V Seminrio sobre a EletroEletrnica Aplicada Mobilidade DIAGNOSE VEICULAR

So Paulo, 27 de junho de 2003

PATROCNIO APOIO

COORDENAO GERAL
Helcio Onusic DaimlerChrysler / IFUSP Silvio Palcios DaimlerChrysler

COLABORAO
DaimlerChrysler General Motors Philips PST / Stoneridge SiemensVDO UNIP Volkswagen
Associao Brasileira de Engenharia Automotiva R. Salvador Correia, 80 - Aclimao - 04109-070 - So Paulo - SP Tel.: (11) 5575-9043 / Fax.: (11) 5571-4590 / e-mail: eventos@aea.org.br - www.aea.org.br

NDICE TRABALHOS
DEFINIO DOS PRINCIPAIS CONCEITOS DE DIAGNOSE, CAN E TIPOS DE DIAGNOSE PRINCIPAIS PADRES E NORMAS DISPONVEIS APLICAES DA DIAGNOSE NO FINAL DE LINHA DE PRODUO - EOL A DIAGNOSE AUXILIANDO O MOTORISTA ON-BOARD / OBD DIAGNOSE PARA VECULOS EM CAMPO PERSPECTIVAS FUTURAS

AUTORES Alexandre Guimares (General Motors) ngelo Indelicato F (PST / Stoneridge) Carlos Augusto da Silva (General Motors) Cssio Enrico Campos (Volkswagen) Cirilo de Paula Silva (DaimlerChyrsler) Fbio Brazile (Philips) Sergio Andreatini (SiemensVDO / UNIP) Silvio Palcios (DaimlerChrysler)

Associao Brasileira de Engenharia Automotiva R. Salvador Correia, 80 - Aclimao - 04109-070 - So Paulo - SP Tel.: (11) 5575-9043 / Fax.: (11) 5571-4590 / e-mail: eventos@aea.org.br - www.aea.org.br

DEFINIO DOS PRINCIPAIS CONCEITOS DE DIAGNOSE, CAN E TIPOS DE DIAGNOSE CONCEITUAO BSICA Alexandre de A. Guimares, MSc General Motors do Brasil Ltda RESUMO A utilizao da Eletrnica Embarcada em veculos automotivos tem crescido exponencialmente. Diante deste cenrio, procuramos separar algumas informaes fundamentais sobre os conceitos envolvidos. Este artigo define a chamada Eletrnica Embarcada e explica os principais tipos de Arquiteturas Eletro-Eletrnicas existentes. So abordadas as vantagens e desvantagens de cada tipo de arquitetura e so fornecidos exemplos que auxiliam o entendimento de cada conceito envolvido. Alm disso, o protocolo CAN Bus explicado, assim como alguns aspectos relacionados a sua implementao. O termo Diagnose tambm explorado.

1. ELETRNICA EMBARCADA EM AUTOMVEIS Antes de explorarmos as mais variadas alternativas tecnolgicas para arquiteturas eltricas, devemos ter em mente o que significa a expresso Eletrnica Embarcada. Eletrnica Embarcada representa todo e qualquer sistema eletro-eletrnico montado em uma aplicao mvel, seja ela um automvel, um navio ou um avio. H muitos anos, a indstria automotiva tem feito uso de sistemas eletro-eletrnicos no controle das vrias funes existentes em automveis de passeio e comerciais. Observamos nos veculos atualmente comercializados, que boa parte destes sistemas de controle foi desenvolvida de forma independente, no sentido que cada um responsvel por um determinado tipo de funo no veculo. Em contra-partida, o real domnio sobre os diversos dados eletrnicos disponveis em um automvel mais facilmente conseguido atravs da utilizao de sistemas eletro-eletrnicos interligados, cada qual responsvel por uma parte do veculo, mas compartilhando informaes entre si. Sistemas desenvolvidos dentro deste contexto tm sido disponibilizados pelos mais variados fornecedores de componentes automotivos e empresas montadoras de veculos, dando a impresso ao motorista e passageiros de que o controle do automvel totalmente integrado, muitas vezes deixando a sensao de existncia de uma nica unidade de controle inteligente uma espcie de crebro. A figura 1 mostra a relao entre algumas informaes disponveis em um automvel e algumas funes afetadas por elas.

Figura 1 Perceba que, enquanto o sinal da Chave de Ignio importante no funcionamento dos cinco sistemas apresentados, o sinal de Velocidade do Motor importa apenas ao Painel de instrumentos.

2. ALTERNATIVAS TECNOLGICAS ARQUITETURA ELTRICA As formas como os diversos sistemas de controle so implementados e interconectados em uma aplicao embarcada so chamadas de Arquiteturas Eletro-Eletrnicas (ou simplesmente Arquiteturas Eltricas). No setor automotivo, dentre os diversos conceitos de arquitetura eltrica atualmente utilizados, podemos destacar dois: Arquitetura Centralizada e Arquitetura Distribuda.

2.1.

Arquitetura Centralizada

Quando analisamos determinadas aplicaes, encontramos uma nica ECU responsvel por receber todos os sinais de entrada (como os sensores e chaves de comando), process-los e comandar as respectivas sadas de controle do sistema (como as vlvulas e rels). O que uma ECU ? ECU a abreviao de Unidade Eletrnica de Controle (Electronic Control Unit) e, fisicamente, nada mais que um mdulo eletrnico responsvel por realizar um determinado controle. No caso da Arquitetura Centralizada, uma nica ECU responsvel por todo o tipo de controle existente no sistema.

Figura 2 O diagrama esquemtico que representa este conceito de arquitetura apresentado na Figura 2. Dentro da chamada ECU Central so encontrados Hardware e Software que permitem a leitura das entradas, seu processamento e a atuao das sadas.

Como vantagens desta arquitetura podemos destacar: Simplicidade do Hardware utilizado na implementao do sistema, sendo constitudo basicamente pelos sensores e atuadores, uma ECU para o devido controle do sistema e, obviamente, o cabeamento que os conecta. Todos os dados de entrada estaro disponveis ECU durante toda a operao do sistema, no sendo crtica a lgica de varredura e coleta de informaes de cada um dos sensores existentes.

Como desvantagens podemos destacar: Grande quantidade de cabeamento requerido para conectar os sensores e atuadores ECU, especialmente em grandes aplicaes, o que dificulta a manufatura do veculo e a sua eventual manuteno. Limitao das possibilidades de expanso do sistema, uma vez que qualquer alterao na ECU significar a modificao de seu Hardware e/ou Software e, eventualmente, na condio de trabalho das funes originais do sistema.

2.2.

Arquitetura Distribuda

Existe a possibilidade de se utilizar, em um mesmo sistema de controle, vrias ECUs interligadas, dividindo entre elas a execuo das diversas funes existentes no veculo. O diagrama esquemtico que representa este conceito de arquitetura apresentado na Figura 3.

Figura 3 As ECUs 1, 2 e 3 so responsveis pela leitura direta das entradas do sistema, enquanto que as ECUs 4 e 5 so responsveis pelo comando das sadas. Alm disso, no diagrama apresentado, qualquer uma das ECUs, dependendo das funes existentes neste sistema de controle, poder participar do processamento dos dados e da atuao das sadas.

Como vantagens desta arquitetura podemos destacar: Quantidade reduzida de cabeamento do sistema, uma vez que, tendo vrias ECUs disponveis, poderemos instal-las bem prximas aos sensores e atuadores, reduzindo o cabeamento mais pesado da implementao, formado basicamente por pares e pares de fios utilizados na conexo das entradas e sadas nas ECUs. Menor tempo de manufatura do veculo (exatamente pela menor quantidade de cabeamento necessrio). Maior robustez do sistema de controle, por termos reduzido as possibilidades de quebra de um dos circuitos ou o aparecimento de mal contato em determinado conector (novamente pela menor quantidade de cabeamento necessrio). Permite a ampliao do sistema com significativa facilidade, garantindo que alteraes em uma determinada funo do veculo, impactem somente em uma ou em parte das ECUs. Facilita a criao do software de aplicao de cada ECU, uma vez que possibilita a sua modularizao e distribuio de responsabilidades entre elas. Possibilita a modularizao do projeto do sistema e da execuo dos testes de validao, aumentando a confiabilidade da implementao e reduzindo os prazos envolvidos no desenvolvimento.

Como desvantagens podemos destacar: Obriga a utilizao de um meio de comunicao entre as ECUs, meio este comumente chamado de Protocolo de Comunicao. Implica na existncia de um software de controle para a rede de comunicao que interliga as ECUs, cuja dificuldade de desenvolvimento depende diretamente da escolha do protocolo de comunicao. Difcil determinao da taxa de transmisso ideal para uma dada aplicao, o que impacta diretamente nos tempos internos do software de controle e na escolha dos componentes eletrnicos a serem utilizados no projeto das ECUs.

Explicadas as vantagens e desvantagens fundamentais dos dois conceitos de arquitetura normalmente utilizados, devemos acrescentar que a deciso de escolha de uma delas para uma dada aplicao mvel, depende da ponderao de diversos fatores. Dentre eles podemos destacar: A complexidade do sistema a ser controlado (quantidade de variveis de entrada e sada e o tamanho fsico do sistema). A disponibilidade dos componentes eletrnicos requeridos montagem das ECUs e medio e atuao no sistema. A robustez, mecnica (como s vibraes) e eltrica (como s interferncias eletromagnticas), requerida pelo sistema a ser controlado. O tempo necessrio implantao da arquitetura (projeto, construo de prottipos e validao). O custo desejado do sistema final (limitaes inerentes ao oramento).

O relacionamento entre os fatores anteriormente colocados, considerando-se uma determinada aplicao mvel, que determinar o conceito de arquitetura mais apropriado ao sistema a ser controlado. Tal desafio enfrentado quase que diariamente pelas empresas montadoras de veculos. Uma das maiores dificuldades da engenharia de produtos de uma montadora determinar a arquitetura eltrica de um novo modelo; garantindo o mnimo de funes desejadas pelos futuros clientes, dentro dos limites de custo de projeto e produto final determinados pela empresa. Normalmente, os produtos tm seu desenvolvimento iniciado com trs ou quatro anos de antecedncia ao seu lanamento, o que dificulta ainda mais a tomada de deciso sobre qual seria a melhor soluo de engenharia para determinado projeto. Tal trabalho precisa relacionar as vises de Engenharia Avanada (tecnologia), Marketing Estratgico (mercado) e PolticoEconnica (oramento) da regio que se destina o novo produto.

De todo modo, a Figura 4 ilustra a tendncia da relao entre a responsabilidade de cada ECU de um determinado sistema de controle e a complexidade deste sistema como um todo, nessas duas alternativas Centralizada e Distribuda.

Figura 4 Analisando friamente cada um dos conceitos de arquitetura apresentados, no s do ponto de vista da evoluo tecnolgica, mas tambm das possibilidades futuras de expanso de funes com o mnimo de alterao no sistema de controle do veculo como um todo, podemos considerar a Arquitetura Distribuda a mais interessante. Diante deste posicionamento, faz-se necessria a utilizao de um protocolo de comunicao que permita a interconexo das ECUs e a troca dos dados pertinentes a cada uma das funes controladas pelo sistema. Nesta linha de raciocnio, dentre os diversos protocolos de comunicao existentes, os de comunicao serial mostram-se tecnicamente mais adequados e, mais adiante, dentro desta classe de protocolos, o CAN (Controller Area Network) tem grande destaque.

3. EXEMPLOS DE SISTEMAS EXISTENTES Aps definirmos as arquiteturas normalmente utilizadas em veculos automotores, nada como colocar um exemplo prtico de cada uma delas para fiquem claras suas diferenas principais. A figura 5 mostra um veculo cuja Arquitetura Eltrica fundamentada no conceito Centralizado. Perceba que so ilustrados, alm de dois sistemas de controle (o de Iluminao Externa e o Levantador Eltrico dos Vidros), quatro mdulos principais: O ECM (Mdulo de Controle do Motor); o Rdio; o IPC (Instrumentos do Painel) e o BCM (Mdulo de Controle da Carroaria). Neste exemplo, o BCM recebe, de forma discreta, os sinais de entrada (interruptores de comando) dos respectivos sistemas e, aps trabalhar internamente com estas informaes, atua, tambm de forma discreta, nas sadas (lmpadas e motores eltricos). O BCM centraliza o controle destes sistemas, sendo totalmente independente dos demais mdulos existentes no veculo.

Da mesma forma, o ECM, o Rdio e o IPC, recebem seus sinais de entrada, processam cada um deles e atuam sobre as respectivas sadas. Como exemplo, o ECM recebe, dentre vrios sinais, a Posio do Pedal do Acelerador, atuando em seguida na Borboleta, alterando sua posio. O Rdio, recebe o sinal da Chave de Ignio, atuando no controle Liga / Desliga do sistema. J o IPC, recebe o sinal de Velocidade do veculo e atua no Ponteiro de Indicao da Velocidade. Para realizar os controles dentro deste conceito de arquitetura, note que nenhum protocolo de comunicao necessrio. Basta que as ECUs possuam portas de Entrada e Sada discretas e um algoritmo interno de controle, muitas vezes de concepo simples.

