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ABRIL / 2008
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REVISTA PROTEÇÃO
TRABALHO EM AEROPORTOS
 
TRABALHO EM AEROPORTOS
ABRIL/ 2008
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REVISTA PROTEÇÃO
   A   R   Q   U   I   V   O    I   N   F   R   A   E   R   O
Para garantir a viagem aérea de 110 milhões de pessoas e o transporte de 1,6 milhão de toneladas em carga ao ano, cerca de 30 mil trabalhadores atuam em terra: são os aeroportuários e aeroviários. Apesar da aparente modernização dos aeroportos brasileiros, por trás da fachada de shopping center, persistem diversos riscos Para garantir a viagem aérea de 110 milhões de pessoas e o transporte de 1,6 milhão de toneladas em carga ao ano, cerca de 30 mil trabalhadores atuam em terra: são os aeroportuários e aeroviários. Apesar da aparente modernização dos aeroportos brasileiros, por trás da fachada de shopping center, persistem diversos riscos 
 
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O acidente com o avião da Gol, em setembrode 2006, trouxe à tona a discussão sobre as con-dições de trabalho dos controladores de tráfegoaéreo que, em cascata, atingiram todos os traba-lhadores do sistema aéreo nacional. Após a di- vulgação pela imprensa de que um controladorhavia sido afastado para tratamento psicológicoe da denúncia do excesso de horas extras, o Mi-nistério Público do Trabalho (MPT) instaurou umProcesso Investigatório. “Fiz diligências em di- versos aeroportos de São Paulo, onde constata-mos muitas irregularidades. Dei várias declara-ções à imprensa chamando a atenção para a pos-sibilidade de um novo acidente já que, mesmoapós o acidente da Gol, a situação havia pioradoem vez de melhorar. A aeronáutica criou umambiente de terror. Ela queria avião voando aqualquer custo, mesmo em detrimento da segu-rança, pois precisava provar que é competentepara gerir o sistema”, conta o procurador do tra-balho Fábio Fernandes.Especialistas de diversas áreas, que jápesquisavam os processos de trabalho do setoraéreo e conheciam os riscos ocupacionais a queaeroviários e aeroportuários estavam expostos,saíram em defesa dos trabalhadores, publicandoartigos que denunciaram o desrespeito às nor-mas internacionais de segurança aérea e, tam-bém, às Convenções da Organização Internacio-nal do Trabalho (OIT).Para Fernandes, a chamada “crise aérea”, as-sim como foi a crise energética do país, é umproblema de infra-estrutura, falta de planeja-mento e de uma gestão eficiente. “O conges-tionamento dos aeroportos decorre da somadesses fatores e da inércia dos órgãos esta-tais de fiscalização - Anac e Infraero - que,numa inversão completa de valores, de-cidiram atender não aos interesses dosusuários, mas das empresas aéreas queimpuseram os paradigmas de maior lucroao menor custo possível, mesmo que em de-trimento da segurança de passageiros e tra-balhadores”, declara.Para Roberto José Montes Heloani, doutor empsicologia social e pesquisador da Unicamp/FGV-SP, a instabilidade do setor aéreo não é fruto deuma coisa apenas, mas pode ser atribuída à or-ganização do transporte aéreo no Brasil.
Reportagem de Cassiana de Oliveira
 
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TRABALHO EM AEROPORTOS
Na década de setenta e início dos anosoitenta, o Brasil tinha um plano interes-sante para o complexo sistema de trans-porte aéreo. Tratava-se do Sistema Inte-grado de Transporte Aéreo Regional (Si-tar). Esse projeto tinha o objetivo de “ca-pilarizar” o país atendendo o maior núme-ro possível de municípios. Porém, os inte-resses econômicos das empresas aéreaspreponderaram com a complacência doGoverno Federal. Com isso, as empresasregionais menores desapareceram.Hoje, menos de 150 municípios brasi-leiros são atendidos pelo transporte aéreo.Os aeroportos regionais são em númeroinsuficiente para o atendimento aos usu-ários e apenas duas companhias detém92% do mercado nacional.Cabe destacar que o trans-porte aéreo no Brasil é umaconcessão pública e a Cons-tituição Federal impõe aogoverno a responsabilidadede intervir nos setores estra-tégicos e de interesse geralda sociedade. Porém, exis-tem denúncias de que asaeronaves são usadas alémde seu limite operacional. Nadécada de oitenta, um avião voava por dia, em torno de sete ou oitohoras, no máximo. Hoje, as aeronaves voam mais de 13 horas diárias, expondotrabalhadores e usuários a maiores riscosem função de eventuais problemas me-cânicos.Para a Federação Nacional dos Traba-lhadores em Aviação Civil (Fentac/CUT),as empresas resistem em tratar saúde esegurança como prioridade. “Sempre ale-gam que os custos de prevenção são muitoaltos. Na Convenção Coletiva de Trabalhodos Aeroviários existe a criação de umacomissão paritária sobre esse tema, masna prática, ela nunca funcionou, devido àresistência das empresas em discutir esseassunto”, comenta o presidente da Fen-tac, Celso André Klafke, que acrescenta:“Na gestão de aeroportos, entre termosuma pista segura e um aeroporto funcio-nando a qualquer custo, a prioridade temsido colocar os aeroportos em operação”.INSTINSTINSTINSTINST ABILIDADE ABILIDADE ABILIDADE ABILIDADE ABILIDADEO acidente com o avião da TAM, em ju-lho de 2007, reforçou a preocupação comas condições de trabalho no setor aéreo.No artigo “Procuram-se culpados”, Rober-to Heloani pondera: “Tem ficado muito pa-tente nesses últimos anos o embeleza-mento dos aeroportos, que é de responsa-bilidade da Infraero. Ninguém nega que opassageiro que paga pela segunda maiortaxa de embarque do mundo merece con-forto e praticidade. No entanto, a infra-estrutura em terra não está adequada.Existe no Brasil um desleixo com a infra-estrutura aeronáutica. Também se procu-ra dar uma solução finalística na análisedos acidentes. Nunca se consideram ascondições de trabalho e as estruturas doequipamento”.Para Anadergh Barbosa-Branco, douto-ra em Saúde Ocupacional e professora daUniversidade de Brasília (UnB), a instabi-lidade empregatícia no setor aéreo podeser apontada como uma das principais
Fernandes: menor custo 
   A   R   Q   U   I   V   O    P   R   O   T   E   Ç    Ã   O
Klafke: no limite 
   H   E   N   R   I   Q   U   E   L   E   S   S   A   /   A   G    Ê   N   C   I   A   V   Y   R   I   A
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