Sveuilite u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

Poslijediplomski specijalistiki studij
Transportna logistika i menadment










PLANIRANJE TRANSPORTNIH KORIDORA

(Osnove prometnog planiranja i modeliranja)

Autorizirana predavanja






Autori: Doc. dr. sc. Davor Krasi
Doc. dr. sc. Anelko
ukanec




Struno povjerenstvo za recenziju:
Prof. dr. sc. Stanislav Pavlin
Prof. dr. sc. Ivan Legac
Prof. dr. sc. Ivan Dadi





Zagreb, 2007.


1
(dopunjeno 2012.)
SADRAJ

1. CILJEVI I POSTUPCI PROMETNOG PLANIRANJA ................................. 2
1.1. Ravnotea prometne ponude i potranje .................................................... 3
1.2. Sustavni i funkcionalni pristup prometnom planiranju ................................. 6
2. PROMETNO PLANIRANJE I PROMETNI MODELI ................................. 20
2.1. Znaenje modela u postupku prometnog planiranja ................................. 20
2. 2. Odnos modela i ostalih sastavnica u postupku planiranja ....................... 23
3. SUVREMENI MODELI PROMETNE POTRANJE .................................. 28
3.1. Podjela modela prometne potranje ......................................................... 29
3.2. Stupnjevani modeli ................................................................................... 31
3.3. Direktni modeli .......................................................................................... 36
3.4. Strategijski modeli ..................................................................................... 39
3.5. Modeli prognoziranja robnog prometa ...................................................... 43
4. ETVEROSTUPNJEVANI MODEL PROMETNE POTRANJE .............. 45
4.1. Model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja ................................. 45
4.2. Model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja .................................. 50
4.3. Model modalne raspodjele putovanja (raspodjela po nainima prijevoza) 57
4.4 Model asignacije (dodjele) prometa na prometnu mreu ........................... 64
5. PRIMJER PLANIRANJA TRANSPORTNIH KORIDORA ........................ 68
6. PREPORUENA LITERATURA .............................................................. 72
7. POPIS SLIKA ........................................................................................... 73







2
1. CILJEVI I POSTUPCI PROMETNOG PLANIRANJA

Prometno planiranje, iji je sastavni dio planiranje transportnih koridora, kao
zasebna disciplina u planiranju poelo se intenzivnije razvijati pedesetih godina
prolog stoljea i to prvenstveno u razvijenim zapadnim zemljama. Ono je
nastalo kao logina posljedica sve kompleksnijih problema to ih je stvorila
uveana potreba za kretanjem ljudi i roba. Veliki gradovi su kao mjesta najvee
koncentracije stanovnitva i aktivnosti postali prva arita prometnih problema
koje vie nije bilo mogue rjeavati na dotadanji nain. Neadekvatna prometna
infrastruktura i organizacija prometa utjecali su na poveanje transportnih
trokova zbog poveanja trokova goriva, vremena prijevoza, prometnih nezgoda
itd.

Prometno planiranje je disciplina koja je nastala sa svrhom da analizira postojeu
prometnu problematiku, predvidi zahtjeve budunosti i definira razvoja
prometnog sustava koji e osigurati racionalan i kvalitetan transport ljudi, roba i
informacija.

Iako se proces prometnog planiranja moe podijeliti u veliki broj koraka koji su
meusobno isprepleteni, uobiajeno je da se oni grupiraju u nekoliko glavnih
grupa aktivnosti koje se odnose na:
- odreivanje ciljeva koji se procesom planiranja eli postii
- analizu postojeih prometnih problema
- procjenu buduih prometnih problema
- istraivanje potencijalnih rjeenja kako bi se zadovoljili postavljeni ciljevi
- vrednovanje pojedinanih rjeenja i kombinacije rjeenja koji bi trebali
ostvariti bolje prometne uinke
- izbor najpovoljnijeg rjeenja (kombinacije rjeenja)
- definiranje etapne realizacije najpovoljnijeg rjeenja.

Ciljevi prometnih planova bili su u poetku iskljuivo funkcionalne naravi i
obuhvaali su uglavnom poboljanje prometne infrastrukture kako bi se smanjili
zastoji i ekanja vozila, negativni efekti prometnih nezgoda, preoptereenje
vozila javnog prijevoza i sl. Takav pristup prometnom planiranju moe se nazvati
tradicionalnim ili funkcionalnim i premda je kasnije doivio odreene kritike,
zadrao se do danas u mnogim prometnim studijama.

Prve sveobuhvatnije prometne studije izraene su za Detroit (1953.g.), Chicago
(1956.g.), London (1960.g.) i neke druge vee gradove i podruja u SAD i Velikoj
Britaniji
1
. Uoavajui potrebu da svi vei gradovi izrade svoje prometne planove,
amerika administracija je 1962.g. izdala propis po kojem je 213 gradskih
podruja u SAD bilo obvezno pristupiti izradi prometnih planova. Slijedei
ameriki primjer, Ministarstvo transporta Velike Britanije je 1964.g. izdalo slian

1
Bruton,M.J.: Introduction to Transportation Planning, Hutchinson, London, 1975, p. 17-18


3
akt, nakon kojeg su zaredale prometne studije Glasgowa (1964.g.), Belfasta
(1965.g.) i mnogih manjih gradskih podruja.

Krajem ezdesetih i poetkom sedamdesetih godina prolog stoljea uslijedile su
prve kritike tradicionalnog (funkcionalnog) pristupa prometnom planiranju.
Osnovni prigovor bio je u tome da se takvim pristupom zanemaruju ostali aspekti
ivota i aktivnosti u prostoru, tj. da su ciljevi okrenuti iskljuivo rjeavanju
tehnikih problema infrastrukture i organizacije prometa. Tom kritikom istaknuto
je da se prometni sustav ne moe promatrati izdvojeno od sustava ukupnih
aktivnosti nekog podruja, budui da je on proizaao iz potreba zadovoljenja tih
aktivnosti ali da u odreenoj mjeri povratno utjee na njih. U dotadanjim
razmiljanjima nije se obraala panja na povratne utjecaje prometnog sustava
na okolinu, ve je utjecaj bio iskljuivo jednosmjeran - aktivnosti i namjena
povrina odreivale su prometni sustav.

Krajem ezdesetih godina u teoriji i praksi prometnog planiranja razvio se novi
pristup u rjeavanju prometnih problema poznat pod nazivom sustavna analiza
(sustavni pristup). Prometni sustav definiran je kao skup elemenata prometne
infrastrukture, prijevoznih sredstava i organizacije sa svrhom osiguranja
dostupnosti i veza izmeu aktivnosti u prostoru, ukljuujui meusobne utjecaje
samog sustava i njegova okruenja. Kljuno mjesto u oblikovanju prometnog
sustava u ovako definiranom pristupu imaju ciljevi, standardi i ogranienja koji su
u funkciji ukupnog razvoja promatranog podruja a ne samo elemenata
prometnog sustava kako je to bilo u tradicionalnom (funkcionalnom) pristupu
planiranju.

1.1. Ravnotea prometne ponude i potranje

Govorei na vrlo openitoj razini, svrha prometnog planiranja je da zadovolji
stanovitu prometnu potranju (koju predstavljaju putnici i roba) u okvirima zadane
prometne ponude (koju predstavljaju elementi prometnog sustava).
Obiljeja prometne potranje mogu se iskazati preko:
- vrste korisnika prometnog sustava,
- destinacije putovanja,
- svrhe putovanja,
- vremenskog razdoblja u kojem se realizira putovanje,
- naina prijevoza kojim se realizira putovanje.

Obiljeja prometne ponude (prometnog sustava) odreuje:
- prometna infrastruktura,
- prijevozna sredstva i organizacija prijevoza,
- upravljanje prometnim procesom (zakoni, propisi, regulacija i kontrola
prometa itd).



4
Prometna potranja i prometna ponuda, svaka na svoj nain utjeu na stvaranje
prometnih uvjeta koje teorija prometnog planiranja najee naziva terminom
generalizirani troak. Generalizirani troak je kombinacija prometnih uvjeta koji
u odreenom vremenskom presjeku prevladavaju u okviru zadanog prometnog
sustava.



Slika 1. Meusobni utjecaji prometnog sustava i namjena povrina
Prema: Wright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and Design,
John Wiley and Sons, New York, 1989., str. 228.

Generalizirani troak je (zavisno o tome da li se radi o individualnom ili javnom
prometu) kombinacija utroka vremena, goriva i ostalih resursa te direktnih
novanih izdataka, a sainjavaju ga:
- vrijeme putovanja osobnim vozilom
- udaljenost putovanja
- cijena parkiranja
- cijena koritenja cesta
- vrijeme pjeaenja do stajalita javnog prijevoza
- vrijeme putovanja u javnom prijevozu
- vrijeme presjedanja
- visina tarife.

Kako se uvjeti prometa mijenjaju, na to utjeu i prometna ponuda i potranja,
tako se mijenja i vrijednost generaliziranog troka. Ako se krivulje ponude i
potranje prikau u dijagramu gdje se na apscisi nalaze iznosi generaliziranog
troka (GT) a na ordinati koliina (volumen) prometa (V), tada se u sjecitu tih
krivulja dobiva toka ravnotee (TR) koja odreuje stvarnu koliinu prometa koja


5
se ostvaruje u okviru prometnog sustava i odgovarajue razine generaliziranog
troka (slika 2.).

Jedan sasvim realan primjer procesa uravnoteenja prometne potranje i
ponude, koju prua stanoviti prometni sustav, jest onaj kojeg poznajemo iz
iskustva u rjeavanju prometnih problema u velikim gradovima
2
. Zakonita je
pojava da ekonomski prosperitet drutva i poveanja osobnog standarda
stanovnitva dovodi do sve vee kupovine i posjedovanja vozila. To ujedno
znai da sve vei broj stanovnika eli putovati svojim vozilom, naputajui
koritenje javnog gradskog prometa. Posljedica toga je smanjeni broj putnika u
vozilima javnog prometa, a poduzee javnog gradskog prijevoza prisiljeno je
poveati tarifu ili smanjiti kvalitetu usluge kako bi pokrilo trokove. U nastavku
procesa dolazi do daljnjeg poveanja broja osobnih vozila na prometnicama jer
javni promet postaje sve neatraktivniji.



Slika 2. Odnos krivulja prometne ponude i potranje

Zaguenja prometa koja su izazvana velikom koliinom osobnih vozila sada
poveavaju vremena putovanja i individualnom i javnom prometu, to znai da se
generalizirani troak poveava. Ako se koncentriramo samo na razmatranje
posljedica na potranju u javnom prometu, tada je oito da ona sve vie opada
(izraeno u broju putnika) kako generalizirani troak raste. Ukoliko bi se proces i
nadalje odvijao spontano, toka ravnotee izmeu ponude i potranje bila bi sve

2
Ortuzar J. D., Willumsen L. G.: Modelling Transport, John Wiley and Sons, Chichester, 1994.



6
nia, gledajui po ordinati dijagrama. No, proces se moe prekinuti ako se
primjene sustavne mjere prometnog planiranja i politike i to u sferi prometne
ponude. Na primjer, poveaju se investicije za prometnice s javnim gradskim
prometom uvoenjem dodatnih traka za vozila javnog prijevoza, subvencioniraju
se trokovi poslovanja javnog prijevoznika i snize tarife, ime se smanjuje
generalizirani troak. U tom sluaju dolazi i do pomaka u toki ravnotee jer se
smanjenjem generaliziranog troka u sferi prometne ponude utjecalo i na
poveanje broja putnika (koliine prometa) u sferi prometne potranje. (slika 3.).



Slika 3. Proces uravnoteenja prometne ponude i potranje u individualnom I
javnom prometu (uz utjecaj mjera prometnog planiranja)

1.2. Sustavni i funkcionalni pristup prometnom planiranju

U suvremenoj praksi rjeavanja prometne problematike iroko se primjenjuje
planerski postupak, bez obzira da li se radi o sveobuhvatnim studijama
prometnog sustava nekog podruja (grada, regije, drave) ili o studijima koje se
bave segmentima prometnog sustava. Postoji tenja da se i jednostavniji
problemi rjeavaju po naelima sustavnog pristupa, to je svakako pozitivno jer
takav pristup osigurava sveobuhvatnost, objektivnost i multidisciplinarnost
rjeenja.

Planerski pristup najee se koristi u:
- sveobuhvatnim prometnim studijama (planovima) odreenog podruja,
- razvojnim studijama prometnih grana,


7
- komparativnim analizama modaliteta prijevoza,
- studijama razvoja javnog gradskog prijevoza,
- studijama opravdanosti izgradnje prometnih objekata,
- projektima iz podruja upravljanja i regulacije prometa, itd.

S obzirom na predmet prometnog planiranja, ono se moe dijeliti na
3
:
1. prostorno-prometno planiranje
2. sektorsko-prometno planiranje
3. projektno-prometno planiranje

S obzirom na vremenski obuhvat prometnih planova, uobiajena je podjela na
kratkorone, srednjorone i dugorone planove. Ovako stroga podjela vie je
formalne naravi, budui da je u planerskoj praksi nuno usklaivati ciljeve
dugoronih i kratkoronih planova. Iskljuivost ciljeva jedne vrste stvara
nepotpune planove, bilo u razvojnom ili operativnom smislu.

Jedna od moguih podjela prometnog planiranja temelji se na hijerarhiji ciljeva
planiranja s obzirom na prostorni obuhvat i razinu detaljnosti koja se eli postii u
planu. Takvom podjelom moe se definirati nekoliko razina planiranja:
- nacionalno planiranje
- regionalno prometno planiranje
- urbano prometno planiranje
- projektno prometno planiranje.

Bez obzira o kojoj se razini planiranja radilo, ono treba sadravati tri osnovne
kvalitativne karakteristike:
- sveobuhvatnost,
- kontinuiranost,
- koordiniranost,

to je u planerskoj praksi poznato pod nazivom 3 C (engl. comprehensive,
continuing, coordinated) planiranje.

Postupak prometnog planiranja evoluirao je od tradicionalnog prema sustavnom
pristupu. Sustavni je pristup otvorio nove spoznaje o odnosima izmeu prometa i
njegove okoline, premda se, na alost, ne moe tvrditi da postojei kvantitativno-
analitiki aparat omoguava poimanje svih meusobnih utjecaja. Vana je, ipak,
spoznaja da se prometnim planom ne rjeavaju iskljuivo problemi unutar
prometnog sustava, tj. da se njihovim rjeavanjem postie svrha prometnog
plana. Zbog toga je u procesu planiranja neophodna povratna veza kojom se
ostvaruje cikliko preispitivanje utjecaja izabrane alternative prometnog rjeenja
na sustav aktivnosti i okruenje.


3
Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986., str. 38-40


8
Takoer, niti rjeenja koja se nude prometnim planom ne mogu biti odobrena ako
nisu prola iterativni postupak vrednovanja i konfrontiranja s kriterijima ope
prihvatljivosti. Jedan od takvih kriterija, u posljednjih nekoliko godina posebno
izraen, je ekoloki koji u stanovitom smislu postaje i ogranienje u razvoju
prometnih sustava. Jedna mogua shema ciklikog preispitivanja odnosa
prometnog sustava i njegovog okruenja prikazana je na slici 4.


Slika 4. Ciklus preispitivanja povratnih utjecaja prometnog sustava na sustav
aktivnosti i okruenje


9
Za razliku od sustavnog pristupa prometnom planiranju, funkcionalno planiranje
nije toliko optereeno razmatranjem odnosa izmeu predloenog prometnog
rjeenja i njegovog okruenja, ve je usredotoeno na rjeavanje konkretnog
prometnog problema. Ovaj pristup vue svoje korijene jo iz prvih prometnih
planova i studija, a zadrao se, u veoj ili manjoj mjeri, sve do dananjih dana.
Iako mu se, naravno, mogu uputiti razne principijelne i metodoloke zamjerke, ne
moe mu se odrei praktinost i jednostavnost to su ponekad takoer vani
imbenici odluivanja. Naime, sustavni pristup prometnom planiranju je vrlo
sloen, trai komplicirani analitiki aparat te je skup i u pogledu vremena i
angairanih sredstava. Ponekad se takav angaman ini neopravdanim pa se
stoga od njega odustaje. Funkcionalni pristup planiranju najee podravaju
strunjaci ueg tehnikog usmjerenja koji se zadovoljavaju time da je konkretan
prometni problem rijeen (npr. otklanjanje uskog grla na prometnici, proirenje
raskrija, poboljanje tehnikih karakteristika prometnice, izgradnja novog mosta
i sl.).

Sustavno prometno planiranje

Sustavno prometno planiranje karakterizira sloeni postupak koji se, grubo, moe
podijeliti u pet osnovnih skupina aktivnosti (slika 5.):
- odreivanje ciljeva i ogranienja,
- analiza postojeeg stanja,
- predvianje budueg razvoja,
- vrednovanje varijantnih rjeenja,
- izbor najboljeg rjeenja i provedba.

Poveznicu izmeu ovih skupina aktivnosti ini prometni model, kao matematiki
prikaz realnih procesa u prometnom sustavu.

Jedna od kljunih i vrlo osjetljivih faza u postupku planiranja je odreivanje
ciljeva. Ciljeve moemo definirati kao iskaze o konanom stanju koje elimo
postii. Ciljevi mogu biti odreeni na visokoj razini uopavanja ili pak, s druge
strane, mogu biti vrlo konkretni. U svakom sluaju, od posebne je vanosti za
daljnji tijek planiranja na poetku imati jasne ciljeve kao osnovu za identificiranje
problema, ali i za testiranje (vrednovanje) predloenih rjeenja. U suprotnom,
moe se dogoditi da se previde stvarni problemi ili da se izaberu neodgovarajua
prometna rjeenja.

Ciljevi u postupku planiranja predstavljaju onu sutinsku okosnicu na koju se
naslanjaju ostale sastavnice planiranja, pa je vano da se ve u fazi njihova
definiranja izbjegne pristranost koja bi se mogla javiti kroz preferiranje odreenih
rjeenja. Takva opasnost najee se javlja kada se unaprijed eli nametnuti
nain rjeavanja problema, umjesto da se postavi cilj da se takav problem rijei i
eventualno odrede konkretni kvantitativni kriteriji (pragovi) koji odgovaraju na
pitanje da li je problem rijeen ili ne. Jedan primjer tako prejudicirano
definiranog cilja je npr.: poveati pjeaku zonu u sreditu grada. Takav cilj ve


10
na poetku procesa planiranja nudi rjeenje, to bi obvezno trebalo izbjei.
Svakako bolje definicije bile bi npr. smanjiti zaguenje prometa u sredinjem
dijelu grada ili smanjiti oneienje zraka od prometa u sredinjem dijelu
grada. Ovako definirani cilj otvara mogunosti da se u razmatranje uzme vie
moguih rjeenja te da se njihovom komparativnom analizom izabere najbolje,
odnosno da se izabere neka kombinacija rjeenja (npr.: poboljani javni prijevoz,
biciklistike staze, pjeake zone).



