UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE CENTRO DE CINCIAS E TECNOLOGIA DOUTORADO EM ENGENHARIA DE PROCESSOS

Anlises Energtica e Exergtica de um Motor de Combusto Interna Operando com Mistura de Diesel e Gs Natural

AUTOR: Yoge Jeronimo Ramos da Costa ORIENTADOR: Prof. Dr. Antonio Gilson Barbosa de Lima

Campina Grande, abril de 2007. PB - Brasil

UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE CENTRO DE CINCIAS E TECNOLOGIA DOUTORADO EM ENGENHARIA DE PROCESSOS

Anlises Energtica e Exergtica de um Motor de Combusto Interna Operando com Mistura de Diesel e Gs Natural

AUTOR: Yoge Jeronimo Ramos da Costa ORIENTADOR: Prof. Dr. Antonio Gilson Barbosa de Lima

Curso: Doutorado em Engenharia de Processos rea de Concentrao: Desenvolvimento de processos Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Processos, como requisito para a obteno do ttulo de Doutor em Engenharia de Processos.

Campina Grande, abril de 2007. PB - Brasil ii

Gs Natural
/ 2007.
FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA BIBLIOTECA CENTRAL DA UFCG

C837a 2007 Costa, Yoge Jeronimo Ramos da. Anlises energtica e exergtica de um motor de combusto interna operando com mistura de diesel e gs natural / Yoge Jeronimo Ramos da Costa. Campina Grande, 2007. 185f. : il Tese (Doutorado em Engenharia de Processos) Universidade Federal de Campina Grande, Centro de Cincias e Tecnologia. Referncias. Orientador: Dr. Antonio Gilson Barbosa de Lima. 1. Energia. 2. Exergia. 3. Combusto. 4. Motor dual. 5. Diesel. 6. Gs Natural. I. Ttulo. CDU 620.92 (043)

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iv

DEDICATRIA
Aos meus pais Joo Jeronimo da Costa e Maria da Guia Ramos da Costa (In memorian), aos meus irmos, e com um amor e um carinho muito especial, a minha esposa Ilka Maria Dias Jeronimo e meus amados e queridos filhos Bruna Dias Jeronimo e Breno Dias Jeronimo.

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AGRADECIMENTOS
Ao senhor meu Deus todo poderoso, por ter me concedido a graa de viver mais um dia e ser este o dia de hoje, onde conclumos mais uma etapa de nossa caminhada rumo a uma renovao dos conhecimentos. Ao professor Dr. Antonio Gilson Barbosa de Lima, pela grande dedicao e estmulo para a realizao deste trabalho. Aos meus pais, esposa, filhos e irmos pelo incentivo em todos os momentos de minha vida. A ANEEL, GEBRA, BRASYMPE, CNPq e FINEP, pelo suporte financeiro concedido. Aos colegas professores das Unidades Acadmicas de Engenharia Mecnica e Eltrica da UFCG, os quais contriburam com este trabalho, especialmente aos professores Dr. Celso Rosendo Bezerra Filho e Ms. Manoel Cordeiro de Barros. Aos docentes do curso de Doutorado em Engenharia de Processos, pela dedicao e competncia. Aos demais colegas de doutorado, pelo auxlio e apoio, em especial ao amigo Pedro Ronaldo Herculano de Holanda. Ao tcnico Luiz Roberto Rocha de Lucena, pela dedicao e acompanhamento deste trabalho. E a todos que colaboraram direta ou indiretamente para concluso deste trabalho. vii

Vs pouco dais quando dais de vossas posses. quando dais de vs prprios que realmente dais. Pois, o que so vossas posses seno coisas que guardais por medo de precisardes delas amanh. Kalil Gibran viii

SUMRIO
1.1 Introduo.................................................................................................................1 1.2 Motivao .................................................................................................................3 1.3 Estrutura da tese........................................................................................................3 2. Reviso da literatura ............................................................................................................5 2.1 Combustveis ............................................................................................................5 2.1.1 leo diesel ...................................................................................................6 2.1.2 gs natural.....................................................................................................9 2.2 Combusto ..............................................................................................................13 2.2.1 Aspectos gerais da combusto....................................................................13 2.2.2 Entalpia de formao ..................................................................................15 2.2.3 Entalpia de combusto................................................................................16 2.2.4 Temperatura adiabtica de chama ..............................................................17 2.3 Motores de combusto interna................................................................................17 2.3.1 Informaes gerais......................................................................................17 2.3.2 Formao da mistura, ignio e combusto no motor Diesel.....................23 2.3.3 Gases de escape e emisses de poluentes...................................................29 2.3.3.1 Tipos e concentraes de poluentes................................................29 2.3.3.2 Tcnicas de reduo de emisso de poluentes................................38 2.4 Consideraes energticas e exegticas de processo ...................................................42 2.4.1 Anlise energtica de processos .................................................................42 2.4.1.2 Balano da taxa de energia .............................................................42

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2.4.1.3 Eficincia baseada na primeira lei da Termodinmica...................43 2.5 Anlise exergtica de processos .............................................................................44 2.5.1 Balano de fluxo de entropia ......................................................................44 2.5.2 Exergia: uma medida do potencial de trabalho .........................................47 2.5.3 Exergia associada com diferentes formas de energia .................................50 2.5.4 O princpio do decrscimo de exergia e a destruio de exergia................54 2.5.5 Balano de exergia para volumes de controle ............................................55 2.5.6 Eficincia baseada na segunda lei da Termodinmica ...............................56 2.6 Pesquisa aplicada para otimizar o uso do gs natural em motores diesel...............60 3. Material e mtodos ............................................................................................................68 3.1 Materiais .................................................................................................................68 3.1.1 leo diesel .................................................................................................68 3.1.2 Gs natural..................................................................................................69 3.2 Metodologia............................................................................................................69 3.2.1 Metodologia experimental..........................................................................69 3.2.1.1 Procedimento para determinao da densidade do combustvel diesel...............................................................................................69 3.2.1.20 O sistema eletro-mecnico (motor-gerador).................................70 3.2.1.30 O sistema de aquisio e armazenamento de dados. ....................70 3.2.1.40 Sistema de medio do combustvel diesel ..................................71 3.2.1.50 Sistema de medio de temperatura e presso no motor ..............76 3.2.1.60 Sistema de analise dos gases de escape ........................................82 3.2.1.70 Sistema de medio da vazo do ar ..............................................85 3.2.1.80 Sistema de medio da vazo do gs natural................................86 3.2.1.90 Sistema para medio de potncia no motor-gerador...................87 3.2.1.10 Sistema de armazenagem de gs natural ......................................87 3.2.1.11 Unidade de controle de mistura ar-gs para o motor, (Kit gs)....88 3.2.1.12 Procedimento experimental ..........................................................89 3.2.2 Modelagem matemtica..............................................................................91 3.2.2.1 Consideraes sobre o problema analisado ....................................91 3.2.2.2 A mistura ar-combustvel ...............................................................92

3.2.3.3. Anlises energtica e exergtica de um motor de combusto interna operando com mistura diesel e gs natural.....................................93 4 Resultados e discusses ....................................................................................................104 4.1 Resultados experimentais .....................................................................................104 4.1.1 Motor operando com diesel puro .............................................................104 4.1.2 Motor operando com diesel e gs natural.................................................106 4.1.2.1 Variao da rotao do motor com a carga aplicada ....................107 4.1.2.2 Variao da vazo mssica em funo da carga aplicada. ...........108 4.1.2.3 Variao da temperatura dos cilindros em funo da carga aplicada.....................................................................................................110 4.1.2.4 Variao da presso de ar antes e aps o turbo em funo da carga aplicada ..........................................................................................111 4.1.2.5 Variao da temperatura do ar aps o turbo compressor, da gua de refrigerao e leo, em funo da carga aplicada .......................112 4.1.2.6 Anlise de emisso de poluentes ..................................................114 4.1.2.70 Eficiencia de combusto em funo da carga aplicada ..............126 4.1.2.8 Excesso de ar em funo da carga aplicada..................................127 4.1.2.9 Eficincia trmica (energtica) em funo da carga aplicada ......128 4.1.2.10 Anlise de custo..........................................................................129 4.2 Resultados tericos ...............................................................................................131 4.2.1 Anlise energtica e exergtica do motor operando com diesel e gs natural ......................................................................................................131 5 Concluses e sugestes.....................................................................................................148 5.1 Concluses............................................................................................................148 5.2 Sugestes ..............................................................................................................152 6 Referncias bibliogrficas ................................................................................................154 Apndices ............................................................................................................................161

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RESUMO
COSTA, Yoge Jeronimo Ramos da, Anlises Energtica e Exergtica de um Motor de Combusto Interna Operando com Mistura de Diesel e Gs Natural, Campina Grande: PsGraduao em Engenharia de Processos, Universidade Federal de Campina Grande, 2007. 185p. A escassez energtica e impacto ambiental so fatores determinantes para a existncia de novos estudos da converso e uso de energia, e a reduo dos nveis de poluentes na atmosfera. A operao que usa diesel e gs natural indicada como uma das melhores formas para controlar emisses de poluentes oriundos de motores diesel e simultaneamente economizar diesel derivado de petrleo. Neste sentido, este trabalho tem como objetivos, estudar terica e experimentalmente as caractersticas de emisses e performance de um motor de combusto interna do ciclo Diesel operando com diesel e gs natural. O sistema trmico experimental composto de um motor de combusto interna acoplado a um gerador eltrico, instrumentado com sensores de temperatura, presso, medidores de vazo de ar, diesel e gs natural, sondas de gs e sistema de absoro de potncia, constitudo por um banco de carga e seu sistema de controle. Para anlise energtica e exergtica terica do motor foi desenvolvido um modelo matemtico baseando-se nos conceitos da termodinmica. Resultados numricos e experimentais dos efeitos das condies do ar, tipo e quantidade de combustvel, e gases de escape sobre o desempenho do motor e impacto ambiental so apresentados e analisados. A utilizao de motores do ciclo diesel trabalhando de forma dual consideravelmente vivel do ponto de vista ecolgico, visto a reduo da emisso de poluentes tais como CO, CO2, NO e SO2. Com relao aos custos operacionais, estes tambm se apresentam favorveis, principalmente para valores de potncia superiores a 100 kW.

Palavras Chave: Energia, exergia, combusto, motor dual, diesel, gs natural. xii

ABSTRACT
COSTA, Yoge Jeronimo Ramos da, Energetic and exergetic analyses of an internal diesel engine being operated with natural gas and diesel mixture, Campina Grande: Ps-Graduao em Engenharia de Processos, Universidade Federal de Campina Grande, 2007. 185p.

The energetic shortage and environmental impact are main factors to new research in conversion and use of energy. Natural gas and diesel dual-fuel operation is regarded as one of the best way to control pollutant emissions from the diesel engine and simultaneously save petroleum based diesel fuel. In this sense, the aim of this work is to investigate theorical and experimentally the emissions and performance characteristics of a commercial diesel engine being operated with natural gas and diesel. Experimental facilities (thermal system) is composed by a diesel engine complying to electronic generator, and it was equipped with temperature and pressure sensors, gas, air and diesel flowmeters, gas analyzer and power absorption system (electric charge bank and control system). For energetic and exergetic analysis one mathematical model based in the concept of thermodynamics was developed. The predicted and experimental results of the effect of air conditions, type and quantity of fuel, and exhaust gas in the performance of engine and environmental impact are presented and analyzed. The use of engines of the cycle diesel working in dual mode is considerably viable of the ecological point of view, seen the reduction of the emission of pollutant such as CO, CO2 and SO2. Regarding the operational costs, these also are favorable, mainly for superior power values to 100 kW.

Keywards: Energy, exergy, combustion, dual engine, diesel, natural gas. xiii

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 2.4 Figura 2.5 Figura 2.6 Figura 2.7 Figura 2.8 Figura 3.1 Figura 3.2a Figura 3.2b Figura 3.2c Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5a Figura 3.5b Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8 Figura 3.9 Conjunto pisto-cilindro de um motor de combusto interna........................20 Diagrama presso-deslocamento para um motor de combusto interna .......21 Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel............................................29 Evoluo dos regulamentos Europeu.............................................................34 Emisso de NOx em funo da temperatura do ar pr-aquecido ...................36 Representao esquemtica do mecanismo de formao de hidrocarbonetos durante o processo de injeo .............................................37 Exemplo de diagrama de Sankey...................................................................58 Diagrama de Grassmann para motor de combusto interna ..........................59 Procedimento para medio da densidade do leo diesel..............................70 Conjunto motor-gerador ................................................................................71 Esquema do motor-gerador vista 1 ................................................................72 Esquema do motor-gerador vista 2 ................................................................73 Interface grfica do sistema de aquisio e armazenamento de dados .........74 Detalhe do sistema de aquisio de dados .....................................................74 Sistema de pesagem do combustvel diesel ..................................................75 Sistema de controle de pesagem do combustvel diesel ...............................75 Conjunto de medidores de vazo de leo diesel ...........................................76 Perfurao do coletor de escape para receber os termopares ........................77 Termopares instalados no coletor de escapamento .......................................78 Sensores para medio de presso e temperatura na entrada do motor .........78 xiv

Figura 3.10 Figura 3.11 Figura 3.12 Figura 3.13 Figura 3.14 Figura 3.15 Figura 3.16 Figura 3.17 Figura 3.18 Figura 3.19 Figura 3.20 Figura 3.21 Figura 3.22 Figura 3.23 Figura 3.24 Figura 3.25 Figura 3.26

Sensores de medio de presso e temperatura aps o turbo e aftercooler ...79 Transdutor para medio da presso do leo lubrificante ............................79 Termopar instalado no crter, para medio da temperatura do leo ............80 Termopar instalado para medio temperatura da gua na sada do motor...81 Termopar instalado para medio temperatura da gua na entrada do motor81 Sistema de medio da condio atmosfrica local.......................................82 Analisador de gases .......................................................................................82 Unidade de controle do analisador.................................................................83 Sonda do analisador de gases.........................................................................83 Vista dos analisadores de gases .....................................................................84 Medidor de vazo de ar..................................................................................86 Medidor de vazo de gs natural ..................................................................86 Banco de carga de 150 kW ............................................................................87 Sistema de armazenagem de gs ...................................................................88 Sistema de reduo de presso ......................................................................88 Controle de mistura ar-gs para o motor, (Kit gs) ......................................89 Laboratrio de Termogerao da UFCG ......................................................90

Figura 3.27a Esquema do motor analisado .........................................................................92 Figura 3.27b Esquema do motor analisado .........................................................................92 Figura 3.28 Figura 4.1 Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 4.4 Figura 4.5 Figura 4.6 Figura 4.7 Figura 4.8 Figura 4.9 Algoritmo do modelo matemtico desenvolvido........................................103 Comportamento do consumo especfico em funo da carga.....................105 Taxas de substituio de combustvel diesel por gs natural......................106 Rotao do motor para o regime permanente, em funo da potncia .......107 Vazo do ar de admisso, em funo da carga, para o regime permanente 108 Vazo de gs, em funo da carga, para o regime permanente ..................109 Vazo mssica de diesel, em funo da carga, para o regime permanente.109 Temperatura dos gases de escape do cilindro 1, em funo da carga.........110 Temperatura mdia dos gases de escape dos 6 cilindros, em funo da carga.......................................................................................................111 Presso do ar antes e depois do turbo compressor, em funo da carga, para o regime permanente ..........................................................................112

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Figura 4.10 Figura 4.11 Figura 4.12 Figura 4.13 Figura 4.14 Figura 4.15 Figura 4.16 Figura 4.17 Figura 4.18 Figura 4.19 Figura 4.20 Figura 4.21 Figura 4.22 Figura 4.23 Figura 4.24 Figura 4.25 Figura 4.26 Figura 4.27 Figura 4.28 Figura 4.29 Figura 4.30 Figura 4.31 Figura 4.32

Temperatura do ar de admisso aps o turbo compressor, em funo da carga ............................................................................................................113 Temperatura da gua na sada do motor, em funo da carga .....................113 Temperatura do leo lubrificante no crter do motor, em funo da carga.114 Variao do teor de CO (%) em funo da carga aplicada ..........................115 Taxa de emisso de CO em funo da carga aplicada .................................118 Variao do teor de CO2 em funo da carga aplicada................................119 Variao do teor de NO em funo da carga aplicada.................................120 Variao do teor de NO2 em funo da carga aplicada ...............................122 Taxa de emisso de NOx em funo da carga aplicada ...............................123 Variao do teor de O2 presente nos gases de escapamento em funo da carga aplicada .........................................................................................124 Comportamento do CxHy para diesel puro e misturas de diesel/gs natural ..........................................................................................................125 Variao do teor de SO2 em funo da potncia aplicada............................126 Eficincia de combusto em funo da carga aplicada................................127 Excesso de ar em funo da carga ...............................................................128 Eficincia trmica para condies de funcionamento com diesel puro e diesel/gs natural .........................................................................................129 Custo especfico do kW para sistema movido a diesel puro ou mistura diesel/gs natural .........................................................................................130 Eficincia de combusto predita pelo modelo proposto ..............................131 Eficincia trmica com base no PCI, predita pelo modelo proposto ...........132 Temperatura adiabtica predita pelo modelo proposto, em funo da potncia........................................................................................................133
Fluxo de calor perdido para o ambiente predito pelo modelo proposto em funo da potncia gerada..............................................................................134

Entalpia dos produtos por unidade de tempo predita pelo modelo em funo da potncia gerada ...........................................................................134 Excesso de ar predito pelo modelo proposto em funo da potncia ..........136 Frao molar do vapor dgua predita pelo modelo em funo da potncia gerada ............................................................................................136 xvi

Figura 4.33 Figura 4.34 Figura 4.35 Figura 4.36 Figura 4.37

Temperatura de orvalho predita pelo modelo em funo da potncia .........137 Eficincia exergtica em funo da potncia gerada ...................................138 Exergia total predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. .......................139 Exergia destruda predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada............139 Exergia do calor perdido para o ambiente predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. ......................................................................................140

Figura 4.38

Exergia dos produtos da combusto predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. ......................................................................................141

Figura 4.39

Exergia qumica nos produtos da combusto predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. ......................................................................................142

Figura 4.40

Exergia trmica nos produtos da combusto predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. ......................................................................................143

Figura 4.41 Figura 4.42 Figura 4.43 Figura 4.44 Figura 4.45 Figura 4.46 Figura 4.47 Figura 4.48

Diagrama do fluxo de exergia com diesel puro em potncia mxima .........143 Diagrama do fluxo de exergia com diesel/gs em potncia mxima...........144 Diagrama do fluxo de exergia com diesel puro em potncia mnima..........144 Diagrama do fluxo de exergia com diesel/gs em potncia mnima ...........145 Diagrama do fluxo de energia para a condio com diesel puro e potncia mxima..........................................................................................145 Diagrama do fluxo de energia para a condio dual, diesel/gs e potncia mxima..........................................................................................146 Diagrama do fluxo de energia para a condio com diesel puro e potncia mnima ..........................................................................................146 Diagrama do fluxo de energia para a condio dual, diesel/gs e potncia mnima ..........................................................................................145

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LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Tabela 2.2 Tabela 2.3 Tabela 2.4 Tabela 2.5 Tabela 2.6 Tabela 2.7 Tabela 2.8 Tabela 2.9 Tabela 2.10 Tabela 2.11 Tabela 2.12 Tabela 2.13 Tabela 2.14 Tabela 2.15 Tabela 3.1 Tabela 3.2 Tabela 3.3 Tipos de leo diesel distribudos no Brasil................................................. 7 Principais caractersticas do biodiesel e do leo diesel tipo C ................... 9 Composio tpica do GN ..........................................................................11 Propriedades do gs natural........................................................................11 Comparativo entre gs natural e outros gases ............................................12 Caractersticas do gs natural comercial ....................................................12 Propriedades dos combustveis: gs natural, gasolina e diesel...................13 Limites padres de emisso, expressos em g/bHPh, para mquinas de elevada potncia nos Estados Unidos e na Califrnia ...........30 Emisses padres de mquinas diesel para a Comunidade Europia.........31 Padro Nacional da qualidade do ar ...........................................................31 Faixa de concentrao de poluentes ...........................................................32 Padres para motores diesel novos.............................................................32 ndices de emisso para a frota nacional ....................................................33 Valores limites de emisses segundo ensaios ETC ....................................33 Dados especficos de um motor de 100 kW operando com gs natural .....59 Composio do diesel em base mssica .....................................................68 Composio do diesel em frao volumtrica............................................68 Composio do gs natural do gasoduto nordesto....................................69 xviii

Tabela 3.4 Tabela 3.5 Tabela 3.6 Tabela 3.7 Tabela 3.8 Tabela 3.9

Propriedades do gs natural do gasoduto nordesto...................................69 Especificaes tcnicas do analisador de gases..........................................84 Especificaes tcnicas do medidor de vazo ............................................85 Valores da entalpia de formao de vrios componentes...........................98 Poder calorfico inferior de alguns componentes a 25oC e 1 atm...............99 Exergia qumica padro dos componentes dos combustveis e gases de exausto a T0=298 K e P0=1 atm ........................................................100

xix

NOMENCLATURA
A AC
_

rea do pisto .................................................................................... [m2] Razo ar combustvel......................................................................... [-]

AC Ar bHP cp cv d
h

Razo ar-combustvel......................................................................... [-] Ar atmosfrico ................................................................................... [-] Potncia no eixo do motor em HP ..................................................... [HP] Calor especfico a presso constante.................................................. [J/kgK] Calor especfico a volume constante.................................................. [J/kgK] Densidade .......................................................................................... [kg/m3] Variao de entalpia........................................................................... [kJ/kmol] Fora aplicada no pisto..................................................................... [kgF] Entalpia .............................................................................................. [kJ/kmol] Hidrocarbonetos................................................................................. [-] Entalpia de produtos .......................................................................... [kJ/kmol] Entalpia de reagentes ......................................................................... [kJ/kmol] Entalpia de formao ......................................................................... [kJ/kmol] Entalpia de para condies de temperatura e presso........................ [kJ/kmol] ndice de Woobe ................................................................................ [MJ/m3] Peso molecular ..................................................................................[kg/kg-mol] Vazo de ar que entra no motor ......................................................... [kg/h]

F h HC HP HR h fo

h T ,P
IW M
& ar m

& m

Fluxo de massa no motor. .................................................................. [kg/h]

xx

mar

Massa de ar que entra no motor ......................................................... [kg]

&f m mf n N ar
NC

Vazo de combustvel ........................................................................ [kg/h] Massa de combustvel por ciclo......................................................... [kg] Nmero de moles ............................................................................... [kg/kmol] Nmero de rotaes por minuto......................................................... [rpm] Densidade do ar.................................................................................. [kg/m3] Nmero de cetano ..............................................................................[ ] Nmero de octano ..............................................................................[ ] Nmero de cilindros do motor ........................................................... [-] Nmero de tempos do motor.............................................................. [-] Presso ............................................................................................... [Pa] Poder calorfico inferior..................................................................... [kCal/kg] Presso mdia efetiva......................................................................... [Pa] Presso que os gases deixam o motor ................................................ [Pa] Presso de vapor saturado..................................................................[Pa] Fluxo de calor .................................................................................... [W] Razo de compresso......................................................................... [-] Razo de corte.................................................................................... [-] Entropia.............................................................................................. [kJ/kmol] Temperatura ....................................................................................... [K] Energia interna ................................................................................... [J/kg] Volume............................................................................................... [m3] Volume especifico ............................................................................. [m3/kg] Cilindrada........................................................................................... [cm3] Trabalho ............................................................................................. [kW] Trabalho por ciclo .............................................................................. [W] Potncia.............................................................................................. [W] Exergia ............................................................................................... [kW] Frao molar ...................................................................................... [%] Eficincia ........................................................................................... [%] Eficincia da combusto .................................................................... [%]
xxi

NO

ncil nr P PCI Pme Pp Pvs

& Q
r rc S t u V v Vd W Wc

& W
X y c

f t v

Eficincia do ciclo.............................................................................. [%] Eficincia trmica .............................................................................. [%] Rendimento volumtrico.................................................................... [%]

Sobrescritos

qui term
Subscritos

Qumica Trmica

ar c min p r real rel vp

Ar Combustvel Mnimo ou terico Produtos Reagentes Real Relativa Vapor de gua

Smbolos e Siglas

A.C. ABNT ANP BEN EPA CH2OH5 CH4 CO CO2 CONAMA

Antes de Cristo Associao Brasileira de Normas Tcnicas Agncia Nacional do Petrleo e Gs Natural Balano Energtico Nacional Agencia de proteo ao meio ambiente Estados Unidos Etanol Metano Monxido de carbono Dixido de carbono Conselho Nacional de Meio ambiente xxii

CTGAS CxHy DEE DNC GLP GNV H2 HP IEMA IQA MCT MON MP N2 NMHC NO NO2 NOx
NC NO

Centro de Tecnologia do Gs Hidrocarboneto genrico (metano) Departamento de engenharia eltrica Departamento Nacional de Combustveis Gs Liquefeito de Petrleo Gs Natural Veicular Hidrognio Horse power Instituto estadual de meio ambiente ndice de qualidade do ar Ministrio de Cincia e Tecnologia
Motor Octane Number

Material particulado Nitrognio Hidrocarbonetos no metano Monxido de nitrognio Dixido de nitrognio xidos de nitrognio Nmero de cetano Nmero de octano Oxignio Oznio Poder Calorfico Inferior Poder Calorfico Superior Ponto morto inferior Ponto morto superior Particulados Material particulado de dimetro superior a 10 microns
Reserch Octane Number

O2 O3 PCI PCS PMI PMS PTS PM10 RON SO2 trp UAEM

PROCONVE Programa de controle de poluio do ar por veculos automotores

Dixido de enxofre Tempo para atingir o regime permanente Unidade acadmica de engenharia mecnica xxiii

UFCG V.C.

Universidade Federal de Campina Grande Volume de controle

xxiv

CAPTULO 1
1.1 INTRODUO
Com a crise mundial e o aumento do preo do petrleo, bem como a sua previsvel escassez aliada a uma conscincia ecolgica cada vez maior, tem-se procurado utilizar novas fontes de energia e processos de combusto mais eficientes e menos poluentes. Entre os combustveis menos poluentes est o gs natural, cujo consumo aumenta ano a ano. O gs natural pela sua pureza um combustvel mais limpo que o diesel e quando submetido a processos de combusto gera produtos menos poluente. A combusto do gs quase completa e no libera para a atmosfera, subprodutos da combusto tais como xidos de enxofre, monxido de carbono, gases carcingenos ou que irritam as vias respiratrias superiores, que so comuns em processos de combusto de diesel. Segundo a Agncia Nacional do Petrleo (ANP), as reservas de gs natural comprovadas no Brasil at o ano de 2000 eram estimadas em aproximadamente 230 bilhes de metros cbicos de gs. De acordo com a imprensa nacional, durante o ano de 2003 foram descobertas reservas adicionais de gs no litoral do Sudeste Brasileiro, incrementando de forma significativa as reservas desse energtico, o que praticamente triplica esta disponibilidade. O Brasil tem hoje uma reserva de gs natural de 800 bilhes de metros cbicos. Estas reservas podem ser suficientes para abastecer o Pas pelos prximos 50 anos. No entanto, a

falta de investimento no setor fez com que apenas 37,5% dessas reservas tenham sido exploradas (O Estado de So Paulo, 2006). Devido a disponibilidade do gs natural, a algumas caractersticas prprias deste combustvel, e preos atrativos, este tem sido empregado de forma satisfatria tanto em motores do ciclo Otto, onde a substituio do combustvel lquido pelo gasoso total (100%), como em motores do ciclo Diesel, onde utilizam-se os dois combustveis ao mesmo tempo. Mesmo considerando as novas tecnologias de sistema de injeo eletrnica de combustvel, o uso do gs natural em motores do ciclo Diesel est limitado a sistemas de baixa potncia, com predominncia para motores alternativos. Alm disso, devido a complexidade do tema, novos estudos tm sido conduzido no intuito de melhorar a performance do motor quando operando de forma dual (diesel e gs natural). Contudo, se por um lado h disponibilidade de gs para produo de energia mecnica, por outro existe a escassez de energia eltrica gerada a partir de fontes hdricas e o srio problema da poluio ambiental. Ento, se justifica estudar e otimizar formas e tcnicas apropriadas para: produo de energia eltrica e mecnica (aplicaes automotivas, por exemplo) a partir do gs natural; produo de novos equipamentos que realizem as mesmas funes operando com gs, sobretudo quando se tratar de sistemas de alta potncia (termoeltricas), e reduo de emisso de poluentes atmosfricos. Neste sentido, visando dar uma contribuio na rea de sistemas termodinmicos que operem de forma dual, com nfase em motores do ciclo diesel, este trabalho tem como objetivos: a) Implantar e testar um sistema de produo de potncia eletromecnica constitudo por motor do ciclo diesel, gerador eltrico e dissipador de potncia; b) Estudar o desempenho do motor, quando submetido a variaes de carga e diferentes percentagens de diesel e gs natural na mistura; c) Estudar o processo de combusto e de emisso de gases em motores do ciclo diesel utilizando mistura de diesel e gs natural; d) Avaliar o nvel de energia residual dos gases de escape do motor e perdas de calor para a vizinhana, visando sua utilizao em sistemas de co-gerao; 2

e) Modelar e analisar energtica e exergeticamente o sistema trmico (motor), usando os conceitos da termodinmica; f) Comparar os resultados tericos obtidos com o modelo proposto com os resultados experimentais visando a otimizao do modelo e do processo.

1.2 MOTIVAO
Construo e implantao do laboratrio de gerao termoeltrica, o que foi desde h muito tempo um desejo e uma necessidade dos dois departamentos envolvidos neste trabalho (Departamento de Engenharia Mecnica DEM e Departamento de Engenharia Eltrica DEE). Com a implementao deste laboratrio, o qual se encontra equipado e instrumentado, abre-se um leque para o desenvolvimento de novos trabalhos tanto na rea de Engenharia Mecnica (anlise do sistema existente quando utilizando outras fontes de combustveis tais como: biodiesel, biogs e misturas destes combustveis), como tambm na Engenharia Eltrica. Pode-se destacar um pouco de experincia na rea de motores de combusto interna, visto que desde 1981, quando o Departamento de Engenharia Mecnica foi designado para ser um centro de homologao de veculos convertidos para o uso do lcool combustvel, o grupo de trabalho em motores sempre esteve ligado a pesquisas nesta rea, onde se pode citar mais recentemente o projeto Baja, que esteve sob a responsabilidade deste grupo. Finalizando, destaca-se a vontade de contribuir para a viabilizao da produo de energia eltrica a partir da utilizao de motores diesel alimentados por diesel e gs natural, o que inegavelmente uma contribuio importante para minimizar as agresses ao meio ambiente, visto ser este combustvel gasoso melhor queimado em funo de se misturar mais facilmente com o ar e assim ser menos poluente.

1.3 ESTRUTURA DA TESE

No segundo captulo feita uma reviso da bibliografia, onde se inicia com os combustveis: leo diesel e gs natural, mostrando suas caractersticas, vantagens de utilizao e algumas propriedades. Fala-se dos aspectos gerais da combusto e um rpido resumo sobre motores de combusto interna e finaliza-se este capitulo com um estudo sobre as emisses de poluentes. 3

No terceiro captulo, apresenta-se a metodologia experimental, onde se destaca o sistema eletro-mecnico composto pelo motor e gerador, e toda a instrumentao que foi aplicada ao sistema, assim como, o sistema de aquisio e armazenamento de dados. Neste capitulo apresentada tambm uma modelagem matemtica desenvolvida, capaz de predizer alguns parmetros que poderiam ser comparados com o sistema experimental, e tambm predizer resultados que serviria para justificar e comprovar a viabilidade do uso do gs natural em motores do ciclo diesel. O quarto captulo apresenta os resultados e discusses. Inicia-se com a apresentao dos resultados experimentais, onde so mostrados grficos contendo informaes sobre as condies de operao do motor e posteriormente so apresentados os resultados preditos pelo modelo. No quinto captulo so apresentadas as concluses e sugestes para trabalhos futuros, obtidos a partir dos estudos realizados. Destaca-se a recomendao para intensificar os trabalhos sobre o melhor aproveitamento do gs natural em motores do ciclo diesel e utilizao de biodiesel e biogs.

CAPTULO 2
REVISO DA LITERATURA

2.1 Combustveis

O combustvel um material cuja queima produz calor, energia ou luz. A queima ou combusto uma reao qumica na qual os constituintes do combustvel se combinam com o oxignio do ar. Para iniciar a queima de um combustvel necessrio que ele atinja uma temperatura definida, chamada de temperatura de ignio. Os combustveis podem estar nos estados slido, lquido ou gasoso nas condies ambientais. Os principais combustveis slidos naturais so a madeira e os produtos de sua decomposio natural, turfa e carvo. Para que um slido possa ter valor como combustvel necessrio que tenha um poder calorfico elevado e queime com facilidade, com ou sem chama. No Brasil, o carvo como fonte de energia no muito utilizado, visto que a produo de energia proveniente de fontes hidrulicas. No caso do carvo vegetal, existe um maior controle com relao a sua utilizao, visto que seu consumo provoca um desmatamento considervel das florestas; mesmo assim, a lenha participa com 6,3 % da matriz energtica nacional (BEN, 2002). O combustvel lquido tem certas vantagens em comparao com os slidos. Geralmente possui maior poder calorfico, mais facilidade e economia de armazenagem e fcil

controle de consumo. No Brasil os combustveis lquidos so obtidos a partir do petrleo e da biomassa. Os mais usados so: gasolina, querosene, leo diesel e lcool. J com relao aos combustveis gasosos pode-se citar o gs natural e o gs liquefeito de petrleo (GLP), como os principais componentes da matriz energtica.
2.1.1 leo diesel

O leo diesel um combustvel derivado do petrleo sendo constitudo basicamente por hidrocarbonetos, que so compostos orgnicos que contm tomos de carbono e de hidrognio. Outros compostos presentes no diesel, alm de carbono e hidrognio, so o enxofre e nitrognio. Produzido a partir da refinao do petrleo, o leo diesel formulado atravs da mistura de diversas correntes como querosene, gasleos, nafta pesada, diesel leve e diesel pesado, provenientes das diversas etapas de processamento do leo bruto. As propores destes componentes no leo diesel so aquelas que permitem enquadrar o produto final dentro das especificaes previamente definidas e que so necessrias para permitir um bom desempenho do produto, alm de minimizar o desgaste nos motores e componentes e manter a emisso de poluentes gerados na queima do produto, em nveis aceitveis. Sua frmula molecular varia de acordo com o tipo de diesel; no entanto, em se tratando da combusto do combustvel lquido, conveniente exprimir a composio em termos de um nico hidrocarboneto, embora ele seja uma mistura de vrios hidrocarbonetos. O leo diesel usualmente considerado como duodecano C12 H26 (Van Wylen e Sonntag, 1976). No entanto, outras frmulas moleculares so tambm usadas. Por exemplo, de acordo com Ferguson (2001), pode-se escrever para leo diesel: C14,4 H24,9. Motores diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto ponto de ignio. A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo no motor diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetano. O leo diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 6

360C, obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico em baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (PCI) ou (calor de combusto) de aproximadamente 46054,8 kJ/kg (Heywwod, 1988). O poder calorfico de um combustvel o calor liberado durante a combusto completa de um quilograma do mesmo (no caso de combustveis slidos e lquidos) ou de um normal metro cbico (no caso de combustveis gasosos). A Tabela 2.1 apresentada a seguir, mostra os diversos tipos de leo diesel distribudos pelo Brasil. Tabela 2.1 Tipos de leo diesel distribudos no Brasil
Produto rea de Influncia Tipo % de mximo enxofre Cor

leo diesel Interior Demais municpios no listados B (comum e na Resoluo n 12 da ANP aditivado) leo diesel Belm, Fortaleza, Recife, Metropolitano Aracaju, Salvador, Vitria, D (comum e Curitiba, Porto Alegre aditivado) leo diesel RJ, SP, Campinas, Baixada S500 (comum Santista, So Jos dos Campos, S500 e aditivado) BH, Vale do Ao Fonte: Texaco (2006).

0,35

Vermelho

0,20 0,05 (500 ppm)

Castanho Amarelo Claro

Durante a combusto de certa massa de combustvel, a gua produzida pela oxidao do hidrognio e passa a fazer parte dos produtos da combusto. A quantidade de energia liberada neste processo depende da fase em que se encontra a gua nos produtos. Se esta encontra-se nos produtos da combusto est na fase lquida, a energia liberada chamada de poder calorfico superior (PCS). Caso esteja na fase vapor, a energia liberada na reao chamada de poder calorfico inferior (PCI). Na medio do PCS e do PCI, faz-se necessrio estabelecer condies padronizadas de presso e temperatura, nas quais o ensaio realizado ou o resultado apresentado. Geralmente, adota-se 1 atm. e 20 oC como condies padres para os reagentes e produtos aps a combusto, e neste caso, denomina-se poder calorfico presso constante (Heywood, 1988). 7

Um outro parmetro bastante usado para o diesel a densidade relativa 20-4 C. Ela definida como a relao entre a massa especfica do leo diesel, expressa em (g/cm) 20C e massa especfica da gua expressa em (g/cm) 4C. Os motores so projetados e calibrados para operarem com o combustvel em determinada faixa de densidade, tendo em vista que a bomba injetora dosa o volume injetado no motor, podendo este volume (dbito) ser alterado em funo da densidade relativa. Valores de densidades acima das faixas de regulagem podem levar a uma mistura rica de ar/combustvel, o que aumenta a emisso de poluentes como hidrocarbonetos no queimados, monxido de carbono e material particulado. Valores baixos para a densidade podem favorecer a formao de mistura pobre, o que leva perda de potncia do motor e ao aumento de consumo de combustvel. O teste para obteno da densidade relativa pode ser feito imergindo-se um densmetro de vidro ou digital, em proveta de 1000 ml, contendo amostra do produto. Neste caso, o resultado expresso como densidade a 20-4 C. Os limites especificados pela ANP so: 820 a 880 kg/m para diesel A (interiorano) e 820 a 865 kg/m para diesel B (metropolitano) (ANP, 2005). O leo diesel comum ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados quanto ao manejo e utilizao. A gua, presente em maior ou menor concentrao o principal contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores. Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas adequadas lubrificao pelo prprio leo diesel, a presena de gua os danifica imediatamente. Alm de gua, todo leo diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. As Tabelas 2.2 e 2.3 apresentam algumas propriedades do diesel e biodiesel (combustvel produzido a partir de leos de origem vegetal ou animal e lcool). Os hidrocarbonetos no queimados e os xidos ntricos (reao do ar com o nitrognio a presses e temperaturas elevadas) podem causar problemas das vias respiratrias superiores. Existe uma preocupao mundial com relao a emisso destes gases txicos liberados pelo escapamento dos motores, e vem sendo objeto de padronizao e normatizao para a proteo ambiental.

A Tabela 2.2 apresenta algumas das principais caractersticas do leo.

Tabela 2.2 - Principais caractersticas do leo diesel tipo C

Caractersticas Diesel *

PCI (kcal/kg) Ponto de nvoa (oC) ndice de cetano Massa especfica a 20 C (g/cm ) Viscosidade a 37,8 C (cSt) Inflamabilidade ( C) Destilao a 50% ( C) Destilao a 90 % (oC) Teor de cinzas (%) Teor de enxofre (%) Cor (ASTM) Resduos de carbono Conradson (%)
o o o o 3

10824 1 45,8 0,8497 3,04 55 278 373 0,014 0,24 2,0 0,35

Para o leo diesel comercial, cuja densidade foi determinada a 20oC. Fonte: Ramos (2005)
2.1.2 Gs natural

Os primeiros relatos sobre o uso do gs natural ocorreram no oriente mdio acerca de 2000 anos A.C. Estes registros antigos indicam que este gs foi utilizado com fins de iluminao e mais especificamente com fins religiosos, onde algumas seitas da poca tinham adorao pelo fogo. Outros relatos indicam que o gs natural tambm j era conhecido na China e, por volta de 200 anos A.C., os chineses comearam a utilizar este gs com o objetivo de desidratar o sal. Com sistemas de perfurao rsticos, estes povos conseguiam chegar as grandes profundidades e utilizavam como ferramentas de perfurao, nada mais que varas de bamb (GsEnergia, 2005). No Brasil, a utilizao do gs natural s comeou a se viabilizar por volta da dcada de 40, com as descobertas de leo e gs na Bahia no entanto, a produo localizada era apenas capaz de atender as indstrias baianas. Com a explorao da bacia de Campos no Rio de Janeiro na dcada de 80, a participao do gs natural foi para aproximadamente 3% da matriz energtica nacional. No final do sculo passado, o governo brasileiro estabeleceu como meta at 2010, uma participao do gs natural na matriz energtica brasileira da ordem de 12%. 9

O gs natural uma mistura de hidrocarbonetos leves (em funo da baixa quantidade de molculas de carbono) e gases inertes, com predominncia de metano (de 78% a 88%), que temperatura ambiente e presso atmosfrica, permanece no estado gasoso. um gs inodoro, incolor, no-txico. Sendo mais leve que o ar, em caso de vazamento, o gs natural facilmente dissipado na atmosfera. Sua temperatura de auto inflamao da ordem de 450 oC. Esta caracterstica apresenta tima possibilidade de utilizao em motores do ciclo Otto e do ciclo Diesel (GasEnergia, 2005, Natural Gas Vehicle Coalition, 2005). A grande vantagem da utilizao do gs natural a maior possibilidade de preservao e conservao do meio ambiente. Pelas caractersticas apresentadas, um timo substituto para o carvo e o diesel nas usinas termoeltricas, reduzindo os nveis de poluio, de desmatamento e de acidentes ambientais. A composio do gs natural pode variar em funo do gs ser de origem associado ou no associado. uma mistura de metano, etano, propano, podendo apresentar ainda em sua composio, hidrocarbonetos de cadeia carbnica maior em pequenas propores. Apresenta baixos teores de nitrognio, dixido de carbono, gua e compostos de enxofre, que so indesejveis ao gs. A Tabela 2.3 apresenta a composio do gs associado, no-associado e de processo. O gs no-associado apresenta valores mais significativos de metano quando comparado ao gs associado, o que o torna mais vivel.

Em 1998 foi feita uma reavaliao das reservas de gs do Brasil e concluiu-se que estas reservas eram da ordem de 409,8 bilhes de m3. Desse total, 225,9 bilhes de m3, praticamente a metade, referem-se ao volume provado e 183,9 bilhes de m3 soma das reservas provveis e possveis. Com volume de 26,5 bilhes de m3, o campo de Leste de Urucu (AM) lidera a lista dos 20 campos com maiores reservas provadas de gs, onde se concentram 76,9% do volume total. Em seguida, vem o campo de Marlim (Bacia de Campos), que tem 23,7 bilhes m3 de gs (GsEnergia, 2005).

A Tabela 2.4 apresenta algumas propriedades do gs natural, enquanto que a Tabela 2.5 apresenta um comparativo entre o gs natural com outros gases processados. 10

A Tabela 2.6 fornece as caractersticas do gs natural comercial. Os dados foram obtidos da portaria nmero 104 da ANP, emitida em 8 de junho de 2002, e apresenta os dados de composio do gs natural por regio do Brasil. Tabela 2.3 Composio tpica do GN
Elementos Gs natural associado Gs natural no associado Gs Processado

Metano Etano Propano I-Butano N-Butano I-Pentano N-Pentano Hexano Heptano e superiores Nitrognio Dixido de carbono Total Fonte: GasEnergia (2005).

