Trabajo de Viales Avanzado

DISEÑO GEOMETRICO AVANZADO
INTRODUCCIÓN.
Desde el principio de la existencia del ser humano

sé a observado su necesidad por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos
para la construcción de caminos, desde los
caminos a base de piedra y aglomerante hasta
nuestra época con métodos perfeccionados
basándose en la experiencia que conducen a
grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.
La aplicacion de los crietrios de diseño es uno de los aspectos fundamentales

para el buen funcionamiento de la carretera por ende su aplicacion es de suma
importancia al momento de definir el tipo de de carretera que se va a diseñar.
Prácticamente todo el transporte se realiza por carreteras que enlazan el
campo con las ciudades. Ellas representan la infraestructura para satisfacer las
necesidades de movilidad de personas y mercancías, desde su punto de origen
hasta su lugar de destino. El buen funcionamiento de la red de carreteras es,
por lo tanto, crucial para el desarrollo seguro y eficiente de las actividades
socioeconómicas del país.
Además, los caminos mejorados facilitan el acceso a los servicios

administrativos, de salud y de educación. Históricamente la infraestructura
terciaria de transporte ha recibido poca atención en Nicaragua. Este nivel de
infraestructura típicamente conecta a las comunidades directamente con las
cabeceras municipales o a niveles más altos de la red vial. Aunque actualmente
el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) es teóricamente responsable
del mantenimiento de toda la infraestructura de transporte del país, las
limitaciones presupuestarias y de capacidad, usualmente han hecho que su
atención sea restringida a los caminos primarios y secundarios.
El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando

preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas
ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su
utilización. Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico
de la región, con el consiguiente aumento de la producción y del consumo y
mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en
general, y de las carreteras en particular.
El presente proyecto se denomina: “Diseño Geométrico de la carretera entre

las comarcas “Hato Grande – Cuernos de Oro ” (9.590 Km), en el municipio
de “Juigalpa.”, departamento de Chontales. El proyecto se rige por las Bases y
Términos, los cuales en el Diseño geométrico estipulan la aplicación de las
Normas Regionales para el Diseño Geométrico de Carreteras Regionales,
publicado por la Secretaría de Integración Económica Centroamérica (SIECA)
en Febrero 2001 y el documento A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF
HIGHWAYS AND STREETS (AASHTO) en su versión del año 1994.
. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 1

OBJETIVO GENERAL.
• Determinar el diseño geometrico de un tramo de carretera en el

municipio de Juigalpa, departamento de Chontales.
• Poder dar al lector un conocimiento más amplio de las características,

condiciones y métodos que se emplean en la construcción de una
carretera, así también todos y cada uno de los reglamentos, leyes y
restricciones que deberá tomar en cuenta para poder realizar el diseño
del mismo.
OBJETIVO ESPECIFICO.
• Diseñar las curvas horizontales y verticales de la ruta optima entre las

comarcas “Hato Grande – Cuernos de Oro (Apompuas)” en el municipio
de Juigalpa, departamento de Chontales.
• Proponer drenaje mayor y menor transversal a la ruta optima entre las

comarcas “Hato Grande – Cuernos de Oro (Apompuas)”.
• Conocer los aspectos fundamentales de la localizacion de un camino

rural.

JUSTIFICACIONES.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS
No. Alternativa No.1 Alternativa No. 2 Observaciones

(ventajas y
desventajas)
Es necesario realizar los Es necesario realizar los En este punto
trabajos de Limpieza y trabajos de Limpieza y ambas alternativas
Desmonte en ambos Destronque en ambos ofrecen igualdad de
lados de la vía y en un lados de la vía y en un condiciones.
ancho mínimo de 4 m ancho mínimo de 4 m.
Esta pasa por 2 rios Esta pasa por 4 rios La alternativa No.1
“Mayales” y “Las “Mayales”, “2 Ramales nos conviene mas
Delicias”, por lo tanto se del Rio Mayales”, y “Las por menor obras de
necesitan dos obras de Delicias” por lo tanto drenaje.
drenaje mayor. obran cuatro obras de
drenaje mayor.
Se diseñaran cinco Se diseñaran siete curvas La alternativa No.1

curvas horizontales. horizontales. nos ofrece un
menor tiempo de
ejecución y por
consiguiente el
pago de costos
indirectos menores.
En este punto es
Se diseñaran y Se diseñaran y mas factible
construirán 9.590 km construirán 8.532 km económicamente la
aproximadamente para aproximadamente para alternativa No.2 por
esta ruta esta ruta. que es menos
longitud de
proyecto.
La alternativa No.1
Las pendientes son Las pendientes son muy es la recomendada
menos pronunciadas pronunciadas que en la para la ruta del
que en la alternativa alternativa No.1. proyecto
No.2

