DURMIENTES

• Los durmientes (llamados

en otros países traviesas)
son elementos estructurales
que se sitúan en dirección
transversal al eje de la vía, El
durmiente recibe tensiones
que le transfiere el riel y las
transmite atenuadas a la
caja de balasto; finalmente
la plataforma recibe
atenuadas por el balasto, las
tensiones que habrán de ser
compatibles con su
capacidad resistente y
deformación.
 FUNCIONES DE LOS
DURMIENTES
• Sujetar firmemente y de
manera transversal a los
rieles o carriles manteniendo
su paralelismo y distancia
correspondiente a la trocha o
entreancho de vía.

• Resistir las presiones

provenientes de la base del
riel y transmitirlas a la capa de
balasto inmediatamente por
debajo de su cara inferior.

• Anclar el riel y a sí mismo en

forma transversal y
longitudinal por intermedio
de su posición incrustada
dentro de la capa de balasto.
 DURMIENTES DE MADERA

• La madera es muy apropiada

para la confección de
durmientes por su buen índice
de elasticidad, el que se
mantiene con los años de uso,
con poca disminución.

• En general, la madera se
considera como un dieléctrico,
o mal conductor de la
electricidad
 DURMIENTES DE MADERA
• El durmiente de madera tienen
una gran resistencia a todo tipo
de esfuerzos, incluidos los
originados en accidentes y por
su transporte; una buena
resistencia al deslizamiento
sobre balasto, un peso
reducido, lo que facilita su
manejo y abarata su transporte
• La desventaja principal del
durmientes de madera es su
durabilidad, la cual es menor al
durmiente de madera.
DURMIENTES DE HORMIGON
• El durmiente de hormigón
pretensado o postensado tiene
una vida útil en servicio,
superior al doble de los de
madera.
• Conserva a lo largo de toda la
vía una notable constancia en
sus condiciones físicas.
• La vía muestra una mayor
resistencia a los
desplazamientos en su plano.
• Se puede diseñar en la forma
más conveniente para resistir
los esfuerzos que habrá de
soportar en servicio.
DURMIENTES DE HORMIGON
• Su costo es un poco mayor que
el durmiente de madera tratada.

• Para aislar eléctricamente los

dos rieles es necesario usar
piezas de aislación especiales.

• El manejo es más difícil a causa

del peso elevado (más de 300
kg) y su relativa fragilidad.
 DURMIENTES METALICOS
• Debido a la escasez y alto precio de
la madera, en algunos países
industriales se inició el estudio y
construcción de durmientes
metálicos. Se estudió
especialmente la forma del
durmiente para obtener una buena
área de apoyo y una buena
resistencia al desplazamiento
longitudinal y transversal.

• Estos durmientes son

habitualmente de tipo monobloque
y su perfil, ya definido por la
experiencia, tiene forma de artesa.
 DURMIENTES METALICOS
•
Los durmientes metálicos no
tienen mucho uso en la
actualidad, y se utilizan sólo en
aplicaciones especializadas

• Los durmientes metálicos se

confeccionaron inicialmente en
acero y en fundición, pero estos
últimos son muy frágiles y no
dieron resultados aceptables,
por lo que se dejaron de utilizar.
Sólo en la India quedan
durmientes de este tipo
colocados en la vía.
 BALASTO
• El balasto es la capa
de piedra partida
que se tiende sobre
la explanación o
plataforma y sirve
de asiento a los
durmientes
 FUNCIONES DEL BALASTO
• Repartir en superficie amplia
de la explanación la presión de
los durmientes, que apoyando
directamente sobre el terreno
podrían hundirse en él.

• Constituir con los durmientes

un lecho elástico para
descanso de los rieles, y para
recibir de éstos los esfuerzos
que le transmiten, al pasar, los
trenes.
 FUNCIONES DEL BALASTO
• Contrarrestar el
desplazamiento de los
durmientes, al proporcionarles
una base con las múltiples
aristas vivas de las piedras.