11

Slika 5. Komponente sustavnog prometnog planiranja



12
Kada se spominje hijerarhija ciljeva s aspekta njihove openitosti, odnosno
detaljnosti, onda se moe napraviti podjela na ciljeve - vizije, ope prometne
ciljeve i kvantificirane ciljeve.

Ciljevi - vizije vrlo su esto zapravo opi drutveni ciljevi neke teritorijalne
zajednice (drave, regije, grada) koji, ponekad, samo implicitno sadre ciljeve
vezane za promet. Neki od takvih ciljeva su npr. : grad mora postati regionalno
gospodarsko sredite s dobrom prometnom povezanou ili treba osigurati
cjelovit i ravnomjeran razvoj svih gradskih etvrti.

Opi prometni ciljevi u naelu usmjeravaju emu treba teiti u razvoju prometnog
sustava i koje probleme treba rijeiti. Oni mogu biti kratkoroni i dugoroni. Neki
od uobiajenih ciljeva ove vrste usmjereni su na:

- postizanje vee uinkovitosti prometnog sustava,
- osiguranje bolje dostupnosti u prostoru,
- poboljanje sigurnosti prometa,
- zatitu okolia,
- podnoljivost i odrivost prometnih rjeenja.

Trea vrsta ciljeva, kvantificirani ciljevi, imaju u svojoj definiciji i konkretnu
brojanu vrijednost koju se eli postii. Na primjer, takav cilj moe biti smanjenje
buke u sreditu grada na 60 dB ili smanjenje broja prometnih nezgoda s
pjeacima za 20%. O ovako definiranim ciljevima postoje dvojbe zbog njihove
prevelike egzaktnosti ve na samom poetku procesa planiranja i opasnosti da
se takvom detaljizacijom strategija rjeenja prometnih problema previe usmjeri u
jednom pravcu ili da se neki realni problemi zanemare, odnosno previde.

Analiza postojeeg stanja predstavlja drugu grupu aktivnosti u postupku
prometnog planiranja kojoj je osnovni zdatak da istrai postojeu prometnu
potranju i ponudu, ispita uinkovitost postojee prometne politike i odredi sve
glavne prometne probleme u skladu s njihovim znaajem i uinkom na prometni
sustav.

U ovoj se fazi takoer ispituju sva fizika ogranienja i mogunosti podruja za
koje se izrauje prometni plan kao to su na primjer, prirodne barijere, veliki
infrastrukturni objekti koje je teko premostiti, povijesno zatiena podruja i
objekti i sl.

Istraivanja i prikupljanja podataka o prometnoj ponudi i potranji esto su
najopseniji dio rada na prometnom planu i onaj dio postupka koji iziskuje
najvie trokova. Jedan dio potrebnih podataka moe se prikupiti iz redovitih
statistikih publikacija, to ovisi o kvaliteti i organiziranosti statistike slube
dotinog podruja. Postoje velike razlike u raspoloivosti podataka u razliitim
zemljama, a takoer i unutar jedne zemlje. Zbog toga su planeri prisiljeni da se
kod svakog novog prometnog plana uputaju u mukotrpan posao prikupljanja


13
podataka, to ih udaljuje od osnovnog zadatka i problema koje treba rjeavati
prometnim planom.
Podaci koji se koriste u prometnom planiranju mogu se podijeliti u tri grupe:

- opi planerski podaci,
- podaci o tokovima putnika i robe,
- podaci o prometnim sredstvima i infrastrukturi.

Prva grupa podataka daje sliku o drutveno-ekonomskoj razvijenosti podruja i
stanovnitva te o namjeni i intenzitetu koritenja povrina. Izvor ovih podataka
uglavnom su statistike publikacije, premda je ponekad (posebice u Hrvatskoj)
potrebno obaviti posebno istraivanje.

Podaci o tokovima putnika i robe mogu se prikupiti na vie naina. Najee su
to:
- anketa domainstava
- kordonska anketa
- anketa na presjecima (screen-linijama)
- anketa u vozilima javnog prijevoza
- anketa komercijalnih vozila
- snimanje i anketiranje na parkiralitima
- anketa o iskazanim sklonostima
- brojanja prometa
- snimanje brzina putovanja.

Da bi se stekao dojam o kakvoj opsenosti prikupljanja podataka se radi, navodi
se da je za potrebe Prometne studije Zagreba 1998.godine obavljeno:
- anketiranje 1 350 domainstava
- anketiranje 66 400 vozaa u osobnim vozilima (slike 6. i 7.)
- anketiranje 148 300 putnika u vozilima javnog gradskog prijevoza
- snimanje trajanja parkiranja na 97 lokacija u sreditu grada i anektiranje 3
800 vozaa na parkiralitu.
te jo niz drugih manjih prometnih istraivanja i anketa.

Podaci o prometnim sredstvima i infrastrukturi se dijelom publiciraju u statistikim
izvorima, odnosno katastru prometnica, a preostali dio potrebnih podataka treba
prikupiti vlastitim istraivanjem.

Zavrni korak u analizi postojeeg stanja je definiranje glavnih problema unutar
prometnog sustava. Osnovno pitanje koje se ovdje postavlja je to je to problem,
a to nije i koji je prag koji ih dijeli. Odreivanje pragova, odnosno granice iza
koje se govori o prometnom problemu je vrlo osjetljivo pitanje. Prva stvar koju je
potrebno uiniti je povezivanje definicije pragova sa ciljevima, tj. nuno je za
svaki od postavljenih ciljeva definirati prag ili grupu pragova za identifikaciju
problema. Kada je to uinjeno potrebno je pragove kvantificirati, za to ne
postoje ope prihvaena pravila ili vrijednosti. Jedna mogunost je da se primjeni


14
plansko-inenjerska logika koja sintetiziranjem opeg strunog znanja i lokalnih
okolnosti moe odrediti pragove. Tako se, na primjer, moe procijeniti da je za
neki grad prag kojim se identificira zaguenje na raskriju iskoritenost njegovog
kapaciteta od 90%, ili donja razina prosjene brzine putovanja na nekoj liniji
javnog prijevoza od 18 km/sat, to znai da sve linije s manjom brzinom dobivaju
atribut problematinosti. Meutim, ovakva objektivna metoda utvrivanja pragova
ne uvaava subjektivnu komponentu miljenja javnosti o tome da li je neto
problem u prometu ili nije. U svrhu zaobilaenja zamke da se pragovi utvrde
tehnicitiki korisno je procijeniti reagiranja i osjetljivost javnosti (korisnika
prometnog sustava) na postavljene pragove, to se danas moe izvesti uz
prilino objektivizirane metode istraivanja koje se najee koriste u anketama
iskazanih sklonosti. Naime, kako je bitno da rjeenja iz prometnog plana budu
prihvaena od javnosti, nuno je da se ve u ovoj fazi planiranja spozna
percepcija stanovnitva o prometu i prometnim problemima.

Jednostavan primjer svrhovitosti ovog pristupa mogue je dati usporedbom
prometnih uvjeta u dva europska grada. Jedan ima razvijen sustav podzemne
eljeznice i visok stupanj individualne motorizacije, a drugi samo tradicionalni
sustav javnog prijevoza (tramvaj i autobus) i relativno nii stupanj individualne
motorizacije. Za oekivati je da e u prvom gradu postavljeni prag za brzinu
putovanja javnim prijevozom biti visok (npr. oko 35 km/sat) a brzinu putovanja
automobilom nizak (oko 20 km/sat), dok e u drugom gradu prag za javni
prijevoz biti znatno nii (oko 20 km/sat) a za individualni promet pak znatno vii
(25-30 km/sat). Iz navedenog je vidljivo da lokalni uvjeti mogu bitno utjecati na
postavljanje pragova, a samim time i na cijeli proces definiranja problema.


Slika 6. Presjeci na kojima se obavlja anketiranje (Primjer: Grad Zagreb)


15

Slika 7. Prikaz izvorino-odredinih tokova putnika

Predvianje budueg razvoja je ona grupa aktivnosti u postupku planiranja
koja ima zadatak da procijeni kretanja u budunosti, kako na planu opeg razvoja
podruja tako i u segmentu prometne potranje. Opi razvoj podruja, a posebice
budua namjena povrina, u velikoj e mjeri utjecati na buduu prometnu
potranju. Obiljeja namjene povrina u budunosti proizlaze iz prostornih ili
urbanistikih planova, te se ona najee u prometnom planiranju smatraju
egzogenim varijablama. Ipak, upitno je da li je utjecaj namjene povrina na
prometnu potranju i prometni sustav jednosmjeran kako se to u praksi
prometnog planiranja u prolosti prihvaalo ili i prometni sustav sa svim svojim
karakteristikama i promjenama moe povratno utjecati na namjenu i koritenje
povrina na nekom podruju. U novije vrijeme prevladava miljenje da su
veze namjene povrina i prometnog sustava dvosmjerne, te se manje ili vie
uspjeno pokuavaju kvantificirati kroz nove generacije prometnih modela.

Budua obiljeja putovanja procjenjuju se prognostikim metodama, uglavnom
koritenjem modela prometne potranje. Na temelju ulaznih podataka odreuje
se koliina putovanja koja se oekuje u prognostikim godinama. Prognostike
godine (vremenski presjeci) odreuju se u skladu s vrstom i ciljevima prometnog
plana, no obino se radi o petogodinjim, desetogodinjim i dvadesetogodinjim
projekcijama.


16

Da bi se odredilo koji nas prometni problemi oekuju u budunosti prvo je
potrebno prognoziranom prometnom potranjom opteretiti sadanji prometni
sustav, kako bi se moglo ocijeniti to bi se dogodilo ako se ne bi nita ulagalo u
prometnu infrastrukturu i novu organizaciju prometnog procesa. Identifikacija
problema radi se i u ovom sluaju na istovjetan nain kako je to opisano kod
definiranja problema u postojeem stanju.

Prijedlog varijantnih rjeenja je sljedei korak u kojem se pokazuje znanje,
iskustvo i domiljatost prometnih planera. S jedne strane potrebno je uzeti u obzir
razvoj novih tehnolokih i organizacijskih mogunosti (koje bi trebale nai mjesta
u buduem prometnom sustavu) a s druge, financijska ogranienja bez ijeg
razmatranja bi prometni planovi uli u sferu elja, umjesto realnosti. Kada je rije
o financijskim ogranienjima tada su, sa metodoloke strane, mogua dva krajnje
oprena pristupa. Prvi je, da se kod predlaganja rjeenja planeri ne optereuju
financijskim ogranienjima, ve da predloe optimalna rjeenja s aspekta
funkcionalnosti te da se naknadno utvrdi cijena realizacije takvog plana. Drugi je,
da su limiti u pogledu financija ve unaprijed strogo odreeni te se u tom sluaju
uope ne razmatraju ona rjeenja koja ih nadilaze.

Prvi pristup ima nedostatak da moe stvoriti plan kojeg uope nije mogue
realizirati iako je s prometnog aspekta dobar, dok je kod drugog pristupa mogue
da se prihvate rjeenja koja su u granicama financijskih limita, ali su znatno
loija od onih koja bi moda za neznatne postotke premaila utvrene limite.

Zbog svega navedenog, esto se pribjegava kombinaciji prethodno objanjenih
pristupa i to na nain da se izradi nekoliko koncepata prometnih rjeenja s
razliitim razinama potrebnih financijskih sredstava s kojima se onda ide u
postupak testiranja i vrednovanja.

Svaka od varijanti razvoja prometnog sustava, koje su proizale iz prethodne
faze, optereuje se prognoziranim prometom da bi se u skladu s prethodno
definiranim ciljevima, izvrilo vrednovanje varijanti i izbor najboljeg
prometnog plana.

Mnogi autori i planeri iz prakse smatraju vrednovanje varijantnih rjeenja vrlo
delikatnim dijelom postupka planiranja. To je faza u kojoj se donosi odluka koja
e od predloenih varijanti biti izabrana za provedbu. Postojee metode
vrednovanja sadre odreene slabosti, tako da do sada nije prihvaen
univerzalan postupak.

Globalno govorei metode se vrednovanja mogu podijeliti na:
- metode ekonomskog vrednovanja
- metode viekriterijskog vrednovanja



17
Osnovna razlika izmeu ovih metoda je u tome to se u metodama ekonomskog
vrednovanja sve koristi i trokovi svode na novanu mjeru, dok je kod metoda
viekriterijskog vrednovanja svaki od kriterija vrednovanja izraen u adekvatnoj
jedinici. U metodama ekonomskog vrednovanja posebnu tekou stvaraju oni
trokovi i koristi koje nije mogue precizno novano izraziti. Osim toga, postoji
metodoloki problem oko iskazivanja razliitih elemenata trokova i koristi u
realnim cijenama, koje se u ekonomskom vrednovanju koriste umjesto trinih
cijena. Jedno od osnovnih pitanja u fazi vrednovanja je da li se ono provodi s
aspekta drutvenih ili inidividualnih (investitor, transportna orgnaizacija i sl.)
trokova i koristi.

Metode viekriterijskog vrednovanja prevladavaju neke od navedenih problema,
ali su s druge strane osjetljive na arbitrarne procjene. Meutim, i u metodama
ekonomskog vrednovanja nije uvijek mogue izbjei arbitrarnost.

Posljednja faza planiranja - provedba plana - koju neki autori iskljuuju iz ovog
postupka, sadri niz konkretnih programa i aktivnosti u domeni prometno-
tehnikih, administrativnih, pravnih, financijskih i ostalih mjera koje osiguravaju
ostvarenje prometnog plana.

Funkcionalno prometno planiranje

Funkcionalni pristup prometnom planiranju usredotoen je, za razliku od
sustavnog, na rjeenje konkretnog prometnog problema bez ulaenja u sloene
odnose koji se javljaju izmeu prometnog sustava i njegova okruenja. Iako je
takav pristup bio podvrgnut kritikama teorijsko -metodoloke prirode, on se i do
danas zadrao u odreenom broju prometnih studija i projekata.

Ova vrsta planiranja najee se koristi pri planiranju izdvojenih djelova ili cjelina
unutar prometnog sustava kao to su npr. izgradnja novih dionica ceste,
rekonstrukcija prometnica, uvoenje sastava za kontrolu prometa, produenje
linije javnog prometa i sl. Kao to i sam naziv kae, cilj ovog pristupa planiranju je
osigurati traenu prometnu funkciju uz racionalno koritenje raspoloivih
sredstava.

U nekim djelovima postupak se funkcionalnog planiranja podudara sa sustavnim
planiranjem, ali je znatno jednostavniji i manje zahtjevan za planera. Ako se, kao
primjer jednog takvog planerskog zadatka, uzme uvoenje centralnog sustava
upravljanja semaforima u nekom gradu, onda e se planerski tim prvenstveno
baviti pitanjem opravdanosti instaliranja novog sustava sa aspekta njegove
funkcionalnosti i ekonomske isplativnosti. U izradi takvog plana nee se
razmatrati eventualne ire reperkusije novog semaforskog upravljanja na
okruenje i sustav drugih aktivnosti. Na primjer, da li e se poboljanjem
protonosti na semaforiziranim raskrijima moda poveati ukupan broj vozila
koja dolaze u sredite grada, da li e to izrazvati novu potranju za parkiralinim
mjestima, da li e se poveati razina buke i da li e to moda usporiti


18
gospodarski razvoj drugih djelova grada. Na sva ova pitanja u sustavnom
pristupu prometnom planiranju trebalo bi dati odgovore.

U procjeni kvalitete funkcionalnih planova i projekata provode se dvije vrste
vrednovanja: operativno i ekonomsko, pri emu se ovom posljednjem esto puta
daje vee znaenje.
Operativno vrednovanje najue je povezano sa samim prometnim uvjetima.
Jedna od moguih ralambi operativnog vrednovanja ukljuuje razmatranje
slijededih aspekata (kod izgradnje nove prometnice):

- sigurnost prometa (npr. utjecaj trase i oblika prometnice na sigurnost
kretanja vozila i pjeaka),
- ujednaenost projektnog rjeenja (npr. analiza eventualnog utjecaja
uskog grla na ostale dionice),
- pjeaki promet (vrste i broj pjeakih prijelaza),
- interakcija raskrija (prometni tokovi izmeu susjednih raskrija,
zaguenja prometa),
- funkcioniranje raskrija (odnos koliine prometa i propusne moi, razina
uslunosti na raskrijima),
- odravanje (projektno rjeenje i mogunost odravanja kolnika, rasvjete,
odvodnje, signalizacije)

Ekonomsko vrednovanje se u funkcionalnom prometnom planiranju provodi s
dosta panje i preciznosti, kako bi se osiguralo maksimalno racionalno ulaganje
financijskih sredstava. Vrlo se precizno utvruju svi trokovi razliitih varijantnih
rjeenja.
Trokovi se uobiajeno dijele na:
- trokove projektne dokumentcije
- trokove otkupa zemljita
- trokove graenja
- trokove nadzora i kontrole
- trokove odravanja.

Takoer se utvruju i koristi svake varijante, neposredne i posredne, s time da se
samo neposredne koristi mogu izraziti u novanim iznosima.

Koristi se, zapravo, mjere u utedama koje nastaju zbog:
- smanjenja operativnih trokova vozila
- smanjenja trajanja putovanja
- smanjenog broja prometnih nezgoda.

Uz itav niz tradicionalnih i suvremenih metoda ekonomskog vrednovanja, u
funkcionalnom pristupu planiranju najee se koriste usporedni pokazatelji
trokova i koristi:
- neto sadanja vrijednost (NSV)
- omjer koristi i trokova (K/T)


19
- interna stopa rentabilnosti (ISR)

Rangiranje varijantnih rjeenja se obavlja na temelju navedenih pokazatelja pri
emu, vrlo pojednostavljeno reeno, neto sadanja vrijednost prikazuje razliku
izmeu koristi i trokova svedenih diskontiranjem na sadanju vrijednost. Pri
tome se kod rangiranja ne uzimaju u obzir ukupno raspoloiva sredstva budui
da isti iznos NSV moe ostvariti projekt sa visokim trokovima i koristima kao i
onaj sa niskim trokovima i koristima.

Pokazatelj omjera koristi i trokova (K/T) moe biti dobra dopuna pokazatelju
neto sadanje vrijednosti jer uzima u obzir ukupno raspoloiva sredstva to je
znaajno kad postoje ozbiljna financijska ogranienja.

Pokazatelj interne stope rentabiliteta (ISR) nam daje podatak o onoj diskontnoj
stopi koja izjednaava sadanju vrijednost koristi i trokova, a uobiajeno je da
se ona usporeuje s izabranom povoljnom stopom povrata uloenih sredstava.

Konana odluka o najboljem rjeenju donosi se kombiniranjem pokazatelja
operativnog i ekonomskog vrednovanja.