Figura 5 A figura 6 mostra um veculo cuja Arquitetura Eltrica fundamentada no conceito Distribudo. Perceba que so ilustrados neste exemplo, os mesmos mdulos considerados na ilustrao anterior. Entretanto, neste caso, as ECUs esto interconectadas por trs Redes de Comunicao de Dados diferentes: REDE 1: Responsvel pela troca de dados entre o ECM e o BCM 1, esta rede trabalha com taxa de transmisso de dados de alta velocidade. REDE 2: Responsvel pela comunicao entre o Rdio e o IPC, esta rede trabalha com taxa de transmisso de dados de mdia velocidade. REDE 3: Responsvel pela interconexo dos BCMs 1 e 2 e o IPC, esta rede de comunicao de dados trabalha com taxa de transmisso de baixa velocidade. Neste conceito de arquitetura, um sinal recebido por uma das ECUs poder ser enviado, atravs das redes de comunicao, para qualquer uma das demais ECUs.

Como exemplo, o Sinal de Velocidade do Motor poderia ser medido pelo BCM 1 (por este estar mais prximo do Sensor da Roda Dianteira), colocado por este mdulo nas redes 1 e 3, de onde seria coletado respectivamente pelo ECM e pelo IPC que, respectivamente, o utilizariam nos Clculos do Sistema de Injeo e na Indicao da Rotao do Motor ao motorista. Perceba que, com apenas uma medio, um determinado sinal pde ser utilizado por duas ECUs distintas. Esta uma das grandes vantagens de uma Arquitetura Distribuda a maximizao da utilizao dos dados disponveis no veculo.

Figura 6 A pergunta que deve ser respondida agora : Como realizar a comunicao entre as ECUs ? Ou melhor: Qual protocolo utilizar em aplicaes automotivas, garantindo que todos os critrios de desempenho e segurana estejam presentes ? A resposta para esta pergunta : CAN Bus (ou barramento CAN).

4. HISTRICO O CAN Bus (ou Barramento Controller Area Network) foi desenvolvido pela empresa alem Robert BOSCH e disponibilizado em meados dos anos 80. Sua aplicao inicial foi realizada em nibus e caminhes. Atualmente, utilizado na indstria, em veculos automotivos, navios e tratores, entre outros.

5. CONCEITUAO BSICA O CAN um protocolo de comunicao serial sncrono. O sincronismo entre os mdulos conectados a rede feito em relao ao incio de cada mensagem lanada ao barramento (evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e regulares). Trabalha baseado no conceito multi-mestre, onde todos os mdulos podem se tornar mestre em determinado momento e escravo em outro, alm de suas mensagens serem enviadas em regime multicast, caracterizado pelo envio de toda e qualquer mensagem para todos os mdulos existentes na rede. Outro ponto forte deste protocolo o fato de ser fundamentado no conceito CSMA/CD with NDA (Carrier Sense Multiple Access / Collision Detection with Non-Destructive Arbitration). Isto significa que todos os mdulos verificam o estado do barramento, analisando se outro mdulo est ou no enviando mensagens com maior prioridade. Caso isto seja percebido, o mdulo cuja mensagem tiver menor prioridade cessar sua transmisso e o de maior prioridade continuar enviando sua mensagem deste ponto, sem ter que reinici-la. Outro conceito bastante interessante o NRZ (Non Return to Zero), onde cada bit (0 ou 1) transmitido por um valor de tenso especfico e constante. A velocidade de transmisso dos dados inversamente proporcional ao comprimento do barramento. A maior taxa de transmisso especificada de 1Mbps considerando-se um barramento de 40 metros. A Figura 7 representa a relao entre o comprimento da rede (barramento) e a taxa de transmisso dos dados.

Figura 7 Considerando-se fios eltricos como o meio de transmisso dos dados, existem trs formas de se constituir um barramento CAN, dependentes diretamente da quantidade de fios utilizada. Existem redes baseadas em 1, 2 e 4 fios. As redes com 2 e 4 fios trabalham com os sinais de dados CAN_H (CAN High) e CAN_L (CAN Low). No caso dos barramentos com 4 fios, alm dos sinais de dados, um fio com o VCC (alimentao) e outro com o GND (referncia) fazem parte do barramento, levando a alimentao s duas terminaes ativas da rede. As redes com apenas 1 fio tm este, o fio de dados, chamado exclusivamente de linha CAN. Considerando o CAN fundamentado em 2 e 4 fios, seus condutores eltricos devem ser tranados e no blindados. Os dados enviados atravs da rede devem ser interpretados pela anlise da diferena de potencial entre os fios CAN_H e CAN_L. Por isso, o barramento CAN

 classificado como Par Tranado Diferencial. Este conceito atenua fortemente os efeitos causados por interferncias eletro-magnticas, uma vez que qualquer ao sobre um dos fios ser sentida tambm pelo outro, causando flutuao em ambos os sinais para o mesmo sentido e com a mesma intensidade. Como o que vale para os mdulos que recebem as mensagens a diferena de potencial entre os condutores CAN_H e CAN_L (e esta permanecer inalterada), a comunicao no prejudicada. No CAN, os dados no so representados por bits em nvel 0 ou nvel 1. So representados por bits Dominantes e bits Recessivos, criados em funo da condio presente nos fios CAN_H e CAN_L. A Figura 8 ilustra os nveis de tenso em uma rede CAN, assim como os bits Dominantes e Recessivos.

Figura 8 Como mencionado no incio, todos os mdulos podem ser mestre e enviar suas mensagens. Para tanto, o protocolo suficientemente robusto para evitar a coliso entre mensagens, utilizando-se de uma arbitragem bit a bit no destrutiva. Podemos exemplificar esta situao, analisando o comportamento de dois mdulos enviando, ao mesmo tempo, mensagens diferentes. Aps enviar um bit, cada mdulo analisa o barramento e verifica se outro mdulo na rede o sobrescreveu (vale acrescentar que um bit Dominante sobrescreve eletricamente um Recessivo). Um mdulo interromper imediatamente sua transmisso, caso perceba que existe outro mdulo transmitindo uma mensagem com prioridade maior (quando seu bit recessivo sobrescrito por um dominante). Este mdulo, com maior prioridade, continuar normalmente sua transmisso. 6. FORMATOS DAS MENSAGENS Existem dois formatos de mensagens no protocolo CAN: CAN 2.0A Mensagens com identificador de 11 bits. possvel ter at 2048 mensagens em uma rede constituda sob este formato, o que pode caracterizar uma limitao em determinadas aplicaes. A Figura 9 apresenta o quadro de mensagem do CAN 2.0A.

Figura 9

CAN 2.0B Mensagens com identificador de 29 bits. possvel ter, aproximadamente, 537 milhes de mensagens em uma rede constituda sob este formato. Percebe-se que a limitao em virtude da quantidade de mensagens no mais existe. Por outro lado, o que pode ser observado em alguns casos que, os 18 bits adicionais no identificador aumentam o tempo de transmisso de cada mensagem, o que pode caracterizar um problema em determinadas aplicaes que trabalhem em tempo-real (problema conhecido como overhead). A Figura 10 apresenta o quadro de mensagem do formato CAN 2.0B.

Figura 10

7. PADRES EXISTENTES Os fundamentos do CAN so especificados por duas normas: a ISO11898 e a ISO11519-2. A primeira, ISO11898, determina as caractersticas de uma rede trabalhando com alta velocidade de transmisso de dados (de 125Kbps a 1Mbps). A segunda, ISO11519-2, determina as caractersticas de uma rede trabalhando com baixa velocidade (de 10Kbps a 125Kbps). Ambos os padres especificam as camadas Fsica e de Dados, respectivamente 1 e 2 se considerado o padro de comunicao OSI de 7 camadas (ISO7498). As demais camadas, da 3 7, so especificadas por outros padres, cada qual relacionado a uma aplicao especfica. Existem diversos padres fundamentados no CAN, dentre os quais podemos destacar: NMEA 2000: Baseado no CAN 2.0B e utilizado em aplicaes navais e areas. SAE J1939: Baseado no CAN 2.0B e utilizado em aplicaes automotivas, especialmente nibus e caminhes. DIN 9684 LBS: Baseado no CAN 2.0A e utilizado em aplicaes agrcolas. ISO 11783: Baseado no CAN 2.0B e tambm utilizado em aplicaes agrcolas.

Estes padres especificam o equivalente s camadas de Rede (3), Transporte (4), Sesso (5), Apresentao (6) e Aplicao (7), do padro OSI, incluindo-se as mensagens pertinentes ao dicionrio de dados de cada aplicao em especial.

8. DETECO DE FALHAS Algumas das maiores vantagens do CAN a sua robustez e a capacidade de se adaptar s condies de falha, temporrias e/ou permanentes. Podemos classificar as falhas de uma rede CAN em trs categorias ou nveis: Nvel de Bit, Nvel de Mensagem e Nvel Fsico.

Nvel de Bit Possui dois tipos de erro possveis: Bit Monitoring: Aps a escrita de um bit dominante, o mdulo transmissor verifica o estado do barramento. Se o bit lido for recessivo, significar que existe um erro no barramento. Bit Stuffing: Apenas cinco bits consecutivos podem ter o mesmo valor (dominante ou recessivo). Caso seja necessrio transmitir seqencialmente seis ou mais bits de mesmo valor, o mdulo transmissor inserir, imediatamente aps cada grupo de cinco bits consecutivos iguais, um bit de valor contrrio. O mdulo receptor ficar encarregado de, durante a leitura, retirar este bit, chamado de Stuff Bit. Caso uma mensagem seja recebida com pelo menos seis bits consecutivos iguais, algo de errado ter ocorrido no barramento.

Nvel de Mensagem So trs os tipos de erro possveis: CRC ou Cyclic Redundancy Check: Funciona como um checksum. O mdulo transmissor calcula um valor em funo dos bits da mensagem e o transmite juntamente com ela. Os mdulos receptores recalculam este CRC e verificam se este igual ao transmitido com a mensagem. Frame Check: Os mdulos receptores analisam o contedo de alguns bits da mensagem recebida. Estes bits (seus valores) no mudam de mensagem para mensagem e so determinados pelo padro CAN. Acknowledgment Error Check: Os mdulos receptores respondem a cada mensagem ntegra recebida, escrevendo um bit dominante no campo ACK de uma mensagem resposta que enviada ao mdulo transmissor. Caso esta mensagem resposta no seja recebida (pelo transmissor original da mensagem), significar que, ou a mensagem de dados transmitida estava corrompida, ou nenhum mdulo a recebeu. Toda e qualquer falha acima mencionada, quando detectada por um ou mais mdulos receptores, far com que estes coloquem uma mensagem de erro no barramento, avisando toda a rede de que aquela mensagem continha um erro e que o transmissor dever reenvi-la. Alm disso, a cada mensagem erroneamente transmitida ou recebida, um contador de erros incrementado em uma unidade nos mdulos receptores, e em oito unidades no transmissor. Mdulos com estes contadores iguais a zero so considerados Normais. Para os casos em que os contadores contm valores entre 1 e 127, os mdulos so considerados Error Active. Contadores contendo valores entre 128 e 255 colocam os mdulos em condio de Error Passive. Finalmente, para contadores contendo valores superiores a 255, os mdulos sero considerados em Bus Off e passaro a no mais atuar no barramento. Estes contadores

tambm so decrementados a medida que mensagens corretas so recebidas, o que reduz o grau de incerteza em relao a atividade dos mdulos ora com contadores contendo valores diferentes de zero e possibilita novamente a plena participao deles no barramento.

Nvel Fsico Para os barramentos com 2 e 4 fios, caso algo de errado venha a ocorrer com os fios de dados CAN_H e CAN_L, a rede continuar operando sob uma espcie de modo de segurana. Seguem abaixo algumas das condies de falha nas linhas de comunicao que permitem a continuidade das atividades da rede: Curto do CAN_H (ou CAN_L) para GND (ou VCC); Curto entre os fios de dados CAN_H e CAN_L; Ruptura do CAN_H (ou CAN_L);

9. ASPECTOS DE IMPLEMENTAO

9.1.

DICIONRIO DE DADOS

a parte mais dedicada aplicao quando se trabalha com um protocolo como o CAN. O Dicionrio de Dados (ou Data Dictionary) o conjunto de mensagens que podem ser transmitidas naquela determinada rede. A forma mais interessante de se organizar um dicionrio de dados criando uma matriz com todos os mdulos da rede. Esta matriz mostrar cada mensagem sob a responsabilidade de cada mdulo, relacionando quem a transmite e quem a recebe. Outros dados importantes nesta matriz so: o tempo de atualizao dos valores da mensagem, o intervalo de transmisso da mesma e o valor relativo ao seu identificador. Alm desta matriz, a documentao referente ao Dicionrio de Dados dever conter uma descrio detalhada de cada mensagem, bit a bit. O Dicionrio de Dados implementado numa rede CAN via software e dever ser o mesmo (ter a mesma verso de atualizao, inclusive) em todos os mdulos conectados rede. Isto garantir total compatibilidade entre os participantes do barramento.