81,57 9,17 5,13 0,94 1,45 0,26 0,30 0,15 0,12 0,52 0,39 100 %

85,48 8,26 3,06 0,47 0,85 0,20 0,24 0,21 0,06 0,53 0,64 100 %

88,56 9,17 0,42 1,20 0,65 100 %

Tabela 2.4 Propriedades do gs natural

Propriedade PCI (kcal/m3) PCS (kcal/m3) Densidade (kg/m3) Fonte: GasEnergia (2005) Valor 9916 10941 0,71

O gs natural parece ser um excelente candidato para ser utilizado nos motores dual (ciclo Diesel), devido as suas caractersticas e ao seu uso mundial. Tem um alto nmero de octano, portanto convenientemente empregado para os motores com alta taxa de compresso. Apresenta tambm a vantagem de se misturar uniformemente com o ar, resultando em uma combusto eficiente e uma reduo substancial nas emisses pelos gases de escape.

11

Tabela 2.5 Comparativo entre gs natural e outros gases

Gs de rua Gs de refinaria (manufaturado) Reforma termoDestilao de Reservatrios de cataltica de gs Processos de petrleo e Origem petrleo e de gs nonatural ou de refino de processamento de associado nafta petrleo gs natural petroqumica Peso molecular 17 a 21 44 a 56 16 24 Rico: 10900 24000 a PCS (kcal/m3) 4300 10000 Processado: 9300 32000 Densidade 0,58 a 0,72 1,50 a 2,0 0,55 0,82 relativa Hidrognio, metano, Hidrognio, Principais nitrognio, Metano e etano Propano e butano nitrognio, componentes monxido de metano e etano carbono, dixido de carbono Presso de 200 kgf/cm ou 15 kgf/cm ou ----armazenamento 19613,3 kPa 1470,998 kPa Fonte: GasEnergia (2005) Gases Gs Natural GLP

Tabela 2.6 Caractersticas do gs natural comercial

Limites por regio Caractersticas Unidade Mtodos de Sul, sudeste e Ensaio Norte Nordeste centro oeste 34000 a 35000 a 35000 a D 3588 38400 42500 42500 40500 a 40500 a 40500 a ASTM D 45000 52500 52500 3588 68,0 86,0 86,0 D 1945 12,0 10,0 10,0 3,0 3,0 3,0 1,5 1,5 15 0,8 0,5 0,5

Poder calorfico superior ndice de Wobbe Metano, mnimo Etano, mx. Propano, mx. Butano e mais pesados, mx. Oxignio, mx. Inertes (N2 + CO2), mx. Nitrognio Enxofre Total, mx. Gs Sulfdrico (HS), mx.

kJ/ m kJ/m % vol. % vol. % vol % vol % vol % vol. % vol. mg/m3 mg/m3

18,0 Anotar 70 10,0 -39

5,0 2,0 70 15,0 -39

40 2,0 70 10,0 -39 D 5504 D 5504 D 5454

Ponto de orvalho de gua a C 1atm, mx. Fonte: ANP (2005)

12

Na Tabela 2.7, so apresentadas outras caractersticas dos combustveis: gs natural, gasolina e diesel. Tabela 2.7 Propriedades dos combustveis: gs natural, gasolina e diesel.
Propriedades Gs Natural Gasolina diesel

Limite de inflamabilidade volumtrica no ar) Temperatura de auto-ignio (C) Energia de ignio mnima (10 6 kJ) Temperatura-pico de chama (C)

(%

5 a 15 450 0,26 1884

1,4 - 7,6 300 0,22 1977

0,6 - 5,5 230 0,22 2054

Fonte: NATURAL GAS VEHICLE COALITION (2005)

2.2 Combusto 2.2.1 Aspectos gerais da combusto

Na anlise de sistemas que no envolvem reaes qumicas, considera-se somente a energia interna sensvel (associada com as mudanas de temperatura e presso) e a energia latente (associada com mudanas de fase). Quando se analisa sistemas com reaes qumicas, contudo, necessrio considerar a energia interna qumica, que a energia associada com a destruio ou formao de ligaes qumicas entre tomos. Nestes casos, as relaes de balano de energia para sistemas sem reaes qumicas so igualmente aplicveis a sistemas com reaes qumicas, mas os termos da energia, neste ltimo caso, devem ser modificados para incluir a energia qumica (Moran e Shapiro, 2000). Define-se combusto como sendo a reao qumica na qual um combustvel oxidado e uma grande quantidade de energia liberada. Normalmente, o agente oxidante mais usado (comburente) o oxignio do ar atmosfrico, cuja composio basicamente oxignio, nitrognio e argnio. J o combustvel qualquer material que pode ser queimado para liberar energia e que tem em sua composio entre outros elementos, carbono, hidrognio e enxofre. Exemplos de combustveis so o carvo, a gasolina, o diesel e o gs natural (Moran e Shapiro, 2000). Em um processo de combusto ocorre uma reao qumica, na qual as ligaes entre as 13

molculas dos reagentes so quebradas e, em seguida, os tomos e os eltrons se reagrupam para formar produtos com uma liberao de energia, podendo ser expressa por reaes qumicas. Durante este processo, a massa de cada elemento permanece a mesma, o que permite escrever equaes qumicas e, ento, resolver problemas que envolvam quantidade de vrios constituintes, com conservao de massa de cada elemento. Quando se trata de combustveis constitudos por hidrocarbonetos, substncias comumente derivadas do leo cru por meio de processos de destilao ou craqueamento (como por exemplo, a gasolina, o diesel, o querosene), o carbono e o hidrognio so oxidados para formar, em geral, dixido de carbono e gua, a qual pode estar na fase gasosa, lquida ou slida dependendo da temperatura e presso dos produtos. Observa-se, portanto, que em toda reao de combusto necessrio a presena de oxignio puro ou misturado com outros componentes. O oxignio puro essencialmente utilizado apenas em aplicaes especiais como a soldagem. Na maioria das aplicaes o ar fornece o oxignio necessrio para o processo de combusto. A composio do ar em base molar aproximadamente de 21% de oxignio, 78% de nitrognio e 1% de argnio. Na soluo dos problemas de combusto que envolve o ar, o argnio normalmente desprezado e o ar considerado como sendo composto de 21% de oxignio e 79% de nitrognio, em volume. Esta hiptese conduz a concluso de que para cada mol de oxignio esto envolvidos 3,76 moles (79,0/21,0) de nitrognio. Portanto, para que ocorra a combusto completa do carbono, hidrognio e quaisquer outros elementos que constituem o combustvel necessita-se de uma quantidade mnima de ar para que estes elementos se oxidem, a qual denominada de ar terico. Para a combusto completa com a quantidade de ar terico, os produtos consistiriam de dixido de carbono, gua, dixido de enxofre, o nitrognio acompanhando o oxignio no ar e o nitrognio contido no combustvel. Nenhum oxignio livre apareceria nos produtos. Normalmente a quantidade de ar que abastece a combusto maior ou menor do que a quantidade terica. Se a quantidade de ar fornecida menor, a combusto dita incompleta e pode haver a ocorrncia de alguns hidrocarbonetos nos produtos da combusto. Quando h apenas uma pequena deficincia de ar implica que um pouco de carbono une-se ao oxignio para formar monxido de carbono, CO, ao invs de dixido de carbono, CO2. Quando ocorre 14

um excesso de ar pode haver pequena quantidade de CO e a quantidade exata depender do nvel de mistura e de turbulncia durante a combusto. O excesso de ar muito alto abaixa a temperatura da chama, diminui sensivelmente a troca de calor por radiao, reduzindo a eficincia dos equipamentos. Essa a razo pela qual o excesso de ar, sempre que possvel, deve ser mantido em nveis mnimos, compatveis com a exigncia de combusto completa. Mistura ar combustvel com mais ou menos ar do que o ar estequiomtrico pode ser queimada. No entanto, com misturas ricas, no haver oxignio suficiente para oxidar todo o carbono e hidrognio. Os produtos so: dixido de carbono (CO2), gua (H2O), monxido de carbono (CO) e hidrognio (H2) podendo ter tambm (N2). A composio dos produtos no pode ser determinada partindo de um balano dos elementos (Heywood, 1988).
2.2.2 Entalpia de formao

A entalpia do componente no estado padro denominada de entalpia de formao, h fo . Mas, o que representa esta entalpia? Corresponde a energia liberada ou absorvida quando um componente formado a partir de outros elementos, desde que os componentes e os elementos estejam em uma temperatura e presso de referncia. O valor da entalpia de formao usualmente determinado pela aplicao de procedimentos de termodinmica estatstica usando os dados espectroscpicos observados. O valor da entalpia de formao pode tambm ser determinado pelo princpio de medida de transferncia de calor na reao de combusto (Moran e Shapiro, 2000) Para entender melhor esta definio considere o processo de combusto do carbono slido com o oxignio gasoso (gs ideal), cada um deles entrando em um volume de controle no estado de referncia de 25 oC e 1 atm ( 0,1 MPa), e o dixido de carbono formado pela reao sai da cmara nas mesmas condies do estado de referncia. Se a transferncia de calor fosse precisamente medida, seria -393.522 kJ/kmol de CO2 formado, ou seja, a diferena entre a entalpia dos produtos e dos reagentes. Aplicando-se a primeira lei a esse processo e supondo que a entalpia dos elementos no estado de referncia nula, justificando-se pelo fato de que na ausncia de reaes nucleares, a massa de cada elemento em uma reao conservada. Esta escolha do estado de referncia 15

no traz conflitos ou ambigidades e demonstra-se muito conveniente no estudo de reaes qumicas do ponto de vista termodinmico; ento a entalpia do CO2 denominada entalpia de formao, o que implica dizer que a entalpia de formao do CO2 ser igual a -393.522 kJ/kmol. Assim, a entalpia de CO2 em qualquer outro estado, relativa a esta base onde a entalpia dos elementos zero, seria encontrada pela adio da entalpia de formao e variao de entalpia entre o valor no estado de referncia e o estado dado. Isto , a entalpia a qualquer temperatura e presso, h T ,P :

h T ,P = h fo

( )

298 , 0 K ; 0 ,1MPa

+ (h )298 , 0 K ; 0 ,1MPa T ,P

(2.1)

onde o termo (h )298, 0;0,1MPa T ,P representa a diferena entre a entalpia a qualquer estado dado e a entalpia a 298 K e 0,1 MPa (1 atm), dado como segue:

(h )

298, 0 K ; 0,1MPaT , P

= h T,P h Tref ,Pref

(2.2)

2.2.3 Entalpia de combusto

Define-se entalpia de combusto como sendo a diferena entre a entalpia dos produtos e a entalpia dos reagentes, quando ocorre uma combusto completa a uma dada temperatura e presso, ou seja:
h RP = H P H R = n s h fo + h s n e h fo + h
P R

(2.3)

Termodinamicamente, os parmetros interessantes de serem avaliados so as variaes de energia de um sistema durante um processo, e no os valores da energia em estados particulares. Desta forma, pode-se escolher qualquer estado de referncia e se atribuir valores nulos a energia interna ou a entalpia da substncia nesse estado. Quando o processo no envolve mudanas na composio qumica, o estado de referncia escolhido no tem influncia nos resultados (engel e Boles, 2001). O parmetro usual para exprimir a entalpia de combusto uma unidade massa de combustvel, como um kg (h RP ) ou um kmol (h RP ) de combustvel.
2.2.4 Temperatura adiabtica de chama

A temperatura adiabtica de chama corresponde temperatura atingida pelos produtos 16

quando o processo de combusto ocorre adiabaticamente, sem desenvolver trabalho ou variaes de energia cintica ou potencial. Nestas mesmas condies, essa temperatura corresponderia a temperatura mxima que os reagentes poderiam atingir. Essa temperatura pode ser controlada pela quantidade de excesso de ar que utilizada, sendo de suma importncia para processos, como por exemplo, combusto em turbinas a gs, onde a temperatura mxima admissvel determinada por consideraes metalrgicas na turbina e um controle rigoroso da temperatura dos produtos essencial.
2.3 Motores de combusto interna 2.3.1 Informaes gerais

A produo de energia til em muitas mquinas trmicas realizada atravs da utilizao de um fluido de trabalho que pode operar em ciclo aberto ou fechado. No ciclo aberto, o fluido de trabalho renovado no final de cada ciclo em vez de ser re-circulado, como ocorre no ciclo fechado. A forma como o calor fornecido a este fluido durante cada ciclo permite classificar as mquinas trmicas em mquinas de combusto interna e externa. Nas mquinas de combusto externa, tais como centrais de potncia a vapor, a energia fornecida ao fluido de trabalho de uma fonte externa, como uma fornalha, por exemplo. Nas mquinas de combusto interna, isto feito pela queima de combustvel dentro das fronteiras do sistema, onde existe uma mudana na composio do fluido de trabalho de uma mistura de ar e combustvel para produtos da combusto (Moran e Shapiro, 2000). Os motores de combusto interna so geralmente divididos em duas categorias: motores de ignio por compresso e motores de ignio por centelha. Em motores de ignio por compresso, o ar comprimido em presses e temperaturas nas quais um combustvel, que facilmente entra em ignio, explode espontaneamente quando injetado e queima progressivamente depois da ignio (Moran e Shapiro, 2000). Nos motores de ignio por centelha (motores do ciclo Otto), a mistura de ar e combustvel gasoso comprimida at que a temperatura obtida nesta compresso, fique abaixo do ponto de ignio da mistura. Esta mistura sob estas condies ento incendiada por uma vela de ignio, em um instante pr-estabelecido por um sistema de controle de ignio. Nos motores bicombustveis, em que ambos os tipos de combusto coexistem, uma 17

mistura de ar e combustvel gasoso com alto ndice de octana por exemplo, (gs natural) comprimida e ento queimada por uma pequena injeo de combustvel lquido que entra em combusto espontaneamente, no fim da fase de compresso. Isto possvel graas a diferena de inflamabilidade dos dois combustveis (diesel e gs natural). Teoricamente, a quantidade de combustvel lquido necessrio para inflamar mnima (menor que um por cento). A dificuldade que se encontra neste tipo de motor a injeo deste combustvel piloto, atravs de bomba ou equipamento injetor, que cubra a faixa de 1 a 100%. Os motores com ignio por centelha so vantajosos para aplicaes que requerem potncia at cerca de 225 kW (300 HP). Como eles so relativamente leves e de baixo custo, so particularmente adequados para o uso em automveis. Os motores com ignio por compresso so normalmente preferidos para aplicaes em que se necessita de economia de combustvel e potncia relativamente alta (caminhes pesados, nibus, locomotivas, navios e unidades auxiliares de potncia). Na faixa intermediria, tanto os motores com ignio por centelha quanto os com ignio por compresso so utilizados. Na busca pela reduo de custos operacionais (preo do combustvel) e das emisses de poluentes tais como o dixido de enxofre pelos motores do ciclo Diesel, est sendo reintroduzida a tecnologia do uso de dois combustveis no motor diesel, a qual conhecida como dual (Papagiannakis e Hountalas, 2003). Esta tecnologia consiste no uso de combustveis gasosos devido a sua natureza mais limpa na combusto quando comparada aos combustveis lquidos convencionais; gs natural, sendo um dos combustveis mais utilizados neste modo, passa a ser o combustvel bsico no acionamento do motor e o diesel utilizado apenas como piloto (inflamante do gs). Taylor (1977) afirma que motor bicombustvel aquele que trabalha simultaneamente com dois combustveis e, em geral, so motores diesel que trabalham com leo diesel e outro combustvel que pode ser gasoso ou lquido vaporizado. Nesse caso, o gs ou vapor introduzido juntamente com o ar na fase de admisso, e a ignio efetuada por uma pequena injeo-piloto de diesel. Segundo Obert (1971), nesses motores, o leo diesel continua sendo usado normalmente, porm apenas como combustvel piloto para proporcionar a ignio por compresso, dando incio combusto do combustvel principal (gs ou lquido vaporizado) que admitido no cilindro pelo coletor de admisso, semelhante alimentao de um motor de ciclo Otto, mas com mistura pobre. Esse sistema apresenta a vantagem de no exigir 18

modificaes no motor. Nesse motor, a energia provm basicamente da combusto do gs natural. O leo diesel tem a funo de produzir o incio da combusto do gs, que o combustvel principal. Assim, haver uma substituio parcial de leo diesel por gs natural, aumentando o rendimento da combusto devido as caractersticas do combustvel gasoso. A impossibilidade de substituio total do diesel justifica-se pelo principio de funcionamento do motor (exploso por compresso) e como o gs natural pode suportar altas taxas de compresso sem explodir, isto inviabiliza a substituio total do diesel por gs natural. Destaque-se que no motor diesel a variao na relao de mistura ar/combustvel muito grande, podendo-se chegar a relaes de at 50:1 em peso (Giacosa, 1964; Heywood 1998), isto proporciona uma condio de queima de qualquer quantidade de diesel que for injetada na cmara de combusto. Para que o gs natural, que tem uma relao ar/combustvel menor (15:1) (Obert, 1971), possa ser utilizado nestes motores, se faz necessrio que este combustvel seja admitido com o ar durante a fase de admisso, tal como ocorrem nos motores do ciclo Otto; isto possvel devido a alta octanagem do gs natural, que o faz resistir a altas presses de compresso. Como no motor diesel no existe vela para inflamar o combustvel, se faz necessria a injeo de uma pequena quantidade de combustvel diesel, a qual tem a funo de inflamar a mistura ar+gs que foi admitida, visto que a contribuio em potncia na sada do motor dada pela queima do diesel muito pequena (Papagiannakis e Hountalas, 2003). A literatura relata casos de substituio de at 90 % do diesel pelo gs natural. A Figura 2.1 apresenta um esquema de um motor de combusto interna, operando em um ciclo de quatro tempos, quais sejam: admisso, compresso, exploso e descarga. Os quatro tempos do motor ocorrem dentro do limite do cilindro que est compreendido entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior. A este limite entre os pontos mortos, chamamos de cilindrada, o que corresponde ao volume varrido pelo pisto no seu deslocamento do PMS at o PMI. Este processo de produo de trabalho tem incio no ponto morto superior com a vlvula de admisso aberta e o pisto se deslocando at o ponto morto inferior, realizando admisso de ar no motor diesel. Ao chegar ao PMI, fecha-se a vlvula de admisso e o pisto se desloca do PMI ao PMS, realizando a compresso do ar que foi admitido. Ao se aproximar do PMS, uma certa quantidade de leo diesel pulverizada na massa de ar aquecida, ocorrendo a 19

combusto. Por fora da combusto, o pisto agora se desloca do PMS ao PMI no que se chama de tempo motor, ou seja, neste deslocamento onde o motor produz trabalho. Ao chegar ao PMI, abre-se a vlvula de escapamento e o pisto se desloca para o PMS, descarregando a mistura queimada. Neste momento, a vlvula de admisso se abre e tem incio um novo ciclo. Em um motor de combusto interna de quatro tempos, o pisto executa quatro cursos distintos dentro do cilindro para cada duas rotaes da rvore de manivelas. A Figura 2.2 fornece um diagrama presso-deslocamento tal qual poderia ser visto em um osciloscpio.

Figura 2.1 - Conjunto pisto-cilindro de um motor de combusto interna. Fonte: Moran e Shapiro (2000)

A potncia mxima que um motor pode fornecer limitada pela quantidade de combustvel que pode ser queimado eficientemente no cilindro. A queima do combustvel por sua vez limitada pela quantidade de ar que pode ser admitida no cilindro por cada ciclo. 20

Se o ar introduzido comprimido a uma presso maior que a ambiente antes de entrar no cilindro, ser possvel ter uma maior massa de ar no mesmo volume, e, portanto, maior quantidade de combustvel poder ser queimada. Com a contribuio destes fatores e permanecendo constante a potncia de atrito, tem-se ento, um aumento da potncia gerada. Este o propsito fundamental da sobre-alimentao do motor (Schmidt, 1960). Este processo continua ainda hoje sendo bastante empregado e utilizando-se dos turbocompressores e super-charger para realizar esta operao.

Figura 2.2 - Diagrama presso-deslocamento para um motor de combusto interna alternativo. Fonte: Moran e Shapiro (2000) Partindo-se de uma cilindrada fixa, a nica forma de aumentar a massa de ar aumentar sua densidade, isto poder ser obtido, pressurizando-se o ar antes deste ser introduzido ao cilindro, durante a admisso. Esta pressurizao realizada pelo turbo - compressor. Nos motores do ciclo Diesel ser pressurizado apenas ar e nos motores do ciclo Otto, ser 21

pressurizada uma mistura ar+combustvel. importante lembrar que aps o processo de compresso, e antes deste ar ou mistura ar combustvel serem introduzidos no motor, sejam submetidos a processo de resfriamento, o que viabilizara a utilizao de sobre alimentao. Um parmetro que serve como forma de comparar dois motores a presso mdia efetiva (pme), que nada mais que a presso hipottica constante, existente no interior do cilindro, capaz de desenvolver uma determinada potncia. Pode ser definida como:
trabalho lquido para um ciclo volume deslocado

pme =

(2.4)

Na comparao entre dois motores que possuam a mesma cilindrada, aquele que possuir a maior presso mdia efetiva, ser o que apresentar maior potncia. O trabalho em um ciclo determinado pela multiplicao dessa presso mdia efetiva pela rea do pisto (menos a rea da haste, no lado da manivela de um motor de duplo efeito) e pelo curso. A performance de motores que utilizam gs natural tem sido investigada de diversas maneiras, apresentando resultados promissores. Para resolver os problemas de emisso de poluentes nos motores diesel, muitas pesquisas tm sido realizadas usando gs natural, metano, e butano, como combustvel pr-misturado, e uma pequena parcela de diesel como combustvel piloto. Destes estudos, os motores de ignio por compresso de carga homognea, mostraram ser os mais viveis para reduo de NOx e fuligem. No entanto, os mecanismos de combusto destes motores e o controle de emisso de diesel e do combustvel pr-misturado na cmara de combusto ainda so desconhecidos e ainda existem incertezas acerca da reduo de hidrocarbonetos no-queimados. Para melhorar a performance dos motores diesel, a indstria tem usado novas tecnologias tais como sprays de combustveis com presso de injeo ultra-alta (para reduzir nveis de emisso de poluentes) e o uso de materiais avanados (cermicas, para influenciar a transferncia de calor dos motores). Recentemente, modelos computacionais avanados esto sendo desenvolvidos para uso na indstria como uma ferramenta para acelerar o passo de desenvolvimento dessas pesquisas.

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De forma geral, os motores de combusto interna representam um dos mais desafiadores problemas de termofluidodinmica para se modelar, devido ao escoamento ser compressvel, com alta variao de densidade, baixo nmero de Mach (menor que 0,4), turbulento, transiente, cclico e no-estacionrio (no espao e no tempo). As caractersticas da combusto so grandemente influenciadas pelos detalhes do processo de preparao do combustvel e pela distribuio do combustvel no motor que controlado pela mecnica dos fluidos no interior do cilindro. A modelagem de combusto em motores diesel requer freqentemente sub-modelos de turbulncia, injeo de spray, atomizao, pulverizao, vaporizao, ignio, combusto prmisturada, combusto por difuso, transferncia de calor na parede e emisso de poluente (fuligem e NOx). Todos estes sub-modelos devem ser trabalhados juntos, nos campos de escoamento turbulento. Sendo assim, o entendimento de modelagem da combusto turbulenta em motores de combustvel dual (gs-diesel) baseado na combusto de combustvel lquido e gasoso, ainda um problema difcil e desafiador. As maiores dificuldades geralmente advm do forte acoplamento entre os fenmenos de transporte molecular e turbulento e da cintica qumica, assim como da complexa geometria da cmara de combusto. A importncia prtica para se ter uma resposta a contento desses problemas, aliada a concepo e otimizao desses sistemas, est associada a alcanar alta performance enquanto se consegue reduzir o nvel de emisso de poluentes.
2.3.2 Formao da mistura, ignio e combusto no motor Diesel

No motor diesel, a combusto ocorre quando o combustvel injetado pela bomba de alta presso na massa de ar quente contido no cilindro. O aquecimento do ar devido compresso efetuada pelo pisto, durante a fase de compresso do motor. Ao contrrio, no motor do ciclo Otto a ignio desencadeada por uma centelha eltrica que salta entre os eletrodos da vela de ignio. Esta diferena, entre os modos de inflamar a carga, impe caractersticas fsico-qumicas distintas aos combustveis usados nesses motores. O combustvel do ciclo Otto utiliza derivados leves do petrleo (naftas leves, propano, butano e gasolina), gs natural, gs de gua (gerados em gasognio), lcool e outras 23

substncias gasosas ou que possam ser facilmente vaporizadas antes de entrar no cilindro do motor. Por outro lado, estes combustveis devem resistir taxa de compresso tpica do ciclo Otto (12:1) sem entrar em ignio. O parmetro que caracteriza a resistncia ignio por compresso o nmero de octano ( NO ), sendo desejvel para o combustvel do ciclo Otto elevado nmero de octano (superior a 85). Por outro lado, a facilidade de um combustvel entrar em ignio por compresso expressa pelo nmero de cetano ( NC ). Entre estes dois parmetros h uma relao de complementaridade expressa por uma equao do tipo:
NO = a - b NC

(2.5)

em que a e b so constantes caractersticas de "famlias" de combustveis, como a dos hidrocarbonetos leves que compem a gasolina (Economia e Energia, 2001). Uma forma simplificada para se elaborar o balano de carbono consiste em se recorrer ao nmero de cetano, como principal indicador de qualidade do combustvel. A metodologia do ensaio de cetano parte da referncia ao n-hexadecano (C16H34) como o combustvel diesel de excelncia (o mais facilmente inflamvel por compresso) e ao alfa-metil-nafteno (C11 H10) como o de mais difcil inflamao. Preparando misturas destes hidrocarbonetos com diversos teores, faz-se a comparao do combustvel em teste com estas misturas num motor de razo de compresso varivel. O nmero de cetano indicado pelo teor de C16H34 da mistura que se inflama nas mesmas condies de compresso que o combustvel em teste. O nmero de cetano do combustvel diesel caracteriza, em certa medida, a cintica de combusto e tem, portanto, influncia no espectro de substncias emitidas pelo motor. O combustvel diesel uma mistura de hidrocarbonetos de molculas mais pesadas do que as dos hidrocarbonetos da gasolina e, em conseqncia, de menor razo de massas hidrognio/carbono, o que determina elevada emisso de compostos de carbono por unidade de energia final entregue ao motor. Entretanto, as caractersticas do ciclo Diesel que asseguram rendimento trmico superior ao do ciclo Otto (em parte, devido ao fato de operar com excesso de ar) compensam amplamente a desvantagem decorrente da composio do combustvel, quando o parmetro de interesse a relao emisso / energia til.

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A comparao entre as emisses tpicas nos dois ciclos (Otto e Diesel) sob outros aspectos vaga em virtude da diferena de destinao dos respectivos veculos. Na composio atual da frota brasileira, os veculos do ciclo Otto so usados principalmente no transporte individual de passageiros e de cargas leves, cabendo aos do ciclo Diesel o servio pesado. No Brasil, o consumo de combustveis automotivo est praticamente centrado no leo diesel (cerca de 1/3 do uso de derivados), devido estrutura do sistema de transportes coletivo e de carga. Para o leo diesel, o nmero de cetano variou entre limites impostos pela falta desse combustvel, visto que obrigou a Petrobras teve de aumentar a quantidade de fraes mais leves do petrleo ao leo diesel, em funo dos altos de preo do petrleo na dcada de 70, refletindo o esforo de acomodao da balana comercial. A partir do incio da dcada de 90 houve um movimento de melhoria da qualidade do diesel motivado pela legislao sobre a qualidade do ar. Na atualidade, h quatro faixas de especificao do nmero de cetano: para uso rodovirio, urbano, metropolitano, ensaios e outros usos. A faixa de variao vai de NC = 40 a 45. Nos pases onde a legislao ambiental mais rigorosa, o diesel urbano tem NC = 50 (Economia e Energia, 2001). Alm do NC , parmetros fsico-qumicos relevantes do combustvel diesel que influenciam na emisso de poluentes so: a densidade, a viscosidade, o teor de enxofre, a presena de contaminantes, o teor de hidrocarbonetos cclicos (aromticos, derivados da cadeia fundamental do benzeno) e o poder calorfico. No Brasil, das tentativas de estender a oferta de combustvel diesel pela adio de gasolina e de lcoois (etlico e superiores), verifica-se que os parmetros fsico-qumicos mencionados anteriormente podem sofrer alteraes significativas. O nmero de cetano diminui, ao passo que o perfil de emisso modificado, com vantagens na emisso de CO e de fumaa preta (fuligem), mas com desvantagens para a emisso de HC. Dentro de certos limites (at 10% em volume) o diesel pode receber nafta pesada sem fugir da especificao para o diesel rodovirio ( NC mnimo = 40), conservando o consumo volumtrico especfico e diminuindo a emisso de CO e de fumaa, com pequeno aumento na emisso de HC. No motor diesel, a inflamao do combustvel se d por auto-ignio ao ser injetado no ar comprimido a alta temperatura. As relaes de compresso usuais so r = 11:1 at r = 18:1, 25

as quais produzem temperaturas finais da ordem de 500 a 700 oC (Obert, 1971). Para que ocorra um rpido processo de inflamao do combustvel, necessrio que este se distribua o mais uniforme possvel pela cmara de combusto e que esta distribuio se faa atravs de gotculas muito pequenas. Devido a rapidez em que o processo de combusto acontece, pode ser que no ocorra uma pulverizao ideal do combustvel diesel. As gotculas de combustvel que so injetadas inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio pelo ar pr-aquecido e comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a ignio deve estar sincronizado com a posio da rvore de manivelas, correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o mnimo possvel; caso contrrio poder permanecer na cmara de combusto uma quantidade excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros e os anis de segmento. Com a lubrificao reduzida e com a continuidade do processo, resultar em desgaste, que conhecido como espelhamento das camisas dos cilindros. Combustvel diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo, proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O retardo da ignio depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na cmara de combusto. O retardo da injeo medido pela posio da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor) presso de injeo. Infelizmente quase impossvel, especialmente nos motores mais velozes, controlar de maneira satisfatria a velocidade de combusto e a variao da presso durante a combusto mediante o incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que por outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor diesel. No tempo de alguns centsimos de segundo entre o comeo da injeo e a ignio, uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se inflama rpida e simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm disto, durante a ignio na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas batidas do aos carburantes um maior retardamento de ignio imprprio para motores Diesel (Schmidt, 1960; Heywood, 1988; Ferguson, 2001).

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A manuteno de temperaturas elevadas favorece os processos de aquecimento, destilao e craqueamento das gotas combustveis, facilitando a ignio e permitindo manter bem aquecidos os ncleos de carbonos at sua queima completa. Para se garantir que a combusto se d eficientemente, necessrio que se garanta gotcula de combustvel um tempo suficiente, em condies adequadas de nebulizao, temperatura e mistura com o ar. Em suma, existe um compromisso entre a velocidade dos gases, o combustvel utilizado, a temperatura, as condies de nebulizao e mistura com o ar, e o tamanho da cmara de combusto. Para os combustveis gasosos, o processo de combusto ocorre sem as etapas de nebulizao e destilao das gotculas observadas nos combustveis lquidos, em virtude de j se encontrar na fase gasosa. Como conseqncia, tem-se uma combusto mais rpida, cmaras mais frias, temperaturas baixas, em condies menos rgidas que as necessrias para a combusto de lquidos. Como fora observado nos combustveis lquidos, tambm nos combustveis gasosos existem alguns parmetros e propriedades que so importantes no processo de combusto (Schmidt, 1960; Heywood, 1988; Ferguson, 2001). A velocidade de chama definida, de maneira simplificada, como sendo a velocidade com que as sucessivas camadas de mistura combustvel-ar vo entrando em ignio, estando a mistura estacionria. Se a velocidade de chama for maior que a velocidade com que a mistura inicial sai do queimador, alm de determinados limites, pode ocorrer o chamado retorno de chama para dentro do mesmo. Caso contrrio, se a velocidade de mistura for superior velocidade de chama, alm de determinados limites, pode ocorrer o deslocamento de chama e sua conseqente extino. A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta temperatura e a qualidade do leo lubrificante, e como limite inferior, a temperatura da atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e no seu peso. As limitaes de volume so conseqncia da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois s se consegue uma pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito grande.

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Existem semelhanas no processo de combusto de uma mquina operando de forma dual (diesel gs) e mquinas de ignio por centelha e ignio por compresso. No sistema dual, o combustvel diesel injetado como piloto, atomizado, evapora e se auto-inflama na cmara de combusto como nos motores diesel. Esta auto-ignio do diesel piloto acontece em vrios locais, e quase ao mesmo tempo, nestas condies, o gs natural inflamado tambm em vrios lugares diferentes, abrindo vrias frentes de chama. A caracterstica de ignio em multipontos resulta em uma menor propagao de chama e menor tempo de combusto (Shenghua et al., 2006). Sob o aspecto energtico, a energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias formas. Motores diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor gerado na combusto do leo diesel se dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os motores diesel de pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o que para mquinas trmicas, considerado alto. A Figura 2.3 apresenta o diagrama de fluxo trmico de um motor diesel de grande cilindrada com turbocompressor acionado pelos gases de escape e refrigerao forada. De todo o calor fornecido ao motor 1508 kcal/CVh e uma presso mdia efetiva de 8 kgf/cm, v-se que 41,5% transformado em potncia til, 22,4% trocado com a gua de refrigerao e 36,1% sai com os gases de escape. Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem. A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao entre a quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin) que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3 (Pereira, 2004). No motor diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turboalimentador so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e devem ser mantidos desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do motor. 28

A Figura 2.3 a seguir, apresenta um diagrama de fluxo trmico de um motor diesel.

Figura 2.3 - Diagrama de fluxo trmico de um motor diesel. Fonte: Pereira (2004)
2.3.3 Gases de escape e emisses de poluentes 2.3.3.1 Tipos e concentrao de poluentes

Uma das razes da utilizao dos motores diesel em diversas aplicaes o seu baixo consumo especfico, quando comparado aos motores de ignio por centelha. No entanto, as emisses de NOx e partculas destes motores, tem causado srios problemas ambientais. Isto tem levado os rgos de fiscalizao e proteo ambiental a estabelecerem limites rgidos para emisso de exausto de motores diesel, principalmente para nibus urbano e caminhes. Estas regulamentaes geram a necessidade de estudos mais aprofundados no projeto de motores a fim de enquadr-los as normas vigentes. Os compostos dos gases de exausto emitidos, tanto por motores diesel quanto a gasolina, ou ainda com combustveis mistos, podem ser classificados em dois tipos: os que no causam danos sade (CO2, H2O, O2 e N2), e os que causam danos sade, sendo esses 29

subdivididos em compostos cujo emisso est regulamentada (CO, HC, NOx, SO2 e material particulado), e aqueles que ainda no esto sob regulamentao (aldedos, amnia, benzeno, cianetos, tolueno e hidrocarbonetos aromticos policclicos (Neeft et al., citados por Braun et al., 2003). Regulamentao e leis relacionadas a emisso de poluentes variam de pas para pas, e algumas vezes especficas para cada estado ou localidade de cada pas. As Tabelas 2.8 e 2.9 sumarizam a evoluo dos nveis mximos de emisses de poluentes de veculos equipados com motores diesel, determinada pela legislao em vigor nos Estados Unidos e na comunidade Europia desde 1996 (Braun et al., 2003). Na Figura 2.4 pode-se verificar os limites de NOx e particulado, oriundos de mquina diesel para as diversa edies da EURO (Payri e Guardiola, 2005). No Brasil, existe a tendncia de se seguir os limites da legislao imposta nos EUA e em pases da Europa. O CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente) tem a responsabilidade de estabelecer padres e mtodos de controle ambiental em todo o territrio nacional, o qual estabelece a resoluo 18/86, que deu origem ao PROCONVE (Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores) em nvel nacional. Tabela 2.8 Limites padres de emisso, expressos em g/bHPh*, para mquinas de elevada potncia nos Estados Unidos e na Califrnia
Limites padres Caminhes nibus

NOx 1984-87(Federal) 1988-89(Federal) 1994(Federal) 1994(California) 1998(Federal) Proposta para 2004*** 10,7 10,7 5,0 5,0 4,0 2,0

MP 0,6 0,1 0,1 0,1 0,1

NOx 10,7 10,7 5,0 5,0 4,0 **

MP 0,6 0,07 0,05 0,05 **

Fonte: Braun et al. (2003). * - Relao entre a massa de poluente gerada (g) pela potncia mdia do motor em bHP, em uma hora de teste. ** - Corresponde ao limite de deteco dos instrumentos de medio. *** - Ainda vigente nos Estados Unidos

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Tabela 2.9 Emisses padres de mquinas diesel para a Comunidade Europia Data de implantao Veculos de carga leve / gkm-1 Veculos de carga / gkWh-1 e tipo de ciclo teste MP CO HC + NOx MP NOx 1996 (EURO II) 0,10(DI)a 0,9(DI)a b b 0,08(ID) 0,7(ID) 1,0 0,15 7,0 1999 (EURO III) 0,04 0,5 0,5 0,1 5 (0,1+0,4) 2003 (EUROIV) 0,025 * (0,05+0,14) 0,10 3,0 * a b Valor ainda no especificado; DI injeo direta; ID Injeo indireta. Fonte: Braun et al. (2003). Destaque-se que hoje j existe a Euro V e VI, onde os limites de emisses esto mais rigorosos (ver figura 2.4). Os motores diesel estacionrios realizam o processo de combusto a altas temperaturas e, durante este processo, oxida uma parcela dos componentes que so admitidos no interior do cilindro (oxignio); os demais gases a exemplo do nitrognio, ao se combinarem com o oxignio, podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar. Alguns desses compostos so prejudiciais e atualmente objeto de preocupao mundial. As organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vm estabelecendo padres para controle dos nveis de emisses desses poluentes. As Tabelas 2.10 e 2.11 apresentam os padres nacionais de qualidade do ar de acordo com a resoluo no 03 de 28/06/90 do CONAMA, que ainda se encontram em vigor no Brasil. Tabela 2.10 Padro Nacional da qualidade do ar
Tempo de Padro primrio Padro secundrio amostragem / m3 ppb / m3 ppb PTS 24 horas (1) 240 150 MGA (2) 80 60 24 horas (1) 150 150 MAA (3) 50 50 CO 1 hora (1) 40000 40000 35000 8 horas 10000 35000 10000 10000 O3 1 hora (1) 160 81,6 160 81,6 SO2 24 horas (1) 365 139 100 38,2 MAA (3) 80 30,5 40 15,3 NO2 1 hora (1) 320 170 190 101 MAA (3) 100 53,2 100 53,2 (1) No deve ser excedido mais que uma vez ao ano. (2) Mdia geomtrica anual (3) Mdia aritmtica anual. Fonte: IEMA (2002). Poluente

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Os motores diesel produzidos atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses periodicamente reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o mnimo de emisses.

Tabela 2.11 Faixa de concentrao de poluentes para clculo do IQA.

Classificao e faixas do IQA PTS mdia (24 h) g/m3 PM10 mdia (24 h) g/m3 SO2 mdia (24 h) g/m3 NO2 mdia (24 h) g/m3 O2 mdia (24 h) g/m3 CO mdia (24 h) g/m3

Bom (0-50) Regular (51-100) Inadequada (101-199) M (200-299) Pssima (300-399) Crtica (acima de 400)

0-80 81-240 241-375 376-625 626-875 876-1000

0-50 51-150 151250 251420 421500 501600

0-80 81-365 366-800 8011600 16012100 21012620

0-100 101320 3211130 11312260 22613000 30013750

0-80 81160 161200 201800 8011000

0-4500 450110000 1000115000 1500130000 3000140000

1001- 400011200 50000

Os ndices at a classificao regular, atende o padro de qualidade do ar estabelecido pela resoluo CONAMA no 03 de 1990. Fonte: IEMA (2002) A seguir apresentada a Tabela 2.12 de emisses de um motor Diesel novo, em boas condies de operao e aprovado em testes de emisses.

Tabela 2.12 Padres para motores diesel novos HC NOx CO PM SO2 CO2 N2 Hidrocarbonetos no queimados xidos de nitrognio Monxido de carbono Material particulado Dixido de enxofre Dixido de carbono Nitrognio 1,78 g/kWh 8,56 g/kWh 0,298 g/kWh 372 g/kWh 462 g/kWh 379,95 g/kWh 2533 g/kWh

Fonte: Servio Brasileiro de Respostas Tcnicas (2007). 32

A Tabela 2.13 apresenta a evoluo do controle dos poluentes para a frota, conforme portaria do IBAMA. Tabela 2.13 ndices de emisso para a frota nacional.
Ano CO ndices (g/kWh) HC NOx

1993 e anteriores 1994 1995 1996 1997

61,4 60,5 60,1 57,9 55,7

15,4 14,9 14,0 13,6 13,6

78,9 77,6 76,8 75,0 72,8

Fonte: Economia e energia (2001). A Tabela 2.14 apresenta dados da Resoluo nmero 315 de 29 de outubro de 2002 do Programa de Controle de Emisses Veiculares (PROCONVE), que estabelece limites para os poluentes CO, NMHC, CH4, NOx e MP, todos expressos em g/kWh, para ensaios ETC. Tabela 2.14 Valores limites de emisses, segundo ensaios ETC
Data de Monxido atendimento de carbono CO (g/kWh) Hidrocarbonetos no metano NMHC (g/kWh) Metano CH4(1) (g/kWh) xidos de nitrognio NOx (g/kWh) Material particulado MP(2) (g/kWh)

A partir de 01/01/06 A partir de 01/01/09

(1) (2) (3)

5,45 4,0

0,78 0,55

1,6 1,1

5,0 3,5

0,16 ou 0,21(3) 0,03

Apenas para motores a gs natural; No aplicvel a motores alimentados a gs natural; Para motores de cilindrada unitria inferior a 0,75 dm3 e rotao a potncia nominal superior a 3000 rpm. A Figura 2.4 apresenta a evoluo dos regulamentos Europeus para o controle da

emisso de poluentes naqueles pases. H vrias estratgias que podem ser exploradas para reduzir a emisso de poluentes e que incluem combustveis alternativos. Neste sentido, gs natural um combustvel alternativo atrativo.

33

Figura 2.4 - Evoluo de regulamentos Europeu. Fonte: Payry e Guardiola (2005) O uso de combustveis alternativos, em particular o gs natural, tem sido identificado como uma potencial escolha para projeto de motores. Numerosos trabalhos tm sido publicados nos ltimos 15 anos, onde complexos mecanismos de combusto, que no so bem conhecidos, oriundos da aplicao de gs natural em motores diesel, so analisados. O uso de combustveis gasosos alternativos em motores diesel est aumentando em todo o mundo e deve-se natureza limpa da sua combusto, comparada aos combustveis lquidos convencionais, assim como pelo seu aumento de disponibilidade e preos atrativos. O gs natural tem alto nmero de octanas e, portanto excelente para motores com alta taxa de compresso. Alm disso, ele se mistura uniformemente com o ar, resultando numa combusto eficiente e numa reduo substancial dos elementos poluentes (gases de exausto). Motores Diesel e de ignio por centelha, so as maiores fontes urbanas de poluio do ar atmosfrico. Os gases de exausto dos motores de ignio por compresso, contem xidos de nitrognio (NO), e pequenas quantidades de dixido de nitrognio (NO2), monxido de carbono (CO) e componentes orgnicos no queimados ou parcialmente queimados (HC). Estas quantidades so relativas e dependem do tipo de motor e condies de operao e so da ordem de: NOx de 500 a 1000 ppm ou 20 g/kg de combustvel; CO, de um a dois por cento ou

34

200 g/kg de combustvel e HC, 3000 ppm (como C1) ou 25 g/kg de combustvel (Heywood, 1988). Alm dos gases de efeito estufa (CO2), o motor diesel emite material particulado que consiste em partculas de carbono e hidrocarbonetos adsorvidos pelo carbono. A massa de particulados emitida no motor tpico muito pequena quando comparada a massa de CO2. Assim, como a legislao no exige a anlise do material particulado e como a proporo pequena, considera-se esse material como incorporado ao CO2 para os fins de balano. Os xidos de nitrognio (NOx) so formados durante o processo de combusto, devido as reaes do oxignio atmico com o nitrognio. As reaes de formao do NOx so muito dependentes da temperatura e da carga aplicada ao motor. As emisses so relativamente baixas durante a partida do motor. Em motores de ignio por centelha (Otto), a componente dominante do NOx o xido ntrico NO. As concentraes de dixido de nitrognio NO2 so da ordem de 1% a 2% (Ferguson, 2001). Outros fatores que afetam a formao do monxido de nitrognio (Ferguson, 2001): a) a dependncia da velocidade do motor no deve ser considerada isoladamente, visto que outros fatores devem ser considerados tais como: a variao da durao da combusto e a perda de calor com a velocidade do motor; b) o decrscimo da temperatura do sistema de refrigerao, ou a presena de depsitos, reduzem o calor perdido e o crescimento do xido de nitrognio; c) a diluio da carga fresca pela mistura de gs residual com o uso da recirculao dos gases de exausto, reduz a emisso do xido de nitrognio; d) o tempo de injeo.