• Sanear el asiento de la vía, ya

que con el balasto se forma
una capa permeable.
 CONDICIONES QUE DEBE
TENER EL BALASTO
• La capa de balasto, debe
ser de suficiente espesor Altura de

para que reparta las balasto entre

30 a 50 cm

presiones sobre una base

más ancha, según las
cargas que los
durmientes reciban. Esta
altura del balasto, esta
relacionada con la
velocidad, peso y número
de los trenes, también
con la naturaleza del
terreno y con el clima del
país .
 CONDICIONES QUE DEBE
TENER EL BALASTO
• Deben ser las piedras de arista
viva, pues los cantos rodados no
sujetan tanto los durmientes.
• No deben ser las piedras muy
pequeñas, porque entre ellas
quedaría poco espacio para el
drenaje y además, se perderían y
desgastarían más fácilmente; ni
ser muy grandes, pues se
reduciría aristas al apoyo del
durmiente y se dificultaría el
bateado. Las piedras deben ser
de roca dura, que se oponga a
quebraduras y desgastes: basalto,
cuarcita, caliza y granito.
 CCOLOCACION DEL BALASTO
• el balasto se coloca sobre la
explanación o plataforma, La
superficie de la explanación,
sobre la cual el balasto se
coloca, debe tener cierta
inclinación, en sentido
transversal, para dar salida a
las aguas, vertiéndolas por
uno o dos lados. Se coloca el
balasto en capa de buen
espesor y dimensiones al
ancho que, naturalmente,
varían con el de la vía y la
categoría de la línea.
 PLATAFORMA
• Es la superficie de
terreno que se ofrece
para que sobre ella
se coloque la
superestructura. Su
anchura depende, Plataforma de la vía con una sola
inclinación.
como es natural, de
que se establezca
una o más vías, y del
ancho de éstas
 PLATAFORMA
• El establecimiento de una
plataforma rígida ha sido
objeto de diversas pruebas y
aplicaciones parciales en
estos tiempos de empleo de
un material como el hormigón,
que tan bien se presta a
diversas soluciones; pero
resulta limitado el campo de su
utilización, por su costo
elevado y sobre todo, porque
para las velocidades algo Plataforma de la vía con dos aguas
crecidas, la elasticidad de la
vía con balasto y durmientes
de madera es, hasta ahora
insustituible.
 APARATOS DE VIAS
• Los aparatos de vía
tienen por objeto
realizar bien el
desdoblamiento o el
cruce de las vías, aún
cuando adoptan
Aparatos de vías
formas variadas
 APARATOS DE VIAS

Desvío, que permite el paso de las circulaciones de una vía a otra.

 APARATOS DE VIAS

Entre vía, fuente que permite realizar el cruzamiento de una vía sobre otra
 APARATOS DE VIAS
IMPORTANCIA DE LOS APARATOS DE VIAS:
Tomando en consideración las distintas situaciones
eventuales que se pueden presentar en un tramo ferroviario,
afectando la circulación de los trenes, bien sea por fallas
mecánicas de los mismos u otros factores, la importancia de
aparatos de vías radica en el hecho de asegurar la prestación
del servicio, aunque en forma degradada, mediante la
realización de maniobras y estrategias que conciernen a la
circulación de los trenes.
 PASOS A NIVEL
• Se denomina paso a nivel a la
intersección de una vía de
tránsito carretero no
diferenciada en altimetría con
una vía de ferrocarril, lo cual
exige que deba estar
debidamente señalizado para
que no se produzcan
accidentes. Este tipo de
cruces cuenta por lo general
con barreras ferroviarias para
impedir el paso del tránsito
vehicular cuando está
pasando el tren.
Protección o supresión del Paso a
nivel
• En los pasos a nivel que presenten un
AxT elevado (producto del número de
circulación de automóviles y el número de
trenes que cruzan el paso a nivel). Se
podrá proteger con un sistema automático
con o sin barrera. Si el AxT es muy
elevado, el paso a nivel típicamente será
suprimido
Protección o supresión del Paso a
nivel
– SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE PROTECCIÓN DEL
PASO A NIVEL [EDITAR]
• SBA (SEMI BARRERAS AUTOMÁTICAS [
EDITAR]
• SBE (SEMI BARRERAS ENCLAVADAS) [EDITAR
]
• SLA (Señalización Luminosa y Acústica)
Señalización del Paso a nivel