CONSIDERACIONES GENERALES.
Los usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan por ellas, las
carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operación,
son los cuatro elementos básicos que interactúan y se relacionan entre sí para
determinar las características del tránsito. Las carreteras y sus intersecciones,
estas últimas con su usual concentración de complejos y diversos movimientos,
deben diseñarse con suficiente capacidad para satisfacer los requerimientos de
las demandas de dicho tránsito, durante todo el período seleccionado para el
diseño de las instalaciones. La capacidad, a su vez, puede ser limitada por
aspectos adversos de su entorno, relacionados con interferencia de peatones,
frecuencia de intersecciones, condiciones del terreno y factores climáticos que
afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad y las condiciones físicas y
anímicas de los conductores.
Tan importante como ofertar mediante un buen diseño la capacidad

requerida de una carretera, es brindarla en condiciones de óptima
seguridad y eficiencia en los costos de operación de los vehículos.
El tema de la seguridad vial, en particular, no ha merecido en Centroamérica la

atención debida, razón por la cual en este manual se ha optado por plantear
algunas recomendaciones al respecto en un capítulo al final. En adelanto de
ese tema y para relevar su significación, puede mencionarse que se ha
estimado que más de 300,000 personas mueren en el mundo y entre 10 y 15
millones resultan lesionados en un año, como producto de accidentes de
tránsito. Una de las principales causas de muertes prematuras de personas
entre 5 y 44 años de edad, son los accidentes de tránsito, de tal forma que para
los países en vías de desarrollo, éstos se han transformado en un problema
real de salud, que produce elevados gastos en medicinas, uso de equipo
especializado, instalaciones y personal. Se reconoce que estos gastos bien
pueden disminuirse por medio de diseños de obras viales orientados hacia la
seguridad del tránsito.
 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el
nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características
modernas destinadas al movimiento de un gran numero de vehículos.
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie
terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para

permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido

acondicionada.
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares

del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su
transitabilidad.
Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto
administrativo y clasificación técnica oficial.
CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificación por su
transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se
divide en:
Terracerias: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas
de material granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el
pavimento.
CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las

carreteras se clasifican en:
Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se
encuentran por lo tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del
50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor.
CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL.- esta clasificación permite distinguir en

forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los
volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del
mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas
 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede

siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre

conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la

topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la
pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es
necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y
a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo,
debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre
dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda dé acuerdo con la
topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro
del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en
el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar
tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero.
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos

obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas
topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las
características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en
caso contrario se requiere de una localización que permita establecer
pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
 VELOCIDADES DE PROYECTO
Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo
que se tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda
expresada, para velocidad constante, por la formula: V = d/t.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de
Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que
ha sido escogida para gobernar y correlacionar las características y el proyecto
geométrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto
es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del
camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos
los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la
velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un todo armónico que no
ofrecerá sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas
por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:
VELOCIDADES DE PROYECTO
RECOMENDABLES
TOPOGRAFÍA
TIPO DE Plana o con poco Con lomerío Montañosa, pero Montañosa, pero
CAMINO lomerío fuerte Poco escarpada Muy escarpada

Tipo especial 110 km/h 110 km/h 80 km/h 80 km/h

Tipo A 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h
Tipo B 60 km/h 50 km/h 40 km/h 35 km/h
Tipo C 50 km/h 40 km/h 30 km/h 25 km/h
 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que
transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las
unidades comúnmente empleadas son: vehículos por día o vehículos por hora.
Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al promedio de los volúmenes de
transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este
periodo es el de un año, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es
normalmente empleado en los estudios económicos, ya que representa la
utilización de la vía y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se
pueden emplear para determinar las características geométricas del camino,
pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volúmenes y no
indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, días y
meses del año.
Los volúmenes horarios son los que resultan de dividir él numero de vehículos
que pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese
periodo en horas. Los volúmenes horarios máximos son los que se emplean
para proyectar los aspectos geométricos de los caminos y se les denomina
Volumen Directriz.
La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a
veces de manera sistemática, por medios mecánicos y/o manuales, a través de
conteos o aforos volumétricos del tránsito en las propias carreteras, lo mismo
que mediante investigaciones de Origen y Destino (O/D) que, dependiendo de
la metodología utilizada, arrojarán datos sobre la estructura, distribución,
naturaleza y modalidad de los viajes. En las intersecciones, los estudios
volumétricos de tránsito clasificados por dirección de los movimientos en los
accesos a las mismas, durante períodos de tiempo determinados, proporcionan
a su vez los datos básicos necesarios para enfrentar las particulares
características de su diseño.
Uno de los elementos primarios para el diseño de las carreteras es el volumen
del Tránsito Promedio Diario Anual, conocido en forma abreviada como TPDA,
que se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o
sección de una carretera en un período de tiempo determinado, que es mayor
de un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días
comprendido en dicho período de medición.
Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, México, 1991.

 CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un

camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever
los volúmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los
cuales pueden llegar a la saturación y entonces requieren la construcción de
otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de
trabajo de un camino es el volumen máximo que alcanza antes de
congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la estructura
del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera
posible previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no
presenta dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios
que indican el volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando
apenas sé esta proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo
estudios geográficos – físicos, socioeconómicos y políticos de la región para
poder obtener datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehículos
el método mas empleado es el automático que consiste en un tubo de hule
cerrado en un extremo por una membrana.
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de América,
indica que la capacidad practica máxima total que puede alcanzar un camino
de dos carriles es de 900 vehículos totales por hora y por ambos carriles
cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m
cada uno, pendiente y alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehículos por hora y
por carril, o bien en vehículos por hora por ambos carriles, en caso de caminos
de dos carriles.
La capacidad teórica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta
velocidades con promedio entre 70 y 80 kilómetros por hora y separaciones
entre vehículos de aproximadamente 30 metros.
Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil
vehículos por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehículos en ese momento y S el
intervalo medio entre ellos.
 PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera

armónica y coordinada, todos los factores geográficos – físicos, económico –
sociales y políticos que caracterizan a una determinada región.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de
problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana
actual y aquellas económicamente potenciales, para dar, por ultimo como
resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz
para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto mas completo de la
zona considerada, tanto en si misma cuando en sus ínter influencias
regionales, nacionales y continentales.
 CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS – FÍSICAS
Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de

tomar en cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas
de la región donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuación se
tratara de mencionar las características primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura
carretera, se procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras,
golfos, mares, etc. a continuación se procede a delimitar con los limites
políticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por donde
se trazara el camino. Se mencionara también todos los tipos de topografía del
terreno por donde se considero el trazo, así también los rumbos, latitudes,
longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de
terreno.
Se consideraran las condiciones climatologiítas, meteorológicas, edafológicas,
hidrológicas y de vegetación natural.
 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.
Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión
con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo
relativo a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios,
localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es
posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento
técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general características:
Geológicas
Hidrológicas

Topográficas y complementarias
Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y
características generales, ubicación de bancos para revestimientos y
agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre
ríos o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que
afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad,
así como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos
obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares
obligados de paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de
bienes y servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá
una ruta tentativa para el proyecto.
 TRAZO PRELIMINAR.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos

mediante un procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos
establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y
deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo
definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o
punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares
intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos
se utiliza el clisimetro o él circulo vertical del transito, empleando la
pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada
donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas
posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a
la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil
para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada
lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias
importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la
línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás
con una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.
 LINEA DEFINITIVA.
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo
preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a traves de sus PIS o
puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a traves de
curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé
obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se
intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea
posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones
transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la
línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con
transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se
crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la
distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los
que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de
trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que
tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil
normal ya que a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le
asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos
una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo
propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un
volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para
corregir algún error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI,
PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna
circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localización, ya
sea por un retraso o construcción del camino.
Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con
exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y
PST, que no disten entre sí mas de 500 metros.
Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino
y en los PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los
puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de
adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando
menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán
emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no
encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y

junto una estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del
camino.
Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y
también así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es
necesario definir algunas de las características importantes de la carretera
como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes,
Sobreelevacion, y muchas otras de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo
definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.
 MÉTODO PARA TRAZAR EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Se entiende como alineamiento horizontal o trazado en planta a la

proyección sobre un plano horizontal del eje de la subcorona de la
carretera.
EVALUACION DE LA RUTA DEFINICIÓN DEL EJE DE LA CARRETERA

