SOARES, Alessandra Ferreira - Composição Tarifária Do Transporte Rodoviário

COPPE/UFRJ
METODOLOGIA PARA ESTABELECIMENTO TARIFRIO DE TRANSPORTE RODOVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS ATRAVS DE FROTAS HETEROGNEAS
Alessandra Ferreira Soares
Dissertao
de
Mestrado
apresentada
ao
Programa de Ps-graduao em Engenharia de Transportes, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessrios obteno do ttulo de Mestre em Engenharia de Transportes.
Orientador: Carlos David Nassi
Rio de Janeiro Setembro de 2009
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
________________________________________________ Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing. ________________________________________________ Prof. Licnio da Silva Portugal, D.Sc. ________________________________________________ Prof. Altair Ferreira Filho, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL SETEMBRO DE 2009
Soares, Alessandra Ferreira Metodologia para Estabelecimento Tarifrio de
Transporte Rodovirio Urbano de Passageiros atravs de Frotas Heterogneas / Alessandra Ferreira Soares. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2009. XII, 220 p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Carlos David Nassi Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia de Transportes, 2009. Referncias Bibliogrficas: p. 166-175. 1. Modelo Tarifrio. 2. Transporte Pblico. I. Nassi, Carlos David. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia de Transportes. III. Ttulo.
iii
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)
Setembro/2009
Orientadores: Carlos David Nassi
Programa: Engenharia de Transportes
Esta dissertao tem como objetivo principal desenvolver um modelo tarifrio que permita a utilizao de veculos de pequeno porte, que melhor atendam aos usurios, como kombis, vans, mininibus e micronibus. A metodologia consiste em coletar, analisar, comparar os modelos tarifrios aplicados em algumas cidades brasileiras, propondo um modelo ajustado e revisado de determinao de tarifa de transporte pblico urbano de passageiros, visando o melhor atendimento ao usurio garantindo a remunerao do operador. Ao modelo tarifrio proposto so aplicados estudos de caso referentes a operadores de transporte pblico do Rio de Janeiro, determinando a viabilidade de uma composio de frota heterognea.
iv
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
METHODOLOGY FOR TARIFF ESTABLISHMENT OF URBAN ROAD PASSAGERS TRANSPORTATION THROUGH HETEROGENEOUS FLEETS
September/2009
Advisors: Carlos David Nassi
Department: Transport Engineering
This project main target is to develop a new tariff model that will allow small size vehicles (as kombis, vans, minibus and microbus) build up a better system to the users. The methodology consists in collecting, analyzing, and also comparing the current tariff models used in some Brazilian cities. Also, we propose a new format adjusted and revised to the reality of these cities. Our focus is to provide a better service to the public and at the same time guaranteeing the operators remuneration. Studies of cases realized with public transportation operators at Rio de Janeiro were conducted due to this project in order to determine the possibility of a heterogeneous fleet composition.
NDICE 1 INTRODUO ........................................................................................................ 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 3

CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................... 1 OBJETIVO ........................................................................................................... 5
JUSTIFICATIVA.................................................................................................... 7 ORGANIZAO DO TRABALHO ............................................................................. 8
PANORAMA DO TRANSPORTE PBLICO ........................................................ 10 POLTICA TARIFRIA ......................................................................................... 24 3.1 3.2

OBJETIVOS DA POLTICA TARIFRIA.................................................................... 25
ESTRUTURA TARIFRIA ..................................................................................... 26
3.2.1 Valor da Tarifa ............................................................................................ 27 3.2.2 Estratgia de Cobrana .............................................................................. 31 3.2.3 Opes de pagamento ............................................................................... 34 3.2.4 Aplicao de estruturas tarifrias ............................................................... 35 3.3 4 SUBSDIO TARIFRIO ........................................................................................ 39
PLANILHA DE CLCULO TARIFRIO ............................................................... 47 4.1 MODELO GEIPOT............................................................................................ 47
4.1.1 Composio dos custos.............................................................................. 52 4.2

OUTROS MODELOS ........................................................................................... 92
4.2.1 Modelo Paramtrico.................................................................................... 92 4.2.2 Modelo de Custeio ABC ............................................................................. 96 5 MODELO PROPOSTO ....................................................................................... 101 5.1 ESTRUTURA DO MODELO ................................................................................ 103
5.1.1 Insumos .................................................................................................... 105 5.1.2 Custo Varivel .......................................................................................... 106 vi
5.1.3 Custo Fixo................................................................................................. 112 5.1.4 Receitas.................................................................................................... 119 6 APLICAO DO MODELO ................................................................................ 130 6.1
APLICAO DO MODELO CASO 1 ................................................................... 131
6.1.1 Caso I: Simulao com Frota Homognea............................................... 131 6.1.2 Caso 1: simulao com frota heterognea ............................................... 136 6.2 CASO II - APLICAO DO MODELO ................................................................... 142
6.2.1 Caso II: Frota Homognea ....................................................................... 142 6.2.2 Caso II: Frota Heterognea ...................................................................... 146 7 CONCLUSO E RECOMENDAES ............................................................... 153
REFERNCIA BIBLIOGRFICA............................................................................... 160 ANEXOS ANEXO 1 .................................................................................................................... 170 ANEXO 2 .................................................................................................................... 171 ANEXO 3 .................................................................................................................... 172 ANEXO 4 .................................................................................................................... 184 ANEXO 5 .................................................................................................................... 185 ANEXO 6 .................................................................................................................... 186 ANEXO 7 .................................................................................................................... 187 ANEXO 8 .................................................................................................................... 188 ANEXO 9 .................................................................................................................... 189 ANEXO 10 .................................................................................................................. 190 ANEXO 11 .................................................................................................................. 191
vii
NDICE DE FIGURAS FIGURA 1.1: RELAO ENTRE ATORES .............................................................................. 3 FIGURA 3.1: POSICIONAMENTO DA POLTICA TARIFRIA FRENTE A SEUS OBJETIVOS (NTU, 2005) ..................................................................................................................... 25 FIGURA 4.1: FATORES QUE INFLUENCIAM NA FORMAO DE PREO ................................. 54 FIGURA 4.2: KOMBI ......................................................................................................... 65 FIGURA 4.3: VAN/SPRINTER ............................................................................................ 66 FIGURA 4.4: MICRONIBUS ............................................................................................. 66 FIGURA 4.5: MININIBUS................................................................................................. 67 FIGURA 4.6: NIBUS CONVENCIONAL .............................................................................. 67 FIGURA 4.7: PADRON...................................................................................................... 68 FIGURA 4.8: ARTICULADO ............................................................................................... 69 FIGURA 4.9: BIARTICULADO ............................................................................................ 69 FIGURA 4.10:NIBUS DE PISO BAIXO ............................................................................... 71 FIGURA 4.11: NIBUS MOVIDO A HIDROGNIO DESENVOLVIDO PELA EMTU ...................... 84 FIGURA 5.1: MODELO TARIFRIO PROPOSTO ................................................................ 105 FIGURA 5.2: MODELO DE PUBLICIDADE BUSDOOR ....................................................... 123 FIGURA 5.3: EXEMPLO DE PROPAGANDA EM NIBUS TIPO BUSDOOR .............................. 123 FIGURA 5.4: MODELO DE PUBLICIDADE FULL SIDE....................................................... 124 FIGURA 5.5: EXEMPLO DE PROPAGANDA EM NIBUS TIPO FULL SIDE .............................. 124 FIGURA 5.6: MODELO DE PUBLICIDADE BACK BUS....................................................... 125 FIGURA 5.7: EXEMPLO DE PROPAGANDA EM NIBUS TIPO BACK BUS .............................. 125 FIGURA 5.8: EXEMPLO DE PROPAGANDA EM NIBUS TIPO ENVELOPAMENTO................. 125
viii
NDICE DE TABELAS TABELA 2.1: RESUMO DO SISTEMA MUNICIPAL DE NIBUS DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO . 15 TABELA 2.2: DEMANDA POR MODAL NA REGIO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (10
MILHES DE HABITANTES)........................................................................................ 16
TABELA 2.3: DEMANDA POR MODAL NA REGIO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO 2004 (11,28 MILHES DE HABITANTES) .................................................................... 17 TABELA 3.1 FORMAS DE PAGAMENTO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO .............................. 42 TABELA 4.1: PRAZOS DE VIDA TIL PARA FINS DE DEPRECIAO DE VECULOS
AUTOMOTORES, ADQUIRIDOS NOVOS........................................................................ 61
TABELA 4.2: VALOR RESIDUAL E VIDA TIL DE VECULOS DE PASSAGEIROS ....................... 62 TABELA 4.3: DEMONSTRATIVO DE REAS POR TAMANHO DA EMPRESA .............................. 64 TABELA 4.4: CLASSIFICAO DE VECULOS ...................................................................... 69 TABELA 4.5: CUSTO MDIO DE VECULOS URBANOS EM SO PAULO (NOVEMBRO/2006) .... 70 TABELA 4.6: PREOS DOS INSUMOS NO TRANSPORTE PBLICO MUNICIPAL DA CIDADE DE SO PAULO (BASE: NOVEMBRO/06).......................................................................... 72 TABELA 4.7:FATOR DE UTILIZAO .................................................................................. 73 TABELA 4.8: DESPESAS COM MANUTENO .................................................................... 75 TABELA 4.9: PESSOAL ADMINISTRATIVO .......................................................................... 75 TABELA 4.10: TAXAS DE LICENCIAMENTO ........................................................................ 78 TABELA 4.11: COEFICIENTE PARA DESPESAS ADMINISTRATIVAS ....................................... 80 TABELA 4.12: COEFICIENTE DE CONSUMO DAS CIDADES BRASILEIRAS (L/KM) ................... 85 TABELA 4.13: COEFICIENTE DE CONSUMO DE COMBUSTVEL EM CURITIBA ....................... 85 TABELA 4.14: CONSUMOS ESPECFICOS POR ESPCIE DE LUBRIFICANTES ........................ 87 TABELA 4.15: COEFICIENTE DE CONSUMO EQUIVALENTE AO LEO DIESEL (L/KM).............. 87 TABELA 4.16: VIDA TIL DE PNEU COM RECAPAGENS ....................................................... 89 TABELA 4.17: INTERVALO DE VARIAO DE RODAGEM ..................................................... 89 TABELA 4.18: INCIDNCIA DE CARGA TRIBUTRIA SOBRE OS CUSTOS DOS SERVIOS....... 91
ix
TABELA 4.19: IMPOSTOS DIRETOS RECOLHIDOS PELOS OPERADORES DE TRANSPORTE URBANO RODOVIRIO DO RIO DE JANEIRO ............................................................... 91 TABELA 4.20: PARMETRO DE PONDERAO DOS ITENS DE CUSTO .................................. 96 TABELA 5.1: COEFICIENTE DE CONSUMO DE COMBUSTVEL ........................................... 107 TABELA 5.2: COEFICIENTE DE CONSUMO DE LEO DE LUBRIFICANTES ........................... 109 TABELA 5.3: RECAPAGENS POR TIPO DE VECULO ......................................................... 110 TABELA 5.4: CUSTO COM PEAS E ACESSRIOS ........................................................... 111 TABELA 5.5: PISO SALARIAL DA MO DE OBRA OPERACIONAL.......................................... 113 TABELA 5.6: ENCARGOS ............................................................................................... 113 TABELA 5.7: FATOR DE UTILIZAO DE MO DE OBRA OPERACIONAL POR VECULO ........ 114 TABELA 5.8: VALOR RESIDUAL E VIDA TIL DE VECULOS DE PASSAGEIROS ..................... 117 TABELA 5.9: LOCAO DE ESPAO PUBLICITRIO EM NIBUS ......................................... 127 TABELA 6.1: FROTA PATRIMONIAL DO OPERADOR ......................................................... 131 TABELA 6.2: DISTRIBUIO DAS LINHAS ........................................................................ 132 TABELA 6.3: NDICES OPERACIONAIS............................................................................. 133 TABELA 6.4: RESUMO DO CLCULO DA TARIFA CASO I - NIBUS .................................... 135 TABELA 6.5: COMPOSIO DA FROTA............................................................................ 136 TABELA 6.6: FROTA PATRIMONIAL ................................................................................. 136 TABELA 6.7: DISTRIBUIO DE PASSAGEIROS................................................................ 137 TABELA 6.8: RESUMO DO CLCULO DA TARIFA CASO I FROTA HETEROGNEA ............. 139 TABELA 6.9: RESUMO DO CLCULO DA TARIFA CASO I FROTA HETEROGNEA COM
COBRADOR PARA KOMBIS E VANS ........................................................................... 141
TABELA 6.10: FROTA PATRIMONIAL ............................................................................... 142 TABELA 6.11:DISTRIBUIO DAS LINHAS ....................................................................... 142 TABELA 6.12: NDICES OPERACIONAIS........................................................................... 143 TABELA 6.13: CASO II - RESUMO DO CLCULO TARIFRIO (HOMOGNEO) ...................... 145 TABELA 6.14: COMPOSIO DA FROTA .......................................................................... 146 TABELA 6.15: PASSAGEIROS PAGANTES POR LINHA E TIPO DE VECULO......................... 146 x
TABELA 6.16: TARIFAS DIFERENCIADAS POR TIPO DE VECULO ...................................... 147 TABELA 6.17: CASO II - RESUMO DO CLCULO TARIFRIO (HETEROGNEO) ................... 148 TABELA 6.18: COMPARAO TARIFRIA COM E SEM COBRADOR PARA KOMBIS E VANS .... 149 TABELA 6.19: CASO II FROTA HETEROGNEA COM SUBSDIO ......................................... 150
xi
NDICE DE GRFICOS
GRFICO 2.1: PARTICIPAO DO CONSUMO EM TRANSPORTE PBLICO E GASTO COM VECULOS SOB O POTENCIAL E CONSUMO TOTAL POR CLASSE DO MUNICPIO DO RIO
DE JANEIRO............................................................................................................. 12
GRFICO 2.3: PARTICIPAO DOS SEGMENTOS ............................................................... 14 GRFICO 2.4: EVOLUO DA IDADE MDIA DA FROTA ...................................................... 16 GRFICO 2.5: COMPOSIO DA FROTA ........................................................................... 19 GRFICO 3.1: EVOLUO TARIFRIA ............................................................................... 28 GRFICO 3.2: EVOLUO DAS TARIFAS E NDICES NO RIO DE JANEIRO NO PERODO DE 1994
A 2003.................................................................................................................... 30
GRFICO 3.3: DISTRIBUIO SEGUNDO ESTRATGIA DE COBRANA DOS MUNICPIOS

BRASILEIROS ........................................................................................................... 34
GRFICO 4.1: COMPOSIO DOS CUSTOS DO TRANSPORTE URBANO POR NIBUS NAS
CAPITAIS -1994 A 2003............................................................................................ 55
GRFICO 4.2: EVOLUO DO PREO DOS COMBUSTVEIS NO RIO DE JANEIRO .................. 83 GRFICO 5.1: EVOLUO MDIA DA TAXA SELIC NO PERODO DE JAN/06 A ABR/09........ 117 GRFICO 6.1: COMPARATIVO DA COMPOSIO DOS CUSTOS ......................................... 133 GRFICO 6.2: COMPOSIO DOS CUSTOS DADOS OPERACIONAIS IDNTICOS ............. 151
xii
1 INTRODUO
1.1 CONSIDERAES INICIAIS
O acesso ao transporte est definido na Constituio Federal (Art. 7, pargrafo nico, inciso IV) como necessidade vital bsica do cidado, sendo legalmente um servio pblico essencial pressupondo a prestao de servio adequado ao pleno atendimento dos usurios, atendendo aos princpios de regularidade, continuidade, eficincia, segurana, atualidade, generalidade, modernidade tecnolgica, cortesia na sua prestao e modicidade das tarifas, conforme disposto na Lei n. 8.987/95 (Brasil, 1995a), que versa sobre o regime de concesso e permisso da prestao de servios pblicos.
Pela Constituio Federal de 1988 so direitos dos trabalhadores: salrio mnimo, fixado em lei, nacionalmente unificado, capaz de atender a suas necessidades vitais bsicas e s de sua famlia com moradia, alimentao, educao, sade, lazer, vesturio, higiene, transporte e previdncia social, com reajustes peridicos que lhe preservem o poder aquisitivo, sendo vedada sua vinculao para qualquer fim. (CF/88, Art. 7, inciso IV)
No mercado de transporte , o segmento de nibus atende cerca de 92% da demanda, deslocando diariamente cerca de 59 milhes de passageiros e gerando
aproximadamente 500 mil empregos diretos, segundo a Associao Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2007), o que mostra a importncia do segmento de nibus no setor.
Os principais deslocamentos dos usurios dos servios de transporte pblico so para o trabalho e escola. Segundo NTU (2007), cerca de 50% dos passageiros transportados nas principais cidades brasileiras pagam a tarifa utilizando valetransporte, indicando que os trabalhadores de baixa renda so o maior grupo de beneficirios do transporte pblico.
O transporte urbano de passageiros e as necessidades sociais a ele relacionado esto sofrendo grandes transformaes. Nos ltimos anos iniciou uma crise no sistema que decorrente de diversos fatores, entre eles, a reduo do nmero de usurios no sistema, aumento no uso de veculos particulares, competio com a presena do transporte informal e alternativo, do aumento dos custos dos insumos acima da inflao, da elevada carga tributria, da gratuidade e a falta de subsdios externos.
As tarifas de transporte urbano de passageiros so calculadas com base em planilhas que usam custos mdios do sistema, com o objetivo de reembolsar as despesas e a remunerao do capital investido pelas operadoras, o que no suficiente para sua determinao, uma vez que existem outras problemticas envolvidas.
As necessidades e exigncias para definio de valor so muitas vezes contraditrias, uma vez que existe uma forte presso oramentria pelo usurio pagante, e contraditoriamente a busca de altos dividendos pelas operadoras. As tarifas aumentam quando so pouco rentveis, sendo as operadoras obrigadas pelo poder pblico a no 2
interromper a prestao de servios. O poder pblico por sua vez, pressionado pela reduo de suas despesas pblicas, reduz ou descontinua subsdios. E por ltimo, a populao exige tarifas mais baixas e aumento na qualidade da prestao de servios. Sendo assim, identificamos trs atores principais com interesses contraditrios nesta relao, conforme a Figura 1.1.
Pressionapara reduo de custos,exigequalidade no servioe incluso social
Populao
Exige como cliente o aumento no nvel de servioe segurana Regulamenta e Fiscaliza
PoderPblico
Pressiona para aumentar areceita, reduode custos (insumos, impostos), ou subsidio.
Operadoras
Figura 1.1: Relao entre atores
Considerando a tarifa como elemento central de negociao entre os atores envolvidos, temos as Operadoras, onde a tarifa o meio pelo qual so remuneradas. Os usurios que buscam maior oferta de qualidade a um preo que consigam pagar e o poder pblico que busca o equilbrio entre operadoras e usurios.
O modelo tarifrio associado situao atual reflete em graves conseqncias no sistema, como crculo vicioso onde a queda de usurios pagantes provoca o aumento das tarifas, e o aumento da tarifa expulsa mais usurios do sistema. Analisando as necessidades sociais, houve um aumento na populao de baixa renda que excluda do sistema, tendo assim restrio de mobilidade.
Segundo a Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), no perodo de janeiro 1995 a dezembro de 2002, a tarifa mdia dos servios de nibus urbano nas capitais brasileiras cresceu em torno de 204% (R$0,35 para R$1,20) contra o aumento de 108% do ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna (IGPDI). Ou seja, a renda da populao no acompanhou este o aumento da tarifa, acentuando ainda mais a dificuldade de utilizao de transporte pblico coletivo.
No Rio de Janeiro, por exemplo, os nibus transportam uma quantidade cada vez menor de passageiros. A mdia mensal de usurios caiu, em dez anos de 110 milhes para 85 milhes, uma reduo de 22,7%. (O GLOBO, 06/04/2008)
A queda de passageiros tambm est associada ao aumento de veculos particulares, sendo reflexo do aumento na oferta de financiamento. Conforme informado pelo Detran/RJ todos os anos entram em circulao mais 189 mil veculos no estado, e esta mdia deve ser superada em 2008 quando 200 mil novos veculos estaro nas ruas.
Segundo Hensher (2000), o uso de veculos individuais sempre esteve vinculado ascenso do individuo perante a sociedade, por sua disponibilidade imediata, pela previsibilidade, flexibilidade e possibilidade de deslocamento ponto a ponto, associando ao automvel uma soluo de conforto e qualidade para seu usurio. De forma contrria, os transportes coletivos so caracterizados por um sistema imprevisvel, com baixa confiabilidade, baixa pontualidade, baixo conforto ao usurio e relativa rigidez, pela impossibilidade de deslocamento ponto a ponto. E mesmo com a divergncia na qualidade percebida pelo consumidor, nota-se ainda a ausncia de uma contra partida financeira entre o automvel e os transportes coletivos. 4
O grande desafio do sistema de transporte pblico na atualidade est em desenvolver estratgias de mercado, visando o equilbrio entre a qualidade na prestao de servios e custos adequados, com o objetivo de aumentar o nmero de usurios no sistema. Evitando assim, perder mercado para os transportes alternativos e para veculos particulares.
1.2
OBJETIVO
Devido estratgia definida pelo poder pblico, com uma rgida regulamentao que dificulta a entrada de novos operadores no sistema, durante dcadas os operadores julgaram sua participao assegurada no mercado. Esse modelo resultou no estmulo a ineficincia do mercado, com a queda de produtividade associada ao clculo das tarifas, fazendo com que este subisse acima da inflao e do crescimento do salrio mnimo.
Segundo a pesquisa de Origem e Destino (O/D) diariamente so realizadas cerca de 11 milhes de viagens na cidade do Rio de Janeiro, sendo que 67,1% por modos motorizados e 32,9% por modos no motorizados. Entre os modos motorizados, os nibus municipais so o de maior participao 64% seguida do transporte alternativo com 17%. Sendo assim, mesmo com a queda gradativa da participao do transportes coletivos por nibus no total de viagens realizadas diariamente, revelada pela pesquisa de origem-destino na regio metropolitana do Rio de Janeiro, o transporte coletivo por nibus ainda o principal modo de deslocamento. 5
O procedimento tradicional, mais utilizado atualmente para determinao de tarifas por rgos gestores a chamada Planilha Tarifria que foi desenvolvida no incio da dcada de 80 pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) inspirado nos clculos que eram realizados pelo Conselho Ministerial de Preos. Em meados da dcada de 90 este modelo foi revisado pontualmente, mas a estrutura de clculo permaneceu.
O equilbrio entre a mensurao da frota para atender a concentrao de demanda em determinadas faixas de hora e ociosidade da frota entre-pico um dos principais desafios para operador. Importante lembrar que o transporte pblico um produto perecvel, se no for consumido quando oferecido, o espao oferecido ser perdido.
Na realidade, os custos dos servios de transporte esto muito onerados pela falta de infra-estrutura viria adequada, pela concorrncia predatria do transporte ilegal, pela alta carga de tributos e encargos que no considera a essencialidade do servio e pelo descontrole na concesso das gratuidades e benefcios tarifrios. (NTU, 2007)
Este trabalho tem como principal objetivo avaliar a atual Planilha Tarifria, atravs de uma reviso bibliogrfica sobre o assunto, determinando um modelo tarifrio que vise o equilbrio econmico-financeiro dos operadores atravs de estratgias de flexibilizao da operao e prestao de servio, buscando o atendimento adequado realidade urbana, de forma a atrair novos passageiros. A adequao a realidade 6
urbana se d pela incluso de meios de transporte mais flexveis que atendam as expectativas de prestao de servio por parte dos usurios atravs da introduo de veculos de menor porte como Kombis, vans e micronibus. O equilbrio econmico financeiro ser conseqncia de polticas regulatrias e gestoras eficazes e aumento na demanda do servio atravs da diversificao da oferta.
Esse trabalho no tem como objetivo rever ou coletar coeficientes de consumo e revisar o planejamento de transporte da cidade do Rio de Janeiro, e sim propor a flexibilizao da operao usando como estudo de caso para simulao dados de empresas de nibus do municpio do Rio de Janeiro.
1.3
JUSTIFICATIVA
Define-se transporte pblico ou coletivo os meios de transporte que so oferecidos atravs da prestao de servio por organizaes ao pblico, com rotas e horrios definidos, como: nibus, metr, trens e outros. E semipblicos, transporte informal ou alternativo, onde servios so oferecidos por pessoas ou pessoa, cuja principal caracterstica de possuir rota e horrios adaptveis s necessidades de seus clientes, como: vans, kombis, txis, moto-taxis, veculos fretados e etc. E por fim define-se transporte particular o automvel, bicicleta, motocicleta, p e etc., ou seja, modelo pelo qual o usurio possui propriedade do meio de locomoo e pode utiliz-lo a qualquer momento e ponto a ponto. (DEMARCHI E FERRAZ, 2001, apud SANTOS, 2003, p. 47)
A queda da demanda por transporte coletivo urbano e o aumento do uso de transportes semipblicos nos ltimos anos em algumas cidades brasileiras mostram a necessidade de se discutir o desempenho dos atuais sistemas de transporte pblico por nibus oferecidos a populao em centros urbanos.
Esta tendncia de migrao para modos com caractersticas distintas de operao, atendimento e nvel de servio justifica a pesquisa de anlise e proposio de um modelo tarifrio que migre a oferta de servio semipblico para o servio de transporte pblico, como uma forma de viabilizar o equilbrio econmico financeiro dos operadores, regulamentar o setor e prestar um servio mais adequado s necessidades da populao.
1.4
ORGANIZAO DO TRABALHO
Esta dissertao intitulada METODOLOGIA PARA ESTABELECIMENTO TARIFRIO DE TRANSPORTE RODOVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS ATRAVS DE FROTAS HETEROGNEAS est sendo submetida ao corpo decente da COPPE
A dissertao est constituda em 7 Captulos e Anexos explicativos. O Captulo 1 compreende a introduo, apresentando algumas consideraes inicias sobre a importncia do trabalho no atual contexto do setor de transporte pblico de passageiros, seu objetivo e sua estrutura. 8
O Captulo 2 apresenta o panorama geral do transporte pblico e uma viso econmica. O Captulo 3 apresenta referncias bibliogrficas e o contextualiza a prtica de polticas tarifrias em algumas regies do mundo. O Captulo 4 compreende uma anlise dos atuais modelos de clculos tarifrios adotados em algumas regies do Brasil, atravs de uma reviso bibliogrfica so citadas algumas inconsistncias destes modelos. O Captulo 5 apresenta a estrutura do modelo proposto, com todas as composies e premissas aplicadas no modelo de clculo tarifrio. No Captulo 6 so apresentadas simulaes utilizando o modelo proposto. O Captulo 7 apresenta algumas recomendaes para continuao do estudo iniciado neste trabalho e concluses gerais. E por fim os Anexos mostram planilhas complementares do atual modelo tarifrio e do modelo proposto
2 PANORAMA DO TRANSPORTE PBLICO
Segundo Verroni (2006), o transporte pblico um dos principais insumos de uma cidade, fornecendo mobilidade aos cidados, a possibilidade de ir e vir do trabalho, escola e atividades de lazer.
Os transportes so vistos como tendo importante papel de insumo no processo produtivo, atuando como suporte ao desenvolvimento econmico e a integrao nacional, alm de contribuir para o bem-estar social, j que possibilita o acesso aos diversos bens e servios e a mobilidade dos indivduos em determinada sociedade. Por todas essas razes, os transportes encontram-se, historicamente, entre os setores que tem registrado expressiva participao estatal, tanto no que diz respeito operao quanto regulao (GOMIDE, 2004).
Conforme definido na Constituio Federal, o transporte uma necessidade bsica do cidado, sendo assim, a populao deveria ter acesso garantido ao transporte pblico. Porm com o constante aumento dos custos e insumos, baixa produtividade dos servios, concesso de gratuidades, entre outros, as tarifas praticadas esto superiores a capacidade de pagamento, principalmente dos usurios de baixa renda, classes D e E. Esse grupo de usurios, que normalmente, so dependentes do
10
sistema de transporte pblico para locomoo, esto sendo gradativamente excludos do sistema (MINISTRIO DAS CIDADES, 2003)
Dados do Instituto de Pesquisa Econmica e Aplicada (IPEA) confirmam que mais de 37 milhes de brasileiros no podem utilizar o transporte pblico de forma regular, por absoluta impossibilidade de pagar a tarifa, o que vem afrontar um dos direitos bsicos de Carta Magna, ou seja, o direito de ir e vir. (IPEA apud NTU, 2007)
O Grfico 2.1 comprova que as classes C, D e E dedicam mais de 50% das despensas com transporte pblico urbano no municpio do Rio de Janeiro, ou seja, cerca de US$1.500.00,00 consumido em transporte pblico.
O Grfico 2.1 confirma que as classes C, D e E so o grupo de usurios mais impactados pelo custo da tarifa no municpio do Rio de Janeiro, a populao das classes C, D e E dedicam em mdia cerca de 6% do seu consumo total em transporte pblico, ou seja, gastam cerca de US$524.000.000,00 dos US$7.842.000.000,00 do seu potencial de consumo urbano total em transporte urbano. Na Classe D, 7,39% do seu potencial de consumo total so destinados a custos com transporte pblico contra 2,44% da Classe A. O Potencial de Consumo Urbano em Transporte Pblico est em torno de US$ 1.502.000.000,00, sendo que 35%, cerca de US$ 524.000.000,00 so representados pelas Classes C, D e E. Entretanto, o Potencial de Consumo Urbano Total das Classes A e B est em torno de US$ 30.452.000.000,00 contra US$ 7.842.000.000,00 das Classes C, D e E. O que confirma que o principal grupo de 11
usurios de transporte pblico coletivo paga uma quantia superior a sua capacidade de pagamento. Grfico 2.1: Participao do Consumo em Transporte Pblico e Gasto com
$5.746 $16.407 $14.045 $2.024 $38.295
3,63% 5,41%
1,97%
$73
5,01% 6,45% 2,44%

