MOTORES

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Pgina principal de Jos Andreu Pgina principal de Motores More... Pgina siguiente de Potencia y Par Motor SISTEMAS DE UNIDADES DINAMICA DE MOTORES POTENCIA Y PAR MOTOR EQUILIBRADO DE MOTORES EL BLOQUE DE CILINDROS LA CULATA PISTON-BIELA-SEGMENTOS LA DISTRIBUCIN EL ENGRASE LA REFRIGERACIN LA COMPRESIN BANCOS DE PRUEBA EL MOTOR DE DOS TIEMPOS EL MOTOR ROTATIVO EL MOTOR A REACCIN

POTENCIA Y PAR MOTOR

Al igual que se ha estudiado en Fsica los conceptos de Fuerza, Trabajo y Potencia mediante deducciones matemticas, ms o menos sencillas, que nos han llevado a aprender las tpicas frmulas que las expresan, en el estudio de los motores trmicos tambin hemos de tener presente siempre estos conceptos. No en vano siguen siendo m quinas que funcionan segn los principios fsicos que rigen el movimiento de cuerpos slidos, y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce el movimiento del pistn procede de la fuerza de la explosin o combustin generada en la cmara de compresin. Y que es esa fuerza la que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistn durante un corto trayecto, originando por ello un trabajo determinado.

Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qu es lo que hay dentro y qu es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el pedal mediante el pi, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pi para pedalear, produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez est unido a la rueda mediante el pin de engranajes. El motor de combustin interna hace lo mismo, pero con soluciones mecnicas: la fuerza procede de la explosin de una mezcla de gasolina y aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro completamente cerrado por todas partes menos por una. Es en esta parte donde se encuentra otro cilindro llamado pistn, y que es empujado por esta explosin instantnea. Si el pistn estuviera libre saldra disparado como la bala de un can, pues ste se basa en el mismo principio. Pero no es as, porque este pistn est articulado a una manivela, y el movi CILINDRADA El cilindro que se forma al desplazarse el pistn desde el punto superior A (llamado Punto Muerto Superior o P.M.S ) al punto inferior B (llamado Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es lo que se llama Volumen Unitario o Vu, que corresponde a un cilindro cuyo dimetro D de la base es el dimetro del cilindro donde se halla el pistn, y la altura h de ese cilindro ser el recorrido que efecta la parte superior del pistn desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, que llamaremos carrera L del pistn. Puestas as las cosas, no hay ms que aplicar la conocida frmula del volumen de un cilindro para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el dimetro D dividido por dos (la mitad del dimetro es el radio).

Vu = ( D2 /4) x L

El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centmetros cbicos (cm3 ). Por ello no hay ms que sustituir el dimetro D y la carrera L por sus valores puestos en centmetros. La cilindrada total V ser el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el nmero de cilindros N que tiene el motor, y el valor se puede expresar tambin en centmetros cbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros. PROBLEMA TIPO El Opel Vectra 16 SV tiene un motor de 4 cilindros con un dimetro cada uno de 79 milmetros y una carrera de 815 milmetros. Calcular la cilindrada total.

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Vu = (314 = (314

792 / 4) 815 = (314

6241/4) 815 =

1560) 815 = (4898) 815 = 39919

Vu = 39919 cm3 V=4 39919 = 1597 cm3

Si queremos expresar el resultado final en litros, y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centmetros cbicos, nicamente hemos de dividir el resultado obtenido entre 1000. V = 1597 cm3 = 1597 litros, que es aproximadamente igual a 16 litros.

sa es la cilindrada que tiene el Opel Vectra 16 SV Al subir el pistn hasta el PMS, resulta que todo el volumen unitario queda comprimido dentro de la cmara de explosin, que es un pequeo espacio en la parte superior del cilindro. Se llama Relacin de Compresin a la relacin que hay entre el volumen total que hay dentro del cilindro (includo el volumen de la cmara de compresin Vc) y el volumen de la cmara de compresin Vc. Esto es igual que hablar del nmero de veces que cabe el volumen de la cmara de compresin en el volumen formado por el pistn en el PMI ms el volumen de la propia cmara de explosin.