Pasos que se siguieron para el trazado de la ruta.
El trazado se realizo sobre un plano geodésico a escala 1:50000 con el

objetivo de unir dos puntos extremos donde se pretende realizar el tramo de
carretera.
Para realizar el trazado aproximado se hace primeramente a mano alzada
sobre el plano teniendo en cuenta los puntos de controles técnicos y no
técnicos (punto de inicio y punto final del proyecto, zona de ríos, cerros, etc)
por donde se realizara el trazado tratando de adaptarlo al terreno evitando
tener grandes cortes y rellenos. También que las curvas tengan radios
adecuados y que no varíen bruscamente de una a la otra, además se
recomienda que las deflexiones sean alternadas.
En parte el estudio de las rutas o alternativas no se hizo con tanta profundidad
ya que la escala de los mapas geodésicos y la representatividad del terreno no
brindan los detalles necesarios, por tanto lo que se hizo fue un estudio
comparativo de las posibles rutas para definir la mas representativa.
Teniendo como base la ruta seleccionada se procedió a definir la localización
del eje de la vía tomando como criterio que la alineación debe ser tan directa
como sea posible, pero estando de acuerdo con la topografía del terreno.
NORMA GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

1. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la

velocidad del proyecto.
2. La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto es la condición que
debe tener preferencia.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que
la velocidad en si.
4. Para la velocidad de proyecto dada debe evitarse dentro de lo
razonable, el uso de la curvatura máxima. Por lo general se deben usar
curvas suaves.
5. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres
bruscos en su desarrollo por lo que debe evitarse curvas forzadas
después de largas tangentes.
6. Deben evitarse las curvas de “lomo roto” (dos curvas en la misma

dirección con una pequeña recta entre ellas). Esta alineación es
peligrosa ya que el conductor no espera que las curvas sucesivas
tengan su inflexión en el mismo sentido.
TRAZADO EN PLANTA.
Para tener una mejor visión del trazado eje se utilizo el método del compás
que determina lo que se denomina LINEA A PELO DE TIERRA.
La línea a pelo de tierra es una línea quebrada localizada en el plano cuyos

segmentos tienen la misma pendiente.
De la figura la línea AB representa un perfil del terreno y por os puntos A y B

pasan dos curvas consecutivas.
De donde:
S: separación entre las curvas de nivel en el plano (abertura del compás)
e: equidistancia entre curvas de nivel en mts.

P: pendiente del terreno.

M: denominador de la escala.
El METODO DEL COMPAS DICE.:

Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente que se quiere
trazar se calcula la abertura del compás de manera que al interceptar las
curvas consecutivas, la línea imaginaria que une estos puntos tenga la misma
pendiente deseada
Se aconseja siempre que al desarrollar el método no se use la pendiente
máxima para que la línea final resulte más apegada a las condiciones que se
esperan.
Para nuestro caso:

P= 12.5%
P= 12.5*0.98
P=12.25% (cuadro Nº 4.20, pag 4-65, segun velocidad , tipo de M= denominador de
la escala de planos T. 1:50000)
e=equidistancia entre curvas de nível, = 20 metros
e=P*S*M
e 20cm
S= = = 0.m = 0.583cm
P * M 0.1225 * 50000
Entonces la separcion del compas para 0.583mts
Con la separación calculada se ubico el compas en el punto inicial se corta la

curva de nivel en dirección al punto final, para continuar se toma el punto que
quede en la dirección de la LINEA PRELIMINAR, definida en el plano y se
repite el proceso hasta llegar al punto final.
De la línea preliminar se definió el eje de del trazado.
Resumiendo, se partió del punto inicial, con la abertura del compás se va

fijando puntos sobre la curva de nivel. Esta línea servirá de base para la “LA
LINEA DEFINITIVA”
Para trazar la línea se tiene que tomar en cuenta:
 Los puntos que se van a unir deben de tomarse entre los puntos de
controles técnicos positivos y la pendiente.
 Los cruces de los ríos y barranca se procura hacerlos normales, es decir
en ángulo recto.
TRAZADO DEL PERFIL.

Se conoce como trazado en perfil o Alineamiento vertical, a la proyección
sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de
lasubcorona en trazado en perfil se le llama subrasante.
Para hacer el trazado de la subrasante en el plano es necesario obtener el
perfil longitudinal del terreno, a lo largo del eje de la vía.

