28 32 67
Clark
Alberto
9 2 107,7 13 14 11 17 32
Ascari

15 Giuseppe 1 115,3 5 5 5 19 32
Farina
Mike
15 1 112,7 3 4 5 18 44
Hawthorn
15 Phil Hill 1 94 3 6 5 16 47
Jochen
15 1 107 6 10 3 13 55
Rindt***
John
15 1 180 6 8 10 24 108
Surtees
Denny
15 1 248 21 18 11 51 121
Hulme
James
15 1 179 10 14 8 23 89
Hunt
Jody
15 1 246 10 3 5 33 106
Scheckter
 Mario
15 1 180 12 18 10 19 127
Andretti
Alan
15 1 199 12 6 13 24 116
Jones
Keke
15 1 159,5 5 5 3 17 110
Rosberg
Nigel
15 1 480 31 32 30 59 186
Mansell
Damon
15 1 360 22 20 19 42 116
Hill

15 Jacques 1 234 11 13 9 23 165

Villeneuve
Kimi
15 1 519 17 17 34 55 137
Räikkönen
Lewis
15 1 207 9 13 3 22 35
Hamilton

(*) Carreras disputadas, en las que se calificó con el 107% del tiempo del
poleman, cuando la regla aún estaba vigente
(**) No se cuentan los puntos obtenidos en 1997 cuando la FIA lo excluyó
del campeonato después de un incidente con Jacques Villeneuve24
(***) Campeón del Mundo a título póstumo
Los pilotos en negrita están en activo

Otros pilotos que también han tenido gran relevancia en la competición, a

pesar de no conseguir el trofeo mundial, son Stirling Moss, Gilles
Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux,
Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Jean Alesi, Satoru
Nakajima , Dan Gurney , Rubens Barrichello, David Coulthard, Carlos
Reutemann y Lorenzo Bandini, incluyendo pilotos de la actualidad como
Jenson Button, Pedro Martínez de la Rosa o Giancarlo Fisichella entre
otros.

Figuras iberoamericanas destacadas, aparte de algunas nombradas

anteriormente, son Juan Pablo Montoya, Carlos Pace, Felipe Massa, José
Froilán González, Eliseo Salazar, Pedro Rodríguez, Ricardo Rodríguez de
la Vega, y Johnny Cecotto.

Recientemente una prestigiosa revista británica, F1 Racing,25 realizó un

ranking con los 50 pilotos más rápidos de la historia de la F1, basándose
en estadísticas tales como poles, victorias, puntos, comparación con
compañeros de equipo, etc, de cada piloto, y con un equipo de expertos,
entre ellos Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt o Stirling Moss. Según
esta lista, el piloto más rápido de la historia fue Ayrton Senna, seguido de
Michael Schumacher. Entre los pilotos actuales aparecen Fernando
Alonso, como el octavo, Kimi Räikkönen, el decimotercero, Jarno Trulli, el
42º, Mark Webber, el 43º, y Jenson Button, el 49º. He aquí la lista
publicada:
 Hans-
34º Joachim
Pos. Piloto Stuck
Emerson
17º
Ayrton Fittipaldi Carlos
1º 35º
Senna Pace
18º Niki Lauda
Michael Tony
2º 36º
Schumacher Stefan Brooks
19º
Bellof
3º Jim Clark John
37º
Keke Surtees
20º
Nigel Rosberg
4º Johnny
Mansell
James 38º Servoz-
21º Gavin
Ronnie Hunt
5º
Peterson
22º Alan Jones Gerhard
39º
Juan Berger
6º
Manuel Fangio François
23º
Cevert 40º Jo Siffert
Mika
7º
Häkkinen Chris Didier
24º 41º
Amon Pironi
Fernando
8º
Alonso Juan Pablo Jarno
25º 42º
Montoya Trulli
Jackie
9º
Stewart 26º Jacky Ickx Mark
43º
Webber
Jochen Mario
10º 27º
Rindt Andretti Rene
44º
Arnoux
Gilles Carlos
11º 28º
Villeneuve Reutemann Jean
45º
Alesi
Stirling 29º Tom Pryce
12º
Moss Dan
46º
Jody Gurney
30º
Kimi Scheckter
13º
Räikkönen Riccardo
47º
31º Damon Hill Patrese
14º Alain Prost
Jack Jean-
32º 48º
Nelson Brabham Pierre Jarier
15º
Piquet
Giuseppe Jenson
33º 49º
Alberto Farina Button
16º
Los pilotos en negrita están en activo

Tecnología [editar]

La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología

más avanzada en varias áreas:

Michael Schumacher en el F2004 de la escudería Ferrari.

Aerodinámica [editar]

Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los

350 km/h en la mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1
llegaron a superar los 370 km/h hace algunos años (actualmente ha
descendido a 348 km/h debido en gran parte a la reducción de la
cilindrada de los motores). En cambio, otros circuitos, como el circuito de
Mónaco, se registran valores inferiores a 300 km/h, con una media de
160 km/h en todo el circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica
y la ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos

objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un
alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de
sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser
determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos
esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes
aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la
densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al
aire.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un

coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en
curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia
al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las
rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover
ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En
circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos,
exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el
vehículo necesita mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso del
placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga
aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un
monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de
simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés
computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento
analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás
artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de
horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real
ocupado.

Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar

diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo
aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así
como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la
posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento.

Motor [editar]

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el

motor. A lo largo de la historia las características de éste han ido
cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han
sido:

Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004.

Motor del Renault RS27 de 2007.