A
0,91% 7,39% 5,10%
4,80%
3,88%
3,92%
C TRANSPORTES URBANOS
TOTAL
GASTOS COMVEICULO PROPRIO
Veculos sob o Potencial e Consumo Total por Classe do municpio do Rio de Janeiro Fonte: Pesquisa Target 2007 - Municpio do Rio de Janeiro
Por outro lado, os operadores de transporte rodovirio por nibus da cidade do rio de janeiro empregam diretamente cerca de 40.200 pessoas, o que demonstra a importncia do setor para economia, conforme os dados tcnicos de 2005 da Rio nibus Empresa de nibus da cidade do Rio de janeiro,.
Segundo o IBGE, o segmento de transportes e servios auxiliares no grupo de servios de grande relevncia econmica, o Grfico 2.2 mostra sob os aspectos de: nmero de pessoas ocupadas no segmento, receita bruta e volume salarial que os transportes e servios auxiliares empregam cerca de 21,8% dos profissionais, sendo o
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terceiro segmento do grupo de servios que mais emprega, por outro lado, paga o maior volume de salrios 27,5% e gera a maior Receita Bruta do grupo, cerca de 29%.
13
Grfico 2.2: Participao dos segmentos

Fonte: IBGE - Pesquisa Anual de Servios (2001)
14
O Transporte pblico possui um importante papel como gerador de emprego, alm disso, possibilita a mobilidade nos centros urbanos, sendo o modo por nibus responsvel por 53% das viagens na Regio metropolitana do Rio de Janeiro.
Segundo o Plano Diretor de Transporte da Cidade do Rio de Janeiro (2006), com base no ms de maio de 2005 na cidade do Rio de Janeiro so percorridos cerca de 56 milhes de quilmetros por 7.067 nibus distribudos em 912 linhas que so operadas por 49 empresas.
Tabela 2.1: Resumo do sistema municipal de nibus da cidade do Rio de Janeiro Linhas Empresas Base 49 451 Servios Operacional 461 7.067 1.218.513 Frota Viagens (ms) (ms) 55.798.756 Rodagem
Fonte: Plano Diretor de Transporte/RJ - SMTU-RMO - Base: maio de 2005
Cerca de 50% da frota operacional da Cidade do Rio de Janeiro possui at 3 anos, considerada boa pelos padres nacionais, sendo que 27 empresas tm frota com idade superior a mdia. O Grfico 2.3 a mostra que a idade mdia da frota do municpio est crescendo.
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Grfico 2.3: Evoluo da Idade Mdia da Frota Fonte: Site do Rio nibus Dados Tcnicos (1991 a 2002)
Devido fiscalizao ineficiente a escassez de oferta de servios e elevao das tarifas, nos ltimos anos o transporte informal se prolifera, principalmente nas reas urbanas. Esse sistema de transporte informal tem trazido problemas como o aumento dos congestionamentos, conseqentemente o aumento dos custos gerais e reduo do nmero de passageiros nos sistemas convencionais, resultando no aumento da tarifa final cobrada do usurio (Ministrio das Cidades, 2003)
A Tabela 2.2 e a Tabela 2.3 mostram a queda dos transportes pblicos coletivos nos ltimos 17 anos. Os nibus perderam cerca de 10% de participao, enquanto os trens e metrs cerca de 7%. Em contra partida os modos individuais tiveram um aumento de 5% e em 2001 e foram includos os modos de vans e kombis com participao de 13% do mercado de transportes na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. Tabela 2.2: Demanda por modal na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (10 milhes de habitantes) Modo N de Viagens % 16
( x 103 pass / dia ) nibus Trem Metr Barcas Automvel / Txis TOTAL 7.200 1.000 400 200 2.300 11.100 Fonte: SECTRAN - RJ (1987) Tabela 2.3: Demanda por modal na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro 2004 (11,28 milhes de habitantes) N de Viagens Modo nibus Van / Kombi Trem Metr Barcas Automvel / Txis TOTAL ( x 103 pass / dia ) 6.916 1.631 304 355 82 3.210 12.498 % 55,3 13,1 2,4 2,8 0,7 25,7 100 64,9 9 3,6 1,8 20,7 100
Fonte : SECTRAN - RJ e CENTRAL (2004)
Segundo o Plano Diretor de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro (2006), o transporte alternativo realizado por operadores autnomos associados a uma cooperativa, com veculos de baixa capacidade - essencialmente vans e kombis - e
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apresentam itinerrios conhecidos pelos usurios atravs de linhas que competem com o conjunto de linhas ofertado pelos servios de nibus, metr, trem e barcas.
O surgimento do servio de transporte alternativo est associado a linhas que possuem retorno financeiro, no h nenhum planejamento estratgico ou operacional de complementaridade ao servio ofertado pelas linhas regulares de nibus, metr, trem e barcas. O que contraria do decreto E n 25.955, de 07 de janeiro de 2000 em seu artigo 3 onde destacado que o transporte alternativo, na qualidade de servio diferenciado, no pode ter linhas concorrentes ou coincidentes com o servio convencional.
Conforme dados da Pesquisa de Origem e Destino (2003), cerca de 897 mil passageiros por dia utilizam o transporte alternativo na cidade do Rio de Janeiro, este modo atualmente transporta mais que o metr (289 mil passageiros) e o trem (112 mil passageiros) totalizados,
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro, o nmero de vans cadastradas na Prefeitura da Cidade, com intuito de legalizao, ultrapassam 8.350 veculos. (PDTU/RJ, 2006)
Verificamos que h algum tempo o mercado de transporte urbano de nibus vem encontrando concorrentes prestao de servios, como transportes alternativos, transporte ilegal e veculos particulares que oferecem mais conforto ao usurio e um preo competitivo quando comparado aos constantes reajustes nas tarifas dos nibus e o nvel de servio prestado. 18
Os operadores devem rever suas estruturas e buscar alternativas competitivas para manuteno de share no mercado, assim como o poder pblico deve regular e garantir a prestao de servio adequada populao.
Uma alternativa de reao ao mercado como forma de garantir o share, os operadores devem investir na diversificao de veculos. A composio atual da frota no Rio de Janeiro representada por 60% de nibus urbano e 20% por micronibus.
Grfico 2.4: Composio da Frota Fonte: PDTU/RJ (2006) Alm da concorrncia aos servios formais este modo alternativo de transporte dificulta o planejamento e questes estratgicas como: financiamento das infraestruturas, questes tecnolgicas, questes econmicas de custos tarifrios, questes ambientais e sonoras.
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De acordo com a literatura, a principal justificativa da regulao econmica dos servios de transporte pelo poder pblico a presena de monoplios naturais e falhas de mercado.
Segundo Santos (2003), o mercado de transportes falho e inapto promoo da eficincia econmica e equidade social. O poder pblico deve atuar como defensor e regulador dos interesses da sociedade, com objetivo de amenizar os efeitos da concorrncia imperfeita, buscando solues ao desequilbrio entre a oferta e a demanda por servios de transporte.
Os monoplios naturais dependem da natureza da atividade e surgem quando determinado mercado no permite mais de uma empresa devido presena de economias em escala significativas. Nesse mercado a concorrncia resultaria na duplicidade de oferta, ou seja, uma nica empresa possui a capacidade de fornecer custos e nvel de servios mais adequados do que se houvesse mais empresas nesse mercado.
No caso do transporte pblico de passageiros, se no houvesse a interveno do setor pblico, as empresas concorrentes competiriam pelos mesmos usurios, ocorrendo redundncia na oferta e sobreposio de rotas e horrios em reas de alta rentabilidade, enquanto reas com menor rentabilidade teriam servios escassos.
Ainda, segundo Brasileiro (1995, apud VERRONI, 2006), o transporte pblico urbano de passageiros pode ser considerado como monoplio natural, pois, sua produo
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indivisvel, a ocupao da infra-estrutura comum a vrios operadores e seus veculos podem operar em diversas linhas, entre outras caractersticas.
As falhas de mercado podem ser agrupadas em uma categoria geral denominada externalidade. dito externalidade, o impacto das aes de uma pessoa sobre o bemestar de outras pessoas que no participam da ao. Se o impacto for adverso, chamado de externalidade negativa, se for benefcio, chamada de externalidade positiva, conforme Mankiw (1999).
Devido a estas falhas, os preos so livremente estabelecidos pelo mercado e no refletem com preciso os custos ou benefcios para a sociedade, assim, a disposio do mercado livre ineficiente.
No transporte urbano, por exemplo, a administrao de conflitos de trfego, os acidentes, a ocupao do solo, a poluio ambiental, os rudos, causada pelo excesso de automveis, constituem externalidades negativas. Por outro lado, os baixos nveis de poluio do ar e menor trfego proporcionado pelo uso em massa dos transportes pblicos constituem externalidades positivas.
Segundo Gomide (2006), o transporte pblico no pode ser considerado monoplio natural e no gera externalidades que justifiquem a regulao de preo e quantidade. Por outro lado, alm da eficincia econmica existem razes de equidade para a prestao de servios, o transporte pblico um servio cuja utilizao est diretamente relacionada ao bem-estar da sociedade, particularmente da populao
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com menor poder aquisitivo. Sem a interveno do poder pblico, provavelmente as reas menos povoadas teriam pouca oferta de transporte.
Santos e Orrico (apud SANTOS, 2003) explicam que em funo de potenciais falhas de mercado a teoria econmica justifica a prescrio de controles regulatrios para o mercado especfico de transportes urbano, por parte do Estado, porque tais falhas tendem formao de monoplios, oligoplios ou outra forma imperfeita de competio, concorrncia predatria, situaes de risco moral.
Conforme a teoria econmica, quando o mercado incapaz de fornecer uma soluo ideal do ponto de vista econmico e social, ditos falhas de mercado, surge necessidade da interveno do estado, seja ela de forma direta ou regulando os servios prestados pelo setor privado, garantindo a oferta adequada do servio para a populao, controlando as tarifas e controlando a oferta do servio, as condies de entrada e sada do mercado, qualidade dos servios oferecidos.
O transporte rodovirio de passageiros por nibus vem passando por uma transformao ao longo dos anos com a entrada e aumento do nmero de veculos informais ofertando servios diferenciados, porm concorrentes ao prestado pelos operadores. O transporte informal foi institudo inicialmente para atender a demanda por transporte de regies que no tinham, ou tinham pouca oferta por transporte formal, sendo complementar a este ltimo. Mas ao longo dos anos, com a abertura do mercado brasileiro, conseqentemente aumento na oferta de veculos tipo van e facilidade de financiamento, os servios de transporte informal se proliferaram. O poder pblico, por sua vez, no assumiu seu papel fiscalizador para coagir a entrada 22
desse tipo de servio, assim como no assumiu a responsabilidade pelo planejamento, exigindo dos operadores a prestao de servios com qualidade e regularidade nas periferias da cidade.
Devido m prestao de servios pelos operadores e com a insatisfao dos usurios, ao longo dos anos, o transporte informal que antes era dito complementar foi se estendendo, oferecendo aos usurios um servio com maior conforto e hoje o transporte informal concorrente do transporte formal.
Com a concorrncia, as tarifas aumentaram alm da inflao, as externalidades negativas aumentaram como rudo, poluio e congestionamentos, alm do nmero de usurios nos transportes formais que migraram para o transporte informal.
Nesse contexto, como o mercado se mostra incapaz de fornecer uma soluo ideal do ponto de vista econmico e social necessria a interveno do poder pblico de forma atuante, regulando e fiscalizando os servios prestados, planejando a oferta por servios, definindo e controlando a entrada e sada de operadores do mercado, controlando o nvel de servio prestado e as tarifas cobradas aos usurios, alm de definir polticas de incluso social, buscando sempre o equilbrio-financeiro. Para isso o estado deve definir polticas tarifrias claras e mais adequadas realidade da localidade onde o servio prestado. No prximo capitulo sero abordados os principais aspectos para formulao de polticas tarifrias.
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3 poltica TARIFRIA
Tarifa um preo pblico fixado para cobrar do usurio os servios pblicos prestados. Tarifa tambm um instrumento de poltica de distribuio de renda, de ordenamento espacial, de distribuio de demanda, e de comprometimento social. (LIMA, 1992)
Segundo Santos (2003), a poltica tarifria de repasse de custos para o usurio no eficiente no combate aos problemas relacionados reduo de demanda e ofertas alternativas ao setor.
Segundo a NTU (2005) devem ser considerados trs aspectos na formulao de polticas tarifrias: a. Objetivos: resultados que devem ser alcanados com a aplicao da poltica; b. Estrutura Tarifria: forma de cobrana pela prestao do servio, envolvendo nvel de preo, estratgia de cobrana e opes de pagamento; c. Tecnologias de cobrana: ferramentas para operacionalizar a venda e o controlar de tarifas
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Figura 3.1: Posicionamento da Poltica Tarifria Frente a seus objetivos (NTU, 2005)
3.1
OBJETIVOS DA POLTICA TARIFRIA
Segundo CADAVAL (1992, apud VERRONI, 2006) existem vrios objetivos que devem ser analisados e alcanados na determinao da poltica tarifria: (a) objetivos sociais; (b) econmico-financeiros; (c) ambientais e (d) operacionais.
Os objetivos so muitas vezes conflitantes e pela dificuldade de tratar de forma igualitria todos os objetivos. importante que seja realizado anualmente um ciclo de anlise estratgica com o objetivo de analisar o cenrio atual e planejar o futuro do mercado de transporte pblico, a fim de elaborar um diagnstico, ou seja, atribuiu um grau de importncia a cada objetivo. Analisando indicadores de acessibilidade e mobilidade atravs das pesquisas de origem e destino, planejando e adequando os pontos iniciais e finais, horrios, extenso, itinerrios e tempos de viagens que atendam aos usurios de forma mais eficaz.
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O modelo tarifrio deve ser analisado sob trs ticas: do usurio, operador e gestor. Pela tica do usurio devem ser analisadas sua capacidade econmica, qualidade e oferta desejada. A rentabilidade e possibilidade de expanso do servio devem ser analisadas sob a tica do operador e por fim, a determinao do modelo de determinao de tarifa e a capacidade de subsidio e regulao sob a tica do gestor, o poder pblico.
Formular uma poltica tarifria considerando a capacidade de pagamento do usurio e qualidade adequada tem um alcance muito mais amplo do que o aspecto de justia social. Do ponto de vista do operador, uma forma de evitar interrupes ou redues de produtividade no processo produtivo e uma forma de evitar a reduo de usurios e ociosidade da capacidade instalada. (LIMA, 1992)
3.2
ESTRUTURA TARIFRIA
Conforme art. 13 da lei n 8.987/95, cuja determinao : As tarifas podero ser diferenciadas em funo das caractersticas tcnicas e dos custos especficos provenientes do atendimento aos distintos segmentos de usurios.
Segundo o NTU (2005) no Brasil, cerca de 70% dos municpios com populao acima de 100.000 habitantes adota tarifa nica, ou seja, independente da extenso e do horrio do deslocamento realizado pelo usurio, o valor tarifrio o mesmo. A preferncia ao modelo de tarifa nica se d pela simplicidade de cobrana, melhor controle das receitas, facilidade de compreenso do usurio e possibilidade de
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subsdios entre os usurios de viagens curtas e longas, apoiado na premissa que as viagens longas so realizadas por usurios com menor renda.
A estrutura tarifria dever retratar o rateio dos custos entre os usurios podendo ser diferenciada pelo tipo de servio oferecido. Segundo o NTU (2005) a estrutura tarifria constituda de trs elementos, que, combinados, definem as bases de cobrana pelos servios de transporte: (a) valor da tarifa: determinao da tarifa e procedimentos de reajustes; (b) estratgia de cobrana: relacionadas unificao ou diversificao tarifria e descontos; (c) opes de pagamento: determinao de condies de pagamento pelos usurios.
3.2.1
Valor da Tarifa
A tarifa um dos instrumentos mais importantes da poltica de financiamento do transporte pblico urbano, por ser a principal fonte de recursos. Segundo Lima (1992), o uso da tarifa como fonte de recursos no transporte urbano, tendo em vista as suas funes contraditrias de setor produtivo, cujo produto tem um largo alcance social e a importncia do gerenciamento de custos para que a tarifa possa ser efetivamente fonte de recursos.
Os aumentos referentes a tarifas cobradas pelos operadores de transporte de passageiros de nibus sempre causa grande repercusso, por afetar um grande nmero de usurios, e estes no estarem satisfeitos pela prestao de servio. Os operadores repassam seus custos de manuteno tarifa com o discurso de manter o
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servio de transporte, mas este valor no considerado justo na perspectiva do usurio, causando conflito entre os operadores e usurios.
Conforme o Grfico 3.1, mostra a evoluo tarifria do transporte de passageiros rodovirio de nibus e micronibus no perodo de 1994 a 2006 na cidade do Rio de Janeiro. verificado que o aumento dos nibus convencionais sem ar condicionado ficou em torno de 443% ao longo dos anos, enquanto os nibus convencionais com ar condicionado e micronibus aumentos de 92% e 220% respectivamente.
Grfico 3.1: Evoluo Tarifria Fonte: Rio nibus Dados tcnicos
A Pesquisa realizada em dez cidades brasileiras mostrou que a classe C, famlias com renda mensal entre R$497,00 e R$1.064,00, o maior grupo de usurios de transporte coletivo, mostrando a limitao das classes D e E, famlias com renda 28
mensal at R$ 496,00, ocasionando baixa freqncia, pois o valor da tarifa superior a capacidade de compra desse grupo de usurios. (SEDU/PR, 2002, p.11)
Conforme SANTOS (2002), o repasse de custos tarifrios pode esconder a ineficincia das empresas prestadoras de servio, fazendo com que estas sejam menos competitivas e no refletindo o comportamento do mercado de aumento da queda de demanda.
Segundo o NTU (2005), atualmente no h periodicidade e ndices de reajustes tarifrios pr-definidos em cerca de 81% dos municpios brasileiros e cerca de 90% dos casos a deciso final tomada pelo prefeito. Os critrios de negociao mais adotados entre os operadores e o poder pblico so as planilhas tarifrias ou uso de ndices de reajuste de outras cidades como referncia.
Por outro lado, as tarifas dos nibus urbanos cresceram acima dos principais ndices de preo praticados no Brasil, como: IGP-DI, INPC-IBGE e IPC-FIPE. Conforme dados referentes evoluo das tarifas dos nibus urbanos, no perodo de julho de 1994 a dezembro de 2003 possvel observar que a tarifa mdia do Rio de Janeiro apresentou um aumento de 328,6%. No mesmo perodo, os ndices de preo - IGP-DI, INPC-IBGE e IPC-FIPE, tiveram variao de 201,2%, 150,4% e 122,9%
respectivamente, conforme Grfico 3.2.
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Grfico 3.2: Evoluo das Tarifas e ndices no Rio de Janeiro no perodo de 1994 a 2003 Fonte: Departamento de Cidadania e Incluso Social
Segundo GOMIDE (2006), o aumento das tarifas acima da inflao tem vrias explicaes, entre elas a queda pela demanda de servio e o aumento dos custos operacionais com o aumento significativo de alguns insumos, como o preo do leo diesel, que pressionou os custos operacionais, contribudo para a elevao real das tarifas.
A NTU (2005) cita os trs principais mtodos de determinao do valor da tarifa, so eles: a. Price Cap (Teto Tarifrio): Consiste na determinao de um valor mximo de referncia (teto tarifrio), sendo assim o concessionrio define o preo a ser praticado. Esse mtodo incentiva a reduo de custos por aumento de produtividade, em conseqncia os usurios se apropriam dos ganhos de eficincia com a reduo da tarifa. 30
b. Licitao Competitiva: Adotar o critrio de menor tarifa mdia para os candidatos, selecionando aquele que apresentar maior eficincia no processo de competio para entrada no sistema. Como os contratos so de longo prazo a garantia de eficincia fica comprometida,se os prazos forem curtos o operador no recuperaria o capital investido. c. Custos Mdios: Os custos so apurados atravs de planilhas, onde fixada uma taxa de retorno sobre o capital investido e a tarifa calculada dividindo-se o custo do servio pela quantidade de passageiros pagantes. A vantagem desse mtodo a cobertura integral dos custos, acompanhando variaes ao longo do tempo. Por outro lado, esse mtodo incentiva a no racionalizao de recursos por parte do operador, uma vez que reduo do custo pode levar reduo de receita total, no estimula a eficincia produtiva, dificulta a quantificao dos custos reais e exige uma grande atuao dos rgos regulares no que diz respeito a negociaes de reajuste das tarifas. Este o mtodo mais utilizado nas cidades brasileiras.
3.2.2
Estratgia de Cobrana
Segundo PEREIRA & ORRICO FILHO (1995, aput VERRONI, 2006) e o NTU (2005) os principais sistemas tarifrios so: a. Tarifa nica: onde cobrado um nico valor qualquer que seja o deslocamento em uma rede de transporte. Segundo a NTU esta a estratgia mais usada nas cidades brasileiras pela sua simplicidade operacional e melhor controle de receitas. A difuso desse sistema veio da fcil implantao e compreenso por parte do usurio e como forma de subsidio cruzado, onde apoiado na suposio de que os usurios de renda mais baixa fazem viagens mais longas 31
por residirem na periferia. Nesse sistema devem ser observados alguns fatores como, por exemplo, o equilbrio financeiro do sistema, garantido a receita total, uma vez que podem existir muitas empresas operando na mesma rea, resultando em supervit para algumas e dficit para outras, neste caso h necessidade de criar cmaras de compensao. b. Tarifa Graduada ou por seco: onde tarifa proporcional a distncia percorrida por cada linha do sistema ou trecho de prestao de servio (seo), ou seja, cada trecho possui uma tarifa diferente. Sua implantao requer sistemas de bilhetagem eletrnica e equipamentos sofisticados, existentes no mercado. Atualmente mais aplicado em viagens rodovirias e intermunicipais com longos itinerrios. c. Tarifa por linha: onde tarifa no proporcional a distncia percorrida por cada linha do sistema ou trecho de prestao de servio (seo), ou seja, cada linha possui uma tarifa diferente. Para aplicao desse sistema os sistemas devem ser diretos (expressos) e deve existir oferta de servios com ligaes diretas entre os pontos da cidade. d. Tarifa Estruturada por Zonas: uma mistura entre tarifa nica e graduada, onde praticada a tarifa nica dentro de cada zona e as viagens entre zonas necessitam de complementao. e. Tarifa por Perodo ou Tempo: onde a tarifa determinada segundo o perodo (dia da semana, hora do dia, feriado, perodo de frias e etc.) da viagem ou pelo tempo previsto para o deslocamento. f. Tarifa por Segmento de Usurio: onde a tarifa pode ser diferenciada usando critrios relacionados a condio social dos usurios e a maneira de sua insero no mercado.
32
g. Tarifa integrada: permite com um nico pagamento utilizar dois ou mais modos de transporte, onde o valor da tarifa integrada dever ser obrigatoriamente menor que a tarifa individual de cada modo.
A diferenciao tarifria torna-se possvel com a implantao de bilhetagem automtica, que viabiliza a aplicao de modelos diferenciados de cobrana aumentando o controle dos operadores e do poder pblico.
Segundo a NTU a bilhetagem automtica est presente em 46% dos municpios brasileiros, sendo a metade destes implantada totalmente. Conforme pesquisa realizada em 253 municpios brasileiros com populao acima de 100 mil habitantes a distribuio segundo a opo de pagamento praticada est distribuda conforme o Grfico 3.3 onde mostrado que a tarifa nica ainda a mais praticada nas cidades brasileiras.
1% 5% 9%
1%
16%
73%
33
Tarifanica Bilhetemltiplo PorTipode servio TarifaZonal Porpadro deservio Outros
Grfico 3.3: Distribuio segundo estratgia de cobrana dos municpios brasileiros Fonte: Pesquisa de Poltica Tarifria, NTU (2005)
3.2.3
Opes de pagamento
Com o desenvolvimento de novas tecnologias de cobrana tarifria as dificuldades que existiam no passado de diversificao e controle de arrecadao de receitas foram superadas. Atualmente so praticados no mundo diversos modelos de pagamento de tarifa, como: a. Passagem nica: Onde o usurio tem direito de realizar uma nica viagem ou acesso a uma rede integrada de transporte; b. Passagem mltipla: Fornece ao usurio o direto de realizar um nmero determinado de viagens. Como a compra antecipada exige maior desembolso do usurio, mas geralmente a Operadora oferece descontos conforme a quantidade adquirida; c. Passe Temporal: Oferece a possibilidade de um nmero ilimitado de viagens dentro de certo perodo de tempo (ms, semana, dia, hora); d. Credito antecipado: Carto carregado com determinado valor ou quantidade de crditos, e a cada viagem, o valor da tarifa deduzido do saldo disponvel; e. Servio ps-pago: Usurio utiliza os servios de transporte que so controlados por meio de um carto e cobrados, posteriormente, por uma conta enviada sua residncia; 34
No Brasil encontram-se em operao sistemas de bilhetagem que utilizam distintas tecnologias, entre as quais se destacam a magntica e a eletrnica. O sistema de carto magntico geralmente mais barato e armazena e transaciona informaes, comportando integraes temporais e espaciais. Os cartes eletrnicos (smart cards) possuem memria e processam informaes complexas, podendo ser introduzidos novos conceitos e possibilidades de deslocamento com diferenciao tarifria.
Em So Paulo foi implantado o Bilhete Amigo, onde permite que o usurio realize at quatro viagens de nibus em um perodo de oito horas, aos feriados e domingos, com o pagamento de uma passagem atravs do pr-carregamento do carto. Com a iniciativa, a Prefeitura espera beneficiar cerca de quinhentos mil passageiros e esta s foi possvel devido a implantao de bilhetagem eletrnica e combate s fraudes no sistema (O GLOBO, 2008).
3.2.4
Aplicao de estruturas tarifrias
O consumo de transporte no possui um comportamento linear, onde h uma concentrao de demanda em um perodo determinado do dia, que exige um maior investimento para aumentar sua capacidade. Por outro lado, no perodo entre-picos os ativos ficam ociosos, tornando o custo operacional elevado.
Como forma de solucionar o problema, alguns pases implantaram tarifas diferenciadas como forma de manter o equilbrio econmico, buscando receita para o operador e preo justo ao usurio. Com recursos cada vez mais escassos e com o 35
aumento de concorrentes na prestao de servio de transporte, como os transportes alternativos e veculos prprios, os operadores para compensar a falta de receita aumentam a tarifa para cobrir seus custos.
3.2.4.1 Diferenciao por horrio
Implantao de polticas tarifrias diferenciadas com descontos nos horrios fora do horrio de pico, com o objetivo de tornar pblico o maior custo em determinados perodos do dia e de atrair mais passageiros, estimulando o re-planejamento de viagens para horrios alternativos e atrair o pblico que atualmente no usa o sistema por ser excludo financeiramente.
Esse modelo usado em algumas cidades da Europa, em Estocolmo, por exemplo, existe um carto mensal, onde jovens de 6 a 18 anos tem tarifa reduzida aps as 4 horas da tarde. Em Copenhagen os pensionistas possuem gratuidade somente nos horrios de baixo trafego, entre-picos. Na Inglaterra, os bilhetes nos horrios fora do horrio de pico so vendidos com descontos.
Alguns pases usando a mesma linha de raciocnio adotaram o incremento da tarifa nos horrios de pico, aumentando o valor da tarifa nos horrios de maior custo para o operador.
A dificuldade desta proposta tarifria est no risco de migrao de passageiros para outros sistemas de transporte, por se tornarem mais atrativos em comparao ao 36
transporte pblico coletivo, oferecendo maior conforto e rapidez na prestao de servio, como transportes alternativos e veculos prprios, o que aumenta o custo para sociedade como um todo. Alm disso, muitos passageiros no possuem a flexibilidade de migrar para horrios alternativos, podendo estes, se sentir lesado pelo programa de incentivo.
3.2.4.2 Sobre Taxas
Conforme FEARLEY (2004) h evidencias que os usurios, de transporte pblico de passageiros, esto dispostos a pagar taxas extras por servios com maior conforto e qualidade no transporte. Estocolmo introduziu um nibus de alto padro em 1990, oferecendo um maior conforto e velocidade. Os passageiros podem reservar seus respectivos lugares pagando o dobro do valor da tarifa mensal por passe padro. Cerca de 25 (vinte e cinco) lugares por veculo foram reservados, ou seja, o modelo foi bem sucedido.
Em Cingapura, por exemplo, os nibus com ar-condicionado possuem uma tarifa diferenciada e em Gotemburgo os passageiros pagam uma taxa para nibus expressos, que possuem maior velocidade.
Em Madri, as tarifas so diferencias com base na distncia (zonas concntricas), tipo de servio, freqncia de uso e disposio para pagamento antecipado. Madri est dividido em sete reas concntricas, onde cada rea abrange uma rea maior, ou seja, cobre uma distncia maior. Na rea central cobrada uma tarifa bsica e cada
37
mudana de zona cobrada uma sobretaxa. Em Roma, Lisboa e Londres o sistema de zonas est definido de forma similar.
3.2.4.3 Venda Antecipada
Em alguns pases como Cingapura e Oslo o mesmo bilhete vendido por dois preos diferentes, dependendo de onde e como ele est sendo comprado. O bilhete adquirido no transporte pblico consideravelmente mais caro que o bilhete de pr-venda, bilhetes comprados em mquinas, por telefonia mvel ou pontos alternativos de venda. Os bilhetes de pr-venda possuem um custo cerca de 15% menor que os bilhetes comprados no veculo diretamente com o motorista ou cobrador, uma vez que reduz o tempo de parada, melhora a pontualidade, reduzindo atrasos e o custo para o operador, pois aumenta a velocidade de funcionamento do veculo, conforme FEARLEY (2004).