Os principais mecanismos de formao do NO a partir do nitrognio atmosfrico e com as condies de temperatura apresentadas so (Heywood, 1988; Carvalho Jr. Lacava, 2003): O + N2 = NO + N N + O2 = NO + O N + OH = NO + H 2000 a 5000 K 300 a 3000 K 300 a 2500 K (2.6) (2.7) (2.8)

35

Durante o ltimo quarto do sculo passado, extensos experimentos e detalhamento da cintica qumica tm sido analisados com o objetivo de esclarecer o mecanismo de formao dos xidos de nitrognio. Como resultado, a temperatura do ar de combusto reconhecida como o fator de maior influncia na formao dos xidos de nitrognio. Outro fator que deve receber ateno especial a uniformizao da mistura ar combustvel (Tsuji et al., 2003). A Figura 2.5 apresentada a seguir, mostra o comportamento da emisso do NOx em funo da temperatura de pr-aquecimento do ar de admisso.
1600

1200

NOx (ppm)

800

400

400 800 1200 Temperatura do ar pr aquecido (K)

1600

Figura 2.5 - Emisso do NOx em funo da temperatura do ar pr-aquecido. Fonte: Adaptado de Tsuji et al (2003). O incio da combusto importante para a formao do NOx, visto que quase todo o NOx formado nos primeiros 20 de ngulo de manivela depois do incio da combusto. Tcnicas para controlar NOx ento sendo estudadas nesta fase da combusto. Porm, a maioria destas tcnicas reduz as temperaturas de combusto, e assim penalizam as emisses de hidrocarboneto, material particulado, e elevam o consumo de combustvel. comum referncias feitas com relao a inter-relao entre emisses de NOx e particulados e consumo de combustvel para mquinas diesel (Challen e Aranesco, 1999).

36

O monxido de carbono aparece nos gases de exausto de motores que rodam com misturas ricas, onde o oxignio no suficiente para converter todo o carbono em CO2. A emisso do CO pelos motores de combusto interna controlada pela razo de equivalncia da mistura ar/combustvel. Esta emisso por motores do ciclo Otto deve ser muito bem considerada; no entanto, para motores do ciclo Diesel, a emisso desse gs relativamente baixa e no denotam uma importncia muito grande (Heywood, 1988). Os hidrocarbonetos emitidos pelo escapamento de motores resultado da presena de combustvel no queimado. Do total de hidrocarbonetos emitidos, quase 50% proveniente de combusto incompleta. Duas classificaes so amplamente utilizadas com relao aos hidrocarbonetos: hidrocarboneto total (THC) e no-metano hidrocarboneto (NMHC). Cerca de 9% do combustvel suprido ao motor no queimado durante o processo de combusto normal e fase de expanso do motor (Ferguson, 2001).

Figura 2.6 - Representao esquemtica do mecanismo de formao de hidrocarbonetos durante o processo de injeo. Fonte: Heywood (1988). 37

A composio dos combustveis pode influenciar significativamente a composio e magnitude da emisso de substncias orgnicas. Combustvel contendo altas propores de aromticos e olefinas produzem altas concentraes de hidrocarbonetos reativos. Muitos dos compostos orgnicos encontrados nos gases de exausto e no presentes no combustvel, indicam que ocorreu pirlise e sntese durante o processo de combusto (Heywood, 1988). A Figura 2.6 a seguir, mostra o processo de formao de hidrocarbonetos. De acordo Shenghua et al, (2006), gs natural comprimido (GNC) utilizado em motores diesel dual considerado como uma forma eficiente de controlar a emisses de particulado (PM) e xidos de nitrognio (NOx) do motor diesel.
2.3.3.2 Tcnicas de reduo de emisso de poluentes

Motores diesel tm a desvantagem de produzir fuligem, partculas e xidos de nitrognio, que so atualmente severamente regulamentados por leis. Por isto, sistemas catalticos, projeto e modificao nos motores e novos combustveis esto sendo extensivamente investigados para remover particulados, mas h ainda problemas na operao destes. A introduo de compostos oxigenados tal como o lcool no diesel ainda hoje a melhor forma de ter resultados em matria de poluio. A seguir citam-se algumas tcnicas em uso/estudo para reduo da emisso de poluentes. Outras tcnicas podem ser encontradas em Selim (2006), Sethi e Salariya (2004) e Braun et al. (2003).
a) A recirculao dos gases de exausto

A recirculao dos gases de escapamento (do ingls exhaust gas recirculation, EGR) serve para reduzir as emisses de xidos de nitrognio (NOx), controlando o fluxo e o momento em que estes gases devem ser admitidos na cmara de combusto. A percentagem de recirculao dos gases de exausto definida como uma percentagem do total de mistura que reciclada.
m EGR(%) = EGR m 100 i

(2.9)

onde m i = m ar + m comb + m EGR sendo mEGR que deve estar abaixo de 30% da massa de gases de recirculao. 38

Outra forma usada para definir a percentagem de EGR baseada na razo de EGR para a mistura combustvel/ar, apresentada a seguir:
m EGR (%) = EGR (m + m ) 100 ar comb

(2.10)

Basicamente, os trs mais importantes poluentes produzidos por um motor de combusto interna so, em ordem de importncia, o monxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC) e os xidos de nitrognio (NOx).

Falando especificamente sobre os xidos de nitrognio, eles so formados quando a temperatura da cmara de combusto atinge nveis mais elevados, seja pelo empobrecimento gradual da mistura devido ao aquecimento do motor, seja por condies de trabalho mais crticas e, neste caso, devem ser controlados para se manterem dentro dos limites de emisses definidos pela legislao (Abd Alla, 2001).

A fim de reduzir a formao destes xidos, os gases de escapamento so desviados at o sistema de admisso, atravs de uma tubulao existente no coletor de escapamento do veculo, para que possam ser aspirados e ocupar um espao dentro da cmara de combusto usualmente destinado mistura ar/combustvel. bvio que a admisso destes gases na cmara, ocupando o lugar destinado a mistura ar/combustvel, reduzir a potncia disponvel gerada pelo motor e, portanto, este processo deve ser controlado criteriosamente, com a finalidade de no prejudicar o desempenho do veculo em determinados regimes de funcionamento.

O desenvolvimento de uma gerao nova de vlvulas de recirculao de gs (EGR) e melhoria dos controles eletrnicos permite as vlvulas EGR um tempo de resposta mais curto em condies de variaes rpidas do regime de carga do motor. Estas vlvulas tm uma indicao ideal para as situaes de cargas parciais, onde o nvel de oxignio nos gases de escapamento mais elevado. As vlvulas EGR apresentam boa aplicabilidade nos motores diesel, visto que o trabalho de bombeamento pode ser minimizado e o nvel de emisso de NOx pode ser consideravelmente reduzido. Como desvantagem, apresenta uma reduo da eficincia de combusto (Abd Alla, 2001).

39

b) Uso de combustveis alternativos

De particular interesse para o Brasil a adio de lcool que poderia atuar como "pulmo" para o sistema de suprimento de combustvel automotivo. O Ministrio de Cincia e Tecnologia coordenou o Programa lcool-diesel que considerou duas modalidades de adio, lcool hidratado em emulso (emulsificante importado) e lcool anidro em soluo, com melhores resultados para a soluo com co-solvente derivado do leo de soja, produzido no Brasil. A verso emulsificada foi abandonada principalmente pela ocorrncia de carbonizao na bomba injetora. Ensaios realizados no Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT) mostraram, para a mistura com 10% de lcool anidro, uma reduo significativa de cerca de 20% no nvel de fumaa (ndice Bosch), de 12% em CO e 6 a 7 % em HC (Economia e Energia, 2001). Aparentemente, o fator custo direto que dita o modo de uso dos combustveis automotivos no Brasil. Tentativas de modificar o status quo, priorizando o aspecto ambiental, tm esbarrado em interesses corporativos por reduzirem o faturamento de grupos predominantes. Pode-se mostrar que a preferncia por motores lcool nos automveis liberaria gasolina suficiente para preparar mistura gasolina-diesel 10% do primeiro, sem o uso de aditivos, aceitvel para uso rodovirio, reservando para uso urbano o diesel de melhor qualidade. Esta mistura acarretaria ganho de 3% na eficincia termo-mecnica de toda a frota rodoviria e reduo de 12% na emisso de CO. A contrapartida seria o aumento de 6% em HC e de 7 % em NOx, considerado o ganho na eficincia. A viabilizao desta mudana exigiria a reviso do preo do leo diesel, subsidiado no Brasil a ttulo de importncia social (Economia e Energia, 2001).
c) Motores de combusto interna com carga homognea

Nos motores de combusto interna com carga homognea (HCCI - Homogeneous

Charge Compression Ignition), uma mistura homognea do ar e combustvel comprimida e

inflamada pelo calor da compresso. A combusto pode ser considerada como uma frmula hbrida entre os processos da combusto do motor diesel e do motor do ciclo Otto, visto que neste caso tem-se uma combinao entre os dois motores, uma mistura homognea como no motor do ciclo Otto com a ignio por compresso do motor do ciclo Diesel. Entretanto, o processo da combusto diferente (Helmantel et al., 2005).

40

Quando a temperatura e a presso da mistura so bastante altas, a carga homognea comprimida inflama-se simultaneamente em pontos mltiplos na cmara de combusto. Assim no se tem a combusto como no motor diesel, onde o combustvel se inflama na massa de ar quente de forma progressiva, nem no caso do motor do ciclo Otto, onde uma frente de chama avana atravs de uma carga pr-misturada (Helmantel et al., 2005). Alm disso, a mistura do ar-combustvel diluda frequentemente com os produtos da combusto atravs do sistema EGR, a fim limitar a taxa da combusto ou o atraso da ignio (Heywood , 1988; Walter e Gatellier, 2002). O processo da combusto de motores de combusto interna com carga homognea conhecido h muito tempo, mas exceo de algumas aplicaes mpares, no foi usado em motores da linha de produo. No campo da pesquisa, entretanto, recebeu ateno especial na ltima dcada, principalmente por causa da possibilidade da reduo das emisses de NOx. Numerosas experincias mostraram que as emisses de NOx e de fuligem certamente sero reduzidas drasticamente, se aproximando de zero em alguns casos (Takeda et al., 1996; Akagawa et al., 1999; Walter e Gatellier, 2002). Um sistema da combusto que elimine a formao de NOx particularmente atrativo para os fabricantes de motores, porque as emisses de NOx so difceis de serem reduzidas com sistemas do tratamento posterior dos gases de exausto. As desvantagens da utilizao dos motores de combusto interna de carga homognea so as dificuldades envolvidas em controlar o processo da combusto, desde que o sincronismo do incio da combusto determinado pelas condies ambientais no cilindro e no pode ser controlado to precisamente quanto com uma ignio por centelha ou um sistema de injeo diesel, especialmente sob condies transientes. O fato do motor de combusto interna de carga homognea ser baseado no ciclo Otto ou no ciclo Diesel, no afeta realmente o processo. A principal diferena encontra-se nos combustveis que so usados. Para combustveis de elevado nmero de octanagem, o calor liberado na compresso para toda uma faixa realista da relao de compresso geralmente insuficiente, e haver necessidade de um aumento da temperatura para ocorrer a auto-ignio. Isto pode ser feito aquecendo o ar na entrada do sistema ou por re-introduo dos gases de escapamento (EGR). Quando o combustvel diesel usado, as dificuldades so exatamente 41

opostas, porque a temperatura durante a compresso deve ser reduzida consideravelmente para impedir a ignio adiantada (Helmantel et al., 2005).
2.4 Consideraes energticas e exergticas de processo 2.4.1 Anlise energtica de processos

As 1a e 2a leis da Termodinmica foram descobertas h mais de um sculo. Curiosamente, a segunda lei foi descoberta antes de primeira. A primeira lei baseada inteiramente nos experimentos de James Joule, que demonstrou a equivalncia de converter trabalho em calor. Joule provou a conservao da energia (Szargut et al., 1988). A segunda lei da Termodinmica baseada nas reflexes de Sadi Carnot e seus numerosos experimentos. Ele demonstrou que no pode existir uma quantidade equivalente de trabalho obtida de uma dada quantidade de calor. As limitaes desta converso dependem da temperatura em que o calor avaliado ou a qualidade do calor (Szargut et al., 1988). Calor e trabalho so duas formas de energia. A descoberta das 1a e 2a leis da Termodinmica mudaram a forma com que cientistas e engenheiros pensavam sobre esta duas formas de energia. A natureza da energia pode no ter mudado nestes anos, mas o entendimento dela mudou para sempre. Com isto, o uso das 1a e 2a leis da Termodinmica para analisar processos trmicos e qumicos foi rapidamente desenvolvido.
2.4.2 Balano da taxa de energia

O objetivo geral da conservao da energia um uso eficiente dos recursos energticos. A importncia da conservao de energia evidente quando se considera o custo e a disponibilidade do combustvel. Alm disso, outro aspecto importante que qualquer reduo na demanda de energia tambm tem um impacto positivo no ambiente devido reduo da poluio provocada pelas emisses de partculas e gases danosos a sade humana. Os recursos energticos tambm devem ser conservados para uso futuro. A economia dos recursos energticos do planeta pode ser realizada atravs de um projeto racional do uso dos sistemas utilizados. A converso de energia um dos principais objetivos na cincia da Termodinmica. Tradicionalmente, ela inclui diversas reas tais como: sistema de gerao de potncia eltrica, refrigerao e bomba de calor, turbinas e compressores, bocais e difusores, entre outros. 42

Alguns dos processos de converso tambm podem envolver reaes qumicas e a combusto de hidrocarbonetos e outros combustveis industriais. A primeira lei da Termodinmica o princpio da conservao da energia. Ela indica que quando energia convertida de uma forma em outra, nenhuma energia ser criada nem destruda. Tal qual foi apresentado para conservao da massa, para exprimir a equao do primeiro princpio para um volume de controle em termos de fluxo, novamente inclui-se os sinais de somatria nos termos de escoamento para considerar-se a possibilidade de haver correntes de fluxo adicionais entrando ou saindo do volume de controle. Portanto, o resultado da equao da conservao da energia assume a forma:
2 2 dE v.ct ve vs Q vc + m e h gZ m h gZ = + + + + + s s 2 s + W vc e e 2 t

(2.11)

Esta a expresso geral da primeira lei da Termodinmica. Em palavras, essa equao diz que a taxa de transferncia de calor para o volume de controle, mais a taxa de energia que entra no mesmo como resultado da transferncia de massa igual a taxa de variao da energia dentro do volume de controle mais a taxa de energia que sai deste, como resultado da transferncia de massa, e mais a potncia associada a eixo, cisalhamento, efeitos eltricos e outros fatores que j foram mencionados. A Equao (2.11) pode ser integrada ao longo do tempo total de um processo para se obter as variaes totais de energia que ocorrem naquele perodo. Entretanto, para se fazer isso, necessrio o conhecimento da dependncia com o tempo dos vrios fluxos de massa e dos estados das massas que entram e saem do volume de controle.
2.4.3 Eficincia baseada na primeira lei da Termodinmica.

Pode-se definir eficincia como sendo a razo entre a sada (energia vendida) e a entrada (energia que custa). Em geral pode-se dizer que a eficincia de uma mquina que ocorre num processo, envolve uma comparao entre desempenho da mquina sob dadas condies e o desempenho que ela teria em um processo ideal (reversvel). Em um motor de combusto interna, o objetivo realizar trabalho. Ento pode-se avaliar o desempenho de um motor de combusto interna comparando-se o trabalho real 43

executado com o mximo trabalho real que seria realizado em uma mudana de estado reversvel, dos reagentes aos produtos. Entretanto, na prtica, a eficincia de um motor de combusto interna definida como a relao entre o trabalho real e o valor da entalpia de combusto do combustvel com sinal negativo (poder calorfico presso constante):

J =

wa w w = = h RP PCI ou PCS h P h R

(2.12)

onde PCI o poder calorfico inferior (PCS - poder calorfico superior) do combustvel na entrada, j que a H2O apresenta-se nos produtos de combusto como vapor (lquido). hP e hR so as entalpias dos produtos e dos reagentes quando ocorre a combusto completa a uma dada temperatura e presso. Algumas vezes o termo calor de reao usado para designar a quantidade hP-hR. Motores diesel tem eficincia relativamente alta. O calor rejeitado do motor diesel principalmente na forma de gases de exausto e energia trmica transportada na gua de refrigerao. Em carga mxima, o motor diesel tpico apresenta um balano de energia dado a seguir (Li, 1996): Trabalho de eixo Calor nos gases de exausto Calor na gua de refrigerao Calor no leo lubrificante Radiao e outras perdas 39,20 % 33,20% 13,84% 4,61 % 9,15%

De acordo com Li (1996), apenas 20 % da energia perdida nos gases de exausto economicamente vivel
2.5 Anlise exergtica de processos 2.5.1 Balano de fluxo de entropia

A primeira lei da Termodinmica ou princpio da conservao da energia declara que a energia uma propriedade conservada e que nenhum processo conhecido na natureza ocorre violando a mesma. Entretanto, a primeira lei no impe nenhuma restrio quanto direo em que um processo pode ocorrer. Esta incapacidade da primeira lei de identificar se um 44

processo pode ocorrer suprida pela introduo de outro princpio geral: a segunda lei da Termodinmica. Um processo no ocorrer a menos que ele satisfaa simultaneamente a primeira e segunda leis da Termodinmica. A impossibilidade da ocorrncia de um determinado processo pode ser facilmente detectada com a ajuda de uma propriedade chamada entropia, S, cuja variao, dS, pode ser calculada para processos internamente reversveis, pela relao (engel e Boles, 2001).
Q dS = T int rev onde, Q o calor transferido e T temperatura local. O uso da segunda lei da Termodinmica no limitado apenas a identificao da direo de um processo. A segunda lei assegura que a energia tem qualidade tanto quanto quantidade. A primeira lei esta relacionada com a quantidade de energia e as transformaes da energia de uma forma para outra sem observar a sua qualidade. Preservar a qualidade da energia de grande importncia para os engenheiros, e a segunda lei proporciona os meios necessrios para determinar tanto a qualidade quanto o grau de degradao da energia durante um processo. A segunda lei da Termodinmica utilizada tambm para determinar os limites tericos para a performance de sistemas normalmente utilizados na engenharia, tais como mquinas trmicas e refrigeradores, bem como na predio do grau de totalizao (perfeio) de uma reao qumica. Comparando-se a performance real com a melhor performance terica, pode-se muitas vezes encontrar formas de melhorar o desempenho dos dispositivos termodinmicos. A melhor performance obtida em termos de processos idealizados (sem irreversibilidade). Um processo reversvel definido como um processo que pode ser invertido sem deixar qualquer vestgio no meio. Isto , ambos: o sistema e a vizinhana, retornam aos seus estados originais no final do processo reversvel. Isto possvel somente se o calor e o trabalho lquido trocado entre o sistema e o meio for nulo para o processo combinado (original e o invertido). Os fatores que tornam um processo irreversvel so chamados de irreversibilidades. Elas incluem atrito, expanso no resistida, mistura de dois gases, transferncia de calor atravs de uma diferena de temperatura finita, resistncia eltrica, deformao inelstica de slidos, reaes qumicas e magnetizao ou polarizao (2.13)

45

com histerese. A presena de qualquer um destes efeitos torna um processo irreversvel. Todos os processos reais so irreversveis. Estas irreversibilidades podem ser encontradas dentro do sistema assim como dentro de sua vizinhana. Para muitas anlises conveniente dividir as irreversibilidades presentes em duas classes: irreversibilidades internas (que ocorrem dentro dos sistemas) e irreversibilidades externas (que ocorrem dentro da vizinhana). A distino depende somente da localizao da fronteira do sistema. Engenheiros devem ser hbeis para reconhecer irreversibilidades, avaliar sua influncia, e desenvolver meios prticos para reduzi-las, aumentando desta forma a eficincia do processo. Novamente para exprimir a equao da entropia em termos de fluxo, para um volume de controle, incluem-se os sinais de somatria nos termos da vazo, para considerar a possibilidade de se ter fluxos de fluidos adicionais que entram ou saem do volume de controle. A expresso resultante :
dS v.c Q Wp + m s s s m s s e = ( ) vc + ( ) vc dt T T

(2.14)

Esta a expresso geral da equao de entropia do segundo princpio da Termodinmica . Em palavras, essa expresso estabelece que a velocidade de variao da entropia no interior do volume de controle, somada ao fluxo lquido por unidade de tempo de entropia que sai do volume de controle igual a soma de dois termos, o termo relativo ao calor trocado total na superfcie e o termo positivo relativo produo interna de irreversibilidade. A Equao (2.32) pode ser escrita de outra maneira, como segue:
dS vc Q = ( k ) + m e s e m s s s + Sg Tk vc dt

(2.15)

onde

Wp Sg = ( ) v.c o termo de gerao de entropia dentro da fronteira do sistema e T

no a gerao de entropia que pode ocorrer fora da fronteira do sistema durante o processo como resultado das irreversibilidades externas. Ela sempre positiva em todos os processos.
46

A equao (2.15) tambm pode ser escrita como:

taxa de transferncia lquida de entropia por calor e massa

S entra S sai 1 4 24 3

taxa de gerao de entropia

S g {

taxa de mudana de entropia

S vc {

(2.16)

Assim sendo, a variao da entropia dentro do volume de controle deve ser igual ao fluxo lquido de entropia de entrada e sada do volume de controle mais a variao da entropia induzida por transferncia de calor e a irreversibilidade interna. A transferncia de calor entre o volume de controle e a vizinhana tambm resulta em uma variao da entropia. A mudana da entropia pode ser positiva ou negativa, dependendo da direo do fluxo de calor. Desde que a superfcie do volume de controle pode no ter temperatura uniforme e constante, o termo

Q k / Tk

representa a taxa de

transferncia de entropia em vrios locais na superfcie de controle.

2.5.2 Exergia: uma medida do potencial de trabalho

A conscincia crescente de que as fontes de energia do mundo so limitadas tem levado alguns governantes a reexaminarem suas polticas energticas e adotarem medidas drsticas para eliminar as perdas. Isto tem tambm despertado o interesse da comunidade cientfica em acompanhar mais de perto os dispositivos de converso de energia e a desenvolver novas tcnicas para melhor utilizar as fontes limitadas existentes. A exergia utilizada como um indicador de referncia ecolgica. Provavelmente o ser humano no morrer de poluio direta mas de novas doenas relacionadas a microorganismos novos que so melhores providos no ambiente crescentemente poludo. A primeira lei da Termodinmica lida com a quantidade de energia e assegura que a energia no pode ser criada ou destruda. A segunda lei da Termodinmica, contudo, trata da qualidade das diferentes formas de energia e estuda as causas que determinaram a sua degradao. Kotas (1985) define a qualidade da energia como a sua capacidade de provocar mudanas. Mais especificamente, ela esta interessada na degradao de energia durante um processo, a gerao de entropia, e as perdas de oportunidades para realizar trabalho. Ela tem mostrado ser uma ferramenta muito potente na otimizao de sistemas termodinmicos complexos. 47

A exergia pode ser definida como sendo o mximo trabalho que pode ser obtido a partir de uma forma de energia, para isto, usam-se os parmetros ambientais como o estado de referncia (estado morto). Desta forma, a exergia pode ser estabelecida como o padro mais adequado para avaliao da variao da qualidade da energia na anlise de sistemas trmicos (Kotas, 1985). De acordo com Ahrendts (1980), a parte de qualquer forma de energia que pode ser convertida em trabalho de eixo denominada energia disponvel. A exergia significa esta energia disponvel enquanto que se d o nome de anergia para a parte complementar da energia que no pode ser convertida em exergia. As leis da Termodinmica so ento reduzidas a uma discrio simples: a soma de exergia e energia permanecem constantes em todo processo. Processos naturais convertem exergia em anergia, e somente para processos reversveis que exergia uma propriedade conservada. Szargut (1980) define a exergia como sendo a quantidade de trabalho obtida quando alguma matria levada para um estado de equilbrio termodinmico com os componentes comuns do ambiente natural por meio de processo reversvel, envolvendo interao somente com os componentes naturais deste meio ambiente. Segundo Rant (Szargut et al., 1988), exergia a parte da energia que pode ser completamente convertida em energia mecnica.
Quando realizada uma anlise exergtica, a confirmao de pontos onde num processo podero ocorrer perdas ser identificada com certa facilidade, visto que so nestes pontos onde ocorre a maior destruio da exergia. Esta destruio de exergia funo das irreversibilidades do processo ou da degradao da qualidade dos recursos energticos (Kotas, 1985).

De acordo com Campo (1999) a anlise exergtica permite a avaliao da converso de energia, uma vez que proporciona uma ferramenta para uma clara discusso entre perdas de exergia para o meio ambiente e irreversibilidades internas e externas do processo. De acordo com Gaggioli e Wepfer (1980), a anlise da segunda lei baseada no conceito chamado de exergia, energia disponvel, disponibilidade ou exergia til, que sinnimo daquilo que os leigos chamam de energia. a exergia, no a energia, que a fonte de valor, e por esta mercadoria, que alimenta processos, que os leigos esto dispostos a pagar.

48

Uma terminologia para aplicao do mtodo exergtico est disponibilizada no trabalho de Rivero e Polido (1990), onde delineiam a fundamentao terica dos conceitos da exergia propostos por Gibbs, e tambm os diversos nomes empregados ao logo do tempo, a fim de definir de forma clara e concisa esta nova idia. Quando uma nova fonte de energia descoberta, a primeira coisa que se precisa conhecer o seu potencial de trabalho, isto , a quantidade de energia que pode ser extrada como trabalho til. O resto da energia ser eventualmente jogado fora como energia perdida e no a merecedora de nossa considerao. Assim, desejvel ter uma propriedade que permita determinar o potencial de trabalho til de uma dada quantidade de energia num dado estado especificado. Esta propriedade a exergia, X, como mencionada, que tambm chamada de disponibilidade ou energia disponvel. O potencial de trabalho da energia contida num sistema num estado especificado simplesmente o mximo trabalho til que pode ser obtido de um sistema. O trabalho realizado por um sistema durante um processo depende do estado inicial, do estado final, e do caminho do processo. Em uma anlise exergtica, o estado inicial especificado, e assim no uma varivel. O trabalho de sada maximizado quando o processo entre os dois estados especificados executado de maneira reversvel. Conseqentemente, todas as irreversibilidades so desprezadas na determinao do potencial de trabalho. Finalmente, o sistema deve estar no estado morto no final do processo para maximizar o trabalho de sada. Um sistema dito estar no estado morto quando ele est em equilbrio termodinmico com o ambiente em que se encontra. No estado morto, um sistema est na temperatura e presso de seu meio ambiente (em equilbrio trmico e mecnico); ele no tem energia cintica ou potencial relativo ao ambiente (velocidade zero e elevao zero acima do nvel de referncia); e ele no reage com o ambiente (quimicamente inerte). Tambm, no h desbalanceamento magntico, efeitos eltricos e de tenso superficial entre o sistema e sua vizinhana se estes so relevantes para situao em mos. As propriedades do sistema no estado morto so denotadas com o subscrito zero, por exemplo, P0, T0, h0, u0, e s0. Um sistema tem disponibilidade zero no estado morto. Um sistema realizar o mximo trabalho possvel quando ele sofrer um processo reversvel de um estado inicial especificado at o estado de seu ambiente, isto , o estado morto. Isto representa o potencial de trabalho til do sistema no estado especificado e chamado de exergia. importante salientar que a exergia no representa a quantidade de 49

trabalho realizada por um dispositivo, mas o limite superior para a quantidade de trabalho produzida sem violar qualquer lei da Termodinmica. Haver sempre uma diferena, grande ou pequena, entre a exergia e o trabalho real produzido por um dispositivo. Esta diferena representa o espao que os engenheiros tm para realizar melhorias. A exergia de um sistema num estado especificado depende das condies do ambiente tanto quanto das propriedades do sistema. Conseqentemente, a disponibilidade uma propriedade da combinao sistema-meio ambiente e no apenas do sistema. A propriedade exergia serve como uma ferramenta valiosa na determinao da qualidade da energia e compara os potenciais de trabalho de diferentes fontes de energia ou sistemas. A avaliao da exergia apenas, contudo, no suficiente para o estudo de dispositivos de engenharia entre dois estados fixados. Isto porque quando se avalia a exergia, o estado final sempre assumido como o estado morto, que raramente o caso para sistemas reais. Duas quantidades que esto relacionadas com os estados iniciais e finais do processo e servem com ferramentas valiosas na analise de componentes ou sistemas so o trabalho reversvel e a irreversibilidade (ou destruio de exergia). Quando se faz um balano da exergia, as quantidades de exergia que entram no sistema, devem ser transformadas, sempre que possvel, em exergia de corrente de sada e so estas correntes que constituem o fim para o qual o referido sistema foi projetado. As diferenas entre as exergias na entrada e sada podem ser justificadas por perdas ou irreversibilidades do processo. A parte dessa diferena devido a causas internas do sistema chamada de exergia destruda e a que sai em correntes que no constituem produto para o qual o sistema foi concebido se conhece como perdas de exergia (Kotas, 1985).
2.5.3 Exergia associada com diferentes formas de energia

A energia pode existir em numerosas formas tais como energia cintica, potencial, interna, de fluxo e entalpia, e sua soma constitui a energia total de um sistema. A exergia o potencial de trabalho til da energia, e assim a exergia de um sistema soma da exergia de diferentes formas de energia que o mesmo contm. Conseqentemente, a determinao da exergia de um sistema requer a identificao das diferentes formas de energia contida no sistema junto com as relaes da exergia para cada forma de energia. Uma vez que elas estejam disponveis, a exergia de um sistema em um estado especificado determinada 50

simplesmente acrescentando as exergias de cada forma de energia que o sistema possui. A seguir sero apresentadas as relaes para exergia contida em diferentes formas de energia associadas com um sistema simples compressvel tais como: energia cintica, potencial, interna, e de fluxo, e entalpia num ambiente na temperatura T0 e presso P0. a) Exergia associada com a energia cintica A energia cintica uma forma de energia mecnica, e assim ela pode ser convertida completamente para trabalho. Conseqentemente, o potencial de trabalho ou exergia da energia cintica de um sistema igual prpria energia cintica. A exergia por unidade de massa da energia cintica : x ec v2 = 2 (2.17)

onde v a velocidade do sistema relativa ao meio. b) Exergia associada com a energia potencial De forma semelhante a exergia da energia cintica, tem-se que a exergia da energia potencial por unidade de massa :
x ep = gz

(2.18)

onde g e z so respectivamente a acelerao da gravidade e a elevao do sistema relativa a um nvel de referencia no meio. c) Exergia associada com a energia interna Em geral, a energia interna consiste das energias sensvel, latente, qumica e nuclear. Na ausncia de reaes qumicas e nucleares, a energia interna consiste apenas das energias sensvel e latente que podem ser transferidas para ou do sistema como calor, se existe uma diferena de temperatura atravs da fronteira do sistema. A segunda lei da Termodinmica declara que o calor no pode ser completamente convertido para trabalho, e assim o potencial de trabalho da energia interna deve ser menor que a prpria energia interna. Assim, a exergia da energia interna de um sistema por unidade de massa :
x u = Wtotal , til / m = ( u u 0 ) + P( 0 ) T (s s 0 )

(2.19) 51

Na expresso acima u0, 0 e s0 so propriedades do sistema avaliadas no estado morto. A exergia da energia interna sempre uma quantidade positiva ou nula. Mesmo um sistema que est a uma temperatura inferior a do meio contm exergia desde que o mesmo seja usado como um sorvedouro de calor para uma mquina trmica operar absorvendo calor do meio a temperatura T0 , realizando trabalho e rejeitando calor para o sistema a temperatura T (inferior a T0). d) Exergia associada com o trabalho de fluxo O trabalho de fluxo a energia necessria para empurrar uma unidade de massa para dentro ou para fora do volume de controle, ou para manter o fluxo num tubo ou duto, e dado por: w fluxo = P onde P a presso e o volume especifico do fluido. O trabalho de fluxo essencialmente um trabalho de fronteira feito pelo fluido sobre a corrente fluida, e assim a exergia do trabalho de fluxo equivalente a exergia do trabalho de fronteira, que o excesso de trabalho feito contra o ar atmosfrico a P0 para desloc-lo de um volume . Notando que o trabalho de fluxo P e o trabalho feito contra a atmosfera P 0, o potencial de trabalho til por unidade de massa ou exergia por unidade de massa : x Pv = P P 0 = (P P0 ) (2.21) (2.20)

Note que a exergia do trabalho de fluxo negativa quando a presso do fluido que flui menor que a presso atmosfrica. e) Exergia associada com a entalpia A exergia total de diferentes formas de energia a soma das exergias das energias individuais. Sendo a entalpia a soma da energia interna e o produto P , a exergia da entalpia para uma unidade de massa dada por: x Pv = x u + x Pv = [(u u 0 ) + P0 ( 0 ) T0 (s s 0 )] + (P P0 ) (2.22 a)

52

ou x Pv = (u + P) (u 0 + P0 0 ) T0 (s s 0 ) ou ainda x Pv = h h 0 T0 (s s 0 ) (2.22 c) (2.22 b)

onde h0 e s0 so, respectivamente, a entalpia e entropia do fluido no estado morto. Note que a exergia do fluxo de energia negativa numa presso abaixo da atmosfrica. f) Exergia de uma corrente de fluxo (Exergia de fluxo) A energia total de um fluido fluindo a soma da entalpia, energia cintica e energia potencial. Conseqentemente, a exergia de tal fluido simplesmente a soma das exergias da entalpia, energia cintica e energia potencial. Isto :
x fluxo = x h + x ec + x ep

(2.23 a) v2 + gz 2

x fluxo = (h h 0 ) T0 (s s 0 ) +

(2.23 b)

A mudana de exergia quando uma corrente fluida sofre um processo do estado 1 para o estado 2 dada por: x fluxo
2 v2 2 v1 = x 2 x 1 = (h 2 h 1 ) T0 (s 2 s1 ) + + g(z 2 z1 ) 2

(2.24)

Note que a mudana de exergia numa corrente de fluido representa a quantidade mxima de trabalho til que pode ser feita (ou mnima quantidade de trabalho til que precisa ser fornecido se ele negativo) quando o sistema muda do estado 1 para o estado 2 num ambiente especificado, e representa o trabalho reversvel. A exergia, X, associada em um estado especificado composta por duas contribuies: a contribuio termomecnica, Xterm, e a contribuio qumica, Xqui Em uma base unitria de massa, a exergia total, x, ser:

53

 v2 x = x term + x qui = (h h 0 ) T0 (s s 0 ) + + gz + x qui 2

em que o termo entre colchetes a contribuio termomecnica.

(2.25)

Quando se avalia uma variao de exergia, ou de exergia de fluxo entre dois estados onde a composio qumica da substncia a mesma, a contribuio qumica se cancela, permanecendo apenas a diferena das contribuies termomecnicas. Entretanto, em vrias avaliaes torna-se necessrio levar em considerao explicitamente a contribuio da exergia qumica. Alguns exemplos so os problemas que envolvem reaes qumicas, como o caso da combusto (Moran e Shapiro, 2000). A componente qumica da exergia relativamente difcil de se avaliar, dependendo da composio da substncia que compe o sistema e, portanto, de sua capacidade de reagir at uma composio de equilbrio com o ambiente. A exergia qumica de um combustvel igual a mxima quantidade de trabalho obtido quando a substncia em estudo trazida das condies iniciais at o estado final, por processo envolvendo transferncia de calor e mudana as substncias com relao ao ambiente. A exergia qumica de combustveis gasosos envolve uma complicao adicional, porque os combustveis no fazem parte de substncias comuns do ambiente considerado pela funo de Gibbs (Kotas, 1985). De acordo com Kotas, (1985) a exergia fsica igual a mxima quantidade de trabalho obtida quando um fluxo de substncia trazido do seu estado inicial para as condies ambientais (condies de referncias), definido por P0 e T0, por processo envolvendo exclusivamente as interaes trmicas com o meio ambiente.
2.5.4 O princpio do decrscimo de exergia e a destruio de exergia

A exergia, X, pode ser transferida por calor, trabalho e ou fluxo de massa. A exergia de um sistema isolado durante um processo sempre diminui ou, no caso limite de um processo reversvel, permanece constante. Em outras palavras, ela nunca aumenta e a exergia destruda durante um processo real. Assim, para um sistema isolado, tem-se: X isol = mx isol = (X 2 X1 )isol 0 (2.26)

54

As irreversibilidades tais como atrito, reaes qumicas, transferncia de calor atravs de uma diferena de temperatura finita, expanso no-resistiva, compresso ou expanso brusca sempre geram entropia, e qualquer coisa que gere entropia sempre destri exergia. A exergia destruda proporcional a entropia gerada e expressa por:
X destruda = T0Sger 0 (2.27)

A exergia destruda representa a perda de potencial de trabalho e tambm chamada de irreversibilidade ou trabalho perdido. O principio do decrscimo de exergia no implica que a exergia de um sistema no pode aumentar. A mudana de exergia de um sistema pode ser positiva ou negativa durante um processo, mas exergia destruda no pode ser negativa. O princpio do decrscimo de exergia pode ser resumido como segue:
> 0 processos irreversiveis = = 0 processos reversveis < 0 processos impossveis

X destruda

(2.28)

Esta relao serve como um critrio alternativo para determinar se um processo reversvel, irreversvel ou impossvel.
2.5.5 Balano de exergia para volumes de controle

As relaes de balano de exergia para volume de controle diferem daquelas para sistemas fechados porque elas envolvem um mecanismo a mais de transferncia de exergia, que o fluxo de massa atravs da fronteira. A relao para o balano geral de exergia de um volume de controle dada por:

Xcalor - Xtrabalho + Xmassa,ent Xmassa, sai -Xdestruda = (X2 X1)VC

ou ainda, na base temporal:

(2.29)

1 T

dX VC T0 dV Q W P m + e (x fluxo )R m s (x fluxo )s T0 S ger = k 0 dt dt k

(2.30)

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A relao do balano de exergia acima pode ser declarada como a taxa de mudana de exergia dentro do volume de controle durante um processo igual a taxa lquida de transferncia de exergia atravs da fronteira do volume de controle por calor, trabalho e fluxo de massa menos a taxa de destruio de exergia dentro das fronteiras do volume de controle como resultado das irreversibilidades. As relaes do balano de exergia apresentadas acima podem ser usadas para determinar o trabalho reversvel Wrev selecionando a exergia destruda igual a zero. Quando do balano da exergia, as quantidades que entram nos sistema devem ser transformadas sempre que possvel em exergia de sada. Estas correntes de sada so os objetivos finais do referido sistema. A diferena entre os valores de exergia na entrada e na sada ocorre em funo das perdas e irreversibilidades do processo. A parte dessa diferena devido a causas internas do sistema chamada de exergia destruda e a que sai em correntes que no constituem produto para o qual o sistema foi concebido se conhece como perdas de exergia (Kotas ,1985).
2.5.6 Eficincia baseada na segunda lei da Termodinmica

Todos os processos reais so acompanhados de irreversibilidades seu efeito sempre de diminuir o rendimento dos dispositivos. Em uma anlise de engenharia, interessante se dispor de parmetros que possibilitem ao analista, medir a degradao da energia nestes dispositivos. Este parmetro eficincia trmica, a qual em uma mquina onde ocorrem processos, compara o desempenho real da mquina, sob dadas condies, e o desempenho que ela teria em um processo ideal (reversvel). Embora alguma transferncia de calor ocorra entre estes dispositivos de fluxo permanente e a vizinhana seja inevitvel, muitos deles so projetados para operarem em condies adiabticas. Conseqentemente, o processo ideal, que serve como modelo para estes dispositivos um processo adiabtico. Alm disso, um processo ideal no deve envolver irreversibilidades, desde que o efeito da irreversibilidade sempre o de diminuir a performance dos dispositivos. Assim um processo ideal que serve como modelo para muitos dispositivos de fluxo permanente o processo isentrpico. Quanto mais o processo real se aproxima do processo ideal, melhor ser a performance do dispositivo. Assim, importante ter um parmetro que expresse 56

quantitativamente quo eficientemente um dispositivo real se aproxima do ideal correspondente. Este parmetro a eficincia isentrpica ou adiabtica. Eficincias adiabticas so definidas diferentemente para diferentes dispositivos desde que cada um realiza uma tarefa diferente. A seguir define-se a eficincia adiabtica de vrios dispositivos. A eficincia baseada na primeira lei (tambm conhecida como eficincia de converso) no faz referncia a melhor performance possvel, e assim ela pode estar enganada. A eficincia pela segunda lei pode ser expressa como a razo entre o trabalho til de sada e o mximo trabalho possvel (reversvel) de sada dada por:
II = Wu Wrev

(para dispositivos que produzem trabalho)

(2.31)

ou
II = Wrev Wu (para dispositivos que consomem trabalho) (2.32)

Nas definies acima, o trabalho reversvel deve ser determinado usando os mesmos estados inicial e final do processo real. As definies da eficincia pela segunda lei da Termodinmica no se aplicam a dispositivos que no produzem ou consomem trabalho. Conseqentemente, precisa-se de uma definio mais geral.
A eficincia pela segunda lei da Termodinmica pretende servir como uma medida da aproximao de uma operao reversvel, e assim seu valor dever variar de zero, no pior caso (destruio completa da exergia) a um, no melhor caso (nenhuma destruio de exergia). Com isto em mente, define-se a eficincia baseada na segunda lei para um sistema durante um processo como:

II =

Exergia Re cuperada Exergia Destruda = 1 Exergia Fornecida Exergia Fornecida

(2.33)

Para uma mquina trmica, a exergia fornecida o decrscimo na exergia do calor transferido para a mquina, que a diferena entre a exergia do calor fornecido e a exergia do calor rejeitado (a exergia do calor rejeitado na temperatura ambiente zero). O trabalho lquido de sada a exergia recuperada.

57

Para um trocador de calor com correntes de fluidos que no se misturam, normalmente a exergia a diminuio na exergia da corrente fluida em temperatura mais alta, e a exergia recuperada o aumento da exergia da corrente de fluido de temperatura mais baixa. Listando irreversibilidades de cada um dos componentes pode-se ajudar na avaliao da performance de uma planta simples. Para situaes mais complexas, no entanto, h uma vantagem em apresentar as informaes graficamente. Uma representao til de fluxo e perda de exergia o diagrama de Grassmann que pode ser considerado como uma adaptao do diagrama de Sankey, usado para transferncia de energia dentro de uma planta (Kotas, 1980; Szargut et al., 1988). Os diagramas de Sankey tambm so usados para representar graficamente a contribuio da exergia. Nesses diagramas as quantidades de exergia so representadas pela largura das setas. A Figura 2.7 apresenta um exemplo de balano de exergia de um sistema, via diagrama de Sankey.