20
2. PROMETNO PLANIRANJE I PROMETNI MODELI

2.1. Znaenje modela u postupku prometnog planiranja

U suvremenom planiranju prometa koriste se razliite kvantitativne metode iz
kojih se razvio modelski pristup planiranju. Danas on prevladava u gotovo svim
prometnim studijama nacionalnog, regionalnog ili urbanog prostora. Matematiki
su modeli omoguili da se kvantificiraju odnosi izmeu namjene povrina, socio-
ekonomskih karakteristika podruja, stanovnitva i obiljeja prometne potranje.

Po definiciji, modeli predstavljaju apstraktni i pojednostavljeni iskaz realnog
stanja ili sustava. Njihova zadaa je da simuliraju ponaanje korisnika realnog
sustava prije nego se u taj sustav stvarno intervenira, bilo kroz odgovarajua
investicijska ulaganja ili kroz promjenu politike.

Na najvioj teorijskoj razini uopavanja, modele moemo podijeliti na kvalitativne
(misaone) i kvantitativne (matematiko-analitike).

Kvalitativni modeli se nazivaju i misaoni zbog toga to su nastali kao rezultat
dugogodinjeg bavljenja odreenim problemom, shvaanja njegove geneze i
posljedica te razmjene miljenja i iskustava sa drugim ekspertima iz istog
znanstvenog ili strunog podruja. Njihova prednost je u tome to misaoni proces
nema ogranienja u stvaranju logikih i teorijskih kombinacija, te kao takav moe
posluiti za pripremu kvantitativnih modela. Slabost kvalitativnih modela je u
tome to se njihov rezultat ne izraava u niti jednoj od mjernih jedinica te se
stoga rezultati raznih modela ne mogu usporeivati.

Kvantitativnim modelima se nastoji prevladati osnovna slabost kvalitativnih
modela, meutim, to je na dananjoj razini razvoja matematiko-analitikih
metoda i tehnika mogue postii jo uvijek u vrlo ogranienim okvirima. Upravo
zbog tih ogranienja, kvantitativni modeli, iako sloeni u pogledu svoje strukture i
koliine potrebnih ulaznih podataka, predstavljaju samo pojednostavljenu sliku
stvarnosti koju nastoje simulirati. Ipak, zbog njihove naglaane objektivnosti u
usporedbi s arbtriranim nainom ocjenjivanja i odluivanja, modeli su danas
nezaobilazno sredstvo u planiranju openito, a posebice u prometnom planiranju.
Nadalje, oni imaju svoju teorijsku utemeljenost u znanstvenom pristupu, kao to
to uostalom ima i cijeli postupak prometnog planiranja. Podudarnost ova tri
pristupa prikazana je pojednostavljeno na slici 8.

Dok znanstveni postupak zapoinje s hipotezom, postupak modeliranja zapoinje
s postavljanjem teorije modela a postupak planiranja s definiranjem problema.
Ve u ovoj poetnoj fazi uoava se logika i metodoloka slinost sva tri pristupa
koja se nastavlja sve do njihova zavretka, koji kod znanstvenog postupka


21
rezultira generalizacijom, kod postupka modeliranja predvianjem (prognozom) a
kod postupka planiranja vrednovanjem plana i provedbom.



Slika 8. Slijed znanstvenog postupka, postupka modeliranja i postupka planiranja
Prema: Batty, M.: Urban Modelling, Cambridge University Press, Cambrige, 1976., p. 16.

Prometni modeli imaju u postupku prometnog planiranja dvostruku ulogu:
- prognoziranje (predvianje) budue prometne potranje i njezinih
posljedica na postojei prometni sustav ukoliko se on ne bi mijenjao,
- predvianje reakcije korisnika prometnog sustava ukoliko bi se on
promijenio.

Prognoza budue prometne potranje ovisi o nizu imbenika te se zbog toga
prometni model razbija u niz podmodela, koji svaki za sebe, ali i svi zajedno, daju
odgovor na pitanje o koliini i obiljejima prometa u planskim godinama.

Reakcije korisnika prometnog sustava na njegove promjene mogu se svesti na:
- promjene u stvaranju putovanja (odustajanje od putovanja ili poveanje
broja putovanja),
- promjene u vremenu kada se realizira putovanje (jutarnji vrh, popodnevni
vrh, rasprenje putovanja),
- promjene u odreditima putovanja,
- promjene naina putovanja (prijevoznog sredstva)
- promjene u rutama putovanja (preusmjeravanja na mrei),
- promjene lokacija na kojima se obavljaju aktivnosti.


22

Iz opisanog je odmah uoljivo koliko su sloeni zahtjevi koje prometni model
unutar procesa planiranja mora ispuniti. Bez obzira na sva pojednostavljenja koja
su objektivne prirode, iskustvo pokazuje da rad na prometnom modelu unutar
prometnog plana moe potroiti polovicu raspoloivog vremena i blizu dvije
treine raspoloivog novca.

Suvremeni prometni modeli razvijeni su kao matematiko-analitiko sredstvo
kojim se na kvantitativan nain podupiru razliiti pristupi prometnom planiranju i
rjeavanju sloenih prometnih problema.
Jedna mogua podjela pristupa rjeavanju prometnih problema razlikuje
4
:
- tradicionalni pristup,
- pristup odozdo prema gore,
- pristup odozgo prema dolje.

Tradicionalni pristup rjeavanju prometnih problema unutar izrade prometnih
planova prevladavao je 60-tih i 70-tih godina ovog stoljea,kada su mogunosti
raunalne tehnike bile jo uvijek prilino ograniene. Prometni modeli iz tog
vremena traili su od prometnih planera puno uloenog truda i, naroito,
potroenog vremena to je, na neki nain, imalo utjecaja na ukupan proces
planiranja. Naime, u nemogunosti da se prometnim modelom testira vei broj
alternativnih rjeenja i njihovih kombinacija planeri su ve u ranim fazama izrade
prometnog plana suavali izbor alternativnih rjeenja. Naravno, to je raeno bez
upotrebe modela, na osnovi iskustva i arbitrarnih ocjena. Tek one alternative
(obino dvije ili tri) koje su ostale nakon redukcije bile bi podvrgnute testiranju
putem prometnog modela. Na kraju takvog postupka postavlja se pitanje da li je
takvo ogranieno razmatranje alternativnih rjeenja moglo zadovoljiti ambiciozne
ciljeve koji su zacrtani na samom poetku postupka planiranja.

Pristup odozdo prema gore primjenjuje se od osamdesetih godina i uvelike
koristi razvijene mogunosti kompjutorske tehnologije i prometnog modeliranja.
Ovaj se pristup ponekad naziva orijentiranim prema problemu jer njegovu
osnovu ini precizno identificiranje svih prometnih problema i njihovih uzroka te
detaljno pozicioniranje u prostoru. Analiza prometnih problema mogua je
zahvaljujui prostorno detaljiranom prometnom modelu (uglavnom
etverostupnjevanom modelu) kojim se kroz velik broj iteracija ispituje rjeenje
pojedinanih problema, odnosno njihovih kombinacija, a sve u funkciji
postavljenih ciljeva koji se ele postii prometnim planom.
Pristup odozdo prema gore pogodan je za izradu planova onih prostorno-
administrativnih zajednica u kojima se ne oekuju znaajnije promjene u
mjerama prometne politike, a eli se relativno precizno odrediti to (i gdje) treba
uiniti na poboljanju prometne infrastrukture, sustava javnog prometa, izgradnje
parkiralino-garanih kapaciteta i sl. Slabost ovog pristupa je u tome to i

4
Guidelines for Developing Urban Transport Strategies. The Institution of Highways and
Transportation, London, 1996., p.38


23
nadalje, usprkos razvoju raunala, trai dosta vremena i prikupljenih ulaznih
podataka za formiranje odgovarajueg prometnog modela.

U pristupu odozgo prema dolje, koji je postao vrlo popularan devedesetih
godina, napori su usmjereni na predvianje reakcije korisnika prometnog sustava
na promjene u mjerama prometne politike, naroito u gradskim podrujima.
Naime, mnogi su gradovi I regije iscrpili veinu mogunosti da izgradnjom novih
prometnica zadovolje i dalje rastue zahtjeve individualne motorizacije. Takoer
je uoeno da samo poboljanjem sustava javnog prijevoza, koliko god bilo
kapitalno intenzivno, nije mogue postii znaajniju preraspodjelu putovanja koja
se realiziraju osobnim automobilom. Stoga su mnoge uprave odluile posegnuti
za otrim mjerama prometne politike kojima je zajedniki cilj smanjenje upotrebe
osobnog vozila. Neke od tih mjera su: uvoenje naplate koritenja cesta u gradu,
restrikcije u parkiranju i naplata parkiranja, dodatne takse na posjedovanje vozila
i sl. Da bi se simulirao utjecaj takvih mjera na ponaanje korisnika prometnog
sustava razvijen je itav niz strategijskih modela koji podravaju pristup
odozgo prema dolje.

Na poetku cijelog postupka planiranja odreuje se stanovit broj prometnih
strategija, vezanih uz eljene ciljeve, dok su problemi definirani na openitoj
razini (dakle ne detaljno kao u pristupu odozdo prema gore). Strategije se
zatim proputaju kroz prometni model kojem je zadatak da relativno precizno
odredi reakciju razliitih korisnika prometnog sustava na razliite strategije.
Prometni modeli koji se ovdje koriste nisu optereeni prostornim detaljima
prometne mree; zoniranje je relativno grubo ali je procjena reakcija precizna.
Njihova osnovna prednost je u relativnoj jednostavnosti i sposobnosti da se u
kratkom vremenu simulira velik broj razliitih prometnih strategija. Slabost je u
tome da, ako se eli locirati prometni problem, ovaj pristup ne daje
zadovoljavajue rezultate jer je on prvenstveno orijentiran na ponaanje korisnika
a ne toliko na samu prometnu mreu.

Pregled ovih triju pristupa rjeavanju prometnih problema pokazuje svu
isprepletenost utjecaja postupka prometnog planiranja na prometno modeliranje
kao i znaenje prometnih modela u samom postupku.

2. 2. Odnos modela i ostalih sastavnica u postupku planiranja

Za shvaanje ukupnosti procesa planiranja kao i uloge prometnog modela u tom
sloenom postupku potrebno je razmotriti i neke odnose izmeu modela i
njegova okruenja. Prije svega, valja ukazati na neke zahtjeve koji se postavljaju
pred prometni model, kao i na uvjete koji moraju biti ispunjeni da bi rezultat
modeliranja bio oekivano svrsishodan.

Jedna od vanih sastavnica u ukupnom postupku planiranja je kontekst
donoenja odluka. Odluke ne donose planerski timovi (oni ih samo predlau) ve


24
izabrani predstavnici populacije odreene teritorijalno-administrativne zajednice
(drave, regije, upanije, grada) koji to pravo konzumiraju za vrijeme svog
mandata. Da bi rezultati planiranja (u uem smislu modeliranja) bili prihvaeni od
donositelja odluka, oni moraju stei njihovo povjerenje. To prije svega znai da
moraju biti korespodentni s ciljevima i zahtjevima osnovne politike koja se
provodi. U tom pogledu odmah na poetku valja razluiti da li se od postupka
prometnog planiranja i modeliranja oekuje prijedlog stratekih ili taktikih
odluka, dugoronih ili kratkoronih mjera, grubih postavki prometne politike ili
preciznih uputa kako djelovati, rjeavanje isto prometnih problema ili i pitanja
prometnog okruenja, itd.

Raspoloivot kvalitetnih podataka takoer je od bitnog utjecaja na proces
modeliranja., esto puta se ova injenica zanemaruje kada se na poetku
optimistiki gleda na budue rezultate koje e proizvesti prometni model.
Meutim, kako se on naslanja s jedne strane na ope planerske podatke, a s
druge na podatke o prometnoj potranji, oito je da bez ta dva oslonca model ne
moe zadovoljiti oekivanja. Ovo je pitanje posebno osjetljivo u manje razvijenim
zemljama koje nemaju dovoljno razvijenu osnovnu statistiku bazu podataka, a
jo manje su raspoloivi specifini podaci koji se koriste u prometnom planiranju.
Ponekad je do potrebnih podataka teko doi i za postojee stanje, a kamoli za
prognostike godine (npr. posjedovanje vozila, procjena kretanja stupnja
motorizacije, budua namjena povrina i zaposlenost).

Razvijene zemlje, poput Velike Britanije na primjer, imaju razvijen sustav
permanentnih slubenih prognoza koje planerima olakavaju rad i omoguavaju
im da se usredotoe na rjeavanje konkretnog prometnog problema. Spomenuta
zemlja ima na razini distrikta razraene prognostike vrijednosti za:
- ukupno stanovnitvo
- ukupan broj domainstava,
- broj zaposlenih stanovnika,
- broj radnih mjesta,
- broj domainstava koja posjeduju 0, 1 ili 2 i vie vozila.

Podaci o prometnoj potranji relativno su manji problem jer se i onako oekuje da
oni budu prikupljeni za vrijeme izrade prometnog plana. No, kako je poznato da
prikupljanje takvih podataka iziskuje znaajan utroak vremena i ljudskih resursa,
izuzetno je korisno kada se barem neki od tih podataka prikupljaju kontinuirano,
to znai da se mogu staviti na raspolaganje izraivaima prometnog plana. U
tom se sluaju javlja jo jedna pogodnost, a to je mogunost vremenskog (trend)
praenja kretanja odreenih pokazatelja i obiljeja prometne potranje.

U slinom kontekstu kao prethodno spomenuti nalazi se i zahtjev za tonou
rezultata modeliranja. Ovo zna esto puta biti kamen spoticanja u komunikaciji
izmeu iskusnih prometnih planera i donositelja odluka, odnosno javnosti.
Neupueni uglavnom podrazumijevaju, ako im se ne objasni suprotno, da
prometni model zahvaljujui svojoj matematino-analitikoj osnovi moe posluiti


25
za produciranje izuzetno preciznih i tonih podataka o raznim karakteristikama
prometne potranje i, shodno tome, o svim parametrima funkcioniranja
prometnog sustava.

Takva vrsta zablude dovodi do toga da se rezultati prometnog modeliranja
nekritiki koriste (s velikim vjerovanjem u njihovu pouzdanost) u svrhe za koje
uope nisu bili namijenjeni kao to je npr. procjena broja lijevih skretaa na
nekom raskriju za 10 godina. Kod tih istih neupuenih pojavljuje se kasnije
veliko razoaranje i sumnja u smisao planiranja kada ustanove da se olako
prihvaene prognostike veliine nisu ostvarile. Stoga valja napomenuti da je
osnovna vrijednost kvantificiranih rezultata modeliranja u njihovoj usporedivosti i
nepristranosti, a ne u preciznosti i tonosti.



Slika 9. Prometni model i neki elementi njegova okruenja



26
Mogunost usporedbe i nepristranost formaliziranog postupka modeliranja glavni
su planerski argumenti da se izmeu vie ponuenih alternativnih rjeenja
izabere ono najbolje u relativnom smislu, tj., da se rjeenja poredaju po
odgovarajuim kriterijima rangiranja bez uplitanja arbitrarnih ili unaprijed
preferiranih ocjena. Isto tako, modeliranje omoguuje da se objektivno utvrdi
vremenski slijed potrebnih intervencija u prometnom sustavu, dakle to je
potrebno uiniti odmah, a to za pet, deset ili dvadeset godina.

Za skladan odnos izmeu prometnog modeliranja i njegova okruenja potrebno
je dobro procijeniti ukupno vrijeme koje je potrebno da se izradi prometni plan, u
kojem e modeliranje odnijeti barem jednu njegovu polovicu. Naruitelji
prometnog plana i javnost nerijetko oekuju brze rezultate te ve u poetnim
fazama izrade plana pokuavaju pritiscima iznuditi izjanjavanje o moguim
prometnim rjeenjima. Naravno da to planerskom timu oteava posao koji je ve
po samoj svojoj prirodi sloen i zahtijeva stupnjevitost u realizaciji.
Nerazumijevanje postupka planiranja i, to je jo vanije, njegove provedbe
nepotrebno mogu stvoriti lou komunikaciju izmeu planera koji rade na
modeliranju i javnosti. Naime, danas se ak i veliki sveobuhvatni prometni
planovi ne izrauju due od godinu i pol dana (u to je ukljueno prikupljanje svih
potrebnih podataka) pa to vrijeme u odnosu na ono koje slijedi u provedbi nije
predugo. Nakon to se izradi prijedlog prometnog plana, slijedi postupak njegova
usvajanja (to moe trajati mjesecima) a nakon toga i provedbe koja traje
godinama. Takoer valja napomenuti da neke teritorijalno-administrativne
zajednice po desetak i vie godina uope ne pokreu izradu prometnih planova,
a onda kad se to nakon dugog vremena ipak dogodi znaju inzistirati na
nerazumno kratkim rokovima izrade plana, to zasigurno moe negativno utjecati
na njegovu kvalitetu. Na slian nain moe nastati problem oko financiranja
izrade plana, gdje se pak nesrazmjerno malo novca eli uloiti u plansku
dokumentaciju dok se znatno manje financijske restrikcije provode pri izradi
izvedbene tehnike dokumentacije, pa proizlazi da je vea vanost u tome kako
neto izgraditi nego da li je to uope opravdano izgraditi i moe li se raspoloivi
kapital svrsishodnije uloiti. Razumljivo je da se ove posljednje dileme rjee
javljaju u trino potpuno profiliranim ekonomijama, dok su jo uvijek zamjetno
prisutne u tranzicijskim i trino nedovoljno orijentiranim zemljama.

Na kraju, iako ne manje vano, potrebno je dovesti u sklad oekivanja donositelja
odluka i javnosti s profesionalnim mogunostima i iskustvom planerskog tima koji
radi s prometnim modelom. Kako se danas prometno modeliranje uglavnom
provodi uz pomo niza pripremljenih paketa kompjutorskih programa za
prometno planiranje, smatra se boljim rjeenjem da se koriste oni programski
paketi s kojima planerski tim ima vie iskustva, bez obzira to moda s
metodolokog aspekta nisu zadnje dostignue planerske teorije. Naime, kako je
proces modeliranja izuzetno sloen on trai i relativno dugotrajno savladavanje
specifinih znanja pa je u svakom pogledu neracionalno da se planerski tim
tijekom izrade prometnog plana uputa u rizik upoznavanja sa sasvim novom
metodologijom ili programskim paketom. Premda uvijek postoji elja da se kroz


27
izradu prometnog plana istrae nove mogunosti modeliranja, s takvim
nastojanjima, a jo vie obeanjima, treba biti oprezan kako ne bi bio ugroen
osnovni tijek postupka planiranja.































28
3. SUVREMENI MODELI PROMETNE POTRANJE

Modelima prometne potranje opisuju se zakonitosti i odnosi izmeu obujma i
obiljeja prometne potranje s jedne strane i sustava aktivnosti i prometnog
sustava s druge strane. Modeli se u postupku planiranja koriste djelomino u
analitike svrhe, a preteito u prognostike svrhe.