9.2.

EXEMPLO DE REDE

Uma rede CAN, dependendo da sua aplicao, poder ter at centenas de mdulos conectados. O valor mximo para a conexo de mdulos em um barramento depende da norma que se utiliza na dada aplicao. Toda rede CAN possui 2 Terminadores. Estes terminadores nada mais so que resistores com valores entre 120 e 124 ohms, conectados rede para garantir a perfeita propagao dos sinais eltricos pelos fios da mesma. Estes resistores, um em cada ponta da rede, garantem a reflexo dos sinais no barramento e o correto funcionamento da rede CAN.

Outra caracterstica de determinadas aplicaes fundamentadas no CAN que estas podero ter duas ou mais sub-redes trabalhando, cada qual, em uma velocidade diferente. Os dados so transferidos de uma sub-rede para a outra atravs de mdulos que atuam nas duas sub-redes. Estes mdulos so chamados de Gateways. A Figura 11 ilustra a rede CAN de um sistema automotivo, com duas sub-redes e dois terminadores. O Gateway desta aplicao o Painel de Instrumentos.

Figura 11

9.3.

MONTAGEM DA REDE

Barramento o termo tcnico que representa os condutores eltricos das linhas de comunicao e a forma como eles so montados. Apesar de parecer simples, o ato de interligar os mdulos requer bastante ateno. Sobre o cabeamento necessrio, considerando-se uma aplicao CAN de dois fios, deve-se utilizar par tranado onde a seco transversal de cada um dos fios deve ser de no mnimo 0,35mm. As duas terminaes (resistores de aproximadamente 120 ohms), do ponto de vista terico, podem ser instaladas nas extremidades do chicote, diretamente nos fios de dados CAN_H e CAN_L. Do ponto de vista prtico isto extremamente complexo. O que deve ser feito adicionar as terminaes nas duas ECUs (Unidades Eletrnicas de Controle) conectadas aos extremos da rede. Se as ECUs forem montadas dependendo dos opcionais do veculo, deve-se procurar instalar as terminaes nas ECUs que sempre estaro presentes nele (veculo). As terminaes so mandatrias numa rede CAN. No momento de se projetar o roteamento do barramento, algumas regras em relao ao comprimento dos chicotes devem ser observadas. O sincronismo das operaes das ECUs no CAN fundamentado no tempo de propagao fsica das mensagens no barramento. Assim, a relao do comprimento de determinados intervalos do chicote no barramento so fundamentais ao bom funcionamento da rede. A Figura 12 mostra um diagrama que ilustra as medidas que devem ser observadas no desenvolvimento do chicote.

Figura 12

Destacamos que, aps o barramento ser montado, caso seja necessrio qualquer retrabalho no mesmo, aconselhvel a troca do chicote eltrico danificado. Emendas podero alterar a impedncia caracterstica da rede e com isso afetar o seu funcionamento. Estas foram algumas informaes tcnicas de um dos protocolos de comunicao mais utilizados atualmente em aplicaes embarcadas.

10. DIAGNOSE O termo Diagnose (ou Diagnstico) representa as funes ou ferramentas que permitem a verificao do funcionamento de cada mdulo eletrnico existente em um veculo. Com o aumento da Eletrnica Embarcada, passa a ser mandatrio o desenvolvimento de dispositivos que permitam o diagnstico de falhas eventuais dos sistemas. Considerando esta necessidade, podemos classificar as falhas em duas categorias: as possveis de serem identificadas pelo motorista e as identificadas somente com o auxlio de ferramentas especiais. A primeira chamada e On-Board Diagnosis (OBD) e realizada atravs de avisos sonoros e lmpadas especficas existentes no Painel de Instrumentos. A segunda pode ser chamada de Off-Board Diagnosis e realizada pelos chamados Testers; dispositivos eletrnicos capazes de se comunicar com os mdulos do veculo. Um Tester pode ser um Notebook, um PC ou um dispositivo de formato similar ao de um coletor de dados. Conectando o Tester ao veculo, torna-se possvel verificar o funcionamento de cada mdulo e analisar sua lista de cdigos de falhas, identificando problemas eventuais.

Ferramentas de diagnose so fundamentais durante o desenvolvimento de novos veculos e/ou sistemas eletrnicos, assim como durante a realizao dos procedimentos de reviso e manuteno dos mesmos.

BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA GUIMARES, A.A.; SARAIVA, A.M. O Protocolo CAN: Entendendo e Implementando uma Rede de Comunicao Serial de Dados baseada no Barramento Controller Area Network. Artigo SAE 2002-01-3569, 2002. In: CONGRESSO SAE BRASIL 2002, 11., So Paulo, 2002. GUIMARES, A.A.; SARAIVA, A.M. Uma Anlise Comparativa entre os Protocolos de Comunicao para Mquinas Agrcolas com Impacto na Agricultura de Preciso. In: BALASTREIRE, L.A. (Org.) Avanos na Agricultura de Preciso no Brasil no perodo 19992001. ISBN 85-900627-1-6, 2001. p.317-23. ALVARENGA, C. Multiplexing in Automobiles An Application Example of the CAN Protocol. In: JURGEN, R. K. Multiplexing and Networking: Automotive Electronics Series. Nr. SAE PT-78, ISBN 0-7680-0472-1, 1999. p.503-514. BRAGAZZA, B.D. (Org.) Treinamento BOSCH Modulo 6 Controller Area Network (CAN). EAS31, Verso 3, 2000. ALLISON, N. Rethinking Multiplex. Artigo SAE 941650, 1994. In: JURGEN, R. K. Multiplexing and Networking: Automotive Electronics Series. Nr. SAE PT-78, ISBN 07680-0472-1, 1999. p.3-11. MIESTERFELD, F. The Next Generation Vehicle Architecture.. In: JURGEN, R. K. Multiplexing and Networking: Automotive Electronics Series. Nr. SAE PT-78, ISBN 07680-0472-1, 1999. p.645-652. LINDGREN, M.; PERSSON, P. H. The Multiplexed Vehicle A Maintenance Time Bomb !?. In: JURGEN, R. K. Multiplexing and Networking: Automotive Electronics Series. Nr. SAE PT-78, ISBN 0-7680-0472-1, 1999. p.99-107.

DIAGNOSE VEICULAR - PRINCIPAIS PADRES E NORMAS DISPONVEIS Alexandre Guimares1, Angelo Indelicato Filho2, Carlos Augusto da Silva1, Cassio Enrico Campos3, Cirilo de Paula Silva4 e Silvio Palcios4 General Motors PST/Stoneridge 3 Volkswagen 4 DaimlerChrysler
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RESUMO Inicialmente as linhas de comunicao veicular usavam UART (Universal Asynchronous Receiver/Transmitter) genrico, o que era aceitvel nos Estados Unidos porque as grandes Montadoras eram integradas verticalmente e no eram altamente dependentes de fornecedores externos. Porm, na Europa e agora crescendo no Estados Unidos, os fabricantes de veculos utilizam muitos fornecedores externos, e os protocolos proprietrios apresentam muitas dificuldades aos fornecedores, que precisam de diversos sistemas especiais para se adequar aos diferentes protocolos. Protocolos padres permitem que os mdulos de diferentes fornecedores se conectem facilmente formando um tipo de arquitetura aberta. Uma arquitetura aberta permite testadores padronizados e permite que os fornecedores se beneficiem da economia de escala na produo em massa de dispositivos de protocolo padro. Neste artigo procuramos apresentar o conceito de protocolo, o modelo OSI, as principais arquiteturas de diagnstico, e aps listar os principais padres e normas disponveis, apresentar os protocolos mais usados para diagnose veicular: KWP 2000 e CAN.

INTRODUO Um protocolo definido como um grupo de regras ou convenes formuladas para controlar a troca de dados entre duas entidades desejando uma conexo. Protocolos so requeridos para definir a troca de informaes entre um dispositivo usurio e uma rede. Os elementos bsicos de um protocolo incluem formato de dados e nveis de sinal, coordenao e gerenciamento de erros das informaes, e tempo. Protocolos de comunicao so comumente definidos dentro do contexto de arquiteturas de rede de camadas, comumente baseada no modelo referncia OSI (Open Systems Interconnection), que foi criado pela ISO (item 3) para facilitar o desenvolvimento de padres abertos para a industria de computadores, mas que tambm se aplica a industria automobilstica. 1. Modelo OSI O modelo OSI definido pela norma ISO 7498 e contm sete camadas: Camada 1 Fsica: Define as interfaces mecnicas e eltricas, e o meio de transmisso; Camada 2 Enlace: Define os mtodos para certificao da integridade dos dados (correo de erros por exemplo); Camada 3 Rede: Define como os pacotes de dados so roteados da origem para o destino;

Camada 4 Transporte: Define a organizao dos dados passando de e para as camadas mais baixas. Envolve a quebra de mensagens longas em pacotes para transmisso; Camada 5 Sesso: Define o procedimento para equipamentos de comunicao diferentes a estabelecer dilogos; Camada 6 Apresentao: Define a sintaxe e a semntica das informaes transmitidas; Camada 7 Aplicao: Define os procedimentos para troca de arquivos, mtodos de acesso e gerenciamento de mensagens. As sete camadas formam geralmente dois grupos distintos que suportam funcionalmente as comunicaes abertas: camadas 1-4 definem o transporte de dados, e as camadas 5-7 definem o processamento de dados. O modelo OSI no requer um protocolo especfico para cada camada, se a funcionalidade de determinada camada no for necessria. Os conceitos importantes para o entendimento das camadas OSI so: - Cada camada tem uma tarefa nica e especfica; - Uma camada somente tem conhecimento das camadas imediatamente adjacentes; - Uma camada uso os servios da camada abaixo; - Uma camada tem funes e prov servios para a camada acima; - O servio de uma camada independente da implementao. A principal vantagem do modelo em camadas , portanto, que os engenheiros das industrias automobilstica podem se concentrar na aplicao, evitando os detalhes dos protocolos de baixo nvel. 2. Arquiteturas de Veculos Comunicao Bsica e de Diagnstico Existem vrias arquiteturas eltricas possveis, porm se faz necessrio distinguir o barramento bsico, que definido pela comunicao entre os mdulos eletrnicos, e o barramento de diagnstico, que por sua vez definido pela comunicao entre os mdulos eletrnicos e o equipamento testador de diagnstico. A seguir so apresentadas as cinco configuraes possveis, com um simples exemplo de cada: 2.1. Protocolo nico Conforme mostra a figura 1, existe um nico barramento de comunicao, que usado para a comunicao bsica e de diagnstico. No exemplo foi usado um protocolo CAN, que pode ser alguma implementao da SAE J1850 (item 3.3). Neste caso o barramento deve estar balanceado para ter ligado um testador de diagnstico. Caso exista algum mdulo eletrnico independente dos outros, ele necessitar da comunicao CAN somente para diagnstico.
Mdulos

Veculo

CAN para Comunicao Bsica e de Diagnstico FIGURA 1 ARQUITETURA COM PROTOCOLO NICO

2.2. Protocolos Separados para Comunicao Bsica e de Diagnstico No exemplo mostrado na figura 2, o CAN pode ser usado na comunicao bsica, e o KWP 2000 para a comunicao de diagnstico. Conforme mostrado, todos os mdulos esto em ambos barramentos, apesar de alguns poderem estar em somente um.
CAN para Comunicao Bsica

KWP 2000 para Comunicao de Diagnstico FIGURA 2 ARQUITETURA COM PROTOCOLOS SEPARADOS PARA COMUNICAO BSICA E DE DIAGNSTICO

2.3. Protocolo de Diagnstico Especfico Mais Acesso ao Barramento do Veculo Conforme mostrado na figura 3, o KWP 2000 usado para algumas das comunicaes de diagnstico, mas acesso direto tambm dado ao barramento de comunicao bsica. Como no exemplo anterior, todos os mdulos so mostrados conectados a ambos barramentos, mas na prtica isso pouco comum. A interface KWP 2000 pode ser o acesso pblico, enquanto a interface CAN reservada pelo fabricante do veculo para motivos especficos, ou para ocasies onde a largura de banda do KWP 2000 insuficiente. Essa configurao pode ser usada tambm em casos de transio, onde alguns mdulos eram capazes de se comunicar via CAN e outros no, ou ento como uma soluo para o caso onde alguns mdulos no necessitam de acesso ao barramento de comunicao bsico.
CAN para Comunicao Bsica

CAN e KWP 2000 para Comunicao de Diagnstico FIGURA 3 ARQUITETURA COM PROTOCOLO DE DIAGNSTICO ESPECFICO MAIS ACESSO AO BARRAMENTO DO VECULO

2.4. Acesso ao Barramento do Veculo via Gateway Conforme mostrado na figura 4, nem todos os mdulos so conectados diretamente ao testador de diagnstico. Nesse exemplo o fabricante do veculo no deseja dar acesso direto ao barramento bsico, e no deseja acrescentar a cada mdulo o custo de uma camada fsica de comunicao de diagnstico. Variaes do exemplo pode ser o acesso a vrios barramentos do veculo via um nico Gateway, acesso via

vrios Gateways ou ento vrios Gateways em srie. O benefcio desse tipo de arquitetura a proteo dada ao barramento bsico do veculo, tanto fsica como pelo trfego sendo controlado atravs do Gateway. As desvantagens so o gargalo potencial no Gateway e sua sobrecarga para atender todas as comunicaes durante as operaes e tambm mudanas potenciais requeridas sempre que um mdulo ligado a ele modificado.
CAN para Comunicao Bsica e de Diagnstico

KWP 2000 Gateway FIGURA 4 ARQUITETURA COM ACESSO AO BARRAMENTO DO VECULO VIA GATEWAY

3.

