CELI INFANTE

CONTENIDO

INTRODUCCIN. EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA. ANTECEDENTES HISTRICOS DEL MOTOR.. LA EVOLUCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.. TIPOS DE MOTORES. Combustin interna De reaccin o cohete.. Elctrico Stirling Diesel De arranque.. mbolo rotativo. De mbolos libres De plvora Vapor. Hidrulico. Elico. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

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Motor convencional del tipo Otto.. Funcionamiento del motor Otto.. Motores disel Principal diferencia entre motor a gasolina (nafta) y el motor de Rudolf Diesel Funcionamiento.. Ventajas y desventajas del motor diesel.. Aplicaciones.. El motor de dos tiempos.. El Motor Wankel . Motor de carga estratificada .. LAS PARTES DEL MOTOR. El TRABAJO DEL CIGEAL EN EL MOTOR. EL RBOL DE LEVAS.. LOS BUZOS HIDRULICOS.. LA CILINDRADA.. EL CABALLAJE.. LA RELACIN DE COMPRESIN. LA PRESIN DE COMPRESIN. El TORQUE.

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ORDEN DE ENCENDIDO. LOS MOTORES MULTIVLVULAS. EFECTOS DEL MOTOR DE EXPLOSIN SOBRE EL MEDIO AMBIENTE. SOLUCIONES ALTERNATIVAS AL MOTOR DE TRMICO..

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BIBLIOGRAFA.

INTRODUCCIN

Los motores de combustin interna son los que usan comnmente los automviles. Se llaman tambin motores de explosin. Estos nombres les fueron asignados debido a que el combustible se quema en el interior del motor y no es un dispositivo externo a l, como en el caso de los motores diesel. Los motores de combustin interna pueden ser de encendido por chispa o encendido por compresin, los cuales presentan una estructura similar, pudindolos diferenciar nicamente al tomar como referencia alguno de sus componentes, como la bomba de inyeccin, el carburador, etc. Sea cual fuere el tipo de motor, sus componentes debern satisfacer las siguientes condiciones: a) Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolucin de los gases. b) Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los rganos mviles: pistn, cigeal, etc. c) Transmitir vibraciones. d) Asegurar la eliminacin de las caloras absorbidas por las paredes de combustin. e) Ser de construccin lo ms econmica posible. f) Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fciles. a las estructuras prximas el mnimo de

Los motores de combustin interna han cambiado mucho a lo largo de la historia, desde aquel primer Mercedes-Benz de hace casi un

siglo o el Ford-T, primer coche producido en serie. Antao los motores tenan uno o dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los pequeos y rpidos que se usan ahora. Los modernos motores automovilsticos son compactos, muy revolucionados y potentes. La media alcanza 6.000 revoluciones por minuto y suelen tener 4 cilindros de unos 500 cc, que obtienen una potencia 40 veces superior a los Mercedes-Benz mencionados antes (el Benz de 1898 tena un solo cilindro de 1.2 litros que lograba 1.200 r.p.m. con un funcionamiento muy irregular).

En este libro se explicar el principio y funcionamiento bsico de un motor de combustin interna, en el caso de los ejemplos se utiliza un motor enfriado por agua Vw, pero el funcionamiento es bsicamente el mismo en todos los motores, las variantes sern el numero de cilindros, as como la disposicin de los componentes como en el caso del sedn que tiene las cabezas opuestas (Boxer) y el rbol de levas engranado directo al cigeal.

EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos: El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

El motor rotatorio. La turbina de combustin. Casi todos los automviles de hoy utilizan lo que es llamado un

ciclo de combustin de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos tambin es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto. Estos son: Admisin, Compresin, Explosin, Escape

Estos motores pueden ser,

bsicamente,

atmosfricos o

sobrealimentados por medio de un turbo. Todos ellos con inyeccin electrnica. Atrs qued el sistema de carburacin. Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que es de tipo rotativo. En 1936 Flix Wankel -su creador-, obtuvo una patente para fabricar este motor, muy diferente al de ciclo Otto, que durante algunos aos tuvo cierto xito. Hoy en da su presencia es ms bien testimonial (algn Mitsubishi). Como combustible alternativo a la gasolina est el gasoil con sus motores DIESEL, inventados por el ingeniero alemn Rudolf Diesel, hoy en da todos sobrealimentados por uno o varios turbos. Actualmente se estn ensayando alternativas con motores hbridos. Se trata de adjuntar al motor de gasolina otro de hidrgeno o elctrico, para ahorrar combustible, y por ser ms ecolgicos. Por la disposicin de sus cilindros, los motores pueden llevar estos: en lnea, en V, en W y Boxer (horizontales opuestos). Una autntica Biblia de la mecnica del automvil es el ARIAS-

PAZ, gran referente desde el ao 1940.