Figura 2.7 - Exemplo de diagrama de Sankey A Figura 2.8, apresenta um diagrama de Grassmann, para um motor de combusto interna. Pode-se verificar que existe uma grande perda de exergia pelo sistema de exausto e sistema de refrigerao de gua do motor, chegando-se a valores de 24 % e 16 % 58

respectivamente, indicando a possibilidade do aproveitamento destas em sistema de cogerao.

Figura 2.8 Diagrama de Grassmann para um motor de combusto interna Fonte: Mello Jr. (2006). A Tabela 2.15 a seguir, apresenta valores que podem ser utilizados para se calcular a exergia de um sistema motor-gerador de 100 kW, acionado por gs natural. No final da tabela, so mostrados os valores da exergia nos gases de escapamento e no sistema de refrigerao (Mello Jr., 2006). Tabela 2.15 Dados especficos de um motor de 100 kW operando com gs natural Potncia (kWe) Rendimento Consumo (kg/s) Vazo na exausto (kg/s) Temperatura de escapamento (0C) Q exausto (kJ/s) Vazo do sistema de resfriamento (kg/s) Q resfriamento (kJ/s) Exergia da exausto (kWh) Exergia de arrefecimento (kWh) Fonte: Mello Jr., (2006). 100,0 0,33 0,006 0,126 590,0 84,986 12,0 0,079 54,14 47,75

59

Para finalizar, de acordo com o exposto neste captulo, pode-se comparar as principais caractersticas da energia e exergia (Szargut, 1980): => Energia: a) assunto para a lei de conservao; b) uma funo do estado da matria sob considerao; c) pode ser calculado na base de algum estado de referencia considerado; d) aumenta com o aumento da temperatura; e) no caso de gases ideais, no depende da presso. => Exergia: a) isenta da lei de conservao; b) uma funo do estado da matria em considerao e da matria no ambiente externo; c) o estado de referncia imposto pelo meio externo (vizinhana); d) em processo isobrico alcana seu mnimo na temperatura do ambiente; em temperatura mais baixa ela aumenta quando a temperatura cai. e) Depende da presso.
2.6 Pesquisa aplicada para otimizar o uso do gs natural em motores diesel

Diversas pesquisas tm sido conduzidas com o intuito de otimizar o uso de gs natural em motores do ciclo Diesel. Karim (1980) reporta reviso das caractersticas do motor diesel operando de forma dual (diesel/gs) e do fenmeno de combusto relacionado a este tipo de motor. Ressalta aspectos da detonao, da operao com gs, combusto em baixa temperatura e emisso de poluentes. Nwafor e Rice (1994) realizaram ensaios em um motor dual (diesel + gs natural) de injeo direta e alta rotao para estudar o comportamento da potncia, eficincia trmica e a emisso de poluentes quando o motor trabalha no modo diesel puro e no modo dual. Os autores verificaram que a emisso de poluentes bastante reduzida, a eficincia do motor praticamente se mantm e ocorre um aumento considervel da presso de exploso, devido a um retardo no tempo de queima da mistura combustvel.

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Guarinello (1997) em seu trabalho de mestrado, realizou uma anlise energtica, exergtica e termoeconmica na central termeltrica do Cabo no estado de Pernambuco. Este sistema de ciclo combinado com cogerao, esta projetado para gerar 21,4 MW, com a injeo de vapor na cmara de combusto da turbina a gs, modelo LM- 2500. Os gases de exausto produzidos por esta turbina so enviados para uma caldeira de recuperao, onde so produzidos 37,8 t/h de vapor superaquecido a 320 oC e 2250 kPa. Uma queima adicional de combustvel eleva a gerao de vapor em 6 t/h e a condio de STIG em 19,1 t/h. A produo deste vapor pode ser destinada a processos no distrito industrial de Suape. O autor conclui que para ambas as situaes, STGI e queima suplementar, o sistema apresenta uma menor eficincia energtica e exergtica. Henham e Makkar (1998) estudaram a combusto de biogs (preparado em laboratrio) em um motor diesel dual. Para tanto, promoveram a adio de CO2 ao gs natural para simular metano obtido por processo de digesto anaerbica (biogs) e concluram que possvel se promover a substituio de at 60 % de diesel em motores, sem que ocorra batida ou efeito de detonao. Foram estudadas taxas de substituio variando de 22 % at 58 %. Observaram que ocorreu uma reduo da temperatura de escapamento para altas taxas de substituio. Tambm se verificou que houve uma reduo na emisso do CO e um aumento da presso de exploso, quando se utilizou uma mistura de 60 % de gs natural e 40 % de diesel. Segundo Torres (1999), as anlises de sistemas trmicos usando a primeira lei da Termodinmica, so uma forma de se observar as condies de operao destes sistemas, visto que os resultados obtidos destas anlises so bastante teis e significativos. No entanto, este procedimento de anlise no estabelece ou quantifica a energia que est sendo perdida, assim como no se definem os locais crticos destes processos, onde estas perdas acontecem. sugerida uma complementao desta anlise energtica ou da primeira lei com uma anlise da segunda lei ou exergtica. Kusaka et al. (2000) reportam uma investigao terico/experimental da caracterstica de combusto e emisso de gases de um motor diesel que usa diesel e gs natural como fonte de energia. Nesta pesquisa, os autores analisaram efeitos da recirculao do gs de exausto e aquecimento da mistura na entrada da cmara de combusto na performance e emisso de poluentes, especialmente em baixas cargas. 61

Abd Alla et al. (2000) reportam uma modelagem matemtica para predizer o processo de combusto em motores diesel dual e alguma de suas caractersticas. Nesta pesquisa os autores utilizaram o metano como combustvel principal e uma pequena quantidade de diesel como piloto. O modelo da nfase aos efeitos da cintica qumica do combustvel gasoso na performance da combusto. Resultados preditos da concentrao de CO, NOx, hidrocarbonetos no queimados e eficincia trmica so comparados com resultados experimentais em condies de operao em alta carga e um bom ajuste foi obtido. Mansour et al. (2001) investigaram a emisso e performance de um motor diesel comercial (Deutz FL 8 413f), operando com gs natural e com diesel como piloto. Foi desenvolvido um modelo matemtico, usando a cintica qumica da combusto do diesel-gs. O motor diesel foi testado com carga em banco dinamomtrico que variou de 80 a 170 kW e rotao variando de 950 a 2600 rpm. Para estas condies de ensaio, foram obtidos os seguintes resultados: CO variou de 1400 at 100 ppm, na condio diesel. O NOx com o motor em plena carga, variou de 600 a 450 ppm com diesel e de 950 a 200 ppm com dieselgs. Os demais parmetros medidos apresentaram valores favorveis quando se utilizou o motor operando com dois combustveis (diesel-gs). Abd Alla et al. (2002) investigaram o efeito da quantidade de diesel injetado como combustvel piloto, no desempenho de um motor de injeo indireta operando na forma dual. Neste experimento, foi utilizado um motor diesel monocilndrico de quatro tempos, refrigerado a gua, de 507 cm3 de cilindrada. Objetivamente foram estudados os seguintes parmetros: detonao, emisso de NOx e reduo de CO2. Os autores observaram que houve um crescimento do nvel de NOx com o aumento da quantidade de diesel usado como piloto; houve tambm uma reduo do ndice de monxido de carbono e hidrocarbonetos nas emisses do motor. Finalmente concluem que o aumento da quantidade de diesel usada como piloto no apresenta um efeito significativo em cargas altas. Papagiannakis e Hountalas (2003) reportam uma investigao experimental sobre os efeitos do uso do gs natural no desempenho e emisso de gases de escape de um motor diesel quando feita a substituio parcial do diesel por gs natural. Este sistema tem como grande vantagem a resistncia a grandes presses sem que ocorram efeitos de pr-ignio, o que torna o seu uso vivel em motores diesel. Os testes experimentais foram realizados com cargas variando de 40 % a 80 % e rotao variando de 1500 rpm a 2500 rpm. Os resultados indicam 62

que para cargas da ordem de 40 %, a taxa de substituio mxima obtida foi de 84 %. A melhor taxa de substituio ocorre com 80 % de carga e 2000 rpm, onde foi obtida uma taxa de 91 %. O consumo especfico do motor operando com diesel e gs bastante melhorado. Selim (2003) estudou os efeitos de rotao, carga, ngulo de injeo, quantidade de combustvel piloto, relao de compresso e de combusto, torque, eficincia trmica e presso, em uma mquina dual (diesel, gs natural, GLP e metano). Foram estabelecidos limites de ignio capazes de reduzir os efeitos de detonao para cada combustvel separadamente, o que proporciona uma condio de funcionamento ideal da mquina. O autor conclui que a mquina funcionando com mistura diesel gs natural apresenta uma maior potncia e tambm maior eficincia, e que os efeitos de detonao so percebidos primeiramente quando se est usando o GLP, seguido pelo gs natural e pelo metano. Concluiu tambm que aumentando a massa de combustvel gasoso, aumenta-se o efeito de detonao, e que o avano de injeo do piloto diesel reduz o torque e a eficincia trmica. Santana (2003) apresenta uma anlise energtica e exergtica em um sistema de cogerao para uma empresa do setor tercirio. O sistema tem uma capacidade total de 8,3 MW, consiste de trs grupos geradores acionados a gs natural, uma caldeira de recuperao, um recuperador de gases, dois chillers por absoro e um por compresso. Neste trabalho, apresentado o perfil de consumo de energia eltrica destinada a atender as diversas necessidades do setor, tais como: iluminao, climatizao, acionamento de motores, etc. Esta anlise possibilita localizar as principais fontes de perdas assim como fornece uma orientao para otimizar o sistema. Destaca-se que esta anlise deve ser realizada para cada equipamento, assim como para o todo o sistema. Xavier et al. (2004) verificando as condies de termoeltricas no Brasil, focalizando em especial os aspectos relacionados a emisses atmosfricas, concluram que das 611 unidades instaladas, com capacidade de 9767 MW, 25% funcionam com diesel como principal combustvel, 10% usam gs e as demais usam outros combustveis. Segundo os autores, a legislao brasileira estipula padres de qualidade de ar para SO2, particulados, NO2, CO, O3 e fumaa. J para emisses atmosfricas, os padres s so estabelecidos para particulados, SO2 e fumaa produzida por leo combustvel. Pereira et al. (2004) verificaram o desempenho e a emisso de poluentes por motores (de 110 at 1600 cv) do ciclo Diesel trabalhando no modo dual (diesel+gnv) em sistemas de 63

gerao distribuda de energia eltrica. Das experincias acumuladas, os autores concluem que: as converses diesel-gs garantem o desempenho do motor original (100 % diesel). A converso reduz significativamente a poluio por SOx e particulados, visto que estes so gerados a partir da combusto do diesel. Com substituio de 50 %, a concentrao de particulados cai para um dcimo do verificado quando o motor opera com diesel puro. Schlosser et al. (2004) realizaram estudos sobre o comportamento de um motor de ignio por compresso trabalhando com leo diesel e gs natural, quando submetido a variaes de carga, rotao e ngulo de injeo de diesel. Foram realizados ensaios com trs repeties para variadas propores de diesel, gs natural e ngulos de avano de injeo. Os melhores resultados foram obtidos para uma taxa de substituio de 78 % do diesel por gs natural, e para um avano de injeo de 21o. Para estas condies, a potncia mdia aumentou 14 % e o consumo especfico (medido em valor monetrio) diminuiu 46 % em relao ao ensaio testemunha. Salmon et al. (2004) realizaram levantamento experimental sobre a emisso de um motor diesel operando de forma dual (30 % GLP e 70 % diesel). Segundo os autores, o trabalho foi realizado em um motor monocilndrico de injeo direta, que durante os ensaios trabalhou rotao de 1650 rpm com cargas variadas. Os autores informam que os nveis de NOx e a emisso de fumaa foram significativamente reduzidos quando o motor trabalhou com os dois combustveis algo em torno de 50 %. Foi observada tambm uma reduo considervel no consumo especfico de combustvel. Uma et al. (2004) monitoraram um sistema de gerao de eletricidade acionado por motor diesel operando apenas com diesel e no modo dual, com o objetivo de estudarem as caractersticas de emisso de monxido de carbono (CO), xidos de nitrognio (NOx), dixido de enxofre (SO2), e hidrocarboneto (HC). Verificou-se que o motor diesel capaz de funcionar com taxas de substituio da ordem de at 86%. No entanto, se observa que houve uma reduo no desempenho do motor. Com relao aos nveis de poluio, verificou-se que com cargas da ordem de 80 %, ocorreu uma reduo na emisso de diversos gases, com exceo para o monxido de carbono. Palak et al. (2004) apresentam uma anlise do ciclo dual irreversvel visando a sua otimizao com respeito a razo de presso e temperatura. Aspectos do tempo de injeo e da 64

combusto tambm so discutidos. Resultados tericos da eficincia trmica de um motor diesel so comparados com resultados experimentais. Baldissera (2005) em avaliao terica de desempenho de um motor diesel de quatro tempos monocilndrico em um ciclo bi-combustvel, diesel-gnv, estudou o comportamento da potncia e o nvel de emisso de poluentes. O motor foi testado em dinammetro em condies variadas de carga, potncia e mistura de combustvel. Constatou-se que a potncia do motor praticamente permanece inalterada assim como a emisso de xidos de nitrognio. As demais emisses so reduzidas em comparao ao motor original. CRAM (2005) apresenta um sistema que permite utilizar o gs natural como combustvel primrio nos motores ciclo Diesel. De fato, at uns 90 % de necessidade de combustvel do motor pode ser coberto, com a utilizao do gs natural. No caso em que o fornecimento do gs seja interrompido, o motor operar automaticamente com 100 % de diesel, sem perda de potncia na sada do motor, permitindo uma grande flexibilidade no manejo dos recursos energticos, aproveitando os recursos de cortes de pico (peak shaving) e/ou co-gerao, uma vez que, benefcios adicionais tais como: menor armazenamento de combustvel; reduo de custos de transporte de combustvel; reduo significativa na emisso de gases contaminantes; flexibilidade na escolha do combustvel diante das flutuaes dos preos do mesmo; transio sem interrupes de suprimento de 100 % diesel a dual e vice-versa, podem ser obtidas. Em muitas empresas, a instalao de grupos de emergncia no avaliada devido ao alto custo que isso significa frente a baixa probabilidade da falta de proviso de energia eltrica, dada a alta confiabilidade dos atuais sistemas. Para aquelas companhias que j utilizam seus sistemas de emergncia para programas de controle energtico como co-gerao, cortes de pico e controle de cargas, o sistema permite uma considervel economia operacional nesses programas. No sistema dual apresentado pela CRAM (2005), o ar e o gs so pr-misturados na entrada de ar do motor e em seguida esta mistura levada at a cmara de combusto atravs da vlvula de admisso. A mistura explode quando o injetor de diesel borrifar uma pequena quantidade deste combustvel dentro da cmara, atuando como um piloto para ignio do 65

combustvel primrio, neste caso o gs natural. Devido a elevada temperatura de autocombusto do gs natural, a mistura ar-gs no explode durante a compresso. De acordo com a empresa, a instalao do sistema dual no compromete a performance original do motor. Um sistema de 1000 kW de potncia manter 1000 kW depois da instalao, funcionando seja com 100% diesel ou no modo dual. A estabilidade no afetada, assim como a velocidade de resposta. O calor por radiao, a eficincia trmica do motor, a temperatura de escape dos gases e o calor liberado pelo sistema de refrigerao, permanecem praticamente inalterveis respeitando os valores originais fornecidos pelo fabricante do motor, uma vez que os grupos utilizados em programas de co-gerao recuperam a mesma quantidade de calor tanto funcionando em modo dual como no modo 100% diesel. Santos et al. (2005) reportam um estudo numrico de sistema composto por um motor 8,1 litros, taxa de compresso 9:1, acoplado diretamente a um sistema de refrigerao por absoro que utiliza como fluido de trabalho o par guaamnia, que acionado pelos gases de exausto provenientes do motor. A simulao foi feita com auxilio do Engineer Equation Solver (EES) que calcula as propriedades termodinmicas dos fluxos dos fluidos de trabalho do sistema. A simulao alimentada com a composio do combustvel e a relao ar/combustvel da combusto do motor. Os dados de entrada requeridos para simular o sistema de refrigerao so: a temperatura de condensao, temperatura de evaporao, diferena de temperatura no trocador de calor de soluo e as concentraes da soluo. O motor foi modelado a partir de equaes ajustadas dos parmetros fornecidos pelo fabricante. Desta forma, os resultados energticos e exergticos para o motor a 1800 RPM foram: Energia do combustvel 352,3 kW , Exergia do combustvel 368,4 kW, energia dos gases de escapamento 86,68 kW e exergia dos gases de escapamento 39,44 kW. Selim (2006) apresenta uma anlise da variao da combusto ciclo a ciclo durante a operao de motores diesel funcionando com gs natural, GLP e metano, tendo o diesel como combustvel piloto. Segundo o autor o tipo de combustvel gasoso, os parmetros de projeto do motor, carga, razo de compresso, tempo de injeo e rotao do motor, afetam a combusto.

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Vieira et al. (2006) avaliaram o desempenho energtico e exergtico de uma usina termoeltrica e concluram que a anlise exergtica apresenta-se como uma poderosa ferramenta para projetar, avaliar, e aperfeioar sistemas trmicos. Sua importncia prtica tem sido demonstrada em vrios estudos aplicados na anlise de diferentes sistemas energticos (utilizando diferentes combustveis) tais como plantas trmicas convencionais de gerao de energia, usinas nucleares, ciclos combinados e plantas petroqumicas e de cogerao. Concluram que as maiores fontes de irreversibilidades da planta analisada esto nos geradores de vapor, cujas eficincias resultaram em 30,1 % e 27,2 %, respectivamente para as caldeiras 1 e 3. Verificou-se que esses equipamentos juntos contribuem com 86% da irreversibilidade total da planta, o que comprova as previses da literatura a respeito. Da exergia de entrada (100 %), tem-se na sada o seguinte quadro: potncia efetiva 16,5 %; destruio da exergia na combusto 63 %; exergia que sai com os gases de escape 8,4 %; exergia que sai com a gua de refrigerao 1 % e perdas e destruio de exergia 11,1 %. Para finalizar, alm destes trabalhos, informaes adicionais podem ser encontradas em Lee et al. (2003) e Arcaklioglu e elikten (2004).

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CAPITULO 3
MATERIAIS E MTODOS
3.1 Materiais 3.1.1 leo diesel

O diesel utilizado na parte experimental deste trabalho foi adquirido dos postos de combustveis prximos da UFCG, sendo transportados e armazenados em depsitos de 200 litros, mantidos a temperatura e presso ambiente. De acordo com Medeiros et al. (2002), o diesel no estado da Paraba tem 0,28 % de enxofre, em massa. Sendo assim, para fins de estudo, considerou-se que o diesel tem a composio qumica dada na Tabela 3.1. Tabela 3.1 Composio do diesel em base mssica
Componente % em massa C12H26 99,72 S 0,28 Fonte: Medeiros et al., (2002).

Para transformar as percentagens mssicas em kmol/kg de diesel, procede-se sequencialmente coluna a coluna como ilustrado na Tabela 3.2. Tabela 3.2 Composio do diesel em frao volumtrica
Componente Frao em massa kg/kg de mistura 0,9972 0,0028 1 Massa molecular kg/kmol 170 32 Kmol/kg de mistura
Frao Frao molar kmol / kmol volumtrica (%) de mistura 0,9853022 98,53 0,0146977 1,47 1 100

C12H26 S Total

0,0058658 0,0000875 0,0059533

3.1.2 Gs natural

O gs natural, oriundo do gasoduto nordesto foi adquirido em postos da cidade de Campina Grande e transportado para o laboratrio em um banco de cilindros dispostos em uma caminhoneta, permanecendo na mesma durante todo o experimento. Cada cilindro tem capacidade para armazenar 26 Nm3 na presso de 22000 kPa e temperatura ambiente. O gs usado nos ensaios apresentou a composio qumica fornecida na Tabela 3.3 e as propriedades fsico-qumicas dadas na Tabela 3.4. Tabela 3.3 Composio do gs natural do gasoduto Nordesto
Componentes Metano Etano Propano Butano Hexano (superiores) Nitrognio Dixido de Carbono O2 H2S S Inertes (%vol) Fonte: PBGS (2006) % em volume 89,42 7,24 0,16 0,18 0,061 1,27 1,66 0,08 0,10 mg/m3 0,2 mg/m3 2,230

Tabela 3.4 Propriedades do gs natural do gasoduto Nordesto ndice de Wobe (MJ/m ) Densidade Relativa PCS (MJ/m3) Fonte: PBGS (2006)
3.2 Metodologia 3.2.1 Metodologia experimental 3.2.1.1 Procedimento para determinao da densidade do combustvel diesel
3

Propriedades

48,778 0,62 38,286

Sua densidade foi medida em laboratrio, utilizando-se um densmetro com escala de 800 a 900 kg/m3, com intervalo de medio de 2 gramas, marca Mercrio, e uma bureta de 500 ml. A bureta foi preenchida com leo diesel at a altura que possibilitou a flutuao do densmetro, como pode ser visto na Figura 3.1 a seguir. O densmetro foi introduzido na 69

bureta e a intervalos no regulares, foi realizada uma medio da densidade do combustvel, a qual pode ser vista na Tabela G1 no apndice G. Os valores medidos esto de acordo com dados da ANP para diesel interiorano.

Figura 3.1 Procedimento para medio da densidade do leo diesel

3.2.1.2 O sistema eletro-mecnico (motor-gerador)

O sistema eletro-mecnico estudado composto por um motor CUMMINS 6CTA8.3 com capacidade de 188 kW 1800 rpm, acoplado a um gerador marca Onan Genset de 150 kW. A unidade est totalmente instrumentada com medidores de vazo de ar, gs e diesel, sensores de temperatura e presso em vrios pontos do sistema e sonda para anlise de gases. Todos os dados so coletados em tempo real via sistema de aquisio de dados. Detalhe ser dado nos prximos itens. A Figura 3.2a apresenta o sistema eletro-mecnico composto pelo motor diesel de seis cilindros em linha, com potncia de 188 kW, acoplado ao gerador eltrico. As Figuras 3.2b e 3.2c mostram um desenho esquemtico do motor e gerador, com indicao dos pontos onde foram realizadas medies, e de vrios outros elementos externos do motor. Pode-se ver tambm o sistema de aquisio e armazenamento de dados.
3.2.1.3 O sistema de aquisio e armazenamento de dados

O sistema de aquisio de dados composto por uma unidade de leitura e tratamento de sinal, desenvolvido no Departamento de Engenharia Eltrica / UFCG (DEE/UFCG), e um 70

micro computador Pentium 4 que tem como funo processar e armazenar todas as informaes coletadas em tempo real. As Figuras 3.3 e 3.4 ilustram a interface grfica do sistema de aquisio desenvolvido em ambiente MATLAB e uma viso do sistema de aquisio de dados, respectivamente.
3.2.1.4 Sistema de medio de combustvel diesel

Com o objetivo de ter-se uma maior preciso na medio do consumo do combustvel diesel, foi adquirida uma balana marca Filizola, com capacidade para 150 kg, com divises de 50 gramas. Esta balana possui uma sada serial, o que possibilita a sua interligao ao sistema de aquisio de dados. A seguir so apresentadas as Figuras 3.5 a e b que mostram a balana e o sistema de controle. Na Figura 3.6 pode-se observar a instalao de duas linhas de combustvel, uma dessas linhas leva o combustvel que alimenta o motor em qualquer regime de carga. Na outra linha tem-se o retorno de todo combustvel que no foi utilizado pelo motor. Por diferena se obtm o consumo de diesel pelo motor.

Figura 3.2a - Conjunto motor-gerador

71

Figura 3.2b Esquema do motor-gerador. Vista 1 72

Figura 3.2c Esquema do motor-gerador. Vista 2 73

Figura 3.3 Interface grfica do sistema de aquisio e armazenamento de dados.

Figura 3.4 Sistema de aquisio de dados. 74

Figura 3.5a Sistema de pesagem do combustvel diesel.

Figura 3.5b Sistema de controle de pesagem do combustvel diesel. 75

Figura 3.6 - Conjunto de medidores de vazo de leo diesel.

3.2.1.5 Sistema de medio de temperatura e presso no motor

Na Figura 3.7, v-se a preparao do coletor de escapamento, o qual estava sendo perfurado para colocao de termopares. Na Figura 3.8, v-se os termopares, indicados por setas, j instalados no coletor de escape do motor. Com estes termopares, possvel obter uma anlise do comportamento da temperatura dos gases no escapamento, informaes importantes para avaliar a mistura fresca introduzida no motor, desequilbrio de distribuio de leo diesel pela bomba injetora, desequilbrio da mistura ar-gs. Os termopares usados foram de ferro-constantan com faixa de medio de 78 oC a 230 oC, utilizados para medies de temperaturas do ar de admisso, do leo lubrificante, do combustvel, da gua de refrigerao do motor, e cromel-alumel com faixa de medio de -50 oC a 1300 oC, utilizados para medio da temperatura do escapamento. Todos os termopares tm preciso de 1 %. Na Figura 3.9, tem-se um transdutor de presso, marca Hytronic, modelo TP (piezoresistivo), j instalado e que opera nas faixas de presso absoluta de 0 a 5107 Pa, possuindo sinal de sada de 10 mV/V (TP) e temperatura do fluido variando de 40 C 135 76

C (piezo). Foi usado para registrar as variaes de presso do ar na entrada do motor. Neste ponto tambm est instalado um termopar para registro da temperatura do ar de admisso. Na Figura 3.10, v-se instalado um transdutor que est encarregado de monitorar a presso do ar aps a passagem pelo turbo - compressor. V-se tambm a instalao de termopar encarregado de registrar a temperatura do ar aps o compressor e aps o aftercooler.

Figura 3.7 Perfurao do coletor de escape para receber os termopares. Com a preocupao de manter a presso de leo lubrificante dentro de valores capazes de atender as necessidades de lubrificao do motor, foi instalado um transdutor de presso na galeria de distribuio de lubrificante. As informaes obtidas por este transdutor em conjunto com valores de temperatura do leo, que est sendo obtida atravs de termopar instalado no crter do motor, proporciona um acompanhamento satisfatrio do sistema de lubrificao, no permitindo que o motor venha a sofrer danos causados pela falta de lubrificante. Nas Figuras 3.11 e 3.12 apresenta-se o local de instalao destes instrumentos.

77

Figura 3.8 Termopares instalados no coletor de escapamento.

Figura 3.9 Sensores de medio de presso e temperatura do ar na entrada do motor. 78

Figura 3.10 Sensores de medio de presso e temperatura aps o turbo e aftercooler.

Figura 3.11 - Transdutor para medio da presso do leo lubrificante. 79

Figura 3.12 - Termopar instalado no crter, para medio da temperatura do leo. Nas Figuras 3.13 e 3.14 ilustram-se os pontos de medio da temperatura da gua na entrada e sada do motor. Esta medio possibilita um controle preciso sobre o sistema de arrefecimento do motor, no permitindo um superaquecimento do mesmo. Alm disto, caso seja conhecida a vazo de gua do sistema de refrigerao possvel calcular a quantidade de calor retirada pelo sistema. Na Figura 3.13, v-se o ponto de medio da temperatura da gua de sada, este se encontra logo aps a vlvula termosttica, na sada para o radiador. Na Figura 3.14, v-se o ponto de medio da temperatura da gua na entrada no motor, na tubulao vinda do radiador. Na Figura 3.15 v-se a instalao de transdutores de presso e termopares, os quais tm o objetivo de medir a presso atmosfrica local, e as temperaturas de bulbo seco e bulbo mido. De posse destes valores, possvel se fazer uma correo de valores de potncia disponibilizada pela unidade e transferncia de calor entre o motor e o ambiente externo, alm das propriedades do ar na entrada do motor.

80

Figura 3.13 Termopar instalado para medio da temperatura da gua na sada do motor.

Figura 3.14 - Termopar instalado para medio da temperatura da gua na entrada do motor. 81

Figura 3.15 Sistema de medio da condio atmosfrica local.

3.2.1.6 Sistema de anlise dos gases de escape

Com o objetivo de se avaliar a emisso de poluentes do motor operando em condies previamente estabelecidas, foi adquirido um analisador de gases fabricado por Kane
International Limited, modelo KM 9106, com as especificaes mostradas na Tabela 3.5,

juntamente com uma sonda para coleta de gases no sistema de descarga do motor, em tempo real. As Figuras 3.16 e 3.17, mostram a unidade de anlise de gases de combusto e a unidade de programao e controle, respectivamente.

Figura 3.16 - Analisador de gases. 82

Figura 3.17 - Unidade de controle do analisador. Na Figura 3.18, v-se a sonda do analisador de gases instalada no escapamento do motor, onde os gases so captados para anlise.

Figura 3.18 - Sonda do analisador de gases. Para verificar se o analisador de gases estava apresentando resultados coerentes, compararam-se os resultados de CO e CO2 com aqueles obtidos com outro analisador. A Figura 3.19 mostra os resultados de uma anlise. Conforme pode ser visto, os resultados esto 83

bem prximos, indicando que as anlises so confiveis. Destaca-se que o equipamento conseguido de marca Confor, utilizado de forma intensiva na anlise de gases de escapamento de caldeira a leo e lenha.

Figura 3.19 - Vista dos analisadores de gases. Tabela 3.5 Especificaes tcnicas do analisador de gases
Parmetro
Temperatura CO CO2 NO NO2 SO2 CxHy Presso Perdas Eficincia de Queima Excesso de Ar ndice de Toxidade Relao CO/CO2 Oxignio

Escala
0 - 1170C 0 - 10.000 ppm 0 - CO2 Mximo 0 - 10.000 ppm 0 - 5.000 ppm 0 - 5.000 ppm 0 - 5% LEL (Metano) 0 - 150 mbar 0 - 99,9% 0 - 99,9% 0 - 250% 0 - 99,9% 0 - 99,9% 0 - 25%

Resoluo
1,0C 1 ppm 0,1% 1 ppm 1 ppm 1 ppm 0,01% 0,1 mbar 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,001% 0,1%

Preciso
+/- 2,0C +/- 3% Valor Medido 20 ppm <400 ppm5% da leitura <2000 ppm10% da leitura >2000 ppm +/- 0,2% +/- 5 ppm < 100 ppm+/- 5% da leitura > 100 ppm +/- 5 ppm < 100 ppm+/- 5% da leitura > 100 ppm +/- 5 ppm < 100 ppm+/- 5% da leitura > 100 ppm <1%: 0.05%>1%: 5% da leitura +/- 0,05% fundo da escala +/- 1% da Leitura +/- 1% da Leitura +/- 0,2% 5% da Leitura 5% da Leitura 0,1 / +/- 0,2%

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3.2.1.7 Sistema de medio de vazo de ar

O medidor de vazo do tipo turbina. Consiste em um corpo e um rotor, montado em seu interior, cuja velocidade angular diretamente proporcional velocidade do fludo em que est sendo medido. Um sensor de configurao magntica ou indutiva montado no corpo do medidor de maneira a captar a passagem das aletas do rotor, gerando um trem de pulsos de caracterstica senoidal. Estes pulsos so, na seqncia, enviados para uma unidade pr-amplificadora ou um conversor para que resultem em sinal de sada (pulsos quadrados) de alta impedncia ou sinais analgicos. Devido ao fato do medidor de vazo de ar ter sua capacidade mxima inferior a quantidade de ar aspirada pelo motor, acoplou-se uma tubulao de ar paralela aquela que contm o medidor de vazo de forma a suprir as necessidades do motor. A capacidade de vazo do sistema auxiliar idntica quela apresentada pela tubulao onde o medidor de vazo est instalado. Para isto, este sistema adicional (que contm uma vlvula de regulagem de vazo, tipo borboleta) foi calibrado com manmetros diferencias e regulagem da vlvula de controle de fluxo, de forma que os resultados de perda de carga fossem idnticos nas duas linhas de aspirao de ar do motor. Um segundo ensaio de verificao da calibrao foi feito com o uso do prprio medidor de vazo quando fechada a linha de ar auxiliar e o motor em baixo regime de carga; observou-se que esta medio era o dobro do valor medido com ambas as linhas abertas, o que comprova a calibrao feita com o sistema de perda de carga. A Tabela 3.6 a seguir, apresenta as caractersticas tcnicas dos medidores de vazo, fornecidas pelo fabricante. Tabela 3.6 - Especificaes tcnicas do medidor de vazo marca Nykon Dwyler, modelo mtg100f1seerfn / mrtb3. Preciso para gases Repetibilidade Presso mxima de operao Temperatura mxima de operao Vazo mxima de ar Vazo mxima de gs 1% 0,05% 3x107 Pa 180C 735 m3/h 44 m3/h

85

Na Figura 3.20 destaca-se o medidor de vazo de ar instalado na tubulao de entrada de ar do motor.

Figura 3.20 Medidor de vazo de ar.

3.2.1.8 Sistema de medio da vazo do gs natural

Na Figura 3.21 observa-se a instalao do medidor de vazo de gs natural. Como se pode verificar uma instalao simples, onde se utilizou medidor de vazo com as mesmas especificaes do medidor de vazo de ar, mudando apenas a sua capacidade de vazo (Tabela 3.6). O medidor de vazo de gs est instalado na linha de alimentao de gs que vem do redutor de presso, passando pelo kit gs at o motor.

Figura 3.21 - Medidor de vazo de gs natural. 86

3.2.1.9 Sistema para medio de potncia no motor-gerador

Por tratar-se de uma unidade acoplada motor-gerador, para se obter a potncia no eixo do motor, mede-se a potncia eltrica no gerador. Para tanto, optou-se pela instalao de um banco de carga resistiva, da marca ALFA OHMIC, com capacidade de 150 kW, no sistema. A Figura 3.22 mostra o banco de carga instalado e ligado a unidade geradora.
3.2.1.10 Sistema de armazenagem de gs natural

O sistema de armazenagem de gs natural composto por um conjunto de cilindros (total de 10). Este conjunto de cilindro tem uma capacidade mxima de 260 Nm3, que suficiente para realizao de um dia de experimento. Para novo experimento, o sistema dever ser reabastecido. Na Figura 3.23, v-se o conjunto de cilindros sobre um veculo e sua conexo atravs de tubo flexvel, com a unidade redutora de presso que se encontra instalada no interior da sala de ensaios, onde se encontra o motor. O sistema de reduo de presso apresentado na Figura 3.24.

Figura 3.22 - Banco de carga de 150 kW.

87

Figura 3.23 Sistema de armazenagem de gs.

Figura 3.24 Sistema de reduo de presso. Todo o sistema foi montado seguindo as normas de segurana especificadas para o armazenamento e distribuio de GNV (Gs Natural Veicular).
3.2.1.11 Unidade de controle de mistura ar-gs para o motor (kit gs)

Este sistema controla o fluxo de gs para o motor em funo de parmetros tais como: temperatura dos gases de escapamento e presso no coletor de admisso. constitudo de uma 88

central eletrnica, que recebe as informaes de temperatura e presso e em funo destas, envia sinal para a vlvula controladora de fluxo, que dosa a mistura ar-gs natural fornecida ao motor. Na Figura 3.25 apresenta-se o sistema montado, onde se destaca a central eletrnica (1), e a vlvula dosadora de gs natural (2).

Figura 3.25 Controle de mistura ar-gs para o motor (kit gs).

3.2.1.12 Procedimento experimental a) Procedimento para incio do experimento

Para dar incio aos experimentos, foi realizada uma aferio dos termopares, fazendose a imerso dos mesmos em gelo (zero grau centgrado) e em gua fervendo (cem graus centgrados). Os transdutores de presso e os medidores de vazo possuem certificados de calibrao. O sistema motor-gerador foi ligado e foram realizados os testes com o banco de carga.
b) Procedimento durante os testes

Todos os testes foram realizados no Laboratrio de Gerao Termoeltrica da Universidade Federal de Campina Grande, implantado a partir de um projeto de pesquisa entre as instituies: Universidade Federal de Campina Grande (Departamento de Engenharia Eltrica - DEE, Unidade Acadmica de Engenharia Mecnica UAEM), Geradora de Energia

89

Brasileira GEBRA e o Consrcio - Brasympe, formada pela associao de capitais da SoEnergy Sistemas Internacionais de Energia, grupo MPE e Petrobras Distribuidora (BR). A Figura 3.26 mostra as instalaes prediais do projeto. Para obteno dos resultados liga-se o sistema de aquisio de dados e em seguida o conjunto motor gerador. A intervalos de 1,034 segundos so coletados dados de temperatura no sistema de escapamento do motor, do ar de admisso, do leo lubrificante, do ar ambiente, da gua na entrada e sada, do ar aps a passagem pelo compressor, da presso ambiente e aps o compressor, da presso do leo lubrificante e de vazes para o ar, o gs e o leo diesel na entrada do motor, bem como dados de emisso de CO, CO2, NO, NO2, CxHy (metano), O2, eficincia da combusto e de excesso de ar.

Figura 3.26 Laboratrio de Termogerao da UFCG. Durante a realizao dos ensaios o motor posto em funcionamento at atingir a temperatura de trabalho, a qual identificada pela temperatura da gua na sada do motor. Alcanada a estabilidade de funcionamento do motor, as medies so realizadas com uma variao de carga de 10 kW de potncia, iniciando-se com uma carga de 10 kW e chegando-se finalmente a uma carga de 150 kW, capacidade mxima do banco de carga. Cada carga permaneceu constante por um perodo de 10 minutos (tempo definido aps exaustivos testes). 90

Para obteno das curvas padres com o combustvel diesel, o motor foi colocado em funcionamento utilizando apenas o combustvel diesel. Todos os dados relativos ao ensaio foram armazenados e posteriormente analisados, com o objetivo de se verificar as condies de funcionamento, temperaturas do motor, presses, consumo e analise dos gases de escapamento. Para os ensaios do motor trabalhando com os combustveis diesel e gs natural, adotouse a mesma metodologia de quando o motor trabalhou com apenas diesel. Com relao as condies de fornecimento de gs natural para o motor, estabeleceu-se que nos primeiros ensaios o fornecimento de gs natural seria controlado pelo operador do sistema, atravs de comando pelo sistema computacional gerando uma curva caracterstica de vazo de gs. Estabelecidos os parmetros limites de vazo para cada condio de carga, o sistema de controle de gs (kit) passou a assumir o controle da vazo de gs natural. Foram realizados um total de 485 experimentos. Destes selecionou-se 45, sendo 15 referentes a condio de diesel puro, 15 referentes a condio de mistura diesel gs com menor taxa de substituio obtida, e 15 referentes a condio de maior taxa de substituio. Todos os dados experimentais esto reportados nos Apndices B1, C1 e D1. Tambm so apresentados nos Apndices B2, C2 e D2, os valores das medies de emisses realizadas com o analisador de gases. Ao falar-se menor taxa de substituio, isto se refere a um conjunto de medies que foram realizadas com o intuito de se promover uma comparao entre estes dados e os dados referentes a maior taxa de substituio obtida.
3.2.2 Modelagem matemtica 3.2.2.1 Consideraes sobre o problema analisado

Para a anlise considere a Figura 3.27, onde se apresenta um motor de forma esquemtica. Considerou-se que o combustvel entra no motor operando em regime

& c e misturado com uma quantidade de ar m & a. permanente com uma vazo mssica de m
Tanto o ar quanto o combustvel tem variaes de energia cintica e potencial desprezveis. O combustvel entra no motor temperatura Tc e presso Pc, enquanto o ar entra no motor com 91

a temperatura Ta e presso Pa. A mistura queima completamente e os produtos da combusto

& f . O motor deixam o motor temperatura Tp e presso Pp com o fluxo de massa m

& para o ambiente. Todas & e transfere um a quantidade de calor Q desenvolve uma potncia W

as trocas de energia entre o leo e a gua com a carcaa do motor e o ar com o turbocompressor e cooler, esto contidas internamente ao volume de controle que envolve o motor,
&. e, portanto seus efeitos esto contidos no Q
3.2.2.2 A mistura ar-combustvel

Para determinar a razo ar-combustvel (AC), considere a seguinte equao da combusto completa de dois hidrocarbonetos CnH2n+2 e CmH2m+2, com a e moles, respectivamente, e com a de ar terico. Nesta anlise supe-se o N2 inerte e o ar totalmente seco (umidade absoluta = 0 kg de gua / kg de ar seco). Sendo assim, tem-se:

a)

b)

Figura 3.27 - Esquema do motor analisado. Fonte: Moran e Shapiro, (2000).