RELACIN DE COMPRESIN

PROBLEMA TIPO

En el problema anterior, hallar la relacin de compresin del motor sabiendo que la c mara de explosin tiene un volumen de 4435 centmetros cbicos. Desarrollo del problema: Rc = (Vu + Vc ) / Vc Rc = (39919 + 4435) / (4435) = 44354 / 4435 = 10 Rc = 10

DATOS. Volumen de la cmara de compresin Vc = 4435 cm3

La relacin de compresin es adimensional, esto es, no tiene unidades, ya que se trata de una relacin entre dos magnitudes de igual dimensin. Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centmetros cbicos. Por ello su cociente carece de unidad, y eso es lo que realmente es, una relacin entre volmenes distintos pero con la misma unidad. Su resultado expresa, por tanto, una comparacin del volumen cuando el pistn est en el PMI y cuando est en el PMS. El problema nos ha dado la relacin de compresin Rc = 10.

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PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA

Para saber la potencia efectiva de un motor, esto es, la potencia real que nos da en el eje motor o cigeal, hemos de recurrir a un principio fsico muy sencillo. Digamos que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Si queremos medir una fuerza, aplicamos otra conocida hasta igualarla. Es como si le echramos un pulso al motor. Su fuerza en ese momento ser la ma, que la s. KAWASAKI VULCAN

Siguiendo con la Fsica aplicada al automvil, sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una distancia o espacio en un tiempo determinado, esto es, por unidad de tiempo. Matemticamente lo expresaremos as:

Potencia = Fuerza

Espacio / Tiempo

En el motor, es espacio recorrido por la manivela C en una vuelta es de 2 r, pues es el desarrollo geomtrico de la longitud de la circunferencia de radio r que cubre la vuelta completa. Si el motor gira a n revoluciones por minuto, el espacio total que recorrer C en 1 minuto ser igual a 2 r n, y en 1 segundo ser 2 r n / 60 Al aplicar el freno Prony al motor e igualar ambos pares de fuerza, tenemos que:

fex

r= F

R=M

Sustituyendo valores en la Potencia:

Potencia = f

n / 60 = F

n / 60 = F

n / 60 =M

n / 60

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Potencia = fex 2 r n / 60 = F 2 R n / 60 = F R 2 n / 60 =M 2

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n / 60

A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor, ya que, "efectivamente" sabemos su valor por habrselo sacado mediante el freno Prony (por eso tambin se la llama Potencia al freno Pf). Pe = M 2 n / 60

Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo, la potencia Pe nos dar en Kilogrmetros por segundo. Si introducimos como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV), que equivale a 75 Kilogrmetros por segundo, la potencia efectiva nos dar en CV: POTENCIA EFECTIVA EN KILOGRMETROS POR SEGUNDO Pe (kgm/s) = M 2 n / 60 POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE VAPOR (CV) Pe (CV) = M 2 n / 60 75

M en metros

kilo (mkg)

M en metros

kilo (m

kg)

n en revoluciones por minuto (rev./min.) Chasis de Frmula 1 2 / 60 = 1 / 1909 Pe

(kgm/s)

n en revoluciones por minuto (rev./min.) 2 / 60 75 = 1 / 71619 Pe

(CV) =

=M

n / 1909

n / 71619

PROBLEMA TIPO

Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que, girando a 3400 rev./min., nos entrega un par de 18 mkg.

Pe (CV) = 18

3400 / 71619 = 8545 CV Pe = 8545 CV

Pe = 8545

0736 = 6289 kW

Pe = 6289 kW Si el motor anterior tiene una Potencia indicada de 13434 kW, hallar su rendimiento mecnico. = Pe / Pi = (6289 / 13434) 100 = 46 % = 46 % Es un rendimiento relativamente alto, ya que, en los motores de gasolina, ste oscila entre un 20 y un 25%.
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RENDIMIENTO MECNICO
Llamamos Rendimiento Mecnico a la relacin que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia Indicada. Como sta es mayor que aqulla, el resultado ser siempre igual o menor que 1. Si la expresin la multiplicamos por 100, el resultado nos vendr dado en trminos de porcentaje.