Principais rgos Desenvolvedores de Normas As industrias automobilsticas e vrias organizaes de padronizaes industriais vm trabalhando por muitos anos para desenvolver padres para protocolos de diagnose veicular. As duas principais organizaes so a ISO (International Organization for Standardization) e SAE (Society of Automotive Engineers), ambas com representantes das grandes montadoras em seus comits tcnicos. A ISO, apesar de ser uma federao mundial, adotada principalmente na Europa, enquanto a SAE adotada principalmente nos Estados Unidos. No Brasil ambas so utilizadas, devido s nossas influncias tanto europias como americanas na industria automobilstica. Pode haver, porm, vrias relaes entre normas ISO e normas SAE. Abaixo as principais normas usadas na Diagnose Veicular (figura 5), alm da ISO 9141 vista em detalhes nos itens 5, 6 e 7: ISO 11519 11898 14229 14230 15765 SAE J1708 J1850 J1939 J1979 J2284

FIGURA 5 PRINCIPAIS NORMAS ISO E SAE

3.1. ISO 11519 Especifica as camadas de enlace e fsica para aplicaes em veculos terrestres equipados com CAN de baixa velocidade (at 125 kbit/s). Descreve a arquitetura geral CAN definidos no modelo ISO-OSI conforme ISO 7498. 3.2. ISO 11898 Define as caractersticas tcnicas para CAN de alta velocidade, ou seja, acima de 125kbits/s at 1Mbits/s. Descreve a arquitetura geral CAN definidos no modelo ISO-

OSI conforme ISO 7498. As camadas de enlace e fsica so especificadas conforme ISO 8802-2 e ISO 8802-3. 3.3. ISO 14229 Define os requerimentos comuns aos servios de diagnsticos os quais contemplam a conexo do equipamento de diagnose as ECU's (exemplo: sistemas de injeo de combustvel, cmbio automtico, ABS, etc), conectados no "serial data link" acoplado ao veculo. 3.4. ISO 14230 Sistemas de diagnstico KWP2000. Descreve a camada fsica baseado na ISO 9141, nos quais esto implementados os servios de diagnsticos. Suas caractersticas so viveis para veculos alimentados com 12V e 24V. 3.5. ISO 15765 Define requerimentos bsicos para sistemas de diagnsticos em veculos implementados com CAN especificados pela ISO 11898. 3.6. SAE J1708 Define a implementao de comunicao bidirecional e serial entre mdulos eletrnicos microprocessados. Define tambm parmetros do "serial link" relacionados ao software e hardware para aplicaes em veculos comerciais, principalmente. 3.7. SAE J1850 Estabelece os requerimentos de interface para CAN Classe B (mdia velocidade, 10 kbit/s a 125 kbit/s) aplicveis para veculos terrestres (todas as aplicaes, inclusive off-road). 3.8. SAE J1939 O principal propsito tornar vivel uma interconexo aberta entre os sistemas eletrnicos, proporcionando arquiteturas padronizadas. usado para veculos comerciais leves, mdios, pesados, "on" e "off-road", assim como aplicaes estacionrias. Aplicaes possveis tambm para trailers, equipamentos para construo civil e implementos agrcolas. 3.9. SAE J1979 Tecnicamente equivalente a ISO/DIS 15031. O principal objetivo satisfazer as necessidades tcnicas do sistema OBD (On-Board Diagnostics), regulamentados nos EUA e Europa, assim como para qualquer outra regio que venha adotar requerimentos similares no futuro. 3.10. SAE J2284 Define a camada fsica e outras partes de modelos ISO para implementao de protocolos com 125 kbps - High Speed CAN. 4. OBD II OBD II uma norma para diagnstico de veculos relacionada a emisses implementada em todos os veculos americanos produzidos aps janeiro de 1996, e que contribuiu de certa forma para a padronizao das normas utilizadas. O sistema OBD (On-Board Diagnostic) basicamente checa os cdigos de falha armazenados nos mdulos eletrnicos, e disponveis atravs de uma porta de diagnstico via um protocolo padro. A Europa acaba de introduzir uma norma chamada EOBD, que basicamente a mesma. Existe um conector padro SAE J1962 (figura 6) que suporta basicamente trs diferentes protocolos, SAE J1850, J2284 e ISO 9141-2, conforme a pinagem abaixo:

Pin 2 - J1850 Bus+ Pin 4 - Chassis Ground Pin 5 - Signal Ground Pin 6 - CAN High (J-2284) Pin 7 - ISO 9141-2 K Line Pin 10 - J1850 Bus Pin 14 - CAN Low (J-2284) Pin 15 - ISO 9141-2 L Line Pin 16 - Battery Power

FIGURA 2 CONECTOR SAE J1962

Nos Estados Unidos, geralmente os veculos GM usam a norma SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width modulation), os produtos Chrysler e todos os Europeus e a maioria dos Asiticos importados usam a norma ISO9141-2. A Ford usa a norma SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). 5. Norma ISO 9141 Apresentamos aqui a ISO 9141, por ser a norma mais utilizada e referenciada por outras normas. A norma internacional ISO 9141, especifica os requisitos para implementao da troca de informaes entre mdulos eletrnicos de veculos e testadores de diagnstico. Essa comunicao estabelecida para facilitar inspeo, diagnostico de teste e ajustes em veculos, sistemas e mdulos eletrnicos. A seguir as principais especificaes da ISO 9141 primeira parte. 5.1. Configuraes Gerais Os mdulos eletrnicos devem ter uma (K) ou duas (K e L) linhas de comunicao para inspeo, teste e diagnose. A tenso da bateria do veculo assim como o terra para o testador de diagnostico, devem ser providenciados ou pelo mdulo eletrnico ou pelo veculo. A linha K definida como a linha que prov informao em uma forma digital serial do mdulo eletrnico para o testador de diagnstico. A linha K pode ser usada tambm bidirecionalmente, de tal forma que possa transmitir comandos ou dados do testador de diagnstico para o mdulo eletrnico. A linha K pode tambm ser usada para iniciar uma comunicao serial. A linha L definida como linha unidirecional do testador de diagnstico para o mdulo eletrnico. Quando ela existe, ela pode ser usada para inicializar a comunicao serial e/ou transmitir comandos e/ou dados. Se as linha K ou L de dois ou mais mdulos eletrnicos so conectadas juntas, o sistema resultante chamado de barramento (figura 7). O projetista desse sistema deve se certificar de que a configurao capaz de operar corretamente. Por exemplo, o dado de um mdulo eletrnico no pode inicializar a comunicao serial de um outro mdulo no barramento, e um sinal de inicializao no pode causar mais de um mdulo respondendo simultaneamente.

ECU ECU

Diagnostic bus lines

FIGURA 7 LINHAS DE COMUNICAO ISO 9141

5.2. Inicializao do Mdulo Eletrnico Para os mdulos eletrnicos que requerem inicializao para se comunicar com o testador de diagnstico, essa inicializao pode ser feita por uma das seguintes formas: - atravs de meios externos, no usando a linha K ou L. Por exemplo: interruptores, ou ligando a ignio do veculo; - atravs de um sinal de inicializao de sada do testador de diagnstico, que pode ser: . um sinal lgico "0 de durao 1,8 s 0,01 s nas linhas K e L simultaneamente, ou na linha K ou L; esse tempo escolhido para distingui-lo da durao do sinal lgico "0" mximo do endereo de 5 baud e do perodo mnimo do aterramento do fio; . um cdigo de endereo de 5 baud que deve ser compreendido de uma palavra de um byte construda como a palavra chave (key word) em linhas K e L simultaneamente, ou na linha K ou L (figura 8); - atravs de uma conexo aterrada aplicada s linhas K e/ou L por uma durao maior que 2s.
Level 1 Idle Line 0 LSB = Least Significant Bit (Bit Menos Significante) MSB = Most Significant Bit (Bit Mais Significante) ECU = Electronic Control Unit (Mdulo Eletrnico) Level 0 Start Bit LSB 8 Bit ECU Address 1 MSB Level 1 Stop Bit 2 t/s

FIGURA 8 ENDEREAMENTO COM 5 BAUD

5.3. Cabealho de Inicializao do Mdulo Eletrnico O testador de diagnstico requer informao na forma de comunicao de diagnstico subseqente com o mdulo eletrnico inicializado. Essa informao passada pelo primeiro grupo de dados seriais transmitidos pelo mdulo eletrnico, e consiste em: - um padro de sincronizao de taxa de transmisso (baud rate), o qual define a taxa das palavras chave subseqente; e - pelo menos duas palavras chave que formam um cdigo de identificador; esse cdigo permite ao testador de diagnstico recuperar os parmetros de transmisso da inspeo subseqente, teste e dados de diagnstico.

5.3.1. Padro de Sincronizao de Taxa de Transmisso Antes da comunicao serial, a linha K deve estar no nvel lgico "1" por: - pelo menos 2 ms para aqueles mdulos eletrnicos inicializados pelo aterramento da conexo de durao 2 s ou um nvel lgico "0"de durao 1,8 s, e no conectado a uma linha bus; ou - pelo menos 2 ms para aqueles mdulos eletrnicos conectados a uma linha bus ou inicializado por uma palavra de endereamento de 5 baud. O nvel lgico "1" deve ento ser seguido por um padro de sincronizao de taxa de transmisso (figura 9). Esse padro informa ao testador de diagnstico a taxa de transmisso (baud rate) usada para transmitir as palavras chave (key words) subseqentes. Ele deve consistir em: a) um bit de incio - nvel lgico "0" pela durao de um bit; b) oito bits alternados comeando pelo bit NRZ (Non-Return-to Zero) nvel lgico "1"; c) um bit de parada - nvel lgico "1" pela durao de um bit; d) sinal lgico "1" pela durao mnima de 2 ms ou a durao de um bit do padro de sincronizao, qualquer que seja o mais longo, para permitir que o testador de diagnstico se reconfigure. O padro de sincronizao de taxa de transmisso pode ser transmitido qualquer nmero de vezes sucessivas.
Level 1 Idle Line Level 0 Start Bit LSB Synchronization Byte 55 H MSB Level 1 Stop Bit

FIGURA 9 BYTE DE SINCRONIZAO 55 H

5.3.2. Formato das Palavras Chave Aps o ltimo padro de sincronizao de taxa de transmisso, duas palavras chave (key words) (figura 10) devem ser transmitidas para informar ao testador de diagnstico a forma da comunicao serial subseqente, e a configurao de hardware das linhas de diagnstico. Cada palavra chave deve consistir em: a) um bit de incio - nvel lgico "0" pela durao de um bit; b) sete bits, sendo o bit menos significativo (LSB) enviado primeiro; e c) um bit de paridade, de tal forma que o nmero de bits com nvel lgico "1" no byte contendo os sete bits chave e o chamado bit de paridade seja um nmero mpar; a paridade mpar foi escolhida para distinguir entre palavras chave e padro de sincronizao; d) pelo menos um bit de parada. Aps a palavra chave final deve existir um nvel lgico "1" pelo tempo mnimo de 2 ms para permitir que o testador de diagnstico se reconfigure conforme determinado pelas palavras chave. Exemplo de formato de byte chave: O Key word 2000 usa Byte Chave 1 igual a D0 H e Byte Chave 2 igual a 8F H.