3n + 1 3m + 1 C n H 2 n + 2 + C m H 2m + 2 + a (O 2 + 3,76 N 2 ) (n + m )CO 2 + + 2 2 3n + 1 3m + 1 3m + 1 3n + 1 [(n + 1) + (m + 1)]H 2 O + 3,76a O 2 + N 2 + (a 1) + 2 2 2 2

(3.1)

A razo ar-combustvel em base mssica dada por:

AC = AC M ar Mc

(3.2)

onde Mar a massa molecular do ar, Mc a massa molecular do combustvel e AC a razo ar-combustvel na base molar. AC representa o nmero de moles do ar dividido pelo nmero de moles do combustvel. Em geral, a relao ar-combustvel para um motor que est
92

operando com diesel : 18 AC 70 (Heywood, 1988). No apndice A, encontra-se detalhamento da determinao desta grandeza.
3.2.2.3 - Anlise energtica e exergtica de um motor de combusto interna operando com misturas de diesel e gs natural Equao para a massa (balano estequiomtrico)

O volume de controle um volume no espao de interesse para um estudo ou anlise particular. A superfcie envolvente desse volume de controle chamada superfcie de controle, sendo sempre uma superfcie fechada. O tamanho e a forma do volume de controle so completamente arbitrrios e so definidos de modo que sejam os mais convenientes para a anlise a ser feita. A superfcie pode se fixa, pode se mover ou se expandir. Entretanto esta superfcie deve ser determinada em relao a algum sistema de coordenadas. Em algumas anlises interessante considerar-se um sistema de coordenadas em rotao ou movimento e descrever-se a posio da superfcie de controle em relao a tal sistema de coordenadas. A massa, bem como o calor e trabalho, podem atravessar a superfcie de controle, e a massa contida no volume de controle, bem como suas propriedades, podem variar no tempo. Neste caso, a lei da conservao da massa relacionada a um volume de controle em regime permanente, pode ser escrita como segue:

& = m & m
e

(3.3a)

que pode ser escrita para um motor dual que funciona com diesel e gs, como:

& d +m & g +m & ar = m &p m

ou ainda em termos do nmero de moles:

(3.3b)

M
i

& e = M s n &s n
i

(3.3c)

Partindo-se da equao (3.3b), e aps algumas manipulaes algbricas chega-se a seguinte equao qumica: 93

+ y N 2 N 2 + y CO2 CO 2 + y O 2 O 2 ) g + n O 2 (O 2 + 3,76 N 2 + 7,655wH 2 O ) = n ps ( y CO2 CO 2 + + y CO CO + y N 2 N 2 + y NO2 NO 2 + y SO 2 SO 2 + y CH 4 CH 4 + y O 2 O 2 ) p + n H 2O H 2 O

n d y C12H 26 C12 H 26 + y s S d + n g ( y CH 4 CH 4 + y C2H 6 C 2 H 6 + y C3H8 C 3 H 8 + + y C4 H10 C 4 H10 +

(3.4)

onde nd, ng, nO2, nps e nH2O so os nmeros de moles do diesel, gs, oxignio, produtos secos e vapor de gua. A composio qumica dos combustveis (fraes molares) usados neste trabalho est reportada nas Tabelas 3.2 e 3.3. Os combustveis so queimados fornecendo produtos de combusto cuja composio a seco em base molar obtida pelo analisador de gases ( y CO 2 , y CO , y NO , y NO2 , y O 2 , y CH e y SO 2 ). A frao molar do N2 (yN2) foi obtida por diferena
7 1 y i . i =7

Na equao (3.4), nps e ng foram calculados a partir dos fluxos mssicos do diesel e gs, determinados a partir da vazo volumtrica destes combustveis, obtidos experimentalmente. O nmero de moles de um componente ou mistura dado por:

n=

m M

(3.5)

Para uma substncia (ou mistura) constituda de vrios componentes, a massa molecular dada por:
M = yi Mi
i

(3.6)

onde yi e Mi so as fraes molares e massa molecular de cada componente da mistura. A umidade absoluta relaciona-se com a umidade relativa do ar como segue:
Pvs w = 0,622 P Pvs

(3.7)

onde Pvs e a presso de vapor saturado a uma dada temperatura (que pode ser obtida atravs de equaes matemticas ou de tabelas termodinmicas, reportada na literatura), e a umidade relativa. 94

Os demais parmetros contidos na equao (3.4) so obtidos realizando-se o balano de massa entre os reagentes e produtos. Neste trabalho a razo/combustvel foi determinada como segue:
AC = & ar m &c m

(3.8)

Para se ter conhecimento do excesso de ar, considera-se a equao para a combusto completa da mistura combustvel com a quantidade de ar terica, como segue:

n d y C12H 26 C12 H 26 + y s S d + n g (y CH 4 CH 4 + y C2H6 C 2 H 6 + y C3H8 C 3 H 8 + + y C4H10 C 4 H10 + y N 2 N 2 + y CO2 CO 2 + y O 2 O 2 ) g + n O 2 (O 2 + 3,76N 2 + 7,655 w H 2 O ) = = n ps y CO2 CO 2 + y N 2 N 2 + y SO 2 SO 2

(3.9)

+ n H 2O H 2 O

Partindo-se da equao (3.9) balanceada, determina-se AC e relacionando-se com

AC obtido da equao (3.4) balanceada, obtem-se o excesso de ar como segue:
AC % excesso de ar = 1 100 AC

(3.10)

J que a gua formada na queima dos combustveis hidrocarbonados, a frao molar do vapor dgua nos produtos gasosos da combusto pode ser significativa. Se os produtos gasosos da combusto forem resfriados a uma presso de mistura constante, a temperatura de ponto de orvalho pode ser atingida quando a gua comea a se condensar. Como a gua depositada no coletor de descarga, silencioso e outras partes metlicas pode causar corroso, o conhecimento da temperatura de ponto de orvalho importante. Desse modo, de acordo com a equao qumica balanceada, a frao molar do vapor dgua, yvp :
y vp = n H 2O n ps y + n H 2O j j Pr odutos sec os = n H 2O np

onde np o nmero de moles total

(3.11)

Por outro lado, a presso parcial do vapor dgua nos produtos da combusto dada por: Pvp = y vp Pp (3.12)

95

Da, conhecendo-se Pvp, obtm-se tp a partir das tabelas termodinmicas. A temperatura tp a temperatura de saturao a uma presso Pvp, que tambm a temperatura de ponto de orvalho.
Equao da energia

De acordo com a equao (2.12), o balano de energia para o sistema reagente em regime permanente quando a energia cintica e potencial so desprezveis, da forma:

& + m & & shs + W Q & ehe = m vc vc

que pode ser escrita para o motor dual como:
& +H & +H & +H & & & Q d g ar mido = H p + W
& =m &h. onde H

(3.13a)

(3.13b)

Combinando-se as equaes (2.6) e (3.13), obtm-se as entalpias expressas por mol de combustvel, e o balano de energia toma a forma.
& +n & d ( y i M i h i )d + n & g ( y i M i h i )g + ( y i M i h i )ar mido = n & p s ( y i M i h i )produtos sec os + Q & + ( y i M i h i )vapor de gua + W

(3.14)

Numa forma mais detalhada, a equao (3.14) ser:

& +n & d ( y C12H 26 M C12H 26 h C12 H 26 + y s M s h s ) diesel + n & g ( y CH 4 M CH 4 h CH 4 + Q + y C2 H6 M C2 H6 h C2 H6 + y C3H8 M C3H8 h C3H8 + y C4 H10 M C4 H10 h C4 H10 + + y N 2 M N 2 h N 2 + y CO 2 M CO2 h CO2 + y O 2 M O2 h O2 ) gs + & O2 (M O 2 h O 2 + 3,76M N 2 h N 2 + 7,655wM H 2O h H 2O ) armido = +n & P ( y CO2 M CO 2 h CO 2 + y CO M CO h CO + y N 2 M N 2 h N 2 + =n + y NO M NO h NO + y NO2 M NO2 h NO2 + y SO 2 M SO 2 h SO 2 + y CH 4 M CH 4 h CH 4 + & H 2O M H 2O h H 2O + y O 2 M O2 h O 2 ) produtos sec os + n
(3.15)

Vapor dgua

& +W

Na base molar pode-se escrever a equao (3.15) como segue:

j i & & & & O 2 h O 2 + 3,76h N 2 + 7,655 w h H 2O = Q + n d yi h i + n g y jh j + n i =1 d j=1 g

k & & p yk hk & H 2O h H 2O + W n +n k =1 Produtos secos

(3.16)

A entalpia especfica de um composto em um estado que no o estado padro 96

determinada pela variao de entalpia especfica h entre o estado padro e o estado de interesse mais a entalpia de formao como dado mais abaixo pela equao (3.17). h = h fo + h (3.17)

Nesta equao, a entalpia h fo est associada com a formao do composto a partir de seus elementos e h est relacionada a uma variao de estado em uma composio constante. No Apndice E, apresenta-se uma estimativa da entalpia de formao do C12H26. A entalpia de formao obtida a partir de tabelas termodinmicas ou softwares apropriados, j h pode ser determinado a partir das entalpias dos componentes obtidas diretamente das tabelas ou softwares ou da definio de calor especfico como segue:
h =

T ref

c T
p

(3.18)

onde c p = Mcp . As seguintes equaes para o calor especfico presso constante de vrios gases perfeitos so conhecidos (Van Wyley e Sonntag, 1976; Incropera e DeWitt, 2002 e Naterer, 2003).
N2
O2 CO H 2O CO 2 CH 4 C2H6 C3H8 C 4 H 10 NO NO 2 C12 H 26

c p = 39,060 512,79 1,5 + 1072,7 2 820,40 3

c p = 37,432 + 0,02010 c p = 69,145 0,70463 c p = 143,05 183,54
1, 5

kJ/kmol K kJ/kmol K kJ/kmol K kJ/kmol K kJ/kmol K

0 , 5 0 , 75

178,57

1, 5

+ 236,88

0 , 75

200,77

0 , 5

+ 176,76
2

0 , 25

+ 82,751

0,5

3,6989
0 , 75

c p = 3,7357 + 30,529 c p = 672,87 + 439,74

0,5 0 , 25

4,1034 + 0,024198 24,875

2 2 3

+ 323,88
3

kJ/kmol K kJ/kmol K kJ/kmol K kJ/kmol K

c p = 6,895 + 17,26 0,6402 + 0,00728 c p = 4,042 + 30,46 1,571 + 0,03117 c p = 3,954 + 37,12 1,833 + 0,03498
2 3

c p = 59,283 1,7096
o

0,5

70,613

0 , 5

+ 74,889

1, 5 2

kJ/kmol K kJ/kmol K kJ/kmol K kJ/kmol K

c p = 46,045 + 216,10

0 , 5

363,66

0 , 75

+ 232,5500

c p = 2,21 kJ/kg C c p = c p M C12 H 26 = 2,21 170,328 = 373,42

S
SO 2

c p = 0,708 kJ/kJ o C c p = c p M s = 22,65

c p = (3,267 + 5,324 0,685 2 5,281 3 2,559 4 T+ T T + 12 T )R 3 10 10 6 10 9 10

onde R= 8,314 kJ/kmolK e T/100.

97

A Tabela 3.7 apresenta os valores da entalpia de formao dos reagentes e produtos. Tabela 3.7 Entalpia de formao de vrios componentes
Componente Entalpia de formao h fo (kJ/kmol)

CH4 C2H6 C3H8 C4H10 C12H26 CO CO2 H2O(g) N2 O2 S NO NO2 SO2

-74850 -84680 -103850 -126150 -352540 -110530 -393520 -241820 0 0 0 90592 33723 -296922

Fonte: Moran e Shapiro (2000), Van Wylen e Sontag (1993), Kotas (1985) A eficincia energtica do motor em anlise obtida como segue:
t = & W
m n & d (y i M i PCI i ) + n & g (y j M j PCI j ) n d i =1 g j=1

(3.19)

A eficincia de um processo de combusto definida como a razo entre a quantidade de calor liberada durante a combusto e o poder calorfico do combustvel queimado. Ela dada por: (3.20) j i & d (y i M i PCI i ) + n & g (y j M j PCI j ) n = i 1 d j=1 g O poder calorfico inferior dos combustveis utilizados (diesel e gs natural) foi determinado por: & +W & Q

c =

PCI gs ou diesel

i y i PCI i = i =1 i yi i =1

(3.21)

98

 o nmero de onde o ndice i refere-se ao componente do combustvel (gs ou diesel) e n

componentes. A Tabela 3.8 apresenta os valores dos PCIs de vrios componentes presentes nos combustveis. Tabela 3.8 Poder calorfico inferior de alguns componentes a 25oC e 1 atm.
Componente PCI (kJ/kg)

CH4 C2H6 C3H8 C4H10 C12H26 CO2 N2 O2 S

50020,00 47480,00 46360,00 45720,00 44143,18 0 0 0 9259,00

Fonte: Moran e Shapiro (2000), Kotas (1985)

Equaes da exergia

Em muitas aplicaes, o meio de trabalho consiste de uma mistura de gases ideais, por exemplo, combustveis gasosos, produtos da combusto, etc. Quando um combustvel hidrocarbonado CaHb ou outra substncia um componente de uma mistura de gases ideais no estado padro (T0, P0) e o coeficiente de atividade igual a unidade, o combustvel hidrocarbonado ou substncia est no estado (T0, yi P0). Neste caso, a exergia qumica do combustvel ou substncia dada por:
x i (T0i y i P0 ) = x i (T0 , P0 ) + RT0 ln( i y i )
qui

com i = 1

(3.22)

onde yi a frao molar do componente i de combustvel hidrocarbonado na mistura. Para uma ampla gama de aplicaes de engenharia, a convenincia de utilizar valores padronizados, geralmente compensa a pequena falta de preciso que tal procedimento pode trazer. Particularmente, o efeito de pequenas variaes nos valores de T0, P0 em torno de seus valores padres podem ser desprezadas.

99

Para o diesel (duodecano e enxofre) considerou-se:

xi

qui

= x io

(3.23)

A Tabela 3.9 apresenta os valores da exergia qumica para cada um dos componentes do gs natural e diesel, bem como dos gases de exausto. Nas condies ambientais, a exergia termodinmica nula. Ento, a exergia total para um combustvel justamente a exergia qumica dada por:

x qui diesel ou gs =

qui diesel ou gs

M diesel ou gs

n qui y i x i = i=1 M
K e P0=1 atm

diesel ou gs

(3.24)

Tabela 3.9 Exergia qumica padro dos componentes dos combustveis e gases de exausto a T0=298

Componente

Exergia qumica padro x o (kJ/kmol) 836510 1504360 2163190 2818930 720 20140 3970 8059340 598850 275430 89040 56220 303500 3120 Fonte: Kotas (1985)

CH4 C2H6 C3H8 C4H10 N2 CO2 O2 C12H26 S CO NO NO2 SO2 H2O

O desempenho de dispositivos, cujo propsito a realizao de trabalho, pode ser avaliado como a razo do trabalho real desenvolvido pelo trabalho mximo terico. Esta razo um tipo de eficincia exergtica (eficincia pela Segunda Lei da Termodinmica). A relativamente baixa eficincia exergtica apresentada por muitos dispositivos produtores de potncia, sugere a possibilidade de maneiras termodinamicamente mais econmicas da utilizao de combustvel para a produo de potncia. No entanto, esforos nesta direo 100

devem ser abrandados por imperativos econmicos que governam as aplicaes prticas de todos os dispositivos. O compromisso entre reduo do consumo de combustvel e custos adicionais necessrios para atingir tais redues devem ser cuidadosamente pensados. Para obteno da eficincia exergtica de um motor, um balano de exergia deve ser utilizado. Em regime permanente, a taxa pela qual a exergia entra no motor igual taxa pela qual a exergia sai acrescentada da taxa pela qual a exergia destruda no interior do motor. O ar para combusto entra na condio ambiente, e conseqentemente com um valor nulo de exergia; apenas o combustvel fornece exergia ao motor. A exergia sai do motor acompanhando o calor e o trabalho, e com os gases da combusto. Se a potncia do motor tomada como o produto do motor e se as transferncias de calor juntamente com os gases produzidos na sada so vistos como perdas, uma expresso para a eficincia exergtica, , que mede o quanto de exergia na entrada do motor convertida em produtos da forma:
= & W vc & X c

(3.25)

& significa a taxa pela qual a exergia entra com o combustvel e dada por: onde X c
j i & & d yi x i + n & g y jx j Xc = n i =1 j=1 d g

(3.26)

Dispositivos projetados para realizar trabalho utilizando um processo de combusto como motor de combusto interna, invariavelmente possuem irreversibilidades e perdas associadas as suas operaes. Conseqentemente, dispositivos reais produzem trabalho que apenas uma frao do valor mximo terico que poderia ser obtido em circunstncias idealizadas. Para determinao da exergia qumica dos gases de exausto, utilizam-se as equaes 3.22 e 3.24, e a frao molar dos componentes obtidos experimentalmente. As exergias qumica, trmica e total dos gases de exausto, exergia do calor e exergia destruda so dadas por:
i

quim & & & X quim = n p y i x i + n H 2 O x H 2 O i =1

(3.27)

101

& & & H 2O [(h h 2O h h 2O ) T0 (s H 2 O - s H 2O 0 )] (3.28) X h k0 ) T0 (s k - s k0 )] + n Term = n p y k M k [(h k 0

k =1

& & & X gases = X term + X quim

(3.28)

T0 & X calor = (1

Tm

& )Q

(3.29)

& & X trabalho = W

& & & & & X destruda = X total X gases X trabalho X calor

(3.30)

(3.31)

Nestas equaes as entropias so obtidas na presso parcial de cada um dos componentes na mistura. Considerou-se ainda Tm = 313,15 K.
Equaes para emisso de poluentes

A taxa de emisso de poluentes por unidade de potncia gerada dada por: Taxa de emisso [i]=

&p im y & W

(g / kWh )

(3.32)

& p = (m & ar + m & g +m & d ) a massa dos produtos da combusto e y i a frao molar do onde m
componente i em base mssica.
i em base mssica, utilizou-se a seguinte equao: Para obter-se y

i = y

yi Mi

y M
i =1 i

(3.33)
i

onde yi a frao molar do componente i. Definido o modelo e para otimizar o processo de anlise, foi desenvolvido um cdigo computacional no ambiente EES, para simular os efeitos de vrias variveis de entrada, tais como fluxos mssicos de combustvel e ar, e potncia produzida, no desempenho do motor e perda de calor para a vizinhana. A Figura 3.28 a seguir, apresenta um algoritmo do cdigo matemtico desenvolvido.

102

VAZO MSSICA
GS - DIESEL - AR

DADOS DE ENTRADA POTNCIA

GERADA

GASES DE ESCAPAMENTO
2 , CxHy, NO, NO 2 , O 2 CO, CO2 , So

CLCULO DAS FRAES MOLARES

GS DIESEL

CLCULO DA
MASSA DE GS

MASSA DE DIESEL

CLCULO DA
RAZO AR / COMBUSTVEL

EXCESSO DE AR

CLCULO DO

CLCULO DE ENTALPIA
DOS REAGENTES E PRODUTOS

CLCULO DO CALOR TRANSFERIDO

PARA VIZINHANA

CLCULO DO PODER
CALORFICO DO COMBUSTVEL

CLCULO DO
TRABALHO TIL

CLCULO DA
EXERGIA QUMICA

CLCULO DA
EXERGIA TRMICA

CLCULO DA EXERGIA
DO CALOR PERDIDO PARA O AMBIENTE

CLCULO DA EXERGIA TOTAL

DOS PRODUTOS DA COMBUSTO

CLCULO DA
EXERGIA DESTRUDA

CLCULO DA
EFICINCIA ENERGTICA

CLCULO DA
EXERGIA TOTAL

CLCULO DA
EFICINCIA EXERGTICA

Figura 3.28 - Algoritmo do cdigo computacional desenvolvido. 103

CAPITULO 4
RESULTADOS E DISCUSSES
4.1 Resultados experimentais

As emisses provenientes da combusto em motores diesel como NOx, particulados e SO2, influenciam significativamente a poluio do ar e as condies de vida das pessoas. Devido a isto, investigaes experimentais para quantificar a performance e emisses de motores diesel so sempre relevantes. Estas investigaes, alm de serem complexas, consumem muito tempo e apresentam um custo elevado. Contudo, apesar das desvantagens, ainda a melhor alternativa se comparada com os resultados obtidos usando modelos matemticos sofisticados (Arcaklioglu e elikten, 2005). Neste sentido, resultados medidos de emisses, consumo de combustvel e ar, performance, temperatura e presso para o motor operando apenas com diesel somente e no modo dual, so apresentados e discutidos. A densidade do leo diesel medida em laboratrio foi de 0,842 kg/L. Maiores detalhes podem ser vistos no Apndice G, Tabela G1.
4.1.1 Motor operando com diesel puro

A Figura 4.1 apresenta o resultado de duas medies de consumo especfico de combustvel do motor operando com diesel puro (teste padro) em funo da potncia gerada e sua comparao com dados do fabricante. As medies foram realizadas em dias diferentes e com tempo para atingir o regime permanente do motor (trp), tambm diferente. As demais condies de operao foram mantidas.

Como se pode observar, os resultados apresentam uma aproximao muito boa, o que possibilita uma confiabilidade do sistema de medio de consumo de combustvel, demonstrando que o equipamento e os sensores esto bem instalados, que a influncia das condies de operao (altitude, temperatura ambiente e umidade relativa) so minimizadas, e que o procedimento experimental est adequado. Percebe-se que para baixas potncias tem-se um elevado consumo tendendo a se estabilizar em torno de 230 g/kWh para potncia acima de 100 kW, indicando ser o melhor ponto de operao do motor. O consumo especfico foi calculado dividindo-se o consumo horrio pela potncia desenvolvida naquela condio de teste. A potncia listada no eixo horizontal corresponde a potncia eltrica estabelecida no banco de carga, portanto, inclui as perdas provenientes do gerador eltrico e acoplamento mecnico.

700

Cosnumo especf ico de combustvel (g/kWh)

600 500 400 300 200 100 0 20 40

Consumo fabricante trp = 5 minutos trp = 10 minutos

60

80

100

120

140

160

Potncia (kW)

Figura 4.1 Comportamento do consumo especfico em funo da carga.

Mansour et al. (2001) testando um motor diesel marca Dentz FL8413F, de 8 cilindros, com sistema de combusto com injeo direta com rotao mxima de 2500 rpm e potncia de 170 kW, verificaram um consumo especfico de 247 g/kWh, quando operando com diesel puro a 1800 rpm na potncia de 140 kW. Um resultado de aproximadamente 240 g/kWh, para o consumo especfico foi reportado por Ajav et al. (1998) ao estudarem a performance de um motor diesel marca TV110, com 10 HP de potncia e 1500 rpm plena carga. Neste caso o motor operou com diesel puro.

105

4.1.2 Motor operando com diesel e gs natural

Para se ter uma idia, Bhattachrya et al. (1988) testaram um motor Diesel agrcola trabalhando em regime bicombustvel, sendo biogs e leo Diesel, e concluram que um motor de ignio por compresso pode trabalhar facilmente em regime bicombustvel e que cerca de 70% do leo Diesel pode ser substitudo por biogs. De Zanche (1989) testou um trator em regime bicombustvel usando biogs como combustvel principal e obteve cerca de 50% de economia no consumo de leo Diesel. Silva et al. (1999) testaram um trator bicombustvel trabalhando com metano e leo Diesel em diversas operaes normais de um trator e obteve de 70% a 80% de reduo no consumo do leo Diesel. Para fins de anlise de todos os experimentos realizados, selecionou-se dois valores de taxa de substituio (valores mximos e mnimos) alcanados para cada potncia obtida e estudou-se detalhadamente o desempenho do motor. A Figura 4.2 mostra a taxa de substituio de combustvel original do motor (diesel) por gs natural. A curva superior mostra uma taxa mdia de substituio de 83,78 %, ao passo que a curva inferior mostra taxa mdia de 59,33 % de substituio de diesel.
90

Taxa de substituio (%)

80

70

Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

60

50

20

40

60

80

100

120

140

160

Potncia (kW)
Figura 4.2 Taxas de substituio de combustvel diesel por gs natural.

106

A taxa de substituio foi calculada segundo, Uma et al. (2004), como segue:

& d m & dg / m & d 100 . Taxa de substituio (%) = m

(4.1)

& d a vazo mssica de diesel quando o motor opera com diesel puro, e m & dg a vazo onde m
mssica de diesel quando o motor opera de forma dual. Braga et al. (2006) obtiveram valores de taxa de substituio que apresentaram valores variando de 68 % para carga de 20 kW at 86 % em cargas de 80 kW, para um sistema motor gerador de 135 kVA. A marca e modelo do motor no foram mencionados.
4.1.2.1 Variao da rotao do motor com a carga aplicada

A Figura 4.3 apresenta o comportamento da rotao do motor operando com um governador eletrnico. Em virtude de se estar trabalhando com este tipo de governador, era esperada uma variao ou queda de rotao muito pequena. Como se pode verificar, houve uma variao inferior a 10 rpm quando se saiu de uma carga de 10 kW at se atingir a carga de 140 kW, a intervalos de 10 kW, o que demonstra um timo funcionamento deste governador.
1818
Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

1812

Rortao (rpm)

1806

1800

1794

1788

1782 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.3 Rotao do motor para o regime permanente, em funo da potncia. 107

4.1.2.2 Variao da vazo mssica em funo da carga aplicada a) Vazo de ar

As Figuras 4.4, 4.5 e 4.6, ilustram o comportamento das vazes mssicas de ar de admisso do motor, de gs natural e de diesel, respectivamente. Pode-se observar que o consumo de ar pelo motor variou de 700 a 1500 kg/h, o que na carga mxima representa quase trs vezes o volume de ar aspirado por um motor equivalente sem turbo compressor. Considerando que o compressor capaz de suprir o motor com um excesso de ar considervel, tem-se um melhor aproveitamento energtico pelo motor, visto que o turbo compressor utiliza a energia dos gases de escapamento que seria jogada fora. Isto contribui para elevar a eficincia exergtica neste processo.

1600

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

1400

Vazo mssica de ar (kg/h)

1200

1000

800

600 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.4 Vazo do ar de admisso, em funo da carga, para o regime permanente.

108

20

Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Vazo mssica de gs (kg/h)

16

12

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.5 Vazo de gs, em funo da carga, para o regime permanente. O clculo da vazo mssica de ar e gs foi feito considerando-se ambos como gs perfeito a P= 97000 Pa (absoluta) e em temperatura variando de 26 a 35 oC dependendo da potncia e do experimento. Neste contexto a densidade do ar variou de 1,16 kg/m3 at 1,13 kg/m3 enquanto a do gs natural variou de 0,6655 kg/m3 at 0,6439 kg/m3.
40
Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Vazo mssica de diesel (kg/h)

30

20

10

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.6 Vazo mssica de diesel, em funo da carga, para o regime permanente. 109

4.1.2.3 Variao da temperatura dos cilindros em funo da carga aplicada

A Figura 4.7 apresenta o comportamento da temperatura do cilindro 1 do motor, quando submetido a diferentes condies de carga (10 a 150 kW), no cilindro 1 quando o motor opera

& <140 kW). Para de forma dual, e sempre superior aquela obtida quando se usa diesel puro ( W
os demais cilindros, os dados encontram-se nos Apndices B1, C1, e D1. Verificou-se que a temperatura dos gases de exausto aumenta com o aumento da potncia produzida, e que independente da composio da mistura, para altas cargas, a quantidade de energia dos gases de escape praticamente a mesma, visto que a temperatura, em todos os casos, est muito prxima 550 oC 140 kW. Isto importante para o reuso da energia desses componentes em sistema de cogerao. Similar comportamento foi observado temperatura mdia dos gases de escapamento (Figura 4.8).

600

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Temperatura do cilindro 1 (oC)

500

Sentido do fluxo de ar
400

6 5 4 3 2 1
300

200 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160

Figura 4.7 - Temperatura dos gases de escape do cilindro 1, em funo da carga.

110

600

Temperatura mdia dos cilindros (oC)

500

400

300

Pado diesel Maior taxa de substituio

Menor taxa de substituio

200 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.8 - Temperatura mdia dos gases de escape dos 6 cilindros, em funo da carga. Braga et al. (2006), relatam valores de temperatura de escapamento inferiores a 500 oC, para valores de de 105,6 CV (78,74 kW) a 117,4 CV (87,5 kW), e taxa de substituio de aproximadamente 86 %. Isto est em concordncia com o trabalho de Nwafor (2000) e com o presente trabalho.
4.1.2.4 Variao da presso de ar antes e aps o compressor em funo da carga aplicada

Na Figura 4.9 apresenta-se o comportamento da presso de admisso do ar antes e aps a passagem pelo turbo compressor. Conforme se pode verificar, a introduo de mistura args quando o motor est funcionando de forma dual, afeta o comportamento da presso aps o turbo. Nesta figura verifica-se um comportamento constante da presso absoluta do ar na entrada do motor antes do compressor e crescente com o aumento da potncia quase que de forma linear, aps o compressor, variando de 1,2 a 2,5 bar, quando a potncia varia de 10 a 140 kW. Para elevadas potncias, quanto maior a taxa de substituio menor a presso na sada do turbo. Para facilitar a interpretao, 1 bar = 105 Pa = 0,9869 atm.

111

2.8

Depois do turbo

2.4

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Presso do ar (bar)

1.6
Antes do turbo

1.2

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0.8 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.9 Presso do ar antes e depois do turbo compressor, em funo da carga, para o regime permanente.
4.1.2.5 Variao da temperatura do ar aps o turbo compressor, da gua de refrigerao e leo, em funo da carga aplicada

A Figura 4.10 apresentada a seguir, destaca o crescimento da temperatura do ar de admisso com o aumento da potncia. Como se espera, o comportamento da curva uma constatao do efeito de compresso de um fluido gasoso. Mesmo possuindo um aftercooler, v-se que o acrscimo de temperatura aps o turbo compressor considervel, saindo de temperaturas prximas da ambiente e chegando a valores prximos a 100 oC. Observa-se que para potncias superiores a 100 kW, a introduo de mistura diesel/gs provoca um abaixamento da temperatura no coletor. Isto pode ser explicado em funo de que, para cargas mais altas, a vazo de gs aumentada e sua temperatura reduzida durante o processo de abaixamento da presso manomtrica de 220 bar (nos cilindros) para 0,02 bar aps o kit. Um outro parmetro que indica uma pequena variao a temperatura da gua de sada do motor para o radiador, a qual est apresentada na Figura 4.11. Observa-se que esta temperatura variou de 82 oC para de 10 kW e atingiu o maior valor (88 oC) para a condio de 140 kW de potncia. Observa-se, com relao ao diesel puro, que ocorreu uma variao 112

muito pequena (1 oC) na carga de 140 kW, para a condio de maior taxa de substituio. Para a condio de menor carga (10 kW), a temperatura a mesma para todas as condies de alimentao de combustvel (diesel puro e diesel/gs).
105 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Temperatura no coletor aps o turbo (oC)

100 95 90 85 80 75 0 20 40

60

80

100

120

140

160

Potncia (kW)

Figura 4.10 Temperatura do ar de admisso aps o turbo compressor, em funo da carga.

90 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de susbtituio

Temperatura da gua de sada (oC)

88

86

84

82

80 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.11 Temperatura da gua na sada do motor, em funo da carga. 113

A Figura 4.12, apresenta a temperatura do leo lubrificante do motor, para as condies de trabalho com diesel puro e misturas de diesel e gs, para potncias variando de 10 a 140 kW. Observa-se que ocorre uma pequena elevao da temperatura para a condio de maior taxa de substituio, saindo de 124 oC at 138 oC. Observa-se que, com relao ao diesel puro, houve uma variao de 2 oC na carga de 10 kW e 8 oC na carga de 140 kW.
140
Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Temperatura do leo lubrif icante (oC)

136

132

128

124

120 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160

Figura 4.12 Temperatura do leo lubrificante no crter do motor, em funo da carga.

4.1.2.6 Anlise da emisso de poluentes a) Variao do teor de CO em funo da carga aplicada

A curva apresentada na Figura 4.13 mostra o comportamento da concentrao do monxido de carbono para diversas condies de carga do motor e taxas de substituio. Para o motor operando com diesel puro, pode-se observar que ocorre um decrscimo de CO com um aumento da potncia, o que no caso de motores do ciclo diesel esperado, visto ser este motor um baixo emissor de CO. Emisses de poluentes dependem da qualidade do combustvel, do consumo de combustvel e do tipo de motor testado. Para diferentes condies de carga, o consumo de combustvel varia. Alm disso, na mesma carga e em diferentes modos de operao (diesel 114

puro e em modo dual) o consumo especfico varia. Do exposto, Poe-se dizer que comparar resultados de emisso de poluentes nas mesmas condies de operao uma tarefa difcil, contudo, para se ter uma idia, alguns resultados obtidos sero comparados com resultados fornecidos na literatura, em outras situaes de trabalho. Sabendo-se que 1 ppm = 10-4 %, e comparando os resultados obtidos com os apresentados por Mansour et al. (2001) verifica-se que estes esto prximos. Estes autores reportam que um percentual do monxido de carbono de 430 ppm em condies de 1800 rpm e 140 kW e motor operando com diesel puro. A diferena entre os valores justifica-se pela diferena entre os motores testados. No caso reportado na literatura, os autores utilizaram um motor V8 de alta velocidade (2500 rpm) aspirado e com mxima de 170 kW; neste trabalho utilizou-se um motor em linha de 6 cilindros, com turbo compressor e aftercooler e de mdia velocidade, trabalhando a velocidade constante e carga varivel.
0.3

0.25

0.2

CO (%)

0.15

0.1 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0.05

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.13 Variao do teor de CO (%) em funo da carga aplicada. Abd Alla et al. (2000), em pesquisa realizada utilizando um motor de quatro tempos diesel com taxa de compresso de 21:1, trabalhando num intervalo de rotao de 900 a 3000 rpm gerando potncia entre 9 e 14 kW, relatam valores de CO que so decrescentes com o

115

aumento da quantidade de diesel usado como piloto. Os valores das emisses so menores que 0,2 %. Igual valor foi reportado por Nwafor (2000). J quando o motor est operando com mistura diesel e gs natural, Figura 4.13, verificase que as emisses de CO aumentaram comparadas aos nveis do diesel puro. Observou-se para potncias at aproximadamente 50 kW um acrscimo acentuado do 0,22 % se comparado ao padro diesel, decrescendo a partir da de forma vertiginosa, atingindo valores de 0,075 % para potncia de 140 kW. Heywood (1988) informa valores de CO que dependem do tipo de motor e das condies de trabalho, variando de 1 % a 2 %. Destaca que a emisso de CO em motores do ciclo Diesel relativamente baixa e no denotam uma importncia muito grande. Henham e Makkar (1998) testando o desempenho de um motor de 2 cilindros, 4 tempos, resfriado a gua, com injeo indireta, marca Lister Peler LPWS2, reportam uma concentrao de CO de 0,35 % para uma mistura com 55 % de metano e 45 % de diesel, e de 0,04 % para o caso de diesel puro, operando a 2000 rpm e um torque de 40 Nm. Mansour et al. (2001), reportam uma quantidade de CO de aproximadamente 0,121 % a 1800 rpm e potncia de 140 kW com motor operando de forma dual, mostrando uma razovel aproximao com os resultados obtidos neste trabalho. De acordo com Papagiannakis e Hountalas (2003), em geral os valores de emisso de CO sob operao de forma dual so consideravelmente mais altos quando comparados a operando com diesel puro. Para pequenas cargas, a baixa taxa de combusto de combustveis gasosos, que mantm a temperatura da carga em nveis baixos, resulta na reduo do monxido de carbono. Em potncias mais elevadas, as emisses de CO aumentam com o aumento da taxa de substituio do diesel e, atingindo determinado valor de taxa de substituio ela comea a decrescer, como resultado da alta temperatura do gs e rpida taxa de combusto, em concordncia com os valores obtidos neste trabalho. Isto est em concordncia com Mansour et al. (2001). Shenghua et al. (2003) testando um motor diesel WD 615-64 turbinado, com potncia mxima de 164 kW a 2200 rpm e consumo especfico de 228 g/kWh, reportam que as emisses de CO do motor operando a 1000 rpm aumentaram quando a concentrao de metano (gs) maior, atingindo valores de 0,2 %, para uma percentagem de gs de 84 %.

116

Papagiannakis e Hountalas (2003), utilizando um motor diesel monocilndrico de quatro tempos, trabalhando a rotaes de 1000 a 3000 rpm, e com cargas de 40, 60 e 80% da plena potncia do motor, informam que o percentual de CO para uma condio de 80 % de carga a 2000 rpm, e uma taxa de substituio de 80 % de 0,2 %, decrescendo para 0,07 % para a situao de diesel puro. Uma et al. (2004) reportam que as emisses de CO no modo dual so maiores que as emisses do motor operando com diesel puro. Alta concentrao de CO na exausto de gases uma indicao de combusto incompleta. Estes autores testaram um motor do ciclo diesel usando os combustveis diesel e gs natural, com potncia de 77,2 kW e trabalhando a 1500 rpm. O motor tinha uma taxa de compresso de 15:1 e no possua turbo alimentao. Para as condies de carga de 10, 20, 30 e 40 kW, foram obtidos os respectivos valores de CO: 0,0635; 0,0640; 0,0734 e 0,0904 %, para taxas de substituio variando de 64 a 70 %. Altas concentraes de CO em operao no modo dual pode ser devido a combinao de fatores tais como: baixo poder calorfico do gs, baixa temperatura adiabtica da chama e baixa presso mdia efetiva. Adicionalmente, os motores no so atualmente projetados para operar com gs e sim com diesel, assim, muitas questes relacionadas a baixa eficincia trmica pode ser resolvida com esforos no desenvolvimento de novos motores projetados para operar com gs. A Figura 4.14 mostra o comportamento da taxa de emisso do CO, de acordo com a equao 3.32, o que facilita a comparao com outras publicaes e normas controladoras dos nveis de emisses. Considerando que os valores apresentados na Tabela 2.15 se referem a motores do ciclo diesel, verifica-se que o motor testado neste trabalho apresenta valores de emisso que variaram de 1 a 2 g/kWh para as potncias de 150 a 70 kW, crescendo a partir deste ponto at valores aproximadamente 10 g/kWh para a potncia de 10 kW. Apenas os valores correspondentes as potncias de 10 e 20 kW entre 6 e 10 g/kWh, no esto compatveis com esta resoluo. Com relao a emisso de CO quando o motor est funcionando com diesel e gs, no existe norma regulamentadora. Braga et al. (2006), relatam valores de CO de 10,50 g/kWh, quando usando kit importado e no informam as condies de trabalho (taxa de substituio e potncia). Pode-se observar que valores semelhantes so obtidos para as potncias superiores a 120 kW, com a maior taxa de substituio.

117

120

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

80

CO (g/kWh)
40 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.14 Taxa de emisso de CO em funo da carga aplicada.

b) Variao do teor de CO2 em funo da carga aplicada

Como se pode observar na Figura 4.15, o nvel de emisso de CO2 cresce com a elevao da potncia. Este fator d uma informao da qualidade da combusto, indicando uma maior eficincia com o crescimento do nvel deste componente e um decrscimo do nvel de CO. Comparando este resultado com o obtido por Mansour et al. (2001), para diesel puro, verifica-se que neste trabalho obteve-se uma variao de 3 a 7% com a variao da carga, enquanto Mansour obteve experimentalmente uma variao de 7 a 9 % com variaes da rotao e carga mxima. Verificou-se que em ambos os casos, obtiveram-se 7% de CO2 na condio de aproximadamente 1800 rpm e potncia de 140 kW. Uma et al. (2004) testaram um motor do ciclo diesel usando os combustveis diesel e gs natural, com potncia de 77,2 kW e trabalhando a 1500 rpm. O motor tinha uma taxa de compresso de 15:1 e no possua turbo alimentao. Para as condies de carga de 10, 20, 30 e 40 kW, foram obtidos os respectivos valores de CO2: 6,2; 7,1; 9,2 e 11,0 %. Mansour et al. (2001) reportam uma quantidade de CO2 de aproximadamente 4,5 % a 1800 rpm e potncia de 140 kW para taxa de substituio no informada. Estes valores mostram uma boa aproximao com os resultados obtidos neste trabalho (aproximadamente 6,0 % para taxa de substituio de 82 %). 118

De acordo com Sheti e Salariya (2004), em cargas muito pequenas, a quantidade de combustvel fornecida pequena, isto , a mistura permanece pobre, produzindo mais calor na cmara de combusto, resultando em temperatura de chama baixa, conseqentemente existindo menos converso de CO para CO2. Quando a quantidade de combustvel fornecido aumenta, a combusto deste combustvel produz mais calor na cmara de combusto resultando em maior converso de CO em CO2, em concordncia com os resultados apresentados nas Figuras 4.14 e 4.15.
7

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

CO2 (%)

2 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.15 Variao do teor de CO2 em funo da carga aplicada.

c) Variao do teor de NO em funo da carga aplicada

Na Figura 4.16 para a situao do motor operando com diesel puro, observa-se que houve um crescimento muito grande da emisso de NO nas cargas at 140 kW e a partir deste ponto a curva d uma indicao de estabilizao deste crescimento. Papagiannakis et al. (2003), reportam que o percentual de NO variou de 300 a 900 ppm, quando a carga do motor variou de 40 a 80 % de sua capacidade, numa rotao de 2000 rpm, aumentado com o aumento da carga. J Mansour et al. (2001) apresentam um valor de aproximadamente 550 ppm (NO + NO2) (0,055 %), para uma rotao de 1800 rpm e potncia de 140 kW.

119

Papagiannakis e Hountalas (2003), utilizando um motor monocilndrico de quatro tempos diesel, trabalhando a rotaes de 1000 a 3000 rpm, e com cargas que variaram de 40, 60 e 80% da plena potncia do motor, informam que o percentual de NO para uma condio de 2000 rpm, 80 % de carga e uma taxa de substituio de 80 %, de 0,05 %. Mansour et al. (2001), para uma condio de 1800 rpm e 140 kW, reportam uma concentrao de NOx de aproximadamente 0,050 %, para uma taxa de substituio no informada.
0.12

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0.08

NO (%)
0.04 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.16 Variao do teor de NO em funo da carga aplicada. De acordo com Uma et al. (2004), emisses de NOx (NO+NO2), no modo dual, so menores que as emisses de motores diesel operando com diesel puro. Considerando que estes autores trabalharam com um motor de potncia mxima de 40 kW, estes resultados esto em concordncia com as Figuras 4.16 e 4.17. O aumento nos nveis de emisso de NO com o aumento na carga foi observado devido a este composto ser muito dependente da temperatura na cmara de combusto. Em temperaturas mais elevadas a reao N2 + O2 2 NO existe. Durante as fases de expanso e exausto nos cilindros, a temperatura decresce rapidamente; no entanto, a reao inversa ou dissociao do NO no rpida o suficiente para estabelecer o equilbrio. Portanto,

120

quantidades mais elevadas de NO aparecem na exausto em cargas elevadas (Sheti e Salaiya, 2004). De acordo com Mansour et al. (2004), devido a baixa cintica de formao do NOx (NO+NO2), o tempo de residncia dos gases dentro do cilindro um dos parmetros chave para formao deste compostos.
d) Variao do teor de NO2 em funo da carga aplicada

Observa-se que diferentemente do NO, o dixido de nitrognio apresenta um comportamento mais estvel com uma margem de variao mais estreita conforme pode ser observado na Figura 4.18. Percebe-se que as concentraes de NO2 quando comparada ao NO, so bastante inferiores e geralmente so desprezveis (Mansour et al. 2001). Uma et al. (2004) relatam valores para o NOx liberado pelo motor do ciclo diesel usando os combustveis diesel e gs natural, com de 77,2 kW e trabalhando a 1500 rpm. O motor tinha uma taxa de compresso de 15:1 e no possua turbo alimentao. Para as condies de carga de 10, 20, 30 e 40 kW, foram obtidos os respectivos valores: 0,0093; 0,014; 0,017; e 0,024 %, para taxa de substituio variando de 64 a 70 %. No presente trabalho, os valores obtidos esto bem abaixo dos valores relatados pelos autores acima. Ferguson (2001) estabelece como limite do NO2 valores de 1 at 2 %. importante lembrar que estes valores so funo da velocidade do motor, do decrscimo da temperatura do sistema de refrigerao, da diluio da carga de combustvel e do tempo de injeo. Alm da temperatura, a uniformizao de mistura ar combustvel afeta a formao de xidos de nitrognio. Altas concentraes de NO2 podem ser formadas na zona de combusto dentro do cilindro do motor, seguido por subseqente converso de NO2 para NO na regio ps-chama. NO2 ento geralmente considerado uma espcie em transio, existindo somente em condies de chama (Mansour et al., 2001). Abd Alla et al. (2000), em trabalho realizado utilizando motor diesel de quatro tempos com taxa de compresso de 21:1, trabalhando num intervalo de rotao de 900 a 3000 rpm gerando potncia entre 9 e 14 kW, relatam valores de NOx crescentes com o aumento da taxa de substituio.