ANTECEDENTES HISTRICOS DEL MOTOR Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta, primero como un nmada y despus, ya establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos.

Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella durante muchos aos. Despus, con la invencin de la rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a la velocidad permitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin por muchos aos... hasta la invencin de la mquina de vapor y su aplicacin a la locomotora. Como ya sabemos, la mquina de vapor consista bsicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte exterior. El vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a unos grandes mbolos y su fuerza expansiva mova las ruedas de la locomotora que arrastraba as grandes convoyes. La mquina de vapor era pues, un motor de combustin externa que rpidamente evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar el concepto moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor.

Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra, S. I a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta energa se transforma en trabajo til disponible en el eje de la mquina, que antao era la rueda hidrulica, actualmente la turbina.

El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duracin, intensidad, manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales. El motor de combustin interna ha conservado hasta la fecha sus caractersticas fundamentales, si bien ha sufrido en los ltimos aos modificaciones y refinamientos que lo han convertido en una mquina altamente sofisticada que incorpora los ms avanzados sistemas de control electrnico, la mayora de los cuales tiene por objeto el mximo aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de las emisiones contaminantes.

LA EVOLUCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA: Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la energa del viento en movimiento de mquinas.

En 1712. El inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729) construye una mquina de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente,

En 1770. El militar francs Nicols-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue amoldar su motor a vapor a su carreta.

En 1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819) construye una mquina a vapor mucho ms eficiente que la mquina de Newcomen.

En 1854. Un sacerdote de la iglesia catlica, hizo funcionar un motor a explosin, haciendo explotar una mezcla detonante en una especie de bola de cobre. En pocas palabras fue el creador del motor a explosin.

En 1859. El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye un motor de combustin interna.

En 1877. El alemn Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos.

En 1883. Germn W. Daimler construye un motor de combustin interna muy veloz.

El ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer generador electrnico de turbina a vapor.

En 1892. El alemn Rudolf Diesel

inventa un motor (llamado

motor diesel posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gran presin. En la prctica el motor resulta ser

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mucho ms eficiente que los motores de combustin interna existentes en aquel momento.

En 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (18671912) realizan el primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustin interna.

En 1937. El ingeniero britnico Frank Whittle (1907) construye el primer motor a reaccin que funciona.

En 1939. Hans von Ohain, ingeniero alemn, construye y pilota el

Heinkel He 178, primer avin con motor a reaccin.

En 1970. Se utiliza el motor a reaccin con turboventilador, el ms frecuente hoy en da en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hlices.

Los inventores de los primeros motores a explosin o precursores fueron: Lebon en 1799, quien sac una patente pero no lleg a realizar ninguno. Luego fue Lenoir junto con Marinoi que lo llev a la prctica en 1860, desarrollando un motor de gas de cilindro horizontal. Estas ideas las aprovech Beans De Rochas que public un tratado en 1862 de motor de combustin interna y propona un ciclo de cuatro tiempos; estas ideas fueron aplicadas por el alemn Otto como se le llam mundialmente Daimler y Benz ya en el ao 1885, construyeron motores para vehculos livianos, Rudolf diesel construy un motor mas econmico en el ao 1893.

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TIPOS DE MOTORES Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad distinta, para un tipo especfico de vehculo, para un determinado uso, unos ms caros, ms ecolgicos, etc. Estos son los ms importantes: - Motor trmico: Transforma la energa trmica en energa mecnica. Los motores trmicos se basan en un ciclo termodinmico a que se halla sometido un fluido, en una de cuyas fases se produce un trabajo til. Se clasifican en motores de combustin interna y motores de combustin externa, atendiendo a la localizacin de la combustin o generacin del calor. Tambin pueden clasificarse en rotativos, alternativos o de reaccin segn sea el movimiento primario que producen. Existen muchas variedades de motor trmico, las cuales se diferencian las unas de las otras por el combustible que utilizan, con lo cual varan los mecanismos interiores del motor. Pueden utilizar Gasolina (explosin), Gasleo (Diesel), Queroseno

(reaccin), etc. Combustin interna: Motor en que la energa suministrada por un combustible es transformada directamente en energa mecnica.

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De reaccin o cohete: La accin mecnica se realiza mediante la expulsin de un flujo gaseoso a gran velocidad, que crea una gran cantidad de movimiento al ser expulsada por la parte posterior a una velocidad muy elevada.