Level 1 Idle Line

Level 0 Start Bit

LSB 7 Bit Key Byte

MSB Parity Bit

Level 1 Stop Bit

FIGURA 10 PALAVRA CHAVE (KEY WORD)

5.3.3. Requisito de Tempo Os tempos mnimos e mximos entre o incio da comunicao de diagnstico e o incio dos dados de diagnstico so mostrados abaixo (figura 11): 2 ms 2 ms 2 ms* 0,2 ms 2 ms t0 t1 t2 t3 t4 2s 1,2 s 1,2 s 1,2 s

* ou a durao de um bit do padro de sincronizao, qualquer que seja o mais longo.

t0
T ECU Address at 5 Baud

t1
ECU

t2
ECU 1 Key Byte
st

t3
ECU 2 Key Byte
nd

t4
T Data

Synchronization Byte 55 H

Initialization T = Tester (Testador) ECU = Electronic Control Unit (Mdulo Eletrnico) FIGURA 11 INICIALIZAO DE COMUNICAO

Alm do mencionado acima, a norma ISO 9141 Parte 1 especifica os sinais, a comunicao fsica, os requisitos dos testadores de diagnstico, e os requisitos dos mdulos eletrnicos. 6. Norma ISO 9141 - Parte 2 A ISO 9141 Parte 2, especifica os requisitos para implementao da troca de informaes entre mdulos eletrnicos de veculos e SAE OBD II Scan Tool (testador de diagnstico) conforme especificado na SAE J1978. Essa comunicao estabelecida para facilitar a obedincia ao EPA (Environmental Protection Agency) e ao CARB (California Air Resources Board) americanos, conforme visto no item 4. Essa norma baseada na ISO 9141 Parte 1 alm das seguintes: ISO 7637-1 - Road vehicles - Electrical disturbance by connections and coupling - Part 1: Passenger cars and light commercial vehicles with nominal 12 V supply voltage Electrical transient conduction along supply lines only. SAE J1962 - Diagnostic Connector. SAE J1978 - OBD II Scan Tool. SAE J1979 - E/E Diagnostic Test Modes. SAE J2012 - Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes.

California Code of Regulation, Title 13 - Malfunction and Diagnostic Systems Requirements. 6.1. Configuraes Especficas Os mdulos eletrnicos devem ter uma (K) ou duas (K e L) linhas de comunicao para conexo ao testador SAE J1978 OBD II Scan Tool atravs do conector de diagnstico SAE J1962 (figura 12). A tenso da bateria do veculo, o neutro e o terra devem ser providenciados ou pelo mdulo eletrnico ou pelo veculo para o conector de diagnstico SAE J1962. A pinagem do conector de diagnstico deve estar de acordo com a SAE J1962 (item 4, figura 6). A linha K uma linha bidirecional, usada durante a inicializao para levar a informao do endereo do testador de diagnstico para os mdulos eletrnicos do veculo, simultaneamente com a linha L. Aps transmitir o endereo, a linha K usada para transmitir mensagens de pedido do testador de diagnstico para os mdulos eletrnicos do veculo e mensagens de resposta dos mdulos eletrnicos do veculo para o testador de diagnstico. A linha L uma linha unidirecional, usada apenas durante a inicializao para levar a informao do endereo do testador de diagnstico para os mdulos eletrnicos do veculo, simultaneamente com a linha K. Durante todo o resto do tempo ela deve estar ociosa no nvel lgico "1".
K L

ECU ECU

Conector de acordo com SAE J1962

Testador de Diagnstico de acordo com SAE J1978

FIGURA 12 LINHAS DE COMUNICAO ISO 9141-2

6.2. Inicializao do Veculo Para se comunicar com o testador de diagnstico, a inicializao deve ser atingida pela transmisso de um endereo de 5 bits/s pelo testador de diagnstico para o veculo, que deve ser composto de um nico byte conforme figura 3 (ISO 9141), fazendo um endereo de 8 bits nas linhas K e L. O endereo 33 H est reservado para o protocolo de comunicao subseqente, conforme SAE J1979. Antes da inicializao, a linha K deve esta no nvel lgico "1" por um perodo W0 (figura 8). Cada byte de endereo deve ser constitudo de: a) um bit de incio - nvel lgico "0" pela durao de um bit; b) oito bits, sendo o bit menos significativo (LSB) enviado primeiro; c) um bit de parada - nvel lgico "1" pela durao de um bit. 6.3. Cabealho Inicializao O principal motivo da construo deste cabealho manter a compatibilidade com o sistema de diagnstico existente de acordo com a ISO 9141. 6.3.1. Padro de Sincronizao de Taxa de Transmisso Antes da transmisso do padro de sincronizao, a linha K deve estar no nvel lgico "1" pelo perodo W1 (figura 13).

Esse padro informa ao testador de diagnstico a taxa para transmisso das palavras chave e todos os dados subseqentes. Ele deve consistir em: a) um bit de incio - nvel lgico "0 pela durao de um bit; b) oito bits alternados comeando pelo bit nvel lgico "1"; c) um bit de parada - nvel lgico "1" pela durao de um bit; d) sinal lgico "1" pelo perodo W2 (figura 13) para permitir que o testador de diagnstico se reconfigure. 6.3.2. Formato das Palavras Chave Aps o ltimo padro de sincronizao de taxa de transmisso, duas palavras chave (key words) (figura 10) devem ser transmitidas para informar ao testador de diagnstico a forma da comunicao serial subseqente, e a configurao de hardware das linhas de diagnstico. Cada palavra chave deve consistir em: a) um bit de incio - nvel lgico "0" pela durao de um bit; b) sete bits, sendo o bit menos significativo (LSB) enviado primeiro; e c) um bit de paridade, de tal forma que o nmero de bits com nvel lgico "1" no byte contendo os sete bits chave e o chamado bit de paridade seja um nmero mpar. d) um bit de parada - nvel lgico "1" pela durao de um bit. Aps a palavra chave final ter sido transmitida pelo mdulo eletrnico e dentro de um intervalo de tempo W4 (figura 13), o testador deve transmitir a inverso lgica da palavra chave final. Depois disso e dentro de um intervalo de tempo padro W4 (figura 13), o mdulo eletrnico deve transmitir a inverso lgica do endereo de inicializao. 6.3.3. Requisito de Tempo Os tempos mnimos e mximos entre o incio da comunicao de diagnstico e o incio dos dados de diagnstico so mostrados abaixo (figura 13): 2 ms 60 ms 5 ms 0 ms 25 ms
W0
T ECU Address at 5 Baud

W0 W1 W2 W3 W4
W2
ECU

300 ms 20 ms 20 ms 50 ms
W3 W4
ECU Key Word 2 T Complement of Key Word 2

W1

W5
ECU Complement of Address

ECU Key Word 1

Synchronization Byte 55 H

Initialization T = Tester (Testador) ECU = Electronic Control Unit (Mdulo Eletrnico) FIGURA 13 TEMPOS E INICIALIZAO DE COMUNICAO

Alm do mencionado acima, a norma ISO 9141 Parte 2 especifica os sinais, a comunicao fsica, os requisitos dos testadores de diagnstico, os requisitos dos

mdulos eletrnicos, a comunicao OBD II, o tempo entre as mensagens, e o gerenciamento de erros. 7. Norma ISO 9141 - Parte 3 A ISO 9141 Parte 3, estabelece os mtodos de teste recomendados, os procedimentos de teste, e especifica os parmetros de teste para verificar um veculo ou um OBD II Scan Tool comunicar em um barramento conforme ISO 9141-2. No aplicvel como um teste em um nico mdulo ou para alguma subparte de uma rede ISO 9141-2. O teste descrito no foi feito para se verificar algum requerimento de ferramenta ou veculo no descrito pela ISO 9141-2. Em particular ele no checa nenhum requerimento descrito na SAE J1962, SAE J1978, ISO 15031-5 ou protocolo de diagnstico expandido para uma "scan tool". KWP 2000 KWP significa Keyword Protocol 2000, que o nome de trabalho da norma ISO 14230. Keyword deriva do fato de que todos protocolos de mensagens que operam em um barramento ISO 9141 so definidos pelas palavras-chave (keywords) que so passadas de volta ao equipamento de teste durante a inicializao das comunicaes de diagnstico. KWP 2000 foi desenvolvido para permitir a implementao de servios numa ligao fsica da ISO 9141. Foi tomado o cuidado para permitir a compatibilidade com as implementaes ISO 9141-2 existentes, e ao mesmo tempo acrescentando novas opes para permitir maior flexibilidade e performance. A ISO 14230 e composta de trs partes: ISO 14230 Parte 1, que define a camada fsica. Essencialmente a cama fsica definida na ISO 9141-2, porm, estendida para trabalhar com sistemas 24 Volts. ISO 14230 Parte 2, que define a camada de enlace, incluindo os formatos das mensagens, e a durao. Ela compatvel com a ISO 9141-2, mas oferece opes adicionais tambm. Isso inclui cabealhos com e sem informao de endereo e com informao de comprimento. Mensagens podem ter at 255 bytes.Tambm so definidos mtodos para inicializar a comunicao. Um dos mtodos a sequncia de inicializao de 5 baud baseada na definio da ISO 9141-2, e o outro um novo e rpido mtodo que restringe comunicaes subsequentes para o padro de 10.4 KBPS. ISO 14230 Parte 3, que define a implementao dos servios de diagnostico descrito na norma ISO 14229. Alm de prover um mapeamento desses servios em valores de dados reais, ela encerra algumas das opes que so disponveis. Diagnstico em CAN H alguns anos atrs, verificou-se que mesmo com os dados sendo transferidos por uma rede de diagnstico separada, algumas das informaes de diagnstico seriam necessrias na rede de comunicao entre os mdulos eletrnicos. Foi verificado tambm que o CAN oferecia um potencial para uma base de comunicao muito mais rpida e, portanto, uma melhor troca de informaes. Isso particularmente importante quando os mdulos eletrnicos precisam ser acessados durante o processo de fabricao do veculo, j que comunicaes muito longas e demoradas podem se tornar o caminho crtico do processo. No desenvolvimento da Norma ISO WD 15765, foi decidido que os servios a serem implementados seriam baseados na norma ISO 14230 Parte 3, j que essa j tomou as decises necessrias para implementar os servios e que certificou a compatibilidade no nvel de aplicao dos testadores e dos mdulos eletrnicos que sero implementados por ambas as normas.

8.

9.

As principais preocupaes a serem resolvidas foram a camada de transporte, certificando uma camada fsica comum para os equipamentos de teste externos, e a compatibilidade com as normas existentes. Com relao camada de transporte, muitos usos da ligao de diagnstico chamam para uma transferncia de dados em massa. Como o CAN permite apenas mensagens de 8 bytes, um protocolo de fragmentao precisa ser adotado. Vrias opes j existem ou esto em desenvolvimento. Incluindo a norma SAE J1939, o protocolo de comunicao para nibus e caminhes baseado em CAN, e OSEK (Offene Systeme und deren Schnittstellen fr die Elektronik in Kraftfahrzeug, sistemas abertos e suas interfaces para eletrnica nos veculos), que define uma arquitetura de veculo completa incluindo sistemas operacionais, comunicao e gerenciamento de rede. Com relao camada fsica, o trabalho da norma SAE J2284 aparentemente responde maioria das preocupaes e serviu de base para a norma ISO WD 15765. Resumindo, o diagnstico em CAN vai adotar os mesmos servios e parametrizaes definidos na ISO 14230 Parte 3 e em adio, vai definir o cabealho de mensagens, camada fsica e protocolo de fragmentao para permitir a implementao do CAN.

CONCLUSO Foi mostrada a base necessria para o entendimento de Diagnose Veicular, principalmente atravs da ISO 9141 que foi vista mais detalhadamente. Foram destacados os protocolos KWP 2000 e CAN devido ao seu grande uso nas industrias automobilsticas atualmente. Porm, apesar da disponibilidade de vrios padres, muitas vezes as industrias automobilsticas criam suas prprias normas baseando-se nessas normas internacionais de forma a atender suas necessidades especficas.

REFERNCIAS 1. SAMUEL, J. Developing Diagnostics on KWP 2000 and CAN. In: JURGEN, R. K. Multiplexing and Networking: Automotive Electronics Series. Nr. SAE PT-78, ISBN 07680-0472-1, 1999. p. 521-527 2. ISO 9141 Road Vehicles Diagnostic sytems Requirements for interchange of digital information 3. ISO 9141-2 Road Vehicles Diagnostic Systems Part 2: CARB requirements for interchange of digital information 3. ISO 9141-3 Road Vehicles Diagnostic Systems Part 3: Verification of the communication between vehicle and OBD II Scan Tool 4. ISO 11519 Road Vehicles Interchange of digital information Controller area network (CAN) for high-speed application 5. ISO 11898 Road Vehicles Low speed serial data communications 6. ISO 14229Road vehicles Diagnostic systems Diagnostic services specification 7. ISO 14230Road vehicles Diagnostic systems Keyword Protocol 2000 8. ISO 15765 Diagnostics on CAN 9. SAE J1708 Serial Data Communications Between Microcomputer Systems in HeavyDuty Vehicle Applications 10. SAE J1850 Class B Data Communications Network Interface 11. SAE J1939 Recommended Practice for a Truck and Bus Control and Communications Vehicle Network (Class C) 12. SAE J1979 E/E Diagnostic Test Modes 13. SAE J2284 High Speed CAN for Passenger Vehicle Applications

APLICAES DE DIAGNOSE NO FINAL DE LINHA DE PRODUO EOL

Cassio Enrico Campos Volkswagen do Brasil Carlos Augusto da Silva General Motors Cirilo de Paula Silva Daimler Chrysler Silvio Palacios Daimler Chrysler

Resumo:

Visando garantir maior flexibilidade aos sistemas logsticos e de manufatura das montadoras, as unidades eletrnicas incorporaram a capacidade de programao e diagnstico em final de linha. Esta evoluo trouxe no s a reduo na quantidade de componentes diversos trafegando pelo canal de suprimentos das fbricas, mas possibilitou a obteno da garantia de iseno de falhas nos sistemas eltricos aps a montagem dos veculos.