U proteklom vremenu mnogo se radilo na iznalaenju takvih modela koji bi
dovoljno dobro opisivali zakonitosti prometne potranje i bili osjetljivi na sve
varijable od utjecaja na prometnu potranju. Usprkos uloenom trudu, opi je
zakljuak da je misaoni proces u poimanju zakonitosti i odnosa prometne
potranje jo uvijek znatno ispred mogunosti suvremene znanosti da odreene
spoznaje i pretpostavke na adekvatan nain kvantificira. No, takav zakljuak nije
obeshrabrio znanstvenike i planere, ve im je dapae dao dodatne motive za
istraivanjem moguih poboljanja modela..

Zbog sve vieg stupnja motorizacije koji je poeo izazivati nepodnoljiva
prometna zaguenja i negativne ekoloke utjecaje, shvaeno je da treba mijenjati
neka naela u planiranju koja su do tada bila neprikosnovena, kao to je ono koje
govori da je jedan od ciljeva planiranja predloiti prometni sustav koji e
zadovoljiti prometnu potranju. Naime, postalo je jasno da ispunjenje tako
slobodno formuliranog cilja nije mogue a niti poeljno jer pred donositelje
odluka (gradske uprave) postavlja takve zahtjeve koje nije mogue opravdati ni
sa financijske niti sa ekoloke strane.

Prometna politika mnogih regija i gradova u svijetu, a posebno u Europi, okrenula
se cilju koji se najee naziva odrivi razvoj, kojim se razvoj prometnog
sustava stavlja u kontekst opeprihvaenih kriterija socijalne zajednice meu
kojima kvaliteta ivota zauzima istaknuto mjesto. U tom su smislu na znaenju
poele dobivati mjere prometne politike kojima se utjee na prometnu potranju,
bilo kroz njezino smanjenje ili mijenjanje obiljeja. Neki od tradicionalnih modela
prometne potranje nisu mogli posluiti kao dobar analitiki alat za procjenu
utjecaja mjera prometne politike na prometnu potranju, pa su naroito u zadnjih
desetak godina dvadesetog stoljea razvijeni modeli koji su mogli bolje odgovoriti
na te nove zahtjeve.

Kada se razmotri itav spektar raspoloivih prometnih modela (u uem smislu
definicije modela prometne potranje), moe se generalno rei da se oni u
suvremenoj planerskoj praksi koriste za
5
:

- prognoziranje ukupne prometne potranje u budunosti, na temelju
prognozirane promjene imbenika koji nisu sastavni dio prometnog
sustava, kao to su stanovnitvo, zaposlenost i gospodarsko stanje,

5
Ibidem, p. 128


29
- modificiranje prognoze ukupne prometne potranje tako da se uzmu u
obzir ogranienja i mogunosti koje prua sam prometni sustav,
- procjenu promjena u nainu koritenja povrina kao posljedice promjena u
dostupnosti koju osigurava prometni sustav,
- raspodjelu prognozirane prometne potranje na razliite oblike (naine)
prijevoza u prometnom sustavu i, unutar svakog oblika prijevoza na
pojedine prometnice i usluge javnog prijevoza,
- izraunavanje razine uslunosti koje nudi svaki od oblika (naina)
prijevoza kada se prometna potranja raspodijeli pojedinim segmentima
prometnog sustava,
- dobivanje svih informacija o tokovima vozila, robe i putnika i trokovima
putovanja potrebnim za operativne, ekoloke, gospodarske i financijske
procjene.

3.1. Podjela modela prometne potranje

Modeli prometne potranje mogu se razvrstati na vie naina, zavisno o tome
koji su kriteriji izabrani za razvrstavanje.

Jedan od kriterija svrstava modele prema njihovoj postupnosti, odnosno faznosti
u postupku modeliranja, tako da razlikuje:
- stupnjevane modele prometne potranje,
- direktne modele prometne potranje.

Stupnjevani modeli prometne potranje (od kojih je najpoznatiji konvencionalni
etverostupnjevani model) razbijaju proces donoenja odluke o putovanju u vie
uzastopnih odluka i to:
- da li putovati,
- na koje odredite,
- kojim prijevoznim sredstvom,
- koji put izabrati.

S druge strane, direktni modeli prometne potranje odluku o putovanju nastoje
simulirati kao istovremeni postupak. S formalnog aspekta, u jednadbama
etverostupnjevanih modela varijabla volumen prometa se pojavljuje s obje
strane znaka jednakosti, a kod direktnih modela samo s lijeve strane znaka
jednakosti. Zbog toga se modeli prve grupe nazivaju jo i implicitnim modelima, a
modeli druge grupe eksplicitnim modelima.

IMPLICITNI MODEL V = f (A,T,V)
EKSPLICITNI MODEL V = f (A,T)

gdje su:
V - varijable koje oznaavaju volumen (koliinu) prometa
A - varijable koje oznaavaju sustav aktivnosti


30
T - varijable koje oznaavaju prometni sustav.

Iako se na prvi pogled ini da direktni, odnosno eksplicitni modeli bolje
odraavaju stvarnost, ipak su oni u praksi vrlo rijetko zastupljeni. Nasuprot tome,
etverostupnjevani model apsolutno je najzastupljeniji prometni model u povijesti
prometnog planiranja i modeliranja te usprkos kritikama koje je doivio tijekom
godina i nadalje ostaje najee analitiko-prognostiko sredstvo kojim se slue
prometni planeri.

Drugi kriterij prema kojem je mogue napraviti razvrstavanje modela vodi rauna
o veliini i zdruenosti osnovne prometne jedinke na koju se primjenjuje model
prometne potranje. U tom smislu mogue je razlikovati:
- agregirane modele
- dezagregirane modele.

Agregirani modeli kao osnovnu jedinku promatranja uzimaju prometnu zonu, koja
je u prometnim planovima najee neka zaokruena teritorijalno-administrativna
zajednica te moe imati i do nekoliko tisua stanovnika ili radnih mjesta. Takoer
valja napomenuti da je to ei pristup, kojem se dodue mogu uputiti stanovite
metodoloke zamjerke, ali koji i dalje ostaje najpraktinijim u planerskoj praksi.
Dezagregirani modeli se svakako smatraju vie sofisticiranim i teorijski bolje
utemeljenim, ali zato i kompliciranijim, te od tima koji se bavi prometnim
modeliranjem zahtijevaju daleko vie matematikih i teorijskih znanja i vjetina.

Prije nego se dade pregled i ocjena svake od navedenih skupina modela
prometne potranje, valja se osvrnuti na definiciju postupka kalibriranja i
ocjene valjanosti modela, koji se na specifian nain primjenjuje kod veine
modela prometne potranje.

Pod pojmom kalibracije modela podrazumijeva se postupak kojim se odreuju
parametri modela koji daju najbolje slaganje (u smislu matematiko-statistikih
testova) izmeu rezultata dobivenih modelom i stvarnih podataka dobivenih
prometnim istraivanjem ili nekim drugim nainiom prikupljanja podataka. Nakon
postupka kalibracije model prelazi iz opeg u specifini oblik kojim je on
prilagoen lokalnim uvjetima.

Postupak ocjene valjanosti modela slian je postupku kalibracije po tome to se
takoer usporeuju rezultati iz modela i stvarni podaci, ali sada se koristi ve
kalibrirani model a kao stvarni podaci se ne uzimaju oni koji su ve bili
upotrijebljeni u postupku kalibracije nego drugi podaci, na temelju kojih se onda
moe dati ocjena koliko je model valjan i koliko zaista reprezentira realnost.



31
3.2. Stupnjevani modeli

Glavna karakteristika stupnjevanih modela je u tome da odluku o putovanju
simuliraju kroz vie uzastopnih faza (koraka), pri emu rezultati prethodne faze
predstavljaju ulazne podatke za slijedeu fazu. Iako bi se na teorijskoj razini
razmatranja moglo govoriti o tome da je veina modela prometne potranje
zapravo stupnjevana (osim naravno direktnih modela), ipak, kada se govori o
ovoj grupi modela, prvenstveno se misli na konvencionalni etverostupnjevani
model. Njegova upotreba datira jo iz ezdesetih godina ovog stoljea bez
prekida, sve do dananjih dana. Zbog svoje loginosti postao je modelom koji se
najee koristi u izradi prometnih planova i studija, a gotovo jedinim koji se sve
do unazad nekoliko godina nalazio u aplikativnim paketima kompjutorskih
programa za prometno planiranje.

etverostupnjevani model prometne potranje sadri slijedee podmodele:
- model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja
- model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja
- model modalne raspodjele (raspodjele po prijevoznim sredstvima)
- model asignacije (dodjele prometa na prometnu mreu).

Model generiranja putovanja daje odgovor na pitanje koliko putovanja stvara i
privlai odreeno podruje (zona), model distribucije kamo su ta putovanja
usmjerena, model modalne raspodjele kojim prijevoznim sredstvima e se
ostvariti putovanja, a model asignacije kojim e se putem ostvariti putovanje.
Slijed podmodela u postupku planiranja ide od modela generiranja prema modelu
asignacije putovanja, a model raspodjele po prijevoznim sredstvima moe -
zavisno o postupku - biti ispred, iza ili istovremeno s modelom distribucije
putovanja (slika 10).

Rane verzije etverostupnjevanog modela bile su ujedno i tipian primjer
agregiranog modela s relativno skromnom podjelom putovanja po svrhama, ali
zato uvijek s detaljnim opisom prometne mree to i jest njegova osnovna
kvaliteta. Tijekom vremena ovaj je model poboljavan na razne naine, a
dananje verzije sadravaju finiju podjelu na svrhe putovanja i tipologiju jedinki
stvaranja putovanja (domainstva, individualne osobe, itd.).

Model generiranja (nastajanja) putovanja prvi je u slijedu etiri podmodela
prometne potranje i njegova je zadaa da predvidi ukupan broj putovanja koji u
odreenom vremenu (obino jednom danu) ulaze ili izlaze iz svake pojedinane
prometne zone. Ovaj poetni model, dakle, odreuje ukupnu razinu (koliinu)
prometne potranje na podruju obuhvaenom prometnim planom. Prometne
zone se mogu promatrati kao izvorita i odredita putovanja, pri emu je izvorite
putovanja ona zona u kojoj je putovanje zapoelo, a odredite zona u kojoj je
putovanje zavrilo. U ovakvoj definiciji izvorina i odredina zona odreene su
smjerom putovanja.



32
Atrakcija putovanja je sekundarna prognostika veliina i njen je ukupni iznos (za
cijelo podruje obuhvaeno prometnim planom) odreen kao izvedenica ukupne
koliine stvorenih putovanja, tj. produkcije putovanja. Taj se iznos naknadno
alocira na zone prema intenzitetu koritenja razliitih namjena povrina.



33


Slika 10. Konvencionalni etverostupnjevani model
Wright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and Design, John Wiley
and Sons, New York, 1989., str. 228.


34

U modelu generiranja putovanja podjela se putovanja, osim prethodno
navedene, radi i prema svrhama putovanja tako da se obino razlikuju slijedee
svrhe:
- stanovanje
- rad
- obavljanje poslovne aktivnosti
- kolovanje
- kupovina
- rekreacija/port
- praznici/odmor
- kultura/zabava
- ostalo.

to se tie vremenskog odreivanja putovanja podjela se moe napraviti na:
- putovanja u tijeku cijelog dana (24 sata)
- putovanja u vrnim razdobljima
- putovanja izvan vrnih razdoblja.

Modeli generiranja putovanja najee se oslanjaju na takozvane egzogene
varijable, dakle one koje nisu svojstvene samom prometnom sustavu. Neke od
tih varijabli su: broj stanovnika, razina zaposlenosti, posjedovanje automobila,
prihod po domainstvu, broj radnih mjesta itd.

Iako je uobiajeno da se model distribucije putovanja nalazi iza modela
generiranja putovanja, to ne treba smatrati vrsto odreenim redoslijedom, ve
kao jednu od mogunosti u iterativnom postupku uzajamnih utjecaja modela
distribucije i modela raspodjele putovanja na prijevozna sredstva.

U modelu distribucije putovanja odreuje se koliina putovanja koja e se
raspodijeliti izmeu svih moguih parova prometnih zona.

Broj putovanja izmeu dvaju zona ovisit e o:
- karakteristikama izvorine zone
- karakteristikama odredine zone
- karakteristikama otpora putovanja izmeu tih dviju zona.

U sofisticiranim modelima distribucije se karakteristike otpora putovanja
izraavaju preko funkcije otpora razliitih oblika. Glavna potekoa u odreivanju
odgovarajue funkcije otpora je u tome to tom funkcijom nastoji objasniti veliki
broj varijacija (koje odgovaraju kvadratu broja zona) uz koritenje malog broja
parametara. Zbog toga je teko oekivati da model distribucije moe posluiti za
dobivanje kvalitetne sintetike matrice postojeih putovanja izmeu svih zona na
podruju obuhvaenom prometnim planom. Sintetika matrica je takva matrica
tokova koja je dobivena na temelju poznavanja:
- ukupnog broja putovanja nastalih u svakoj zoni


35
- ukupnog broja putovanja privuenih u svaku zonu
- funkcije otpora putovanju izmeu zona.

Umjesto toga, u fazi prikupljanja podataka o prometu, potrebno je ustanoviti
(prometnim istraivanjima i anketama) realnu matricu tokova za postojee stanje
koja onda daje dobru osnovu za primjenu u modelu distribucije, kako u postupku
kalibriranja modela, tako i u postupku prognoze putovanja.

Model raspodjele putovanja po nainima prijevoza (prijevoznim sredstvima)
moe se smatrati jednostavnijim za kalibriranjem zbog manjeg broja varijacija u
odnosu na broj parametara u modelu. Veliki broj ovih modela obavlja podjelu na
samo dva osnovna naina prijevoza: individualni i javni, dok jedan broj modela
ukljuuje i finiju podjelu javnih naina prijevoza (autobus, tramvaj, eljeznica).

Relativno jednostavnijem obliku ovih modela pridonosi i to to se jednom dijelu
populacije odreuje vezanost za javni promet, a to je uglavnom sluaj sa svim
domainstvima koja ne posjeduju osobni automobil. Prema tome,
raspodjeljivanje putovanja po razliitim nainima prijevoza radi se samo za ona
domainstva i njihove lanove koji imaju na raspolaganju osobno vozilo koje im
omoguava izbor u koritenju prijevoznih sredstava.

Uz to to razlikuju putovanja po svrhama i vodi rauna o obiljejima onoga tko
obavlja putovanje (da li posjeduje ili ne posjeduje automobil), model raspodjele
po prijevoznim sredstvima uzima kao osnovu za procjenu koritenja nekog
prijevoznog sredstva njegov generalizirani troak, odnosno generalizirani troak
konkurentnih naina prijevoza.

Generalizirani troak ujedinjuje u sebi kvalitativna i kvantitativna obiljeja nekog
prijevoznog modaliteta koja su od utjecaja na mogui izbor korisnika prijevoza. U
procesu kalibriranja modela i raspodjele po prijevoznim sredstvima generalizirani
troak ulazi kao unaprijed poznata veliina koja je u svakom konkretnom sluaju
specificirana na temelju lokalnih obiljeja razliitih modaliteta prijevoza.

Posljednji u slijedu podmodela u etverostupnjevanom postupku je model
asignacije, odnosno model dodjele prometa na prometnu mreu. U tom se
modelu putovanja izmeu razliitih prometnih zona pridruuju dionicama i
vorovima prometne mree da bi se ocijenilo kakve e to reperkusije izazvati na
razinu uslunosti. Modeli asignacije (dodjeljivanja prometa) razlikuju:
- mreu individualnog prometa,
- mreu javnog prometa.

Sama dodjela putovanja sastoji se iz nekoliko faza, a to su:
- odreivanje najkraih staza na mrei izmeu svih parova zona
- optereivanje najkrae staze prometom izmeu para zona
- procjena utjecaja koliine prometa na razinu uslunosti
- izraunavanje generaliziranog troka.


36

Postupak asignacije putovanja ukljuuje i niz drugih zadataka koje je potrebno
realizirati kako bi se model mogao kalibrirati, odnosno usporediti sa stvarno
zabiljeenim vrijednostima na prometnoj mrei. U tom smislu potrebno je matricu
dnevnih putovanja pretvoriti u matricu putovanja u satu (najee za vrno
prometno optereenje), broj putnika u individualnom prometu pretvoriti u broj
vozila kako bi jedinice bile komparabilne sa uobiajenim tehnikama
izraunavanja propusne moi prometnica. Nakon toga se odreuju osnovni
parametri razine uslunosti na raskrijima gdje nije mogue veliko detaljiziranje
jer se ipak radi o globalnim prometnim planovima i studijama.

Dodjela putovanja na mreu javnog prometa radi se na bazi putnika koji koriste
ponuene linije zavisno o izvorima i ciljevima putovanja i kvaliteti ponuene
prijevozne usluge. Nakon to je zavren postupak dodjele putovanja za oekivati
je da e doi do promjena u vrijednostima generaliziranog troka (npr. doi e na
nekim dionicama do smanjenja brzine putovanja) u odnosu na one vrijednosti
koje su inicijalno procijenjene i unesene u model.

Noviji postupci u etverostupnjevanom modeliranju prometne potranje
omoguuju stanoviti broj iteracija kojima se na temelju novodobivenih vrijednosti
generaliziranog troka ponavlja postupak u modelima distribucije i raspodjele po
nainima prijevoza.

3.3. Direktni modeli

Za razliku od stupnjevanih modela prometne potranje direktnim se modelima
eli na to izravniji nain opisati odluka o putovanju u istovremenom postupku
koji ujedinjuje nastajanje putovanja, prostornu i modalnu raspodjelu putovanja, a
u najgeneralnijoj formi i rutu putovanja.

Generalizaciju ovog postupka dao je Manheim uvoenjem opeg modela
razdiobe prometa
6
. Po njemu bi prometni modeli trebali tretirati prometni sustav
nekog podruja kao jedinstveni multimodalni sustav, omoguiti ukljuivanje
varijabli koje opisuju kvalitetu prometne ponude i osigurati valjani postupak za
ustanovljenje ravnotenog odnosa prometne ponude i potranje.

Opi model razdiobe prometa ima slijedei oblik
Vijmp = A (Y) Bi (Y) Cij (Y) Dijm (Y) Eijmp (Y)

u kojem je

Vijmp - broj putovanja iz zone i u zonu j prijevoznim sredstvom
m koristei put p

6
Hutchinson, B. G.: Principles of Urban Transport Systems Planning, McGraw-Hill, New York,
1974., p. 433


37

A (Y) - ukupan broj putovanja na nekom podruju

Bi - koeficijent udjela zone i u ukupnom broju putovanja na
nekom podruju

Cij - koeficijent udjela putovanja izmeu zona i i j

Dijm - koeficijent udjela putovanja izmeu zona i i j prijevoznim
sredstvom m

Eijmp - koeficijent udjela putovanja rutom (putom) p

pri emu vrijedi

B,C,D,E s 1.

Prvi konkretni pokuaji primjene direktnih modela datiraju jo od ezdesetih
godina prolog stoljea, a koristili su se uglavnom u prometnim studijama
meugradskog prometa. Takav poznati primjer je model razvijen za potrebe
projekta sjeveroistonog koridora u SAD-u pod nazivom Kraft-SARC.