Elctrico: Se dividen en tres categoras fundamentales: Asncronos, Sncronos, y de colector. Los dos primeros funcionan solo con corriente alterna, monofsica, trifsica o polifsica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con corriente alterna como continua..

Stirling: que obtiene potencia mecnica de la expansin de un gas encerrado a alta temperatura.

Diesel:

motor

que

aspira

aire

puro,

sin

mezcla

de

combustible. En el tiempo de compresin, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura

extraordinariamente alta. De arranque: Motor elctrico adicional utilizado para

efectuar la puesta en marcha del motor de explosin, mediante un sistema de acoplamiento de engranajes.

mbolo rotativo: trabaja con un ciclo de 4 tiempos que realiza en una rotacin de mbolos, el cual presenta un perfil triangular de lados curvos, en una cavidad con forma de elipse.

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De mbolos libres: Tiene dos mbolos desprovistos de biela y que se mueven en un mismo cilindro, uno frente a otro, con movimientos alternativos opuestos, teniendo lugar la

inyeccin de combustible en la parte central. De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el pistn. Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa con un chorro de agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica que acta por encima del mbolo lo hace bajar. Hidrulico: Utiliza como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae desde cierta altura llamada salto. Elico: Utiliza el empuje del viento con ayuda de mquinas llamadas aeromotores.

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Motor convencional del tipo Otto

Este motor recibe el nombre de su inventor, Nicols Augusto Otto (izq.), quien llev a la prctica un sistema de operacin del motor a base de vlvulas cuyo uso se ha generalizado y se aplica prcticamente en la mayora de los diseos de

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motores para automviles. El motor Otto es una mquina que transforma la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica utilizada para propulsar un mbolo que acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas. El funcionamiento del mismo es en base a explosiones que se producen en su interior por la inflamacin de los gases (aire y nafta) detonados por un salto de chispa (bujas). El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar

proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

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Cuatro Tiempos Automvil Convencional

Dos Tiempos

Funcionamiento del motor Otto Gasolina y aire forman una mezcla peligrosa. La ms leve chispa basta para que se inflame en un instante y as funciona un motor. Los pistones de los cilindros se encargan de comprimir la mezcla, facilitando la ignicin, provocada por la chispa elctrica emitida por la buja. Estalla en llamas con tal velocidad y violencia que hace descender el pistn por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigeal y da su fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta explosin tiene lugar en uno de los cuatro movimientos del pistn, por lo que se le denomina Motor de cuatro tiempos. 1. Tiempo de admisin. 2. Tiempo de compresin y encendidos. 3. Tiempo de combustin. 4. Tiempo de escape. Tiempo de Admisin

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A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su carrera descendente. AI mismo tiempo, la vlvula de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla aire-combustible que Ilenar la cavidad del cilindro. El tiempo de admisin y la carrera del pistn terminan cuando ste Ilega a su punto muerto inferior (PMI). Tiempo de compresin Al continuar girando el cigeal, el pistn inicia su carrera ascendente; la vlvula de admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el interior del cilindro donde es comprimida violentamente. Las partculas de combustible se encuentran entonces rodeadas apretadamente por partculas de oxgeno y en ese momento (PMS), tiene lugar la chispa entre los electrodos de la buja de encendido.

Tiempo de fuerza La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una elevada presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen cerradas, los gases impulsan al pistn en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al cigeal hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que produce energa, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor medida. Tiempo de escape El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar en la carrera ascendente del pistn. La vlvula de escape se abre y permite la expulsin de los gases quemados que sern conducidos al exterior a travs del tubo del escape. El ciclo se reanuda de inmediato ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de admisin y as sucesivamente en forma indefinida. En las figuras siguientes se podr observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con un poco de observacin podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el

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cigeal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendr relevancia para poder entender ms adelante la sincronizacin con las vlvulas.

1. - Admisin: la vlvula de entrada se abre. El pistn desciende por el cilindro dejando entrar una mezcla de combustible y aire previamente mezclada en el carburador y que se llama carga. 2. - Compresin: la vlvula de entrada se cierra de un golpe, y el pistn sube comprimiendo la carga en un pequeo espacio, en la parte superior del cilindro. 3- Combustin: La chispa emitida por la buja incendia la carga a presin. Los gases en expansin empujan el pistn hacia arriba. El pistn mueve el cigeal. 4- Escape: la vlvula de salida se abre. Los gases, a gran temperatura salen expulsados empujados por el pistn. El ciclo empieza de nuevo.