1. Aplicaes de Diagnose no Final de Linha EOL 1.1 Necessidade da Diagnose EOL Flexibilidade a palavra chave quando se pensa em Diagnose EOL (End of Line). A necessidade de flexibilizar as linhas de montagem fez com que os desenvolvedores de sistemas eletrnicos buscassem uma maneira prtica de obter diversas configuraes nos veculos sem grandes variaes nos componentes. A Diagnose EOL permite as montadoras desenvolverem sistemas praticamente nicos para atender aos diversos requisitos de mercado e at mesmo utilizar o mesmo sistema em veculos diferentes. Este sistema garante ainda que os veculos deixem a produo funcionando corretamente, graas aos DTC (Diagnose Trouble Code), os DTC so cdigos pr-definidos pela montadora, registrados na memria de falhas e que permitem ao sistema indenticar as funes que no esto funcionando com correo. 1.2 Como funciona a Programao no final da linha A idia criar componentes que possam responder de diferentes maneiras dependendo da programao que recebam no final da linha de montagem, como se fosse uma unidade multiplexada.

FIGURA 1 PROGRAMAO DAS UNIDADE NO FINAL DA LINHA DE MONTAGEM. A UNIDADE RECEBE O PACOTE DE BITS DE PROGRAMAO E OS ARMAZENA NA MEMRIA EEPROM.

No final da linha de montagem as unidades recebem atravs de uma linha de comunicao serial, uma sequncia de cdigos, proveniente de um equipamento de diagnstico especfico, que determinar a maneira com que esta unidade dever responder s solicitaes de entrada quando o veculo estiver rodando. Esta sequncia de bits armazenada em um determinado espaamento da EEPROM da unidade e combinada com os sinais das entradas toda vez que o software interpreta uma determinada funo. Por exemplo: uma determinada unidade possui dois bits possveis de programao em final de linha, veja tabela abaixo, isto significa que esta unidade poder responder de quatro formas diferentes as solicitaes de entrada. Unidades com KWP2000, normalmente possuem cerca de 20 bits possveis de programao em final de linha, o que gera aproximadamente um milho de combinaes. O que determina qual forma dever ser utilizada a composio do carro requerida pelo planejamento de produo da empresa.

FIGURA 2 TABELA DE PROGRAMAO DE UNIDADE ELETRNICA COM 2 BITS.

Aps as unidades estarem todas programadas e portanto com os bits de programao j armazenados na memria EEPROM dos respectivos componentes, o veculo passa pela verificao eletrnica de unidades. Esta verificao eletrnica consiste em uma rotina de software interna ao equipamento de diagnstico que pr-elaborada de acordo com a estratgia de teste adotada pela engenharia de manufatura da empresa. Normalmente so testados tantos componentes quanto possveis de maneira a garantir que o veculo saia da linha de montagem livre de possveis defeitos. Este procedimento est descrito no item 1.3.

1.3 Como funciona a verificao das falhas atravs dos DTCs Existem uma srie de cdigos chamados DTC (Diagnose Trouble Code), estes so padronizados e ficam armazenados na EEPROM das unidades eletrnicas do veculo, quando a unidade reconhece alguma falha e/ou mal funcionamento no sistema, ela registra automaticamente o respectivo DTC na memria de falhas. Esta memria de falhas um espaamento da memria EEPROM especialmente destinado a armazenar as falhas existentes no sistema e este passvel de ser lido tanto pelo equipamento de diagnstico externo quanto pelos equipamentos do final de linha das montadoras.

FIGURA 3 UNIDADE J PROGRAMADA E PRONTA PARA A VERIFICAO ELETRNICA.

As rotinas de teste so emuladas nas unidades atravs de uma linha de comunicao serial, onde as linhas de comando do software especfico localizadas no equipamento de diagnstico de final de linha, so simuladas uma-a-uma nas unidades e as sadas das mesmas so testadas com a finalidade de garantir que a interpretao das funes foi realizada corretamente pela unidade em teste.

FIGURA 4 - UNIDADE EM PROCESSO DE VERIFICAO ELETRNICA.

Aps a verificao eletrnica das unidades o veculo: - dado como eletronicamente OK, caso seja aprovado na verificao eletrnica. - encaminhado para uma rea de retrabalhos, caso seja reprovado na verificao eletrnica. Aps a correo das falhas existentes o veculo realiza a verificao eletrnica novamente at que seja aprovado.

Vale lembrar que a verificao eletrnica e a programao das unidades sempre realizada no final da linha de montagem, como o prprio nome indica (EOL), pois essencial que todos os componentes estejam montados no veculo para evitar erros nos procedimentos. O Diagnstico EOL passa atualmente por uma fase de evoluo. Algumas montadoras na Europa esto deslocando a gravao dos softwares de suas unidades, totalmente para a linha de montagem final. Isto quer dizer que o fornecedor de unidades eletrnicas entrega apenas o hardware da unidade montadora, sem nenhum bit gravado na memria e cabe a montadora carregar todas as rotinas de software das peas. Isto aumenta ainda mais a flexibilidade do sistema, pois qualquer modificao necessria no componente repassada imediatamente linha de montagem e aos veculos, evitanto assim a continuidade do problema enquanto se consome o estoque de peas defeituosas ou se viabiliza burocraticamente tal modificao dentro da companhia.

A DIAGNOSE AUXILIANDO O MOTORISTA ON-BOARD/OBD Sergio M. Andreatini Siemens VDO Automotive Ltda / Universidade Paulista

1.INTRODUO A eletrnica teve uma lenta penetrao no mercado automotivo, principalmente devido relao custo benefcio que ento era proporcionada. Historicamente a chamada eletrnica embarcada teve incio nos veculos comerciais do final da dcada de 1950 e incio da dcada de 1960, embora fosse mais imposta do que desejada pelos consumidores, portanto no teve continuidade. Dois eventos principais ocorreram na dcada de 1970, que reiniciaram a era da eletrnica na indstria automobilstica: A introduo de especificaes governamentais, quanto a emisses de poluentes na atmosfera, e a reduo de consumo de combustvel. Especificaes cada vez mais difceis de serem atingidas com a tecnologia ento disponvel. O desenvolvimento a custos relativamente baixos de dispositivos em estado slido, que facilitou a introduo da eletrnica digital nos comandos de gerenciamento da combusto interna do motor. A partir destes eventos a eletrnica tem sido cada vez mais usada na indstria automobilstica e ser ainda maior sua utilizao no futuro prximo. Algumas das presentes aplicaes de eletrnica e futuros potenciais de aplicaes: Controle eletrnico para injeo de combustvel, para minimizar emisso de poluentes e maximizar a economia de combustvel, Instrumentao para a medio de parmetros da performance do veculo, bem como a leitura a bordo (on-board) destes parmetros e a obteno de diagnsticos de desempenho e eventuais falhas dos sistemas de bordo. Direo ativa Controle de deslocamento do veculo, Segurana e convenincia, Entretenimento/comunicao/navegao, neste caso j se considera a necessidade de uma instrumentao adicional. No presente texto ser dada nfase justamente na caracterizao e evoluo ao longo do tempo da chamada diagnose on-board e seu principal elemento de interface com o motorista, ou seja, o painel (eletrnico) de instrumentos.

2. DIAGNOSE ON-BOARD DEFINIO Entendendo-se por diagnose veicular, basicamente, a medio de parmetros de desempenho/comportamento do veculo, pode-se definir a DIAGNOSE ON-BOARD como sendo a leitura de falhas nos sistemas do veculo atravs do painel de instrumentos, alm da medio de parmetros propriamente dita. 3. DIAGNOSE ON-BOARD PRINCIPAIS OBJETIVOS E DESAFIOS Dentre os diversos objetivos almejados pela diagnose on-board, destacam-se aqueles mais ligados diretamente ao motorista ou condutor do veculo: Alertar o motorista sobre o funcionamento inadequado de sistema(s), mesmo no havendo um sintoma de anomalia perceptvel para o mesmo, Facilitar ao motorista a identificao de falhas em caso de pane no veculo, Auxiliar o motorista no julgamento da severidade da pane apresentada, Auxiliar o motorista na correta execuo das manutenes preventivas do veculo, Permitir uma interface mais amigvel e detalhada do motorista com os sistemas eletrnicos que equipam o veculo, Auxiliar na execuo de manutenes emergenciais do veculo, Auxiliar o motorista quanto correta utilizao dos diversos sistemas (mecnicos e eletro-eletrnicos) do veculo. Dentre os principais desafios que se apresentam para um sistema de diagnose onboard ser considerado eficaz, destacam-se: Fcil acesso s informaes, Fcil interpretao das informaes no deixando dvidas, Evitar distrao desnecessria ao motorista, No transmitir alerta maior (ou menor) que o necessrio.

Logicamente o sistema de diagnose on-board que vise um desempenho timo, deve ser projetado em funo do conhecimento e at mesmo da cultura de quem ir operar o veculo, uma vez que fornecer informaes insuficientes ou demasiadas tambm uma questo de ponto de vista intrinsecamente ligada formao (tcnica e cultural) do condutor do veculo. No caso de veculos comerciais que operam em frotas pode-se dirimir estes efeitos atravs at de treinamento dos operadores/motoristas. 4. A EVOLUO DA ELETRNICA EMBARCADA VS. DIAGNOSE ON-BOARD Conforme j exposto, a mola mestra da incorporao de eletrnica embarcada nos veculos foram os sistemas de gerenciamento eletrnico de injeo dos motores de combusto uma vez que determinou o aumento da complexidade dos sistemas eletrnicos embarcados. A evoluo dos sistemas de diagnose on-board foi, assim,

uma necessidade, ou melhor, um meio para tornar o emprego da eletrnica mais amigvel, e nunca um fim. A figura 1 abaixo pretende ilustrar esta realidade. "Nvel" de eletrnica embarcada

Voltada para os diversos sistemas (funcionais, conforto e entretenimento) Voltada apenas p/ gerenciamento do motor Evoluo da diagnose "on-board"

197

198

199

200

201

Figura 1. Grfico terico para ilustrar o incremento da eletrnica embarcada acompanhado pela evoluo dos sistemas de diagnose "on-board" Com relao especificamente evoluo dos sistemas de diagnose on-board propriamente dita verifica-se a seguinte evoluo: 1. FASE INICIAL, caracterizada por eletrnica do tipo stand-alone, ou seja, mdulos (ou sistemas) eletrnicos independentes operando de forma totalmente no compartilhada. Repetio de sensores para medir a mesma grandeza a ser informada para sistemas diferentes. Falha informada ao motorista atravs de lmpadas-piloto (warning lamps) e lmpadas com cdigo de intermitncia (blink-code). 2. FASE INTERMEDIRIA, caracterizada por uma integrao incipiente (parcial) dos sistemas eletrnicos embarcadas. A redundncia de sensores passa a ser evitada. Embora ainda sejam utilizadas lmpadas-piloto (ou leds) e lmpadas (ou leds) com cdigo de intermitncia, j se comea a verificar alguns veculos dotados de displays.

3. FASE ATUAL, caracterizada pela busca da total integrao dos sistemas eletrnicos com grande utilizao de displays para desempenhar a diagnose onboard. A figura 2 objetiva ilustrar esta evoluo.

Eletrnica "stand-alone" "Warning-lamp" (aviso luminoso) "Blink-code" (cdigo de intermitncia)

Eletrnica "parcialmente

Eletrnica "totalmente

"Displays" (LCD,CRT, TFT, EL)

1970

1980

1990

2000

2010

Figura 2 Evoluo dos sistemas de diagnose "on-board"

5. FUNO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS Nos veculos atuais claro o papel do painel de instrumentos como interface homem-mquina (MMI ou HMI) no que se refere obteno de informaes da mquina, no caso o veculo. A figura 3 ilustra este conceito. Com relao arquitetura dos sistemas eletrnicos tambm importante destacar duas configuraes bsicas normalmente empregadas nos veculos tecnologicamente mais atuais: Sistemas eletrnicos (mdulos) diretamente conectados ao painel de instrumentos atravs de meios de comunicao digital. Sistemas eletrnicos conectados ao painel de instrumentos atravs de um mdulo que desempenhe a funo de gateway.