Como el eje de la vía ha sido definido en el plano geodésico tomando en

consideración las curvas de nivel se puede deducir el perfil del terreno a través
del programa LAND DESTOK.
La subrasante se traza sobre el perfil, una vez trazado se puede leer
directamente en el plano el estacionamiento y las cotas de los puntos de
inflexión vertical (PIV).
Cuando se va a trazar la subrasante sobre el perfil del terreno, se tiene que
tomar en cuenta los siguientes factores de diseño:
 Pendiente gobernadora.
 Pendiente máxima permisible.
 Longitud critica.
 Pendiente mínima 0.5%, se utiliza este valor para facilitar el

drenaje.
RECOMENDACIONES PARA OBTENER EL TRAZADO MÁS ADECUADO.
1.- Tratar de ubicar los PI de las curvas verticales en estaciones pares

completas (esto ayuda en los cálculos y la construcción).
2.- Debe existir compensación entre excavación y relleno.
3.- Debe existir coordinación entre la planta y el perfil.
4.- Comenzar el inicio del trazado de izquierda a derecha observando la

altura que corresponde a los puntos verticales que definan la primera
tangente y calcular su pendiente.
5.- Calcular la longitud de las curvas y colocar sobre ele perfil su estación,
elevación y su longitud de curva.
6.- Debe de procurarse siempre que sea posible, una subrasante suave
con cambios de pendientes graduales de acuerdo al tipo de vía y tipo
de terreno, tratando de adaptarse lo mejor posible a las líneas
generales del relieve del terreno.
CRITERIOS DE DISEÑO.
Los siguientes Cuadros que se presentan son las normas SIECA, las que son
utilizadas a nivel centroamericano para el diseño de carreteras.

El terreno en la zona central de Nicaragua “Comarca Hato Grande” – Cuernos

de Oro (Apompuas)” se puede catalogar como terreno montañoso, con
pendientes entre 15 - 30 % y existe un sector donde el terreno se comporta tipo
Ondulado.
Para las velocidades de diseño se puede utilizar las recomendaciones de la
SIECA según el cuadro siguiente:
Fuente: SIECA -Capitulo 4, Pág. 4 – 3.
Para fines didácticos la velocidad de diseño será 60 km/h. Con estas

velocidades, las normas SIECA permiten según la tabla siguiente unos peraltes
de 10 % en zona rural montañosa.
Fuente SIECA -Capitulo 4, Pág. 4 – 36
Por lo tanto para este Diseño se adoptó un peralte máximo de 10 %.

Cuadro 4.10 Radio Mínimo y grado máximo de Curvas Horizontal para distintas Velocidades de
Diseño.

Fuente: SIECA -Capitulo 4, Pág. 4 – 41.
Según el cuadro 4.10, de las normas de diseño SIECA, diseñando para una
velocidad de diseño de 60 km/h el factor de fricción máximo es de 0.15, el
radio mínimo es de 115 mts con un grado de curvatura entre de 9º58″ y el
peralte máximo es de 10%.
 CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Se clasificó la carretera como Colectora Rural, según la clasificación funcional

del MTI y que cumple con el criterio del vehículo promedio diario. A
continuación se presenta cuadro de clasificación de las carreteras por parte de
las normas SIECA, en cuyo caso la pendiente máximas es 12.5%, siendo la
pendiente gobernadora.
Fuente: SIECA -Capitulo 4, Pag. 4 – 65.
Las distancias de visibilidad de parada en curvas verticales para las

velocidades adoptadas en el proyecto recomendadas por la SIECA se extraen
de los siguientes cuadros:
Fuente: SIECA -Capitulo 4, Pag. 4 – 69.

Elementos De Diseño Geométrico de Las Carreteras Regionales

Cuadro 1
Tomando dos carriles de ancho 3.30 mts para la carretera Colectora Rural, sin
embargo por fines didácticos se tomo 3.60 mts para el ancho de carril.
RADIOS PARA EL USO DE ESPIRAL

Velocidad Directriz (km/h) Radio Mínimo (m) (*)Valor
60 *300 del radio en
70 *500 metros por
80 *800 encima del
cual no es
90 *1000
necesario el
100 *1300
empleo de
espirales.

ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR
DERECHO DE VÍA Y SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA DE UNA

CARRETERA COLECTORA

FIG. 1
ANCHO DE
CALZADA
Tangentes.
Las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su azimut.
 Longitud mínima.
1. Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá

ser igual a la semisuma de las longitudes de dichas transiciones
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición,
podrá ser igual a cero
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene
espiral de transición y la otra tiene transición mixta, deberá ser
igual a la mitad de la longitud de la transición mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima
de tangente no tiene valor especificado.
 Longitud máxima.
La longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado.
 Azimut.
El azimut definirá la dirección de las tangentes.
CURVAS CIRCULARES.