Sjeveroistoni koridor je visokourbanizirano podruje izmeu Washingtona, New
Yorka i Bostona u kojem je ve ezdesetih godina dolazilo do problema u
organizaciji meugradskog prometa zbog sve veeg rasta broja stanovnika ali i
poveanog broja putovanja (mobilnosti). Budui da su mogua prometna
poboljanja ukljuivala razliite naine prijevoza (automobil, autobus, zrakoplov i
eljeznica) pripremljen je multimodalni direktni model koji je trebao odgovoriti na
pitanje kako e se ponaati putnici ako doe do promjena u prometnom sustavu i
njegovim segmentima, odnosno ako se promijene odnosi cijena razliitih oblika
prijevoza. Zbog navedenih je razloga svaki od oblika prijevoza bio zastupljen s
dvjema glavnim karakteristikama: vremenom putovanja i cijenom putovanja.
Model je takoer ukljuio i varijable koje nisu izvedene iz prometnog sustava kao
to su broj stanovnika, zaposlenost i prihodi. Takoer su razmatrane dvije svrhe
putovanja: osobna i poslovna.

Osnovni oblik Kraft-SARC modela
7
je (za poslovna putovanja):

Dijm = e
km
(Ei Ej)
em
| H
q
(Pij)
q
P1
|| H
q
(Tij)
q
t1
| (y
i
)
y1
(Aj)
a1

u kojem simboli oznaavaju

Dijm - broj putovanja iz grada i u grad j prijevoznim sredstvom

7
Morlok, E. K.: Introduction to Transportation Engineering and Planning, McGraw-Hill, New York,
1978., p. 421


38
m

e
km
- konstanta u modelu za prijevozno sredstvo m
Ei, Ej - broj zaposlenih u gradovima i i j
em
- elastinost potranje za putovanjima s obzirom na
zaposlene

H
q
- oznauje umnoak za sva prijevozna sredstva q (automobil,
autobus, zrakoplov, eljeznica)

(Pij)
q
- troak putovanja izmeu gradova i i j ako se koristi
prijevozno sredstvo q

p1 - elastinost potranje za putovanjima s obzirom na troak
(cijenu) putovanja

(Tij)
q
- vrijeme putovanja izmeu gradova i i !j! ako se koristi
prijevozno sredstvo q

t1 - elastinost potranje za putovanjem s obzirom na vrijeme
putovanja

Yi - prihod po stanovniku u gradu i

y1 - elastinost potranje za putovanjem s obzirom na prihod po
stanovniku

Aj - atraktivnost grada j

a1 - elastinost potranje za putovanjem s obzirom na
atraktivnost grada

Kao to je vidljivo ovaj model predstavlja relativno sloenu multiplikativnu
formulu s velikim brojem parametara koje treba odrediti u postupku kalibriranja
(em, p1, t1, y1 i a1). Svi ovi parametri predstavljaju odreeni izraz elastinosti
potranje s obzirom na razliite varijable u samom modelu. Elastinost se
openito definira kao postotna promjena zavisne varijable u odnosu na postotnu
promjenu nezavisne varijable, tj. ako je zavisna varijabla y, a nezavisna x,
elastinost se moe izraziti na slijedei nain:

( ) E y x
dy
dxi
xi
y
i
, = -



39
Elastinost potranje se izraava kao postotak promjene potranje (s pozitivnim
ili negativnim predznakom) kada se nezavisna varijabla koja izaziva tu promjenu
promijeni za 1%.

Direktni modeli tipa Kraft-SARC kalibriraju se primjenom regresijske analize s
time da se prethodno pretvore u logaritamske vrijednosti ime dobivaju linearni
oblik. Iako su i kasnije razvijane razne verizije direktnih modela prometne
potranje (npr. McLynn model, model Quandta i Baumola) one su preteito bile
koritene u prometnim studijama meugradskog podruja, s vrlo malo primjera u
planiranju prometa u gradovima.

Neke od novijih primjena direktnih modela u planiranju prometa u zemljama u
razvoju
8
daju naslutiti da e oni i dalje biti predmetom istraivanja i moguih
poboljanja

3.4. Strategijski modeli

Strategijski modeli razvijeni su u posljednjih petnaest godina kao odgovor na dio
primjedbi koji je bio upuivan konvencionalnim stupnjevanim modelima. Te
primjedbe su, s jedne strane, bile usmjerene prema metodolokoj osnovi
konvencionalnih modela a s druge strane prema praktinim pitanjima rada s
modelima.

Metodoloki okvir konvencionalnih modela davao je relativno slabije mogunosti
ispitivanja veeg broja prometnih strategija koje su se, posebice u veim
gradovima razvijenih zemalja, sve vie okretale prema mjerama prometne
politike usmjerenim na mijenjanje obujma i karakteristika prometne potranje.
Jedna od takvih mjera je npr. naplata koritenja prometnih povrina (cesta,
parkiralita i sl.) ije uinke konvencionalni modeli nisu bili u stanju simulirati.

Praktini aspekt rada s modelima sve vie je isticao potrebu da se skrati vrijeme
koje se troi na razvoj i testiranje modela, te da se planerski timovi prije svega
usmjere na izradu prijedloga raznih prometnih rjeenja, odnosno strategija.
Polazei od spomenutih poticaja razvijena je nova generacija modela prometne
potranje, nazvana strategijskim modelima, od kojih su danas najpoznatiji STM
izraen od strane Transport and Road Research Laboratory i START, izraeno
od strane MVA.

Strategijski model, uz niz drugih znaajki, karakteriziraju dvije osnovne, a to su:
- model uzima u obzir veliki broj varijacija u donoenju odluka o
putovanjima, ime pokazuje svoju osjetljivost na individualne reakcije
putnika na promjenu prometne strategije, odnosno politike,

8
Timberlake, R. S.: Traffic modelling techniques for the developing world, 67
th
Annual, TRB
Meeting, Washington, 1988.


40
- model ne sadri puno prostornih detalja; zone su velike a prometna mrea
je pojednostavljena.

Strategijski modeli su svojom strukturom prilagoeni da podravaju pristup u
planiranju odozgo prema dolje, to znai da nisu orijentirani prema rjeavanju
niza pojedinanih prometnih problema (pristup odozdo prema gore), nego da
vrednuju pojedine strategije kao cjeline prometnih mjera, te da simuliraju njihove
uinke na prometni sustav.

Pri tome rezultati koji se dobivaju strategijskim modelom nisu tipa dionicu treba
proiriti za dva vozna traka ili broj polazaka na liniji treba poveati na deset u
satu, nego je to skup komprimiranih prometnih pokazatelja koji daju zbirnu sliku
o uincima pojedine strategije na prometni sustav. Kad je npr. rije o investiranju
u prometni sustav onda pristup odozdo prema gore potpomognut
konvencionalnim stupnjevanim prometnim modelom daje odgovore o
pojedinanim investicijama u ovaj ili onaj prometni objekt, s relativno detaljnim
opisom to treba izgraditi da bi se rijeio konkretan prometni problem. Pristup
odozgo prema dolje potpomognut strategijskim modelom daje odgovor na
sasvim konceptualnoj razini, tj. kakve e sustavne promjene donijeti investiranje
u npr. eljeznicu u odnosu na investiranje u cestovnu mreu.

Sustav zoniranja u strategijskim modelima je prilagoen njihovoj osnovnoj svrsi
tako da su zone velike, te ih je u odnosu na stupnjevane modele u pravilu deset
puta manje (npr. u studiji za grad Edinburgh koji ima oko 400.000 stanovnika bilo
je svega 14 prometnih zona).

Pojednostavljenje modela na prostornom planu omoguilo je da on bude znatno
osjetljiviji na promjene obiljeja prometne potranje na razini prometnog sustava.

Model daje odgovore na pitanja kako e odgovarajua strategija utjecati na:
- izbor rute putovanja (u gruboj formi)
- izbor sredstva putovanja
- izbor odredita
- izbor doba dana u kojem se putovanje realizira
- izbor frekvencije putovanja

te kakvi e biti posljedini efekti na:
- prometna zaguenja
- raspoloivost parkiralinih povrina
- preoptereenost linija javnog prijevoza
- usluge koje prua javni prijevoznik.

Strukturno gledajui, strategijski se model sastoji iz tri komponente koje se mogu
opisati kao:
- postojee stanje,
- vanjski model prognoziranja


41
- prometni model.


Prikaz strukture modela dat je na slici 11
9
.

Postojee stanje reprezentirano je matricama tokova putnika iji izvor
moe biti neka od anketa koja je provedena na podruju koje se razmatra
strategijskim prometnim planom. Vano je napomenuti da je to obvezni ulazni
podatak u vanjski model prognoze budui da sam strategijski model ne obuhvaa
generiranje matrice tokova ve samo ekstrapolira ve ranije dobivenu matricu.
Strategijski model se ne kalibrira kao veina ostalih prometnih modela da bi
reproducirao postojee stanje. Zbog toga matrica koja slui kao osnova za
prognozu buduih tokova mora biti pouzdana.

Druga veliina koja se izvodi iz postojeeg stanja je stopa putovanja odnosno
prosjean broj putovanja po domainstvu, s time da se razlikuje vie kategorija
domainstva i njima pripadajuih stopa putovanja.

Tree obiljeje postojeeg stanja je namjena povrina, a moe joj se pridodati jo
neka od klasinih planskih veliina.

Sve spomenute veliine koje karakteriziraju postojee stanje ulaze u vanjski
model prognoze zajedno s planskim veliinama za budunost (broj
domainstava, broj radnih mjesta, namjena povrina itd.) da bi se dobili faktori
porasta prometa za svaku zonu i to u smislu koliine stvorenih i privuenih
putovanja. Ti se dobiveni faktori rasta, nakon toga, primjenjuju na postojeu
matricu tokova da bi se ekstrapolacijom dobila budua matrica tokova putnika
kao finalni proizvod vanjskog modela prognoze. U strategijskom modelu polazi
se od pretpostavke da ova komponenta funkcionira neovisno od utjecaja samog
prometnog sustava, meutim samo do one faze kada se aktivira prometni model
unutar strategijskog modela.

Prometni model se sastoji od modela potranje i modela ponude koji se
uravnoteuju preko vrijednosti generaliziranog troka na koju oba modela imaju
utjecaja. Takoer, strategije koje se ele ispitati mogu neposredno ili posredno
utjecati na vrijednosti generaliziranog troka. Neposredan utjecaj ostvaruje se
npr. politikom cijena dok se posredan utjecaj ostvaruje preko modela ponude,
npr. poveanjem kapaciteta segmenata prometnog sustava. Iterativni postupak
meusobnog utjecaja ponude i potranje svodi se na slijedee: ako se mijenjaju
uvjeti odvijanja prometa (to se izraava kroz generalizirani troak) dolazi i do
promjene u prometnog potranji koju simulira model potranje, a kada se efekat
promjene prometne potranje propusti kroz model ponude, tada ovaj model
simulira promjene u prometnoj ponudi, to znai promjene u prometnim uvjetima.
Postupak se provodi do postizanja ravnotee.

9
Roberts, M. i D.C. Simmonds: A strategic modelling aproach for urban transport policy
development. Traffic Engineering and Control, July/August 1997., p.378


42

Jedna od bitnih karakteristika modela potranje je da se njegovi parametri (kojih
ima velik broj) ne odreuju u postupku kalibriranja nego se koriste vrijednosti
parametara iz prethodno provedenih istraivanja, tj. koriste se iskustva i znanja
steena na generalnoj razini a ne na lokalnoj razini.

Tako oblikovan model potranje koristi ulaznu matricu tokova (iz vanjskog
modela prognoze) i matricu generaliziranih trokova da bi simulirao to e se
promijeniti u izboru: rute putovanja, prijevoznog sredstva, odredita putovanja,
razdoblja kada e se obaviti putovanje, frekvencije putovanja.

S druge strane, model ponude u kojem je prometna mrea prezentirana samo na
implicitan nain (dakle ne realno kao u konvencionalnim stupnjevanim modelima
prometne potranje) e simulirati: odnos protoka i brzine na cestovnoj mrei,
odnos potranje i kapaciteta parkiralita, brzine vozila javnog prometa, ekanje
na vozila javnog prometa i uslugu javnog prometa.

Kako bi se na koncu mogle usporediti razliite strategije, rezultati prometnog
modela se podvrgavaju vrednovanju, u skladu s postavljenim ciljevima.

Osnovne znaajke strategijskih modela omoguavaju da se oni razviju i koriste u
znatno kraem vremenu od konvencionalnih modela, no radi njihove prirode
postoje i ogranienja u njihovoj upotrebi. Zbog veliine zona ne moe se ovim
modelom ispitivati strategija koja ne bi po utjecaju bila homogena za cijelu zonu,
odnosno koja bi zbog toga to je zona prostorno velika proizvela razliite utjecaje
na razliite djelove zone.


Slika 11. Struktura strategijskog modela


43

Poseban oblik strategijskih modela su modeli za procjenu prometne politike
10
.
Iako se po opim karakteristikama moda ne bi trebali izdvajati u posebnu
skupinu izvan strategijskih modela, neke njihove specifinosti to ipak
opravdavaju. Naime, osnovna svrha modela za procjenu prometne politike je da
simulira reakciju korisnika prometnog sustava na uzak raspon mjera prometne
politike koji se mogu zajedniki odrediti kao naplata koritenja prometnih
povrina i objekata. Ove mjere prometne politike, koje se sve vie razmatraju i
provode, dobile su svoj legitimeitet u onom asu kada se prometni problemi vie
nisu mogli uspjeno rjeavati samo na strani prometne ponude nego se shvatilo
da treba djelovati i na strani prometne potranje. Djelovanje na strani prometne
potranje podrazumijeva njezinu restrikciju ili mijenjanje obiljeja.

Naplata koritenja prometnih povrina i objekata u cilju djelovanja na prometnu
potranju moe se primijeniti kao:
- naplata koritenja cesta i ulica, s promjenom cijene u tijeku dana, ili po
smjerovima putovanja,
- poveanje cijena voznih karata u javnom prijevozu u vrnim optereenjima
ili smanjenje cijena voznih karata izvan vrnih optereenja,
- naplata parkiranja u ovisnosti o dobu dana kada se koristi parkiralite.

Model za procjenu prometne politike ima zadatak da odgovori na pitanje kako e
neka od ranije spomenutih mjera prometne politike utjecati na sudionike u
prometu, posebice u pogledu njihovog izbora kada obaviti putovanje. Iako se o
tome moe procjenjivati i na temelju ranije spomenutih strategijskih modela, ipak
je ocijenjeno da za ova specifina pitanja treba razviti posebnu podgrupu
modela, od kojih su danas raspoloivi model pod nazivom APRIL
11
i model pod
nazivom TRAM
12
.

3.5. Modeli prognoziranja robnog prometa

Modeli koji opisuju robni promet u znatno su manjoj mjeri istraivani od modela
putnike potranje. Nekoliko je razloga tomu. S jedne strane, u gradskim je
podrujima dominatno kretanje putnikih vozila i oni u prometnom toku sudjeluju
s oko 90% te im se shodno tome pridaje znatno vee znaenje u planiranju
prometnih koridora. S druge strane, modeliranje robnog prometa s metodolokog
je gledita sloenije zbog velikog broja utjecajnih imbenika. U nastajanju robnih
tokova sudjeluju industrijska poduzea koja alju ili primaju robu, zatim pediteri i
prijevoznici te poduzea koja se bave skladitenjem. Njihovi meuodnosi esto

10
Guidelines for Developing Urban Transport Strategies, The Institution of Highways and
Transportation, London, 1996, p. 152-155
11
Williams, I. N., Bates, J. L.: APRIL - A strategic model for road pricing. Proc PTRC Summer
Annual Meeting, London, 1993
12
Bates, J., Skinner, A., Scholefield, G., Bradley, R.: A Traffic Restraint Analysis Model (TRAM).
Traffic Engineering and Control, March 1997., p.135-141


44
puta su jako isprepleteni dok je nain organiziranja transporta vrlo promjenjiv,
zavisno od konkretnih ali promjenjivih uvjeta na tritu. Za razliku od putnikog
prometa, u robnom se prometu teko moe govoriti o stabilnim obiljejima
tokova u duem razdoblju. Ipak, sve ove potekoe ne umanjuju potrebu za
modeliranjem i planiranjem robnih tokova i koridora, posebice u nacionalnom ili
regionalnom prometu (npr. konkurencija cestovnog i eljeznikog robnog
prijevoza, odnosno koridora).

Prema Ortuzaru i Willumsenu
13
postoji vie faktora koji utjeu na stvaranje robnih
tokova. To su:
- lokacijski faktori razdvojenost mjesta proizvodnje i potronje
- vrsta robe
- fiziki faktori agregatno stanje robe (tekue, kruto, pakirano..)
- operativni faktori veliina i prostorni smjetaj dijelova poduzea,
organizacija distributivnih kanala
- zemljopisni faktori prostorni razmjetaj i gustoa stanovnitva
- dinamiki faktori sezonske varijacije potranje
- cjenovni faktori promjenjive cijene ovisno o meusobnim ugovorima.

Najee koriteni modeli prognoziranja robnih tokova slijedili su strukturu
konvencionalnog etverostupnjevanog modela putnike potranje te se shodno
tome sastoje od:
- modela generiranja robnih tokova
- modela distribucije robnih tokova
- modela raspodjele robe na razliite naine prijevoza (prijevozna sredstva)
- modela dodjeljivanja robnih tokova/vozila na razliite rute/koridore.

Ono to je specifino u modeliranju robnih tokova je podjela po vrstama robe (
robnim grupama) jer se to obiljeje smatra kljunim razlikovnim imbenikom koji
odreuje specifine parametere modela.

Ozbiljniji radovi na temu modeliranja robnog transporta nastali su u svijetu
tijekom osamdesetih godina prolog stoljea, a u Hrvatskoj je prvi takav pristup
primijenjen u sklopu izrade sveobuhvatne studije Koncepcija dugoronog
razvoja prometa na podruju Hrvatske od strane Instituta prometnih znanosti iz
Zagreba 1984. godine.




13
Ortuzar, J. D., Willumsen, L. G.: ibidem, p. 390 - 391.


45
4. ETVEROSTUPNJEVANI MODEL PROMETNE POTRANJE

etverostupnjevani model prometne potranje predstavlja najee koriteni i
najpoznatiji primjer slijednog modela prometne potranje, a ujedno je i
najraireniji prometni model uope.

Vodee mjesto meu brojnim prometnim modelima etverostupnjevani model
ima zahvaliti svojoj unutarnjoj loginosti i ranoj primjeni, jo u ezdesetim
godinama dvadesetog stoljea. Iako je od tada stalno usavravan, njegova
osnovna struktura ostala je nepromijenjena, a mnogi kasnije razvijeni modeli
esto puta su implicitno slijedili naela i strukturu etverostupnjevanog postupka
modeliranja. Valja napomenuti da je ovaj model u proteklim desetljeima bio
podvrgnut razliitim kritikama teorijske prirode, ali se usprkos tomu do danas
odrao u veini kompjutorskih programa koji se koriste za prometno planiranje.