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Motores disel Llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. Principal diferencia entre motor a gasolina (nafta) y el motor de Rudolf Diesel Los dos motores son de combustin interna y utilizan

combustibles muy parecidos. De hecho hay motores de 4 tiempos que queman gasoil de la misma manera que podramos disear un motor diesel que quemara gasolina.

Pero el motor diesel carece de un sistema auxiliar de encendido, es decir de bujas, bobinas, delcos, distribuidores, encendidos electrnicos etc, ya que el combustible se inflama de forma natural al ser inyectado en un cilindro lleno de aire a muy alta temperatura como consecuencia de haber sido comprimido. Esta es realmente la diferencia bsica que define a un motor diesel respecto a los dems.

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Motor rotatorio

Motor diesel

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Funcionamiento En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a velocidades

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similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina. Ventajas y desventajas del motor diesel La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo, como transportistas, agricultores o pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes.

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Aplicaciones

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria Propulsin marina Automviles y camiones Vehculos de propulsin a oruga Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia)

Accionamiento

industrial

(bombas,

compresores,

etc.,

especialmente de emergencia)

Propulsin area

Vista de un motor marino

El motor de dos tiempos Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.

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El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

Motor de dos tiempos

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El Motor Wankel En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. Este motor posee una forma especial de la cmara de combustin del pistn que permite un mejor aprovechamiento de la potencia obtenida En un motor tradicional, el pistn sube y baja verticalmente y un eje unido a se encarga de transformar dicho movimiento en otro vertical que se transmite al cigeal. Este movimiento vertical del pistn tiene inconvenientes. El primero consiste en que los bruscos cambios de direccin, de abajo hacia arriba y viceversa fatigan el metal y provocan una rotura anticipada. Otro problema es que la transferencia de energa es ineficiente y parte se pierde en mover el pistn verticalmente sin invertirse en girar el cigeal.

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El motor Wankel fue diseado para que la fuerza de la explosin se empleara ntegramente en mover el cigeal y para que utilizara menos partes mviles. Consta de una cavidad curva que es la cmara de combustin, dentro de ella se halla el pistn, que tiene forma de tringulo con los bordes cncavos. La parte interior de dicho pistn tiene una circunferencia dentada que va unida a un engranaje del cigeal. Al ir girando el pistn en la cavidad, toma el combustible en un punto y lo comprime hasta llegar a un segundo punto en el que se produce la explosin siguiendo con el giro, llega al rea de expulsin de gases al exterior, ya a continuacin vuelve a admitir combustible. Se puede Considerar por tanto como un motor de explosin de cuatro tiempos. Dado que el pistn tiene forma triangular, puede entenderse como si fueran tres pistones separados, cada uno en una fase cada vez. La energa se emplea en mover circularmente el pistn y los cambios bruscos de movimiento se reducen en gran medida. Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un motor normal, pero problemas de diseo y de desgaste, en especial de las esquinas del pistn que rozaban con la pared de la cmara han impedido su difusin a gran escala. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos

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prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor Wankel

Funcionamiento del motor Wankel

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Motor de carga estratificada Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos. LAS PARTES DEL MOTOR Al desmontar un motor se advierte que es realmente sencillo. Hay pistones en forma de tambor que suben y bajan, empujando y tirando de bielas de acero para hacer girar el cigeal de lnea zigzagueante, impulsor de las ruedas; vlvulas atrompetadas que vierten combustible en los cilindros y se llevan los gases de desecho; el slido bloque del motor y la culata. Ms, aunque simples, estas piezas han de ser muy duras para soportar el calor y la tensin. Dentro de los cilindros se alcanzan 1700 C (temperatura muy cercana a la temperatura de la lava fundida) y los pistones han de resistir presiones de hasta 15 toneladas y tener un buen acabado para que el motor funcione de un modo regular.

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Partes que conforman al motor Estas son las partes fundamentales de un motor: Volante: Pesado volante fijado al cigeal para coordinar el movimiento de los cilindros individuales. Cilindro: Es el espacio donde la carga se presiona y explota comprimida por el pistn. De su capacidad de pende en gran parte la potencia del motor. Pistn: Est situado dentro del cilindro y es el encargado de presionar y expulsar la carga para que esta cumpla su cometido. Aguantan hasta 15 T de presin. Biela: Es la unin entre el pistn y el cigeal. Junto con el pistn se desplazan por el cilindro hasta 6000 veces por minuto a unos 500 Km/h o ms.