En carretera En la vía
 ESTACIONES
• Una estación ferroviaria o
estación de ferrocarril es una
instalación de vías y agujas,
protegida por señales, donde se
pueden coordinar procesos de
circulación y cuyos límites quedan
definidos por las señales de
entrada de ambos extremos. Por
lo general, las estaciones cuentan
con aparatos de vía. En ciertos
Reglamentos de Circulación, se
consideran estaciones a los
Apartaderos, Puestos de Bloqueo,
Puestos de Banalización y
Bifurcaciones, así como los
Puestos de Circulación, cuando
intervengan en el bloqueo.
 TIPOS DE ESTACIONES
• Principalmente se distinguen los tipos de estaciones
siguientes:
• Estaciones de viajeros
– Estación terminal
– Estación intermedia
– Estación de paso
– Parada
– Apeadero
• Estaciones para el transporte de mercancías:
– Estaciones de mercancías
• Estaciones para la ordenación de los trenes de
mercancías compuestos de los vagones aislados, las
estaciones de clasificación
ESTACIONES
 RIEL
• Se denomina riel, carril o raíl
a cada una de las barras
metálicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los
trenes. Los rieles se disponen
como una de las partes
fundamentales de las
vías férreas y actúan como
soporte, dispositivo de guiado
y elemento conductor de la
corriente eléctrica. La
característica técnica más
importante del ferrocarril es el
contacto de la rueda con
pestaña y el riel, siendo sus
principales cualidades su
material, forma y peso.
 Fabricación y montaje
• Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras
con el perfil requerido, que se cortan en tramos de 18 a
288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras
sobre los durmientes y se unen entre sí mediante eclisas
y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún
sistema de fijación.
• También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el
conjunto. Después es usual, en las vías modernas,
quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por
uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas,
punto en el cual se produce el mayor desgaste.
PARTES DEL RIEL
 Requisitos que debe cumplir el
carril
• Resistir directamente las tensiones que
recibe del material rodante y transmitirlas,
a su vez, a los otros elementos que
componen la estructura de la vía.
• Realizar el guiado de las ruedas en su
movimiento.
• Servir de conductor de la corriente
eléctrica para la señalización y la tracción
en las líneas electrificadas.
 Composición Química y Resistencia a la Tracción

CALIDAD %C %Mn %Si Pmáx Smáx Resistencia

A la tracción
MATIZ 70 680-830
NORMAL 0,40-0,60 0,80-1,25 0,05-0,35 0,055 0,05 N/mm2

MATIZ 90A 880-1030

(DURO) 0,60-0,80 0,80-1,30 0,10-0,50 0,05 0,05 N/mm2
MATIZ 90B 880-1030
(DURO) 0,55-0,75 1,30-1,70 0,10-0,50 0,05 0,05 N/mm2

MATIZ 110 %C %Mn %Si Pmáx Smáx %Cr %V %Al 1080

(DURO) 0.60- 0.80- 0.30- < < 0,80- <0.12 < min
0.82 1.3 0.90 0.030 0.030 1,30 0.004 N/ mm2
 Las Fijaciones
Las fijaciones constituyen el elemento más importante de la
relación riel durmiente, debido a su función de mantener el riel
perfectamente adosado al durmiente y garantizar su estabilidad
sobre el mismo.

Funciones
•Fijar los rieles a los durmientes, proporcionando estabilidad
vertical y lateral necesaria.
•Mantener el ancho o trocha de la vía y poder efectuar variaciones
o transiciones de trocha.
•Transmitir los esfuerzos dinámicos ejercidos por el material
rodante de la estructura de vía.
•Impedir el movimiento longitudinal de los rieles sobre los
durmientes.
•Absorber parte de las vibraciones producidas por el material
rodante.
 Las Fijaciones
Características
•Deben poseer resistencia mecánica y elasticidad durante su vida útil.
•Estar constituidas por el menor número de piezas posibles, de fácil
montaje y desmontaje sin comprometer por esto la resistencia
requerida.
•El sistema de fijación será diseñado de forma que todo o parte de él
sea reemplazado o sustituido en campo por un hombre con herramienta
de mano.