Poboljanja koja su ve ugraena u etverostupnjevani model ili koja tek treba
napraviti, prvenstveno se odnose na njegove podmodele a ne na ukupnu
strukturu, koja e, ini se, jo dulje vremena ostati neprikosnovena na podruju
prometnog planiranja i modeliranja.

etverostupnjevani model prometne potranje sastoji se od etiri (pod)modela; a
to su:
- model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja
- model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja
- model modalne raspodjele putovanja (raspodjele po nainima prijevoza)
- model asignacije (dodjele) putovanja na prometnu mreu.

4.1. Model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja

U slijedu modela prometne potranje model generiranja putovanja zauzima
kljuno mjesto, budui da se njime odreuje ukupan broj putovanja koja
odreeno podruje stvara i privlai. U tom se modelu uspostavljaju temeljne
zakonitosti izmeu obiljeja socio-ekonomske razvijenosti podruja, stanovnitva,
namjene povrina, prometnog sustava i prometne potranje.

Uobiajeno je da se podruje obuhvaeno prometnim planom dijeli na prometne
zone - prostorne jedinice homogenih obiljeja, i da se za svaku od njih odreuje
broj putovanja to ih zona stvara odnosno privlai. Putovanja se, u odnosu
prema podruju koje je obuhvaeno prometnim planom, mogu podijeliti na:
- unutarnja putovanja
- vanjska putovanja.

Unutarnja putovanja podrazumijevaju sva kretanja to se u potpunosti ostvaruju
unutar podruja obuhvaenog planom i ona mogu biti unutarzonska i


46
meuzonska. Vanjska putovanja su sva ona kretanja kojima je barem jedan kraj
putovanja (izvorite ili odredite) izvan podruja obuhvaenog planom, te ona
mogu biti ulazna, izlazna ili prolazna (tranzitna).

Jedno od najvanijih obiljeja putovanja jest svrha putovanja. Razvrstavanjem
putovanja po svrhama mogue je adekvatnije uspostaviti zakonitosti prometne
potranje, bilo da se radi o modelu generiranja, distribucije ili modalne raspodjele
putovanja. Uobiajena je podjela putovanja na nekoliko svrha putovanja, od kojih
su najee zastupljena putovanja na posao, u kolu i u kupovinu. Zavisno od
podruja koja se istrauju, javljaju se i ostale svrhe putovanja, ali obino s mnogo
manjim intenzitetom.

Osnovni imbenici koji utjeu na generiranje putovanja su:
- socijalna i gospodarska razvijenost podruja, odnosno stanovnitva
- namjena i intenzitet koritenja povrina (zemljita)
- razvijenost i dostupnost prometnog sustava.

Pri oblikovanju modela generiranja putovanja mogu se primijeniti dva osnovna
pristupa:
- agregirani pristup
- dezagregirani pristup.

Agregirani pristup podrazumijeva da se svi podaci u modelu te analiza i prognoza
putovanja primjenjuju na razini prometne zone, to znai za svu populaciju u zoni
zajedno bez ulaenja u razmatranje individualnih ponaanja lanova
domainstava.

Dezagregirani pristup znai da se podaci u modelu, analiza i prognoza putovanja
baziraju na karakteristikama i ponaanju jedinki stvaranja putovanja, a to su
domainstva, odnosno pojedine osobe.

Agregirani pristup svakako je jednostavniji u primjeni jer se velik broj ulaznih
podataka moe koristiti iz redovitih statistikih izvora, dok se dezagregirani
pristup openito smatra boljim jer se oslanja na stvarnu jedinku stvaranja
putovanja, pa prema tome moe kvalitetnije objasniti sve zabiljeene varijacije
putovanja.

Postoje dvije metode koje se u suvremenoj planerskoj praksi primjenjuju u
formiranju modela generiranja putovanja, a to su:
- regresijska analiza i
- kategorijska analiza,
pri emu se regresijska analiza moe koristiti u agregiranom i dezagregiranom
pristupu, dok je kategorijska analiza svojstvena iskljuivo dezagregiranom
pristupu.




47
Regresijska analiza

Regresijska analiza je poznata metoda matematike statistike, koja je nala
primjenu u mnogim istraivanjima stohastikih pojava.

U modelu generiranja putovanja regresijskom se analizom uspostavlja veza
izmeu zavisne varijable koja predstavlja broj stvorenih putovanja i niza
nezavisnih varijabli koje predstavljaju imbenike od utjecaja na stvaranje
putovanja.

Opi oblik regresijske jednadbe je:

Y = a
o
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ .. + a
n
x
n


Y - zavisna varijabla (broj stvorenih putovanja)
x
1
...x
n
- nezavisne varijable
a
1
...a
n
- regresijski koeficijenti
a
o
- parametar regresijskog pravca

Princip regresijske analize je u tome da se, uz pomo metode najmanjih
kvadrata, izraunaju regresijski koeficijenti a
1
...a
n
- tako da ukupna odstupanja
zabiljeenih (stvarnih) vrijednosti zavisne varijable od linije regresije budu
najmanja.

Prema tome, kalibriranje modela generiranja putovanja temelji se na ulaznim
podacima o broju stvorenih/privuenih putovanja (zavisna varijabla) i obiljejima
nezavisnih varijabli, pri emu se na kraju postupka kalibriranja dobivaju parametri
modela (a
o
, a
1
... a
n
). Tim parametrima odreen je specifini oblik regresijskog
modela.

Kvaliteta regresijskog modela ocjenjuje se nizom statistikih pokazatelja i
testova, a neki od najvanijih su:
- koeficijent korelacije (r) koji pokazuje jainu linearne veze izmeu zavisne i
nezavisne varijable u modelu sa samo dvije varijable,
- koeficijent multiple korelacije (R) koji pokazuje jainu veze izmeu zavisne i
vie nezavisnih varijabli,
- koeficijent determinacije (R
2
) koji pokazuje koliki je dio varijacija zavisne
varijable objanjen s nezavisnim varijablama,
- t - test koji pokazuje znaajnost regresijskih koeficijenata
- F - test koji pokazuje znaajnost koeficijenta multiple korelacije.

Kada se uspostavlja model generiranja putovanja onda se inicijalno ukljuuje
vie moguih nezavisnih varijabli, a njihova se znaajnost utvruje u postupku
koji se naziva stepwise procedura. Nakon toga, u regresijskom modelu ostaju
samo one nazavisne varijable koje zaista imaju statistiki znaajan utjecaj na
zavisnu varijablu i time je postupak kalibriranja modela generiranja putovanja


48
zavren. Dobiveni model se kasnije koristi u prognostike svrhe na nain da se
prvo prognozira rast nezavisnih varijabli (tzv. egzogenih varijabli), iz ega se
uvrtenjem u model dobiju vrijednosti zavisne varijable.

Razlike u regresijskim modelima koji su razvijeni za potrebe raznih prometnih
studija ukazuje na nemogunost da se odredi jedinstveni oblik modela koji bi
vrijedio za razliite uvjete i razliita podruja. Takoer se esto puta postavlja
pitanje i njegove stabilnosti tijekom vremena, tj. da li jednom utvreni odnosi (u
baznoj godini) ostaju nepromijenjeni u cijelom razdoblju za koje se izrauje
prognoza prometa (10-20 godina). Uz sva ova pitanja, model temeljen na
regresijskoj analizi i dalje ostaje relativno pouzdano sredstvo prognoziranja
prometa, prije svega zbog svoje statistiko-matematike egzaktnosti.

Kategorijska analiza

Kategorijska analiza je osnovna metoda kojom se podrava dezagregirani pristup
u modeliranju stvaranja putovanja na nekom podruju. Osnova analize i
prognoze u ovom pristupu temelji se na domainstvu koje se u teoriji prometnog
planiranja smatra najprikladnijom jedinkom za objanjenje stvaranja putovanja.

Tvorci kategorijske analize, Wooton i Pick, odredili su tri varijable od znaenja za
broj putovanja koje proizvodi jedno domainstvo. To su:
- veliina i struktura domainstva
- posjedovanje vozila
- prihod domainstva.

Domainstva koja se nalaze na podruju istraivanja rasporeuju se u jednu od
vie kategorija koje se formiraju prema razliitim vrijednostima veliine i prihoda
domainstva te posjedovanja vozila. Za svaku od kategorija se takoer odreuje
prosjean broj putovanja, te poznavajui broj domainstava u pojedinoj kategoriji
dobiva se ukupan broj putovanja na podruju koje je obuhvaeno prometnim
planom, odnosno u svakoj prometnoj zoni.

Postupak kalibriranja modela generiranja putovanja odvija se u dvije faze.

U prvoj fazi istrauju se karakteristike domainstava obuhvaenih anekom
domainstava. U anketi se prikupljaju dvije vrste podataka. Jedni se odnose na
ve spomenute socio-ekonomske karakteristike domainstva a drugi na broj
putovanja koje u toku dana obave lanovi domainstva. Filozofija modela
kategorijske analize jest u tome da se poveu osnovna obiljeja domainstva
(veliina, struktura, posjedovanje vozila, prihod) s brojem putovanja koje takvo
domainstvo generira.

Jednom tako utvreni odnosi primjenjuju se i za prognozu buduih putovanja,
pod pretpostavkom da se sami odnosi unutar jedne kategorije domainstava ne


49
mijenjaju. Dakle, domainstvo odreenih karakteristika stvarat e jednak broj
putovanja u budunosti kao i u baznoj godini.

Prije nego se zapone s kalibracijom modela, potrebno je podatke iz ankete
domainstava prilagoditi zahtjevima modela. Naime, u anketi se obino radi
detaljno razvrstavanje domainstva po razredima veliine domainstva, prihoda
domainstva i posjedovanja vozila.

Nakon analize koja pokazuje koliko prosjeno domainstvo iz odreenog razreda
stvara putovanja, mogue je vie razreda za koje ne postoji znatna razlika u
broju stvorenih putovanja ujediniti i tako reducirati njihov ukupan broj.

Nakon to je odreen konaan broj razreda i broj domainstava (iz anketnog
uzorka) u svakom od razreda, prelazi se na kalibriranje modela po svakoj od
izabranih karakteristika domainstava.

Za raspodjelu domainstava po veliini i strukturi koristi se zdruena funkcija
vjerojatnosti koja se sastoji iz Poissonove i binomne funkcije vjerojatnosti.

Za raspodjelu domainstava po veliini koristi se Poissonova formula kojom se
odreuje vjerojatnost da domainstvo ima T lanova.

P (X = T) =
e
(T 1)!
-A T 1)
A
(

Za raspodjelu domainstava po strukturi koristi se binomna funkcija vjerojatnosti
kojom se odreuje vrijednost da domainstvo s T lanova ima E zaposlenih
osoba

P (X = E) =
T!
E! (T - E)!
Z Q
E (T E)


gdje je Z prosjean udio zaposlenih u domainstvu, a Q = 1-Z.

Konano, zaduena funkcija vjerojatnosti kojom se odreuje vjerojatnost da
domainstvo ima T lanova od kojih je E zaposleno ima oblik:

P (T, E) =
e A
(T 1)!
T!
E! (T - E)!
Z Q
-A (T 1)
E (T E)

Kalibriranje modela svodi se na odreivanje parametra A koji daje najbolje
slaganje teoretske distribucije i empirijski zabiljeene distribucije (iz ankete).



50
Raspodjela domainstava po razredima (kategorijama) prihoda pretpostavljena je
po Gamma funkciji. Ako sa X oznaimo prihod domainstva, onda je vjerojatnost
da domainstvo potpadne u kategoriju prihoda u rasponu od A do B slijedea:

P =
x e c
N
N CX N
X A
B

+
=
}
( )
!
1


C = x / v
2

N = c x -1

Postupak kalibracije sastoji se u odreivanju parametra c.

Posjedovanje vozila, kao trea osnovna karakteristika domainstva ukljuuju se u
razmatranje preko matrice zdruenih vrijednosti posjedovanja vozila u odnosu na
prihod domainstva. Za svaki razred prihoda se na temelju ankete domainstava
izraunava vjerojatnost da domainstvo posjeduje jedno, dva ili vie vozila ili da
ne posjeduje niti jedno vozilo.

U prognozi putovanja za neku zonu potrebno je prvo odrediti (prognozirati)
prosjenu veliinu domainstva, prosjean broj zaposlenih, prosjean prihod po
domainstvu i prosjean broj vozila. Koritenjem kalibriranih funkcija raspodjele
domainstava (iz bazne godine) mogue je dobiti za svaku kategoriju broj
domainstava koja e u nju potpadati u prognostikoj godini. Zadravajui
konstantnu prosjenu stopu stvaranja putovanja (broj putovanja po domainstvu
odreene kategorije) iz bazne godine i primjenjujui je na progfnostiku godinu,
dobiva se ukupan broj generiranih putovanja u budunosti.

Kategorijska analiza ima slinosti s regresijskom analizom u tome to dovodi u
vezu broj putovanja sa socio-ekonomskim obiljejima domainstava, ali pri tome
ne uspostavlja linearnu zavisnost izmeu varijabli. Jedna od glavnih zamjerki
ovoj vrsti modela je u tome da se odnos samog broja stvorenih putovanja i
varijabli koje na njega utjeu ne moe neposredno kvantificirati putem
standardnih statistikih pokazatelja, te je stoga teko utvrditi statistiku
znaajnost cijelog postupka modeliranja. Takoer, klasina kategorijska analiza
poznaje samo tri vrste socio-ekonomskih varijabli, od kojih niti jedna nije
povezana s obiljejima prometnog sustava.

4.2. Model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja

Iza modela generiranja (stvaranja) putovanja u klasinom etverostupnjevanom
modelu prometne potranje slijedi model distribucije putovanja. Ovaj model
koristi izlazne rezultate prethodnog modela, a to su ukupne koliine prometa koje
svaka zona stvara i privlai, kao svoje ulazne podatke.


51
Da bi se odredila prostorna raspodjela putovanja izmeu zona na podruju izrade
prometnog plana, razvijen je vei broj metoda i modela koje se mogu podijeliti u
dvije grupe:

I Metode faktora rasta
II Sintetike metode (modeli)

Metode faktora rasta primjenjivane su u ranijim prometnim studijama, premda se
one i danas koriste za distribuiranje odreenih vrsta putovanja. Ove metode
odlikuju se jednostavnou raunskog postupka i pogodne su za primjenu u
sluajevima gdje nisu neophodne suptilnije i sloenije metode.

Polazni element za primjenu ovih metoda je matrica putovanja, proizala iz
jednog od moguih istraivanja putnike potranje (anketa domainstava, anketa
na cestama, anketa u vozilima javnog prijevoza itd.). Tako dobivena matrica
ekspandira se faktorima rasta da bi se dobila matrica putovanja za neku od
prognostikih godina. Zavisno od postupka ekspanzije, faktori mogu biti
jedinstveni za cijelo podruje, prosjeni za parove izvorno-ciljnih zona ili se
odreuju u iterativnom postupku, to je i najei postupak poznat po imenima
autora Fratara odnosno Furnessa.

Za iterativni je postupak potrebno, uz matricu postojeih putovanja, imati i broj
stvorenih odnosno privuenih putovanja za svaku od zona u prognostikoj godini.
Ovi su podaci rezultat prethodne faze prognoziranja putovanja (generiranja
putovanja).

Furnessova distribucija putovanja

Furnessova distribucija putovanja, koja datira jo iz 1965. godine, vrlo je
prihvatljiva metoda iterativnog balansiranja i prilagoavanja postojee distribucije
putovanja onoj distribuciji koja e vrijediti u budunosti.

Princip rada se sastoji u postupnoj ekspanziji sadanjih (postojeih) putovanja
izmeu zona prema vrijednostima koje e vaiti u budunosti.

Matrica postojeih putovanja ima dimenziju N
2
, pri emu N oznaava broj zona
na podruju istraivanja. Svako polje matrice predstavlja odgovarajui prometni
tok (putnika ili robe) izmeu dvaju prometnih zona.

U nizu iteracija se izraunavaju izjednaavajui faktori za svaki redak matrice
(generacija) pa onda za svaku kolonu matrice (atrakcija) i tako vie puta dok se ti
faktori ne priblie vrijednosti 1,00 u granicama unaprijed odreene tolerancije.




52
A T R A K C I J A

A
G

1 2

j

G
E
N
E
1
2



R i tij

J
tij

Ri
A
C
I
J
A






J
tij

Cj

Slika 12. Grafiki prikaz Furnessove distribucije putovanja


Matematiki se to moe prikazati:

1.
J

tij = r
i
R
i

gdje je t
ij
vrijednost meuzonskog putovanja u
postojeoj matrici
r
i
je izjednaavajui faktor za i-ti redak
R
i
predstavlja ukupna budua stvorena putovanja u i-toj
zoni.

Kada se izrauna faktor r
i
za svaku zonu (redak), onda se tim faktorom mnoe
sve vrijednosti t
ij
u odgovarajuem retku.

2. Budui da ovako ekspandirane vrijednosti t
ij
ne daju sume po kolonama koje
su jednake buduim privuenim putovanjima u zone, potrebno je korigirati
matricu novim korekcionim faktorima.


J

tij = c
j
C
j

c
j
- izjednaavajui faktor za j-tu kolonu


C
j
- ukupna budua privuena putovanja u zonu j

3. Postupak se nastavlja dok se suma po svim kolonama ne izjednai sa sumom
po svim retcima (uz predvienu toleranciju).


53
Svaka se vrijednost tij (iz poetne matrice) u toku ovog postupka sukcesivno
mnoi nizom faktora koji se mogu prikazati:

g
i
= r
il
x r
i2
x x r
in


g
i
- ukupni faktor za reda
i - oznaka retka
n - oznaka iteracije

a
j
= c
jl
x c
j2
x x c
jn


a
j
- ukupni faktor za kolonu
j - oznaka kolone
n - oznaka iteracije

Na kraju:
T
ij
= g
i
a
j
t
ij


T
ij
- konana vrijednost meuzonskog putovanja (na kraju iteracija)

odnosno
T
ij
=
RC t
a t g t
i j ij
j ij
j
i ij
i

|
\

|
.
|
|
\

|
.
|


Metode faktora rasta primjenjuju se danas prvenstveno za distribuciju vanjskih
(ulaznih, izlaznih, tranzitnih) putovanja, dok se za distribuciju unutarnjih
putovanja mogu primijeniti za kratkorone prognoze i ako se ne predviaju
znaajne promjene u prometnoj mrei.

U grupu sintetikih metoda potpadaju gravitacijski model, model elektrostatikog
polja, model povoljnih prilika i model konkurentnih prilika. Ovdje e detaljnije biti
opisan gravitacijski model, koji se najee koristi od navedenih modela.