Años Cilindrada y tipo de aspiración Disposición del motor

 (turboalimentada o atmosférica)
1950- 4500 cc atmosféricos o 1500 cc con
Indiferente
1951 turbo
1952-
2000 cc atmosféricos Indiferente
1953
1954- 2500 cc atmosféricos o 750 cc con
Indiferente
1960 turbo
1961-
1500 cc atmosféricos Indiferente
1965
1966- 3000 cc atmosféricos o 1500 cc con
Indiferente
1985 turbo
1986-
1500 cc con turbo Indiferente
1987
3500 cc atmosféricos o 1500 cc con
1988 Indiferente
turbo
1989-
3500 cc atmosféricos Indiferente
1994
1995-
3000 cc atmosféricos Indiferente
2000
2000-
3000 cc atmosféricos V10
2005
2400 cc atmosféricos V8 o 3000 cc V8 o V10 (limitado a
2006
atmosféricos V10 16.800 rpm)
2007- V8 (limitado a
2400 cc atmosféricos
2008 19.000 rpm)
V8 (limitado a
2009 2400 cc atmosféricos
18.000 rpm)

Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada

para conseguir un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al

menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios),26 y
si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía
10 puestos en la parrilla de salida el domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor

V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4
litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los
motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad
de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un
motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más
modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros
todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un
régimen de giro más bajo (16.800 rpm).27 La única escudería que utilizó
motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.28

Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los
dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos
de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y
2009;29 los motores sufren entonces un proceso de congelación en su
evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su
diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la
reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se
introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo
de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de
configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en
2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores
por un periodo de 10 años a partir de 2008. Se podrá hacer un cambio
después de cinco años, pero sólo con la aprobación por unanimidad de
todos los accionistas y con previo aviso de dos años. La congelación
total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas
partes.30 31 En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la
potencia de estos con los de los otros equipos.

Tracción, transmisión y marchas [editar]

La tracción de un F1 es trasera, es decir, la potencia del motor se

transmite a las ruedas traseras. Al estar situado el motor en la parte
central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la
transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la
tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el
McLaren M9A.

A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como

característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial,
por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar la
relación de transmisión. El piloto sólo tiene que accionar unas levas
situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad
todos los monoplazas tienen 7 marchas. Renault, que anteriormente había
optado por tener únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7. A
partir de 2008 si se cambia una caja de cambios se retrocederá 5 puestos
en la parrilla de salida.

Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema

electrónico de control de tracción, que prevendría que las ruedas puedan
derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido ningún dispositivo
o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las
ruedas.
Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos,
perteneciente a la escudería Toyota.

Volante [editar]

Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y

al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un
Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no sólo es el mando
del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una
compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de
información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el
vehículo, mediante botones y ruletas.

La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la

parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a
concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera
posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón
de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos
del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los
frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes
al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la
habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes,
mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar
funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del
diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del
motor.32

Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que
algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren)
para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas
electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los
tiempos por vuelta.33

El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz

de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe
poderse desconectar rápidamente.
El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no
se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente
utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de un kilogramo.34

Neumáticos [editar]

Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los

Estados Unidos de 2005.

Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault

R25, del año 2005.

McLaren MP4/22 con neumáticos blandos de seco.

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que
uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de
poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar
a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica,
fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.35

Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la

posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los
Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro extraordinario
de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la

pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y
entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor
en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos
de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima
entre 90 y 110 °C.35 Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su
máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas
recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de
un neumático de seco convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para

tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el
suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión
de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros
gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y
vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el
revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del
neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían
que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de
la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el
neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de
nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.36

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor

hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas
reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos
traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3
canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas
por un mínimo de 5 cm.37 Estos cambios crearon nuevos desafíos para los
fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone.

Antiguamente, Goodyear38 o Dunlop39 40 también participaron en esta
competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único
fabricante de neumáticos en el Mundial a partir del 2008, Michelin anunció
que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo,
Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 200741
hasta el 2010.42

Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos,

blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de
neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de
dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto.
Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de
neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante
de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de
neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3
juegos de neumáticos de lluvia extrema.43 44 Ningún piloto puede utilizar
más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos
primeras sesiones de los entrenamientos.42 Los neumáticos más blandos
que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible
al público.37 El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor
supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los
ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire

comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.37 Al utilizar nitrógeno se
reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el
nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire.
Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una
ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura,
aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la
concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta
y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.45 46

Véase también: Anexo:Fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1

Sistema de frenado [editar]

Discos de freno del Williams FW27.

Renault R27 de Fisichella en el Gran Premio del Reino Unido de 2007.

Cada uno de los dos depósitos blancos de líquido de frenos alimenta una
bomba hidráulica de los dos circuitos hidráulicos independientes.

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la

energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de
Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco
en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado
por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La
fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene
convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes
cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los
automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula
1, estos discos se construyen con materiales cerámicos, que no llegan a
fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo
luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte de central de los
discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para
disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de
temperatura se dispone de discos ventilados, que son discos de freno
con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un
compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de

adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de
la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado
antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión
de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con
el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en
los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno
para evitar bloquear las ruedas.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba

hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto
asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para
detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un
F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre
los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo
momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera
el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo,
cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia
o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al
delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor
deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las
presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen
proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con
el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de
los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal
es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque
dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de
frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad

de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en
distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de
frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este
deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de
frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en
la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en
entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para
evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.47

Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en

el desarrollo del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se
están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y
Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con
estos frenos