Em Hong Kong so lanadas campanhas publicitrias para atrair usurios usando o carto inteligente e oferecendo lembranas como Hello Kits, promoes onde a cada 10 viagens do passageiro dentro de uma semana ele recebe uma viagem gratuitamente, descontos para viagens que iniciam antes dos horrios de pico da manh.
Em Santiago, no Chile, h diferenciao com base no horrio e na venda antecipada. Esto disponveis vendas de tquetes: (a) unitrios sem desconto, onde permitindo a realizao de viagens em horrios de pico, (b) unitrios com desconto, para viagens
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fora do horrio de pico e (c) tquetes com mltiplas passagens, onde so praticados descontos, a cada vinte viagens, o usurio recebe uma viagem de bnus.
Segundo FEARLEY (2004) a implantao de muitas tarifas diferenciadas pode ser percebida como uma poltica injusta por alguns grupos de usurios que no so beneficiados e pode ser de complexa implantao.
Conforme a NTU (2005), nos Estados Unidos, com a realidade da bilhetagem eletrnica, que possibilita diversos tipos de cobranas, uma crescente quantidade de operadores vem implantando os passes temporais de curta durao, que permitem em um perodo de tempo (1,2 ou 3 dias) que os usurios realizem viagens, alm da oferta de descontos para pagamentos antecipados que variam conforme o volume de passagens compradas.
Alguns operadores como Maryland Mass Transit Administration (MTA), Connecticut Transit (CT TRANSIT), e Tri-Count Metropolitan Transportation District Oregon ( TriMet) implantaram uma estratgia tarifria baseada na criao de passes de curta durao em substituio a estratgia de zonas. Entre as grandes vantagens da nova estratgia implantada est a percepo do usurio final de reduo de custos, aumento na demanda, sendo que parte dessa nova demanda realizada em horrios fora de pico.
3.3
SUBSDIO TARIFRIO
39
O subsdio um recurso econmico utilizado pelo Estado, onde determinados grupos de usurios so beneficiados com vantagens em detrimento de outras, geralmente, descontos e gratuidades. Sendo assim, o subsidio nada mais que a alocao de recursos, ou seja, os grupos de usurios que no foram beneficiados arcam com as despesas referentes aos benefcios concedidos.
Sendo assim, quem o grupo de beneficirios repassa ao grupo de no beneficirios a carga de seus custos, onde o Estado pratica o modelo de rateio de custos dos subsdios entre os usurios que pagam o valor integral da tarifa.
O subsidio e gratuidades so polticas de incluso social e mobilidade definida pelo poder pblico populao, determinando grupos de pessoas com direito ao uso do benefcio.
No caso do transporte pblico existem algumas polticas de subsdios, como por exemplo, o vale-transporte, gratuidade para idosos, deficientes, estudantes entre outros definidos pela Constituio Federal e por leis estaduais e municipais.
Atualmente o nico instrumento de subsidio ao usurio praticado que para determinado grupo que no onera os no beneficirios o vale-transporte, que financiado pelo empregador e obrigatrio desde 1987. Mas este s concedido a trabalhadores formais que contribuem no mximo com 6% do seu salrio, contudo todos os usurios de baixa renda alocados no mercado informal e desempregados no tm direto ao subsidio, sendo responsvel pelo pagamento integral da tarifa.
40
As gratuidades so concedidas sob forma da lei, conforme a Lei Orgnica do Municpio do Rio de Janeiro, que concede a iseno do pagamento de tarifas de transportes coletivos urbanos aos: (a) maiores de sessenta e cinco anos, (b) alunos uniformizados da rede pblica de ensino de primeiro e segundo graus nos dias de aula, (c) deficientes fsicos e seu respectivo acompanhante e (d) crianas de at cinco anos.
a. A gratuidade ao grupo de maiores de sessenta e cinco anos est definida no estatuto do idoso e na Constituio Federal em seu Art. 230. 2 b. A gratuidade ao grupo de estudantes uniformizados da rede publica tem como objetivo assegurar a assiduidade dos alunos a Rede Pblica de Ensino. c. A gratuidade do grupo de deficientes fsicos e respectivos acompanhantes est estabelecida na Lei n 3167/2000, em seus artigos 1 e 3, e o Decreto 19.936/2001, em seu art. 6 e 1, so concedidos o direito de viajar gratuitamente nos nibus convencionais de duas portas, sem ar condicionado, e nos micronibus urbanos sem ar condicionado da Cidade do Rio de Janeiro, as pessoas portadoras de deficincia: (a) deficincia fsica, (b) deficincia auditiva, (c) deficincia visual, (d) deficincia mental, (e) associao de duas ou mais deficincias e (f) pessoas ostomizadas, renais crnicos, transplantados e hansenianos. Alm de disposto na Constituio Federal em seu Art. 227. 2. d. A gratuidade ao grupo de crianas at 5 (cinco) anos de idade.
O modelo tarifrio atual prev que o usurio pagante seja o responsvel pelo custeio dos benefcios de gratuidade, j que os custos de transporte so rateados pelos 41
pagantes do sistema, sendo assim, quanto maior a quantidade de passageiros com direito a este benefcio, menor a quantidade de usurios pagantes no sistema, acarretando em um maior nus sobre a tarifa.
Conforme Tabela 3.1, cerca de 30% dos usurios pagantes, que no recebem o subsidio atravs do vale-transporte, possui o benefcio da gratuidade no sistema de transporte. Tabela 3.1 Formas de pagamento na Cidade do Rio de Janeiro
Modalidade Quantidade Dinheiro Vale Transporte Gratuidade - Idoso Gratuidade - Estudante Gratuidade - Outros Total Total Gratuidade 3349 1208 295 619 467 5938 1381 % 56,4 20,3 5,0 10,4 7,9 100,0 23,3
Fonte: PDTU/RJ Pesquisa de Origem e Destino 2003 Segundo pesquisa realizada pelo instituto GERP, de cada dez usurios do sistema, apenas seis pagam passagem, do que se conclui que a tarifa poderia ser cerca de 40% menor no Rio de Janeiro.
42
Segundo PEREIRA & ORRICO FILHO (1995, apud VERRONI, 2006) as principais concesses especiais, gratuidades e descontos especiais concedidos a grupos de usurios so: a. Descontos e Gratuidades: Concedido por lei, conforme citado anteriormente, dando direito a um grupo de usurios, como: maiores de sessenta e cinco anos, alunos uniformizados da rede pblica de ensino de primeiro e segundo graus nos dias de aula, deficientes fsicos e seu respectivo acompanhante, crianas de at cinco anos, agentes dos correios e policiais, os transportes gratuitos, que na maioria das vezes subsidiado pelos outros usurios do sistema. b. Horrios Sociais ou econmicos: Conceder descontos aos usurios que realizem viagens fora dos horrios de pico. Normalmente oferecido pelos operadores com o objetivo de aumentar o nmero de passageiros e reduzir esses perodos entre-picos. c. Linhas Sociais: beneficiar usurios com menor poder aquisitivo. d. Bilhetes sociais: Beneficiar ao grupo de usurios com menor pode aquisitivo ou que passam por dificuldades, como: desempregados, estudantes carentes e pessoas portadoras de necessidades especiais.
Muitos pases concedem o benefcio da gratuidade para uma categoria de usurios, nos Estados Unidos vigora uma poltica de acesso ilimitado que baseado em um acordo entre as Universidades e as operadoras de transporte pblico, proporcionando o servio de tarifa-livre para todos os estudantes. As Universidades pagam anualmente as operadoras de transporte pblico valores estimados de estudantes.
43
No Canad e na Alemanha fornecida aos estudantes a possibilidade de pagar uma taxa adicional a matrcula para ter acesso livre s operadoras credenciadas. Na Alemanha o acordo beneficia cerca de 1,9 milhes de estudantes e no Canad pelo menos cinco Universidades participam do programa.
Conforme Witte (2005) em Bruxelas desde o incio do ano letivo de 2003/2004 os universitrios de lngua latina de com menos de 26 anos de idade podem usar o transporte-livre se beneficiando do reembolso do bilhete do perodo letivo. O estudante compra um bilhete nico para o ano letivo pagando o equivalente a um ms de transporte e pede reembolso para uma organizao sem fins lucrativos Quartier Latin Student in Bruxels dos outros onze meses. Em 2005, no segundo ano do projeto, a organizao recebeu uma quantia superior que 5.100 pedidos vlidos de reembolso.
Em Londres, por exemplo, idosos e deficientes podem usar o benefcio da gratuidade fora dos horrios de pico, e os estudantes podem comprar passagens com 30% de desconto.
Em Madri, jovens at 21 anos e idosos a partir de 65 anos tm desconto na compra de tquetes unimodais e multimodais.
O benefcio um modelo poltico de incluso social e mobilidade urbana, mas sua fonte de financiamento deve ser estruturada de forma a no sobrecarregar o sistema. Em Londres o subsidio desses benefcios so extratarifrios, oriundos do oramento pblico, em Bruxelas financiado por uma organizao sem fins lucrativos, nos 44
Estados Unidos subsidiado pelas Universidades. Como dito anteriormente no Brasil o custeio do benefcio de uma categoria especifica financiado por outro grupo especfico de usurios, que neste caso contraditrio, uma vez que o grupo financiador no possui alto poder aquisitivo. Talvez o correto fosse que a sociedade como um todo arcasse com estes custos.
Segundo NTU (2005) cerca de 45,30% de usurios se beneficia da gratuidade na cidade do Rio de Janeiro, o que resulta em um impacto de 31,18% na tarifa do transporte pblico urbano.
Em alguns pases, o financiamento do sistema de transporte pblico no so exclusivamente financiados pelas receitas arrecadadas com a cobrana de tarifas aos usurios, sendo complementada por receitas externas, como remunerao
extraordinria paga pelo poder pblico, compensaes governamentais e outras receitas comerciais.
Segundo a International Union of Public Transport (apud, NTU, 2005) em importantes pases da Europa, como Itlia, Frana e Gr Bretanha, o custo operacional do sistema de transporte pblico financiado por recursos complementares a receita tarifria na ordem de 40%, 50% e 68% respectivamente.
Nas cidades norte-americanas, a receita tarifria tem coberto, em mdia apenas 35% do custo dos servios de transporte pblico, outras receitas operacionais respondem por 14% e os subsdios pblicos por pouco mais da metade do custo (51%), 45
segundo informa a American Public Transport Association (APTA). NTU(2005)
46
4 PLANILHA DE CLCULO TARIFRIO
Compete aos gestores dos municpios administrao da poltica tarifria dos servios pblicos de interesse local, ou seja, a determinao da tarifa de responsabilidade do poder pblico. E esta usada como base para remunerao dos operadores com o objetivo de manter equilbrio econmico financeiro do sistema.
Entre os modelos de clculo tarifrio encontramos o proposto pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) em 1996, o modelo paramtrico proposto pela Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em 2006, e a possibilidade de explorao de novas metodologias aplicadas ao servio de transporte pblico rodovirio de passageiros como o sistema de custeio ABC (Activity Based Costing).
Nesse captulo ser detalhado item por item da composio de custos, proposto pelo GEIPOT, citando algumas modificaes e aprimoramentos aplicados a este modelo por algumas localidades brasileiras e bibliografias. Este modelo ser revisado nessa pesquisa, buscando seu refinamento, deixando-o mais fidedigno realidade. Embora, esta pesquisa seja focada no refinamento do modelo proposto pelo GEIPOT, ao longo deste capitulo sero apresentadas a metodologia paramtrica e a ABC.
4.1
MODELO GEIPOT
47
Como citado anteriormente, o mtodo mais utilizado pelos rgos gestores para definio de tarifas de nibus urbanos a Planilha de Clculo Tarifrio Instrues Prticas e Atualizadas, criada pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), e atualizada em 1994 e 1996. Segundo ARAGO (et al, 2000 apud VERRONI, 2006) atualmente as planilhas de custos so calculadas com base em custos mdios e percentuais de remunerao, este modelo pode ser responsvel pelo crescimento dos custos.
O modelo atual de remunerao se baseia na fixao de tarifas com base nos custos (modelo de cost-plus). Este modelo criticado por no estimular a eficincia. Desta forma, h necessidade de se introduzir novos mecanismos de fixao e reajustes de tarifas, a partir de metodologias transparentes e tecnicamente melhor fundamentadas, para incentivar ganhos de eficincia e repartio dos ganhos de produtividade decorrentes com os usurios. GOMIDE (2006)
Essa metodologia onde os custos totais so divididos entre os passageiros pagantes, pode esconder ineficincia dos operadores, tornando-os menos competitivos, uma vez que se a gesto de um determinado operador no esteja eficiente, este operador repassa para essa ineficincia, onerando o sistema como um todo. A metodologia de clculo da Planilha de Clculo Tarifrio corresponde ao rateio do custo quilomtrico, ou seja, a soma dos custos fixos e variveis, acrescido dos tributos e taxa de gerenciamento, pelos usurios pagantes.
48
Desde criao e aplicao da Planilha de Clculo Tarifrio elaborada pelo GEIPOT, vem sendo adaptada realidade de algumas localidades, sendo aperfeioada. Na literatura encontramos algumas criticas e sugestes de modificaes em alguns itens.
Por outro lado, analisando a sua aplicao em alguns municpios brasileiros, verificamos que a Planilha de Clculo Tarifrio sofreu algumas modificaes, adequando o modelo tarifrio localidade de sua aplicao, conforme recomendado pelo GEIPOT.
A BHTrans (2007), por exemplo, criou um Novo Modelo de Gesto e Remunerao com a definio de regras claras de acompanhamento e aferio dos custos e receitas das subconcessionrias, onde so estabelecidas metas para cada linha por tipo de dia, sendo essas metas revistas toda vez que as linhas sofrerem alteraes que acarretem impactos nos seus custos e receitas. Esse novo modelo props a flexibilizao das regras de regulao, passando a ser realizada conjuntamente pelo rgo gestor e as empresas operadoras. Os principais objetivos do Novo Modelo de Gesto e Remunerao so a recuperao da demanda e a melhora no nivele de servio prestado ao usurio do transporte pblico coletivo por nibus.
A Secretaria Municipal de Transporte de So Paulo criou uma Comisso Tarifria em 1983 com o objetivo de definir claramente o processo de clculo tarifrio dos nibus urbanos. Usando com base o modelo tarifrio e os coeficientes definidos pelo GEIPOT para definio da metodologia de clculo, a CMTC, Companhia Municipal de Transportes da Prefeitura Municipal de So Paulo, captou dados dos balanos das empresas operadoras e realizou pesquisas de campo sobre demanda e oferta de 49
transporte. Definido assim, os coeficientes de consumo adequados a realidade do municpio, modificando o clculo de depreciao de material rodante, alquota de dos encargos e a remunerao do capital, por exemplo.
A Planilha de Clculo Tarifrio elaborado pelo GEIPOT modelo de clculo tarifrio mais comumente utilizado no pas, e est estruturado em cinco grupos, conforme
ANEXO 3, so eles: i. Principais Insumos que so representados pelos custos de aquisio de
veculos, preo dos insumos e salrios;
ii.
Dados Operacionais onde so encontrados: a) O clculo do nmero equivalente de passageiros, conforme apresentado no Captulo 3 em algumas localidades existe a concesso de descontos para determinados grupos de passageiros, necessrio equiparar estes grupos de usurios com desconto aos passageiros com pagamento integral.
Pe = PsD + PcD (1
Sendo:
d% ) 100
4.1
Pe: Nmero de Passageiros Equivalentes PsD: Nmero de Passageiros sem Desconto PcD: Nmero de Passageiros com Desconto d%: Percentual de desconto concedido a este grupo de usurios
50
b) Quilometragem percorrida a soma da quilometragem produtiva e morta. Onde a quilometragem produtiva refere-se a multiplicao da extenso de cada linha pelo respectivo nmero de viagens programadas, levando em considerao o nmero de dias teis, sbados, domingos e feriados e a quilometragem morta refere-se ao percurso entre o ponto final/inicial e a garagem, no sendo superior a 5% da quilometragem produtiva.
c) Frota refere-se a soma da frota-efetiva, conjunto de veculos necessrios para atender a programao das linhas, e a frota-reserva, destinada a substituio de veculos da operao por quebra, avaria ou manuteno. A frota-reserva deve ser limitada entre 5% e 15% da frota-efetiva.
d) Percurso mensal PMM, significa a quilometragem que cada veculo da frota percorre durante um ms:
PMM =
Sendo:
QM FE
4.2
PMM: percurso mdio mensal QM: quilometragem mensal FE: frota-efetiva
51
e) ndice de passageiros equivalentes por quilmetro IPKe, corresponde ao nmero de passageiros equivalentes transportados por quilmetro rodado e obtido da seguinte forma:
IPKe =
Sendo:
Pe QM
4.3
IPKe = ndice de passageiros equivalentes por km Pe = nmero mensal de passageiros equivalentes QM = quilometragem mensal
iii.
Custo Varivel que reflete o gasto com o consumo dos itens referentes a
combustvel, lubrificantes, pneus e peas e acessrios e representado em R$/km e influenciado pelos tipos de veculos que compem a frota.
iv.
Custo Fixo que relacionado s despesas mensais com pessoal, despesas
administrativas, depreciao e remunerao do capital, sendo representado em R$/ms. Essas despesas so influenciadas pelo tipo e pela idade dos veculos.
v.
Custo Final onde so calculados os tributos (impostos, contribuies e taxas)
que incidem sobre a receita operacional e o valor final da tarifa. 4.1.1 Composio dos custos
52
A tarifa o rateio do custo total, custo fixo e varivel, do servio de transporte urbano por nibus entre os usurios pagantes do sistema.
O custo total representa a despesa total necessria para atingir um determinado nvel de transporte, sendo por definio o somatrio de todos os custos fixos e variveis. Os custos fixos representam a parte da despesa que no afetada pela quantidade de transporte, ou seja, o montante de despesa no est associado quantidade de quilmetros percorrida, est mais associado ao tempo. Para os operadores, por exemplo, os custos fixos so instalaes, depreciao, remunerao, despesas com pessoal (salrio e encargo) e administrao.
Os custos variveis representam a parte das despesas que variam com a quantidade de transporte realizado, ou seja, que oscilam conforme a quantidade de quilmetros percorrida, como: lubrificantes, combustvel, peas e acessrios e rodagem.
Segundo VERRONI (2006) e adaptaes, entre os fatores que influenciam a composio dos custos so:
INSTITUCIONAL Relaes Legais rgos deGesto eRegulao EMPRESARIAL EstruturaOrganizacional Competioe Concorrncia OPERACIONAL Volumede passageiros Tamanho daFrota Quilometragem percorrida Fluxo Operacional ModeObra PRODUO PortedosVeculos Manuteno PeaseAcessrios Insumos Tipo deTrfego Topografia Velocidade FINANCEIRO GastosFinanceiros Investimentos Depreciao Remunerao doCapital Tributos AspectosLegais DespesasAdministrativas
53
PLANILHATARIFRIA
Figura 4.1: Fatores que influenciam na formao de preo
Entre os principais gastos relacionados composio de custos de transporte de passageiros por nibus, verificamos que cerca de 51% do custo total so despesas fixas como: pessoal, remunerao e despesas administrativas.
Conforme apresentado no Grfico 4.1, o item pessoal possui o maior peso na composio dos custos, em torno de 46% dos custos seguidos pelo item combustvel que ao longo do tempo vem apresentando uma elevao, chegando ao patamar de participao de 23% da composio de custos em 2003. Sendo assim, as despesas com pessoal e com combustvel, juntas, so responsveis por cerca de 60% dos custos totais.
54
4,38% 8,83%
6,65% 7,76%
4,75% 6,78%
5,05% 6,74%
5,08% 6,64%
4,87% 6,32%
5,42% 6,27%
5,02% 6,34%
5,13% 5,81%
4,76% 5,22%
38,79% 38,52% 44,10% 50,45% 51,11% 50,61% 49,05% 47,79% 46,41% 44,17%
4,51% 7,83% 6,61% 2,46% 6,92% 9,90% 8,95% 14,55% 11,16% 8,59% 10,27% 5,26% 6,10% 1,70% 8,32% 4,28% 6,08% 1,29% 7,51% 3,93% 5,64% 1,33% 8,14% 7,86% 10,20% 3,86% 5,78% 1,28% 8,55% 7,90% 10,30% 3,74% 5,25% 1,40% 9,28% 7,30% 12,79% 3,61% 5,07% 1,43% 9,40% 7,09% 3,16% 3,54% 4,99% 1,80% 8,91% 6,15% 20,23% 23,08% 5,32% 1,71% 9,34% 5,13% 5,22% 5,89% 3,10% 9,43%
13,92%
16,84%
1994
1995
Combustvel Lubrificantes Pessoal
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Depreciao Remunerao Peas Acessrios
Tributos Rodagem Despesas Administrativas
Grfico 4.1: Composio dos Custos do Transporte Urbano por nibus nas capitais -1994 a 2003 Fonte: Ministrio das Cidades (2004)
Alm dos custos fixos e variveis, temos outros custos relacionados, como os impostos, contribuies e taxas que incidem sobre a receita operacional das operadoras. Verificamos no Grfico 4.1 que na composio de custos os tributos (impostos, contribuies e taxas) possuem um aumento gradativo saindo de 7% em 1993 passando para 9% em 1998 e se mantendo neste patamar at 2003.
Ao longo deste captulo ser apresentado os principais custos no setor de transporte coletivo rodovirio, atravs de uma abordagem ampla ser apresentado inicialmente os principais Custos Fixos, seguidos dos Custos Variveis e por fim os Impostos.
55
4.1.1.1 Custos Fixos
Os custos fixos englobam um conjunto de gastos, cujo valor, dentro dos limites razoveis de produo, no variam em funo da quantidade produzida, ou seja, independente da quilometragem percorrida, continuam gerando custos no processo produtivo. Estes custos so representados pelo custo por veculo e ms (R$/Veculo/ms), sendo citado os custos de depreciao, remunerao do capital, mo de obra, custos administrativos, licenciamento dos veculos e seguros.
4.1.1.1.1 Custo de Capital
Segundo ORRICO (1996) o equilbrio econmico-financeiro de uma empresa de sua prpria responsabilidade, pois o poder pblico no interfere nos aspectos relativos a quantidade e qualidade dos produtos ofertados nem no preo de venda dos servios ou produtos, sendo assim, o mecanismo de formao de preo feito atravs da disputa entre concorrentes, mantendo rentabilidades aceitveis para manuteno do negcio.
Por outro lado, o servio de transporte coletivo, um mercado regulamentado, onde as tarifas so determinadas por rgos de gesto. Os operadores tm direito ao equilbrio financeiro, ou seja, a tarifa determinada no dever causar prejuzo, mas tambm no dever impor aos usurios arcar com custos alem dos necessrios para a produo dos servios.
56
Pela existncia de um custo de oportunidade que se inclui este custo na planilha, ou seja, o investimento feito na aquisio de veculos e equipamentos pressupe um retorno ou remunerao mnima do capital investido.
Conforme VERRONI (2006) para que um servio de transporte pblico urbano exera sua atividade fundamental a capacidade gerencial, pessoal para operao, veculos, equipamentos e instalaes. Os veculos, equipamentos, instalaes e os insumos existentes no almoxarifado requerem inverses de capital financeiro do operador, podendo ser prprio ou financiado. O operador deve ser remunerado atravs de juros, descontado a depreciao do bem.
A depreciao corresponde diminuio do valor dos bens do ativo imobilizado, resultante do desgaste pelo uso, ao da natureza ou obsolescncia tecnolgica. Esta referida perda de valor dos ativos corresponde, por exemplo, na reduo do valor do veculo com o decorrer do tempo.
As cotas de depreciao devero ser calculadas mediante a aplicao da taxa anual de depreciao sobre o valor em Reais do custo de aquisio registrado contabilmente. Regra geral, a taxa de depreciao ser fixada em funo do prazo durante o qual se possa esperar a utilizao econmica do bem. (RIR/1999, art. 310)
Para clculo da taxa anual de Depreciao, necessrio estimar a vida til do bem, isto , quanto ele vai durar, levando em considerao as causas fsicas (o uso, o desgaste natural e a ao dos elementos da natureza). Para fins fiscais, a Secretaria
57
da Receita Federal publicar periodicamente o prazo de vida til admissvel, em condies normais ou mdias, para cada espcie de bem.
4.1.1.1.1.1 Mtodo de Clculo da Depreciao
Existem na literatura muitos mtodos de depreciao, porm os mais utilizados na estrutura tarifria so: (a) Mtodo de Depreciao Linear - o mtodo mais utilizado, onde a quota anual
de depreciao calculada dividindo-se o valor a depreciar pelo nmero de anos e tem-se um valor equivalente para cada ano previsto.
TD =
Onde:
1 VR n
4.4
TD = Taxa anual de depreciao VR = Valor residual n = Vida til estimada (anos)
(b) Mtodo de Cole (soma dos dgitos decrescentes) - somado os algarismos que compem o nmero de anos de vida til do bem a ser depreciado e depois multiplicase o valor a ser depreciado a cada ano pela frao cujo denominador a soma dos algarismos que compe o nmero de anos de vida, e o numerador, para o primeiro ano, o total de anos da vida til do bem. O numerador para o segundo ano o nmero de vida til do bem diminudo 1 ano j passado. O numerador para o terceiro o nmero de vida til do bem diminudo 2 anos j passados, e assim por diante. 58
Assim, o valor apresentado na planilha, representa a desvalorizao media mensal, resultado da formula:
FJ =
onde:
VU j + 1 VR (1 ) 1 + 2 + ... + VU 100
4.5
Fj = fator de depreciao anual para o ano j J = limite superior da faixa etria (anos) VU = vida til adotada (anos) VR = valor residual adotado (%)
Segundo ORRICO (1996) a funo linear admite que para cada ano seja depreciado um valor constante e o mtodo de Cole admite que a parcela anual de depreciao se reduza ano a ano. Existindo assim, trs principais problemas associados escolha do mtodo: (a) Relacionamento dos custos de capital com os custos de manuteno: A curva dos custos de capital decrescente enquanto a curva dos custos de manuteno crescente. A idade do veculo, sua tecnologia, sua utilizao interferem no custo de manuteno e depreciao, ou seja, veculos novos tm custos menores do que os de idade maior. Na planilha do GEIPOT os custos de manuteno so apropriados de forma igualitria entre todos os veculos independente da idade. Alm disso, no clculo de depreciao no est contemplado o investimento realizado em reformas. ORAN (1985, apud VERRONI, 2006)
59
(b) Possibilidade de antecipao de pagamento sem garantia de retorno: no mtodo de cole, onde h depreciao forte nos primeiros anos, o operador receber atravs da tarifa valores superiores a do real desgaste do veculo e que devem ser compensados nos anos posteriores quando o pagamento ser inferior, entretanto observa-se que os operadores renovam a frota ainda cedo, por volta de trs ou quatro anos, para fugir do perodo compensatrio. ORRICO (1996)
(c) Uso de formulao matemtica adequada: os custos de depreciao e remunerao so transformados de custos anuais em mensais dividindo-se o primeiro por 12 para um fluxo de caixa mensal ao longo da vida til do nibus, igualando-se o valor presente dos custos com o valor presente dos benefcios, resulta uma taxa de retorno igual a 14,1% ao ano (17,5% maior em relao aos 12% ao ano). Outro fato que deve ser levado em considerao o clculo do custo de capital, que calculado em funo do preo do veculo novo, mas nem sempre o veculo usado na operao corresponde realmente no veculo padro. FERRAZ, XAVIER & BARROS JUNIOR (1992, apud VERRONI, 2006).
4.1.1.1.1.2 Depreciao dos Veculos
um item importante na composio de custos, dado o seu peso no custo do transporte, representando em mdia cerca de 7% sobre o custo total. Conforme o GEIPOT a depreciao do veculo depende de trs fatores: vida economicamente til, valor residual e mtodo de clculo. 60
A vida economicamente til de qualquer bem durvel o perodo durante o qual a sua utilizao mais vantajosa do que sua substituio por um novo bem equivalente. Os avanos tecnolgicos da indstria automobilstica so diferenciados por tipos de veculos, a planilha do GEIPOT recomenda a adoo da vida til de sete anos para veculos leves, de dez anos para veculos pesados e de doze anos para veculos especiais.
O valor residual o preo de mercado que o veculo alcana ao final de sua vida til. Esse valor expresso como uma frao do preo do veculo novo. Para o clculo da depreciao do veculo, toma-se como referncia o preo do veculo novo sem rodagem (pneus, cmaras-de-ar e protetores). A planilha do GEIPOT recomenda a adoo de valores residuais de 20% para veculos leves, de 15% para veculos pesados e de 10% para veculos especiais. Entretanto, a Secretaria da Receita Federal define, conforme Tabela 4.1, os prazos de vida til admissvel pela para fins de depreciao dos bens utilizados no transporte de passageiros. Tabela 4.1: Prazos de vida til para fins de depreciao de veculos automotores, adquiridos novos. Bens Tratores Veculos de passageiros Veculos de carga Caminhes fora-de-estrada Motociclos Taxa de depreciao 25% ao ano 20% ao ano 20% ao ano 25% ao ano 25% ao ano Prazo 4 anos 5 anos 5 anos 4 anos 4 anos 61
Fonte: IN SRF no 72, de 1984 A BHTrans definiu que a vida til dos veculos do servio de transporte pblico urbano por nibus e o valor residual so expressos em nmero de meses e percentuais, respectivamente, conforme Tabela 4.2:
Tabela 4.2: Valor residual e vida til de veculos de passageiros Bens Minionibus Micronibus nibus Taxa de Depreciao 20% 20% 10% Fonte: BHTrans A definio da melhor taxa de depreciao e vida economicamente til depende da legislao de cada municpio. A resoluo da Secretaria Municipal de Obras e Servios Pblicos n 137 de 1979, por exemplo, determina que a vida til econmica dos veculos destinados a transporte coletivo de passageiros (nibus) de 07 (sete) anos, tomando se por base o ano de fabricao. Conforme mostrado no Grfico 2.3: Evoluo da Idade Mdia da Frota, a idade mdia da frota na cidade do Rio de Janeiro de trs anos, tendo o operador ganho financeiro por ter recebido a antecipao do pagamento devido ao clculo de depreciao pelo mtodo de cole. 6 anos 7 anos 10 anos Prazo
4.1.1.1.1.3 Depreciao de Mquinas, Instalaes e Equipamentos.
62
Segundo GEIPOT (1982) nas Instrues Prticas para o Clculo da Tarifa de nibus Urbano, a depreciao mensal relativa a mquinas, almoxarifado, instalaes e equipamentos, correspondente a um veculo, obtida multiplicando-se o preo do veculo leve novo completo pelo fator 0,0001. Esse fator foi obtido por meio de levantamentos realizados em diversas cidades. A remunerao mensal dos operadores referente a instalaes, equipamentos e almoxarifado calculada com a taxa de 1% ao ms sobre o valor total de valorizao das instalaes e equipamentos. Para simplificao de clculos o valor anual do capital imobilizado em mquinas, instalaes e equipamentos correspondem a 4% do preo de um veculo leve novo completo. Assim sendo, a remunerao mensal, por veculo, do capital imobilizado em mquinas, instalaes e equipamentos (R$/veculo x ms), de acordo com a seguinte expresso:
Coeficiente = 0,04 0,01 = 0,0004 Ri = Pm 0,0004 Frota