121

De acordo com Shenghua et al. (2003), a 1000 rpm e concentrao do metano (gs) de 84 %, a concentrao de NOx foi de aproximadamente 220 ppm, aumentando com o aumento da concentrao de diesel na mistura. Alm disso, os autores reportam que as emisses de NOx em ambos os modos de operao (diesel puro e dual), aumentam com o aumento da carga, ressaltando que se o motor no estiver bem ajustado, emisses muito altas (aproximadamente 1500 ppm) so encontradas. Isto causado por suave detonao.
0.004

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0.003

NO2 (%)

0.002

0.001

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.17 Variao do teor de NO2 em funo da carga aplicada. Com base nos comentrios finais acima, interessante observar-se que o motor testado na condio de carga 140 kW, apresentou um incio de detonao com a maior taxa de substituio. Isto pode ter causado uma elevao dos nveis deste poluente para potncias mais elevadas. Vale ressaltar que para esta carga, teve-se que se reduzir a vazo de gs para evitar o efeito de detonao no motor. A Figura 4. 18 a seguir, apresenta valores de emisso de NOx em g/kWh convertidos de acordo com a equao 3.32. Para a condio diesel puro, observa-se que os valores para potncias de 10 kW so de aproximadamente 9 g/kWh, decrescendo para aproximadamente 6 g/kWh na potncia de 30 kW e permanecendo praticamente constante a partir deste valor de potncia. Para a condio de maior taxa de substituio, observa-se que os valores so 122

inferiores a 4 g/kWh nas potncias at 100 kW, crescendo a partir deste ponto at valores de aproximadamente 11 na potncia de 150 kW. Para a condio de menor taxa de substituio, os valores se apresentam praticamente em torno de 4 g/kWh para potncias inferiores a 100 kW, crescendo a partir deste ponto at valores de aproximadamente 6 g/kWh na potncia de 150 kW. Para as condies de teste de um kit importado, Braga et al. (2006), apresentam valores para o NOx de 7,37 g/kWh. No presente trabalho, valores inferiores foram obtidos para potncias entre 110 e 120 kW. Para potncias superiores, observa-se um crescimento do nvel de emisso deste poluente.
12

10

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

NOx (g/kWh)

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.18 Taxa de emisso de NOx em funo da carga aplicada.
e) Variao do teor de O2 em funo da carga aplicada

Na Figura 4.19 observa-se o comportamento do O2 em funo da variao da carga no motor. Este parmetro tem valor inicial de 21% com o motor desligado. Com o funcionamento do motor e aumento da potncia produzida, ocorre um decrscimo, chegandose a valores de 10 %. Estes valores so medidos direto pela sonda do analisador. Para o motor operando de forma dual e na maior taxa, os resultados so menores. 123

Como o tempo para injeo do combustvel para rotaes elevadas muito pequeno (0,003s), a uniformidade do combustvel com o oxignio presente na cmara de combusto no ocorre completamente. Ento, o O2 no usado aparece nos gases de exausto do motor. Para regime de baixas potncias, menos combustvel fornecido cmara de combusto e a mistura permanece pobre, resultando em mais O2 no usado na exausto. Em cargas mais elevadas, mais oxignio foi consumido devido ao aumento da quantidade de combustvel fornecido, resultando no decrscimo de O2 no usado. Ao se usar mistura de diesel e gs natural, a homogeneizao da mistura com o ar maior, resultando um melhoramento da combusto, gerando menos O2 no usado nos gases de exausto (Shethi e Saliya, 2004).
18

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

16

14

O2 (%)
12 10 8 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.19 Variao do teor de O2 nos gases de escapamento em funo da carga aplicada.
f) Comportamento do CxHy (metano) em funo da carga aplicada

A Figura 4.20 vista a seguir mostra o comportamento do CxHy (metano), liberado pelo sistema motor gerador quando funcionando nas condies de apenas diesel e diesel/gs natural em propores diferentes.

124

0.2

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0.16

CxHy (%)

0.12

0.08

0.04

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.20 Comportamento do CxHy para diesel puro e misturas de diesel/gs natural Heywood (1988) relata valores de HC (como C1), que podem chegar a 3000 ppm ou 0,3 %, dependendo do tipo de motor e das condies de trabalho a que este estiver submetido em concordncia com os valores apresentados por Papagianakis e Hountalas (2003) aproximadamente 0,2 % a 2000 rpm, 80 % de carga e 80 % de taxa de substituio, e com Mansour et al. (2001), para condio de 1800 rpm, 140 kW e taxa de substituio de diesel no informada.
g) Comportamento do SO2 em funo da carga aplicada

A presena de dixido de enxofre muito pequena para qualquer condio de combustvel utilizado, como se pode observar na Figura 4.21 apresentada a seguir. Verifica-se que para cargas inferiores a 70 kW, nas condies de diesel puro e menor taxa de substituio, o analisador de gases consegue identificar um percentual mximo de 0,0015 % na condio diesel puro e 0,0010 % para a menor taxa de substituio na carga de 10 kW. Para a condio de maior taxa de substituio, o percentual de SO2 nos gases de exausto nulo para qualquer condio de carga, indicando uma caracterstica de no poluio por componentes de enxofre pelo gs natural (chuvas cidas). 125

0.0016

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0.0012

SO2 (%)

0.0008

0.0004

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.21 Variao do teor de SO2 em funo da potncia.

Este comportamento de SO2 est em desacordo com as diversas publicaes consultadas, visto que estas medies apresentaram um decrscimo na produo de SO2 pelo motor, enquanto sabe-se que o esperado um crescimento deste contaminante em funo do aumento da carga. Tal fato s pode ser justificado por erro do equipamento de anlise de gases.

No Apndice F, so apresentadas as Tabelas F1, F2 e F3, contendo as principais emisses, calculadas a partir dos dados obtidos do analisador de gases e empregando-se a equao (3.32).

4.1.2.7 Eficincia de combusto em funo da carga aplicada

A eficincia de combusto mostrada na Figura 4.22 a seguir, calculada pelo analisador de gs como segue: comb =100% - DFGL (4.2) 126

onde DFGL = 20,9K1nTnet/[K2(20,9-%O2)], sendo K1n = 0,515 e K2 = 15,51 as constantes do analisador quando se utiliza leo Diesel como combustvel e K1n = 0,393 e K2 = 11,89 quando se utiliza gs natural. No presente trabalho foram utilizadas as constantes do gs natural para o motor funcionando de forma dual.
84

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Ef icincia de combusto (%)

80

76

72

68

20

40

60

80

100

120

140

160

Potncia (kW)
Figura 4.22 Eficincia de combusto em funo da carga aplicada. Verifica-se que para baixas potncias a eficincia da queima menor, se comparada ao padro diesel, aumentando com a elevao da carga aplicada, tendendo a um valor de aproximadamente 74% na potncia de 140 kW (diesel puro) e aproximadamente 78 % (dual), na potncia de 140 kW. Este comportamento da combusto confirma claramente os resultados das emisses apresentadas e discutidas anteriormente.
4.1.2.8 Excesso de ar em funo da carga aplicada

A Figura 4.23 apresentada a seguir mostra o comportamento do excesso de ar liberado pelo motor nos gases de escapamento, de acordo com dados fornecidos pelo analisador de gs que calcula estes valores de excesso de ar a partir da equao: Ear = [(20,9/(20,9-O2 medido em
%))-1]x100.

Como o ciclo Diesel trabalha com uma larga faixa de mistura (relao AC), se

justifica no incio das cargas um excesso de ar na faixa de 335 %, chegando na carga de 140 kW para valores na faixa de 100 % de excesso. Quanto maior a taxa de substituio do diesel, 127

menor a quantidade de ar em excesso, independente da potncia, na faixa de operao do motor deste trabalho. De acordo com Salmon et al. (2004), o excesso de ar no motor, por eles testado, foi da ordem de 90 % para baixos torques (2,0 Nm) e 75 % para altos torque (5,5 Nm) na rotao de 1800 rpm e potncia de 8 kW.
400

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

300

Ar em excesso (%)

200

100

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.23 Excesso de ar em funo da carga aplicada.

4.1.2.9 Eficincia trmica (energtica) em funo da carga aplicada

A Figura 4.24 a seguir, mostra o rendimento trmico do motor do ciclo diesel, em condies de trabalho semelhantes, mudando-se apenas o combustvel fornecido para o motor. Na condio com diesel puro, v-se que o rendimento do motor atinge um limite de 30 % a partir de 70 kW e atinge a carga de 140 kW com um rendimento de 35 %. Quando o motor alimentado por mistura de gs/diesel, nota-se um aumento no rendimento do motor, mesmo para menores taxas de substituio. Nas cargas mais elevadas, o rendimento do motor com mistura diesel/gs maior, atingindo valores de 53 % na maior taxa de substituio e de 49 % na menor taxa de substituio, para a de 140 kW. A partir da potncia de 60 kW, pode-se

128

observar que o rendimento do motor cresce com a taxa de substituio e com a potncia. Para potncias inferiores, este rendimento decresce para a condio de maior taxa de substituio.
60

Eficincia trmica (%)

40

20

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.24 Eficincia trmica para condies de funcionamento com diesel puro e diesel/gs natural Dados publicados por Braga et al. (2006), mostram que o rendimento de um motor de 135 kVA operando com diesel puro, apresenta valor de eficincia trmica de 22 % para cargas menores que 50 kW e atinge o valor mximo de 34 % para carga de 100 kW. J Henham e Makkar (1998) reportam eficincia de 28,2 % quando o motor trabalhou a 2000 rpm e 40 Nm de torque.

4.1.2.10 Anlise de custos

Anlise de custo comparativo foi feita para recomendar o combustvel timo a ser usado em motores do ciclo diesel. A anlise foi produzida para o consumo horrio de combustvel, no preo de R$ 1,75/litro de diesel e R$ 1,449/m3 de gs, na converso de 1 US$ = R$ 2,165. A Figura 4.25 mostra o custo especfico em US$/kWh em funo da potncia gerada, para diferentes taxas de substituio, comparado ao combustvel original (diesel). Como pode 129

ser observada, a gerao termoeltrica utilizando motores diesel com dois combustveis perfeitamente vivel do ponto de vista da utilizao apenas dos combustveis. Pode-se observar que o custo da gerao com mistura diesel/gs, chega ordem de 2/3 do custo da gerao com diesel puro, para a carga de 140 kW. Portanto, para uma taxa de substituio de diesel por gs natural da ordem de 80%, pode-se economizar aproximadamente US$ 9,00 por hora de trabalho na potncia de 140 kW.
1

Custo especf ico do combustvel (US$/kWh)

0.8

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0.6

0.4

0.2

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.25 Custo especfico do kW para sistema movido a diesel puro ou diesel/gs natural. Para finalizar, existem atualmente numerosas instalaes estacionrias que esto sendo usadas para produo de potncia e compresso de gases, e h uma gama de motores diesel estacionrios em campos agrcolas e fazendas, sendo operados para produzir irrigao. O uso de combustvel dual nestas instalaes pode economizar muito dinheiro em termos de custo operacional do combustvel. Alm disso, a mistura de gs natural com ar durante a suco do cilindro uma operao livre de risco. No h chance de retorno da chama porque durante a ignio do combustvel, a vlvula de admisso permanece fechada, produzindo assim uma operao absolutamente segura.

130

4.2 Resultados tericos 4.2.1 Analise energtica e exergtica do motor operando com diesel e gs natural

As figuras apresentadas a seguir, demonstram o comportamento dos dados referentes a eficincia da combusto, eficincia trmica baseada no PCI, calor rejeitado para o meio ambiente, eficincia exergtica, temperatura de orvalho, temperatura adiabtica de chama, entalpia dos produtos, frao molar do vapor dgua e o excesso de ar, todos expressos em funo da potncia, quando os dados de frao molar dos gases de exausto, potncia, vazo mssica de gs e de diesel, obtidos do sistema experimental, foram introduzidos no modelo matemtico desenvolvido no ambiente EES (Engineering Equation Solver). Nos Apndices H1, H2 e H3, encontram-se todos os resultados fornecidos pelo cdigo computacional. A Figura 4.26 a seguir apresenta a eficincia da combusto em funo da potncia desenvolvida. Verifica-se que o comportamento desta curva semelhante ao da curva experimental, sendo que os valores apresentam pequenas diferenas, com desvios percentuais que foram de 13,69 % para a condio diesel puro, 11,68 % para a condio de maior taxa de substituio e 17,33 % para a condio de menor taxa de substituio, todos estes valores so referentes a carga de 140 kW.
72

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Ef icincia da combusto (%)

68

64

60

56 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)
Figura 4.26 Eficincia de combusto predita pelo modelo proposto.

131

Estas diferenas esto relacionadas a forma de calcular este parmetro. Pode-se observar que nas potncias superiores a 100 kW e operao com maior ou menor taxa de substituio, a eficincia da combusto do diesel puro superada. Este aumento de rendimento ocorre devido a facilidade que este combustvel possui em se misturar com o ar, o que provoca uma melhor combusto. Na Figura 4.27 mostrado o comportamento da eficincia energtica baseada no PCI da mistura diesel e gs natural. Verifica-se que a eficincia energtica do sistema operando na condio bicombustvel supera aquela obtida na condio de diesel puro, para potncias superiores a 80 kW, quando se utiliza a maior taxa de substituio. Esta figura exatamente igual a Figura 4.24.
60

Ef icincia trmica (%)

40

20

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.27 Eficincia trmica com base no PCI, predita pelo modelo proposto. interessante se observar que mesmo o gs natural possuindo um poder calorfico menor que o diesel, apresenta um rendimento maior para as condies de carga superiores a 100 kW, e taxa de substituio superior a 80 %. Tal fato comprova a boa performance da mistura diesel gs, a qual queimada com um alto nvel de homogeneizao, o que provoca a queima de uma maior quantidade de combustvel. A Figura 4.28, mostra o comportamento da temperatura adiabtica calculada pelo modelo matemtico em funo da potncia. Verifica-se uma elevao desta temperatura quando utilizada mistura diesel gs, em comparao ao caso de diesel puro, e esta diferena cresce com o aumento da taxa de substituio. Nos dados experimentais, verifica-se comportamento semelhante, como pode ser observado na temperatura do cilindro 1, da Figura 132

4.7. Naturalmente a temperatura adiabtica de chama superior ao dado experimental, uma vez que na sua determinao supe-se perda de calor desprezvel.
1400

1200

Temperatura adiabtica (oC)

1000

800

600

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0 20 40 60 80 100 120 140 160

400

Potncia (kW)

Figura 4.28 Temperatura adiabtica predita pelo modelo proposto, em funo da potncia. Na Figura 4.29 apresenta-se o calor perdido pelo motor para o ambiente por unidade de tempo, predito pelo modelo proposto. Observa-se que o sistema funcionando com mistura diesel gs, proporciona uma menor perda de calor, e com o aumento da taxa de substituio, o calor perdido se mantm prximo de 40 kW para a potncia de 140 kW. Isto est em consonncia com os experimentos. Ao considerar-se o ambiente da sala de ensaios como o volume de controle, verificou-se que ocorre um aumento da temperatura ambiente quando se utiliza misturas de leo diesel e gs natural, sendo este acrscimo da temperatura ambiente menor que no caso do motor operando com diesel puro. Esta variao muito sensvel e s pode ser percebida pelos operadores do sistema, visto que as condies ambientais mudam com o horrio, dificultando a percepo deste fato. A Figura 4.30 a seguir, apresenta o comportamento da entalpia dos produtos por unidade de tempo predita pelo modelo em funo da potncia. Verifica-se que ocorre um crescimento da entalpia dos gases com o aumento da potncia. Isto compatvel com o que aconteceu nos testes experimentais, como pode ser observado pelo aumento da temperatura de escapamento

133

do motor para as condies de leo diesel puro e misturas de leo diesel e gs natural (Figura 4.10).
-20

Calor perdido para o ambiente (kW)

-40

-60

-80

-100

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0 20 40 60 80 100 120 140 160

-120

Potncia (kW)

Figura 4.29 Fluxo de calor perdido para o ambiente predito pelo modelo proposto em funo da potncia gerada.
-50

-100

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Entalpia dos produtos (kW)

-150

-200

-250

-300

-350 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.30 Entalpia dos produtos por unidade de tempo predita pelo modelo em funo da potncia gerada. 134

A Figura 4.31 mostra o excesso de ar calculado pelo modelo matemtico. Verificou-se que o comportamento das curvas em todas as condies de operao so semelhantes. Os valores obtidos para a potncia de 140 kW apresentam-se compatveis com os dados experimentais, prximos de 100 % (diesel puro) e 70 % (diesel/gs na maior taxa de substituio). Com o decrscimo da potncia, observa-se uma divergncia maior entre os valores experimentais e tericos. Estas divergncias podem ter como causa os seguintes aspectos:

O excesso de ar experimental foi obtido a partir da equao mostrada na seo 4.1.2.8, (que no leva em considerao a existncia de CO, CO2 e outros componentes) e o clculo do ar terico a partir da equao 3.9;

Incerteza instrumental na medio experimental do teor de O2 e outros componentes; e nas massas de diesel e gs natural; Erros numricos provocados no processo de aproximao dos clculos efetuados pelo modelo matemtico; No considerao de outros produtos da combusto que no foram includos nas reaes de combusto, por impossibilidade de medio experimental e comprovao atravs de publicaes.

A Figura 4.32 apresenta a frao molar de vapor de gua contida nos produtos da combusto predita pelo modelo. Observa-se que para a condio de maior taxa de substituio, os valores so praticamente duplicados se comparados aos do diesel puro, na potncia de 140 kW. Estas informaes so importantes visto que a associao do vapor de gua com produtos da combusto pode gerar elementos corrosivos que desgastam os elementos do escapamento. Ressalta-se que durante os ensaios para a condio de maior taxa de substituio, verificou-se um aumento considervel de gua no sistema de reteno do analisador de gases, comprovando a existncia de uma maior produo de vapor de gua. Na Figura 4.33 a seguir, pode-se visualizar o comportamento da temperatura de orvalho predita pelo modelo em funo da potncia desenvolvida. Verifica-se que com a utilizao de misturas de diesel e gs natural, ocorre um aumento desta temperatura. Para a condio de maior taxa de substituio, verifica-se a maior diferena ao longo de toda a curva, a qual para a condio de 140 kW chega a aproximadamente 8 oC. Caso se utilize sistema de conduo de gases de escapamento muito longo, isto pode possibilitar a condensao de vapores, ajudando a formao de compostos corrosivos, visto que a temperatura ao final no escapamento estar muito baixa. Com a utilizao da mistura diesel gs em maiores quantidades, pode-se obter uma maior durabilidade do sistema de escapamento. 135

500

400

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Ar em excesso (%)

300

200

100

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.31 Excesso de ar predito pelo modelo proposto em funo da potncia.

12

Frao molar do vapor dgua (%)

10

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

4 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.32 Frao molar do vapor dgua predita pelo modelo em funo da potncia gerada.

136

A eficincia exergtica apresentada na Figura 4.34, onde se pode observar que ocorre um crescimento desta eficincia para cargas superiores a 80 kW, quando se utiliza misturas diesel gs natural, tanto para a menor como para a maior taxa de substituio. Observa-se que existe um comportamento mais uniforme nas curvas de mistura diesel/gs, comparado as curvas com diesel puro. Verifica-se que nas condies de mistura, ocorre um melhor aproveitamento na queima do combustvel para as cargas mais elevadas, o que por si s pode justificar uma reduo dos custos de gerao de eletricidade com este tipo de motor. Considerando-se que para as condies de carga superiores a 80 kW, observa-se uma elevao da eficincia exergtica quando se utiliza mistura diesel/gs. Tal fato pode justificar a utilizao de sistemas de cogerao acoplados ao motor, onde se poderia promover um melhor aproveitamento do calor perdido para o ambiente, conforme mostrado na Figura 4.28 e da entalpia dos gases de escapamento, como pode ser observado na Figura 4.29. Considerando-se estes dois parmetros como as maiores e principais fontes de perda de energia pelo sistema do motor, o aproveitamento desta energia perdida na produo de calor e frio em sistemas de cogerao, poderia elevar ainda mais a eficincia exergtica deste sistema trmico.
52

48

Temperatura de orvalho (oC)

44

40

36

32

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0 20 40 60 80 100 120 140 160

28

Potncia (kW)

Figura 4.33 Temperatura de orvalho predita pelo modelo em funo da potncia.

137

60 50 Ef iciencia exergtica (%) 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Figura 4.34 Eficincia exergtica predita pelo modelo em funo da potncia gerada. A exergia total para o motor operando na condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, apresentada na Figura 4.35. Verifica-se que a exergia total para a condio diesel puro maior para potncias a partir de 50 kW, atingindo valor de 425,5 kW para a potncia do motor de 150 kW. Para as condies de maior de substituio, a exergia total que a soma da exergia da parcela de diesel utilizada mais a parcela de gs, menor para potncias at 50 kW e a partir desta, cresce at o valor de 287,3 kW para a potncia de 150 kW. Para a condio de menor taxa de substituio, os valores iniciais so semelhantes aos da condio diesel puro at 90 kW, quando ento supera a condio de maior taxa, chegando a 309,5 kW para a condio de 150 kW de potncia do motor, condio esta que era esperada, visto ser a quantidade de diesel utilizado como piloto ser maior nesta condio. A Figura 4.36 apresentada a seguir, mostra o comportamento da exergia destruda para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio. Para o caso diesel puro, observase que ocorre uma destruio muito grande de exergia, chegando-se a valores de 207 kW para potncia de 150 kW. Para a condio de menor taxa de substituio, verifica-se que para a potncia de 10 kW, os valores so semelhantes aos da condio diesel puro e crescem at o valor de 106,2 kW para a potncia do motor de 150 kW. Para a condio de maior taxa, verifica-se que esta se mantm dentro de valores que mudam de 108,1 kW na condio de 150 kW de potncia at valores de 100 kW para a condio de 10 kW de potncia. 138

500

400

Exergia total (kW)

300

200

100

Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Potncia (kW)

Figura 4.35 Exergia total predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada.
240 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

200 Exergia destruda (kW)

160

120

80

40 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160

Figura 4.36 Exergia destruda predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada.

139

A exergia do calor perdido para o ambiente em funo da potncia apresentada na Figura 4.37, onde se pode observar que para a condio diesel puro os valores da exergia chegam a 3,7 kW para a condio de 150 kW de potncia do motor e 1,7 kW para valores de potncia do motor de 10 kW . Para a condio de menor taxa de substituio, tm-se as seguintes condies: para 150 kW de potncia 1,58 kW e atingindo valores mximo de 1,98 kW para 90 kW de potncia do motor. Para a condio de maior taxa de substituio, verificase que ocorre um decrscimo desta exergia, visto que os valores iniciais so de aproximadamente 3 kW para a condio de 10 kW de potncia do motor e decrescem para valores de aproximadamente 1,7 kW para a condio de 150 kW de potncia do motor. Estes resultados mostram que a exergia do calor representa uma parcela pequena da exergia total, da ordem de 2 %.
5 Exergia do calor perdido para o ambiente (kW) Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

1 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160

Figura 4.37 Exergia do calor perdido para o ambiente predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. A Figura 4.38 a seguir mostra o comportamento da exergia dos produtos da combusto para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio. Pode-se verificar que ocorre um crescimento da exergia para todas as condies de operao (diesel puro e dual). Para a condio diesel puro, observa-se um crescimento da exergia de aproximadamente 7,47 kW na potncia de 10 kW para 62,58 kW na potncia de 150 kW. Para a condio de maior taxa de 140

substituio, pode-se observar que tambm ocorre um crescimento desta exergia, iniciando com valores de 15,12 kW para a potncia do motor de 10 kW chegando a valores de 39,41 kW na potncia de 90 kW e decrescendo para valores de 36,48kW na potncia do motor de 150 kW. Para a condio de menor taxa de substituio, pode-se verificar que esta se mantm sempre crescente, iniciando com 11,66 kW na potncia do motor de 10 kW e chegando a 51,24 kW para a condio de potncia do motor de 150 kW. importante se observar que a partir de 90 kW de potncia do motor, passa a existir um potencial exergtico considervel, o que pode proporcionar uma condio de aproveitamento desta exergia em processos de cogerao, na produo de calor e frio.
80 Exergia total dos produtos da combusto (kW)

60

40

20 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio 0 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160

Figura 4.38 Exergia dos produtos da combusto predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. A Figura 4.39 apresenta o comportamento da exergia qumica predita para os gases de escapamento do motor para todas as condies de trabalho previstas. Pode-se verificar que para a condio diesel puro, esta exergia variou de 0,8 kW para a potncia de 10 kW, atingindo valores de 14,22 kW na potncia de 110 kW e decrescendo a partir da at valores de 10,54 kW na potncia de 150 kW. Para a condio de maior taxa, os valores mudaram entre os limites de 2,9 kW at 11,8 kW, apresentando um crescimento com o aumento da potncia at a potncia de 90 kW e a partir da decrescendo at 4,3 kW na potncia de 150 141

kW. Para a condio de menor taxa tm-se os seguintes resultados: apresenta-se sempre crescente, iniciando com 3,9 kW na potncia de 10 kW e chegando a valores de 14,6 na potncia de 150 kW.
16 Exergia qumica nos produtos da combusto (kW)

12

4 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio 0 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160

Figura 4.39 Exergia qumica nos produtos da combusto predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. A Figura 4.40 mostrada a seguir, apresenta os valores da exergia trmica dos produtos da combusto. Pode-se verificar que para a condio diesel puro, apresenta um comportamento sempre crescente, iniciando com 6,6 kW na potncia de 10 kW do motor, chegando a valores de 52 kW na potncia de 150 kW. Para as condies de maior taxa e menor taxa, o comportamento das curvas foram semelhantes e variaram de 12 kW a 32 kW para as potncias de 10 kW a 150 kW na condio de maior taxa e de 7,7 kW at 36,6 kW para potncias de 10 kW a 150 kW na condio de menor taxa.

142

60 50 Exergia trmica (kW) 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 100 Potncia (kW) 120 140 160 Diesel puro Maior taxa de substituio Menor taxa de substituio

Figura 4.40 Exergia trmica nos produtos da combusto predita pelo modelo, para a condio diesel puro, maior e menor taxa de substituio, em funo da potncia gerada. A Figura 4.41 mostra as condies de fluxo de exergia e potncia gerada preditas pelo modelo, para a condio de operao com diesel puro e potncia mxima.

Potncia liberada 150,54 kW - 35,38 %

Exergia do diesel 425,52 kW - 100 %

Exergia dos produtos 62,58 kW - 14,70 % Exergia do calor 4,79 kW - 1,12 %

Exergia trmica 52,04 kW - 12,22 % Exergia qumica 10,54 kW - 2,47 %

Exergia destruda 207,6 kW - 48,78 %

Figura 4.41 - Diagrama do fluxo de exergia com diesel puro em potncia mxima.

143

Na Figura 4.42 pode-se verificar as condies de fluxo de exergia e potncia gerada preditas pelo modelo, para a condio de operao dual, com diesel e gs natural na condio de potncia mxima. Melo Jr. (2006), apresenta valores de trabalho til na ordem de 38 % e exergia dos produtos de 24 %.
Exergia do trabalho 150,54 kW - 52,38 %

Exergia diesel-gs 287,35 kW - 100 %

Exergia dos produtos 36,48 kW - 12,69 % Exergia do calor 1,70 kW - 0,06 %

Exergia trmica 32,14 kW - 11,18 % Exergia qumica 4,34 kW - 1,51 %

Exergia destruda 98,62 kW - 34,32 %

Figura 4.42 Diagrama do fluxo de exergia com diesel/gs em potncia mxima. O fluxo de exergia e a potncia preditas pelo modelo so mostradas na Figura 4.43 apresenta um diagrama mostrando as condies de fluxo de exergia e potncia gerada, preditas pelo modelo para a condio de operao com diesel puro e potncia mnima.

Exergia do trabalho 12,54 kW - 14,64 %

Exergia do diesel 85,68 kW - 100 %

Exergia dos produtos 7,47 kW - 8,71 % Exergia do calor 1,78 kW - 2,07 %

Exergia trmica 6,59 kW - 7,69 % Exergia qumica 0,88 kW - 0,10 %

Exergia destruda 63,86 kW -74,52 %

Figura 4.43 - Diagrama do fluxo de exergia com diesel puro em potncia mnima 144

A Figura 4.44 apresenta um diagrama mostrando as condies de fluxo de exergia e potncia gerada, preditas pelo modelo para a condio de operao dual, com diesel e gs natural na condio de potncia mnima.

Exergia do trabalho 12,54 kW - 9,56 %

Exergia do diesel 131,07 kW - 100 %

Exergia dos produtos 15,12 kW - 11,52 % Exergia do calor 2,97 kW - 2,26 %

Exergia trmica 12,19 kW - 9,30 % Exergia qumica 2,92 kW - 2,22 %

Exergia destruda 100,04 kW -76,32 %

Figura 4.44 Diagrama do fluxo de exergia com diesel/gs e potncia mnima. A Figura 4.45 mostra o diagrama para a condio de operao de mxima potncia, utilizando-se apenas diesel como combustvel do motor. Observa-se que para esta condio, com uma quantidade de energia entrando de 396,78 kW, obtm-se valores compatveis com as literaturas, que fazem referncia a valores prximos de 1/3 de calor perdido, 1/3 de potncia produzida e 1/3 de energia nos produtos. Pereira (2004) apresenta valores de potncia til de 41,5 %, energia nos gases de escape 36,1 % e demais perdas na ordem de 27 %. Pode-se verificar que os valores obtidos no presente trabalho esto bem prximos dos valores obtidos por Pereira (2004).

Calor perdido p/ ambiente -100,05 kW - 25,21 % EPCI diesel puro 396,78 kW - 100 % Potncia til 150,54 kW - 37,94 % Energia nos produtos 146,19 kW - 36,84 %
Figura 4.45 - Diagrama de fluxo de energia para a condio com diesel puro e maior potncia 145

A Figura 4.46 mostra o diagrama para a condio de operao de mxima potncia, operando no modo dual, diesel e gs natural como combustvel do motor. Observa-se que para esta condio, com uma quantidade de energia entrando de 273,01 kW, obtm-se valores de perda de calor menores, assim como a energia contida nos produtos de combusto tambm menor, o que torna a utilizao do motor no modo dual, vivel.

Calor perdido p/ ambiente -35,69 kW - 13,07 % EPCI diesel/gs 273,01 kW - 100 % Potncia til 150,54 kW - 55,14 % Energia nos produtos 86,78 kW - 31,78 %
Figura 4.46 - Diagrama de fluxo de energia para a condio dual, diesel/gs e maior potncia

A Figura 4.47 apresenta um diagrama de energia para a condio de menor potncia, utilizando-se diesel puro, observa-se que para esta condio ocorre uma mudana considervel com relao a mxima potncia com diesel puro, onde a potncia til, o calor perdido para o ambiente e a energia nos produtos, so consideravelmente menores, o que era esperado nesta condio.

Calor perdido p/ ambiente -37,33 kW - 46,72 % EPCI diesel puro 79,89 kW - 100 % Potncia liberada 12,55 kW - 15,70 % Energia nos produtos 30,01 kW - 37,56 %
Figura 4.47 - Diagrama de fluxo de energia para a condio diesel puro e menor potncia. A Figura 4.48 apresenta um diagrama de energia para a condio de menor potncia, utilizando-se diesel e gs natural, comparando-se esta condio com o modo diesel puro, verifica-se que para uma mesma potncia til, necessita-se de uma maior quantidade de

146

energia na entrada alm do que, na sada tem-se uma maior perda de calor para o ambiente e tambm uma maior quantidade de energia presente nos produtos da combusto.

Calor perdido p/ ambiente -62,04 kW - 49,52 % EPCI diesel/gs 125,26 kW - 100 % Potncia til 12,55 kW - 10,01 % Energia nos produtos 50,67 kW - 40,47 %
Figura 4.48 - Diagrama de fluxo de energia para a condio dual diesel/gs e menor potncia.

147

CAPTULO 5
CONCLUSES E SUGESTES

5.1 Concluses

Considerando os resultados experimentais e simulados da performance e emisses de um motor de combusto interna do ciclo Diesel, operando com diesel puro e na forma diesel e gs natural, pode-se concluir que: Os valores medidos do consumo especfico de diesel para as diversas condies de carga aplicada, esto compatveis com valores informados pelo fabricante, assim como valores da literatura, quando o motor opera com diesel puro como nico combustvel. O motor diesel operou com mistura de diesel e gs natural com taxas de substituio do diesel por gs que variaram de 78,7 % at 88,5 %, na maior taxa de substituio. Em qualquer condio de trabalho, com diesel puro ou mistura de diesel e gs natural em diferentes propores, o motor operou normalmente, no apresentando anormalidades tais como detonao, por exemplo, com rotao praticamente constante em torno de 1796 4 rpm.

A temperatura mdia dos gases de escapamento variou de 261 oC at 564 oC para a condio diesel puro, de 314 oC at 576 oC para a condio de maior taxa de substituio e de 285 oC at 554 oC para a condio de menor taxa de substituio, quando a potncia variou de 11,7 kW at 140,3 kW, respectivamente. A presso e temperatura do ar aps o turbo compressor variaram de 124 at 254 kPa e de 78 a 100 oC respectivamente, quando a potncia variou de 11,7 at 140,3 kW, para a condio de diesel puro. A anlise de CO para o motor operando de forma dual, apresenta valores de 0,075 % para a carga de 140 kW, compatveis com a literatura, no entanto superior ao valor medido quando o motor opera com diesel puro ( 0,012 %). A taxa de emisso de CO ficou em 5,9 g/kWh na potncia de 150 kW para a condio de maior taxa de substituio. Os resultados da anlise de CO2 mostram valores de 6 % para todos os casos analisados (motor operando com diesel e diesel e gs natural) na potncia de 140 kW. Houve reduo de emisso de CO2, quando o motor operou com mistura de diesel e gs, para potncias menores que 110 kW. Quando o motor opera na forma dual, a concentrao de NOx (NO + NO2) apresentou valores inferiores aqueles obtidos quando o motor trabalhou com diesel puro (0,065 %) para cargas de at 110 kW, e superando para potncias maiores, chegando a valores de 0,10 % para a carga de 140kW. A taxa de emisso de NOx atingiu o valor de 10,3 g/kWh, na potncia de 150 kW quando o motor operou na forma dual com taxa de substituio de 78,7 %. Quando o motor operou com diesel puro o valor foi de 6,6 g/kWh. A anlise dos gases de escape indicou valores de 14,8 % de O2 na taxa de substituio de 82,3 %, e 16 % para a condio de diesel puro, ambas na carga de 11,7 kW, decrescendo para 10,5 % na taxa de 78,7 % e de 8,5 % quando o motor operou com diesel puro, ambos na potncia de 140 kW. A concentrao de metano (CxHy) nos gases de escape apresentou valores inferiores a 0,17 % em todas as potncias testadas, independente do modo de operao do motor (dual ou diesel puro). 149

A eficincia de combusto apresenta valor de 75 % e carga de 12 kW e 74 % para carga de 140 kW para a condio de diesel puro. Com a maior taxa, os valores so de: 76 % para 12 kW e 77 % para 140 kW. A partir de 100 kW, a eficincia de combusto no modo dual supera a da condio diesel puro. O excesso de ar decresceu de 330 % na potncia de 10 kW para 100 % na potncia de 140 kW, quando o motor operou com diesel puro, e de 250 % e 70 %, no modo dual nas mesmas potncias. A eficincia energtica do motor operando no modo dual superou aquela obtida no modo diesel puro, para potncia superior a 80 kW. Na potncia 10 kW, os valores foram de 15 % para a condio de operao diesel puro e menor taxa de substituio. Para a condio de maior taxa de substituio, os valores foram de 10 %. Para a potncia de 140 kW, a eficincia do modo dual bastante superior ao modo diesel puro, chegando a valores de 50 % para a menor taxa de substituio e 55 % para a maior taxa de substituio, na potncia de 140 kW. Os custos de gerao com o motor operando com mistura diesel/gs natural, apresentam valores favorveis a partir de 50 kW de potncia. Para potncia de 140 kW, os custos so de: 31,13 US$/h para diesel puro e 22,35 US$/h na maior taxa de substituio. O modelo matemtico apresentado para descrever a reao de combusto de uma mistura de hidrocarbonetos, com nfase a diesel e gs, e os desempenhos energticos e exergticos de um motor de combusto interna operando de forma dual (mistura diesel e gs natural) mostrou-se adequado. As principais vantagens do modelo so:
- Razovel grau de aproximao com os dados experimentais e da literatura; - Simplicidade e eficcia computacional; - Facilidade de extenso para outras situaes que envolvam aproveitamento de

energia;
- Aplicvel para diversos hidrocarbonetos, e diferentes propores de diesel e gs

natural;

150

- Alta estabilidade numrica e baixo tempo computacional; - Verstil e aplicvel para predizer condies reais e ideais.

A eficincia de combusto predita pelo modelo matemtico apresentou resultados inferiores ao calculado pelo analisador em aproximadamente 10 pontos percentuais, na potncia de operao de 150 kW, em todos os modos de operao do motor (dual e diesel gs). A temperatura adiabtica de chama predita pelo modelo indica que quando o motor opera de forma dual, esta propriedade apresenta valores superiores (1228 oC) aos obtidos com o caso de operao com diesel puro (1063 oC), para potncia de 150 kW. A quantidade de calor perdida para o ambiente predita pelo modelo quando o motor opera com diesel puro ( 100 kW) foi superior aquela obtida no modo dual (35,6 kW), na potncia de 150 kW, enquanto que a entalpia dos produtos atingiu os valores de 283 kW (diesel puro) e 313 kW (modo dual), nas mesmas potncias. O excesso de ar predito pelo modelo apresentou diferena com relao ao determinado pelo analisador em 3 pontos percentuais (erro menor que 3 %), na potncia de 150 kW, aumentando esta diferena para a condio de baixa potncia, atingindo um erro de 25 %, na potncia de 12 kW. A frao molar da gua predita pelo modelo apresentou valores inferiores a 11,5 % no modo dual e menor que 8 % na condio de trabalho com diesel puro, para potncia de 150 kW. A temperatura de orvalho atingiu valor de 49 oC no modo dual, e de 41 oC no modo diesel puro. Em qualquer potncia estudada, tanto a frao molar do vapor dgua quanto a temperatura de orvalho no modo dual, apresentaram resultados superiores aqueles obtidos no modo diesel puro. A eficincia energtica predita pelo modelo, variou de 15,7 a 37,9 % no modo diesel puro e de 10,02 a 55,13 % no modo dual (maior taxa de substituio), para a potncia variando de 12 a 150 kW.

151

A eficincia exergtica predita pelo modelo variou de 14,6 a 35,4 % no modo diesel puro e de 9,57 a 52,38 % no modo dual (maior taxa de substituio), valores considerados baixos, indicando a necessidade de estudos para aproveitamento da energia perdida para o ambiente na forma de calor e gases de escape. Para o modo de operao diesel puro, a exergia total apresentou valores variando de 85 kW a 425 kW, na faixa de potncia de 12 a 150 kW. Destes valores a exergia destruda variou de 63 a 207 kW, a exergia dos gases de exausto variou de 7,4 a 62,5 kW, enquanto que a exergia do calor perdido para o ambiente apresentou valores que variaram de 1,79 a 4,79 kW. Para o motor operando no modo dual, em condio de maior taxa de substituio, a exergia total apresentou valores variando de 131,0 a 287,3, na faixa de potncia de 12 a 150 kW. Destes valores a exergia destruda variou de 100,4 a 98,6 kW, a exergia dos gases de exausto variou de 15,1 a 36,4 kW, enquanto que a exergia do calor perdido para o ambiente apresentou valores que variaram de 2,9 a 1,7 kW, respectivamente para as condies de potncias de 12 a 150 kW. Para o motor operando no modo dual, e na condio de menor taxa de substituio, a exergia total apresentou valores variando de 87,9 a 309,5, na faixa de potncia de 12 a 150 kW. A exergia destruda variou de 62,0 a 106,2 kW, a exergia dos gases de exausto variou de 11,6 a 51,2 kW, enquanto que a exergia do calor perdido para o ambiente apresentou valores que variaram de 1,7 a 1,6 kW, respectivamente para as condies de potncias de 12 e 150 kW.
5.2 Sugestes

Considerando-se o que foi estudado no presente trabalho, sugere-se: A continuidade dos estudos com o modelo matemtico desenvolvido, procurando-se incluir o maior nmero de reaes que contemplem os demais componentes dos combustveis, visto que no modelo atual considerou-se apenas o gs natural na forma CH4, C2H6 , C3H8 e C4H10, o leo combustvel na forma C12H26 e o enxofre contido no leo combustvel. Verificar o comportamento das eficincias energtica e exergtica do motor, com valores de taxa de substituio de diesel por gs natural superior testada no presente 152

trabalho. Isto poderia justificar o desenvolvimento de motores de altas taxas de compresso para utilizarem apenas gs natural. Estudar o aproveitamento da energia perdida pelo sistema de escapamento e para o ambiente, em processos de co-gerao, para a produo de frio e calor, em sistemas de condicionamento e conforto trmico de ambientes, como forma de otimizar a utilizao deste combustvel. Instalar sensores de temperatura e presso na cmara de combusto, com o objetivo de verificar a ocorrncia de detonao, para as condies de potncia e taxa de substituio testada neste trabalho. Estudar o efeito da variao de temperatura do gs natural na admisso do motor, em sistemas que utilizam gs a alta presso (cilindros), e compar-los com sistemas que utilizam gs a baixa presso (gasoduto). Analisar o sistema instalado, com relao s condies de emisso de poluentes, potncia e consumo especfico de combustvel, quando utilizando biodiesel e misturas de biodiesel e gs natural.

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160

APNDICES

APNDICE A

Razo ar/combustvel para uma mistura de dois hidrocarbonetos genricos

A razo ar-combustvel em uma base molar, partindo da Equao (3.1) dada por:
3n + 1 3m + 1 a + (1 + 3,76) 2 2 AC = +

kmol de ar kmol de combustvel

A razo ar-combustvel em base mssica dada pela Equao (3.2), onde a massa molecular do ar Mar=28,97 kg de ar/kmol de ar e a massa molecular do combustvel
M c = 12 n + 1,01 (2n + 2) + 12m + 1,01(2m + 2) = 14,02 (n + m) + 4,04 kg de combustvel kmol de combustvel

Com as massas moleculares do ar e do combustvel como apresentadas acima, a razo arcombustvel pode ser expressa pela equao (3.2a), como segue:
3n + 1 3m + 1 kg de ar 4,76a 28,97 + kmol de ar kmol de ar 2 2 AC = kg de combustvel ( + ) kmol de combustvel [14,02 (n + m ) + 4,04] kmol de combustvel 3n + 1 3m + 1 137,8972 a + 2 2 AC = ( + )[14,02(n + m ) + 4,04]

Vale ressaltar que (a) a quantidade de ar terico na combusto, e desta forma (a-1) representa o excesso de ar.