Tipos de sujeciones
•Rígidas clásicas.
•Clavos elásticos (clavos dorken, T-Flex, Elasticflex, J-Flex, etc.)
•Elásticas de laminas o grapa (RN, CIL, C4, Heyback, etc).
•Elásticas de clip (PANDROL).
•Sujeción de cuñas y cojinetes, sujeciones elásticas o grapa, etc.
 Las Fijaciones
Sistemas de Fijación para Durmientes de Concreto
•Son de tipo directo con fijación elástica NABLA.
•La inclinación del riel será de 1/20, la cual será proporcionada por el
durmiente de concreto.
•El riel se apoyará en el durmiente por el medio de un elastómero de
caucho, neopreno, poliuretano, acanalado o similar.
•Deben tener elementos aislantes necesarios para garantizar que existe
un aislamiento mínimo de 10 megaohm entre el riel y el durmiente.
•Las fijaciones debe ser compatibles con los rieles y durmientes a ser
utilizados, así como el sistema de anclaje inserto en los durmientes.
•Los elementos de anclaje de las fijaciones estarán constituidos por
Pernos.
•El sistema de fijación serán sometido a un programa de ensayos
estáticos y dinámicos equivalentes a 5 años de funcionamiento real con
resultados satisfactorios.
 Las Fijaciones
Sistemas de Fijación para Durmientes de Concreto
Requerimientos de cargas Estáticas y Dinámica
•La carga estática para el diseño de la fijación será 21.000 ks.
•Los elementos estarán sometidos a flexión y tracción combinada.
•Se tomarán en cuenta los esfuerzos de fatiga que involucran la
frecuencia de circulación de trenes, en el diseño del sistema de fijación.
•La velocidad máxima de los trenes será 120 Km/h.
•La Taza de rotura de las fijaciones en vía corriente será menor o igual
a 5% por año para el conjunto de las curvas criticas (R ≤ 600 m ).
•La vida útil de las fijaciones deberán ser superior a los 20 años tantos
para las piezas de fijación del riel por fatiga como de los elastomeros
por envejecimiento.
 Las Fijaciones
Sistemas de Fijación para Durmientes de Madera
•Son de tipo indirecto con fijación elástica NABLA.
•El sistema de fijaciones serán sometidos a un programa de ensayos
estáticos y dinámicos equivalente a 5 años de funcionamiento real con
resultados satisfactorios.
•El riel tendrá una inclinación de 1/20 que se lograra a través de una
placa de asiento de acero o por el entallado adecuado del durmiente en
las zonas de apoyo de los rieles en su cara superior.
•Las fijaciones dispondrán de grapas compatibles con la placa de
asiento del riel y con los elastómeros.
•Los elementos de anclaje de las fijaciones serán tirafondos que
estarán roscado al durmiente de madera.
Requerimientos de cargas estáticas y Dinámicas
Los requerimientos de cargas tanto estáticas como dinámicas serán
idénticos a los descritos anteriormente.
 Eclisa y Junta
Eclisas
• Son perfiles metálicos de secciones apropiadas para ajustarse a los
rieles de rodamiento longitudinalmente a través del alma.
•También llamadas bridas son un elemento componente del dispositivo
que permite unir dos rieles sucesivos en la discontinuidad denominada
junta en la forma esquemática ilustrada .
 Eclisa y Junta
Eclisas
• La junta es el punto donde se unen dos extremos de riel y de
acuerdo con el grado de funcionalidad (o forma de trabajar de la
junta) ésta puede ser:
b) Junta Mecánica: vincula los rieles con el propósito de absorber las
dilataciones longitudinales del riel y dar la mayor continuidad posible
en la reacción vertical.
c) Junta Aislante: tiene por finalidad establecer un aislamiento eléctrico
entre rieles sucesivos.
d) Junta Aislante Pegada: garantiza el aislamiento eléctrico y permite
resistir los grandes esfuerzos producidos en las barras contínuas o
L.R.S.
• Las eclisas o brindas son fabricadas en una variedad de perfiles
que comprenden las brindas específicas de cada sección de riel y
para cada tipo de función.
 Eclisa y Junta
Eclisas
• Adicionalmente, las bridas tienen diseño que permiten abrazar el
pie si fuera necesario o bien permitir una colocación especial de
sujeciones.
• Una eclisa de diseño muy particular es la denominada “eclisa de
compromiso o de transición” que sirve para vincular los rieles de
diferentes tipos (tal como el U54 con el U50).
• Las bridas normalmente están confeccionadas con un acero que se
corresponde con el del riel, sin embargo, suelen emplearse otros
materiales diferentes al acero, como es el caso de las bridas para
juntas aislantes, las cuales se confeccionan con una madera
especial tratada, denominada permaglas.
 MANTENIMIENTO DE LAS FIJACIONES

Realmente en nuestro país, específicamente Metro de Caracas, no

existe un mantenimiento definido, sino un mantenimiento correctivo,
es decir, reemplaza las fijaciones por otras nuevas.
Aunque se hace inspecciones periódicas a la vía férrea para
determinar cual de las fijaciones hay que reemplazar y otras hay
que ajustar. Para su ajuste se requiere un toque de 20 lbs/pug2 de
igual forma se realizan con las bridas o eclisas.