Onde: Ri: Remunerao das instalaes Pm: Preo mdio do veculo novo com rodagem
4.6
O valor anual do capital imobilizado em almoxarifado corresponde a 3% do preo de um veculo novo completo, para cada veculo da frota. Assim, aplicando-se sobre esse valor, para cada tipo de veculo, a taxa de remunerao mensal adotada, tem-se a remunerao mensal, por veculo, do capital imobilizado em almoxarifado (R$/veculo x ms), de acordo com a seguinte expresso:
Coeficiente = 0,03 0,01 = 0,0003 Ra = Pm 0,0003 Frota

Onde:
4.7
63
Ra: Remunerao de almoxarifado Pm: Preo mdio do veculo novo com rodagem
Para a BHTrans o custo do capital investido em instalaes e equipamentos a soma dos custos de terreno, e sua preparao, escritrio, oficina, pavimentao de reas externas e equipamentos. A remunerao das instalaes e equipamentos definida pelo o tamanho da empresa, conforme o nmero de veculos. O clculo do valor referente a instalaes e equipamentos feito atravs da soma do valor fixo e o valor varivel multiplicado pelo tamanho da frota. O valor varivel composto por estacionamentos e garagens, o valor fixo composto por rea do escritrio, estacionamento de automveis, por exemplo. A remunerao mensal referente a almoxarifado segue o definido pelo GEIPOT.
Tabela 4.3: Demonstrativo de reas por tamanho da empresa Faixas n de nibus Nmero mdio Mdia de m2 por nibus 11 a 25 18 102,57 26 a 50 38 95,68 51 a 85 68 34,56 86 a 135 110,5 93,69 > 135 168 91,75
Fonte: Contrato da BHTrans
4.1.1.1.1.4 Custo de aquisio de veculos 4.1.1.1.1.4.1 Classificaodosveculos
64
Os veculos de transporte pblico rodovirio devem ser classificados de acordo com a sua tipologia, composio e classe, considerando ainda as caractersticas tcnicas e operacionais. Sendo assim, podemos classificar os veculos em oito categorias definidas conforme sua capacidade oferta de lugares a passageiros. Sendo estas:
(a) Kombi - Veculo automvel para transporte coletivo com capacidade para acomodar oito a doze passageiros exclusivamente sentados, excetuandose o motorista. Dotado de duas portas.
Figura 4.2: Kombi (b) Van/Sprinter Veculo automvel para transporte coletivo com capacidade para acomodar entre nove e dezesseis passageiros exclusivamente sentados, excetuando-se o motorista. Dotado de uma ou duas portas, o que influencia na quantidade de assentos. Normalmente os micronibus possuem apenas uma porta para embarque e desembarque.
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Figura 4.3: Van/Sprinter (c) Micronibus - Veculo automvel para transporte coletivo com capacidade para acomodar at vinte e nove passageiros exclusivamente sentados, excetuando-se o motorista e cobrador quando houver, e em torno de doze passageiros em p. Dotado de uma ou duas portas, o que influencia na quantidade de assentos. Normalmente os micronibus possuem apenas uma porta para embarque e desembarque.
[ Figura 4.4: Micronibus (d) Mininibus - Veculo automvel para transporte coletivo para uso rodovirio de curtas distncias, com capacidade para acomodar em torno de vinte e quatro passageiros sentados, excetuando-se o motorista e cobrador quando houver. Pode ser dotado de uma ou duas portas, sendo usual apenas uma porta para embarque e desembarque.
66
Figura 4.5: Mininibus (e) Convencional ou bsico Veculo automvel para transporte coletivo com capacidade para acomodar em torno de trinta e seis passageiros sentados, excetuando-se o motorista e cobrador quando houver, e em torno de quarenta e quatro passageiros em p. Dotado normalmente de duas portas, uma para embarque e outra para desembarque.
Figura 4.6: nibus convencional (f) Padron - Veculo automvel para transporte coletivo com capacidade para acomodar em torno de 35 passageiros sentados, excetuando-se o motorista e cobrador quando houver, e em torno de 73 passageiros em p. Dotado normalmente de trs portas, sendo uma para embarque e duas para desembarque. 67
Figura 4.7: Padron (g) Articulado - Veculo automvel para transporte coletivo composto por um carro trator e um reboque, unidos por rotula de articulao, permitindo livre passagem de um carro ao outro. Possui capacidade para acomodar em torno de 45 passageiros sentados, excetuando-se o motorista e cobrador quando houver, e em torno de 140 passageiros em p. Dotado normalmente de quatro portas.
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Figura 4.8: Articulado (h) Biarticulado Veculo automvel para transporte coletivo composto por duas articulaes sanfonadas, sendo assim, possui um comprimento maior, equivalente a aproximadamente trs nibus convencionais, e
conseqentemente uma maior capacidade de transporte de passageiros. Com cerca de 25 metros de comprimento, possui capacidade para acomodar em torno de 270 passageiros.
Figura 4.9: Biarticulado
Na planilha do GEIPOT os veculos so classificados em:
Tabela 4.4: Classificao de veculos Categoria Leve Pesado Potencia do motor Ate 200 HP Acima de 200 HP Exemplo de modelos Convencional/monobloco Padron, com duas ou trs portas Especial Acima de 200 HP Articulado
Fonte: Instrues prticas atualizadas, GEIPOT (1996) 69
4.1.1.1.1.4.2
CustodeAquisiodeVeculos
Conforme dados da Superintendncia de Receita e Remunerao de So Paulo, os valores mdios para aquisio de veculos urbanos de transporte de passageiros por categoria esto dispostos na Tabela 4.5. Tabela 4.5: Custo mdio de veculos urbanos em So Paulo (novembro/2006) Categoria Micronibus Mininibus Bsico (convencional) Padron Articulado Biarticulado R$ 142.524,00 123.000,00 173.509,00 223.100,00 485.800,00 748.980,00
Fonte: SPTrans/Superintendncia de Receita e Remunerao DG/SRR Conforme a Seo II, do Decreto n 5.296/2004, que estabelece as normas para a promoo da acessibilidade no Transporte Coletivo Rodovirio das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida, a partir de 2008 todos os modelos e marcas de veculos de transporte coletivo rodovirio para utilizao no Pas sero fabricados acessveis e estaro disponveis para integrar a frota operante, de forma a garantir o seu uso por pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida.
A acessibilidade j estava definida na Constituio Federal onde est disposta a adaptao dos logradouros, dos edifcios de uso pblico e dos veculos de transporte
70
coletivos atualmente existentes a fim de garantir acesso adequado s pessoas portadoras de deficincia, conforme o disposto no art. 227 em seu 2.
Atualmente, os veculos com piso baixo ou com equipamentos especficos para acessibilidade, custam o dobro do preo dos veculos convencionais, segundo o relatrio de Desonerao dos Custos das Tarifas do Transporte Pblico Urbano de Caracterstica Urbana elaborado pela NTU (2007).
Figura 4.10:nibus de piso baixo 4.1.1.1.2 Despesas com pessoal
O Grfico 2.2: Participao dos segmentos , apresentado no Captulo I mostra a importncia do segmento de transporte e servios auxiliares na economia. De forma complementar a NTU informou no relatrio de desonerao dos custos das tarifas do transporte pblico urbano e de caracterstica urbana (2007) que o segmento de
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transporte pblico coletivo por nibus emprega aproximadamente quinhentos mil brasileiros.
Sendo assim, do custo total dos operadores de transporte pblico urbano, cerca de 50% esto relacionados a despesas com pessoal (salrio e encargos), sendo os encargos responsveis por um pouco mais de 10%.
Na cidade de So Paulo, por exemplo, a prefeitura divulgou Tabela 4.6 onde mostrado que as despesas com pessoal so responsveis por 50% dos custos na operao de transporte pblico rodovirio, sendo as despesas com motoristas e cobradores correspondentes a 75,42% do custo de mo-de-obra.
Tabela 4.6: Preos dos insumos no transporte pblico municipal da Cidade de So Paulo (base: novembro/06) leo diesel* (R$/ litro) Mo de obra (R$/ms) Preo do veculo** (R$) 1,58933 (peso na planilha de custo: 20%) 1.230,60 (peso na planilha de custo: 50%) 198.170,00 (peso na planilha de custo: 20%)
Fonte: SPTrans/Superintendncia de Receita e Remunerao DG/SRR
O Grfico 4.1: Composio dos Custos do Transporte Urbano por nibus nas capitais 1994 a 2003, tambm mostra a importante participao das despesas com pessoal no segmento. Mesmo assim, o segmento sofre presso social para manter o nmero de empregados, mesmo com as inovaes tecnolgicas. 72
O item mo de obra engloba todas as despesas relativas mo-de-obra, como: despesas com equipe operacional, de manuteno, de administrao, benefcios e remunerao da diretoria assalariada.
4.1.1.1.2.1 Despesas com mo-de-obra operacional
So considerados como pessoal de operao: motoristas, cobradores e despachantes. Para se obter o valor da despesa mensal por veculo (R$/veculo x ms) deve-se multiplicar o salrio mensal referente a cada uma das categorias, acrescido dos encargos sociais, pelo respectivo fator de utilizao. Esse fator corresponde quantidade de trabalhadores, por categoria, necessria para operar cada veculo da frota.
Em So Paulo, por exemplo, foi estabelecido que as empresas operadoras devero dispor permanentemente, no seu quadro de funcionrios efetivos, dois motoristas e dois cobradores pra cada nibus da frota em operao.
O intervalo dos fatores de utilizao sugerido pelo GEIPOT est apresentado na Tabela 4.7 e podem sofrer variaes conforme o tipo de veculo e definio de cada municpio. Tabela 4.7:Fator de utilizao Categoria Fator de Utilizao
73
Limite Inferior Motorista Cobrador Despachante 2,20 2,20 0,20 Fonte: GEIPOT
Limite Superior 2,80 2,80 0,50
Conforme o GEIPOT o clculo do custo do pessoal de operao, expresso em R$/veculo x ms, obtido pela soma dos salrios multiplicados pelos fatores de utilizao, acrescido dos encargos sociais:
PO = (SBmot x FUmot + SBcob x FUcob + SBdesp x FUdesp) x (1 + ES/100) Onde: PO = despesas com pessoal de operao SB = salrio base por categoria FU = fator de utilizao por categoria ES = encargos sociais
4.1.1.1.3 Despesas com mo-de-obra de manuteno
Corresponde s despesas com o pessoal envolvido na manuteno da frota. Para efeito de simplificao do clculo, o GEIPOT sugere sua vinculao s despesas com pessoal de operao. Com base nos levantamentos realizados em diversas cidades, apresentam-se a seguir os percentuais alcanados pelas despesas com pessoal de manuteno.
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Tabela 4.8: Despesas com Manuteno Categoria Pessoal de Manuteno 12% Fonte: GEIPOT Limite Inferior 15% Limite Superior
Segundo ORRICO (1994) h discordncia sobre a vinculao das despesas com mode-obra dedicada a manuteno mo-de-obra operacional, pois conceitualmente a quantidade de mo de obra aplicada a manuteno influenciada pela idade do veculo.
4.1.1.1.3.1 Despesas com mo-de-obra administrativa
So consideradas despesas administrativas, despesas com o pessoal administrativo, fiscalizatrio, servios terceirizados e outros custos diversos. Assim como as despesas com manuteno, o GEIPOT sugere sua simplificao, vinculando as despesas com pessoal de operao.
Tabela 4.9: Pessoal Administrativo