162

APNDICE B1

Tabela B1 - Dados do motor operando com diesel puro

Temperatura do ar no coletor de admisso (oC) 100,73 99,29 97,00 95,01 94,00 94,00 90,06 87,89 86,01 83,19 81,28 79,19 78,02 78,00 78,00 Temperatura do gs na entrada do motor (oC) Temperatura do cilindro 1 (oC) Temperatura de cilindro 2 (oC) Temperatura de cilindro 3 (oC) Temperatura de cilindro 4 (oC) Temperatura de cilindro 5 (oC) Temperatura de cilindro 6 (oC) Temperatura ambiente (oC) Temperatura do leo combustivel

Potencia (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

31,00 31,62 32,35 33,12 33,73 33,13 32,98 33,33 33,28 32,57 32,02 32,58 32,51 32,51 33,05

561,44 554,35 532,28 520,04 502,28 478,42 470,37 445,57 424,92 403,26 377,11 359,33 327,24 299,98 265,67

604,38 586,25 563,10 550,84 536,22 518,91 500,24 476,61 450,77 434,79 405,00 378,86 349,53 317,11 282,15

564,83 558,98 542,39 524,77 505,94 493,90 470,36 444,64 415,09 390,35 370,55 343,39 310,81 276,73 243,14

510,07 498,50 485,48 468,93 444,11 438,00 424,46 405,11 383,53 367,26 344,00 314,00 291,86 265,51 242,24

557,90 547,02 530,12 513,81 496,70 472,72 454,86 438,12 413,33 390,25 368,36 343,61 312,94 282,61 250,26

590,91 572,18 556,30 536,74 518,82 496,63 469,16 454,54 445,07 426,06 398,02 375,18 344,83 313,71 282,92

28,16 29,23 30,29 31,02 30,33 29,95 29,94 31,34 30,85 29,81 28,42 28,86 28,22 28,72 29,04

32,24 34,79 36,00 36,30 38,75 40,14 41,78 42,96 43,00 43,00 43,00 43,00 43,00 43,00 43,00

Potencia (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

Temperatura da gua de entrada (oC)

Temperatura da gua de sada (oC)

Temperatura do leo lubrificante (oC) 131,64 133,15 132,05 131,43 130,23 129,16 127,66 126,24 125,33 124,13 124,00 124,00 123,99 123,25 122,20

Presso do leo lubrificante (bar) 3,66 3,64 3,66 3,70 3,73 3,74 3,74 3,76 3,81 3,85 3,88 3,93 3,98 4,03 4,11

Presso ar no coletor de admisso (bar) 2,52 2,43 2,32 2,22 2,11 2,00 1,89 1,79 1,69 1,60 1,52 1,44 1,36 1,30 1,24

Presso ambiente (bar)

Presso do ar de entrada (bar)

Vazo de ar (m3/h)

Rotao do motor (rpm)

Fluxo de massa de diesel (kg/h) 32,43 31,17 27,59 26,97 25,44 24,16 22,29 19,73 17,22 15,32 14,52 11,92 10,17 7,91 6,53

Vazo mssica de ar em (kg/h) 1491,85 1440,28 1369,33 1311,31 1265,14 1197,84 1119,19 1065,95 1010,13 947,19 903,34 852,90 800,40 755,93 717,48

73,48 74,67 74,94 74,52 73,92 73,46 73,14 73,33 73,41 73,51 73,89 73,93 74,04 74,86 75,04

87,23 86,23 86,01 86,00 86,00 86,00 85,88 85,58 84,21 83,46 82,65 82,10 82,00 82,00 82,00

0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98

0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99

1286,08 1241,62 1180,46 1130,44 1090,64 1032,62 964,82 918,92 870,80 816,54 778,74 735,26 690,00 651,66 618,52

1772,81 1758,22 1755,34 1755,31 1754,92 1754,84 1752,84 1749,87 1745,90 1744,43 1742,07 1733,01 1732,28 1730,36 1727,24

163

APNDICE B1

Tabela B2 - Dados dos gases de descarga * (diesel puro)

Exces so de CO ar (%) (ppm) 101,0 103,0 106,0 108,0 111,0 116,0 120,0 126,0 134,0 145,0 157,0 173,0 196,0 232,0 329,0 123,0 113,0 111,0 112,0 112,0 115,0 117,0 127,0 131,0 139,0 151,0 163,0 180,0 185,0 186,0 CO NO NO2 SO2 Loss (%) (ppm) (ppm) (ppm) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 623,0 624,0 605,0 564,0 529,0 499,0 477,0 441,0 402,0 364,0 324,0 277,0 234,0 191,0 156,0 31,0 32,0 29,0 26,0 24,0 21,0 20,0 17,0 14,0 12,0 10,0 7,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 4,0 7,0 8,0 12,0 14,0 15,0

O2 ref Tgs(%) Tamb 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 392,8 381,1 367,9 356,3 346,9 334,1 323,0 310,0 294,2 279,7 263,2 244,1 224,7 198,0 175,0

Tgs 426,1 416,0 403,9 392,5 382,9 370,8 358,7 345,6 330,5 315,0 298,1 279,2 259,0 230,7 207,6

Tamb 33,4 35,5 35,5 36,5 35,7 36,7 35,6 35,7 36,3 34,9 35,1 35,1 34,3 32,5 32,4

O2 (%) 10,5 10,6 10,7 10,8 11,0 11,2 11,4 11,6 11,9 12,3 12,7 13,2 13,8 14,6 16,0

CO2 (%) 6,0 5,8 5,6 5,5 5,3 5,1 4,9 4,7 4,5 4,2 3,9 3,6 3,3 2,9 2,4

Eff (%) 73,9 74,4 75,1 75,6 75,8 76,2 76,5 77,0 77,4 77,5 77,8 78,1 78,1 78,3 78,0

q total 36,9 36,3 35,7 35,1 34,8 34,4 33,9 33,4 33,0 32,6 32,4 31,9 31,7 31,2 33,8

q1 23,3 22,8 22,3 21,8 21,6 21,3 20,9 20,6 20,3 20,1 19,9 19,6 19,6 19,4 22,1

q2 13,6 13,5 13,4 13,3 13,2 13,1 13,0 12,8 12,7 12,5 12,4 12,2 12,0 11,7 11,5

CxHy (ppm) 653,00 873,00 1094,00 1278,00 1434,00 1228,00 520,00 361,00 274,00 203,00 151,00 141,00 117,00 93,00 87,00

Potncia (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

* 2 3 4

A anlise dos gases em base seca. Perda de calor proveniente da transformao do carbono no combustvel, para o carbono no CO2 Perda de calor proveniente da transformao do hidrogenio no combustvel, para o hidrogenio na H2O. qtotal = q1+q2

164

APENDICE C1

Tabela C1 -Dados do motor operando com a maior taxa de substituio

Potenci a (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7 Temperatur a do ar no coletor de admisso (oC) 94,0 95,0 94,0 94,0 94,0 94,0 94,0 92,0 90,0 86,0 84,0 80,0 78,0 78,0 77,0 Temperatur a da gua de entrada (oC) 59,0 59,0 57,0 58,0 58,0 59,0 59,0 59,0 59,0 60,0 61,0 61,0 62,0 62,0 62,0 Temperatur a do gs na entrada do motor (oC) 27,0 27,0 26,0 27,0 27,0 28,0 28,0 28,0 30,0 31,0 31,0 32,0 32,0 32,0 33,0 Temperatur a da gua de sada (oC) 88,0 86,0 86,0 86,0 86,0 86,0 86,0 86,0 86,0 85,0 83,0 83,0 83,0 83,0 82,0 Temperatur a do escapament o cilindro 1 (oC) 550,0 539,0 529,0 530,0 518,0 501,0 492,0 469,0 445,0 419,0 388,0 368,0 324,0 298,0 264,0 Temperatur a do leo lubrificante (oC) 139,0 135,0 132,0 132,0 129,0 128,0 127,0 126,0 124,0 124,0 124,0 124,0 124,0 124,0 124,0 Temperatura de escapamento cilindro 2 (oC) Temperatura de escapamento cilindro 3 (oC) Temperatura de escapamento cilindro 4 (oC) Temperatur a de escapament o cilindro 5 (oC) 564,0 558,0 543,0 547,0 537,0 526,0 510,0 495,0 469,0 452,0 444,0 438,0 438,0 426,0 390,0 Presso do ar de entrada (bar) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Temperatur a de escapament o cilindro 6 (oC) 578,0 569,0 562,0 548,0 547,0 531,0 524,0 507,0 500,0 488,0 471,0 463,0 452,0 445,0 405,0 Temperatur a ambiente (oC) Temperatura do leo combustivel (oC) Vazo mssica de gs maior taxa 14,34 16,59 16,15 15,85 14,97 14,40 14,01 13,14 12,55 11,81 11,33 10,57 10,01 9,42 8,59 Vazo msica de ar maior taxa 1281,92 1226,81 1187,85 1169,30 1162,64 1142,01 1116,80 1058,67 1013,04 960,95 920,21 873,54 832,60 794,68 753,42 Vazo de gs (m3/h) 23,1 26,8 26,0 25,6 24,1 23,2 22,6 21,2 20,2 19,0 18,3 17,0 16,1 15,2 13,8

641,0 624,0 622,0 610,0 594,0 587,0 576,0 558,0 530,0 496,0 452,0 414,0 367,0 319,0 297,0 Presso do leo lubrificante (bar) 3,7 3,8 3,9 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,1 4,1 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2

594,0 577,0 570,0 562,0 558,0 547,0 531,0 515,0 496,0 469,0 438,0 375,0 305,0 226,0 188,0 Presso ar no coletor de admisso (bar) 2,2 2,1 2,0 2,0 2,0 1,9 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3

531,0 522,0 515,0 521,0 515,0 502,0 492,0 471,0 448,0 438,0 427,0 405,0 405,0 390,0 344,0

33,0 33,0 35,0 34,0 35,0 34,0 34,0 33,0 33,0 32,0 32,0 30,0 29,0 28,0 28,0 Rotao do motor (rpm) 1741,9 1741,9 1741,9 1741,9 1741,7 1741,9 1741,9 1741,9 1741,9 1741,9 1741,9 1741,9 1741,9 1741,9 1741,7 Fluxo de massa de diesel (kg/h) 7,16 5,14 3,99 3,11 3,12 3,21 3,40 3,29 3,09 2,71 2,24 2,23 1,69 1,50 1,16

37,0 39,0 42,0 42,0 42,0 39,0 42,0 42,0 42,0 39,0 42,0 42,0 42,0 42,0 42,0

Potenci a (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

Presso ambiente (bar)

Vazo de ar (m3/h)

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

1105,10 1057,60 1024,01 1008,02 1002,27 984,49 962,76 912,64 873,31 828,40 793,29 753,05 717,76 685,07 649,50

165

APENDICE C2

Tabela C2 - Dados dos gases de descarga * (maior taxa de substituio)

O2 ref Tgs(%) Tamb 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 405,3 400,6 395,2 390,8 385,9 377,9 369,8 359,4 341,8 328,7 315,0 294,3 270,6 244,7 215,3 Excesso de ar (%) 70,0 74,0 80,0 86,0 93,0 100,0 105,0 113,0 121,0 130,0 143,0 159,0 180,0 207,0 247,0 CO Loss (%) 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5 0,7 0,8 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2

Tgs 435,4 428,7 423,5 419,3 415,1 407,7 400,2 390,0 373,2 361,3 347,2 327,1 303,1 277,4 248,0

Tamb 30,2 27,7 28,3 28,6 28,7 29,9 30,4 30,6 31,2 32,1 32,1 32,7 32,5 33,1 32,7

O2 (%) 8,6 8,9 9,3 9,6 10,0 10,4 10,7 11,1 11,4 11,8 12,3 12,8 13,4 14,1 14,8

CO (ppm) 782,0 770,0 738,0 778,0 1083,0 1450,0 1631,0 1825,0 1977,0 2051,0 2055,0 2008,0 1770,0 1546,0 1405,0

CO2 (%) 6,3 6,0 5,7 5,4 5,1 4,8 4,7 4,4 4,1 3,9 3,7 3,4 3,1 2,7 2,3

Eff (%) 77,2 76,9 76,5 76,1 75,5 75,1 75,0 74,7 75,1 75,0 74,7 74,9 75,1 75,1 75,6

q total 34,4 34,5 34,9 35,3 36,0 36,5 36,5 36,9 36,5 36,5 36,8 36,4 36,0 35,5 35,1

q1 20,3 20,5 20,9 21,4 21,9 22,3 22,3 22,6 22,3 22,3 22,6 22,4 22,3 22,1 22,0

q2 13,8 13,7 13,7 13,6 13,6 13,5 13,4 13,3 13,1 13,0 12,9 12,7 12,4 12,2 11,9

NO (ppm) 1204,0 1054,0 739,0 473,0 333,0 266,0 237,0 196,0 152,0 113,0 83,0 65,0 55,0 44,0 35,0

NO2 SO2 (ppm) (ppm) 34,0 30,0 19,0 10,0 6,0 5,0 5,0 5,0 6,0 11,0 14,0 17,0 19,0 19,0 19,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

CxHy (ppm) 103,6 546,3 958 1301,3 1533,8 1652,4 1696,7 1544,3 1387,5 1062,8 349,7 119,2 100,2 100,9 108,8

Potncia (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

* 2 3 4

A anlise dos gases em base seca. Perda de calor proveniente da transformao do carbono no combustvel, para o carbono no CO2 Perda de calor proveniente da transformao do hidrogenio no combustvel, para o hidrogenio na H2O. qtotal = q1+q2

166

APNDICE D1

Tabela D1 - Dados do motor operando com a menor taxa de substituio

Temperatura do ar no coletor de admisso (oC) 96,00 95,00 94,00 94,00 94,00 94,00 93,00 90,00 86,00 86,00 84,00 81,00 79,00 78,00 78,00 Temperatura da gua de entrada (oC) 65,00 66,00 65,00 65,00 66,00 66,00 66,00 67,00 67,00 69,00 69,00 69,00 70,00 70,00 70,00 Temperatura do gs na entrada do motor (oC) 28,00 28,00 28,00 30,00 31,00 32,00 32,00 34,00 34,00 34,00 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00 Temperatura da gua de sada (oC) 86,00 86,00 86,00 86,00 86,00 86,00 86,00 86,00 83,00 84,00 84,00 82,00 82,00 82,00 82,00 Temperatura de escapamento cilindro 1 (oC) 553,00 547,00 540,00 531,00 525,00 510,00 500,00 489,00 475,00 457,00 438,00 415,00 387,00 360,00 305,00 Temperatura do leo lubrificante (oC) 134,00 132,00 132,00 129,00 128,00 127,00 126,00 124,00 124,00 124,00 124,00 124,00 123,00 123,00 122,00 Temperatura de escapamento cilindro 2 (oC) 577,00 575,00 566,00 560,00 548,00 536,00 527,00 509,00 499,00 478,00 454,00 434,00 390,00 360,00 312,00 Presso do leo lubrificante (bar) 3,52 3,57 3,63 3,67 3,70 3,74 3,74 3,74 3,75 3,80 3,85 3,89 3,92 4,00 4,05 Temperatura de escapamento cilindro 3 (oC) 560,00 548,00 538,00 528,00 513,00 499,00 492,00 469,00 438,00 405,00 376,00 344,00 311,00 272,00 241,00 Presso ar no coletor de admisso (bar) 2,26 2,26 2,18 2,15 2,07 2,04 1,99 1,88 1,74 1,64 1,57 1,50 1,40 1,31 1,22 Temperatura de escapamento cilindro 4 (oC) 512,00 500,00 492,00 472,00 469,00 447,00 438,00 422,00 395,00 376,00 353,00 327,00 306,00 274,00 249,00 Presso ambiente (bar) 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 Temperatura de escapamento cilindro 5 (oC) Temperatura de escapamento cilindro 6 (oC) 569,00 563,00 561,00 555,00 540,00 530,00 515,00 502,00 492,00 469,00 452,00 431,00 399,00 373,00 327,00 Temperatura ambiente (oC) Temperatura do leo combustivel (oC) Vazo de gs (m3/h)

Potencia (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

556,00 547,00 538,00 529,00 515,00 500,00 495,00 471,00 448,00 435,00 398,00 367,00 334,00 304,00 265,00

28,00 28,00 30,00 29,00 29,00 30,00 31,00 30,00 31,00 32,00 32,00 32,00 32,00 30,00 29,00

35,00 36,00 39,00 40,00 41,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 Fluxo de massa de diesel (kg/h) 10,91 10,51 10,43 10,21 9,80 9,23 9,00 8,42 7,58 6,79 6,18 5,02 4,40 3,66 2,91 Vazo mssica de ar menor taxa 1330,16 1315,15 1298,90 1280,15 1239,73 1199,10 1173,58 1118,26 1060,44 1013,76 959,90 887,29 847,81 800,09 754,57

19,90 19,24 18,37 17,19 16,15 15,18 14,18 12,90 12,11 11,26 10,03 9,38 8,10 7,01 3,49

Potencia (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

Presso do ar de entrada (bar)

Vazo de ar (m3/h)

Rotao do motor (rpm)

Vazo mssica de gs menor taxa 12,34 11,93 11,39 10,66 10,01 9,41 8,79 8,00 7,51 6,98 6,22 5,82 5,02 4,35 3,69

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

1146,69 1133,75 1119,74 1103,58 1068,73 1033,71 1011,70 964,01 914,17 873,94 827,50 764,91 730,87 689,74 650,49

1774,67 1766,39 1758,12 1756,82 1754,23 1754,23 1750,98 1750,33 1745,14 1742,54 1743,19 1741,89 1741,89 1741,89 1741,89

167

APNDICE D2

Tabela D2 - Dados dos gases de descarga * (menor taxa de substituio)

Excesso de ar (%) 90,0 94,0 98,0 105,0 114,0 124,0 130,0 140,0 153,0 165,0 187,0 208,0 237,0 280,0 336,0 CO Loss (%) 0,4 0,6 0,8 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,0 2,0

O2 ref Tgs(%) Tamb 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 390,6 387,7 378,8 376,1 368,3 359,3 350,3 338,7 324,4 308,4 289,4 268,9 245,5 221,3 194,9

Tgs 426,0 423,5 416,1 414,0 406,2 397,1 388,7 377,8 363,6 347,7 325,4 304,6 281,2 256,9 229,8

Tamb 30,0 30,5 31,0 31,5 32,0 32,5 33,0 34,0 34,5 35,0 36,3 35,7 35,9 35,6 35,4

O2 (%) 9,9 10,1 10,3 10,7 11,1 11,5 11,8 12,2 12,6 13,0 13,6 14,1 14,7 15,4 16,1

CO (ppm) 911,0 1251,0 1523,0 1812,0 2014,0 2171,0 2249,0 2322,0 2455,0 2536,0 2555,0 2495,0 2387,0 2150,0 1902,0

CO2 (%) 5,6 5,4 5,2 5,0 4,8 4,6 4,5 4,2 4,0 3,8 3,5 3,2 2,9 2,5 2,1

Eff (%) 75,5 75,2 75,3 74,5 74,0 73,6 73,4 73,1 73,0 73,0 72,6 72,7 72,6 72,2 72,0

q total 35,9 36,4 36,4 37,2 37,7 38,2 38,2 38,5 38,7 38,6 37,1 36,8 36,6 36,7 36,7

q1 21,9 22,2 22,1 22,7 23,2 23,7 23,7 24,0 24,1 24,1 24,5 24,4 24,4 24,7 25,0

q2 13,6 13,6 13,5 13,5 13,4 13,3 13,2 13,1 13,0 12,8 12,6 12,4 12,2 12,0 11,7

NO NO2 SO2 CxHy Potncia (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (kW) 687,0 605,0 528,0 453,0 389,0 335,0 305,0 261,0 220,0 188,0 162,0 128,0 97,0 74,0 53,0 24,0 19,0 17,0 16,0 14,0 10,0 8,0 8,0 8,0 11,0 14,0 19,0 25,0 26,0 26,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,0 6,0 7,0 8,0 10,0 11,0 11,0 1816 1625 1462 1340 1167 995 886 823 789 730 700 620 600 510 371 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58,0 48,1 40,0 29,3 19,2 11,7

* 2 3 4

A anlise dos gases em base seca. Perda de calor proveniente da transformao do carbono no combustvel, para o carbono no CO2 Perda de calor proveniente da transformao do hidrogenio no combustvel, para o hidrogenio na H2O. qtotal = q1+q2

168

APNDICE E

ESTIMATIVA DA ENTALPIA DE FORMAO DO C12H26

Assumindo que vlida a reao: 12C+13H2|C12H26 e que (Kotas, 1985) (h o d ) C = 393780 kJ/kmol
(h o d ) H 2 = 242000 kJ/kmol

(h o d ) C12 H 26 ( l ) = 7518820 kJ/kmol= (PCI) o (PCI na base molar) pode-se escrever (Kotas, 1985):
(h d ) C12 H 26 = (h f ) C12 H 26 + n e (h d ) elemento
o
o

7518820 = (h 0 f ) C12 H 26 + 12 393780 + 13 242000

ento,
(h t ) C12 H 26 ( l ) = 352540,0 kJ / kmol = -84,299 kcal/kmol
o

169

APNDICE F1

Tabela F1 Resultados de emisso em g/kWh para diesel puro

Emisso Potncia de CO (kW) (g/kWh) 150,54 142,17 131,87 119,21 110,84 100,21 93,03 82,83 73,18 62,23 51,61 42,92 31,44 20,6 12,55 1,134 1,068 1,073 1,148 1,191 1,283 1,315 1,534 1,698 1,991 2,481 3,048 4,328 6,406 10,072 Emisso de CO2 (g/kWh 866,004 857,250 848,676 883,974 885,950 894,808 866,309 888,549 913,198 942,480 1010,212 1059,234 1246,109 1580,064 2041,660 Emisso de NO (g/kWh) 6,132 6,289 6,252 6,181 6,030 5,970 5,751 5,686 5,563 5,570 5,724 5,558 6,026 7,097 9,051 Emisso de NO2 (g/kWh) 0,468 0,495 0,460 0,437 0,419 0,385 0,370 0,336 0,297 0,281 0,271 0,215 0,237 0,228 0,178 Emisso de NOx (g/kWh) 6,600 6,783 6,712 6,618 6,449 6,355 6,121 6,022 5,860 5,852 5,994 5,773 6,263 7,325 9,229 Emisso de SO2 (g/kWh) 1,587 1,578 1,569 1,640 1,650 1,662 1,588 1,625 1,667 1,719 1,842 1,933 2,276 2,887 3,737 Emisso de CxHy (g/kWh) 3,417 4,689 6,018 7,499 8,713 7,868 3,350 2,481 2,000 1,637 1,421 1,496 1,652 1,792 2,787

170

APNDICE F2 Tabela F2 Resultados de emisso em g/kWh para maior taxa

Emisso Potncia de CO (kW) (g/kWh) 150,54 142,17 131,87 119,21 110,84 100,21 93,03 82,83 73,18 62,23 51,61 42,92 31,44 20,60 12,55 5,999 5,997 6,006 6,911 10,323 15,080 17,900 21,427 25,236 29,270 33,907 38,035 43,786 56,035 79,579 Emisso de CO2 (g/kWh 758,911 734,031 728,402 754,150 763,729 784,669 810,473 811,623 822,353 874,706 959,245 1011,718 1204,606 1537,307 2047,247 Emisso Emisso de Emisso de NO de NOx NO2 (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) 9,887 8,792 6,439 4,505 3,400 2,965 2,787 2,465 2,078 1,728 1,467 1,319 1,457 1,708 2,124 6507,966 6607,180 6893,140 7532,274 8063,405 8787,408 9245,466 9878,165 10741,687 11987,002 13818,741 15828,157 20602,113 30087,678 46875,469 10,315 9,176 6,693 4,651 3,494 3,051 2,877 2,561 2,204 1,985 1,847 1,754 2,026 2,542 3,428 Emisso de SO2 (g/kWh) 0,514 0,362 0,305 0,265 0,285 0,313 0,348 0,359 0,361 0,362 0,348 0,386 0,382 0,464 0,540 Emisso de CxHy (g/kWh) 0,455 2,435 4,461 6,621 8,373 9,846 10,661 10,382 10,139 8,689 3,307 1,291 1,418 2,083 3,545

171

APNDICE F3

Tabela F3 Resultados de emisso em g/kWh para menor taxa

Emisso Potncia de CO (kW) (g/kWh) 150,54 142,17 131,87 119,21 110,84 100,21 93,03 82,83 73,18 62,23 51,61 42,92 31,44 20,6 7,056 9,859 12,546 16,272 19,372 22,726 24,830 27,387 31,450 36,289 42,359 47,392 59,162 78,040 Emisso de CO2 (g/kWh 681,888 668,927 672,977 705,630 725,391 756,608 780,570 778,497 805,143 854,568 911,562 954,853 1129,257 1425,644 Emisso de NO (g/kWh) 5,705 5,110 4,659 4,359 4,008 3,758 3,607 3,299 3,020 2,882 2,877 2,605 2,576 2,878 3,222 Emisso de NO2 (g/kWh) 0,306 0,246 0,230 0,236 0,221 0,172 0,145 0,155 0,168 0,259 0,381 0,437 0,570 0,835 1,305 Emisso de NOx (g/kWh) 6,010 5,356 4,889 4,595 4,229 3,930 3,752 3,454 3,188 3,141 3,258 3,041 3,145 3,712 4,527 Emisso de SO2 (g/kWh) 0,659 0,648 0,667 0,718 0,748 0,783 0,824 0,836 0,854 0,895 0,970 0,953 1,142 1,417 1,804 Emisso de CxHy (g/kWh) 8,062 7,336 6,898 6,895 6,426 5,964 5,602 5,562 5,788 5,981 6,642 6,744 8,519 10,597 12,059

12,55 107,926 1872,502

172

A P N DI C E G

Tabela G1 Densidade medida do diesel. Ordem e Densidade Temperatura medio medida ambiente 1 0,8420 25,0 2 0,8430 24,0 3 0,8440 23,5 4 0,8430 25,0 5 0,8420 26,0 6 0,8430 24,0 7 0,8430 25,0 8 0,8420 24,5 9 0,8400 27,5 10 0,8400 28,0

173

APNDICE H1 Tabela H1 Dados obtidos a partir do modelo para condio diesel puro.
AC kg de ar por kg de combustvel 31,770 32,395 33,055 33,436 34,341 35,583 37,372 38,897 40,654 43,418 46,573 50,533 55,468 63,725 79,388 hp CO (kJ/kg) -3517,1 -3528,38 -3541,85 -3554,51 -3565,14 -3578,51 -3591,84 -3606,23 -3622,77 -3639,67 -3658,04 -3678,49 -3700,25 -3730,55 -3755,14 hpTad CO2 (kJ/kg) -7755,52 -7794,27 -7833,2 -7853,3 -7891,29 -7927,86 -7962,02 -7999,91 -8037,95 -8095,86 -8154,54 -8214,23 -8274,39 -8355,31 -8457,82 hpTadteo SO2 (kJ/kg) -3039,8 -3053,81 -3068,93 -3079,49 -3077,76 -3081,63 -3093,09 -3120,79 -3126,49 -3130,79 -3131,43 -3161,88 -3181,68 -3239,96 -3342,06 ACt kg de ar por kg de combustvel 15,599 15,648 15,699 15,737 15,701 15,682 15,682 15,753 15,728 15,676 15,610 15,630 15,601 15,624 15,639 hp CO2 (kJ/kg) -8539,35 -8550,68 -8564,2 -8576,86 -8587,48 -8600,8 -8614,05 -8628,31 -8644,63 -8661,25 -8679,22 -8699,12 -8720,14 -8749,17 -8772,47 hpTad H2O (kJ/kg) -11167,5 -11242 -11316,6 -11355 -11427,4 -11497 -11561,8 -11633,4 -11705,1 -11813,9 -11923,7 -12035 -12146,8 -12296,7 -12486,2 hra H2O (kJ/kg) -13416,6 -13414,6 -13412,6 -13411,2 -13412,5 -13413,2 -13413,3 -13410,7 -13411,6 -13413,5 -13416,1 -13415,3 -13416,5 -13415,6 -13414,9 Cp C12H26 (kJ/kgC) 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 hp H2O (kJ/kg) -12637 -12658,1 -12683,1 -12706,7 -12726,4 -12751,2 -12775,9 -12802,5 -12833,1 -12864,3 -12898,1 -12935,7 -12975,6 -13031,1 -13076 hpTad N2 (kJ/kg) 1171 1134,66 1098,13 1079,26 1043,56 1009,16 977,01 941,31 905,42 850,71 795,14 738,46 681,16 603,72 504,89 hra N2 (kJ/kg) 3,29 4,41 5,51 6,27 5,55 5,16 5,14 6,6 6,09 5,01 3,56 4,02 3,35 3,87 4,21 Cps (kJ/kgC) 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 hp N2 (kJ/kg) 425,44 414,33 401,04 388,56 378,08 364,9 351,75 337,56 321,26 304,58 286,46 266,28 244,8 214,86 190,53 hpTad NO (kJ/kg) 4149,84 4114,89 4079,74 4061,57 4027,21 3994,08 3963,09 3928,68 3894,06 3841,25 3787,57 3732,78 3677,33 3602,32 3506,46 hra O2 (kJ/kg) 2,91 3,9 4,88 5,55 4,91 4,56 4,55 5,84 5,39 4,44 3,15 3,56 2,97 3,43 3,73 (%) 35,3772 34,761 36,4261 33,6857 33,2044 31,6128 31,8069 31,9965 32,3865 30,9586 27,0889 27,4408 23,5591 19,8489 14,6516 hp NO (kJ/kg) 3429,33 3418,54 3405,63 3393,51 3383,33 3370,53 3357,76 3343,99 3328,16 3311,97 3294,4 3274,83 3254,02 3225,05 3201,56 hpTad NO2 (kJ/kg) 1826,22 1791,02 1755,63 1737,35 1702,75 1669,42 1638,26 1603,66 1568,88 1515,87 1462,06 1407,22 1351,87 1277,24 1182,48 hr C12H26 (kJ/kg) -2053,75 -2048,12 -2045,44 -2044,78 -2039,36 -2036,29 -2032,67 -2030,05 -2029,97 -2029,97 -2029,97 -2029,97 -2029,97 -2029,97 -2029,97 PCI (%) 37,9397 37,2788 39,0646 36,1257 35,6096 33,9026 34,1108 34,3142 34,7324 33,2011 29,051 29,4284 25,2656 21,2867 15,7129 hp NO2 (kJ/kg) 1106,95 1096,44 1083,91 1072,16 1062,32 1049,96 1037,67 1024,45 1009,31 993,89 977,22 958,76 939,26 912,35 890,76 hpTad O2 (kJ/kg) 1083,14 1049,59 1015,85 998,41 965,41 933,6 903,84 870,78 837,53 786,78 735,17 682,46 629,1 556,87 464,51 hr C2H6 (kJ/kg) -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 -2815,66 EPC (kW) 396,78 381,36 337,56 329,98 311,26 295,6 272,72 241,39 210,69 187,44 177,65 145,84 124,43 96,78 79,89 hp O2 (kJ/kg) 390,18 379,78 367,35 355,68 345,87 333,55 321,26 308 292,78 277,22 260,34 241,56 221,61 193,88 171,45 hpTad SO2 (kJ/kg) -3812,87 -3838,76 -3864,83 -3878,32 -3903,86 -3928,52 -3951,61 -3977,29 -4003,14 -4042,62 -4082,79 -4123,82 -4165,34 -4221,45 -4292,91 hr C3H8 (kJ/kg) -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 -2354,97 fmolarPer (%) 7,63 7,509898 7,391854 7,353038 7,073233 6,855117 6,715535 6,673298 6,44071 6,051509 5,631054 5,386786 5,049794 4,723825 4,316807 hp SO2 (kJ/kg) -4350,06 -4358,02 -4367,53 -4376,45 -4383,93 -4393,31 -4402,66 -4412,72 -4424,25 -4436,01 -4448,74 -4462,85 -4477,79 -4498,44 -4515,07 hpTadteo CO2 (kJ/kg) -6584,44 -6604,99 -6627,25 -6642,84 -6640,27 -6646 -6662,96 -6704,1 -6712,6 -6719,01 -6719,97 -6765,53 -6795,27 -6883,3 -7038,75 hr C4H10 (kJ/kg) -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 -2170,33 fmolarH2O (%) 0,0763 0,075099 0,073919 0,07353 0,070732 0,068551 0,067155 0,066733 0,064407 0,060515 0,056311 0,053868 0,050498 0,047238 0,043168 hpTad CH4 (kJ/kg) -658,46 -811,18 -963,68 -1042,02 -1189,39 -1330,31 -1461,08 -1605,08 -1748,56 -1964,66 -2180,69 -2397,14 -2611,66 -2894,11 -3240,64 hpTadteo H2O (kJ/kg) -8806,15 -8849,28 -8895,9 -8928,53 -8923,16 -8935,14 -8970,59 -9056,46 -9074,16 -9087,51 -9089,5 -9184,23 -9245,91 -9427,8 -9746,35 hr CH4 (kJ/kg) -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 -4666,83 hp CH4 (kJ/kg) -3506,3 -3542,49 -3585,37 -3625,32 -3658,62 -3700,13 -3741,14 -3784,96 -3834,71 -3884,94 -3938,71 -3997,63 -4059,15 -4142,81 -4208,91 hpTad CO (kJ/kg) -2762,75 -2799,48 -2836,41 -2855,48 -2891,56 -2926,33 -2958,84 -2994,92 -3031,2 -3086,52 -3142,73 -3200,06 -3258,04 -3336,44 -3436,57 hpTadteo N2 (kJ/kg) 2265,28 2246,07 2225,27 2210,7 2213,1 2207,74 2191,9 2153,45 2145,51 2139,52 2138,63 2096,06 2068,29 1986,07 1840,93 hr CO2 (kJ/kg) -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6 -8941,6

174

Tabela H1 Dados obtidos a partir do modelo para condio diesel puro (continuao).
hr N2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 hr O2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 hr S (kJ/kg) 5,13 6,93 7,79 8 9,73 10,72 11,88 12,72 12,74 12,74 12,74 12,74 12,74 12,74 12,74 Hp (kW) -313,38 -302,85 -270,29 -267,29 -249,98 -238,81 -225,5 -204,98 -180,57 -160,43 -151,49 -127,06 -109,93 -89,37 -77,05 HpTad (kW) -63,02 -63,95 -59,85 -60,75 -56,82 -54,56 -52,19 -50,45 -44,67 -40,05 -37,83 -33,76 -30,21 -26,92 -27,19 Mar (kg/kmol) 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 MH2O (kg/kmol) 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 HpTadteo (kW) -63,02 -63,95 -59,85 -60,75 -56,82 -54,56 -52,19 -50,45 -44,67 -40,05 -37,83 -33,76 -30,21 -26,92 -27,19 Hr (kW) -63,02 -63,95 -59,85 -60,75 -56,82 -54,56 -52,19 -50,45 -44,67 -40,05 -37,83 -33,76 -30,21 -26,92 -27,19

& produtos m
(kg/s) 0,32151 0,31782 0,289558 0,286901 0,279035 0,275513 0,267666 0,2474 0,225351 0,214202 0,217867 0,19313 0,179091 0,157935 0,15668

& prudteo m
(kg/s) 0,149715 0,144337 0,128166 0,125575 0,118193 0,112116 0,103434 0,091958 0,080134 0,071064 0,067081 0,055138 0,046958 0,036575 0,030221 MC4H10 (kg/kmol) 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 MO2 (kg/kmol) 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32

& reagentes m
(kg/s) 0,29509 0,289044 0,260904 0,257893 0,249655 0,24543 0,237511 0,218589 0,199188 0,188975 0,191836 0,170597 0,159497 0,142199 0,145803 MCH4 (kg/kmol) 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 MS (kg/kmol) 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32

& reagteo m
(kg/s) 0,149526 0,144143 0,127982 0,125387 0,118023 0,111958 0,103288 0,091818 0,080015 0,070964 0,066995 0,055065 0,046899 0,036527 0,030181 MCO (kg/kmol) 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 MSO2 (kg/kmol 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06

&d m
(kg/h) 32,43 31,17 27,59 26,97 25,44 24,16 22,29 19,73 17,22 15,32 14,52 11,92 10,17 7,91 6,53 MCO2 (kg/kmol) 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01

&g m
(kg/h) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mdiesel (kg/kmol) 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3

& ar m
(kg/h) 1491,853 1440,279 1369,334 1311,31 1265,142 1197,839 1119,191 1065,947 1010,128 947,1864 903,3384 852,9016 800,4 755,9256 717,4832 Mgas (kg/kmol) 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81

MC12H26 (kg/kmol) 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 MN2 (kg/kmol) 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01

MC2H6 (kg/kmol) 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 MNO (kg/kmol) 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01

MC3H8 (kg/kmol) 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 MNO2 (kg/kmol) 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01

&d n
(kmol/s) 0,000054 0,000051 0,000046 0,000045 0,000042 0,00004 0,000037 0,000033 0,000028 0,000025 0,000024 0,00002 0,000017 0,000013 0,000011

&g n
(kmol/s) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

n molesprod
(kmol) 0,011274 0,01115 0,010164 0,010074 0,009795 0,00967 0,009394 0,008688 0,007911 0,007516 0,00764 0,006773 0,006277 0,005534 0,005486

&p n
(kmol/s) 0,010414 0,010313 0,009413 0,009333 0,009102 0,009007 0,008763 0,008108 0,007402 0,007061 0,00721 0,006408 0,00596 0,005273 0,005249

& pt CO2 n
(kmol/s) 0,000633 0,000608 0,000538 0,000526 0,000496 0,000471 0,000435 0,000385 0,000336 0,000299 0,000283 0,000233 0,000198 0,000154 0,000127

& pt H2O n
(kmol/s) 0,000779 0,000755 0,000674 0,000663 0,000622 0,000589 0,000543 0,000486 0,000423 0,000373 0,00035 0,000288 0,000244 0,000191 0,000158

& pt N2 n
(kmol/s) 0,003847 0,00371 0,003294 0,003228 0,003038 0,002882 0,002658 0,002364 0,00206 0,001826 0,001724 0,001417 0,001207 0,00094 0,000777

& pt SO2 n
(kmol/s) 0,000001 0,000001 0,000001 0,000001 0,000001 0,000001 0,000001 0 0 0 0 0 0 0 0

& p H2O n
(kmol/s) 0,00086 0,000837 0,000751 0,000741 0,000693 0,000663 0,000631 0,00058 0,00051 0,000455 0,00043 0,000365 0,000317 0,000261 0,000237

175

Tabela H1 Dados obtidos a partir do modelo para condio diesel puro (continuao).

&t n

O2

(kmol/s) 0,001023 0,000987 0,000876 0,000858 0,000808 0,000766 0,000707 0,000629 0,000548 0,000486 0,000458 0,000377 0,000321 0,00025 0,000207 PCIS (kJ/kg) 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 Tadarteorico (C) 1930,38 1915,53 1899,43 1888,15 1890,01 1885,86 1873,59 1843,77 1837,61 1832,96 1832,27 1799,2 1777,59 1713,51 1599,87 Wres (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58 48,1 40 29,3 19,2 11,7

& O2 n (kmol/s)
0,002059 0,002016 0,001819 0,001798 0,001743 0,001715 0,001662 0,00153 0,001396 0,001328 0,001351 0,001203 0,001127 0,001007 0,001035 (%) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 T0 (K) 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 XAir (%) 103,59 106,95 110,48 112,39 118,63 126,82 138,24 146,83 158,41 176,9 198,28 223,23 255,48 307,82 407,59 Pa (kPa) 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33

PCIC12H26 (kJ/kg) 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 Pp (kPa) 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33

PCIC2H6 (kJ/kg) 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 Pva (kPa)

PCIC3H8 (kJ/kg) 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360

PCIC4H10 (kJ/kg) 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 Pvp (kPa)

PCICH4 (kJ/kg) 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020

PCICO2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 rend (%) 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 Tref (C) 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

PCIN2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PCIO2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tad (C) 1063,93 1034,14 1004,1 988,54 959,03 930,5 903,74 873,92 843,82 797,69 750,51 702,03 652,6 585,1 497,62

& Q
(kW) -100,05 -96,95 -78,77 -87,52 -82,50 -84,20 -80,44 -71,83 -62,84 -58,25 -62,14 -50,46 -48,34 -41,88 -37,33 Tp (C) 426,1 416 403,9 392,5 382,9 370,8 358,7 345,6 330,5 315 298,1 279,2 259 230,7 207,6

(kJ/kmolK) 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 w 0,011938 0,012723 0,013538 0,014129 0,01357 0,013272 0,013262 0,014389 0,013989 0,013165 0,012126 0,012445 0,011982 0,012344 0,012581

1,908176 2,031042 2,158442 2,250576 2,163455 2,116851 2,115265 2,290956 2,228684 2,100089 1,937567 1,987484 1,915005 1,971737 2,008858 Tg (C) 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

7,731094 7,609404 7,489796 7,450466 7,166954 6,945947 6,804516 6,761719 6,526049 6,131691 5,705666 5,458161 5,116704 4,786416 4,374005 Torvalho (C) 40,87 40,57 40,27 40,18 39,45 38,86 38,48 38,37 37,71 36,56 35,25 34,45 33,29 32,11 30,52

Ta (C) 28,16 29,23 30,29 31,02 30,33 29,95 29,94 31,34 30,85 29,81 28,42 28,86 28,22 28,72 29,04

Td (C) 32,24 34,79 36 36,3 38,75 40,14 41,78 42,96 43 43 43 43 43 43 43

& (kW) W
150,54 142,17 131,87 119,21 110,84 100,21 93,03 82,83 73,18 62,23 51,61 42,92 31,44 20,6 12,55

x C12H26
0 (kJ/kmol) 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340

x C12H26
qui (kJ/kmol) 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340

x C2H6

0 (kJ/kmol)

x C2H6
qui (kJ/kmol) 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855

x C3H8

0 (kJ/kmol)

x C3H8
qui (kJ/kmol) 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239

x C4H10
0 (kJ/kmol) 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930

x C4H10
qui (kJ/kmol) 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271

1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360

2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190

176

(kJ/kmol) 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510

Tabela H1 Dados obtidos a partir do modelo para condio diesel puro (continuao). x CH4 0 x CH4 x CO2 0 x CO2 x N2 0 x N2 qui x O2 0 x O2 qui x SO2 0 x SO2
qui (kJ/kmol) 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 (kJ/kmol) 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 qui (kJ/kmol) 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 yd C12H26 (kmol/kmol) 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 yp CO 0,000123 0,000113 0,000111 0,000112 0,000112 0,000115 0,000117 0,000127 0,000131 0,000139 0,000151 0,000163 0,00018 0,000185 0,000186 (kJ/kmol) 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 yd S 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 yp CO2 0,06 0,058 0,056 0,055 0,053 0,051 0,049 0,047 0,045 0,042 0,039 0,036 0,033 0,029 0,024 (kJ/kmol) (kJ/kmol) 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 yg C3H8 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 yp NO 0,000623 0,000624 0,000605 0,000564 0,000529 0,000499 0,000477 0,000441 0,000402 0,000364 0,000324 0,000277 0,000234 0,000191 0,000156 (kJ/kmol) -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 yg C4H10 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 yp NO2 0,000031 0,000032 0,000029 0,000026 0,000024 0,000021 0,00002 0,000017 0,000014 0,000012 0,00001 0,000007 0,000006 0,000004 0,000002 (kJ/kmol) 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 yg CH4 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 yp O2 0,105 0,106 0,107 0,108 0,11 0,112 0,114 0,116 0,119 0,123 0,127 0,132 0,138 0,146 0,16 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 yg C2H6 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 yp N2 0,833497 0,834288 0,835094 0,834948 0,834837 0,835070 0,835804 0,835996 0,835127 0,834232 0,833316 0,831368 0,828419 0,824494 0,815536 qui (kJ/kmol) 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 yg CO2 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 yp SO2 0,000076 0,000073 0,000071 0,000070 0,000068 0,000065 0,000062 0,000059 0,000056 0,000053 0,000049 0,000045 0,000041 0,000036 0,000030

(kW) 425,52 408,99 362,01 353,88 333,8 317,01 292,47 258,88 225,95 201,02 190,52 156,4 133,44 103,79 85,68 yg N2 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 combCa 49,0993 48,3026 47,4940 47,0656 45,7225 44,0732 41,9617 40,5008 38,6873 36,1042 33,5179 30,9312 28,1269 24,5179 19,6994

& X

(kW) 425,52 408,99 362,01 353,88 333,8 317,01 292,47 258,88 225,95 201,02 190,52 156,4 133,44 103,79 85,68 yg O2 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 comb 63,1557 62,7013 62,3992 62,6489 62,1138 62,3880 63,6085 64,0714 64,5606 64,2765 64,0289 64,0260 64,1111 64,5590 62,4393

& d X

(kW) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

& g X

yp CH4 0,00065 0,00087 0,00109 0,00128 0,00143 0,00123 0,00052 0,00036 0,00027 0,0002 0,00015 0,00014 0,00012 0,00009 0,00009

& destruda X
(kW) 207,6 200,8 171,3 176,6 167,4 165,5 157 140,1 122,8 112,8 114,8 94,51 86,36 71,83 63,86

(kW) 62,58 61,35 55,11 53,85 51,62 47,24 38,62 32,52 26,96 23,16 21,1 16,56 13,33 9,355 7,478

& p X

& p_quim X
(kW) 10,54 12,02 12,43 13,63 14,22 12,39 6,749 4,966 3,826 3,053 2,653 2,1 1,702 1,159 0,8863

& p_term X
(kW) 52,04 49,33 42,68 40,22 37,4 34,85 31,87 27,56 23,13 20,11 18,44 14,46 11,62 8,196 6,592