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Vlvula de salida: Es la compuerta por donde salen los gases resultantes al tubo de escape. Vlvula de entrada: por esta compuerta entra el combustible proveniente del carburador. Cuantas ms vlvulas, mas combustible, con lo que aumenta la potencia y el consumo. Escape: Por aqu son conducidos los gases al silenciador del tubo de escape, los cuales pasan por un catalizador que disminuye los efectos negativos en el Medio Ambiente Conducto del carburador: El carburador mezcla la gasolina con el aire (carga) y por aqu pasa al cilindro pasando por la vlvula de entrada. Cigeal: eje que convierte el movimiento de subida y bajada de los pistones en movimiento rotatorio. Buja: Inflama el combustible que hace descender el pistn por cilindro. Para que funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al cilindro, antes se quema de forma desigual, mas tarde se pierde potencia.

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Vista interior de un motor

El TRABAJO DEL CIGEAL EN EL MOTOR

Un cigeal es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela manivela, transforma el movimiento rectilneo alternativo en rotatorio y viceversa. Los cigeales se utilizan extensamente en los motores alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento rotatorio del cigeal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros elementos como un volante de inercia. El cigeal es un elemento estructural del motor.

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Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigeales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etctera, dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor.

Pistn y biela dando un giro al cigeal

Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistn se desplaza en forma rectilnea y reciprocante, es decir, va y viene en lnea recta.

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Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistn en circular y continuo del cigeal. Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igual que al aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pistones, a travs de su biela respectiva, transmite su energa al cigeal.

Como se puede apreciar en el esquema anterior, en un motor de cuatro cilindros los pistones se encuentran

dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos estn arriba, los otros dos estn abajo. Esta disposicin favorece el balance dinmico del motor ya que cuando las masas de dos pistones suben, otras dos masas equivalentes bajan. Cabe mencionar que todos los pistones de un motor deben pesar lo mismo y ese criterio se aplica tambin para las bielas. Hay que recordar que debe ser simtrico. EL RBOL DE LEVAS El rbol de levas se encarga de abrir las vlvulas de admisin y escape, para lo que dispone de un par de levas por cada cilindro del motor (en un motor de dos vlvulas por cilindro). Las vlvulas permanecen cerradas durante las carreras de compresin y fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en los asientos de la culata. Durante este periodo, las vlvulas disipan su temperatura a travs de

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la cabeza, que a su vez es enfriada por el lquido refrigerante que circula por ella. Obviamente, el rgimen de apertura de las vlvulas est determinado por la sincronizacin que existe entre el rbol de levas y el cigeal. La vlvula de admisin se abrir en un cilindro solamente cuando ste se encuentre en su carrera de admisin, y la de escape se abrir nada ms en su carrera respectiva. Esta sincronizacin se logra por medio de los engranes respectivos del rbol de levas y del cigeal, que se encuentran comunicados entre s (en la ilustracin) por medio de una banda dentada. La relacin de transmisin entre ambos engranes es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del rbol de levas tiene el doble de dientes que el del cigeal. Esto significa que mientras el engrane del cigeal da dos vueltas (recuerdan el ciclo de cuatro tiempos?) el del rbol de levas da slo una.

rbol de levas

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Accin de una leva sobre el buzo y la vlvula

El rbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o culata de cilindros, de donde deriva su nombre, para diferenciarlo de otras disposiciones mecnicas en las que dicho rbol va montado en el monobloque. La ubicacin en la cabeza reduce al mnimo el nmero de partes mviles para transmitir el movimiento, as como los desgastes y el consumo de energa.

LOS BUZOS HIDRULICOS Los buzos hidrulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Esta

caracterstica permite eliminar los entrehierros (espacios entre dos

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componentes

que

anteriormente

existan

deban

calibrarse

peridicamente) y desde luego, elimin tambin la necesidad de mantenimiento. Como resultado del contacto permanente entre la leva y el buzo, su funcionamiento es silencioso.

Interior de un buzo hidrulico

LA CILINDRADA Se conoce como cilindrada o desplazamiento a la suma de los volmenes admitidos por los cilindros de un motor. Si tomamos en cuenta que el cilindro es un cuerpo geomtrico cuyo volumen se obtiene aplicando la frmula b x a y que "b" es la superficie de la cabeza del pistn y que "a" es igual a la distancia que existe entre la cabeza del pistn en su punto muerto inferior y la cabeza de cilindros, podemos obtener fcilmente el volumen de un cilindro. Despus, multiplicamos ese nmero por la cantidad de cilindros que tenga el motor y el resultado constituir la cilindrada.

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Este concepto se expresa generalmente en centmetros cbicos (cc. o cm3) aunque tambin se emplean los litros (L). Los

norteamericanos lo expresan en pulgadas cbicas (cu.in. cubic inches).