MMI (man machine interface) ou HMI (human machine interface)

OUTPUTS (painel de instrumentos) INPUTS (switches)

Em ambos os casos a diagnose on-board realizada atravs do painel de Figura 3. O papel do painel de instrumentos na interface homem-mquina. instrumentos. O que pode variar so as conexes para diagnose off-board que

pode ser realizada atravs do painel de instrumentos e/ou gateway e/ou mdulos eletrnicos especficos de cada sistema (vide figura 4).

a) Diagnose "off-board

Gerenciamento do motor/powertrain Gerenciamento de freio Sistemas de segurana Demais sistemas

Painel de instrumentos

Diagnose "on-board b) Painel de instrumento Gateway

Gerenciamento do motor/powertrain Gerenciamento de freio Sistemas de segurana Demais sistemas

Diagnose "on-board

Diagnose "off-board

Figura 4. As diagnose "on-board" e "off-board" nas duas arquiteturas eletrnicas bsicas. Breve histrico da evoluo dos painis de instrumentos Do final dos anos 20 at o final dos anos 50, a instrumentao bsica dos veculos era composta de um velocmetro, indicador de presso de leo, temperatura do lquido de arrefecimento do motor e do indicador do nvel de combustvel. De fato, em muitos veculos, nenhum destes instrumentos era necessariamente de caractersticas eltricas, e alguns destes instrumentos foram simplesmente substitudos por lmpadas de alarme, em veculos de menor preo e de produo em grande escala.

Porm, conforme mencionado anteriormente, a partir dos anos 70 teve incio a instrumentao eletrnica propriamente dita, ampliando sua funo dentro do sistema veicular como um todo. Entre as funes do painel de instrumentos podemos citar, Indicao, Informao/Alerta, Gerenciador dos diversos sistemas eletrnicos Provedor de informaes de conduo tima do veculo, Apresentao de dados relativos diagnose dos diversos sistemas eletrnicos veiculares, Aquisitor de dados de conduo, para melhor gerenciamento de frota, entre outras. Suporte para controle de montagem de veculos, principalmente nas montadoras de caminhes extremamente costumizados do mercado norte americano. Todas estas funes esto relacionadas diagnose on-board, ficando patente a pertinncia de um maior aprofundamento no tema Painel de Instrumentos, o que ser feito a partir de agora. 6. CARACTERSTICAS INSTRUMENTOS ELETRO-ELETRNICAS DOS PAINIS DE

A evoluo dos sistemas de diagnose on-board est intrinsecamente ligada evoluo da instrumentao automobilstica que, por sua vez, foi influenciada ou at mesmo ditada pelos avanos tecnolgicos da eletrnica, como j discutido. Assim ser abordada para efeitos de entendimento, uma arquitetura tpica de instrumentao eletrnica, conforme segue: SENSOR <( MDULO ELETRNICO)<->MICROPROCESSADOR<- DISPLAY

De uma forma bem sucinta as funes principais destes elementos bsicos na instrumentao eletrnica so: Sensor: converte a variao de uma grandeza no eltrica em um sinal equivalente de tenso ou corrente. Este sinal pode ser fornecido para um mdulo eletrnico de algum sistema do veculo ou diretamente para o microprocessador do painel de instrumentos. Microprocessador: diversos tipos/modelos de microprocessadores so utilizados na instrumentao veicular, alguns especificamente projetados para certas funes. Atualmente no difcil de se encontrar na indstria automotiva painis de instrumentos com capacidade de processamento equivalente a um PC. Uma das grandes vantagens da utilizao de instrumentao microprocessada a sua flexibilidade; para alterar os parmetros de um modelo

de veculo para outro, basta substituir sua ROM, normalmente armazenada em um circuito integrado do tipo plug-in, outro benefcio o aumento da performance, do ponto de vista de acuidade na informao, e da qualidade em termos de repetibilidade, confiabilidade e durabilidade, comparada instrumentao convencional. Microprocessadores exigem o desenvolvimento de softwares, que se tornaram to especficos, que se formaram engenheiros especializados no desenvolvimento destes, quase que independentemente do especialista no desenvolvimento do hardware. A indstria tambm sentiu a necessidade de desenvolver protocolos de comunicaes que permitissem a interligao entre os diversos sistemas e subsistemas veiculares. A SAE definiu trs classes de redes de comunicaes veiculares, sendo que a instrumentao se enquadra na classe de mdia velocidade com at 125 kbps. Para satisfazer estas necessidades foi criado um grande nmero de protocolos de comunicaes, porm os mais adotados so o CAN ( Controller Area Network ) e o SAE J1850, excelentes na implementao de esquemas de prioridades mltiplas de acesso, isto , mensagens podem ser transmitidas simultaneamente, porm a de maior prioridade que ser mostrada, e posteriormente a de menor prioridade . O CAN apropriado na transmisso de mensagens de 8 bits e o SAE J1850 para mensagens de 12 bits, mas ambos j no satisfazem as necessidades futuras de aplicaes, tais como entretenimento/comunicao/navegao, que exigem velocidades de transferncia de dados da ordem de Mbps. Para estes casos tm-se adotado dois protocolos de comunicaes, sendo o CAN ou J1850 para a eletrnica veicular propriamente dita, e um segundo para as funes de navegao. Algumas montadoras esto utilizando o protocolo comumente conhecido por ARCNET ( ANSI standard - 878.1 ) . A utilizao de protocolos de comunicao trouxe outro grande benefcio, que a reduo do nmero de cabos eltricos, diminuindo com isto grande probabilidade de defeitos por falhas de contato e reduo de custos do chicote eltrico. Display: um dos principais componentes em qualquer instrumento de medio atual o mostrador (display). Na instrumentao automotiva o display precisa apresentar ao motorista os resultados das medidas dos diversos parmetros em uma forma de fcil entendimento, sendo, conforme j exposto, elemento fundamental nos sistemas de diagnose on-board atuais. Os displays podem ser divididos em: analgicos: que mesmo tendo seus sinais processados digitalmente, estes so apresentados na forma analgica, utilizando-se de um galvanmetro ou o motor de passo, desenvolvimento mais recente com evidentes vantagens de preciso e dimensionais, aliado diminuio do espao disponvel nos painis de intrumentos automotivos . eletro/pticos: surgiram em funo do desenvolvimento no campo da eletrnica tica . Estes dispositivos so capazes de apresentar as informaes no formato alfanumrico, que visam facilitar enormemente o entendimento destas. Surgiram diferentes tipos de displays eletro/ticos, porm somente quatro destes foram considerados de utilizao prtica, sendo:

- LED ( light-emitting diode ), os atuais de alto brilho, so os mais utilizados nos displays de lmpadas de aviso, devido ao menor consumo de energia, comparados s lmpadas incandescentes, com durabilidade quase que infinita, - LCD ( liquid crystal display ), um excelente dispositivo, devido ao seu baixo consumo de energia e relativo baixo custo, porm uma desvantagem deste dispositivo na aplicao automotiva, a necessidade de uma fonte de iluminao, pois apresenta dificuldades de leitura durante a noite. Outra desvantagem no operar adequadamente a baixas temperaturas encontradas em certas regies, o que limitou sua aplicao a relgios digitais e certos mostradores, tais como hodmetros de velocmetros ou hormetros. - VFD ( vacuum-fluorescent display ), um dispositivo que gera luz da mesma forma que o tubo de televisor, isto , material fosfrico emite luz assim que bombardeado por eletrons energizados. Este dispositivo apresenta a vantagem de ser visvel a nvel de iluminao ambiente, bastando controlar a tenso de grade, mas apresenta um custo mais elevado comparado ao LCD, devido necessidade de utilizao de fontes de converso de tenso e a sua prpria caracterstica construtiva . - TRC ( tubo de raios catdicos ), este dispositivo tm sido usado especialmente para demonstrao de sistemas de navegao, e tem desvantagens em relao aos dispositivos em estado slido, tais como seu tamanho, que o impede de ser disposto no painel de instrumentos, como tambm requer circuitos diferentes dos aplicados aos dispositivos em estado slido. A continuidade de sua aplicao na instrumentao automotiva incerta. Outras formas ou dispositivos de demonstrao de informaes, tm sido desenvolvidas e eventualmente aplicadas, tais como : - HUD ( head up display ), trata-se de um dispositivo, que reflete no pra-brisa na linha de viso do motorista as principais informaes mostradas, por exemplo, num painel em VFD associando-se um alarme de disfuno eventual de algum sistema. - Sintetizador de voz, este dispositivo gera sinais de voz muito prxima voz humana e j tem sido utilizado para prover automaticamente informaes por telefone de dados em bases computadorizadas. Futuramente pode vir tambm a ser um aliado na diagnose on-board. Conforme exposto, o papel do painel de instrumentos, fundamental na realizao da diagnose "on-board" uma vez que nele est instalada a lgica para reconhecimento das informaes que possam ser visualizadas e entendidas pelo motorista. Todavia, ao longo do tempo, observou-se que no processo evolutivo dos sistemas de diagnose "on-board" algumas vezes foram utilizados recursos adicionais complementares, em geral de carter provisrio, que visavam postergar a substituio de um painel de instrumentos disponvel. Desta forma surgiram s vezes equipamentos "avulsos" que eram os citados recursos provisrios, para

permitir a realizao da diagnose "on-board". A figura 5 ilustra este processo evolutivo. Painel de instrumentos com display(s) integrado(s) Painel de instrumentos + Display integrado ao cockpit Painel de instrumentos + Equipamento avulso dotado de leds ou displays

7.

Ao longo dos anos do desenvolvimento da indstria automobilstica, paralelamente ao incremento de importncia do painel de instrumentos no que se refere coleta e apresentao de informaes, houve tambm uma maior apelo de marketing no seu design. Assim, julgou-se oportuna a abordagem do tema no presente texto. A instrumentao veicular, sob o ponto de vista das caractersticas mecnicas de construo, pode ser considerada nos seguintes aspectos: Instrumentos individuais: conhecidos como case gauges , os diversos instrumentos so, na sua maioria, de forma circular, normalmente de tamanhos padronizados, de acordo com a importncia de sua funo de informao, encapsulados em caixas metlicas. Embora adotados at hoje em algumas categorias de veculos de transporte, o crescimento da necessidade de monitoramento de novos sistemas e subsistemas veiculares, levou a um aumento do nmero destes instrumentos, gerando a necessidade de adoo de conceitos ergomtricos no design destes, tendo sido ento criado o conceito de,

Figura 5 A integrao da funo diagnose "on-board" nos painis de instrumentos.

DESIGN E CARACTERSTICAS MECNICAS DOS PAINIS DE INSTRUMENTOS

 Instrumento combinado: ainda com as caractersticas de caixas metlicas, estes instrumentos combinam funes bsicas de monitoramento do veculo, em um simples elemento, tendo com isto minimizado custos de fabricao e em parte a disperso de cabos eltricos, e maximizando a visualizao de informaes a nveis ergonmicos timos. Embora esta filosofia de instrumentao tenha persistido at recentemente e principalmente na indstria de veculos comerciais europeus, j no so suficientemente adequados para a indstria de automveis, que apresenta um ndice de eletrnica mais avanado, como tambm necessita de uma instrumentao de maior confiabilidade e facilidade de manufatura, e que acompanhe a crescente utilizao de termoplsticos e suas vantagens tcnicas, e paralelamente ao instrumento combinado surgiu o, Cluster: o advento de termoplsticos, com coeficientes de resistncia mecnica bastante prximos aos de materiais metlicos, e a facilidade de sua manipulao produtiva, permitiu aos estilistas o desenvolvimento de novas formas de instrumentao, inicialmente para os automveis, onde puderam agregar apelos de marketing . O cluster em uma nica pea injetada, do ponto de vista construtivo, age como elemento de fixao dos mostradores ou displays, independentemente da tecnologia aplicada, da placa de circuito impresso, com seus componentes eletrnicos, e conexes eltricas. Anexo 1 Anexo 2 Painis de instrumentos diversos e exemplos de outras "ferramentas" de diagnose "on-board" Exemplos de displays utilizados na indstria automobilstica

Bibliografia :

Understanding Automotive Electronics by William B.Ribbens . High speed in-vehicle networking by Michael McEntee. Dashboard will do everything by Edward A. Robinson. Automotive Handbook BOSCH Paper - Painel Eletrnico de Instrumentos por Angelo Indelicato Filho PST/Stoneridge

DIAGNSTICO PARA VECULOS EM CAMPO

Cassio Enrico Campos Volkswagen do Brasil Carlos Augusto da Silva General Motors Cirilo de Paula Silva Daimler Chrysler Silvio Palacios Daimler Chrysler

Resumo:

O incremento da eletrnica embarcada e a complexidade dos sistemas veiculares, tornaram praticamente invivel a localizao de avarias nos veculos sem o auxlio de um equipamento dedicado. Os mecnicos e eletricistas habituados a corrigir falhas por experincia, sero em um futuro prximo, substitudos por tcnicos altamente qualificados.