Gravitacijski model

Gravitacijski model poiva na postavci preuzetoj iz Newtonovog zakona
mehanike. Primijenjeno u podruju prometnog planiranja, modelom je
pretpostavljeno da interakcija izmeu dviju zona ovisi o snazi generiranja
odnosno privlaenja putovanja tih zona i njihovoj meusobnoj udaljenosti.

U modelu oblika

T
ij
= G
i
A
j
g
i
a
j
F
ij




54

pojedini izrazi znae sljedee:

T
ij
- broj putovanja izmeu zone i i zone j
G
i
- broj generiranih (stvorenih) putovanja u zoni i
A
j
- broj privuenih putovanja u zonu j
g
i
a
j
- izjednaavajui faktori za zonu i i zonu j
F
ij
- funkcija otpora putovanju izmeu zone i i zone j

Da bi model iz ovog opeg oblika preao u specifini oblik koji opisuje lokalne
prometne uvjete potrebno ga je kalibrirati prema raspoloivim podacima.

Podaci potrebni za kalibriranje gravitacijskog modela su:
- matrica tokova ili distribucija frekvencija putovanja po udaljenosti (iz anketa)
- meuzonska matrica trokova (udaljenosti, vremena) koja se dobiva na
temelju postojee prometne mree
- ukupan broj stvorenih putovanja (Gi) i ukupan broj privuenih putovanja (Aj),
za svaku zonu.

Gravitacijski model moe biti jednostruko ili dvostruko ogranien. Jednostruko
ogranienje znai da u modelu zbroj svih vrijednosti iz matrice putovanja Tij mora
odgovarati ili ukupnom broju stvorenih putovanja Gi (ako se sumiranje radi po
retcima matrice) ili ukupnom broju privuenih putovanja Aj (ako se sumiranje radi
po stupcima matrice). Dvostruko ogranienje modela znai da sume Tij po
retcima moraju odgovarati iznosu Gi i sume Tij po stupcima moraju odgovarati
iznosu Aj.

Dvostruko ogranieni model, iako sloeniji za postupak kalibriranja, ee se
koristi jer daje bolje rezultate slaganja sa stvarnom situacijom.
Dakle, ako postoje uvjeti:

Gi =
j

Tij = g
i
G
i
j

a
j
A
j
F
ij

i
A
j
=
i

Tij = a
j
A
j

i

g
i
G
i
F
ij


onda proizlazi da se izjednaavajui faktori izraunavaju kao

g
i
= (
j

a
j
A
j
F
ij
)
-1

a
j
= (
i

g
i
G
i
F
ij
)
-1




55
Vidljivo je da su g
i
i a
j
meusobno ovisni, te da se stoga njihova vrijednost moe
dobiti samo u nizu iteracija u kojima se g
i
i a
j
postupno prilagoavaju kako bi se
na koncu dobilo zadovoljavajue ispunjenje poetno postavljenih uvjeta.
Postupak koji je prethodno opisan naziva se sekundarna kalibracija
gravitacijskog modela, dok se postupak odreivanja funkcije otpora Fij naziva
primarna kalibracija, to znai da se ukupno kalibriranje modela obavlja u dva
koraka.

Iz mnogih dosad izraenih prometnih planova i studija poznato je vie oblika
funkcije otpora, koji se mogu svrstati u tri grupe
14
oblika:

a) eksponencijalne funkcije Fij (Cij) = e
-BCij

b) funkcije potencije Fij (Cij) = Cij
-n

c) kombinirane funkcije Fij (Cij) = Cij
n
e
-BCij


Oblici ovih triju funkcija prikazani su na slici 14, zajedno s uobiajenim oblikom
distribucije frekvencija putovanja po udaljenosti za gradske uvjete.

Kao to je vidljivo sve tri funkcije imaju opadajui oblik zbog negativnog
eksponenta, a za dobivanje njihovog specifinog oblika potrebno je odrediti po
jedan parametar kod eksponencijalne funkcije i funkcije potencije odnosno dva
parametra kod kombinirane funkcije (parametri su B i n).

Postupak primarne kalibracije, odnosno odreivanja Fij, takoer tee u
interacijama i to na nain da se odredi poetni oblik funkcije otpora Fij i
primjenom osnovne jednadbe gravitacijskog modela (uz poznate Gi i Aj)
izraunava se broj putovanja u svakom razredu udaljenosti u dijagramu
distribucije frekvencije putovanja. Taj broj putovanja naziva se modeliranim jer
proizlazi iz modela (Tm). Njega se zatim usporeuje sa stvarnim brojem
putovanja (Ts) u dijagramu distribucije frekvencija koji je dobiven na temelju
provedenih anketa. Za slijedeu iteraciju (n+1) funkcija otpora se odreuje:

Fij (n+1) = F
ij
(n) Ts/Tm.











14
Ortuzar, J. D., Willumsen, L. G.: Modelling Transport, John Wiley and Sons, 1994.,str. 159


56

Slika 13. Oblici funkcije otpora i tipina distribucija putovanja

U nizu iteracija se funkcija otpora prilagoava sve dok se ne postigne
zadovoljavajue slaganje izmeu Ts i Tm, za svaki razred udaljenosti
(generaliziranog troka).

Kombiniranjem uzastopnih primarnih i sekundarnih kalibracijskih postupaka
dobivaju se konane vrijednosti za izjednaavajue faktore gi i aj (za svaku zonu,
to znai N+N faktora ako je N broj zona) i funkcija otpora Fij.

Da bi se model koristio za prognostike svrhe potrebno je kao ulazne podatke
imati prognozu ukupnog broja stvorenih (Gi) i ukupnog broja privuenih (Aj)
putovanja za sve zone (to se dobiva iz modela generiranja putovanja) te
meuzonsku matricu generaliziranih trokova (udaljenosti) koja e vrijediti u
budunosti, a dobiva se na temelju pretpostavljenih promjena u prometnom
sustavu (nove ceste, nove linije javnog prometa i sl.).

Model povoljnih prilika i konkurentnih prilika

Modeli povoljnih prilika i konkurentnih prilika temelje se na teoriji vjerojatnosti, a u
opem obliku mogu se predstaviti izrazom
15
:

T
ij
= T
i
P
j

T
ij
- broj putovanja iz zone i u zonu j
T
i
- broj putovanja generiran u zoni i

15
Bruton, M. J.: Introduction to Transportation Planning, Hutchinson, 1978, str. 129


57
P
j
- vjerojatnost da e putovanje zavriti u zoni j

U modelu povoljnih prilika raunanje vjerojatnosti P
j
temelji se na postavci da e
putovanje iz zone i zavriti u odredinoj zoni j ako ta zona prua mogunost
zadovoljenja svrhe putovanja na udaljenosti manjoj od one izmeu zone i i
ostalih zona. U modelu konkurentnih prilika ta je vjerojatnost definirana
produktom vjerojatnosti privlaenja u zonu j i vjerojatnost zadovoljenja svrhe
putovanja u zoni j. Ova se dva modela zbog sloenijeg raunskog postupka i
nedostatka gotovih kompjutorskih programa dosta rijetko koriste u prometnih
planovima, iako im se ne moe odrei logika i teoretska utemeljenost.

4.3. Model modalne raspodjele putovanja (raspodjela po nainima
prijevoza)

Modalnom raspodjelom putovanja odreuje se koliko e se putovanja obaviti
pojedinim prijevoznim sredstvom (nainom prijevoza) na podruju obuhvaenom
prometnim planom. Izbor prijevoznog sredstva uvjetovan je mnogim faktorima,
od kojih je neke teko kvantificirati, pa su u modelima modalne raspodjele
ukljueni oni faktori koji se smatraju najvanijim i koje je mogue brojano izraziti.
Ovi se faktori mogu svrstati u tri glavne grupe s obzirom da li reprezentiraju:
- obiljeja putnika,
- obiljeja putovanja,
- obiljeja prometnog sustava.

Glavna obiljeja putnika koja znaajno utjeu na modalnu raspodjelu jesu:
- prihodi putnika
- posjedovanje ili neposjedovanje vozila
- veliina i struktura domainstva
- posjedovanje vozake dozvole
- ostale posebnosti (poloaj domainstva u odnosu na neke sadraje kao to je
kola, trnica i sl.)
- tradicionalne navike ponaanja.

Obiljeja putovanja se prvenstveno izraavaju njihovom svrhom, pa se modeli
modalne raspodjele formuliraju posebno za svaku od relevantnih svrha
putovanja. Duljina putovanja takoer moe utjecati na izbor naina putovanja,
budui da putnik razliito vrednuje ponudu prijevoznih sredstava kod dalekih
meugradskih putovanja, odnosno kratkih prigradskih i gradskih putovanja.

Jedna od karakteristika, koju treba uzeti u obzir, je i vrijeme kada se putovanje
obavlja, tj. da li se radi o putovanju u jutarnjem vrhu, popodnevnom vrhu ili o npr.
veernjim/nonim putovanjima.



58
Obiljeja prometnog sustava, odnosno razliitih raspoloivih naina prijevoza
unutar njega, esto puta imaju presudan utjecaj na modalnu raspodjelu
putovanja.

Vie je imbenika koji doprinose kvaliteti pojedinog naina prijevoza, a mogu se
svesti na:
- vrijeme putovanja u vozilu
- vrijeme pjeaenja do stanice javnog prometa
- vrijeme ekanja i vrijeme presjedanja (za javni promet)
- novane trokove (gorivo, vozne karte)
- trokove parkiranja
- trokove naplate cestarine
- udobnost
- sigurnost
- pouzdanost
- tonost
- raspoloivost.

Slino modelima generiranja prometa, u modalnoj raspodjeli koriste se dva
pristupa:
- agregirani pristup (modeli)
- dezagregirani pristup (modeli)

Agregirani pristup karakteriziraju modeli u kojima je prometna zona osnovna
jedinica promatranja, na temelju ijih se obiljeja odreuje modalna raspodjela
putovanja. Dezagregirani pristup uvaava individualnu odluku u izboru naina
prijevoza. Dezagregirani modeli su predmet mnogih novijih istraivanja
zakonitosti prometne potranje i danas se ee primjenjuju, usprkos sloenom
postupku kalibriranja modela.

Agregirani pristup (modeli)

Uobiajeni modeli u agregiranom pristupu raspodjele po nainima prijevoza su
regresijska analiza i krivulje koritenja naina prijevoza.

Ovakav nain modeliranja uveliko se koristio u ranijim prometnim studijama jer je
sam postupak lako razumljiv i tehniki prevodiv. Oba su se modela bazirala na
agregiranim podacima, to znai da je predvianje izbora naina prijevoza
raeno ili za cijelu zonu (ukupna populacija) ili za velike grupe unutar populacije
(npr. svi stanovnici koji imaju automobil).

Model regresijske analize je kao zavisnu varijablu tipino imao postotak
putovanja javnim prijevozom (za neku svrhu putovanja), a kao nezavisne
varijable neki od utjecajnih faktora na modalnu raspodjelu.

Npr.: Y
B
= a
o
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ a
3
x
3
+ a
4
x
4


59

gdje su:
Y
B
- postotak putnika koji putuju autobusom na posao
a
1
..a
4
- koeficijent regresijske jednadbe
x
1
- posjedovanje automobila u zoni
x
2
- broj zaposlenih stanovnika
x
3
- odnos vremena putovanja automobil/autobus
x
4
- odnos trokova automobil/autobus

Krivulja koritenja naina prijevoza ili, kako se znaju nazivati, krivulje skretanja su
empirijski dobiveni krivulje koje prikazuju postotak koritenja jednog ili drugog
naina prijevoza u zavisnosti od razlike trokova (vremena putovanja) izmeu
njih. Takve su krivulje u obliku slova S, te se mogu primjenjivati samo u vrlo
jednostavnim uvjetima konkurentnosti dvaju naina prijevoza (individualni i javni).
Nisu upotrebljive niti u jednom sluaju kada se sustav javnog prometa sastoji od
vie podsustava (npr. gradska eljeznica, tramvaj, autobus). Koritenje ovih
krivulja, na temelju podataka dobivenih iz konkretnih prometnih istraivanja, ipak
je imalo utjecaja na razvoj suptilnijih modela koji se danas najee koriste u
modalnoj raspodjeli, a to su razne vrste logit modela. Naime, oblik empirijskih
krivulja skretanja i samog grafa funkcije logit modela vrlo je slian.

Logit model, u svom binarnom ili multinarnom obliku, danas je najkoriteniji
model za simuliranje modalne raspodjele putovanja. Iako se on moe koristiti i u
agregiranom i u dezagregiranom pristupu modeliranja, podrobnije e biti
objanjen u ovom drugom sluaju zbog velikih prednosti koje se njegovom
uporabom postiu.

Mjesto modalne raspodjele u slijedu agregiranog modela prometne potranje
razliito je tretirano u pojedinim prometnim studijama. Prema redoslijedu modela,
razlikuju se (slika 13):
- predistributivna,
- postdistributivna,
- istovremena,
- dvostupnjevana modalna raspodjela.

Predistributivni model modalne raspodjele slijedi odmah iza modela generacije
prometa i obino je u obliku spomenutog regresijskog modela. Postdistributivni
model je takav model modalne raspodjele koji slijedi iza modela distribucije
putovanja, a najee je u obliku regresijskog modela ili krivulja koritenja
prijevoznih sredstava (krivulja skretanja).

Glavni nedostatak predistributivnog modela je to ne uvaava obiljeja putovanja
(udaljenost, trokove) jer se bazira samo na ulaznim podacima iz modela
generiranja putovanja. Samim tim ovaj je model slabo osjetljiv na sve mogue
promjene prometnog sustava u budunosti.



60


Slika 14. Mjesto modalne raspodjele u prometnom modelu


Postdistributivni model karakterizira druga vrsta nedostataka, a to je slabija
osjetljivost na obiljeja putnika, koji su u postupku agregiranja u modelu
distribucije izgubili svoja individualna obiljeja.

Uoavanjem slabosti prethodnih modela, razvijena su dva novija pristupa na
agregatnoj razini koja daju najbolje mogue rezultate u okvirima ogranienja koje
ova razina detaljnosti uope doputa.

Model istovremene distribucije i modalne raspodjele putovanja je oblika
gravitacijskog modela, ali s obiljejima modaliteta prijevoza.

T
ij

pr/co
= g
i
co
a
j
G
i
co
A
j
F
ij
pr


T
ij

pu/co
= g
i
co
a
j
G
i
co
A
j
F
ij
pu


T
ij

pu/nco
= g
i
nco
a
j
G
i
nco
A
j
F
ij
pu


pr - individualni prijevoz
pu - javni prijevoz
co - posjedovanje vozila
nco - neposjedovanje vozila

Za primjenu ovog modela pretpostavlja se da je u modelu generacije koritena
kategorijska analiza koja daje ulazne veliine za model distribucije - modalne
raspodjele g
i
co
, g
i
nco
i A
j
. Model se kalibrira iznalaenjem funkcija otpora F
ij
pr
i
F
ij
pu
koje daju najbolje slaganje distribucije frekvencija putovanja za individualni i
javni prijevoz.


61

U dvostupnjevanom modelu postupak modalne raspodjele podijeljen je u dvije
faze. U prvoj se radi podjela putovanja prema domainstvima koja posjeduju
odnosno ne posjeduju osobno vozilo. lanovi druge grupe domainstava ine
tzv. vezane putnike i oni se dodjeljuju javnom prijevozu. Putovanja iz
domainstava koja posjeduju osobno vozilo se nakon faze distribucije putovanja
raspodjeljuju po prijevoznim sredstvima, zavisno od njihovih obiljeja.

Dezagregirani pristup (modeli)

Teoretska razmatranja ponaanja korisnika prometnog sustava uvijek su
zavravala konstatacijom da se ona mogu znatno bolje opisati (simulirati) ako se
promatraju stvarne jedinke koje proizvode putovanje, a ne njihove zdruene
(agregirane) izvedenice kao to su prometne zone. Osnovnu prepreku
konkretizaciji takvog shvaanja predstavljala je cijeli niz godina nemogunost
praktinog modeliranja. Ona se oitovala u tome to za neke postupke nisu bili
razvijeni odgovarajui matematiki algoritmi i to su postojala ogranienja vezana
za raunalnu tehnologiju. Tako je prilino dugo vremena jedan broj sloenih
modela bio raspoloiv samo uem krugu znanstvenika i istraivaa. Ove
okolnosti utjecale su, izmeu ostalog, da su se dezagregatni modeli raspodjele
putovanja po nainima prijevoza ozbiljnije poeli koristiti tek polovicom
osamdesetih godina.

Dezagregatni modeli o kojima je rije nazivaju se jo i modelima individualnog
(zasebnog) izbora
16
. Ova grupa modela, za razliku od prethodno opisanih, nastoji
simulirati ponaanje individualnog korisnika prometnog sustava pri donoenju
odluke kojim prijevoznim sredstvom obaviti svoje putovanje. Dok agregatni
modeli postavljaju pitanje koliko e putovanja biti obavljeno nekim prijevoznim
nainom, dotle dezagregirani modeli postavljaju pitanje koju e od ponuenih
alternativa izabrati korisnik za putovanje. U nainu postavljanja ovih pitanja, kao i
u davanju odgovora na njih, krije se sutinska razlika izmeu ovih grupa modela.

Osnovne postavke na kojoj poiva teorija modela individualnog izbora su
slijedee:

1. Pojedinci koji pripadaju odgovarajuoj homogenoj populaciji nastoje se
ponaati racionalno i na temelju svih dostupnih informacija donositi odluke
koje im osiguravaju najveu korist.
2. Unutar prometnog sustava postoji niz mogunosti za obavljanje putovanja, a
te su mogunosti vezane sa alternativnim nainima prijevoza od kojih svaki
posjeduje stanovita kvalitativna obiljeja.
3. Kod izbora jedne od alternativa, na odluku pojedinca utjeu kvalitativna
obiljeja svih alternativa ali i obiljeja samog pojedinca (uglavnom iskazana
kroz njegov socio-ekonomski status).

16
Engleski: discrete choice models


62
4. U modeliranju ponaanja pojedinca kljuna je tkzv. funkcija koristi koja
reprezentira sve atribute bitne za donoenje odluke.


Funkcija koristi (U) koja se vezuje za neku alternativu i i korisnika (grupu
korisnika) n se sastoji iz dva dijela:

Uin = Vin + Ein

pri emu je

Vin - objanjivi dio funkcije koristi
Ein - neobjanjivi (sluajni) dio funkcije koristi.

Objanjivi dio funkcije koristi je onaj koji se moe dovesti u neposrednu vezu s
obiljejima alternativnog naina prijevoza i obiljejima korisnika, dok je
neobjanjivi dio funkcije onaj koji se povezuje s nepoznatim utjecajima koji mogu
potjecati od greaka u istraivanjima i aproksimacij te posebnih sklonosti
pojedicana koje je teko kvantificirati.