Diagrama de un Cilindro Tpico La disposicin de los cilindros ms comn hoy en da es: - Cuatro Horizontales: Los cilindros estn dispuestos en dos filas. El motor es ancho, pero el aire fresco llega a los cilindros tan fcilmente que no siempre se requiere la refrigeracin por agua.

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- Seis en lnea: Estos motores son muy largos y costosos, pero resultan muy regulares y potentes y se emplean especialmente en coches grandes y caros. Seis en V: Los motores grandes y rectos son demasiado largos y altos para encajar en los estilizados deportivos. Por eso muchos deportivos tienen motores en donde los cilindros se entrelazan formando una V y un cigeal ms corto y rgido.

Estas son las ms comunes, pero hay ms variantes como el V8 que es el mismo fin que el V6, pero con 2 cilindros ms y por consiguiente, mas potencia, o los V10, o V12, que son para coches en el lmite entre la carretera y los circuitos, solo usados por marcas tan importantes como Ferrari, Lamborghini o Porche. En competicin se suelen usar motores de 12 en V o en lnea ayudado de

turbocompresores y una gran cilindrada, lo que da una gran potencia a dichos motores. Otra forma de aumentar la potencia del motor es con supercargadores y turbocargadores, los cuales aumentan la fuerza de la explosin en la fase de power stroke. Son bombas que inyectan la mezcla de gasolina y aire en los cilindros. La postcombustin, otro dispositivo, inyecta combustible extra en el escape a reaccin y dan al motor un impulso aadido, casi como un cohete. Los aviones a reaccin utilizan la postcombustin para despegar o para maniobras muy rpidas o repentinas. Consumen mucho mas combustible y hacen mucho ruido.

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EL CABALLAJE El nombre de Caballo de Potencia se le dio a esta unidad fsica de medicin para perpetuar la memoria del noble cuadrpedo, al que el hombre debi su locomocin durante muchos aos ubicndolo al frente de sus vehculos de ruedas. A fin de cuentas, a continuacin se ilustran las constantes que determinan el Caballo de Potencia, CP o como se le conoce en ingls Hp (horse power). Segn la ilustracin tenemos tres elementos que determinan la unidad llamada Caballo de Potencia: Una carga 76 Kg una distancia 1 m un tiempo 1 seg.

De aqu obtendremos la siguiente definicin: Un Caballo de Potencia es la energa necesaria para levantar un peso de 76 kilogramos, a la altura de 1 metro, en 1 segundo de tiempo. Con cualquier variacin en alguno de estos factores, obtendremos un resultado mayor o menor a un Caballo de Potencia. LA RELACIN DE COMPRESIN La relacin de compresin es un concepto que aparece con

frecuencia en las fichas tcnicas de los vehculos y que amerita un poco de desarrollo para su

asimilacin.

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Recordemos que cuando el pistn se encuentra en el punto muerto superior (PMS), al final de la carrera de compresin, queda un espacio entre l y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de cmara de combustin, debido a que es donde tiene lugar la inflamacin de la mezcla aire - combustible. Al descender el pistn y llegar a su punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen total del cilindro. Pues bien, la relacin de compresin no es sino el nmero de veces que la cmara de combustin cabe en el volumen total del cilindro. La ilustracin siguiente explica claramente esta relacin. En la figura anterior, la relacin es de diez a uno. Esto nos

indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamao de la cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la relacin ser ms elevada y las prestaciones superiores... dentro de ciertos lmites. La relacin de compresin est relacionada

directamente con la presin de compresin, concepto diferente que veremos a continuacin.

LA PRESIN DE COMPRESIN La presin de compresin se conoce simplemente como

compresin y consiste en el nivel de presurizacin que la mezcla airecombustible alcanza al ser confinada por el pistn en la cmara de combustin. Esta presin puede ser medida en diferentes unidades libras sobre pulgada cuadrada (Lbs/sq.in.) o en kilogramos sobre centmetro cuadrado (Kg/cm2) y se emplea para ello un

compresmetro. Este instrumento de medicin se instala quitando las

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bujas y aplicndolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor con la marcha. A diferencia de la

relacin de compresin, que por ser una caracterstica de diseo nunca cambia, la

presin de compresin es un factor cambiante y

generalmente decreciente pues el desgaste que afecta las paredes del cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de presin hacia el crter. De esa manera, un motor muy gastado registrar lecturas bajas al aplicar el compresmetro por lo que este aparato es una muy til herramienta de diagnstico. Es posible que el lector haya escuchado la frase "ya est pasando aceite" cuando alguien se refiere a un coche muy usado. Eso significa que los desgastes del motor, especficamente entre los anillos y los cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han llegado al lmite de su vida til. Qu es lo que est pasando? Que el espesor de la pelcula de lubricante entre anillos y pistones es cada vez mayor en la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite y por supuesto tambin en los de compresin. Por esta razn, al descender el pistn, queda en las paredes del cilindro ms aceite de lo necesario que se quema tambin durante la combustin de la mezcla aire-combustible, provocando una cantidad de humo azul blanquecino tan espeso como sea el grado de desgaste.