Realmente en nuestro país, específicamente Metro de Caracas, no

existe un mantenimiento definido, sino un mantenimiento correctivo,
es decir, reemplaza las fijaciones por otras nuevas.
Aunque se hace inspecciones periódicas a la vía férrea para
determinar cual de las fijaciones hay que reemplazar y otras hay
que ajustar. Para su ajuste se requiere un toque de 20 lbs/pug2 de
igual forma se realizan con las bridas o eclisas.
 Agentes que Rudecen La Vida Útil de Las
Fijaciones
Dilatación
Temperatura
Contracción

Humedad Nivel
Agua Minerales Oxidación Corrosión
Freático

Excesiva Excesiva Deformaciones

Carga Vibraciones
Carga Portante Elásticas

Carga
Portante de Tipos de Decisión Balasto o Asentamientos
Suelo Suelos Concreto Diferenciales

Compactación Bateo Asentamiento Deslizamiento Durmiente

de Balasto
 PERALTE
• Se denomina peralte a la
diferencia de cota entre
los dos rieles de la vía en
curva, para una sección
normal al eje de la vía.
Se proporciona mediante
la elevación gradual del
riel exterior sobre el
interior, manteniendo
esté a su nivel original en
la recta
 FUNCIONES DEL PERALTE
• Producir una mejor
distribución de cargas en
ambos rieles.
• Reducir la degradación y
desgaste de los rieles y
del material rodante.
• Compensar parcial o
totalmente el efecto de la
fuerza centrífuga con la
consiguiente reducción
de sus consecuencias.
• Proporcionar confort a los
viajeros.
 VIA EN PLACA
• La vía en placa o vía
sobre placa de hormigón
tiene como objetivo
obtener una alta calidad
de vía disminuyendo los
costes de mantenimiento.
Su colocación se realiza
sin balasto y consta de
una placa de hormigón
que transmite a la
plataforma tensiones
uniformemente
distribuidas y de menor
valor que con balasto.
 VIA EN PLACA
VENTAJAS: DESVENTAJAS
• Soporta mayores • Mayor coste de
cargas por eje. construcción.
• Disminuye la presión • Mantenimiento de la
transmitida a la plataforma más
plataforma. dificultoso.
• Menor coste de
mantenimiento
 PATIOS Y TALLERES
• Son las estructuras donde toda empresa
ferroviaria guarda y reparas sus trenes.
• Son de gran importancia porque gracias a
ellas se logra el mantenimiento diario de
los trenes para que siempre se
encuentren en buenas condiciones,
garantizando a su vez la seguridad de los
pasajeros.
PATIOS Y TALLERES
 PUENTES
• Un puente es una construcción, por lo
general artificial, que permite salvar un
tramo ferroviario de un accidente
geográfico o cualquier otro obstáculo
físico como un río, un cañón, un valle, un
camino,un cuerpo de agua, o cualquier
obstrucción.
PUENTES
 TUNELES
• Un túnel es una obra
subterranea de caracter lineal
cuyo objeto es la
comunicación de dos puntos,
para realizar el transporte de
personas, materiales entre
otras cosas. Normalmente es
artificial.
• Los túneles se construyen
excavando en el terreno,
manualmente o con máquinas.
Los sistemas habituales de
excavación subterranea son
medios mecánicos, voladuras
y manual
 TUNELES
• Los medios mecanicos mediante
minador puntual (rozadora),
minador a sección completa o
TBM (Tunnel Boring Machine) o
con maquinaria convencional
(martillo picador, excavadora...)
• Perforación y voladura mediante
explosivos.
• Manual, metodo derivado de la
minería clásica del carbón de las
cuencas asturianas, en el que los
operarios pican con martillo
neumático la sección a excavar y
otra partida de obreros
desescombran manual o semi-
manualmente.
SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Es la parte del carril destinada a