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DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR

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Dentro de la Mecnica de motores, la Ley de Accin y Reaccin establece que la parte fija del motor se opone siempre a la accin de las fuerzas que se desarrollan en la explosin de la mezcla dentro de la cmara. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los empujes laterales de los pistones, y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigeal. Al poner el motor en marcha, al acelerar y al subir una pendiente, por ejemplo, el motor halla una resistencia a girar. La fuerza de la explosin empuja el pistn hacia el punto muerto inferior, e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela, que le ofrecen ambas una reaccin a ser desplazadas. El bloque se mover algo en la direccin de ese empuje, y el conjunto pistn-biela vencer, finalmente, la reaccin del cigeal a ser movido, empezando a girar en el caso de poner el motor en marcha, o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosin va venciendo la propia inercia del cigeal, y con ello a todo el vehculo, a moverse ms rpidamente.

Para ilustrar mejor estas explicaciones, no tenemos ms remedio que auxiliarnos de la representacin grfica de las fuerzas que intervienen en todos estos procesos, que no son m s que los vectores. La fuerza F de la explosin (izquierda), aplicada verticalmente sobre la cabeza del pistn P ( o sea, sobre el buln B) durante todo su desplazamiento hasta el PMI, se tiene que descomponer en otras dos fuerzas debido al efecto biela-manivela. Una es la BD, perpendicular siempre a la pared del cilindro contraria al sentido de giro, y la otra es la BD, aplicada a la mu equilla del cigeal mediante la biela. Ya tenemos la fuerza F sobre la mu equilla del cigeal, a la que llamaremos MD . Esta fuerza, trasladada paralelamente a ella misma, hace presionar el cojinete del cigeal O sobre su apoyo en el bloque segn la fuerza OD, y sta reacciona con una fuerza igual y contraria OD la cual, con la fuerza MD aplicada sobre la muequilla de biela M, forma el par MD -OD, que es realmente el PAR MOTOR.

De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MFx OM y el par motor MD x ON son iguales. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela, sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par, se puede comprobar fcilmente, tambin, que para cualquier otra posicin del pistn y manivela del cigeal, el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas explicadas anteriormente. En la figura 1 tambin podemos observar que la fuerza OD, aplicada por el cojinete del cigeal sobre su apoyo en la bancada del bloque, se descompone a su vez en otras dos, que son la OV, vertical, que es absorbida por la reaccin del bloque motor, y la OC, horizontal que, con el empuje lateral y horizontal BC sobre la pared del cilindro, forman el par resistente o par de reaccin BC-OC(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario), y que siempre ha de ser opuesto al par motor MDx ON para que d lugar al avance del vehculo. Como el punto O es el eje del cigeal, que no se mueve, el par resistente se convierte en el producto de la fuerza BC por la distancia OB, cuyo valor ha de ser igual al par motor MD x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehculo, como antes se indicaba. La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. A poco que aceleremos observaremos cmo el motor se inclina ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro, apoyndose con ms fuerza sobre los soportes elsticos que lo unen al bastidor. Apurando un poco la observacin veremos que tambin se mueve la carrocera si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas. El par resistente, apoyndose sobre el motor sujeto a la carrocera (cuyo conjunto no puede girar), obliga a que el par motor haga girar el cigeal desplazando el vehculo por la carretera.

Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehculo, ste no podra avanzar y tendera a "calarse". Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar al coche por faltarle fuerza para ello, bien por escasa carburacin, por fallos en el encendido, etc. El caso contrario no se da prcticamente nunca. Es raro ver a un automvil dar vueltas sobre s mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener ms potencia. Sera cosa de dibujos animados, pero s podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la carrocera en el sentido contrario al giro del motor, y en un instante muy pequeo hasta que se estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagnicos. Sin embargo s lo podemos observar en las motocicletas, cualquiera que sea la cilindrada, ya que sus motores pueden subir muy rpidamente de vueltas, entregando mucha potencia en muy poco tiempo. Ello hace que, a poco desprevenido que se encuentre el motorista, se le levante de manos la motocicleta. Es el tpico efecto del "caballito", que tanto gusta a la gente joven, y que se tiene que dosificar con la precaucin que da la experiencia de su prctica, pues sus efectos incontrolados pueden terminar en una espectacular cada.