Las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por su grado
de curvatura y por su longitud, los elementos que la caracterizan están
definidos en la figura anterior.
 Grado máximo de curvatura:
El valor máximo del grado de curvatura correspondiente a cada velocidad de

proyecto, estará dado por la expresión:
145629.26( emáx + f )
Gmáx =
V2
→ GC ≤ ∆
Si ∆ > 5º 
10
Si ∆ ≤ 5º 
→ Lc = 150 + 30(5º − ∆)
En donde:
Gmax = Grado máximo de curvatura
F= Coeficiente de fricción lateral
emax = Sobre elevación máxima de la curva en m/m
V= Velocidad de proyecto en Km/h
 Longitud mínima:La longitud mínima de una curva circular con

transiciones mixtas deberá ser igual a la semisuma de las longitudes de
esas transiciones.
La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser
igual a cero.
 Longitud máxima: La longitud máxima de una curva circular no tendrá

limite especificado.
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la

inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad.
Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:
a) Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
b) Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c) Evitar que el agua provoque daños estructurales.
De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida
útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.
Tipos de drenaje:
Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el
drenaje subterráneo.
Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno,
con funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen
con varias funciones al mismo tiempo.
En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo,
lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal.
MEMORIA DE CALCULO
1) Calculo de coordenadas.
1.1) Del mapa geodésico se obtienen los siguientes valores.
Coordenadas del punto Inicial. Coordenadas del punto Final.

X = 676937 X = 684330
Y = 1329955 Y = 1330575
Los puntos inicial y final se calcularon a través de las coordenadas del plano
geodésico. Los siguientes puntos utilizando las cuadriculas para tener una
mejor aproximación, Siguiendo el siguiente procedimiento.
Con la proyección de los punto hacia las cuadricula se obtienen puntos
auxiliares exactos y en entre ellos se interpola el punto desconocido
Primer PI1

(1328250 − 1329955) = (1328250 − Y ")

( 679000 − 676937 ) ( 679000 − X ")
0.826466 * X "+Y " = 1889420.63
(1328800 − 1329300) = (1328800 − Y ")

( 679000 − 676000) ( 679000 − X ")
0.1667 * X "+Y " = 1441966.67
1.2) Coordenadas del primer PI1.
0.826466*X” + Y” = 1889420.63
0.1667 * X” + Y” = 1441966.67
___________________________
X” = 678166
Y” = 1328939
1332000
1331000
1330000
676937,1329955
1329000 676000,1329300
x1,y1 679000,1328800
679000,1328250
1328000
675000 676000 677000 678000 679000 680000
Segundo PI2
(1328425 − 1328911) = (1328425 − Y ")

( 681000 − 678201) ( 681000 − X ")
0.1736 * X "+Y " = 1446669.37
(1329000 − 1328150) = (1329000 − Y ")

( 680920 − 680000) ( 680920 − X ")
− 0.9239 * X "+Y " = 699889.14
1.3) Coordenadas del segundo PI2.
-0.9239*X” + Y” = 699889.14
0.1736 * X” + Y” = 1446669.37
___________________________
X” = 680443
Y” = 1328559
Tercer PI3
(1330000 − 132900) = (1330000 − Y ")

( 681900 − 680920) ( 681900 − X ")
− 1.00204 * X "+Y " = 634183.67
(1329500 − 1329300) = (1329500 − Y ")

( 682000 − 680000) ( 682000 − X ")
− 0.1 * X "+Y " = 1261300
1.4) Coordenadas del tercer PI3.
-0.1*X” + Y” = 1261300

-1.0204 * X” + Y” = 634183.67
___________________________
X” = 681396
Y” = 1329440
Cuarto PI4
(1329450 − 1329900) = (1329450 − Y ")

( 683000 − 681000) ( 6683000 − X ")
0.225 * X "+Y " = 1483125
(1329740 − 1329500) = (1329740 − Y ")

( 684000 − 682000) ( 684000 − X ")
− 0.12 * X "+Y " = 1247660
1.5) Coordenadas del cuarto PI4.
0.225*X” + Y” = 1483125
-0.12 * X” + Y” = 1247660
___________________________
X” = 682000
Y” = 1329500
Quinto PI5
(1329050 − 1329561) = (1329050 − Y ")

( 685000 − 682507 ) ( 685000 − X ")
0.204974 * X "+Y " = 1469457.14
(1330575 − 1328000) = (1330575 − Y ")

( 684350 − 684200) ( 684350 − X ")
− 17.1667 * X "+Y " = −10417433.33
1.6) Coordenadas del quinto PI5.
0.204974*X” + Y” = 1469457.14
-17.1667 * X” + Y” = -10417433.33

___________________________
X” = 684269
Y” = 1329200
2) Cálculos de Distancias.
2.1) Calculo de Distancia entre PI.
D= (( X "− X ) 2
+ ( Y "−Y )
2
)
D= ( 678166 − 676937 ) 2 + (1328939 − 1329955) 2