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Parte de estos humos pasa, a travs de los anillos gastados, hacia el crter del motor de donde son aspirados hacia el mltiple de admisin para ser ingresados y quemados junto con la mezcla nueva. Esto tiene como consecuencia ms "humedad" en las cmaras de combustin, posible mojado de las bujas y una mayor emisin de hidrocarburos en el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para reducir este problema e incrementar la compresin. Con el mismo objetivo se emplean ciertos aditivos restauradores de la compresin; sin embargo en ambos casos slo se trata de un paliativo mientras se lleva a cabo la reparacin necesaria. El TORQUE El torque, par motor o torsin de un motor es la capacidad que ste tiene para realizar un trabajo, independientemente del tiempo que se tarde en hacerlo; es decir, si el motor puede hacerlo tendr torsin suficiente, si no puede, no la tendr aunque le demos todo el tiempo del mundo. Para comprender el concepto de torque veamos la siguiente ilustracin: Si tenemos un brazo de palanca de un metro de longitud y aplicamos sobre el mango una

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fuerza de un kilogramo, tendremos como resultado un torque de 1 Kg / m, es decir, un kilo por cada metro de palanca. En la prctica automovilstica se utiliza una unidad llamada Newton / metro (Nm) para expresar el torque de un motor. Para aplicar este concepto a un motor, observemos el siguiente diagrama:

ORDEN DE ENCENDIDO El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la buja en cada cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro cilindros en lnea, de la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encender primero el cilindro nmero uno, despus el nmero tres, a continuacin el cuatro y por ltimo el nmero dos. Este ciclo, como ya sabemos, se repite continuamente de modo que habr slo un pistn en carrera de fuerza, otro en carrera de compresin, uno ms en carrera de admisin y otro en carrera de escape, en cualquier momento de giro del cigeal, siguiendo siempre ese orden de encendido.

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En el diagrama (izq.) encontramos al pistn nmero 1 al final de su carrera de fuerza, en su punto muerto inferior; por lo tanto, el pistn nmero 3 se encontrar al final de su carrera de compresin a punto de encender su mezcla, luego el pistn nmero 4 estar al final de su carrera de admisin y el pistn nmero 2 se encontrar al final de su carrera de escape.

LOS MOTORES MULTIVLVULAS El desarrollo de la tecnologa en los motores de combustin interna ha trado como consecuencia una evolucin extraordinaria de los sistemas de admisin. Si tomamos en consideracin que en la medida en que un motor llene de una manera plena sus cilindros tendr una compresin ms elevada y una combustin ms eficiente, resulta evidente que las vlvulas de admisin juegan un papel preponderante en el logro de este objetivo. Uno de los logros ms significativos en este campo es sin duda alguna el diseo de motores multivlvulas. Si en un motor tpico nos encontramos con una vlvula de escape y una de admisin por cada cilindro, un motor multivlvulas podr tener tres vlvulas de admisin y dos de escape por cada cilindro, es decir, tendr cinco vlvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros, tendr un total de veinte vlvulas. Se dice fcil, pero esa cantidad de vlvulas plantea problemas de diseo para hacerlas funcionar.

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Por requerirn

principio, dos rboles

se de

levas, uno para mover las de admisin y otro para mover las de escape. El que mover las de escape tendr ocho levas en cuatro pares y el que mover las de admisin deber tener doce levas en cuatro grupos iguales. Asimismo, el espacio disponible en la culata, por cada cilindro, es muy pequeo para alojar cinco vlvulas de modo que se redujo el dimetro de stas. As, adems de las vlvulas se tuvo espacio suficiente para alojar la buja de encendido. Detalle de cabeza en un cilindro con 5 vlvulas

Detalle de cabeza de 4 cilindros (20 vlvulas)

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Como se puede observar en la ilustracin anterior, el espacio para las vlvulas es crtico, sin embargo, el volumen de aire admitido y expulsado es muy superior al de sistemas con menos vlvulas. Esto se traduce en una mayor eficiencia en el llenado del cilindro y en un escape de los gases prcticamente sin restricciones. Resultado: un motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.