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Como consecuencia del empuje lateral del pistn contra el cilindro a que da lugar el par resistente, se produce el desgaste de ste, tanto ms lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste, y tambin cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y conservacin del automvil. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas para su lubricacin completa, a la vez que deber evitar forzar el motor. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad inadecuada, ya que la fuerza de las explosiones es mxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta. Como consecuencia, la fuerza lateral sobre los cilindros ser grande y el engrase poco efectivo, con lo que el desgaste aumentar, recalentndose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento ptimo. Los cilindros tambin se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad mxima de giro del motor y sobrepasndola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la velocidad de rotacin del motor, no la velocidad del coche, y lo ms prudente para la conservacin del motor durante mucho tiempo es mantener ste dentro de los lmites recomendados por el fabricante, y en todo caso no sobrepasar el rgimen de giro del motor que corresponde a la potencia mxima, siendo lo ms conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor. Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros. Sin embargo no es posible anularlos por completo, ya que el motor es, al fin y al cabo, una mquina sometida a frotamientos entre piezas metlicas que, tarde o temprano, terminan por desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento, con lo que la reparacin general y la rectificacin se ver necesaria tarde o temprano. Pgina anterior de Potencia y Par Motor
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DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR (cont.)

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La ovalizacin
El empuje del pistn es en direccin lateral a causa de la inclinacin de la biela abrochada a la muequilla del cigeal, y por eso el desgaste del cilindro ser mayor en la direccin transversal al motor que en la longitudinal. La parte anterior y posterior del cilindro tambin sufre desgaste, pero en menor grado. Por ello, si medimos los dos dimetros superiores longitudinal y transversal, nos podemos encontrar que, debido a ese desgaste, no tienen la misma medida. El cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. sa es la ovalizacin: el aumento del dimetro transversal del cilindro en mayor proporcin que el longitudinal. Abundando en el detalle, si miramos el motor de frente, durante el tiempo de explosin el empuje lateral del pistn es hacia la izquierda si ste gira a derechas. En los otros tres tiempos del ciclo este empuje es hacia el lado derecho. Sin embargo, la fuerza de dicho empuje es mucho mayor durante la explosin que durante los otros tiempos. A pesar de ser tres tiempos de empuje a la derecha y uno solo a la izquierda, el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo. La ovalizacin de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos y con ello la p rdida de compresin y de potencia, consumo excesivo de aceite, etc.

La ovalizacin se ha de medir mediante relojes centesimales acoplados a un alexmetro o comparador de ejes. Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera reparacin a base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con expansores adecuados. Esta solucin solamente debe hacerse cuando el grado de ovalizacin no sea superior a una dcima de milmetro. La reparacin no ser muy duradera por lo general, pero permite salir del elevado coste que supone una rectificacin a fondo del motor mientras uno se lo piensa... y ahorra para ello.

El empuje lateral de la explosin sobre el pistn ser tanto menor cuanto mayor sea la longitud de la biela. El inconveniente reside en que construir motores con las bielas largas supone un aumento de la altura del motor, y con ello el peso y el volumen. La longitud de la biela suele ser de tres a cinco veces superior al radio de la manivela del cigeal. La biela corta reduce el tama o del motor, pero aumenta el empuje lateral sobre el cilindro. Un procedimiento empleado en algunos motores modernos para reducir el empuje lateral, an con bielas cortas, ha dado lugar a los motores descentrados. stos se construyen de tal manera que el eje vertical del cilindro resulte un poco desplazado, precisamente a la derecha visto el motor de frente, con respecto al eje vertical que pasa por el centro de giro del motor. De esta forma se consigue que la inclinacin de la biela durante las carreras descendentes del pistn sea menor, y por lo tanto el empuje lateral de pistn durante las explosiones ser tambin menor. En cambio, en las carreras ascendentes (compresin y escape) la inclinacin ha de ser, naturalmente, mayor, pero de menor valor Sin embargo, en el tiempo de compresin el empuje lateral puede ser excesivo si el desplazamiento de los cilindros a la derecha fuera demasiado grande.