Categoria Pessoal Administrativo Limite Inferior 8% Limite Superior 13%
Fonte: GEIPOT Conforme levantamentos da Secretaria Municipal de Transportes de So Paulo (1984), as despesas com pessoal administrativo correspondem a 7,69% das despesas relativas ao pessoal de operao acrescido do pessoal de manuteno. A Revista
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Eletrnica Economia & Transporte sugere para o clculo das despesas administrativas o valor de 20% sobre o custo fixo do veculo.
A BHTrans (2007) considera como despesas administrativas os custos com pessoal administrativo, pessoal de manuteno, servios terceirizados, pr labore da diretoria e outros custos diversos, o quadro explicativo encontra-se no ANEXO 1.
4.1.1.1.3.2 Pro Labrore
Remunerao da diretoria, ou seja, retirada mensal efetuada pelos proprietrios das operadoras que efetivamente exercem funo de direo. Estes custos diferem das demais despesas de pessoal por no sofrerem incidncia de encargos sociais. O valor a ser considerado no clculo tarifrio deve ser condicionado aprovao do rgo de gerncia local e compatvel com os salrios praticados na localidade.
4.1.1.1.3.3 Encargo Social
Os encargos podem ser distintos dependendo da localidade, de acordo com a legislao em vigor e os acordos coletivos de trabalho. Nos clculos realizados pelo GEIPOT, a incidncia dos encargos sociais gira em torno de 62% sobre a remunerao mensal da mo-de-obra, enquanto a BHTrans utiliza 60,58%, a
76
Prefeitura de So Paulo adota 42,15% e a Prefeitura do Rio de Janeiro 73,77%. No ANEXO 2 est demonstrada a composio dos encargos da BHTrans e do GEIPOT.
Conforme citado por VERRONI (2006) alguns estudos foram realizados ao longo dos anos e mostraram a disparidade dos valores aplicados aos encargos sociais, sendo o maior valor apurado correspondente a 81,26% enquanto o menor 54,69%.
Os benefcios so custos indiretos de pessoal, como auxlio-alimentao, cesta bsica, uniforme, convnio mdico e outros, que devero ser agregados ao custo da mo-deobra, mas no devem ser vinculados aos salrios, pois sobre eles no incidem os encargos sociais, nem o adicional referente a horas extras.
Conforme GEIPOT para calcular o custo mensal por veculo (R$/veculo x ms), referente aos benefcios, deve-se levantar, junto s empresas operadoras, o valor mensal efetivamente despendido e dividir o resultado encontrado pela frota operante.
4.1.1.1.4 Despesas Administrativas
So referentes aos custos com despesas gerais (material expediente, energia eltrica, gua, comunicao e outras despesas), seguros obrigatrios, Impostos sobre a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) e seguro de responsabilidade civil.
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A principal taxa que um veculo paga para rodar legalmente o Imposto sobe a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) e o seguro obrigatrio, convertido para valores mensais, ou seja, o valor anual dividido por 12. As alquotas do IPVA podem variar conforme a localidade de circulao do veculo, sendo sua alquota definida pela Secretaria de Estado da Fazenda de cada Estado. A alquota do IPVA de So Paulo, por exemplo, acrescida de taxas de seguro obrigatrio, licenciamento e despachantes na ordem de:
Tabela 4.10: Taxas de Licenciamento

Bens Van Minionibus Micronibus nibus % sobre o valor mdio do veculo (compra e venda) 2,5 1,5 1,5 1,5
Fonte: Revista Economia & Transporte
No Rio de Janeiro, conforme disposto na lei n 2.877 de 22 de dezembro de 1997, em seu Art.10 a alquota do imposto ser de: 4% (quatro por cento) para automveis de passeio e camionetas, exceto utilitrios; 3% (trs por cento) para utilitrios; 2% (dois por cento) para nibus, micronibus, motocicletas e ciclomotores; 1% (um por cento) para caminhes, caminhes-tratores e veculos de transporte de passageiros a taxmetro pertencente a pessoas jurdicas; 2% (dois por cento) para automveis movidos a lcool; 78
1% (um por cento) para veculos que utilizem gs natural ou energia eltrica; 0,5% (meio por cento) para veculos destinados exclusivamente locao, de propriedade de pessoa jurdica com atividade de locao devidamente comprovada nos termos da legislao aplicvel, ou na sua posse em virtude de contrato formal de arrendamento mercantil ou propriedade fiduciria;
4% (quatro por cento) para demais veculos no alcanados pelos incisos anteriores, inclusive os veculos de procedncia estrangeira;
Os seguros so compostos pelo o pagamento de prmio dos operadores s seguradoras para cobrir ocorrncias de acidentes de sua responsabilidade, abrangendo as modalidades de responsabilidade civil facultativa, acidente por passageiros e despesas mdico-hospitalares.
Conforme recomendao do GEIPOT a incluso das despesas com seguro dever ser includa mediante a comprovao da despesa com a respectiva aplice. O custo mensal comprovado dever ser dividido pela frota total para obteno do custo mensal por veculo (R$/veculo x ms).
Segundo a BHTrans (2007) a contratao de seguro de responsabilidade civil, destinado danos causados a terceiros, compreendendo danos pessoas (morte, invalidez permanente e despesas mdicas-hospitalares) e danos materiais (outros veculos, imveis, equipamentos, etc.) facultativo. Com base nos dados coletados junto a subconcessionrias de Belo Horizonte, a contratao deste seguro de R$52,70 por veculo e ms.
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A planilha do GEIPOT admite que o custo com despesas diversas esteja entre 2% e 4% do valor do veculo leve novo completo para cada veculo da frota, resultando em um coeficiente mensal entre 0,0017 e 0,0033, por veculo, conforme quadro a seguir: Tabela 4.11: Coeficiente para despesas administrativas
Coeficiente Despesas Gerais Limite Inferior 0,0017 Limite Superior 0,0033
Fonte: Instrues prticas atualizadas/ GEIPOT Conforme definido no Boletim Tcnico n34 da Secretaria Municipal de Transporte de So Paulo, a despesa geral de administrao computada: material de escritrio, impostos (menos imposto de renda), telefone, gs, gua, energia e etc. Os dados so levantados dos balanos dos operadores e divididos pela respectiva frota para clculo em R$/veculo X ano e em seguida corrigido por ndices convenientes. No levantamento realizado em 1984, observou-se que a despesa foi igual a 1,14% do valor do veculo leve completo.
4.1.1.2 Custos Variveis
Os custos variveis variam com a quantidade produzida, ou seja, quanto mais se produz maior a despesa, sendo o custo zero quando no h produo. Estes custos so medidos em funo da produo, no caso de transporte, a unidade de produo utilizada o quilmetro, os gastos com o consumo destes centros de custo sero representador por R$/Km. Como dito anteriormente, as principais despesas que variam conforme as quantidades de quilmetros percorridas so: combustvel, lubrificantes, peas e acessrios e rodagem.
80
Segundo ORRICO (1995) para avaliar as quantidades de materiais usados na produo do servio necessrio estabelecer uma relao entre o consumo e a quilometragem percorrida, estabelecendo assim, coeficientes de consumo, que dependem principalmente de fatores operacionais e tecnolgicos.
4.1.1.2.1 Determinao dos Coeficientes
Conforme citado por ORRICO (1995) a obteno de coeficientes de consumo est associada aos seguintes fatores: a) Tipo e quantidade de coeficientes determinao do conjunto de coeficientes que ser aplicado para cada um dos itens de consumo. Os coeficientes sofrem influncia dos fatores tecnolgicos e operacionais, sendo assim, a aplicao de um nico coeficiente para um determinado item pode significar um erro importante, embora na prtica seja necessria a adoo de um nmero reduzido de coeficientes como forma de simplificao. b) Natureza dos dados relao entre uma quantidade consumida e a produo realizada. c) Fontes de dados e de informaes define a confiabilidade dos dados, sendo as principais fontes: fabricantes dos insumos, Operadores, Gestor Pblico e Instituies de Ensino. d) Mtodos de tratamento tratamento dos dados e informaes atravs de mdias obtidas de amostras significativas e homogneas e regresses lineares ou mltiplas.
81
Ao longo deste captulo sero apresentados os coeficientes adotados por diversos os rgos Gestores para cada um dos itens que compe os Custos Variveis.
4.1.1.2.2 Combustvel
Conforme mostrado no Grfico 4.1: Composio dos Custos do Transporte Urbano por nibus nas capitais -1994 a 2003, verificarmos que o combustvel ao longo do tempo vem apresentado uma elevao, sendo o segundo principal custo, com participao de cerca de 20% na composio do custo total.
Segundo a NTU at o ano de 2001 o leo diesel era subsidiado pelo preo da gasolina, mas aps a abertura do mercado e o realinhamento dos preos ao mercado internacional, este deixou de ter subsidio, sofrendo reajustes consecutivos. A participao do item combustvel na composio dos custos de transporte passou de 12% em 2000 para 23% em 2003.
82
Grfico 4.2: Evoluo do preo dos Combustveis no Rio de Janeiro Fonte: ANP - Pesquisa de Preo Mensal Conforme dados da Agencia Nacional de Petrleo (ANP), o combustvel que apresentou maior crescimento no preo ao consumidor no perodo de janeiro de 2004 a janeiro de 2009, foi o diesel, com aumento de 52%, seguido pelo lcool 33% e gasolina 28%.
Alm do crescimento do preo do leo diesel, no pode deixar de serem citadas as atuais presses sociais no que diz respeito s condies ambientais e energticas, o que traz mudanas nas polticas de transporte, principalmente pelo uso de energias menos poluentes, o que dependendo da poltica governamental, pode aumentar os custos com combustvel das operadoras, onerando ainda mais a tarifa para o usurio.
O nibus piloto movido a hidrognio que entrar em circulao em julho de 2009 em So Paulo, por exemplo, foi desenvolvido pela EMTU com financiamento da 83
Organizao No Governamental Global Environment Facility (GEF). Ele silencioso e com emisso zero de poluentes, s emitindo vapor-dgua. Sendo assim, atende o seu objetivo de reduzir a poluio, mas o uso de energia eltrica na eletrlise resulta em altos custos. Cada veculo deve custar cerca de dois milhes de reais, enquanto o preo de um nibus convencional cerca de quinhentos mil reais.
Figura 4.11: nibus movido a hidrognio desenvolvido pela EMTU
Outro exemplo de nibus ecolgico o fabricado pela Scania, movido a etanol (lcool hidratado combustvel) emite 90% menos de material particulado, 62% menos de xidos de nitrognio e no emite enxofre. O custo deste nibus aproximadamente R$ 50.000,00 (cinqenta mil reais) mais caro que o nibus convencional, mesmo com o custo do etanol inferior ao diesel, o consumo de etanol cerca de 70% superior, o que torna o veculo mais caro que o convencional.
O coeficiente de consumo do combustvel definido pelo GEIPOT atravs de informaes coletadas em diversas cidades brasileiras para cada tipo de veculo est apresentado na Tabela 4.12.
84
Tabela 4.12: Coeficiente de Consumo das cidades brasileiras (l/km)

Veculo Leve Pesado Especial 0,35 0,45 0,53 Limite Inferior 0,39 0,50 0,65 Limite Superior
Fonte: GEIPOT A Secretaria Municipal de Transportes de So Paulo (SMT/SP), determina que o consumo do leo diesel para clculo da tarifa no deve ultrapassar 0,3759 l/km, conforme pesquisas realizadas pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), considerando o trfego e a topografia da cidade.
A prefeitura de Curitiba determina que o consumo de leo diesel seja varivel conforme o tipo de frota em operao, conforme disposto na Tabela 4.13. Tabela 4.13: Coeficiente de Consumo de Combustvel em Curitiba
Servio Convencional Expresso nibus Articulado Coeficiente de Consumo 0,37 l/km 0,4975 l/km 0,6667 l/km
Fonte: Boletim Tcnico n34/CET
A prefeitura de Porto Alegre, para efeito de clculo, o coeficiente de consumo de combustvel aplicado aos servios urbanos de transporte de passageiros de 0,3668 l/km.
Sendo assim, cada localidade deve medir, analisar e definir o melhor coeficiente de consumo para sua regio. Existem vrias variveis que influenciam no consumo de combustvel, como: tipo de veculo, topografia e trfego.
85
O valor do custo com combustvel o resultado da multiplicao entre o preo do combustvel e o coeficiente de consumo de combustvel por tipo de veculo, conforme clculo utilizado na planilha do GEIPOT e as planilhas de custos das cidades acima citadas.
Cc = Cec Pc
Onde: Cc: o custo do combustvel (R$/km) Cec: o coeficiente de consumo de leo diesel (l/km) Pc: o preo do litro de leo diesel para grandes consumidores (R$/l) 4.1.1.2.3 Lubrificantes
4.8
Conforme demonstrado no Grfico 4.1: Composio dos Custos do Transporte Urbano por nibus nas capitais -1994 a 2003 a participao mdia do custo de lubrificantes na composio do custo total de 1,75%.
Conforme BECKER et all, as despesas referentes ao custo de lubrificantes so constitudas por diferentes coeficientes de consumo, como: leo motor (Carter), leo da caixa de marcha, leo diferencial e Fluido de freio e graxa. Os coeficientes de consumo de cada lubrificante esto apresentados na Tabela 4.14.
O clculo das despesas com lubrificantes obtido multiplicando os coeficientes de consumo de cada componente deste item (leo motor, leo de caixa de marcha, leo diferencial, fluidos de freio e graxa) pelos seus respectivos preos.
86
CustoLubri ficante ($ / km) = CoefCons (l / Km ) CustoUnit rio($ / l )
4.9
Segundo RIBEIRO (GETRANS), devido dificuldade de calcular diferentes coeficientes de consumo, pela grande diversidade de tipos e marcas, alm da dificuldade de obteno peridica dos preos, ele recomenda simplificar a sua apropriao.
Conforme levantamentos realizados pelo GEIPOT o consumo de lubrificantes pode ser correlacionado ao consumo de leo diesel, sem margem significativa de erro, conforme Tabela 4.15. Tabela 4.14: Consumos Especficos por espcie de lubrificantes
Cidades Curitiba Porto Alegre So Paulo GEIPOT leo do Carter l/km 0,0066 0,0060 0,006491 0,0073 leo de caixa + Transmisso l/km 0,00025 0,00085 0,000591 0,0010 leo de Freio l/km 0,00017 0,00005 0,000134 0,00022 Graxas Kg/Km 0,00060 0,00025 0,000213 0,00092
Fonte: Boletim n34/ CET Tabela 4.15: Coeficiente de Consumo equivalente ao leo diesel (l/km)
Limite Inferior 0,04 0,06 Limite Superior
Fonte: GEIPOT 4.1.1.2.4 Rodagem
As despesas relacionadas ao custo de rodagem esto relacionadas a pneus novos, cmara de ar e recapagens, os custos esto relacionados vida til dos pneus em quilmetros, incluindo a primeira vida e nmero de recapagens.
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(a) Pneus: Conforme Praticas GEIPOT, para simplificao dos clculos, adota-se um nico tipo de pneu para cada tipo de veculo, vide Tabela 4.16. Segundo o Boletim Tcnico n34 pode-se considerar a vida til do pneu novo, para efeito de clculo de tarifa urbana, em torno de 23.000 km a 25.000 km. O custo do item pneus obtido multiplicando-se o seu preo unitrio pela quantidade de pneus utilizada pelo veculo. Veculos leves e pesados utilizam seis pneus e veculos especiais articulados utilizam dez pneus.
(b) Cmaras de ar: Conforme recomendao do GEIPOT deve ser computada duas cmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de toda a sua vida til. Os custos destes itens so obtidos multiplicando-se seus preos unitrios pelas respectivas quantidades consumidas ao longo da vida til do pneu e pela quantidade de pneus utilizada por tipo de veculo.
(c) Recapagem: Conforme o Boletim Tcnico n 34, para efeito de clculo do custo/km da recapagem, como mdia, para cada jogo de seis pneus, pode-se considerar um valor de 4,5 a 5 recapagens em quatro pneus, dando assim um total de 18 a 20 recapagens. Essa hiptese leva em conta as perdas das carcaas bem como o fato de que no se devem usar pneus recapados nas rodas dianteiras por motivos de segurana, vide Tabela 4.16. O custo do item recapagens obtido multiplicando-se o seu preo unitrio pela quantidade de recapagens realizadas ao longo da vida til do pneu e pelo nmero de pneus utilizados por tipo de veculo.
88
(d) Rodagem: Os intervalos de variao da vida til da rodagem e do nmero de recapagens definidos pelo GEIPOT esto apresentados na Tabela 4.17. O custo da rodagem por quilmetro, para cada tipo de veculo, obtido dividindose o custo total da rodagem (custo dos pneus + custo das cmaras-de-ar + custo dos protetores + custo das recapagens) pela sua vida til total. Tabela 4.16: Vida til de pneu com recapagens
Pneu Novo Vida til (km) 25.000 Pneu Recapado Vida til (km) Recapagens 19.000 4,5 Vida til Total de um pneu com recapagens (Km) 110.550
Fonte: Boletim Tcnico n34
Tabela 4.17: Intervalo de variao de Rodagem

Pneus Diagonal Vida til total Recapagens Radial Vida til total Recapagens Limite Inferior 70.000km 2,5 85.000km 2 Limite Superior 92.000km 3,5 125.000km 3
Fonte: GEIPOT 4.1.1.2.5 Peas, Acessrios e Lavagem
Representa o custo mdio mensal com peas, acessrios e mo de obra de oficina e lavagem, ou seja, gasto total para manter os veculos em perfeito estado de conservao.
O consumo de peas e acessrios por quilmetro obtido atravs da diviso do consumo mdio de peas no perodo de um ms pela quantidade de veculos da frota efetiva e pelo percurso mdio mensal. 89
Na Planilha de Clculo Tarifrio, o GEIPOT admite um valor de at 10% do preo do veculo novo com pneus. A SMT/SP, com base nas revises tarifrias de 1984, adota o valor de 4,59% do valor do veculo novo com pneus.
4.1.1.3 Tributos
A atividade de transporte coletivo urbano est sujeita a aplicao de tributos que tambm fazem parte da composio de custos, porm a classificao de cada um dos tributos depende da natureza do objeto de sua incidncia.
Sendo assim, existem tributos relacionados parcelas de custos variveis e fixos. Segundo o GEIPOT, os principais tributos (impostos, contribuies e taxas) que incidem sobre a receita operacional das operadoras so: Imposto sobre Servio (ISS), Contribuio Social sobre o Faturamento (COFINS), Programa de Integrao Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento (Brasil, 1994). Como as alquotas incidem sobre a receita e no sobre o custo, o valor do custo total incluindo tributos calculado atravs da seguinte expresso:
CT =
(CV + CF ) T (1 ) 100
4.10
onde: CT = custo total com tributos CV = custo varivel total 90
CF = Custo Fixo Total T = Soma das Alquotas dos tributos Segundo a NTU (2007) cerca de 30% do custo das tarifas urbanas atualmente so referentes a tributos federais, estudais e municipais, alm dos encargos sociais, conforme mostra a Tabela 4.18.
Tabela 4.18: Incidncia de Carga Tributria sobre os Custos dos Servios
Fonte: NTU (2007) A Tabela 4.19 mostra o total de impostos e diretos recolhidos pelos operadores de transporte urbano rodovirio do Rio de janeiro. Uma das principais reivindicaes no Frum Nacional de Secretrios e Dirigentes de Transporte e Transito so mudanas na forma de clculo do ISS patronal e do SAT com estabelecimento de alquota fixa de 2,5% sobre o faturamento, eliminando a incidncia de PIS e CONFINS sobre o servio de transporte.
Tabela 4.19: Impostos diretos recolhidos pelos operadores de Transporte Urbano Rodovirio do Rio de Janeiro
Impostos Municipais
91
ISS IPVA COFINS PIS CPMF Total de Impostos
R$2.508.000,00 R$640.000,00 Impostos Federais R$3.762.000,00 R$815.000,00 R$476.000,00 R$8.201.000,00
Fonte: Site do Rio nibus Dados Tcnicos (abril/2006)
4.2
OUTROS MODELOS
4.2.1
Modelo Paramtrico
Outra metodologia de reajuste das tarifas de transporte de passageiros a frmula paramtrica, conforme o Proposta de Metodologia para Clculo do Reajuste Tarifrio do Setor e Transporte Rodovirio Interestadual e Internacional de Passageiros da Agncia Nacional de Transportes Terrestres (2006) que sugere sua adoo para o setor de transporte interestadual e internacional de passageiros, que contempla percursos de superiores a 75 km.
Conforme a Lei n 10.223, de 5 de junho de 2001, que estabelece que responsabilidade da ANTT promover estudos aplicados s definies de tarifas, preos e fretes, em conformidade com os custos e os benefcios econmicos transferidos aos usurios pelos investimentos realizados, alm disso, deve proceder reviso e ao reajuste das tarifas dos servios prestados.
92
Conforme Nota Tcnica n 01/2006/Ap-033/ANTT, a proposta implantar a utilizao da frmula paramtrica para o reajuste do setor de transporte rodovirio interestadual de passageiros, considerando ndices de preos, divulgados por institutos de pesquisa como: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), Fundao Getlio Vargas (FGV) e Agncia Nacional de Petrleo (ANP). Substituindo assim, a coleta de preos unitrios junto a fornecedores, que normalmente ocorre a cada processo de reajuste tarifrio.
O custo por quilmetro de cada insumo resultado da multiplicao do coeficiente bsico pelo preo unitrio do insumo, expresso em reais. E a participao do custo por quilmetro de cada insumo, em relao ao custo total, resulta na ponderao obtida para a aplicao da frmula paramtrica. As revises dos coeficientes bsicos de consumo e parmetros operacionais devem ser revistos periodicamente, em um intervalo de 4 anos.
A reviso consiste na anlise dos custos e receitas do operador para que se analise e identifique eventual quebra de equilbrio econmico-financeiro, podendo resultar em aumento ou reduo tarifria. O coeficiente tarifrio inicial para a utilizao da metodologia de
R$0,087779/pass/km, para o servio convencional com sanitrio em pavimento asfltico, em percurso acima de 75 km. Sua aplicao realizada atravs da frmula abaixo, considerando os ndices e ponderaes descritos na Tabela 4.20.
93
PER FRE CQP = CQT 1 + 1 100 100
(4.11)
CT =
CQP (LOT * IAP)
(4.12)
PPF = CT ((100/100 PIS + CONFINS+ SRC))) 1)
(4.13)
Sendo: CQP: Custo por Quilmetro CQT: Custo por Quilmetro Total somatrio dos custos por quilmetro CT: Custo por Quilmetro por Passageiro PPF: Percentual de Parcela FiscalPIS: Programa de Integrao Social 0,65% CTCONFINS: Contribuio para Seguridade Social 3% CT SRC: Seguro de Responsabilidade Civil 0,67% CT
COi COo LUi LUo DGi DGo CCt = CCt 1 1 + P1 CO + P2 / LU + ... + P7 DG o o o
(4.14)
Sendo: CCt: Coeficiente Calculado T: Data do reajuste T-1: Data do reajuste anterior COI: Preo do Combustvel, relativo ao segundo ms anterior ao da data de reajuste; COo: Preo do Combustvel, relativo ao segundo ms anterior ao da data-base de referncia; LUi: ndice de Lubrificante relativo ao segundo ms anterior ao da data de reajuste;
94
LUo: ndice de Lubrificante, relativo ao segundo ms anterior ao da data-base de referncia ROi: ndice de Rodagem relativo ao segundo ms anterior ao da data de reajuste; ROo: ndice de Rodagem, relativo ao segundo ms anterior ao da data-base de referncia PEi: ndice de Pessoal relativo ao segundo ms anterior ao da data de reajuste; PEo: ndice de Pessoal, relativo ao segundo ms anterior ao da data-base de referncia PAi:ndice de Peas e Acessrios relativo ao segundo ms anterior ao da data de reajuste; PAo: ndice de Peas e Acessrios, relativo ao segundo ms anterior ao da data-base de referncia VEi:ndice de Veculos relativo ao segundo ms anterior ao da data de reajuste; VEo: ndice de Veculos, relativo ao segundo ms anterior ao da data-base de referncia DGi:ndice de Despesas Gerais relativo ao segundo ms anterior ao da data de reajuste;
DGo: ndice de Despesas Gerais, relativo ao segundo ms anterior ao da data-base de referncia
95
Tabela 4.20: Parmetro de ponderao dos itens de custo