Konkretizirani oblik funkcije koristi uobiajeno je linearna funkcija

Uin = B
1
x
1i
+ B
2
x
2i
+ .......+ B
k
x
ki
+ Ei

pri emu je:

Uin - funkcija koristi alternativnog naina prijevoza i za korisnika n

B
1
..... B
k
- koeficijenti koji odreuju teinu svake od varijabli
x
1i
.....+x
ki
- varijable koje opisuju obiljeja alternativnog naina prijevoza i samog
korisnika (pojedinca)

Ei - neobjanjivi dio funkcije

Definiciju, oblik i znaenje funkcije koristi najbolje se moe ocijeniti ako se
napravi usporedba s pojmom generaliziranog troka. Generalizirani troak je
takoer linerna funkcija koja se koristi, kako u modelu distribucije tako i u
agregiranim modelima raspodjele po prijevoznim sredstvima.

Jedan mogui oblik generaliziranog troka je sljedei:

Cij = a
1
tij
1
+ a
2
tij
2
+ a
3
tij
3
+ a
4
Fij
4
+ a
5
P
j
+ E
gdje je

Cij - generalizirani troak putovanja izmeu zone i i zone j za neki
nain prijevoza


63
a
1
........ a
5
- koeficijenti koji odreuju teinu svake od varijabli
E - neobjanjeni dio troka
tij
1
- vrijeme putovanja u vozilu
tij
2
- vrijeme pjeaenja do stajalita
tij
3
- vrijeme presjedanja
Fij
4
- cijena vozne karte
P
j
- pristojba za parkiranje

Generalizirani troak, kako je vidljivo, ukljuuje samo one varijable koje potjeu
od obiljeja alternativnog naina prijevoza a ne i one koje karakteriziraju
korisnika (pojedinca) koji donosi odluku. U tom je pogledu funkcija koristi daleko
suptilniji odraz okolnosti pod kojima se donosi odluka o nainu prijevoza. Kada
se agregirani model modalne raspodjele kalibrira, mogue je koristiti tehniku
najmanjih kvadrata jer za svaki par zona imamo izraen postotak koritenja
svakog od alternativnih naina prijevoza (podaci dobiveni iz ankete) i imamo
poznate iznose generaliziranog troka (sve osim E).

U postupku kalibracije za niz parova zona (niz opservacija) imamo vrijednost
zavisne varijable (postotak koritenja naina prijevoza) i niz nezavisnih varijabli
koje reprezentiraju (opet za parove zona) generalizirani troak u kojem je samo
potrebno odrediti vrijednost E, jer su druge vrijednosti poznate.

Kod dezagregiranog pristupa se u kalibraciji logit modela ne moe koristiti
metoda najmanjih kvadrata (regresijska analiza) jer su individualne odluke o
koritenju nekog od naina prijevoza zapravo binarnog tipa (0 ili 1, tj. ne koristiti
ili koristiti). Dakle, ovdje se radi o tome da se nema poznat postotak koritenja
naina prijevoza (kao na zonskoj razini) i zbog toga se ne mogu koristiti
opservacije o zavisnoj varijabli u smislu regresijske analize. Model individualnog
izbora temelji se na opservaciji pojedinanih odluka koje se opserviraju na
uzorku pojedinanih korisnika prometnog sustava.

Kalibracija dezagregiranog modela provodi se metodom najvee vjerojatnosti
17
,
postupkom koji je sloeniji od metode najmanjih kvadrata.

U primjeni dezagregiranog pristupa najee se koriste dva oblika modela:

0, ako Vin-Vjn <0
LINEARNI PROBIT MODEL P
n
(i) = { Vin-Vjn, ako 0s Vin-Vjn s1
1, ako Vin-Vjn>1

BINARNI LOGIT MODEL P
n
(i) =
e
e e 1+e
Vin
Vin Vjn (Vjn-Vin)
+
=
1



17
Lerman, S. R.: Recent Advances in Disaggregate Demand Modelling, Transportation Planning
Models (editor M. Florian) Elsevier Science Publishers, 1984., str. 8-11.


64

gdje simboli oznaavaju

P
n
(i) - vjerojatnost da korisnik tipa n izabere alternativu i
Vin - funkcija koristi alternative i
Vjn - funkcija koristi alternative j

Valja napomenuti da je funkcija koristi ovdje predstavljena bez neobjanjivog
dijela E, za kojeg je pretpostavka da ima sluajnu distribuciju vjerojatnosti sa
srednjom vrijednosti 0.

Binarni logit model (koji reprezentira dva alternativna naina prijevoza) moe se
lako pretvoriti u viestruki logit model (za vie naina prijevoza) tako da je u
nazivniku suma eksponencijalnih izraza za sve ukljuene naine prijevoza.

4.4 Model asignacije (dodjele) prometa na prometnu mreu

Model asignacije (dodjele) prometa na prometnu mreu predstavlja zavrnu fazu
u postupku etverostupnjevanog modeliranja prometne potranje. Ovaj model, za
razliku od prethodna tri, unosi u etverostupnjevani model elemente prometne
ponude kroz opis prometne mree i prometne usluge, te se na taj nain ostvaruje
mogunost iterativnog uravnoteenja prometne potranje i ponude.

Rezultati modela asignacije prometa na prometnu mreu koriste se za razliite
planerske svrhe, kao to su:
- planiranje alternativnih rjeenja budueg prometnog sustava
- testiranje i vrednovanje pojedinih alternativnih rjeenja
- planiranje prioriteta u izgradnji infrastrukture
- projektiranje prometnih objekata, itd.

U uem smislu, unutar samog prometnog modela, rezultati asignacije prometa
koriste se za:
- osiguranje ulaznih podataka o trokovima za ostale modele u okviru
etverostupnjevanog postupka
- prostorno lociranje prometnih problema na mrei
- osiguranje podataka za postupak vrednovanja s razliitih aspekata:
- kvalitete odvijanja prometa (brzina, protok, zastoji),
- sigurnosti prometa,
- ekolokih uinaka,
- ekonomske uinkovitosti,
- financijske odrivosti.

Najea primjena etverostupnjevanih modela u postupku prometnog planiranja
je kod izrade koncepcije (strategije) razvoja prometnog sustava. Ovaj
kompleksan zadatak, kada je rije o modelu asignacije prometa, moe se


65
provesti na nekoliko naina, zavisno o tome na koji nain se ele kombinirati
dugoroni i kratkoroni ciljevi.

Stoga se moe razlikovati:
- postupna dogradnja prometnog sustava
- cjelovita izgradnja prometnog sustava sa etapnom realizacijom

Postupna dogradnja sustava predstavlja kontinuirano kratkorono planiranje u
kojem se prometna potranja i ponuda usklauju u kraim vremenskim
razmacima (5-10 godina). Polaznu osnovu ini postojei prometni sustav koji se
dograuje prema kratkoronim zahtjevima.

Koncepcijski potpuno drukiji je pristup sa cjelovitom izgradnjom sustava da bi se
zadovoljile dugorone prometne potrebe. Postojei se sustav treba dopuniti tako
da zadovolji dugoronu potranju (u razdoblju od 20 godina), odnosno dugorone
ciljeve, s tim da se u godinama unutar tog razdoblja predvia etapno ostvarenje
konanice.

Svaki od pristupa ima svojih prednosti i nedostataka, a najvei problem moe
proizai iz neadekvatnog usklaivanja ciljeva dugoronog i kratkoronog razvoja.
Jedan od naina prevladavanja tog problema jest kontinuirano planiranje u kojem
se stalno usklauju i prilagoavaju kratkoroni i dugoroni ciljevi.

Model asignacije prometa razliito se primjenjuje u sluaju postupne dogradnje
postojeeg prometnog sustava i cjelovite izgradnje budueg prometnog sustava.

Postupak modeliranja kod postupne dogradnje prometnog sustava trebao bi se
odvijati na slijedei nain:
1. Dodijeliti postojee prometne tokove na postojeu prometnu mreu i
analizirati funkcioniranje postojeeg sustava u odnosu na postavljene ciljeve
(u razmatranje se uzima i dio prometne mree ija je izgradnja ve zapoela).
2. Dodijeliti prometne tokove iz kratkorone prognoze (5 godina) na osnovnu
prometnu mreu i uoiti nedostatke. Predloiti alternativna rjeenja za
zadovoljenje kratkoronih potreba i izabrati najbolja od njih.
3. Dodijeliti prometne tokove iz prognoze za slijedee kratkorono razdoblje (10
godina) na prometnu mreu koja je modificirana sa dogradnjom iz prethodnog
razdoblja, uoiti probleme, te predloiti i izabrati prometna rjeenja koja e
zadovoljiti novonastale potrebe, itd.

Kod cjelovite izgradnje budueg prometnog sustava model asignacije trebao bi
se primijeniti na slijedei nain:
1. Dodijeliti promet iz zadnje (ciljne) planske godine na postojeu mreu (koja je
upotpunjena dijelom mree u izgradnji) i analizirati sve nedostatke i probleme
2. Stvoriti niz alternativnih rjeenja za budunost te ih testirati i vrednovati
dodijeljivanjem budueg prometa na predloenu buduu prometnu mreu.
Izabrati (u skladu s ciljevima i kriterijima) najbolje alternativno rjeenje.


66
3. Za izabrano rjeenje izraditi prijedlog etapne realizacije. Prijedloge vrednovati
na temelju dodjele prognoziranog prometa za etapne godine realizacije na
etapno realiziranu prometnu mreu. Izabrati najbolji plan etapne realizacije.

Danas je u upotrebi itav niz modela i algoritama koji slue za dodjeljivanje
prometa na prometnu mreu. Neki od njih su jednostavniji, ali imaju ogranienu
mogunost simuliranja ponaanja korisnika prometnog sustava, dok su drugi
prilino sloeni sa sofisticiranim rezultatima.

Osnovni principi koji su zastupljeni u suvremenim modelima za dodjelu
cestovnog prometa na prometnu mreu su:
- ogranienje kapaciteta
- viestruki izbor ruta
- ravnotea.

Princip ogranienja kapaciteta uvaava injenicu da su brzina i prometni tok u
realnim uvjetima dvije meusobno uvjetovane veliine, koje moraju imati svoje
mjesto u modelu dodjele putovanja. To znai da poveanjem optereenja neke
dionice dolazi do smanjenja brzine prometnog toka, a kada ona padne ispod
neke granice dolazi i do smanjenja kapaciteta (propusne moi) prometnice.

Princip viestrukog izbora ruta odnose se na realnu situaciju u kojoj korisnik
prometnog sustava mijenja svoju rutu putovanja. Ovaj princip uvaava injenicu
da svi vozai ne vrednuju otpore na mrei na jednak nain, ve subjektivno, to
znai da za isto odredite putovanja razliiti vozai nee uvijek odabrati istu rutu.
Stoga, model mora sadravati mogunosti simuliranja takvog ponaanja vozaa.

Princip ravnotee temelji se na uvjetu koji je postavio Wardrop za prometnu
mreu koja je zaguena, a svodi se na to da u uvjetima ravnotee i zaguenja
prometa niti jedan voza ne moe smanjiti svoje trokove putovanja na nain da
promijeni rutu putovanja.

S obzirom na prethodno navedene razliite principe u modelima asignacije
prometa, razvijeno je vie algoritama i metoda za dodjelu prometa na prometnu
mreu, pri emu samo prve dvije nisu temeljene na principu ravnotee.
To su:
- metoda sve ili nita
- metoda stohastikog izbora
- iterativna metoda
- metoda postupnog dodjeljivanja
- metoda uprosjeenih tokova.

Metodom sve ili nita ukupan se promet dodjeljuje na najpovoljniju rutu izmeu
izvorine i odredine zone, bez obzira da li su dionice prometne mree u
mogunosti da propuste dodijeljeni prometni tok. Ostale metode uvaavaju


67
propusnu mo dionice kao ogranienje i raspodjeljuje promet po mrei u
zavisnosti od operativnih uvjeta (brzina, vrijeme putovanja) na dionicama.

Ulazni podaci za model asignacije jesu:
- geometrija prometne mree
- parametri prometne mree (udaljenost, brzina, trokovi itd.)
- izvorino - odredina matrica putovanja.

Geometrijom i parametrima prometne mree opisuje se povezanost prometnih
zona na podruju prometnog plana i prometni uvjeti na dionicama i vorovima
mree. Ovi podaci slue za iznalaenje najkraih ruta izmeu svih parova zona
prema jednom od poznatih algoritama. Kako se metodom sve ili nita ukupan
promet dodjeljuje iskljuivo na najkrae rute, ona je prihvatljiva za koritenje u
sluajevima kada mrea prometnica nije gusta odnosno kada nema mnogo
alternativnih prometnica. Najee se primjenjuje za simuliranje optereenja
regionalne ili nacionalne cestovne mree i za simuliranje mree javnog prometa.
Ako se radi o javnom prometu u gradskim uvjetima, opis mree se upotpunjuje
podacima o linijama, vremenima ekanja, presjedanjem na stanicama i sl.

Za simuliranje optereenja cestovne mree u gradskim uvjetima danas se
prvenstveno koriste suptilnije metode. Postupak dodjeljivanja prometa na mreu
izvodi se u nekoliko faza, a prometni tokovi u mrei balansiraju se na temelju
odnosa volumen/propusna mo i pripadajuih brzina (vremena) putovanja.
Postoji nekoliko teoretskih krivulja kojima se definiraju ovi odnosi (Smock,
Schneider, FHWA) ili se ti odnosi utvruju empirijski za konkretnu ulinu mreu,
npr. metodom pokretnog promatraa.

Za detaljniju analizu prometno-operativnih uvjeta na ulinoj mrei, razvijen je
postupak mikro-asignacije. Opis mree je znatno detaljniji sa svim
karakteristikama svjetlosne signalizacije, mogunostima skretanja na krianjima i
sl. Rezultati mikro-asignacije slue za provjeru prometno-tehnikih mjera koje se
predviaju prometnim planom.






68
5. PRIMJER PLANIRANJA TRANSPORTNIH KORIDORA

Zadatak:

U okviru izrade razvojne strategije prometnog sustava urbanog podruja Zagreba
definirati budue koridore lake gradske eljeznice uvaavajui postojee
prometne probleme, prognozu kretanja demografskih, socijalnih i ekonomskih
pokazatelja u budunosti i uzimajui u obzir buduu prometnu potranju kao i
poeljnu prometnu politiku temeljenu na naelima odrivog razvoja.


Rjeenje (postupak koji dovodi do rjeenja):

1. Odreivanje opih i posebnih (prometnih) ciljeva
2. Odreivanje ogranienja
3. Snimanje postojeeg stanja prikupljanje relevantnih podataka
4. Analiza i ocjena postojeeg stanja prometnog sustava
5. Prognoziranje opeg razvoja urbanog podruja
6. Prognoziranje prijevozne potranje za 5, 10 i 20 godina
7. Izrada alternativnih prometnih rjeenja/transportnih koridora
8. Vrednovanje alternativnih rjeenja primjenom prometnog modela
9. Izbor najboljeg rjeenja s prometno funkcionalnog i ekonomskog
aspekta
10. Program etapne realizacije izabranog rjeenja




















69






Slika 15. Prijedlog varijantnih rjeenja prometnog sustava koridori javnog
prijevoza
(Prometna studija grada Zagreba, MVA i suradnici, Zagreb, 1999.)



70







Slika 16. Promjene prometnog optereenja na koridorima javnog prijevoza nakon
izgradnje novog sustava javnog prijevoza
(Prometna studija grada Zagreba, MVA i suradnici, Zagreb, 1999.)












71





Slika 17. Koliina prometnog optereenja na koridorima javnog prijevoza
(Prometna studija grada Zagreba, MVA i suradnici, Zagreb, 1999.)









72
6. PREPORUENA LITERATURA

1. Banister, D.: Transport Planning, Taylor & Francis, London and New York,
2002.

2. Coombe, D., Thompson R., Miri M., Krasi D.: Developing a transport
master plan for Zagreb, Traffic Engineering + Control, Vol 41, October 2000,
p. 352-360

3. Guidelines for Developing Urban Transport Strategies, The Institution of
Highways and Transportation, London, 1996.

4. Krasi, D.: Prometno planiranje i prometni modeli, II hrvatski kongres o
cestama, Cavtat, 1999, knjiga 2, str. 693-697

5. Mato, S., Krasi, D.: Koncept brzog tranikog prijevoza u Zagrebu,
Suvremeni promet, Vol 23, 6/2003, str. 403-407

6. May, A. D., Roberts M.: The design of integrated transport strategies,
Transport Policy, 2/1995, str. 97-105

7. Meyer, D. M., Miller, E. J.: Urban Transportation Planning: A Decision-
Oriented Approach, McGraw- Hill, New York, 2001.

8. Morlok, E. K.: Introduction to Transportation Engineering and Planning,
McGraw-Hill, New York, 1978.

9. Ortuzar, J. D., Willumsen L. G.: Modelling Transport, John Wiley and Sons,
Chichester, 1994.

10. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

11. Rogers, M.: Engineering Project Appraisal, Blackwell Publishing, Oxford,
2001.

12. Truelove, P.: Decision making in transportation planning, Longman Scientific
and Technical, Harlow, 1992.

13. Wright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and
Design, John Wiley and Sons, New York, 1989.

14. Lerman, S. R.: Recent Advances in Disaggregate Demand Modelling,
Transportation Planning Models (editor M. Florian) Elsevier Science
Publishers, 1984., str. 8-11.


73
7. POPIS SLIKA

Slika 1. Meusobni utjecaji prometnog sustava i namjena povrina ................................................ 4
Slika 2. Odnos krivulja prometne ponude i potranje ....................................................................... 5
Slika 3. Proces uravnoteenja prometne ponude i potranje u individualnom I javnom
prometu (uz utjecaj mjera prometnog planiranja) ............................................................. 6
Slika 4. Ciklus preispitivanja povratnih utjecaja prometnog sustava na sustav aktivnosti I
okruenje ........................................................................................................................... 8
Slika 5. Komponente sustavnog prometnog planiranja .................................................................. 11
Slika 6. Presjeci na kojima se obavlja anketiranje (Primjer: Grad Zagreb) .................................... 14
Slika 7. Prikaz izvorino-odredinih tokova putnika ....................................................................... 15
Slika 8. Slijed znanstvenog postupka, postupka modeliranja i postupka planiranja ...................... 21
Slika 9. Prometni model i neki elementi njegova okruenja ........................................................... 25
Slika 10. Konvencionalni etverostupnjevani model ...................................................................... 33
Slika 11. Struktura strategijskog modela ........................................................................................ 42
Slika 12. Grafiki prikaz Furnessove distribucije putovanja ........................................................... 52
Slika 13. Oblici funkcije otpora i tipina distribucija putovanja ....................................................... 56
Slika 14. Mjesto modalne raspodjele u prometnom modelu .......................................................... 60
Slika 15. Prijedlog varijantnih rjeenja prometnog sustava koridori javnog prijevoza ................. 69
Slika 16. Promjene prometnog optereenja na koridorima javnog prijevoza nakon
izgradnje novog sustava javnog prijevoza ...................................................................... 70
Slika 17. Koliina prometnog optereenja na koridorima javnog prijevoza .................................... 71