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Plaquette Vieux Port

Plaquette Vieux Port

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08/27/2013

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L'avènement de l'automobile et l'expansion urbaine imposent aux grandes agglo-
mérations un effort d'équipement exceptionnel, en matière de voirie notamment.
Les Collectivités et Administrations intéressées vont avoir à faire
face
à
des
travaux d'une ampleur jusqu'ici inconnue en site urbain.
Construire un tunnel a toujours été une
tâche
complexe ; l'entreprendre en pleine
ville, dans un espace très réduit et fort encombré, ne simplifie pas
les choses.
Mais ici
des
contraintes
presque
inconnues ailleurs,
telles
que le bruit diurne et nocturne, l'intensité
de
la
circulation traversant en permanence le chantier (25.000 voitures/jour
à
chacune de
ses
extrémités), les préoccupations d'ordre esthétique sont venues s'ajouter aux difficultés
techniques dont les pages qui suivent
ne
donnent qu'un aperçu.
Il a fallu et il faudra
à
l'Administration Municipale et aux Ponts-et-Chaussées-
Service
Maritime qui dirigent les travaux, ainsi qu'à l'Entreprise, beaucoup d'attention
et de
soins pour résoudre chaque jour
les
grands et les petits problèmes qui
se
trouvent ainsi posés.Mais
ce
chantier aura le mérite, par delà
les
questions purement techniques qu'il
pose, de faire prendre contact avec les problèmes de l'exécution de grands travaux en
site
urbain : puisse
cet exemple servir
aux maîtres d'ceuvre comme aux
entreprises
à acquérirplus d'expérience et d'efficacité dans la réalisation des
tâches
d'équipement urbain qui
les
attendent demain.
GEORGES
LACROIX
Ingénieur en Chef des Ponts et ChausséesDirecteur Général des Services Techniques
de la Ville de Marseille
 
LES GRANDES OPTIONS DU PROJET ET LEURS JUSTIFICATIONS
Les circulations les plus importantes dans le centre de la ville de Marseille s'effectuent sur un axe Nord-Sud, entre les quartiers portuaires
et industriels du Nord et les zones résidentielles du Sud.
Le bassin du Vieux-Port pénètre de 1 km à l'intérieur du tissu urbain, et la ville de Marseille a décidé de remédier aux difficultés de circu-
lation dues à cet étranglement en construisant un ouvrage de franchissement du bassin à son extrémité Ouest, en un endroit où il présente une largeur de300 m. environ.
I - CONDITIONS IMPOSÉES PAR LE SITE ET CONTRAINTES TECHNIQUES
Installer au coeur de la partie la plus ancienne de la ville et construire dans l'emprise de rues encombrées ou sous un plan d'eau très fréquenté,
un ouvrage destiné à la circulation publique, est un problème dont la solution doit tenir compte de nombreuses conditions.Le site justement renommé dans lequel devra se trouver l'ouvrage, et la proximité de bâtiments classés, militent en faveur d'une recherchearchitecturale plus poussée que pour les travaux ordinaires, afin de retenir, pour choque ouvrage, la solution fonctionnelle qui s'harmonisera le mieux
avec le site.Les travaux doivent se dérouler dans une zone d'habitation assez dense et des précautions particulières s'imposent pour éviter toute dégradationaux maisons et toute gêne anormale aux riverains. Cette dernière condition conduit en particulier à limiter le bruit au minimum possible, aussi bien en cours
de chantier qu'ultérieurement lorsque !'ouvrage aura été ouvert au trafic.Comme tous les chantiers en site urbain, celui-ci doit compter avec les nombreux réseaux divers qu'il faut préalablement dévier et avec lacirculation routière qu'il est impossible d'interrompre. Les installations de l'entreprise doivent se contenter d'espaces exigus, ce qui conduit à adopter
une solution originale et à utiliser comme aire de travail et de préfabrication le fond du bassin de carénage préalablement asséché et aménagé.Enfin, l'ouvrage franchira le bassin du Vieux-Port et le bassin de carénage sera modifié. Pour les bateaux fréquentant le Vieux-Port, il faudralaisser libre en permanence, pendant le chantier, un chenal navigable de 20 m. de large, celui-ci devant être porté à 35 m. avec 7 m. de tirant d'eau lorsquel'ouvrage sera terminé.
Le maintien de cette profondeur de 7 m. au-dessus du toit de l'ouvrage fixe la cote du point bas du tunnel et, dans une certaine mesure, la
longueur des voies d'accès.
L'exiguité des surfaces disponibles a également des conséquences importantes sur le tracé des ouvrages définitifs. Au Nord du tunnel sous-marinles voies d'accès se développent en souterrain sous les chaussées actuelles ou sous la butte Saint-Laurent. Au Sud, quelques immeubles ont dû être démolis
et la surface du bassin de carénage a été ramenée à 9.400 m2, pour ménager la place des voies de raccordement. Malgré cela, les caractéristiques de
l'échangeur sont assez loin de celles que l'on réaliserait en rase campagne.
La nature elle-même impose ses conditions et une étude approfondie de la nature des terrains a précédé l'établissement même du projet.
Dès le mois d'août 1961 des sondages ont été effectués en sites maritime et terrestre avec prélèvement de carottes intactes. Des sondages complémentairesont ensuite été faits en 1963 et 1964, lorsque le projet a été suffisamment avancé pour que l'implantation et le type de chaque ouvrage soient définis.

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