(kW) 4,793 4,644 3,773 4,192 3,952 4,033 3,853 3,441 3,01 2,79 2,976 2,417 2,315 2,006 1,788

& q X

(kW) 425,52 408,99 362,01 353,88 333,80 317,01 292,47 258,88 225,95 201,02 190,52 156,40 133,44 103,79 85,68

& X

177

APNDICE H2 Tabela H2 Dados obtidos a partir do modelo para condio de maior taxa de substituio.
AC kg de ar por kg de combustvel 27,707 28,4 29,416 30,3 31,533 32,881 33,648 35,496 37,441 39,468 42,416 46,08 50,496 57,626 66,968 hp CO (kJ/kg) -3506,7 -3514,2 -3520,01 -3524,7 -3529,38 -3537,62 -3545,96 -3557,28 -3575,86 -3588,98 -3604,48 -3626,48 -3652,61 -3680,43 -3712,05 hpTad CO2 (kJ/kg) -7549,26 -7587,07 -7641,62 -7693,62 -7755,37 -7815,23 -7837,25 -7898,87 -7960,86 -8000,64 -8039,85 -8108,83 -8176,3 -8272,32 -8367,46 hpTadteo SO2 (kJ/kg) -3087,93 -3096,73 -3125,66 -3123,09 -3142,92 -3141,4 -3146,6 -3148,05 -3161,66 -3163,36 -3183,63 -3179,66 -3192,81 -3218,02 -3268,64 ACt kg de ar por kg de combustvel 16,559 16,663 16,835 16,804 16,863 16,785 16,771 16,701 16,704 16,656 16,679 16,558 16,539 16,499 16,518 hp CO2 (kJ/kg) -8528,87 -8536,42 -8542,27 -8546,98 -8551,69 -8559,96 -8568,31 -8579,63 -8598,17 -8611,21 -8626,57 -8648,28 -8673,92 -8701 -8731,49 hpTad H2O (kJ/kg) -10766,9 -10840,8 -10947,1 -11048 -11167,2 -11282,2 -11324,3 -11441,9 -11559,6 -11634,8 -11708,7 -11838,2 -11964,3 -12142,9 -12319,2 hra H2O (kJ/kg) -13407,5 -13407,5 -13403,8 -13405,7 -13403,8 -13405,7 -13405,7 -13407,5 -13407,5 -13409,4 -13409,4 -13413,2 -13415 -13416,9 -13416,9 Cp C12H26 (kJ/kgC) 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 hp H2O (kJ/kg) -12617,6 -12631,6 -12642,5 -12651,2 -12659,9 -12675,3 -12690,8 -12711,8 -12746,3 -12770,6 -12799,3 -12839,9 -12888,1 -12939,2 -12997,2 hpTad N2 (kJ/kg) 1364,12 1328,75 1277,7 1229,02 1171,14 1115 1094,32 1036,43 978,1 940,62 903,64 838,44 774,5 683,14 592,06 hra N2 (kJ/kg) 8,33 8,33 10,42 9,38 10,42 9,38 9,38 8,33 8,33 7,29 7,29 5,21 4,17 3,12 3,12 Cps (kJ/kgC) 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 hp N2 (kJ/kg) 435,7 428,31 422,58 417,96 413,34 405,21 396,99 385,83 367,51 354,57 339,29 317,59 291,82 264,37 233,15 hpTad NO (kJ/kg) 4335,32 4301,37 4252,37 4205,6 4149,97 4095,97 4076,08 4020,34 3964,15 3928,01 3892,34 3829,4 3767,62 3679,25 3591,02 hra O2 (kJ/kg) 7,37 7,37 9,21 8,29 9,21 8,29 8,29 7,37 7,37 6,45 6,45 4,61 3,69 2,76 2,76 (%) 52,3882 48,8231 48,8097 46,8259 45,6428 42,4047 39,8291 37,5854 34,8783 31,9403 28,3262 24,9793 20,0014 14,0402 9,5777 hp NO (kJ/kg) 3439,29 3432,11 3426,55 3422,06 3417,57 3409,68 3401,7 3390,86 3373,06 3360,5 3345,67 3324,6 3299,59 3272,97 3242,74 hpTad NO2 (kJ/kg) 2013,05 1978,86 1929,49 1882,38 1826,36 1771,97 1751,94 1695,85 1639,32 1602,99 1567,15 1503,98 1442,08 1353,77 1266,02 hr C12H26 (kJ/kg) -2043,23 -2038,81 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2034,39 -2038,81 PCI (%) 55,1388 51,2517 51,1843 49,0588 47,8302 44,4487 41,7636 39,4162 36,5746 33,4838 29,6778 26,1777 20,9441 14,6992 10,0222 hp NO2 (kJ/kg) 1116,66 1109,66 1104,24 1099,87 1095,51 1087,84 1080,09 1069,6 1052,4 1040,31 1026,06 1005,91 982,13 957,01 928,74 hpTad O2 (kJ/kg) 1261,21 1228,62 1181,56 1136,67 1083,27 1031,43 1012,33 958,82 904,85 870,14 835,87 775,39 715,98 630,94 545,98 hr C2H6 (kJ/kg) -2812,14 -2812,14 -2813,9 -2812,14 -2812,14 -2810,37 -2810,37 -2810,37 -2806,82 -2805,04 -2805,04 -2803,25 -2803,25 -2803,25 -2801,46 EPC (kW) 273,01 277,39 257,63 242,99 231,73 225,46 222,74 210,15 200,07 185,86 173,9 163,95 150,1 140,15 125,26 hp O2 (kJ/kg) 399,78 392,86 387,5 383,18 378,86 371,25 363,56 353,12 335,99 323,9 309,62 289,36 265,32 239,78 210,8 hpTad SO2 (kJ/kg) -3676,14 -3701,09 -3737,16 -3771,66 -3812,77 -3852,79 -3867,55 -3908,97 -3950,83 -3977,78 -4004,43 -4051,48 -4097,73 -4163,91 -4229,89 hr C3H8 (kJ/kg) -2351,62 -2351,62 -2353,29 -2351,62 -2351,62 -2349,93 -2349,93 -2349,93 -2346,55 -2344,86 -2344,86 -2343,15 -2343,15 -2343,15 -2341,45 fmolarPer (%) 11,18317 11,19177 11,16036 10,74815 10,43883 9,898661 9,746799 9,21082 8,797435 8,461281 8,270277 7,586527 7,088473 6,359157 5,745979 hp SO2 (kJ/kg) -4342,7 -4348,01 -4352,11 -4355,43 -4358,73 -4364,55 -4370,43 -4378,4 -4391,46 -4400,65 -4411,5 -4426,84 -4444,98 -4464,19 -4485,85 fmolarH2O (%) 0,111832 0,111918 0,111604 0,107482 0,104388 0,098987 0,097468 0,092108 0,087974 0,084613 0,082703 0,075865 0,070885 0,063592 0,05746 hpTad CH4 (kJ/kg) 169,66 16,07 -203,93 -412,17 -657,41 -892,95 -979,02 -1218,21 -1456,22 -1607,48 -1755,35 -2012,37 -2259,76 -2604,16 -2935,72 hpTadteo H2O (kJ/kg) -8954,63 -8981,87 -9071,58 -9063,62 -9125,24 -9120,52 -9136,68 -9141,19 -9183,55 -9188,84 -9252,01 -9239,64 -9280,63 -9359,3 -9517,33 hr CH4 (kJ/kg) -4662,33 -4662,33 -4664,58 -4662,33 -4662,33 -4660,07 -4660,07 -4660,07 -4655,56 -4653,3 -4653,3 -4651,04 -4651,04 -4651,04 -4648,77 hp CH4 (kJ/kg) -3472,71 -3496,95 -3515,66 -3530,71 -3545,69 -3571,96 -3598,38 -3634,02 -3691,94 -3732,37 -3779,64 -3845,8 -3922,91 -4003,17 -4092,02 hpTad CO (kJ/kg) -2567,57 -2603,32 -2654,91 -2704,12 -2762,61 -2819,36 -2840,25 -2898,77 -2957,73 -2995,62 -3033,01 -3098,94 -3163,61 -3256,04 -3348,25 hpTadteo N2 (kJ/kg) 2199,04 2186,85 2146,67 2150,24 2122,58 2124,71 2117,45 2115,42 2096,37 2093,99 2065,54 2071,11 2052,63 2017,09 1945,43 hr CO2 (kJ/kg) -8939,92 -8939,92 -8940,76 -8939,92 -8939,92 -8939,08 -8939,08 -8939,08 -8937,39 -8936,55 -8936,55 -8935,7 -8935,7 -8935,7 -8934,85

hpTadteo CO2 (kJ/kg) -6655,32 -6668,36 -6711,36 -6707,54 -6737,14 -6734,87 -6742,64 -6744,81 -6765,2 -6767,75 -6798,21 -6792,24 -6812,03 -6850,09 -6926,82 hr C4H10 (kJ/kg) -2166,9 -2166,9 -2168,62 -2166,9 -2166,9 -2165,18 -2165,18 -2165,18 -2161,73 -2160 -2160 -2158,26 -2158,26 -2158,26 -2156,51

178

Tabela H2 Dados obtidos a partir do modelo para condio de maior taxa de substituio (continuao).
hr N2 (kJ/kg) 2,08 2,08 1,04 2,08 2,08 3,12 3,12 3,12 5,21 6,25 6,25 7,29 7,29 7,29 8,33 hr O2 (kJ/kg) 1,84 1,84 0,92 1,84 1,84 2,76 2,76 2,76 4,61 5,53 5,53 6,45 6,45 6,45 7,37 hr S (kJ/kg) 8,5 9,91 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 11,33 9,91 Hp (kW) -241,53 -245,13 -229,86 -212,8 -202,06 -192,68 -190,74 -177,75 -170,2 -158,45 -152,61 -142,88 -132,31 -124,1 -113,94 HpTad (kW) -55,35 -58,21 -59,41 -55,53 -56,06 -54,04 -54,06 -50,95 -50,22 -46,69 -45,96 -42,57 -40,15 -39,57 -39,36 Mar (kg/kmol) 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 MH2O (kg/kmol) 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 HpTadteo (kW) -55,35 -58,21 -59,41 -55,53 -56,06 -54,04 -54,06 -50,95 -50,22 -46,69 -45,96 -42,57 -40,15 -39,57 -39,36 MC12H26 (kg/kmol) 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 MN2 (kg/kmol) 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 Hr (kW) -55,35 -58,21 -59,41 -55,53 -56,06 -54,04 -54,06 -50,95 -50,22 -46,69 -45,96 -42,57 -40,15 -39,57 -39,36 MC2H6 (kg/kmol) 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 MNO (kg/kmol) 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01

& produtos m
(kg/s) 0,187423 0,194024 0,186396 0,181843 0,181117 0,184377 0,185262 0,185021 0,187216 0,182264 0,181133 0,185603 0,184756 0,19641 0,20321 MC3H8 (kg/kmol) 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 MNO2 (kg/kmol) 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01

& prudteo m
(kg/s) 0,105046 0,106793 0,099968 0,093936 0,089931 0,087151 0,086094 0,080923 0,077045 0,071324 0,066744 0,062518 0,057078 0,053146 0,047504 MC4H10 (kg/kmol) 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 MO2 (kg/kmol) 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32

& reagentes m
(kg/s) 0,171443 0,177464 0,170163 0,164849 0,163477 0,165736 0,167561 0,166563 0,167005 0,163221 0,163654 0,167396 0,167363 0,177832 0,184079 MCH4 (kg/kmol) 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 MS (kg/kmol) 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32

& reagteo m
(kg/s) 0,104869 0,106613 0,099779 0,093768 0,089762 0,086996 0,085941 0,080787 0,076915 0,071211 0,066638 0,062429 0,057002 0,053079 0,047445 MCO (kg/kmol) 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 MSO2 (kg/kmol 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06

&d m
(kg/h) 7,16 5,14 3,99 3,11 3,12 3,21 3,4 3,29 3,09 2,71 2,24 2,23 1,69 1,5 1,16 MCO2 (kg/kmol) 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01

&g m
(kg/h) 14,34 16,59 16,15 15,85 14,97 14,4 14,01 13,14 12,55 11,81 11,33 10,57 10,01 9,42 8,59 Mdiesel (kg/kmol) 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3

& ar m
(kg/h) 1281,921 1226,811 1187,848 1169,304 1162,636 1142,009 1116,798 1058,666 1013,035 960,946 920,2121 873,5399 832,5977 794,6765 753,4217 Mgas (kg/kmol) 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81

&d n
(kmol/s) 0,000012 0,000008 0,000007 0,000005 0,000005 0,000005 0,000006 0,000005 0,000005 0,000004 0,000004 0,000004 0,000003 0,000002 0,000002

&g n
(kmol/s) 0,000224 0,000259 0,000252 0,000247 0,000233 0,000225 0,000219 0,000205 0,000196 0,000184 0,000177 0,000165 0,000156 0,000147 0,000134

n molesprod
(kmol) 0,006671 0,006915 0,00665 0,006486 0,006459 0,006568 0,006597 0,00658 0,006655 0,006473 0,006429 0,006575 0,006538 0,006939 0,00717

&p n
(kmol/s) 0,005925 0,006141 0,005908 0,005788 0,005785 0,005918 0,005954 0,005974 0,00607 0,005925 0,005897 0,006076 0,006074 0,006497 0,006758

& pt CO2 n
(kmol/s) 0,000379 0,000377 0,000347 0,000325 0,00031 0,000302 0,0003 0,000283 0,000269 0,00025 0,000232 0,00022 0,0002 0,000186 0,000166

& pt H2O n
(kmol/s) 0,000691 0,00072 0,000687 0,000648 0,000622 0,000599 0,000589 0,000551 0,000525 0,000486 0,000457 0,000424 0,000389 0,000362 0,000325

& pt N2 n
(kmol/s) 0,002711 0,002757 0,002582 0,002426 0,002323 0,002251 0,002223 0,00209 0,001989 0,001842 0,001724 0,001614 0,001474 0,001372 0,001227

& pt SO2 n
(kmol/s) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

& p H2O n
(kmol/s) 0,000746 0,000774 0,000742 0,000697 0,000674 0,00065 0,000643 0,000606 0,000585 0,000548 0,000532 0,000499 0,000463 0,000441 0,000412

179

Tabela H2 Dados obtidos a partir do modelo para condio de maior taxa de substituio (continuao).

&t n

O2

(kmol/s) 0,00072 0,000732 0,000686 0,000644 0,000617 0,000598 0,000591 0,000555 0,000528 0,000489 0,000458 0,000429 0,000391 0,000364 0,000326 PCIS (kJ/kg) 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 Tadarteorico (C) 1879,12 1869,67 1838,51 1841,28 1819,81 1821,46 1815,82 1814,24 1799,44 1797,59 1775,45 1779,79 1765,4 1737,71 1681,76 Wres (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58 48,1 40 29,3 19,2 11,7

& O2 n (kmol/s)
0,001186 0,001229 0,001177 0,001143 0,001134 0,001152 0,001165 0,001161 0,001166 0,001142 0,001147 0,001177 0,00118 0,001258 0,001305 (%) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 T0 (K) 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 XAir (%) 67,32 70,44 74,73 80,32 86,99 95,9 100,64 112,53 124,14 136,96 154,31 178,29 205,32 249,27 305,42

PCIC12H26 (kJ/kg) 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 Pa (kPa) 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 Ta (C) 33 33 35 34 35 34 34 33 33 32 32 30 29 28 28 Pp (kPa) 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33

PCIC2H6 (kJ/kg) 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 Pva (kPa)

PCIC3H8 (kJ/kg) 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360

PCIC4H10 (kJ/kg) 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 Pvp (kPa) 11,33135 11,34006 11,30824 10,89056 10,57714 10,02982 9,875945 9,332863 8,914001 8,573393 8,379858 7,687048 7,182396 6,443415 5,822113 Torvalho (C) 48,26 48,27 48,22 47,47 46,89 45,85 45,55 44,45 43,56 42,81 42,37 40,76 39,49 37,47 35,62

PCICH4 (kJ/kg) 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020

PCICO2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 rend (%) 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 Tref (C) 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

PCIN2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PCIO2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tad (C) 1220,77 1192,21 1150,87 1111,29 1064,04 1017,98 1000,96 953,13 904,65 873,34 842,32 787,3 732,9 654,32 574,86

& Q
(kW) -35,64 -44,75 -38,58 -38,06 -35,16 -38,43 -43,65 -43,96 -46,8 -49,52 -55,03 -57,39 -60,73 -63,93 -62,04 Tp (C) 435,4 428,7 423,5 419,3 415,1 407,7 400,2 390 373,2 361,3 347,2 327,1 303,1 277,4 248

(kJ/kmolK) 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 w 0,015843 0,015843 0,017763 0,016779 0,017763 0,016779 0,016779 0,015843 0,015843 0,014954 0,014954 0,01331 0,01255 0,011828 0,011828

2,516742 2,516742 2,813344 2,661463 2,813344 2,661463 2,661463 2,516742 2,516742 2,378898 2,378898 2,12275 2,003922 1,890923 1,890923 Tg (C) 27 27 26 27 27 28 28 28 30 31 31 32 32 32 33

Td (C) 37 39 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 41 39

& (kW) W
150,54 142,17 131,87 119,21 110,84 100,21 93,03 82,83 73,18 62,23 51,61 42,92 31,44 20,6 12,55

x C12H26
0 (kJ/kmol) 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340

x C12H26
qui (kJ/kmol) 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340

x C2H6

0 (kJ/kmol)

x C2H6
qui (kJ/kmol) 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855

x C3H8

0 (kJ/kmol)

x C3H8
qui (kJ/kmol) 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239

x C4H10
0 (kJ/kmol) 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930

x C4H10
qui (kJ/kmol) 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271

1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360

2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190

180

0 (kJ/kmol) 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510

x CH4

Tabela H2 Dados obtidos a partir do modelo para condio de maior taxa de substituio (continuao).

x CH4

qui (kJ/kmol) 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9

x CO2 0 (kJ/kmol)
20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140

x CO2

qui (kJ/kmol) 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 yd C12H26 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 yp CO 0,000782 0,00077 0,000738 0,000778 0,001083 0,00145 0,001631 0,001825 0,001977 0,002051 0,002055 0,002008 0,00177 0,001546 0,001405

x N2 0 (kJ/kmol)
720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 yd S 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 yp CO2 0,063 0,06 0,057 0,054 0,051 0,048 0,047 0,044 0,041 0,039 0,037 0,034 0,031 0,027 0,023

x N2

qui (kJ/kmol)

x O2 0 (kJ/kmol)
3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 yg C3H8

x O2

qui (kJ/kmol) -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698

x SO2 0 (kJ/kmol)
598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 yg CH4

x SO2

-10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 yg C2H6 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 yp N2 0,848876 0,8486 0,847546 0,847438 0,846044 0,844627 0,84243 0,84143 0,841478 0,839762 0,837498 0,835794 0,833061 0,830295 0,827437

qui (kJ/kmol) 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 yg CO2 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 yp SO2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(kW)

& X

(kW)

& d X

(kW)

& g X

yg C4H10 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018

287,35 291,19 270,17 254,57 242,84 236,33 233,56 220,39 209,8 194,84 182,2 171,82 157,18 146,73 131,07 yg N2 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 combCa 59,7582 58,6644 57,2265 55,4547 53,4742 51,0425 49,8380 47,0485 44,6119 42,1979 39,3196 35,9320 32,7519 28,6299 24,6651

93,95 67,44 52,35 40,81 40,94 42,12 44,61 43,17 40,54 35,56 29,39 29,26 22,17 19,68 15,22 yg O2 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 comb 68,2098 67,3972 66,1703 64,7330 63,0111 61,5022 61,3720 60,3479 59,9792 60,1408 61,3336 61,1937 61,4081 60,3224 59,5549

193,4 223,75 217,81 213,77 201,9 194,21 188,95 177,22 169,26 159,28 152,81 142,56 135 127,05 115,85 yp CH4 0,000104 0,000546 0,000958 0,001301 0,001534 0,001652 0,001697 0,001544 0,001388 0,001063 0,00035 0,000119 0,0001 0,000101 0,000109

0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 yp NO 0,001204 0,001054 0,000739 0,000473 0,000333 0,000266 0,000237 0,000196 0,000152 0,000113 0,000083 0,000065 0,000055 0,000044 0,000035

0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 yp O2 0,086 0,089 0,093 0,096 0,1 0,104 0,107 0,111 0,114 0,118 0,123 0,128 0,134 0,141 0,148

yp NO2 0,000034 0,00003 0,000019 0,00001 0,000006 0,000005 0,000005 0,000005 0,000006 0,000011 0,000014 0,000014 0,000014 0,000014 0,000014

& destruda X
(kW) 98,62 108,1 98,35 95,52 91,64 94,86 99,33 98,21 99,39 99,09 102,1 103,2 103,1 105,3 100,4

& p X (kW) 36,48 38,74 38,1 38,02 38,67 39,41 39,12 37,23 34,99 31,15 25,82 22,94 19,75 17,8 15,12

& p_quim X
(kW) 4,348 6,338 7,62 8,854 10,17 11,37 11,86 11,3 10,77 8,93 5,295 4,128 3,492 3,186 2,929

& p_term X
(kW) 32,14 32,4 30,48 29,17 28,5 28,04 27,25 25,93 24,22 22,22 20,53 18,82 16,26 14,61 12,19

& q X (kW) 1,709 2,145 1,849 1,824 1,685 1,842 2,092 2,107 2,243 2,373 2,637 2,75 2,909 3,063 2,972

(kW) 287,35 291,19 270,17 254,57 242,84 236,33 233,56 220,39 209,80 194,84 182,20 171,82 157,18 146,73 131,07

& X

181

APNDICE H3 Tabela H3 Dados obtidos a partir do modelo para condio de menor taxa de substituio.
AC kg de ar por kg de combustvel 30,41 31,201 32,136 33,417 34,859 36,43 37,498 39,785 41,612 43,721 47,386 51,35 56,578 65,229 77,227 hp CO (kJ/kg) -3517,22 -3520,01 -3528,26 -3530,61 -3539,29 -3549,4 -3558,72 -3570,78 -3586,45 -3603,93 -3624,19 -3646,53 -3675,14 -3701,32 -3733,64 hpTad CO2 (kJ/kg) -7724,16 -7757,6 -7796,58 -7835,31 -7873,94 -7912,42 -7933,83 -7995,76 -8033,26 -8072,66 -8137,15 -8196,44 -8263,97 -8353,89 -8444,89 hpTadteo SO2 (kJ/kg) -3134,95 -3129,7 -3148,88 -3159,07 -3170,85 -3183,88 -3192,45 -3211,23 -3210,81 -3227,69 -3256,47 -3269,68 -3308,57 -3350,21 -3409,22 ACt kg de ar por kg de combustvel 16,614 16,544 16,605 16,592 16,587 16,586 16,574 16,567 16,508 16,518 16,512 16,483 16,479 16,427 16,385 hp CO2 (kJ/kg) -8539,46 -8542,27 -8550,57 -8552,92 -8561,63 -8571,76 -8581,07 -8593,11 -8608,7 -8626,03 -8646,02 -8667,97 -8695,87 -8721,18 -8752,11 hpTad H2O (kJ/kg) -11107 -11171,5 -11246,4 -11320,6 -11394,4 -11467,6 -11508,3 -11625,6 -11696,3 -11770,4 -11891,2 -12001,9 -12127,4 -12294,1 -12462,3 hra H2O (kJ/kg) -13401,9 -13403,8 -13401,9 -13401,9 -13401,9 -13401,9 -13401,9 -13401,9 -13403,8 -13403,8 -13403,8 -13405,7 -13405,7 -13407,5 -13409,4 Cp C12H26 (kJ/kgC) 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 2,21 hp H2O (kJ/kg) -12637,3 -12642,5 -12657,9 -12662,2 -12678,4 -12697,2 -12714,5 -12736,9 -12765,9 -12798,3 -12835,7 -12876,9 -12929,5 -12977,6 -13036,8 hpTad N2 (kJ/kg) 1200,4 1169,06 1132,5 1096,15 1059,86 1023,69 1003,55 945,22 909,85 872,65 811,62 755,37 691,1 605,09 517,41 hra N2 (kJ/kg) 11,46 10,42 11,46 11,46 11,46 11,46 11,46 11,46 10,42 10,42 10,42 9,38 9,38 8,33 7,29 Cps (kJ/kgC) 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 0,708 hp N2 (kJ/kg) 425,33 422,58 414,44 412,13 403,57 393,6 384,41 372,52 357,07 339,83 319,86 297,82 269,59 243,74 211,8 hpTad NO (kJ/kg) 4178,1 4147,97 4112,81 4077,84 4042,91 4008,07 3988,67 3932,44 3898,33 3862,43 3803,5 3749,13 3686,95 3603,65 3518,61 hra O2 (kJ/kg) 10,14 9,21 10,14 10,14 10,14 10,14 10,14 10,14 9,21 9,21 9,21 8,29 8,29 7,37 6,45 (%) 48,6262 47,5793 45,3981 42,9206 42,049 40,406 39,3112 37,9315 36,4523 33,9637 31,2829 29,7299 25,0626 19,3089 14,2738 hp NO (kJ/kg) 3429,22 3426,55 3418,64 3416,4 3408,08 3398,4 3389,48 3377,93 3362,93 3346,19 3326,8 3305,41 3278,04 3253 3222,1 hpTad NO2 (kJ/kg) 1854,69 1824,34 1788,93 1753,72 1718,56 1683,5 1663,98 1607,45 1573,17 1537,12 1478,02 1423,58 1361,46 1278,55 1194,44 hr C12H26 (kJ/kg) -2047,65 -2047,65 -2043,23 -2038,81 -2034,39 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 -2032,18 PCI (%) 51,3715 50,2643 47,9727 45,3688 44,4542 42,7179 41,5728 40,1213 38,5456 35,9048 33,0757 31,403 26,476 20,3921 15,0679 hp NO2 (kJ/kg) 1106,85 1104,24 1096,55 1094,37 1086,29 1076,9 1068,26 1057,1 1042,64 1026,56 1008,01 987,65 961,77 938,3 909,62 hpTad O2 (kJ/kg) 1110,27 1081,35 1047,6 1014,02 980,49 947,04 928,41 874,4 841,63 807,13 750,48 698,19 638,36 558,14 476,22 hr C2H6 (kJ/kg) -2805,04 -2801,46 -2799,66 -2797,86 -2797,86 -2797,86 -2797,86 -2796,05 -2796,05 -2794,24 -2796,05 -2797,86 -2797,86 -2797,86 -2797,86 EPC (kW) 293,04 282,84 274,88 262,75 249,33 234,6 223,77 206,46 189,84 173,32 156,03 136,67 118,74 101,02 83,31 hp O2 (kJ/kg) 390,08 387,5 379,88 377,73 369,71 360,39 351,79 340,67 326,23 310,12 291,47 270,92 244,63 220,63 191,06 hpTad SO2 (kJ/kg) -3791,97 -3814,26 -3840,3 -3866,24 -3892,19 -3918,1 -3932,55 -3974,47 -3999,94 -4026,78 -4070,87 -4111,58 -4158,14 -4220,46 -4283,87 hr C3H8 (kJ/kg) -2344,86 -2341,45 -2339,74 -2338,02 -2338,02 -2338,02 -2338,02 -2336,3 -2336,3 -2334,57 -2336,3 -2338,02 -2338,02 -2338,02 -2338,02 fmolarPer (%) 10,04737 9,720886 9,59495 9,361839 9,142268 8,934689 8,807464 8,420437 8,104328 7,906129 7,531545 7,112116 6,710516 6,057383 5,406156 hp SO2 (kJ/kg) -4350,14 -4352,11 -4357,95 -4359,6 -4365,73 -4372,85 -4379,41 -4387,89 -4398,88 -4411,11 -4425,24 -4440,77 -4460,54 -4478,52 -4500,54 hpTadteo CO2 (kJ/kg) -6725,23 -6717,39 -6746,05 -6761,33 -6778,99 -6798,59 -6811,49 -6839,83 -6839,19 -6864,71 -6908,34 -6928,41 -6987,62 -7051,2 -7141,51 hr C4H10 (kJ/kg) -2160 -2156,51 -2154,77 -2153,02 -2153,02 -2153,02 -2153,02 -2151,26 -2151,26 -2149,5 -2151,26 -2153,02 -2153,02 -2153,02 -2153,02 fmolarH2O (%) 0,100474 0,097209 0,095949 0,093618 0,091423 0,089347 0,088075 0,084204 0,081043 0,079061 0,075315 0,071121 0,067105 0,060574 0,054062 hpTad CH4 (kJ/kg) -534,17 -666,65 -820,23 -971,9 -1122,21 -1270,92 -1353,22 -1589,38 -1730,92 -1878,41 -2116,99 -2332,99 -2574,79 -2889,21 -3197,67 hpTadteo H2O (kJ/kg) -9100,46 -9084,13 -9143,76 -9175,5 -9212,17 -9252,8 -9279,5 -9338,11 -9336,79 -9389,48 -9479,35 -9520,59 -9641,95 -9771,72 -9955 hr CH4 (kJ/kg) -4653,3 -4648,77 -4646,51 -4644,24 -4644,24 -4644,24 -4644,24 -4641,97 -4641,97 -4639,7 -4641,97 -4644,24 -4644,24 -4644,24 -4644,24 hp CH4 (kJ/kg) -3506,67 -3515,66 -3542,13 -3549,61 -3577,26 -3609,25 -3638,54 -3676,18 -3724,59 -3777,97 -3838,96 -3905,1 -3988,05 -4062,15 -4151,22 hpTad CO (kJ/kg) -2733,04 -2764,72 -2801,66 -2838,4 -2875,08 -2911,65 -2932,01 -2990,97 -3026,73 -3064,34 -3126,05 -3182,95 -3247,99 -3335,06 -3423,88 hpTadteo N2 (kJ/kg) 2133,71 2141,04 2114,27 2099,99 2083,49 2065,18 2053,14 2026,67 2027,27 2003,43 1962,69 1943,95 1888,67 1829,3 1745 hr CO2 (kJ/kg) -8936,55 -8934,85 -8934 -8933,15 -8933,15 -8933,15 -8933,15 -8932,3 -8932,3 -8931,45 -8932,3 -8933,15 -8933,15 -8933,15 -8933,15

182

Tabela H3 Dados obtidos a partir do modelo para condio de menor taxa de substituio (continuao).
hr N2 (kJ/kg) 6,25 8,33 9,38 10,42 10,42 10,42 10,42 11,46 11,46 12,5 11,46 10,42 10,42 10,42 10,42 hr O2 (kJ/kg) 5,53 7,37 8,29 9,21 9,21 9,21 9,21 10,14 10,14 11,06 10,14 9,21 9,21 9,21 9,21 hr S (kJ/kg) 7,08 7,08 8,5 9,91 11,33 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 12,04 Hp (kW) -251,72 -239,69 -235,47 -224,04 -213,41 -202,07 -194,38 -179,38 -164,68 -152,65 -139,32 -122,97 -110,09 -94,91 -80,82 HpTad (kW) -68,17 -64,54 -66,3 -64,99 -63,49 -61,66 -59,97 -57,75 -52,83 -50,1 -47,92 -43,01 -40,27 -36,78 -33,32 Mar (kg/kmol) 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 28,97 MH2O (kg/kmol) 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 18,02 HpTadteo (kW) -68,17 -64,54 -66,3 -64,99 -63,49 -61,66 -59,97 -57,75 -52,83 -50,1 -47,92 -43,01 -40,27 -36,78 -33,32 MC12H26 (kg/kmol) 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 170,33 MN2 (kg/kmol) 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 Hr (kW) -68,17 -64,54 -66,3 -64,99 -63,49 -61,66 -59,97 -57,75 -52,83 -50,1 -47,92 -43,01 -40,27 -36,78 -33,32 MC2H6 (kg/kmol) 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 30,07 MNO (kg/kmol) 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01 30,01

& produtos m
(kg/s) 0,22296 0,221494 0,222765 0,220339 0,216956 0,212118 0,20693 0,203109 0,194015 0,184912 0,179169 0,169041 0,160796 0,156981 0,152491 MC3H8 (kg/kmol) 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 44,1 MNO2 (kg/kmol) 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01 46,01

& prudteo m
(kg/s) 0,113985 0,109566 0,106917 0,102191 0,096968 0,091239 0,087021 0,080285 0,073525 0,067132 0,060433 0,052738 0,045818 0,038841 0,031923 MC4H10 (kg/kmol) 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 58,12 MO2 (kg/kmol) 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32

& reagentes m
(kg/s) 0,202858 0,200719 0,200843 0,199522 0,197323 0,193804 0,190246 0,186024 0,178615 0,17106 0,166665 0,157631 0,150662 0,14736 0,143416 MCH4 (kg/kmol) 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 16,04 MS (kg/kmol) 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32

& reagteo m
(kg/s) 0,113758 0,10936 0,106704 0,101988 0,096775 0,091057 0,086847 0,080125 0,073387 0,067005 0,060319 0,052644 0,045737 0,038775 0,031872 MCO (kg/kmol) 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 28,01 MSO2 (kg/kmol 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06 64,06

&d m
(kg/h) 10,91 10,51 10,43 10,21 9,8 9,23 9 8,42 7,58 6,79 6,18 5,02 4,4 3,66 2,91 MCO2 (kg/kmol) 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01 44,01

&g m
(kg/h) 12,34 11,93 11,39 10,66 10,01 9,41 8,79 8 7,51 6,98 6,22 5,82 5,02 4,35 3,69 Mdiesel (kg/kmol) 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3 168,3

& ar m
(kg/h) 1330,156 1315,154 1298,902 1280,15 1239,729 1199,099 1173,575 1118,256 1060,437 1013,765 959,9042 887,2916 847,8078 800,0939 754,5677 Mgas (kg/kmol) 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81 17,81

&d n
(kmol/s) 0,000018 0,000017 0,000017 0,000017 0,000016 0,000015 0,000015 0,000014 0,000013 0,000011 0,00001 0,000008 0,000007 0,000006 0,000005

&g n
(kmol/s) 0,000192 0,000186 0,000178 0,000166 0,000156 0,000147 0,000137 0,000125 0,000117 0,000109 0,000097 0,000091 0,000078 0,000068 0,000058

n molesprod
(kmol) 0,00792 0,007863 0,00791 0,00782 0,007697 0,007523 0,007336 0,007196 0,006869 0,006545 0,006337 0,005975 0,005679 0,005536 0,005371

&p n
(kmol/s) 0,007124 0,007099 0,007151 0,007088 0,006993 0,006851 0,00669 0,00659 0,006312 0,006028 0,00586 0,00555 0,005298 0,005201 0,00508

& pt CO2 n
(kmol/s) 0,000418 0,000404 0,000393 0,000377 0,000358 0,000337 0,000322 0,000298 0,000273 0,000249 0,000224 0,000195 0,000169 0,000144 0,000118

& pt H2O n
(kmol/s) 0,000732 0,0007 0,000685 0,000653 0,000618 0,000582 0,000553 0,000509 0,000465 0,000426 0,000383 0,000336 0,000292 0,000247 0,000203

& pt N2 n
(kmol/s) 0,00294 0,002826 0,002758 0,002636 0,002501 0,002353 0,002244 0,002071 0,001896 0,001731 0,001558 0,00136 0,001182 0,001002 0,000823

& pt SO2 n
(kmol/s) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

& p H2O n
(kmol/s) 0,000796 0,000764 0,000759 0,000732 0,000704 0,000672 0,000646 0,000606 0,000557 0,000517 0,000477 0,000425 0,000381 0,000335 0,00029

183

Tabela G3 Dados obtidos a partir do modelo para condio de menor taxa de substituio (continuao).

&t n

O2

(kmol/s) 0,000781 0,000751 0,000733 0,0007 0,000665 0,000625 0,000596 0,00055 0,000504 0,00046 0,000414 0,000361 0,000314 0,000266 0,000219 PCIS (kJ/kg) 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 9259 Tadarteorico (C) 1828,45 1834,14 1813,35 1802,26 1789,42 1775,18 1765,8 1745,18 1745,64 1727,06 1695,25 1680,6 1637,32 1590,73 1524,35 Wres (kW) 140,3 132,5 122,9 111,1 103,3 93,4 86,7 77,2 68,2 58 48,1 40 29,3 19,2 11,7

& O2 n (kmol/s)
0,001404 0,001391 0,001392 0,001385 0,001371 0,001348 0,001324 0,001297 0,001248 0,001196 0,001168 0,001107 0,00106 0,00104 0,001016 (%) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 T0 (K) 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 XAir (%) 83,04 88,59 93,54 101,4 110,16 119,64 126,24 140,14 152,07 164,69 186,98 211,53 243,33 297,08 371,33

PCIC12H26 (kJ/kg) 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 44143,18 Pa (kPa) 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 Ta (C) 36 35 36 36 36 36 36 36 35 35 35 34 34 33 32 Pp (kPa) 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 101,33 Td (C) 35 35 37 39 41 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42

PCIC2H6 (kJ/kg) 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 47480 Pva (kPa)

PCIC3H8 (kJ/kg) 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360 46360

PCIC4H10 (kJ/kg) 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 45720 Pvp (kPa) 10,1805 9,849687 9,722083 9,485883 9,263403 9,053073 8,924163 8,532008 8,211711 8,010886 7,631338 7,206352 6,799431 6,137643 5,477788 Torvalho (C) 46,14 45,49 45,24 44,76 44,3 43,86 43,58 42,72 41,99 41,52 40,63 39,55 38,47 36,58 34,52

PCICH4 (kJ/kg) 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020 50020

PCICO2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 rend (%) 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 0,932 Tref (C) 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

PCIN2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PCIO2 (kJ/kg) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tad (C) 1087,96 1062,34 1032,37 1002,47 972,52 942,56 925,83 877,19 847,54 816,22 764,54 716,53 661,21 586,3 508,79

& Q
(kW) -33,10 -33,05 -37,38 -39,91 -39,15 -40,26 -41,45 -38,86 -38,72 -40,35 -39,83 -37,06 -38,40 -37,57 -34,95 Tp (C) 426 423,5 416,1 414 406,2 397,1 388,7 377,8 363,6 347,7 329,2 308,7 282,3 258 227,8

(kJ/kmolK) 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 8,314 w 0,0188 0,017763 0,0188 0,0188 0,0188 0,0188 0,0188 0,0188 0,017763 0,017763 0,017763 0,016779 0,016779 0,015843 0,014954

2,972676 2,813344 2,972676 2,972676 2,972676 2,972676 2,972676 2,972676 2,813344 2,813344 2,813344 2,661463 2,661463 2,516742 2,378898 Tg (C) 31 33 34 35 35 35 35 36 36 37 36 35 35 35 35

& (kW) W
150,54 142,17 131,87 119,21 110,84 100,21 93,03 82,83 73,18 62,23 51,61 42,92 31,44 20,6 12,55

x C12H26
0 (kJ/kmol) 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340

x C12H26
qui (kJ/kmol) 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340 8059340

x C2H6

0 (kJ/kmol)

x C2H6
qui (kJ/kmol) 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855 1497855

x C3H8

0 (kJ/kmol)

x C3H8
qui (kJ/kmol) 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239 2147239

x C4H10
0 (kJ/kmol) 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930 2818930

x C4H10
qui (kJ/kmol) 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271 2803271

1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360 1504360

2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190 2163190

184

0 (kJ/kmol) 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510 836510

x CH4

Tabela H3 Dados obtidos a partir do modelo para condio de menor taxa de substituio (continuao).

x CH4

qui (kJ/kmol) 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9 836232,9

x CO2 0 (kJ/kmol)
20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140 20140

x CO2

qui (kJ/kmol) 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 9985,62 yd C12H26 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 0,9853 yp CO 0,000911 0,001251 0,001523 0,001812 0,002014 0,002171 0,002249 0,002322 0,002455 0,002536 0,002555 0,002495 0,002387 0,00215 0,001902

x N2 0 (kJ/kmol)
720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 yd S 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 0,0147 yp CO2 0,056 0,054 0,052 0,05 0,048 0,046 0,045 0,042 0,04 0,038 0,035 0,032 0,029 0,025 0,021

x N2

qui (kJ/kmol)

x O2 0 (kJ/kmol)
3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 3970 yg C3H8 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016 0,0016

x O2

qui (kJ/kmol) -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 -13698 yg C4H10 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 0,0018 yp NO2 0,000024 0,000019 0,000017 0,000016 0,000014 0,00001 0,000008 0,000008 0,000008 0,000011 0,000014 0,000014 0,000014 0,000014 0,000014

x SO2 0 (kJ/kmol)
598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 yg CH4 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 0,8942 yp O2 0,099 0,101 0,103 0,107 0,111 0,115 0,118 0,122 0,126 0,13 0,136 0,141 0,147 0,154 0,161

x SO2

-10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 -10097,9 yg C2H6 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 0,0724 yp N2 0,841562 0,8415 0,84147 0,839379 0,837416 0,835489 0,833552 0,832586 0,830523 0,828529 0,825562 0,823735 0,820892 0,818241 0,815649

qui (kJ/kmol) 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 598850 yg CO2 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 0,0166 yp SO2 0,000076 0,000073 0,000071 0,000070 0,000068 0,000065 0,000062 0,000059 0,000056 0,000053 0,000049 0,000045 0,000041 0,000036 0,000030

(kW) 309,58 298,8 290,47 277,74 263,59 248,02 236,64 218,37 200,74 183,23 164,98 144,36 125,44 106,69 87,95 yg N2 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 0,0127 combCa 54,6229 53,0155 51,6600 49,6443 47,5738 45,5211 44,1933 41,6350 39,6659 37,7753 34,8421 32,0978 29,1248 25,1829 21,2163

& X

(kW) 143,15 137,9 136,85 133,97 128,59 121,11 118,09 110,48 99,46 89,09 81,09 65,87 57,73 48,02 38,18 yg O2 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 0,0008 comb 62,6663 61,9489 61,5729 60,5586 60,1553 59,8804 60,0955 58,9433 58,9403 59,1867 58,5997 58,5188 58,8137 57,5496 57,0201

& d X

(kW) 166,43 160,9 153,61 143,77 135 126,91 118,55 107,89 101,29 94,14 83,89 78,49 67,7 58,67 49,77 yp CH4 0,001816 0,001625 0,001462 0,00134 0,001167 0,000995 0,000886 0,000823 0,000789 0,00073 0,0007 0,00062 0,0006 0,00051 0,000371

& g X

yp NO 0,000687 0,000605 0,000528 0,000453 0,000389 0,000335 0,000305 0,000261 0,00022 0,000188 0,000162 0,000128 0,000097 0,000074 0,000053

(kW) 106,2 105,2 108,4 109,4 106,3 104,5 102,9 97,48 92,92 89,86 85,37 77,58 73,77 69,07 62,06

& destruda X

& p X (kW) 51,24 49,87 48,42 47,2 44,54 41,42 38,74 36,2 32,8 29,2 26,09 22,08 18,39 15,22 11,66

(kW) 14,62 13,93 13,39 12,91 11,92 10,81 10 9,434 8,953 8,243 7,721 6,706 6,018 5,057 3,911

& p_quim X

(kW) 36,62 35,94 35,03 34,29 32,62 30,61 28,73 26,77 23,85 20,96 18,37 15,38 12,38 10,17 7,749

& p_term X

& q X (kW) 1,585 1,583 1,791 1,912 1,875 1,929 1,985 1,861 1,855 1,933 1,908 1,775 1,839 1,798 1,674

(kW) 309,58 298,80 290,47 277,74 263,59 248,02 236,64 218,37 200,74 183,23 164,98 144,36 125,44 106,69 87,95

& X

185