1. Diagnstico para veculo em campo 1.1 Necessidade do diagnstico veicular em campo Com o aumento do nvel de eletrnica embarcada nos veculos, se tornou quase impossvel aos mecnicos das oficinas dos concessionrios diagnosticarem falhas eletrnicas nos veculos. A figura do mecnico experiente e habituado a solucionar problemas por intuio, ser em um futuro bem prximo parte do passado das oficinas dos concessionrios. Esta revoluo eletrnica, criou a necessidade do desenvolvimento de um sistema capaz de diagnosticar tais falhas sem a influncia do mecnico. Este sistema composto de dois softwares dedicados unidos por uma linha de comunicao serial. O primeiro software emula as funes de diagnstico no veculo e faz parte do software de diagnstico de cada uma das unidades eletrnicas; o segundo software emulado no equipamento de diagnstico externo ao veculo, o qual faz a interface entre o veculo e o mecnico, utilizando uma linguagem de alto nvel. O Diagnstico em campo trouxe s montadoras um maior controle sobre o tempo padro dos reparos em campo, pois estes no dependem mais exclusivamente da habilidade dos mecnicos. Com isto, o tempo padro dos reparos passou a depender quase que totalmente do tempo necessrio para que a rotina de software diagnostique uma soluo para determinada falha e oriente o mecnico para que este efetue a troca do componente danificado. Grupos de especialistas em diagnstico foram formados nas montadoras de maneira a suportar o desenvolvimento dos softwares para os testadores e das aplicaes desta tecnologia na rede de concessionrias. Esta atividade requer dos programadores um alto nvel de conhecimento do produto, isto por que nem sempre a localizao das avarias veiculares segue uma sequncia lgica. Exemplo: uma falha no comutador de ignio, pode ser erroneamente diagnosticada pelo sistema como uma avaria no corpo de borboletas (componente do sistema eletrnico do motor), portanto um conhecimento abrangente do sistema eltrico veicular se faz necessrio na elaborao de tais softwares. Desta maneira, o atendimento ao cliente se torna mais rpido e eficaz.

1.2 Como funciona a Diagnose em campo A idia proporcionar ao mecnico subsdios para que seja efetuada a correo das avarias eletrnicas do veculo sem a dependncia de suas habilidades. O mecnico manipula apenas o testador, o resto fica por conta do sistema de diagnstico.

FIGURA 5 INTERFACE HOMEM-MQUINA (H.M.I.) E INTERFACE TESTADOR-UNIDADE.

Cada montadora desenvolveu seu prprio sistema e seus prprios equipamento de diagnstico em campo, porm o funcionamento destes sistemas so bem semelhantes. Basicamente as ferramentas disponveis nestes sistemas so as seguintes: - Controle dos bloco de valores de medio; - Comando de atuadores das unidades; - Diagnstico conduzido de falhas; - Diagnstico a distncia; - Atualizao de softwares via Flash-EEPROM. 1.2.1 Controle dos blocos de valores de medio A funo controle dos blocos de valores de medio disponibiliza no display do equipamento de diagnstico em campo, informaes instantneas sobre a situao dos sensores e atuadores controlados por cada unidade. A frequncia de atualizao dos dados depende do tempo de varredura das portas do microcontrolador utilizado na unidade em processo. Por exemplo: a temperatura do lquido de arrefecimento do motor ou se as portas do veculo deveriam estar travadas / destravadas.

FIGURA 6 DISPLAY DO TESTADOR NA FUNO BLOCO DE VALORES DE MEDIO.

Esta funo extremamente til ao mecnico, pois permite a verificao funcional de uma determinada funo especfica, sob suspeita de ser a causadora da avaria. 1.2.2 Comando de atuadores da unidade A funo comando de atuadores das unidades permite o acionamento individual de cada funo controlada por esta unidade. Esta funo permite ao mecnico simular manualmente os comandos de ativao e desativao de atuadores eletro-mecnicos. Por exemplo: travar e destravar as portas do veculo ou abrir a tampa do porta malas atravs de um comando proveniente do equipamento de diagnstico.

FIGURA 7 PROCEDIMENTO DE ATIVAO DA FUNO DE COMANDO DOS ATUADORES DA UNIDADE.

1.2.3 Diagnstico conduzido de falhas A funo diagnstico conduzido de falhas permite ao mecnico localizar as falhas eltricas do veculo atravs de um software que o guia at o componente causador do problema. Isto significa que com o auxlio desta funo o nico trabalho do mecnico para solucionar uma avaria o de trocar o componente danificado. Um software dedicado, previamente desenvolvido por engenheiros altamente especializados, capaz de identificar no s a avaria que o veculo apresenta, mas qual o componente causador de tal avaria. Os DTCs (Diagnose Trouble Codes) so ferramentas vitais na elaborao dos fluxogramas neste tipo de diagnstico. O software parte da identificao de um DTC e inicia a identificao das possveis causas de tal avaria. O fluxograma deste software capaz de identificar passo-a-passo todas as avarias possves para um determinado sistema. Atravs de interminveis sequncias de ifs, o testador cerca os componentes do veculo e chega at o componente danificado. 1.2.4 Diagnstico a distncia O diagnstico a distncia uma poderosa ferramenta que permite atravs de uma linha de comunicao especfica da rede pblica de telefnia, a troca de dados entre os equipamentos de diagnstico do concessionrio e do suporte tcnico da montadora. Isto permite ao mecnico ser auxiliado pelo Engenheiro de Suporte da montadora na soluo de problemas mais complexos. Os dados emulados no display do equipamento de diagnstico do concessionrio so transferidos para o display do equipamento do suporte tcnico, possibilitando assim a ao deste engenheiro mesmo que a distncia.

FIGURA 8 TESTADORES DA OFICINA E DO SUPORTE TCNICO EM COMUNICAO PARA RESOLVER UMA AVARIA.

1.2.5 Atualizao de software da unidade via FLASH-EEPROM As unidades que utilizam FLASH-EEPROM podem ter seus softwares corrigidos ou atualizados via equipamento de diagnstico em campo no ato das revises do veculo. Isto significa que as unidades dos veculos em circulao podem estar sempre atualizadas conforme o ltimo nvel de software dos veculos em produo, alm da vantagem adicional de se evitar um possvel recall, caso o software da pea tenha algum problema grave. O diagnstico em campo vem ganhando uma importncia cada vez maior dentro das montadoras, pois suas possibilidades parecem inesgotveis. Veculos surgem com possibilidades de configurao cada vez maiores, proporcionando grande comodidade ao usurio. Algumas montadoras j possuem veculos com caractersticas configurveis pelo prprio usurio, sem necessidade alguma de modificao nos componentes do veculo. Isto possibilita a cada proprietrio ter seu veculo configurado segundo os seus prprios desejos, sem a necessidade de deslocamento at o concessionrio.

MDULO PERSPECTIVAS FUTURAS

Fbio Brazile Trindade Philips 1) Plataforma 42V A demanda eltrica em um carro compacto praticamente dobrou nos ltimos dez anos, passando de cerca de 500W em 1990 para mais de 1 KW atualmente. Este crescimento exponencial pela demanda de energia em um automvel gerou a necessidade de adoo de uma nova tecnologia, como plataforma eltrica, a plataforma 42V ou Powernet. Como esta nova plataforma permite que novos sistemas embarcados, que por falta de demanda energtica, no podiam entrar em operao com a antiga plataforma, passem a integrar o automvel, o sistema de diagnose tambm passa por uma reestruturao desde sua arquitetura at as linguagens de programao. Como exemplo podemos citar a direo eletricamente assistida. Um controle de direo tpico exigir 12 medidas contnuas, entre as quais velocidade das rodas, ngulo de curva, velocidade lateral, velocidade longitudinal e etc. Estas medidas devero ser monitoradas de forma real e continuamente, de forma a prover informaes ao condutor e prover sua segurana. No so apenas informaes transferidas para um painel, sero necessrios programas especficos, baseados em Inteligncia artificial e Redes Neurais, capazes de processar estas medies e tomar as decises adequadas a cada situao, repassando estas decises para os atuadores correspondentes. Outro exemplo que cabe salientar a chamada Falha Silenciosa. Este complexo sistema de diagnose comea operar quando o condutor coloca a chave no contato. A CPU deve fazer uma checagem de todos os componentes e sistemas, para a verificao de sua adequada operao, antes que o veculo se movimente. Tudo estando operando adequadamente, o veculo fica ento pronto para operao. A partir da esta verificao torna-se contnua nos diversos sistemas, durante o perodo em que o veculo estiver em funcionamento. Nesse caso, A CPU, que dever ser duplicada, deve identificar imediatamente o componente defeituoso, desativ-lo se o seu defeito j no tiver provocado sua total sada de operao e colocar seu reserva em funcionamento, alm de informar ao condutor que o componente foi desativado. Estes so apenas dois exemplos de sistemas que atualmente no existem em uma linha de produo e passaro a existir com esta nova plataforma. A tendncia e que o sistema de diagnose torne-se cada vez mais complexo, pois este acompanhar a evoluo da eletrnica embarcada, que porseguinte no sabemos qual o limite. 2) Empresas Nacionais

Neste tpico temos como principal objetivo apresentar o que efetivamente realizado em nosso pas em termos de Diagnose Veicular. importante deixar claro que nosso pas esta muito atrasado em relao a pases como Estados Unidos da Amrica, Japo e Europa como um todo. O principal motivo deste atraso a falta de desenvolvimento local, tanto por parte de sistemistas que focam seus desenvolvimentos em grandes centros no exterior ou por falta de incentivo do governo federal. Mesmo assim existem empresas locais que desenvolvem tecnologia no campo da diagnose veicular, como por exemplo a Alfatest. Esta empresa desenvolve sistemas de diagnstico desde sistemas de teste de Injeo eletrnica embarcada at sistemas de teste e limpeza de injetores. importante ressaltar que no existe apenas esta empresa, contudo uma de destaque no nosso mercado Alm dos grupos de engenharia das indstrias automotivas, algumas universidades desenvolvem trabalhos relacionados eletrnica embarcada: protocolos de comunicao e diagnstico (diagnose). Na Escola Politcnica da Universidade de So Paulo existem diversos grupos de pesquisa direcionados ao desenvolvimento de aplicaes da eletrnica em sistemas embarcados automotivos, navais e agrcolas. Dentre estes grupos, destaca-se o responsvel pela pesquisa das aplicaes agrcolas. Ele desenvolve sistemas de controle eletrnicos para a automatizao dos processos e mquinas agrcolas e tambm sistemas de auxlio operao e manuteno. Os chamados Terminais Virtuais so ferramentas importantes durante a operao do equipamento e fundamentais no momento de se verificar falhas no sistema diagnose do mesmo. Os conceitos de diagnose, atravs do projeto de ferramentas de manuteno, corretiva ou preventiva, so amplamente aplicados em centros de pesquisa de todo o pas. Ainda assim, existem muitas possibilidades de utilizao e desenvolvimentos futuros. Como dito anteriormente, este campo de pesquisa desenvolvimento e produo, nosso mercado no demanda que sejamos excelncia do negcio, em funo dos grandes volumes de projetos estarem fora do Brasil, porm existem alguns nichos de mercados que industrias nacionais esto explorando.

3) Diagnose via Telemtica A palavra telemtica surgiu da juno entre as palavras telecomunicaes e informtica. Conceitualmente, telemtica significa a unificao de servios de telecomunicaes com informtica com o propsito de prover um sistema de comunicaa, monitoramento, gerenciamento do veculo, entre outros. Mais precisamente neste tpico queremos tratar da telediagnose, que um sistema de diagnose que pode ser operado por uma central, distante do veculo, estando at mesmo em outros estados ou regies, por exemplo, para identificar e solucionar falhas no veculo, que vo desde o motor at o acionamento de um vidro.

O conceito simples, porm o sistemas pode operar de diversas maneiras, conforme o projeto na qual se destina. Por exemplo, ao identificar um problema no veculo o condutor pode ligar para uma central que monitora os dados do veculo, se possvel for uma soluo via software, o prprio operador do sistema o far, caso contrrio, utilizando o sistema de GPS, que tambm faz parte do sistema de telemtica, o veculo rastreado e localizado, permitindo assim que um suporte possa atendo da maneira adequada e eficiente. Em um outra concepo de projeto, o condutor nem necessite efetuar a ligao para a central de operaes, esta identifica imediatamente o problema no veculo e toma as devidas providncias. O sistema ilimitado do ponto de vista da aplicabilidade, cada sistemista desenvolve a aplicao que achar necessria, desde a monitorao de dados do veculo at o acionamento de alarmes anti-furto. Um dos ponto mais negativos deste sistema o seu custo, envolvendo custos de operao de uma central, equipe de manuteno em campo at a manuteno de um sistema de navegao e GPS. Este aspecto torna o sistema irrealizvel neste momento em nosso pas.