entrar en contacto con las ruedas
del material móvil, siendo el área
de contacto del orden de 1Cm2.
su anchura debe de ser suficiente
para:
• Mantenerse un efecto de
reparto de carga en las zonas
donde se producen las
tensiones por el contacto
rueda-riel y que deben
trasferirse a la masa metálica
del hongo.
• Permitir radios de acuerdo
adecuados con el alma y el
hongo del carril.
• Mantener un margen
suficiente para el desgaste
lateral en curvas de radios
reducido.
 RIEL LARGO SOLDADO
• Desde comienzos de siglo 20 los ferrocarriles se
han preocupado de eliminar las junturas de los
rieles, las cuales se consideraban un mal
necesario ya que la longitud del riel estaba
limitada, por un lado por las posibilidades de
laminación y transporte; y por otro lado, por el
problema de la dilatación térmica. En la
actualidad estos problemas se han solucionado
y no hay inconvenientes en transportar barras
largas de 120 m hasta 800 m y de soldar en
terreno vías continuas de largos indefinidos
 VENTAJAS DEL RIEL LARGO
SOLDADO
• Ahorro de eclisas y pernos
• Ahorro de conexiones eléctricas para el paso de las
corrientes de señalización y de retorno de tracción
• La vida útil de los rieles aumenta hasta en un 30%
• Los gastos de conservación pueden disminuir hasta un
50%
• Se reduce el número de averías del riel, especialmente
en los agujeros de las junturas
• Disminuye la resistencia a la rodadura
• Aumenta la duración de los durmientes, especialmente
los de hormigón
 GEOMETRIA DE LA VÍA
• La idea fundamental para el diseño
geométrico es la de mantener factores de
seguridad adecuados con respecto a la
estabilidad del vehiculo y dar comodidad
al usuario. Los factores de seguridad que
siempre estarán en constante seguimiento
serán los siguientes:
 GEOMETRIA DE LA VÍA
• Ancho de Vía: El ancho de vía o trocha
de una vía férrea es la distancia entre las
caras internas de los rieles, medida 15
mm por debajo del plano de rodadura en
alineación recta.
 GEOMETRIA DE LA VÍA
• Nivelación longitudinal:
• Parámetro que define la cota de la
superficie de rodadura de un hilo de la vía,
referida a un plano de comparación.
• Nivelación transversal:
• Peralte, es la diferencia de cota existentes
entre las superficies de rodadura de los
dos carriles de una vía en una sección
normal al eje de ésta.
 GEOMETRIA DE LA VÍA
• Alineación: La alineación teórica de una
vía es la proyección horizontal del hilo
director definido por el proyecto o por el
replanteo. Es la correcta figura geométrica
que den de tener los carriles (recta,
transición o curva).
 CURVAS

Las curvas son la conexión entre

alineaciones rectas. Pueden ser de radio
constante o variable.
 ELEMENTOS DE TRAZADO
• Alineaciones rectas:
Son aquellas que en el plano horizontal se representan
por una recta, proyección del eje de la via sobre dicho
plano. Este tipo de alineación es el más natural a la hora
de trazar un medio de comunicación, puesto que la
distancia más corta entre dos puntos situados en una
superficie se obtiene siguiendo la línea geodésica, que
en la superficie esférica de la tierra es el círculo máximo,
cuya proyección sobre un plano tangente a la esfera en
un punto de el es una recta. En el ferrocarril, las rectas
en planta están caracterizadas por su longitud.
 ELEMENTOS DE TRAZADO
• Alineaciones curvas:
Son aquellas que en el piano horizontal se
representan por una curva, proyección del
eje de la via sobre dicho plano. En el
ferrocarril, las alineaciones curvas se
caracterizan, por su radio (o por su grado
de curva) y por su desarrollo, conceptos
que posteriormente serán expuestos.
 ELEMENTOS DE TRAZADO
• Necesidad de las curvas:
Dado que no es posible realizar los trazados de las lineas siguiendo
la recta que hemos indicado como ideal, es preciso introducir
curvas entre tramos de via recta, con el fin de evitar obstáculos y
obtener rampas menos pronunciadas, aunque más largas. A veces,
a las razones técnicas y económicas se superponen las de carácter
politico o social.
Las alineaciones curvas son muy frecuentes en el ferrocarril en
especial, en aquellos paises de compleja orografía o que en su
construcción prevalecieron criterios de economía (plegarse al
terreno en vez de túneles y viaductos), ambas situaciones
concurren en el ferrocarril. Asi en la red de via ancha, con un total,
sus lineas de 13.406 km, el 35% de ellas son en curva (4.761 km),
siendo cerca de 2.000 km las de radio menor a 500 m.
 ELEMENTOS DE TRAZADO
• Caracterización de las curvas:
En principio, y desde el punto de vista del trazado, las
curvas a emplear en los ferrocarriles pueden ser simples
arcos de circunferencias.
La definición de una curva circular puede hacerse por la
longitud del radio del eje de la via medido en metros,
práctica extendida en los ferrocarriles de todo el mundo,
excepto en países anglosajones. Estos últimos
caracterizan las curvas por medio del ángulo
sexagesimal que corresponde a una cuerda de 100 pies
(30,40 m), midiendo dicho ángulo en el centro de la
curva. Este valor es denominado grado de curva.