EFECTOS DEL MOTOR DE EXPLOSIN SOBRE EL MEDIO AMBIENTE. El Dixido de Carbono y dems partculas nocivas emitidas por los tubos de escape de los vehculos con motor de combustin contribuyen en gran manera, al ser tan elevado su nmero. Contribuye al Efecto Invernadero, a la Lluvia cida y la capa de Ozono (esta en muy poca medida): - Efecto Invernadero: La quema de combustibles fsiles aumenta la cantidad de Dixido de Carbono en la atmsfera, que

atrapa calor extra. Si continua as subir la temperatura de la Tierra ocasionando muchos problemas. Lluvia cida: Causada principalmente por el nitrgeno

despedido por los tubos de escape. Cuando esta contaminacin se mezcla con el vapor de agua y el oxgeno de la atmsfera, se producen cido ntrico y sulfrico. Esta mezcla cae con la lluvia incrementando la acidez de lagos, ros y sustrato en general, incluyendo plantas y animales.

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Aunque los vehculos tienen obligacin de tener catalizadores en la salida del silenciador en el tubo de escape, esta medida no es suficiente. En el ao 2000 se quitar del mercado la gasolina super y pasar a ser la Sin Plomo la nica disponible para vehculos con motor de explosin. La gasolina Sin Plomo aporta menos energa al no producir la misma intensidad de la explosin dentro del motor, pero es ms ecolgica y menos contaminante. Tendremos que realizar pequeas modificaciones en el motor para adaptarlo. SOLUCIONES ALTERNATIVAS AL MOTOR DE TRMICO: Hay diversas soluciones alternativas que o bien modifican al motor, o bien no es un motor trmico, sino uno elctrico, solar, elico, etc. En este final de siglo se plantean nuevos retos al automvil: por un lado se intenta mantener el nivel de prestaciones conseguidas hasta ahora (Comodidad, velocidad, autonoma...), y por otro se trata de reducir al mximo el consumo de energa, y la contaminacin ocasionada por la emisin de gases. El coche elctrico es, en este sentido, una clara alternativa. Se estn creando prototipos de vehculos impulsados por motores elctricos. Una alternativa es el motor con partes de cermica en lugar de aleaciones. El motor cermico dura 10 veces ms porque el desgaste es prcticamente nulo. No necesita refrigeracin ni lubricacin del motor porque es capaz de trabajar a ms altas temperaturas sin fugas de calor. Aprovecha mucho mejor la energa porque la combustin es perfecta, produciendo mejores prestaciones con menos consumo y sin

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emitir gases contaminantes como el monxido de carbono. La razn de que no se utilice salvo en los prototipos es que la cermica es muy frgil y puede romperse con un pequeo golpe, pero se est buscando soluciones para este problema. Otro tipo de automvil es el denominado coche hbrido, representado por el prototipo Opel Twin, que funciona con motor

elctrico en la ciudad y de combustin en carretera, donde es necesaria mayor autonoma. Es un vehculo con un motor de quita y pon. Tambin hay que tener en cuenta al Sol, la energa ms abundante y menos contaminante de que disponemos en nuestro planeta. Se han diseado ya cientos de modelos de coches que se mueven mediante la electricidad generada por clulas solares fotovoltaicas. Cada ao se baten rcord de velocidad y distancias recorridas por estos vehculos, capaz de lanzarse a ms de 120 Km. /h durante miles de kilmetros sin pararse a repostar. Unos acumuladores de electricidad les permiten funcionar incluso mientras el sol est oculto.

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BIBLIOGRAFA

Sobre 2 y 4 ruedas. Huck Scarry. Montena 1982. Nueva enciclopedia Larousse. Tomo XIII. Planeta-Agostini 1981. Medios de transporte. Guillermo Solana. El Pas/Altea 1994. 1.000 imgenes de Ferrari. Frederc Parmentier. Altorrey 1996. El Gran Libro de la Consulta. El Pas/Altea 1995. Tecnologa 3 de E.S.O. Editorial S.M. 1996. Diversas revistas de Motor (Auto-Sport, Solo Moto, Motor 16, Auto-verde,) de 1998 y 1999. http://www.todomotores.cl www.conducircolombia.com/images/motor10seg.jpg http://pitstop-f1.net/wpcontent/uploads/2008/06/esquema-motor-4-tiempos.gif http://jar502.iespana.es/imagenes/motor%20de%20gasolina .gif http://jar502.iespana.es/paginas/cochesaviones.html

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