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CONICIDAD
El empuje del pistn sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. En los primeros

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El empuje del pistn sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. En los primeros momentos de la explosin la fuerza aplicada al pistn es muy grande, y cuando el giro del cigeal se aproxima a los 90 grados desde el PMS, la inclinacin de la biela es mxima, y por lo tanto tambin lo ser el empuje lateral. A partir de ah, por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinacin de la biela, el empuje lateral del pistn sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza. En el funcionamiento del motor tambin sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es ms difcil en las partes altas del cilindro, debido a que tiene que ascender ms, a que el empuje de los segmentos contra el cilindro es mayor y a que la presin de los gases en las carreras de compresin y explosin es tambin ms elevada, dificultando con ello el paso del aceite. Por todo ello, el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas, y ello da lugar a la conicidad de los cilindros, que no es otra cosa que la diferencia de dimetros transversales entre las paredes alta y baja del cilindro. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalizacin. Cuando el desgaste no es muy grande, por ejemplo unas pocas centsimas de milmetro, puede corregirse el defecto con la colocacin de segmentos y expansores especiales. Si se aproxima o sobrepasa 1 d cima de milmetro, deben rectificarse todos los cilindros.

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En la parte superior del cilindro el pistn no roza directamente contra su pared, sino que lo hace a travs de sus segmentos, ms con el de fuego que con el de engrase. Estos segmentos, al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistn, sino a unos milmetros por debajo de ella, da lugar a que exista una pequea franja anular superior no sometida a rozamiento alguno, por lo que no estar afectada por los desgastes propios de la ovalizacin y conicidad, formndose un escaln. Cuando el motor est muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista, o pasando un dedo por l si el desgaste es menor. Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su dimetro original, si nunca se ha rectificado, o el dimetro de la ltima rectificacin, con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor, y como consecuencia de ello, la vejez aproximada del motor. Este escaln superior ser ms acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas). En los motores descentrados estar ms igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinacin de las bielas y empujes laterales durante la compresin. Pgina anterior de desgastes
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More... La biela es la encargada de transmitir la fuerza de la explosin desde la parte superior del pistn hasta la mu equilla correspondiente del cigeal. Por este motivo se encuentra siempre muy sometida a un movimiento complejo y repetitivo, pues su parte superior, o pie de biela, ha de seguir el movimiento rectilneo alternativo del pistn, mientras que la parte inferior, o cabeza de biela, est sometida al movimiento de traslacin de la manivela alrededor del eje del cigeal. Como consecuencia de todo ello, el cojinete articulado a la manivela, o sea, el de la cabeza de biela, sufre un frotamiento ms enrgico, ya que la combinacin de ambos movimientos da como resultado un frotamiento continuo sobre la mu equilla del cigeal donde est atada la cabeza de biela. En cambio, el cojinete superior, o de pie de biela, est simplemente trabajando con un movimiento pendular alrededor de un eje, que es el buln del pistn, y sometido a su vez a un movimiento de vaivn.

Ambos cojinetes de biela estn presionados por la fuerza de la explosin, muy variable en intensidad a medida que el pistn desciende, y de direccin tambin cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigeal. En todas las figuras estn representadas las fuerzas a partir de A y de B a que estn sometidas estos cojinetes. Como la fuerza ms importante es la procedente de la explosin, y sta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical), ambos cojinetes de biela se desgastan ms por su parte superior, resultando ovalizados al cabo del tiempo, sobre todo si falla el engrase.