Abreviao CO LU RO PE PA VE DG Componentes Combustvel Lubrificantes Rodagem Pessoal (1) Peas e Acessrios Veculos (2) Despesas Gerais ndices ANP/Brasil Diesel FGV/IPC leo Lubrificantes FGV/IPA DI (OG) Borracha IBGE/INPC FGV/IPA-DI Componentes de Veculos FGV/IPA DI Veculos IBGE/IPCA Ponderao P1 = 0,21083 P2 = 0,00252 P3 = 0,03159 P4 = 0,35488 P5 = 0,04000 P = 0,31930 P7 = 0,04088
Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT
Conforme descrito anteriormente o diferencial do modelo proposto a substituio da pesquisa de preos dos insumos, atravs de ndices que refletem a variao percentual dos preos especificamente para cada um dos itens de custo.
O modelo paramtrico foi elaborado em 2006, sendo uma proposta relativamente nova, no sendo aplicado em muitos casos at o momento e possuindo limitao de referncias bibliogrficas disponveis sobre o assunto. Alm disso, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres recomenda o uso da frmula paramtrica para o setor de transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros, com percursos superiores a 75 km, o que no se aplica ao cenrio estudado de centro urbano, com percursos geralmente mais curtos.
4.2.2
Modelo de Custeio ABC
96
Outro sistema de custeio muito utilizado no meio empresarial o sistema de custeio ABC (Activity Based Costing), que tem como fundamento bsico a busca do princpio de causa/ao, buscando o rastreamento do agente causador do custo.
Segundo ANDRADE (2001), a idia bsica do sistema ABC atribuir primeiramente os custos s atividades e posteriormente os custos das atividades aos produtos ou servios. Ou seja, deve-se ponderar sobre as atividades envolvidas em cada processo de produo, seja de um produto ou um servio, atribudo os respectivos custos de cada processo.
ABC uma metodologia que facilita a anlise dos valores de custos relacionados s atividades que mais consomem recursos. A quantidade, a relao de causa e efeito e a eficincia e eficcia com que os recursos so consumidos nas atividades constituem o objetivo da anlise estratgica de custos do ABC, permitindo que os custos indiretos sejam primeiramente direcionados a atividades e processos, e depois a produtos, servios e clientes. O pressuposto do ABC que os recursos de uma organizao so consumidos por suas atividades e no pelos produtos que elas fabricam, assim, todas as atividades devem receber parte dos custos. (ARAJO, G; SILVA, R)
Conforme MARTINS (2003, aput ANDRADE, 2001) o custeio baseado em atividades uma metodologia de custeio que procura reduzir sensivelmente as distores provocadas pelo rateio dos custos indiretos. 97
Para sua implantao necessria a definio de controles pormenorizados, que proporcionam o acompanhamento e correes devidas nos processos internos das empresas, ao mesmo tempo em que possibilitam a implantao e/ou aperfeioamento dos controles. Com isso, para o meio empresarial, o grande diferencial da metodologia de custeio ABC a viso gerencial fornecida, possibilitando a anlise por processo, auxiliando a tomada de deciso dos gestores.
Destacam-se vantagens do sistema ABC, conforme Andrade (2001): informaes gerenciais mais fidedignas; estimula a implantao e reviso de controles internos, proporciona melhor visualizao dos fluxos dos processos, auxilia na identificao dos itens que esto consumindo mais recursos, identifica o custo de cada atividade, possibilita a eliminao ou reduo das atividades que no agregam valor ao produto.
Por outro lado, o mesmo autor identifica algumas desvantagens do sistema, entre elas: os gastos elevados para implantao, o alto nvel de controles internos a serem implantados e avaliados, a necessidade de reviso constante, utilizao de informaes de difcil extrao, necessidade de reorganizao da empresa antes de sua implantao, dificuldade na integrao das informaes entre departamentos.
O modelo paramtrico aparentemente eficaz no que diz respeito definio de um modelo claro de reajuste tarifrio, atravs de indexadores pr-definidos, no sendo necessria a realizao de pesquisas de preo dos insumos junto aos fornecedores para calcular o reajuste anual. Por outro lado, ainda se faz necessrio uma anlise de
98
sensibilidade da evoluo dos custos dos operadores, apurando se os ndices definidos refletem os custos reais do operador e revises peridicas das ponderaes.
A metodologia consiste na utilizao de uma equao linear para definio dos reajustes tarifrios atravs de indexadores, mas o clculo tarifrio bsico permanece o mesmo, ou seja, atravs do custo por quilmetro. Sendo assim, esta proposta relevante para atualizao tarifria, mas no efetivamente no modelo de clculo e diviso de custos envolvidos.
A metodologia ABC gera uma viso por processo, viabilizando a anlise de custos por atividade, o que facilita identificar atividades com custos elevados, auxiliando assim, na tomada de deciso, e refinamento dos custos, fomentando negcios eficazes. Por outro lado, sua aplicao em transporte pblico de passageiros no foi encontrada na literatura e a grande dificuldade de troca de informaes junto aos operadores dificulta a pesquisa e proposio do uso dessa metodologia. Sua implantao sua grande desvantagem, pois a empresa precisa mudar a forma de alocao dos custos por atividade, sendo necessrio o investimento em tecnologia, pessoal capacitado e cultura de controle dentro da empresa.
A aplicao da metodologia de custeio por Absoro, proposto pelo GEIPOT o modelo mais utilizado pelos rgos gestores. Seus resultados podem ser alavancados por pesquisas em custos e coeficientes de consumo, implementando melhorias e aperfeioamentos ao modelo, buscando a reduo de falhas que influenciem o resultado final.
99
Este trabalho prope um aperfeioamento do atual modelo, buscando sua adequao ao mercado competitivo, revisando item por item de custo do atual modelo GEIPOT, conforme apresentado no prximo captulo.
100
5 MODELO PROPOSTO
Na literatura encontramos algumas consideraes sobre o modelo de custo de transporte calculado com base na Planilha de Clculo Tarifrio desenvolvido pelo GEIPOT, entre estes podemos citar VERRONI (2006) em sua dissertao Tarifa do transporte pblico urbano por nibus: uma contribuio para determinao de seu valor, SANTOS (2002) em sua dissertao Uma reflexo critica sobre o modelo tarifrio para o transporte coletivo urbano por nibus no Brasil: Uma abordagem de Gesto Econmica, BECKER em seu artigo A tarifa no transporte coletivo Urbano por nibus no municpio de Santa Maria (RS), SOUZA & LOUREIRO (2007) em seu artigo apresentado no 16 congresso da ANTP Custos Operacionais do sistema de transporte rodovirio intermunicipal de passageiros do Cear e ORRICO FILHO (1996), no artigo Depreciao e remunerao de capital: como trat-las corretamente no clculo de custos de nibus urbanos, entre outras bibliografias pesquisadas.
Este trabalho sugere ao setor de transporte coletivo urbano por nibus uma mudana na sua estratgia, onde o operador reconhea a presena de concorrentes no setor, sendo assim, se faz necessrio utilizao de estratgias e ferramentas para manter e conquistar clientes, evitando assim, o aumento da perda de sua participao na fatia de mercado como vem ocorrendo ao longo dos anos.
A lei de Concesso permite tarifas diferenciadas, de acordo com seu art. 13, onde determinado que as tarifas podem ser diferenciadas em funo das caractersticas 101
tcnicas e dos custos especficos provenientes do atendimento aos distintos segmentos de usurios. Ou seja, permitido ao operador praticar descontos e aumentos de tarifa de acordo com o tipo de servio prestado.
Com a possibilidade de diferenciar a prestao de servio, a estratgia recomendada nesse trabalho a flexibilizao da prestao de servio, introduzindo ao atual sistema, veculos de pequeno porte, como: kombis, vans, mininibus e micronibus, buscando assim oferecer servios que melhor atendam as necessidades de seus clientes atuais e potenciais, permitindo que enfrente a concorrncia.
Para maior visibilidade das receitas, custos fixos e variveis este modelo foi estruturado para facilitar a anlise dos rgos gestores e dos operadores, sendo assim, ele possibilita trs vises: a) Consolidada por Operador, onde so destacados os principais custos de transporte que definiram o clculo da tarifa. b) Por Linha, anlise das linhas individualmente, viabilizando a identificao das linhas deficitrias e superavitrias, auxiliando os rgos gestores a equilibrar as receitas e despesas dos operadores, remanejando a operao das linhas entre os operadores de modo que todos operem linhas deficitrias e superavitrias, viabilizando o subsidio cruzado. c) Por Tipo de Veculo, auxiliando na tomada de deciso da melhor composio frota e viabilizando a anlise de elasticidade de preo, possibilitando a cobrana de tarifas diferenciadas por tipo de veculo, se necessrio.
102
Usando como base Planilha de Clculo Tarifrio elaborada e proposta pelo GEIPOT e revendo a bibliografia existente que analisa e complementa este modelo, ser proposto uma nova metodologia, que visa realizar alguns ajustes no modelo atual e principalmente inserir veculos de pequeno porte como Kombi, van, micronibus e mininibus, no atual sistema, flexibilizando o sistema de transporte de passageiros, alm de identificar oportunidades de arrecadao de outras receitas como forma que subisidio.
A arrecadao de outras receitas pode ser oriunda de subsdios e compensaes do poder pblico aos operadores, ou atravs de arrecadao publicitria com a locao de espao nos nibus, entre outros, que sero detalhados neste Captulo.
Ao longo deste Captulo ser apresentado a estrutura do modelo e os coeficientes aplicados, com base na literatura que discute falhas conceituais existentes na metodologia do GEIPOT, conforme apresentado no Captulo 4. Este trabalho prope um novo modelo tarifrio, com objetivo de auxiliar os operadores e os rgos reguladores na definio de uma estratgia de mercado atravs da diversificao da frota.
5.1
ESTRUTURA DO MODELO
O modelo proposto neste trabalho visa contribuir com o planejamento dos operadores de transporte pblico de passageiros rodovirio e com poder pblico, auxiliando na definio de uma tarifa equilibrada. Sero analisadas e identificadas variveis relevantes e a relao destas com a deciso tarifria, para isso, foram definidas como 103
premissas que a receita deve cobrir todos os custos de produo e garantir uma remunerao do capital ao operador. Desta forma, a receita o principal elemento do modelo proposto, refletindo na associao entre demanda e tarifa.
Cada viagem um servio ofertado ao usurio, com itinerrio, horrio, oferta de lugares e paradas definidos. Este servio vulnervel ao ambiente, a oferta de quilmetros e mudana de itinerrios no poder alterada estando vinculado ao contrato do operador, o nmero de passageiros instvel, podendo ocorrer falta e excesso de usurios, certa a ocorrncia de congestionamentos, de quebra de veculos, de acidente, entre outros.
O planejamento e o auxlio na tomada de deciso so grandes contribuies do modelo proposto, pois permite a anlise de receitas, custos fixos e variveis sejam feitos de forma segmentada por tipo de veculo e linha. O que viabiliza a simulao e anlise da melhor composio de frota para atender determinada demanda. A anlise por linha permite que o poder pblico analise se a distribuio de linhas entre as empresas operadoras de transporte coletivo por nibus est equilibrada, ou seja, operadores operam linhas deficitrias e superavitrias, ocorrendo subsidio cruzado. Uma das grandes contribuies dessa pesquisa a incluso de veculos leves, com menor capacidade, como: Kombis, vans, mininibus e micronibus, buscando atender a necessidade dos usurios. Sendo assim, foi introduzido no modelo veculos com caractersticas distintas, como o preo de aquisio, vida til, valor residual, parmetros de consumo, por apresentarem diferentes custos de operao, o que influncia diretamente no custo tarifrio final.
104
O modelo proposto est estruturado conforme Figura 5.1, sendo divido em: Insumos,
Dados Operacionais, Coeficientes, Custos Variveis, Custos Fixos e Painel. Figura 5.1: Modelo Tarifrio Proposto
5.1.1
Insumos
No primeiro grupo, Insumo, o modelo est estruturado para a insero dos custos em aquisio dos principais insumos por tipo de veculo (Kombi, van, mininibus, micronibus e nibus), como: (a) (b) (c) Preo do Combustvel: podendo ser gasolina, diesel, GNV e lcool. Preo de Rodagem: Custo de pneu novo, recapagem, cmara de ar e protetor. Salrio de Mo de obra operacional: Salrio dos motoristas, cobradores e
fiscais acrescidos do percentual de encargos da regio. 105
(d) (e) (f) (g)
Preo de leo e lubrificantes Preo de lavagem de veculos Alquota de IPVA e prmio de seguro Custo de aquisio de veculo novo
Todos os insumos foram levantados atravs de pesquisa de preo junto a fornecedores, legislao vigente e rgos reguladores.
5.1.2
Custo Varivel
Assim como em todas as referncias bibliogrficas analisadas, os custos variveis possuem uma relao direta com a quilometragem percorrida, ocorrendo somente quando o veculo est em operao, sendo expresso por unidade monetria por quilmetro (R$/Km).
A quilometragem mensal dever ser obtida multiplicando-se a extenso de cada linha (ida e volta) pelo respectivo nmero de viagens programadas, observando-se o nmero de dias teis, sbados, domingos e feriados. Conforme recomendao do GEIPOT deve-se utilizar a mdia aritmtica dos 12 meses anteriores, evitando assim, sazonalidades.
Os coeficientes de consumo utilizados nesta pesquisa foram coletados atravs de entrevistas com fabricantes e fornecedores e pesquisas bibliogrficas, como referncia inicial, sendo recomendado um levantamento e anlise mais profundos dos 106
coeficientes para cada localidade, uma vez que estes esto sujeitos a modificaes em funo das caractersticas de cada rea urbana e de seus sistemas de transporte coletivo. Os coeficientes podem ser influenciados pelo clima, topografia, condies da via, conservao da frota, trfego urbano, condies de operao, quilometragem percorrida, passageiros transportados por dia e entre outros, sendo assim, se faz necessrio um levantamento detalhado e revises peridicas dos coeficientes.
Ainda em relao aos coeficientes o ideal obter um valor para cada item de despesa para cada uma das linhas, conforme o veculo usado. Mas a dificuldade prtica de coleta de dados de consumo leva a simplificaes na aplicao de coeficientes de consumo.
5.1.2.1 Combustvel
Os dados utilizados no clculo do Coeficiente de consumo de combustvel foram obtidos atravs de entrevistas e especificaes tcnicas junto ao fabricante dos veculos, considerando operao em meio urbano. Os dados apresentados sofrem variaes dependendo da velocidade operacional, topografia e infra-estrutura das vias, nvel de congestionamento, hbito de conduo dos motoristas e peso do veculo, sendo assim, para aplicao do modelo, ser necessrio uma anlise mais profunda, atravs de amostras que melhor representem a realidade operacional. Tabela 5.1: Coeficiente de Consumo de Combustvel
Veculo Kombi Capacidade de Combustvel (l) 50 Coeficiente de Consumo (l/Km) 0,143
107
Van/Sprinter Mininibus Micronibus Urbano nibus Urbano
80 150 150 300
0,105 0,123 0,123 0,370
Fonte: Entrevistas a fornecedores
Como forma de simplificao na coleta de dados, para o clculo do preo do combustvel foi adotado o preo mdio do leo diesel no Rio de Janeiro, com base na pesquisa de mercado realizada mensalmente pela ANP aplicado o desconto de 8,7%, referente ao desconto mdio fornecido ao grande consumidor, atravs da frmula:
Ccomb =
preoporli tro ren dim ento
5.1
5.1.2.2 leo e Lubrificante
Segundo a Revista O Mecnico (2008), em veculos pesados com sistema mecnico, lubrificao deve ser peridica, preventiva e constante, sendo importante para durabilidade do veculo. Segundo a montadora quanto ao perodo de lubrificao, esta depende do desempenho lubrificante utilizado, da sua aplicao e das condies de uso do veculo.
Para este trabalho foi considerada a recomendao da montadora para veculos coletivos de passageiros urbanos, conforme Tabela 5.2, aplicando a frmula abaixo: Para clculo dos custos com Lubrificantes (R$/Km):
108
C lub =
CustodeLub rificao IntervaloentreTrocas
5.2
Para clculo dos custos com leo (R$/Km):
Coleo =
preo capacidade int ervaloEntr eTrocas
5.3
Tabela 5.2: Coeficiente de Consumo de leo de Lubrificantes

Veculo Kombi Van/Sprinter Mininibus Micronibus Urbano nibus Urbano Intervalo entre lubrificao (km)1 2.000 7.500 5.000 5.000 5.000 Intervalo entre troca de leo (km)2 5.000 7.500 20.000 20.000 20.000 Litros de troca de leo (l)2 4,5 16 16 16 16
Fonte: Pesquisa Fornecedores Nota: 1 Considerando servio severo, 2 leo do Motor
Importante lembrar, que para aplicao, os consumos devem ser revistos, conforme as condies de uso. Alm disso, com a chegada de novas tecnologias, como modelos eletrnicos, os motores de veculos pesados necessitam cada vez menos de lubrificantes.
5.1.2.3 Rodagem
109
O custo da rodagem aplicado obtido dividindo-se o custo total da rodagem (pneus, cmaras-de-ar, protetores e recapagens) pela sua vida til total. O custo dos pneus calculado conforme frmula:
Crod =
Sendo:
Npneu ( P1 + Nrec P 2) VidaUtildoPneu
5.4
Crod: Custo de rodagem (R$/Km) Npneu: Quantidade de pneus P1: Preo do pneu novo acrescido de cmara de ar e protetor (Devem ser computados duas cmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de toda a sua vida til) Nrec: Quantidade de recapagens P2: Custo de Recapagem
A determinao do consumo baseada na vida til do pneu, expressa em quilmetros, que inclui a sua primeira vida e a vida das recapagens, conforme Tabela 5.3
Tabela 5.3: Recapagens por Tipo de Veculo

Veculo Kombi Van/Sprinter Mininibus Micronibus Urbano nibus Urbano Nmero de Pneus 5 5 6 6 6 Intervalo entre troca 80.000 70.000 70.000 70.000 100.000 Nmero de Recapagens 0 0 2 2 2
Fonte: Pesquisa Fornecedores
110
5.1.2.4 Peas e Acessrios
O consumo de peas e acessrios est diretamente relacionado pela quantidade de quilmetros rodados e pelas caractersticas da operao, mas uma importante varivel a ser analisada a idade e tecnologia do veculo. Veculos novos possuem custos em manuteno e reposio de peas e acessrios inferiores, mas pela dificuldade de levantamento dos dados por idade do veculo e como forma simplificada foi utilizado o recomendado pela Revista Economia & Transporte, conforme Tabela 5.4, atravs da frmula:
Ppea =
Onde:
Cman P Intervalo
5.5
Cman: % de gastos com peas e manuteno sobre o valor do veculo novo P: Valor do veculo novo Intervalo: Intervalo entre quilmetros para manuteno
Tabela 5.4: Custo com Peas e Acessrios

Manuteno (peas e Mo de Obra) Veculo Kombi Van/Sprinter Mininibus Micronibus Urbano nibus Urbano Gastos % sobre o valor do veculo Novo De 0,6 a 0,9 De 0,6 a 0,9 De 0,65 a 0,75 De 0,65 a 0,75 De 0,8 a 0,9 Intervalo em Km
4.000 4.000 5.000 5.000 15.000
Fonte: Revista Economia & Transporte (2008) 5.1.2.5 Lavagem
111
Para as despesas com lavagem dos veculos, convencionou-se o intervalo de 2.000km para cada lavagem de kombis e vans, 3.000 Km para mininibus e micronibus e 4.000 Km para nibus, como sugerido pela Revista Economia & Transporte (2008). Sendo assim, a frmula utilizada para clculo com custos de lavagem de veculos :
Clav( R$ / l ) =
CustodeLavagem IntervaloEntreLavagens
5.6
5.1.3
Custo Fixo
5.1.3.1 Despesas com Pessoal
A despesa com pessoal uma das mais importantes, responsvel por cerca de 50% dos custos totais de operao. No modelo proposto identifica-se a participao deste custo por linha, onde possvel mensurar o tamanho da equipe operacional, o nmero de funcionrios independe da quantidade de passageiros, sendo assim, uma relao fixa entre capital e trabalho, onde a equipe operacional aumenta medida que seja necessrio o aumento de veculos em operao. Sendo assim, o custo com mo-deobra operacional ser considerado um Custo Fixo, pois no varia conforme o quilmetro percorrido ou nmero de passageiros.
No modelo proposto, como forma de simplificao, foi padronizado por tipo de veculo o coeficiente de utilizao de mo-de-obra por veculo (Tabela 5.7) e foi considerado o piso salarial fornecido pelo Sindicato dos Rodovirios do Rio de Janeiro (Tabela 5.5), acrescido dos Encargos e Benefcios, fixados em 70%.
112
Tabela 5.5: Piso salarial da mo de obra operacional
CATEGORIA MOTORISTA MOT. JUNIOR COBRADOR FISCAL
MENSAL R$ 1.249,76 R$ 815,13 R$ 689,65 R$ 815,13
DIRIO R$ 41,66 R$ 27,17 R$ 22,99 R$ 27,17
H.NORMAL R$ 5,95 R$ 3,88 R$ 3,28 R$ 3,71
H.EXTRA R$ 8,93 R$ 5,82 R$ 4,92 R$ 5,57
Fonte: Sindicato dos Rodovirios do Rio de Janeiro Base de Abri/09
Tabela 5.6: Encargos

INSS Acidente de Trabalho Salrio Educao INCRA SENAT SEST SEBRAE FGTS Total Grupo A 13 Salrio Abono de Frias Total Grupo B Incidncia de A sobre B Total de Encargos Sociais Fixos 20% 3% 2,5% 0,2% 1% 1,5% 0,6% 8% 36,8% 8,33% 2,78% 34,1% 4,0% 52%
Fonte: GEIPOT
Conforme informado anteriormente, para simplificao do clculo foi considerado no modelo proposto o acrscimo de 70% para clculo dos encargos sociais e benefcios sobre os salrios, uma vez que os encargos que independem das caractersticas
113
locais acumulados alcanam 52%, conforme Tabela 5.6. A esta alquota foi adicionado 18% referentes a benefcios. Os Benefcios so os custos indiretos com pessoal, definidos conforme acordo coletivo da categoria e leis locais vigentes, entre os benefcios obrigatrios no Rio de Janeiro esto: (a) fornecer mensalmente, aos rodovirios vale alimentao aos funcionrios que tiverem no ms anterior, assiduidade durante o contrato vigente, no valor mnimo de R$ 50,00, por ms para cada um, descontado do benefcio, como participao do empregado, a importncia de no mximo 20% do valor do vale (b) concesso de sessenta passagens gratuitas mensalmente nos nibus urbanos de duas portas, com ou sem ar condicionado, desde que o trabalhador apresente o carto de identificao (c) fornecer semestralmente uniformes aos seus empregados, sendo compostos por duas camisas e uma cala. (d) alm do pagamento do FGTS, INSS e encargos.
Para Clculo de custo com mo-de-obra operacional, convencionou-se que as kombis e Vans no necessitam de cobradores, para os outros tipos de veculos foi utilizado o sugerido pelo GEIPOT. Importante lembrar que este trabalho no visa revisar o planejamento das viagens e horrios, sendo assim, no h dados suficientes para o clculo exato do fator de utilizao de mo de obra, por isso, a sua simplificao.
Tabela 5.7: Fator de utilizao de Mo de Obra Operacional por veculo