D = 1510441 + 1032256
D = 1594.58mts.
2.2) Distancia del PI1 Y PI2.
D = 5184729 + 144400
D = 2308.49mts
D = 908209 + 776161
D = 1297.83mts

D = 364816 + 3600
D = 606.97 mts
D = 5148361 + 90000
D = 2288.75mts
2.6) Distancia del PI5 al punto final.
D = 6561 + 1890625
D = 1377.38mts
Tabla de Resultado. (Coordenadas y distancia entre PI)
Coordenadas entre PI Distancia entre PI (mts)

Punt. Inicio PI1 Dif Coord. Distancias
X 676937 678166 1264
1639,39989
Y 1329955 1328939 -1044
PI1 PI2
X 678166 680443 2237
2266,74326
Y 1328939 1328559 -366
PI2 PI3
X 680438 681396 914
1275,73351
Y 1328545 1329440 890
PI3 PI4
X 681352 682000 1155
1161,8524
Y 1329435 1329500 126
PI4 PI5
X 682507 684269 1762
1798,60085
Y 1329561 1329200 -361
PI5 Punt. Final
X 684269 684350 61
1376,35243
Y 1329200 1330575 1375
3) Estaciones correspondientes para cada punto de Interés.

Puntos Estaciones
Punto de Inicio 0+000.00
PI1 1+595.0
PI2 3+903.0
PI3 5+201
PI4 6+808
PI5 8+097.0
Punto Final. 9+519.70
CURVAS HORIZONTALES
La intersección entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas

horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas
se calculan y se proyectan según las especificaciones del camino y
requerimientos de la topografía.
Para el diseño horizontal fue necesario establecer la relación entre la velocidad,
peralte y la curvatura para así establecer el radio mínimo que se va a usar en
el proyecto.
Una de las consideraciones mayores para el diseño de una carretera es la
seguridad, tipo de facilidad, velocidad, topografía y costo de construcción.
4) ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CURVA (CURVA 1)
∆x
Φ = tan −1
∆y
1264
Φ 1 = tan −1 = S 50º 25.19 ' E
− 1044
2237
Φ 2 = tan −1 = S 80º31.53 ' E
− 366
4.1) Deflexión.
∆ 1 = Φ 2 − Φ 1 = 80º31.53'−50º 25.19' = 31º53.67'

4.2) Grado de Curvatura.
∆ 31º53.67'
G≤ ⇒G= = 03º11'22.02" ↔ 03º 00'00.00"
10 10
4.3) G ≤ Gmax imo

145692.26 * ( emax imo + f )
Gmax imo =
V2
El peralte que utilizamos es según la tabla de peraltes de la SIECA (Pág. 4-36). Para
terreno Montañosos. El peralte es de (e = 10%), peralte máximo.
El factor de friccion “ f ”según la tabla de valores de f en función de las velocidades.
(Ver manual SIECA. Pág. 4-41).
Velocidad (km/h) f
50 0.16
65 0.15
Como nuestra velocidad de proyecto es de 60 km/h, entonces el factor ( f = 0.1533 )
145692.26 * ( 0.1 + 0.1533)

Gmax imo = = 10º15'3.85"
(
60 km
h
2
)
G ≤ Gmax imo. ⇒ OK
4.4) Radio de la Curva.
1145.92 1145.92 1145.92

G= ⇒R= = = 381.9733mts
R G 03º 00'00.00"
4.5) Tangente de la Curva.
∆  31º53.67' 
T = R * tan = 381.9733mts * tan 
2  2 
T = 103.2898mts
4.6) Mediana.
  ∆    31º53.67'  
M = R * 1 − cos   = 381.9733mts * 1 − cos  
  2    2 
M = 13.2433mts

4.7) Cuerda Máxima.
∆   31º53.67' 
CM = 2 * R * sen 1  = 2 * 381.9733mts * sen 
 2   2 
CM = 199.417 mts.
4.8) Externa.
   
 ∆   1   1 
E = R * sec  − 1 = R *  − 1 = 381.9733 *  − 1
 2   ∆    31º53.67'  
 cos 2    cos 2
 
 
  
E = 13.7189mts
4.9) Desarrollo o longitud de la Curva.
∆ 31º53.67'
D = 20 * = 20 * =
G 03º 00'00.00"
D = 201.75mts
5) Elementos que componen la Curva (CURVA 2)
∆x
Φ = tan −1
∆y
914
Φ 4 = tan −1 = N 45º 45 ' 43.94" E
890
Φ 3 = 90º −Φ 2 = 90º −80º 42'28.99"

Φ 3 = 09º17'31.01"
5.1) Deflexión.
∆ 2 = 90 − Φ 4 + Φ 3 = 90º −45º 45'43.94"−09º17'31.01"

∆ 2 = 53º31'47.07"
∆ 53º 21'47.07"
G≤ ⇒G= = 05º31'10.71" ↔ 05º 00'00.00"
10 10
4.3) G ≤ Gmax imo

145692.26 * ( emax imo + f )

Gmax imo =
V2
El factor de fricción “ f ”según la tabla de valores de f en función de las velocidades.