En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada, que sirven de apoyo al cigeal, se encuentran sometidos al movimiento de rotacin de ste. Los esfuerzos son tambin muy variables en magnitud y en direccin. A diferencia de los cojinetes de biela, que transmiten la fuerza de la explosin, los de apoyo del cigeal reciben esta fuerza, y de aqu que en estos cojinetes el desgaste sea mayor hacia la parte inferior y m s bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosin produce un empuje del eje del cigeal hacia ese lado. Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporcin que el eje que sobre ellos se apoya, como son el buln, al que se articula el pie de biela, la manivela a la que se articula la cabeza de biela, llamada muequilla de biela, y el eje del cigeal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada, llamada tambin mu equilla de bancada. La razn de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones ms blandas, mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adicin de otros elementos, tales como el cromo, tungsteno, etc. Esto es conveniente, pues el cojinete resulta de ms fcil y menos costosa sustitucin que su eje respectivo, principalmente el cigeal.

Detalle del paso del aceite entre la superficie del eje E y la de su respectivo cojinete C (holgura muy exagerada)

Con el tiempo estos cojinetes sufren tambin desgaste y van teniendo una ovalizacin apreciable. Los bulones desgastados se sustituyen por otros, pero el cigeal, por ser costoso, puede tornearse con precisin en mquinas rectificadoras especiales. La comprobacin de la ovalizacin de las mu equillas de bancada y de biela se realiza con medidores llamados tornillos centesimales (mal llamados micrmetros, pues no miden micras, sino centsimas de milmetros). Si se comprueba que la diferencia de dimetros en las distintas posiciones es mayor que unas 7 centsimas de milmetro, debe procederse al rectificado. Rectificadora de cigeales trabajando con un cigeal de un motor de 6 cilindros. Obsrvese la gran muela giratoria en el centro de la fotografa, encargada de cilindrar de nuevo la mu equilla colocada frente a ella.

Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centsimas de milmetro, indispensable para que entre ambas superficies frotantes pueda interponerse la pelcula de aceite necesaria para su lubricacin, que es lo mismo que para protegerlas del desgaste, ya que su contacto no debe ser directo, metal con metal. El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido, como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies metlicas); viscosidad (ha de poder adelgazarse en pelculas delgadsimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos, pero sin llegar a romper esa pelcula fina de aceite); fluidez, para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centsimas. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese eje, que permite distribuir uniformemente toda la pelcula entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchn de aceite, reforzando este efecto por la presin del aceite, que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2. En el caso de las mu equillas de bancada y biela, adems del movimiento de rotacin del eje, existe una variacin en la direccin de la fuerza que aplica una contra otra las superficies del eje y cojinete, por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posicin, tal y como indica la figura de abajo. Otro tanto sucede entre el buln y el cojinete de pie de biela.

Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los dimetros han de ser distintos. As, al aplicar una fuerza que comprima uno contra otro, originar un descentramiento entre ellos pequesimo, pero real. As resultar que el apoyo entre uno y otro no se producir en sus

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pequesimo, pero real. As resultar que el apoyo entre uno y otro no se producir en sus superficies. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequea, puede lograrse una superficie de contacto del 75 % del total. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo, la superficie de contacto se va haciendo cada vez menor; pero a medida que la superficie sea menor, la fuerza que tiene que soportar cada milmetro cuadrado de superficie se hace mayor, con lo cual se acelera el proceso de desgaste, y as sucesivamente, de manera que esas superficies se desgastarn mas cuanto ms desgastada estn.

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Variacin de la superficie de contacto S, entre un eje E y su cojinete durante el giro, tal y como sucede en los cojinetes de biela y bancada (holgura muy exagerada)

Por estas razones se procura que el huelgo de las piezas nuevas sea el menor posible, pero por otra parte, un ajuste exagerado puede dificultar el paso del lubricante y provocar el agarrotamiento; adems es necesario que exista un huelgo suficiente en fro para permitir la dilatacin al calentarse, ya que de lo contrario sobrevendra tambin el agarrotamiento o "gripado" de las piezas.

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