Fator de Utilizao Veculo Kombi Van/Sprinter Mininibus Micronibus Urbano nibus Urbano Motorista 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Cobrador Fiscal 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
2,5 2,5 2,5
Fonte: GEIPOT com adaptaes 114
Para o clculo correspondente a despesa com pessoal administrativo, foi aplicado o coeficiente sugerido pelo GEIPOT, como forma de simplificao, ou seja, estas despesas foram vinculadas com as despesas de pessoal operacional, sendo assim, as despesas com pessoal administrativo est em torno de 13% das despesas com pessoal operacional.
As despesas referentes s despesas com o pessoal envolvido em manuteno da frota foram tratadas como custo varivel no item Peas e Acessrios, por estarem diretamente relacionado a este item e como forma de simplificao.
5.1.3.2 Remunerao do Capital
O capital investido na frota representa o maior investimento dos operadores, deve ser periodicamente renovado. Este capital constitui parte importante da planilha de custos para efeito do clculo da sua remunerao e depreciao.
Os mtodos de clculo de depreciao mais utilizados nas planilhas de custo so: o mtodo linear e o mtodo de cole. Conforme descrito detalhadamente no Captulo 4, ambos os mtodos apresentam distores em a relao aos custos de capital com os custos de manuteno, antecipao do pagamento e formulao matemtica, no sendo dado o cuidado aos juros compostos, superestimando assim o valor de remunerao de capital.
115
Segundo Orrico (1996), para soluo desse problema aplicam-se os conceitos de matemtica financeira considerando o agregado de depreciao e remunerao como pagamentos peridicos uniformes e postecipados atravs de pagamentos mensais.
p = (Vo Vf )
(1 + i )12 1
i(1 + i )
12
+ i Vf
5.7
Onde: P: Pagamento mensal referente depreciao e remunerao Vo: Valor do veculo no inicio do ano Vf: Valor do veculo ao final do ano I: Taxa mensal de remunerao do capital
A taxa de remunerao do capital aplicada no modelo foi de 12% ao ano, baseado na mdia da SELIC (Grfico 5.1). Conforme informado pelo Banco Central do Brasil (BCB), essa taxa obtida mediante o clculo da taxa mdia ponderada e ajustada das operaes de financiamento por um dia, lastreadas em ttulos pblicos federais e cursadas no referido sistema ou em cmaras de compensao e liquidao de ativos, na forma de operaes compromissadas.
116
Grfico 5.1: Evoluo mdia da Taxa SELIC no perodo de jan/06 a abr/09 Fonte: site do BCB Para clculo da depreciao, ou seja, a reduo do valor do bem durvel devido ao desgaste pelo uso e obsolncia tecnolgica, para efeito do calculo tarifrio, foi utilizado o valor residual e vida til conforme disposto na Tabela 5.8.
Tabela 5.8: Valor residual e vida til de veculos de passageiros

Bens Kombi Van 1 Minionibus Micronibus nibus Taxa de Depreciao 17% 20% 20% 20% 20% Prazo 5 anos 5 anos 6 anos 7 anos 7 anos
Fonte: BHTrans e SRF
Para este clculo necessria, apenas a determinao do valor do veculo novo (adotado o preo do veculo zero quilmetro) o tempo de utilizao do mesmo e seu valor de revenda aps este tempo, vide valor residual apresentado na Tabela 5.8. O 117
GEIPOT recomenda o uso do Mtodo de Cole por representar mais fielmente a desvalorizao do veculo rodovirio, caracterizada por uma perda acentuada de valor no incio de sua utilizao e que se atenua com o passar dos anos.
Em relao remunerao das mquinas, instalaes, equipamentos e almoxarifado aplicou-se o recomendado pelo GEIPOT e pela BHTrans, onde se considera que o capital imobilizado em: a) Almoxarifado corresponde a 3% do preo do micronibus novo para cada veculo da frota, com a mesma taxa de remunerao mensal adotada para veculos; b) Mquinas, instalaes e equipamentos correspondem a 4% do preo do micronibus novo para cada veculo da frota, com a mesma taxa de remunerao mensal adotada para veculos.
As despesas com equipamentos, mquinas e instalaes devem passar por uma reviso, uma vez que atualmente esto sendo introduzidos diversos equipamentos tecnolgicos nos nibus como equipamento para bilhetagem eletrnica, letreiro luminoso, rastreadores, entre outros. Alm disso, conforme o art. 227 da constituio federal em seu pargrafo segundo que dispes sobre a garantia de acesso dos portadores de deficincia a veculos de transporte coletivo, sendo os operadores obrigados a adaptar veculos com elevadores ou adquirir novos veculos j projetados para atender estes passageiros.
5.1.3.3 Despesas Administrativas
118
O ultimo item dos custos fixos so as despesas administrativas, onde foram includos: a) Custos com pagamento de prmio por seguros de responsabilidade civil, cobertura dos danos causados a terceiros pelos veculos do Operador, compreendendo morte, invalidez, despesas mdicas-hospitalares e danos materiais. Este item facultativo. b) Imposto sobre a propriedade de veculos automotores (IPVA) este tributo pago em trs vezes conforme estabelecido a regulamentao, mas para efeito de remunerao o valor anual ser pago mensalmente, conforme a tabela de IPVA emitida pela Secretaria do Estado da fazenda do Rio de Janeiro, vide Captulo 4. c) Despesas Gerais referentes a diversos custos necessrios execuo dos servios, como material de escritrio, energia eltrica, comunicaes, gua e outras. Para simplificao, foi aplicado o coeficiente recomendado pelo GEIPOT que em mdia 0,0025 por cada veculo da frota.
5.1.4
Receitas
5.1.4.1 Receitas Operacionais
119
Assim como proposto pelo GEIPOT receita operacional est diretamente relacionada com o nmero de passageiros equivalentes, ou seja, como so concedidos benefcios para determinados grupos de usurios, necessrio calcular o nmero de passageiros equivalentes, a frmula foi apresentada no Captulo 4.
A diferena do modelo proposto est na segmentao por: dia til, sbado, domingo e feriado e pela flexibilizao na quantidade de descontos oferecidos. O objetivo dessa segmentao proporcionar ao operador a visibilidade de incrementos de receitas atravs de oferta de descontos e aumento do volume de passageiros, principalmente entre-picos, finais de semana e feriados, acompanhando a tendncia de mercado atravs de horrios e linhas sociais ou econmicos, como citado no Captulo 3.
5.1.4.1.1 Subsidio e Compensao
Conforme citado nos captulos anteriores muitas cidades do mundo viabilizam o acesso da populao ou de um grupo de usurios atravs do subsidio, seja ele proveniente da iniciativa privada ou publica.
No Brasil, por exemplo, conforme o Projeto de Lei n 72/2009, do Prefeito Joo Fattori, da prefeitura de Itaba, o Poder Executivo subsidiar R$0,05 da passagem do transporte pblico de nibus, com objetivo de beneficiar trabalhadores dependentes deste meio de transporte.
120
Segundo NTU (2007) os idosos que utilizam gratuidade representam cerca de 6% do total de usurios. A NTU prope a destinao de recursos do oramento da unio, por conta da seguridade social, para cobertura da gratuidade dos idosos acima de 65 anos nos transportes pblicos urbanos, o que reduziria cerca de 6% no valor da tarifa.
No caso dos descontos e gratuidades dos passes escolares, proposta a utilizao dos recursos do Fundo Nacional do Desenvolvimento Escolar (FNDE) para custeio dos descontos tarifrios concedidos atravs dos passes escolares, que variam de 50 a 100% nas cidades brasileiras.
Atualmente 20% dos usurios de transporte pblico so estudantes com passes escolares, sendo assim, o subsidio resultaria na reduo mdia de 9,09%.
Este trabalho mostrou alguns modelos de subsidio aplicados no mundo, como referncia. O modelo proposto flexvel, possibilitando a incluso de subsdios e descontos no sistema a determinados grupos de usurios, com objetivo de facilitar e automatizar o clculo e viabilizar possveis negociaes com rgos gestores para arrecadao de subsdios. 5.1.4.2 Outras Receitas
Na literatura pesquisada as nicas fontes de subsdio citadas foram repasse de verba pelas gratuidades do governo aos operadores e o subsidio atravs do vale transporte aos usurios. Uma soluo como alternativa de angariar recursos com o objetivo de aumentar a receita dos operadores e conseqentemente baratear a tarifa praticada atravs do aluguel de espao dos nibus para empresas de propaganda. 121
Segundo o Valdir Siqueira, vice-presidente da Associao Brasileira das Agncias de Publicidade (ABAP), agncias de publicidade e anunciantes utilizam cada vez mais os meios de transporte como: nibus, txis, metr e avies como opes de mdia. E este um segmento que ainda possui muito espao para crescer.
Segundo a Revista Negcios da Comunicao, nos ltimos anos, a mdia nibus tem atrado os investimentos publicitrios de grandes anunciantes. Conforme informado pelo diretor da maior empresa de busdoor do Brasil, a Mo Dupla, que opera com cerca de 14 mil carros de concesso prpria e representa cerca de oito mil carros em todo pas, os preos de vinculao de uma campanha de mdia variam de R$350 a R$750 por nibus/ms, dependendo das caractersticas da linha.
Esto disponveis no mercado diversas opes de vinculao publicitria como: (a) Busdoor: Propaganda tradicional exibida no vidro traseiro dos nibus, medida
padro (rea til) em torno de 1,40m X 0,80m, podendo ter outras medidas em caso de uso de micronibus. O perodo de veiculao mnimo de trinta dias.
122
Figura 5.2: Modelo de Publicidade Busdoor
Figura 5.3: Exemplo de propaganda em nibus tipo Busdoor
(b)
Mega-Bus ou Full Side: Propaganda exibida na lateral dos nibus, uma espcie
de outdoor mvel, sendo seu perodo de veiculao mensal e rea til do cartaz de 4,00m x 1,40m.
123
Figura 5.4: Modelo de Publicidade Full Side
Figura 5.5: Exemplo de propaganda em nibus tipo Full Side
(c)
Back-Bus: BackBus a publicidade em toda traseira do nibus, popurlamente
conhecida como traseiro e seu perodo mnimo de veiculao so de noventa dias e o tamanho mdio 2,70m x 2,25m.
124
Figura 5.6: Modelo de Publicidade Back Bus
Figura 5.7: Exemplo de propaganda em nibus tipo Back Bus
(d)
Envelopamento: Propaganda exibida com plotagem total do nibus, ou seja,
toda extenso da traseira e das laterais do nibus, sendo suas medidas variveis, conforme o modelo do nibus.
Figura 5.8: Exemplo de propaganda em nibus tipo envelopamento
Alm dos espaos citados as empresas de publicidade oferecem diversas opes de vinculao, como publicidade no vidro do motorista com ou sem encartes, publicidade
125
na sanca do nibus, propaganda no bilhete, tv mdia, comisso por venda de jornais e revistas, entre outros.
Em So Paulo, por exemplo, possvel divulgar propaganda no Bilhete nico de nibus, sistema eletrnico que armazena crditos de passagens. Segundo Jos Acio de Souza, gerente-geral de Atendimento e Logstica da So Paulo Transporte (SPTrans), j foram realizados trs preges desde junho, totalizando 800 mil cartes do Bilhete nico com mdia. O fabricante do bilhete abate do preo do carto o que recebe do anunciante, com isso o sistema de transporte da capital paulistana economizou cerca de R$ 291 mil a cada 300 mil cartes. (MOURO, 2006)
A explorao desses espaos segue a regulamentao de cada estado e municpio, variando assim os espaos permitidos para vinculao de mensagens publicitrias. Nos nibus municipais do Rio de Janeiro, por exemplo, so permitidos o Busdoor e a Lateral, conforme regulamentado na Lei Municipal n 1.921 de 05 de novembro de 1992. Por outro lado, conforme a Portaria n505 de 23 de maio de 2000 (DETRO), nos nibus intermunicipais so permitidos Busdoor, Laterais, BackBus e
envelopamento.
A Portaria n505 de 23 de maio de 2000 (DETRO), que dispe sobre a vinculao de mensagens publicitrias nos nibus e micronibus, estabelece que a receita proveniente de vinculao de publicidade dever obrigatoriamente ser considerada para a aferio do equilbrio econmico-financeiro, devendo o operador explicar esta receita no operacional obtida com a explorao de publicidade.
126
A receita com mdia em nibus varia conforme a classificao do itinerrio, o operador recebe um valor mensal por nibus e linha como forma de aluguel do espao para veiculao de propagandas, pela empresa de publicidade. Nas planilhas de custo analisadas durante a elaborao desta pesquisa no foram identificados incluso das receitas provenientes com publicidade, sendo assim, este trabalho, prope a sua incluso, regulamentao e fomento por parte do rgo gestor, como fonte de recursos para os operadores e em conseqncia a reduo no valor final da tarifa ao usurio.
Atravs de entrevista com o diretor de uma das maiores empresas de publicidade de nibus do Rio de Janeiro, foi confirmada a prtica de mercado de locao de frota para veiculao de propagandas de Busdoor. Em geral propagandas do tipo: full side, traseiro e envelopamento so pagos a parte, pois so mais difceis de comercializao em virtude do custo de produo e de veiculao, alm do possvel estrago na pintura do carro aps a retirada. Sendo assim, a receita mdia por veculo coletada foi separada por tipo de itinerrio, conforme a mdia do perodo de janeiro a maio de 2009. Tabela 5.9: Locao de espao publicitrio em nibus
Itinerrios Zona Norte Zona Oeste Zona Sul Aluguel mensal por veculo R$80,00 R$80,00 R$120,00
Fonte: Plurex Rio de Janeiro (2009)
Para simplificao de clculo de receita publicitria, foi considerado neste trabalho o valor mdio mensal de R$100,00 por veculo, para frota total, operacional e reserva, conforme Tabela 5.9. 127
Durante dcadas os operadores de transporte urbano de passageiros por nibus julgaram sua participao assegurada no mercado devido estratgia definida pelo poder pblico de restrio a entrada de novos operadores no sistema. Esse modelo estimulou a ineficincia do mercado, resultado em queda de qualidade e produtividade. Para atender a demanda dos usurios insatisfeitos com o transporte formal, foram ofertados servios alternativos de transporte realizados por profissionais informais. Em conseqncia a insatisfao do usurio, aumento da tarifa, e concorrncia do transporte alternativo e privado, o transporte formal de passageiros vem perdendo sua participao no mercado.
Sendo assim, os operadores precisam resgatar sua participao no mercado atravs de estratgias de negcio definidas e apoiadas por um planejamento urbano definido pelo poder pblico. Um dos protagonistas dessa discusso a tarifa praticada ao usurio e a qualidade a este ofertada.
Como estratgia de recuperao de participao no mercado essa pesquisa introduz no mix de produtos ofertados pelos operadores veculos de pequeno porte, com o objetivo de flexibilizar a prestao de servios, seja este diferenciado ou complementar. Sendo assim, foram introduzidos no modelo kombis, vans, mininibus e micronibus, buscando assim oferecer servios que melhor atendam as necessidades de seus clientes atuais e potenciais, permitindo que enfrente a concorrncia.
128
Para auxiliar o poder pblico no planejamento urbano e os operadores na tomada de deciso do melhor mix de veculos, o modelo possibilita a anlise dos custos por linha e por tipo de veculo.
129
6 APLICAO DO MODELO
O modelo proposto tem o objetivo de auxiliar o planejamento e a tomada de deciso dos operadores e rgos gestores, viabilizando uma anlise de receitas, custos fixo e variveis por linha, por tipo de veculo e consolidada.
A anlise por tipo de veculo importante, pois permite que o operador simule e analise qual a melhor composio de frota para atendimento de uma determinada demanda. Alm disso, como estratgia de mercado, o operador pode prestar servios diferenciados para determinados grupos de usurios, para isso o modelo proposto introduz na planilha de custos tarifrios veculos de pequeno porte, que atualmente tem um constante crescimento nos centros urbanos brasileiros de forma alternativa e informal. O modelo prope que o operador de transporte pblico introduza estes veculos na sua frota, diferenciando ou no a tarifa.
Para demonstrao do modelo proposto sero apresentados dois estudos de Caso, ambos foram adaptados a partir de dados de empresas operadoras de transporte coletivo urbano na cidade do Rio de Janeiro, sendo analisado o cenrio atual com frota composta somente por nibus e posteriormente ser apresentado uma proposta comparativa com uma frota heterognea, introduzindo ao sistema veculos de pequeno porte, como Kombi, van e mininibus e micronibus. Para analisar o comportamento da tarifa com a mudana na composio da frota, foi considerado o mesmo nmero de passageiros equivalentes. 130
Para todos os modelos foram considerados os mesmos valores dos insumos e coeficientes de rendimento e utilizao, alm da receita com publicidade fixada em R$100,00 por veculo e remunerao da diretoria fixada em R$30.000,00.
Para ambos os casos sero apresentados as trs vises de composio de custo: (a) Consolidada por Operador, (b) Por linha e (c) por Tipo de veculo.
6.1
APLICAO DO MODELO CASO 1
6.1.1
Caso I: Simulao com Frota Homognea
O Caso I refere-se a um operador com frota patrimonial composta por 147 veculos operacionais, com idade mdia de 3 anos (Tabela 6.1). A frota composta somente por nibus e est distribuda em 4 linhas com circulao na zona norte da cidade do Rio de Janeiro. A extenso mdia de cada viagem considerando-se ida e volta de 42 km, com tempo mdio de execuo de 127 minutos.
Tabela 6.1: Frota Patrimonial do Operador

Idade da Frota 0-1 1-2 2-3 Nmero de veculos 29 29 22
131
3-4 4-5 5-6 Total
30 29 8 147
Fonte: Adaptao da autora, a partir de dados de operadoras de transporte coletivo
Tabela 6.2: Distribuio das Linhas

Linha Origem Destino Extenso Ida e Volta (Km) 47,7 39 31,9 52,48 Tempo de Viagem Ida e Volta (minutos) 141,21 117 95,73 645.964 Copacabana 157,44 687.648 N Passageiros Equivalentes
Linha 1 Linha 2 Linha 3 Linha 4
gua Santa gua Santa Engenho de Dentro Mier
Praa XV Castelo Castelo
651.120 647.541
Fonte: Adaptao da autora, a partir de dados de operadoras de transporte coletivo
O nmero de passageiros encontra-se em queda ao longo dos anos, devido ao aumento do transporte informal de forma concorrente e pelo crescimento de usurios de veculos particulares.
Atualmente so transportados em mdia, 2.920.000 passageiros mensalmente, entre diversos tipos de usurios, ou seja, pagantes em dinheiro, vale-transporte, gratuidade de idosos e estudantes. Considerando que aproximadamente 11% dos passageiros possuam o benefcio gratuidade.
O nmero de passageiros possui um comportamento sazonal semanal, ou seja, h variao da demanda transportada nos vrios dias de cada semana, em relao ao total da semana. Os ndices Operacionais so apresentados na Tabela 6.3. 132
Tabela 6.3: ndices Operacionais

ndice Frota Operacional Viagens Mensais Quilometragem Mensal ndice de Passageiros Equivalentes por Quilometro (IPKe) Valor 147 veculos 50.250 viagens 2.084.126 Km 1,26 pass. Eq/km
Fonte: Adaptao da autora
Analisando a participao individual dos principais insumos associados ao custo de transporte pblico urbano de passageiros do modelo proposto em comparao com a mdia do perodo de 2000 a 2003 da composio dos custos de transporte pblico das principais cidades brasileiras verificamos a aderncia do modelo, aumentando a participao do item combustvel e reduo do item despesas com pessoal,que est associada principalmente a reduo do nmero de cobradores.
Grfico 6.1: Comparativo da Composio dos Custos Fonte: Ministrio das Cidades (2004) com adaptaes do autor 133
Conforme metodologia apresentada no Captulo 5: Modelo proposto, foi simulado a tarifa de transporte para o Caso 1, com frota homognea composta somente por nibus, sendo o valor calculado da tarifa de R$2,04, conforme Resumo apresentado na Tabela 6.4.
O modelo proposto possibilita a viso das despesas e receitas por linha, conforme ANEXO 4, facilitando a anlise das linhas deficitrias e superavitrias, com o objetivo de auxiliar os rgos gestores a analisar e redistribuir as linhas entre Operadoras, se necessrio para equilibrar o sistema. Analisando o sistema por Linha, observamos que todas as linhas so deficitrias, ou seja, a arrecadao de receita no suficiente para cobrir as despesas fixas e variveis, sendo assim o resultado do Operador no Caso I est deficitria em torno de R$630.000,00.
134
Tabela 6.4: Resumo do Clculo da Tarifa Caso I - nibus
Fonte: Adaptao da autora, simulao
135
6.1.2
Caso 1: simulao com frota heterognea
Para analisar a sensibilidade do modelo para possveis modificaes de composio de frota, foi realizada uma nova simulao, onde o nmero de passageiros permaneceu o mesmo e foi definida uma frota heterognea, introduzindo veculos de pequeno porte no sistema, sendo assim o nmero de veculos aumentou 13,6%, conforme Tabela 6.5 e Tabela 6.6, que mostram a distribuio dos veculos por tipo e por faixa etria, respectivamente. Tabela 6.5: Composio da Frota
Cdigo Tipo de Veculo COD1 COD2 COD4 COD5
Tipo de Veculo Kombi Van Micronibus nibus Urbano
Linha 1 10 5 1 30 46
Linha 2 5 3 1 25 34
Linha 3 8 3 2 29 42
Linha 4 10 5 30 45
Total 33 16 4 114 167
Total por Linha
Fonte: Adaptao da autora Tabela 6.6: Frota Patrimonial

Cdigo Tipo de Veculo COD1 COD2 COD4 Tipo de Veculo Kombi Van Faixa Etria 0-1 5 5 1 34 45 1-2 6 3 1 23 33 2-3 7 1 0 6 14 3-4 13 6 1 25 45 4-5 2 1 1 26 30
Total 33 16 4 114 167
Micrnibus nibus COD5 Urbano Total por Faixa Etria
Fonte: Adaptao da autora
136
Com nova composio de frota, os passageiros foram realocados conforme o tipo de veculo, mas o nmero total de passageiros por Linha foi mantido, conforme apresentado na Tabela 6.7. Tabela 6.7: Distribuio de Passageiros
Linha TipodeVeculo Diatil Linha1 Sbado Domingo/Feriado Diatil Linha2 Sbado Domingo/Feriado Diatil Linha3 Sbado Domingo/Feriado Diatil Linha4 Sbado Domingo/Feriado Diatil Total Domingo Domingo/Feriado Kombi 51.000 7.789 5.193 32.640 8.012 5.341 61.200 7.789 5.193 72.420 7.900 5.267 217.260 31.490 20.993 Van 30.600 22.440 15.578 20.400 24.035 16.023 17.340 10.612 7.075 48.960 23.701 15.801 117.300 80.788 54.477 Micronibus 6.120 3.745 2.292 10.200 6.242 3.820 15.300 9.364 5.731 31.620 19.351 11.843 nibus Urbano 428.400 46.735 31.156 440.640 48.070 32.047 428.400 46.735 31.156 434.520 47.402 31.601 1.731.960 188.941 125.961
Fonte: Adaptaes do autor
Para esta simulao foram usados os insumos e coeficientes de consultas bibliogrficas e pesquisas a fornecedores. Com a aplicao, o modelo apresentou um valor calculado da tarifa de R$1,92, ou seja, mesmo com o aumento do nmero de 137
veculos de pequeno porte como: Kombi, van e micronibus, houve uma pequena variao na tarifa acima proposta, reduzindo cerca de 6% o seu valor, conforme demonstrado detalhadamente na Tabela 6.8.
A viso por linha e tipo de veculo da simulao do Caso I pode ser analisada nos ANEXO 5 e ANEXO 5, onde verificamos que no sistema de transporte composto somente por nibus verificou-se todas as linhas so deficitrias sendo assim, e com a nova composio de frota proposta a Linha 2 passa a ser superavitria com resultado de R$176.000, ms. Mesmo assim, sua receita no suficiente para cobrir as despesas das outras linhas.
138
Tabela 6.8: Resumo do Clculo da Tarifa Caso I Frota Heterognea
139
Uma das premissas estabelecidas no modelo o fator de utilizao de mo de obra por tipo de veculo, conforme Tabela 5.7, onde foi considerado que kombis e vans no necessitam de cobradores, supondo que o motorista acumulasse essa tarefa. Porm, se fosse considerado a utilizao de cobradores para os tipos de veculos citados utilizando o mesmo coeficiente de utilizao do nibus, o valor da tarifa para o Caso 1 seria de R$1,99, ou seja, cerca de 4% superior a tarifa estabelecida sem a utilizao de cobradores nos veculos de pequeno porte, conforme planilha detalhada desta simulao (Tabela 6.9).
140
Tabela 6.9: Resumo do Clculo da Tarifa Caso I Frota Heterognea com cobrador para kombis e vans
Se mantivssemos a tarifa de R$2,04, ou seja, tarifa proposta para frota composta por nibus para o modelo proposto com frota heterognea, somente uma linha seria deficitria, viabilizando a composio, pois ocorreria o subsidio cruzado entre as linhas, com Resultado Operacional de R$325.000,00, conforme simulao detalhada no ANEXO 7. 141
6.2
CASO II - APLICAO DO MODELO
6.2.1
Caso II: Frota Homognea
O Caso II trata-se de um operador com frota composta por 154 nibus, com idade mdia de 4 anos (Tabela 6.10). Est frota est distribuda em 10 linhas com circulao na zona oeste da cidade do Rio de Janeiro, a distncia mdia de cada viagem considerando-se ida e volta de 53 km, com tempo mdio de execuo de 160 minutos. Tabela 6.10: Frota Patrimonial
nibus Urbano 15 16 23 16 48 36 154
Faixa Etria 01 12 23 34 45 56 Total
Fonte: Adaptao da autora, a partir de dados de operadoras
Tabela 6.11:Distribuio das Linhas

Extenso de viagem (Ida e Volta) Tempo de Viagem em minutos (Ida e Volta)
Linha
Origem
Destino
Passageiros Equivalentes
142
Linha 1 Linha 2 Linha 3 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 7 Linha 8 Linha 9 Linha 10
Praa XV Joatinga Praa XV Praa XV Joatinga Taquara Alvorada Madureira Taquara Jacarepagu
Curicica Recreio Curicica Curicica Recreio Tijuca Vargem Grande Alvorada Tijuca Tijuca
70 67 66 65 57 53 50 40 33 31
209 203 198 195 172 161 147 120 100 94
141.059 30.287 282.546 446.750 34.622 111.034 49.519 701.190 163.234 185.472
Na Zona Oeste do Rio de Janeiro encontra-se uma grande oferta por transporte alternativo, como conseqncia, a reduo do nmero de passageiros no sistema de transporte pblico coletivo. A distribuio espacial das linhas de nibus no permite a reduo da quantidade de veculos, por causar uma queda significativa no nvel de atendimento aos passageiros, o que causaria um aumento na migrao de passageiros para o transporte alternativo.
Tabela 6.12: ndices Operacionais

ndices Frota Operacional Viagens Mensais Quilometragem Mensal ndice de Passageiros Equivalentes por Quilometro (IPKe) Valor 154 34.410 1.731.870 1,24
Atualmente so transportados cerca de 2.290.000 passageiros, sendo 2.145.000 pagantes por ms nas 10 linhas em operao. A distribuio dos passageiros por linha est apresentada na Tabela 6.11.
143
Os dados operacionais acima foram introduzidos no modelo para simulao do Operador Caso II, apresentando uma tarifa final de R$2,22, conforme resumo apresentado na Tabela 6.13. Analisando a distribuio de linhas, verificamos que 5 linhas do sistema so deficitrias, ou seja, a receita arrecadada no suficiente para cobrir os custos fixos e variveis, conforme ANEXO 8. Sendo assim, neste caso h subsidio cruzado entre as linhas do sistema, onde as ostras linhas superavitrias subsidiam estas 5 linhas deficitrias.
144
Tabela 6.13: Caso II - Resumo do Clculo Tarifrio (homogneo)
Fonte: Adaptao da autora, simulao
145
6.2.2
Caso II: Frota Heterognea
Nesta simulao foi analisado o comportamento dos custos com a renovao da frota, substituindo 35% dos nibus por veculos de pequeno porte como Kombis, vans e micronibus. Sendo assim, foram includos no sistema 55 veculos de pequeno porte em substituio aos nibus, a frota substituda possua mais de 5 anos. O tamanho total da frota permanece o mesmo, 154 veculos, com a mesma programao de rota, no sendo alterado o quilometro total percorrido. Com a frota renovada idade mdia passou de 4 anos para pouco mais de 2 anos, conforme Tabela 6.14, que mostra a distribuio da frota por tipo de veculo e idade da frota. Tabela 6.14: Composio da frota
Idade da Frota Kombi Van Micrnibus nibus Urbano Total 0-1 9 13 33 15 70 1-2 2-3 3-4 4-5 Total 9 13 33 99 154
16 16
23 23
16 16
29 29
Fonte: Adaptao da autora. Tabela 6.15: Passageiros Pagantes por Linha e Tipo de Veculo
N passageiros equivalentes 57.912 163.884 626.790 1.297.127 2.145.713
Veculos Kombi Van Micronibus nibus Urbano Total
Total de Veculos 9 13 33 99 154
Fonte: Adaptao da autora.
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A nova configurao da frota, utilizando veculos de pequeno porte resultou em uma tarifa de R$2,06 sendo inferior a tarifa com a frota homognea, conforme
Tabela 6.17 que mostra de forma detalhada o clculo tarifrio. No ANEXO 9 e no ANEXO 10 verifica-se a viso por linha e por tipo de veculo, respectivamente.
Na anlise por linha, verificamos que 4 linhas permanecem deficitrias, porm verificamos que na composio de veculos proposta os custos totais (fixos+ variveis) so 7,5% menores que na composio com frota composta somente por nibus.
Na anlise por tipo de veculo, podemos verificar que se fossem praticadas tarifas diferenciadas por tipo de veculo estas seriam inversamente proporcionais a sua capacidade, ou seja, quanto maior a capacidade menor a tarifa. Tabela 6.16: Tarifas Diferenciadas por Tipo de Veculo
Veculo Kombi Van Micronibus nibus Urbano Frota Tarifa R$ R$ R$ R$ R$ 2,11 1,18 1,46 2,45 2,06
147
Tabela 6.17: Caso II - Resumo do Clculo Tarifrio (heterogneo)
Fonte: Adaptao da autora, simulao de custos
148
Supondo o mesmo valor tarifrio (R$2,22), ou seja, a mesma Recita Operacional mensal de frota homognea para a frota heterognea, apenas 3 linhas continuariam deficitrias e o Resultado Operacional seria 59 % maior que o sistema composto somente por nibus.
Conforme premissa definida para as composies de frotas heterogneas foi considerada que kombis e vans no teriam cobradores, simulando a utilizao destes profissionais no sistema com a mesma taxa de ocupao dos nibus a tarifa seria:
Tabela 6.18: Comparao Tarifria com e sem cobrador para kombis e vans
Tarifa sem cobrador R$ R$ R$ R$ R$ 2,11 1,18 1,46 2,45 2,06 Tarifa com cobrador R$ R$ R$ R$ R$ 2,69 1,48 1,46 2,45 2,09
Veculo Kombi Van Micronibus nibus Urbano Frota
Se houvesse subsidio de R$0,50 para os beneficirios da gratuidade o valor final da tarifa aos usurios pagantes do sistema seria R$1,95, ou seja, a tarifa seria 12% mais barata.
149
Tabela 6.19: Caso II Frota Heterognea com subsdio
150
Por fim, considerando os dados operacionais idnticos de uma linha composta por 15 veculos, sendo 3 de cada tipo, com quilometragem e nmero de passageiros idnticos, a tarifa seria maior nos veculos com maior capacidade. As composies dos custos de todos os tipos seguem aproximadamente os custos das cidades brasileiras (Grfico 4.1), o que mostra a aderncia do modelo realidade, conforme Grfico 6.2.
Grfico 6.2: Composio dos Custos Dados Operacionais Idnticos
A flexibilizao dos tipos de veculo proposta pelo modelo auxilia o Operador na tomada de deciso, analisando o melhor veculo para atender determinada linha, e faixas de horrio. O modelo demonstra que o mix de veculos, possibilita a reduo tarifria global, pois visa a otimizao de recursos equilibrando a oferta demanda.
O modelo prope a melhor visibilidade dos custos relacionados aos tipos de veculo e linha de servio. Desta forma, possibilita a simulao e cenrios at o cenrio mais 151
adequado ao atendimento aos usurios e que melhor equilibre financeiramente o sistema.
152
7 CONCLUSO E RECOMENDAES
O transporte de passageiros por nibus indispensvel nas reas urbanas para o deslocamento dos indivduos para seu trabalho, diverso, escola, compras, etc. principalmente para os usurios que no tm renda suficiente para utilizarem outras modalidades de transporte. Porm, como citado no Captulo 1 deste trabalho, as necessidades sociais esto sofrendo transformaes e nos ltimos anos foi dado incio a uma crise no sistema decorrente de diversos fatores, entre eles, a reduo do nmero de usurios no sistema, aumento no uso de veculos particulares, competio com a presena do transporte informal e alternativo, do aumento dos custos dos insumos acima da inflao, da elevada carga tributria, da gratuidade e a falta de subsdios externos.
O modelo atual de determinao de tarifa baseia-se no rateio dos custos totais entre os passageiros pagantes, com o objetivo de reembolsar as despesas a remunerar o capital investido, induzindo o operador a um aumento no custo total, solicitando reajustes pautados nessa elevao dos custos. Como conseqncia os operadores no so estimulados a ganhos por produtividade, pois todos os custos sero cobertos pela tarifa por ordem do poder pblico.
Na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, com cerca de 1,6 milho de passageiros por dia, em aproximadamente 13.000 153
veculos, os alternativos j transportam mais do que o servio intermunicipal de nibus, conforme os dados da Pesquisa O/D de 2003. PDTU/RJ(2006)
neste cenrio onde a participao de transportes alternativos passa a ser cada vez mais concorrente do transporte formal e com a falta de viso do setor como negcio empresarial que esta dissertao foi montada, com o objetivo de propor um modelo que proporcionasse uma visibilidade do negcio auxiliando o planejamento e a tomada de deciso dos operadores e do poder pblico.
Este trabalho props um modelo de clculo tarifrio, voltado para auxiliar no planejamento e gesto dos resultados com base no valor da tarifa, para isso foi realizada uma anlise do panorama geral do setor, anlise das tendncias de mercado e avaliao e reviso do modelo tarifrio existente, fundamentando assim, o modelo proposto.
Atualmente o mtodo mais utilizado para determinao da tarifa de transporte pblico de passageiros a planilha desenvolvida pelo GEIPOT, que possui uma grande importncia principalmente sob o ponto de vista induo da organizao dos rgos gestores e do controle de preos para administrao dos governos municipais e estaduais, porm com algumas inconsistncias conceituais.
A existncia de assimetria de informao faz com que no se saiba corretamente o valor dos insumos, que sejam utilizados coeficientes mdios. A aplicao dos limites
154
inferiores e superiores dos coeficientes propostos pelo GEIPOT causam diferenas que podem chegar a 44,5% na tarifa final. (VERRONI, 2006)
O que ratifica a importncia da coleta de dados e anlise individualizada para cada localidade, e se possvel por cada linha, pois fatores como clima, topografia, condies da via, conservao da frota, trfego urbano, condies de operao, quilometragem percorrida, passageiros transportados por dia e entre outros, influenciam no custo final.
Para a aplicao do modelo proposto de clculo do valor da tarifa, existiram restries coleta de dados, uma vez que estas informaes so de difcil acesso junto s empresas operadoras e o modelo prev a introduo de veculos de pequeno porte que atualmente no fazem parte do sistema formal de transporte. Sendo assim, dado que no foi possvel coletar os custos e consumos dos veculos por linha em operao, os valores dos insumos e coeficientes de consumo foram coletados junto a fornecedores, rgos reguladores e legislao vigente.
Fazendo uma anlise comparativa entre o modelo proposto ao modelo do GEIPOT, verificamos que o modelo proposto mais adequado ao processo de planejamento e tomada de deciso, pois possibilita a: Diversificao da Frota, incluso de veculos com capacidades e
especificaes tcnicas distintas, atendendo uma demanda do mercado de servios cada vez mais especializados. A incluso de veculos de menor porte importante para concorrncia com o transporte informal, reposicionamento de
155
mercado, prestao de servios diferenciados, e utilizao de veculos com menor capacidade em horrios de baixa demanda.
Remunerao direta por passageiro transportado sugere a arrecadao de outras receitas como forma de subsidio da operao atravs de publicidade, permite a aplicao de descontos tarifrios por dias teis, sbado, domingos/feriados e por linhas, mostrando-se flexvel para a aplicao das novas tendncias de estruturas tarifrias.
Usando o conceito de equidade no qual verificada a contribuio financeira dos usurios, pois os subsdios concedidos aos idos e estudantes so cobertos pelos usurios que pagam integralmente a tarifa. Sendo assim, o modelo permite o repasse de verbas do setor pblico subsidiando o grupo de usurios com benefcios sociais, por se tratar de um custo social que atualmente assumido pelo usurio que paga integralmente a tarifa.
Visibilidade das receitas, custos fixos e variveis por linhas, permitindo a anlise individual por linha, identificando as linhas deficitrias e superavitrias, facilitando a utilizao de subsdios cruzados. Na viso do poder pblico regulador, essa funo pode ser usada para reviso de distribuio de linhas pelos operadores buscando o equilbrio financeiro, fazendo com que tenhas linhas superavitrias suficientes para subsidias as linhas deficitrias.
156
Visibilidade por tipo de veculo, possibilitando a anlise de sensibilidade do custo correlacionada a composio da frota. A visibilidade por tipo de veculo tambm importante, pois viabiliza a implantao de tarifas diferenciadas por tipo de veculo, como forma de auxiliar na tomada de deciso do operador na definio da composio da frota e na analise de prestao de servios diferenciados aos usurios.
Disposio dos Custos, os custos fixos e variveis so calculados com base na composio da frota e por linha e os custos fixos no so rateados por quilometro, so associados diretamente ao resultado.
Pelo exposto, o modelo proposto visa auxiliar na determinao de uma poltica tarifria considerando a capacidade de pagamento do usurio e qualidade adequada. O que tem um alcance mais amplo que o aspecto de justia social, do ponto de vista do operador, uma forma de evitar interrupes ou redues de produtividade. Sendo assim, o nvel tarifrio deve ser suficiente para garantir ganhos dos operadores, que pode ser atravs somente do resultado operacional, ou ainda atravs de receitas no relacionadas a operao, como recitas pela locao de espao publicitrio, ou ainda atravs de subsdios e compensaes como forma complementar a arrecadao da receita operacional. A estrutura tarifria deve seguir a definio do nvel tarifrio, dando a visibilidade da diviso dos custos entre os passageiros pagantes, podendo ser aplicado: tarifa nica, por linha, por tempo, integrada, segmento de usurios atravs de descontos e gratuidades para determinados grupos de usurios.
157
Esta pesquisa foi planejada e realizada com o objetivo de colaborar como reflexo critica sobre o modelo utilizado, propondo um modelo que auxiliasse na tomada de decises estratgicas por parte dos operadores e do pode pblico. Porm, esta pesquisa deve ter continuidade, pois algumas questes no foram detalhas, como: Propor um modelo de investimento no setor, de forma a inibir a renovao da frota como forma de arrecadao de valores superiores ao do real desgaste. Atualmente as empresas efetuam a renovao dos veculos ainda cedo, para fugir do perodo compensatrio, elevando assim o valor da tarifa. Avaliao do nvel de servio sob o ponto de vista do usurio e das empresas operadoras, analisando a sensibilidade do custo com o nvel de servio; Anlise do comportamento do custo com Integrao com outros modos; Anlise da Lei de Concesses (Lei n 8987, de 13/2/95), que obriga a licitao para operao de servios de transporte pblico coletivo de passageiros, sendo este servio tratado como negcio empresarial, com equilbrio econmico-financeiro, ou seja, lucro. Sendo assim, os operadores devero realizar investimentos a longo prazo durante o perodo contratual, de forma a atender com qualidade seus usurios. Determinao de uma metodologia de levantamento de preos e mensurao dos coeficientes associados classificao de linhas; Relao dos custos com manuteno e idade da frota, ou seja, os custos de manuteno so inferiores para os veculos novos, crescendo com a idade da frota; Anlise e reviso dos tributos relacionados operao de transportes, buscando alternativas de barateamento final na tarifa.
158
Proposio de novos modelos de determinao de custos sem a utilizao do valor do veculo novo como indexador de custos, como despesas gerais, instalaes e almoxarifado. Uma vez que no h consistncia, nem relao direta destes custos e nem sempre a variao do preo dos veculos novos proporcional a atualizao dos investimentos.
Fiscalizao do setor de transporte de passageiros, inibindo o a atuao do transporte informal de passageiros. Viabilizando a incorporao do atual sistema alternativo aos operadores, ou utilizao do sistema alternativo de forma complementar ao transporte formal e no concorrente.
Aplicao do sistema de custeio ABC para o servio de transporte pblico de passageiros, definindo os custos por atividades.
Por fim, este trabalho contribuiu para determinao de um modelo que proporciona anlise para o planejamento de resultado, fundamentado na deciso acerca da tarifa para o transporte coletivo urbano por nibus. Mostrando a viabilidade e os benefcios de introduo de veculos de menor porte no sistema atual de transporte, no s como complementaridade, mas como estratgia de recuperao de receita atravs de servios diferenciados aos usurios de forma mais customizada.
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Acesso: Fev. 09 RIO DE JANEIRO, Decreto N. 12.713 de 01 de Maro de 1994. Estabelece Padres Tcnicos, a serem observados para a aprovao dos veculos utilizados no Sistema de Transporte Pblico de Passageiros por nibus no Municpio do Rio de Janeiro. RIO DE JANEIRO. Lei n 1.921 de 05 de novembro de 1992. Dispe sobre a veiculao de propaganda em tabuletas, painis e letreiros nos logradouros pblicos, e em local exposto ao pblico e d outras providncias. RIO DE JANEIRO. Lei Orgnica n 3.167/2000. Assegura o exerccio das gratuidades, mediante a instituio do Sistema de Bilhetagem Eletrnica nos servios de transporte pblico de passageiros por nibus do Municpio do Rio de Janeiro. RIO DE JANEIRO. PORTARIA DETRO/PRES. N 505 de 23 de maio de 2000. Estabelece os procedimentos para a explorao de mensagens publicitrias nos nibus o micronibus que operam o transporte rodovirio intermunicipal de 167
passageiros. S, Antnio Carlos M.; BODMER, M.; Crise no transporte urbano regulamentado: oportunidade para mudana de paradigma no setor. 11 Congresso Nacional de Transportes Pblicos ANTP - Transporte Humano para um Brasil Urbano, 1997. SANTOS, N.A. Uma reflexo critica sobre o modelo tarifrio para o transporte coletivo urbano por nibus no Brasil: uma abordagem de gesto econmica. 2003. 251 f. Dissertao (Mestrado) Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade, Universidade de So Paulo, So Paulo. 2003. SECERTARIA Municipal de Transportes. PDTU/RJ: Plano Diretor de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2006. SECRETARIA Municipal de Transportes; Clculo da Tarifa de nibus da Cidade do Rio de Janeiro. Superintendncia Municipal de Transportes Urbanos, Rio de Janeiro, 1992. SILVA, J et al. Encontro de Prefeitos de Capitais e grandes cidades brasileiras: Carta de Curitiba, Curitiba, 18 mar. 2005. Disponvel em: http://fnp.org.br. acesso em jan. 2008. SINDICATO dos Rodovirios do Rio de Janeiro. Acordo coletivo dos Rodovirios Rio de Janeiro. Disponvel em: http://www.rodoviariosrio.com.br/. Acesso em Mai. 2009. SOARES, A. [Carta] 12 mar. 2009, Rio de Janeiro [para] PINHEIRO, R., Rio de Janeiro. 2f. Solicita informaes tcnicas referentes a consumo de nibus, micronibus e vans da Mercedes Benz. SOARES, A. [e-mail] 01 mai. 2008, Rio de Janeiro [para] GERNCIA DE INFORMAES BHTRANS, Belo Horizonte. 52f. Solicita Critrios e Metodologia de Remunerao dos Servios - BHTrans.
168
SOUZA, H.H; FILHO, J.E; LOUREIRO, C. F. Custos operacionais do sistema de transporte rodovirio intermunicipal de passageiros do Cear. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRNSITO, 16, 2007; Macei. ANTP 2007. p. 14 URBANIZAO de Curitiba S/A (URBS). Disponvel em:
<http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/>.Acesso em: 01 mar. 2008. VERRONI, J.H.Z. Tarifa do transporte pblico urbano por nibus: uma contribuio para determinao do seu valor. 2006. 163 f. Dissertao (Mestrado) Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo, So Paulo. 2006 WITTE, A, et al. The Impact of free public transport: The case of Brussels. Transportation Resarch, Part A 40, p. 671-689, 2005. YU, M; FAN, C; The effects of privatization on return to the dollar: A casa study on technical efficiency, and price distortions of Taiwans intercity bus services. Transportation Research, Part A, p 935-950, 2008.
169
ANEXO 1 Despesas com Pessoal administrativo, manuteno e servios terceirizados - BHTrans
Faixa 1 empresa com frota total de at 10 veculos; Faixa 2 - empresa com frota total variando de 11 a 25 veculos; Faixa 3 - empresa com frota total variando de 26 a 50 veculos; Faixa 4 - empresa com frota total variando de 51 a 85 veculos; Faixa 5 - empresa com frota total variando de 86 a 135 veculos; Faixa 6 - empresa com frota total maior que 135 veculos.
170
ANEXO 2 Composio dos Encargos Sociais em Percentual (%)
Fonte: Nono termo aditivo ao Contrato de subconcesso/BHTrans e Instrues Prticas Atualizadas/GEIPOT
171
ANEXO 3
172
173
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175
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179
180
181
182
183
ANEXO 4 Caso I- Analise por linha Frota Homogneo (nibus)
184
ANEXO 5 Caso I- Analise por linha Frota Heterogneo
185
ANEXO 6 Caso I- Analise por Tipo de veculo Frota Heterogneo
186
ANEXO 7 Caso I: Anlise por linha frota heterognea simulao tarifa de R$2,04
Fonte: Adaptaes do autor.
187
ANEXO 8 Caso II: Anlise por Linha (Frota Homognea)
188
ANEXO 9 Caso II: Anlise por Linha (Frota Heterognea)
189
ANEXO 10 Caso II: Anlise por Tipo de Veculo (Frota Heterognea)
190
ANEXO 11 Estrutura do Modelo Proposto
191
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COPPE/UFRJ

Alessandra Ferreira Soares

Orientador: Carlos David Nassi

Rio de Janeiro Setembro de 2009

Alessandra Ferreira Soares

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL SETEMBRO DE 2009

Soares, Alessandra Ferreira Metodologia para Estabelecimento Tarifrio de

Alessandra Ferreira Soares

Orientadores: Carlos David Nassi

Programa: Engenharia de Transportes

Alessandra Ferreira Soares

Advisors: Carlos David Nassi

Department: Transport Engineering

NDICE 1 INTRODUO ........................................................................................................ 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 3

JUSTIFICATIVA.................................................................................................... 7 ORGANIZAO DO TRABALHO ............................................................................. 8

PANORAMA DO TRANSPORTE PBLICO ........................................................ 10 POLTICA TARIFRIA ......................................................................................... 24 3.1 3.2

ESTRUTURA TARIFRIA ..................................................................................... 26

PLANILHA DE CLCULO TARIFRIO ............................................................... 47 4.1 MODELO GEIPOT............................................................................................ 47

4.1.1 Composio dos custos.............................................................................. 52 4.2

5.1.1 Insumos .................................................................................................... 105 5.1.2 Custo Varivel .......................................................................................... 106 vi

GRFICO 3.3: DISTRIBUIO SEGUNDO ESTRATGIA DE COBRANA DOS MUNICPIOS

aproximadamente 500 mil empregos diretos, segundo a Associao Nacional das

Pressionapara reduo de custos,exigequalidade no servioe incluso social

Figura 1.1: Relao entre atores

2 PANORAMA DO TRANSPORTE PBLICO

$5.746 $16.407 $14.045 $2.024 $38.295

5,01% 6,45% 2,44%

0,91% 7,39% 5,10%

GASTOS COMVEICULO PROPRIO

Grfico 2.2: Participao dos segmentos

Fonte: Plano Diretor de Transporte/RJ - SMTU-RMO - Base: maio de 2005

Fonte : SECTRAN - RJ e CENTRAL (2004)

OBJETIVOS DA POLTICA TARIFRIA

Grfico 3.1: Evoluo Tarifria Fonte: Rio nibus Dados tcnicos

respectivamente, conforme Grfico 3.2.

Aplicao de estruturas tarifrias

3.2.4.1 Diferenciao por horrio

3.2.4.2 Sobre Taxas

3.2.4.3 Venda Antecipada

segundo informa a American Public Transport Association (APTA). NTU(2005)

4 PLANILHA DE CLCULO TARIFRIO

ANEXO 3, so eles: i. Principais Insumos que so representados pelos custos de aquisio de

veculos, preo dos insumos e salrios;

PMM: percurso mdio mensal QM: quilometragem mensal FE: frota-efetiva

Custo Fixo que relacionado s despesas mensais com pessoal, despesas

Custo Final onde so calculados os tributos (impostos, contribuies e taxas)

Figura 4.1: Fatores que influenciam na formao de preo

Depreciao Remunerao Peas Acessrios

Tributos Rodagem Despesas Administrativas

4.1.1.1 Custos Fixos

4.1.1.1.1 Custo de Capital

4.1.1.1.1.1 Mtodo de Clculo da Depreciao

TD = Taxa anual de depreciao VR = Valor residual n = Vida til estimada (anos)

4.1.1.1.1.2 Depreciao dos Veculos

4.1.1.1.1.3 Depreciao de Mquinas, Instalaes e Equipamentos.

Coeficiente = 0,04 0,01 = 0,0004 Ri = Pm 0,0004 Frota

Coeficiente = 0,03 0,01 = 0,0003 Ra = Pm 0,0003 Frota

Fonte: Contrato da BHTrans

4.1.1.1.1.4 Custo de aquisio de veculos 4.1.1.1.1.4.1 Classificaodosveculos

Figura 4.9: Biarticulado

Na planilha do GEIPOT os veculos so classificados em:

Fonte: Instrues prticas atualizadas, GEIPOT (1996) 69

Figura 4.10:nibus de piso baixo 4.1.1.1.2 Despesas com pessoal