Velocidad (km/h) f
50 0.16
65 0.15
145692.26 * ( 0.1 + 0.1533)

Gmax imo = = 10º15'3.85"
60 km( h
2
)
1145.92 1145.92 1145.92

G= ⇒R= = = 229.18mts
R G 05º 00'00.00"
Cuando el radio de la curva es menor que 300 metros, la curva se considera curva
circular con espiral.
−
T = TC + TP + m
−
Le  ( Le ) 2 ( Le ) 4 
m = 2 * 1 − 120 * R 2 + 17280 * R 4 
 
Le = m * a * e Longitud mínima de la espiral.
m = (1.5625 * V D ) + 75
a = Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles (3.60mts)
m = (1.5625 * 60 ) + 75
m = 168.75

Le = 168.75 * 3.60 * 0.08

Le = 48.6 → 50mts.
−
50  ( 50)
2
( Le ) 4 
m = 2 * 1 − 120 * 208.35 2 + 17280 * 208.35 4 
 
−
m = 24.99
∆
T p = P * tan 
2
2
Le  L2e L4e  50 2  50 2 50 4 
P= * 1 − 2
+ 4 
= * 1 − 2
+ 4 
24 * R  112 * R 21120 * R  24 * 229.18  112 * 229.18 21120 * 229.18 
P = 0.4543
∆  53º31'1071" 
T p = P * tan  = 0.4543 * tan 
2  2 
T p = 0.229
∆  53º31'10.71" 
Tc = R * tan  = 229.18 * tan 
2  2 
Tc = 115.565
T = 115.565 + 0.229 + 24.99

T = 140.78mts.
5.6) Desarrollo o Longitud total de la Curva.
LC = LC + Le
20 * ∆ 20 * 53º31'1071"
LC = =
GC 05º 0'0.00"
LC = 213.4119mts
LC = 213.4119 + 50
LC = 263.4119mts
5.7) Sobre elevación.
Peraltemax imo 0.1

e= * [ 2 * Gmax imo − G ] * G = * [ 2 * 10º15'3.85"−05º 0'] * 05º 0'
Gmax imo 10º15'3.85"
e = 0.0738 → 7.38% ⇒ 0.075
5.8) Externa.

E = EC + E P
   
 1   1 
EC = R *  − 1 = 229.18 *  − 1
 ∆    53º31'10.71"  
 cos 2    cos 2
 
 
  
EC = 27.3mts
1 1
Ep = P * = 0.4543 *
∆  53º31'10.71" 
cos  cos 
2  2 
Ep = 0.5084
E = 27.3 + 0.5084
E = 27.81mts.
∆x
Φ = tan −1
∆y
1155
Φ 6 = tan −1 = N 83º 46 ' 27.02" E
126
Φ 5 = 90º −Φ = 90º −83º 46'27.02"

Φ 5 = 06º13'32.98"
6.1) Deflexión.
∆ 3 = 90º −Φ 4 − Φ 5 = 90º −45º 45'43.94"−06º13'32.98"

∆ 3 = 38º 00'43.08"
∆ 30º 00'43.08"
G≤ ⇒G= = 03º 48'04.31" ↔ 03º30'00.00"
10 10
4.3) G ≤ Gmax imo
145692.26 * ( emax imo + f )

Gmax imo =
V2


Velocidad (km/h) f
50 0.16
65 0.15
145692.26 * ( 0.1 + 0.1533)

Gmax imo = = 10º15'3.85"
(
60 km
h
)
2
1145.92 1145.92 1145.92

G= ⇒R= = = 327.41mts
R G 03º30'00.00"
∆  38º 00'43.08" 
T = R * tan = 327.41mts * tan 
2  2 
T = 112.77 mts
6.6) Mediana.
  ∆    38º 00'43.08"  
M = R * 1 − cos   = 327.41mts * 1 − cos  
  2    2 
M = 17.85mts
∆   38º 00'43.08" 
CM = 2 * R * sen 1  = 2 * 327.41mts * sen 
 2   2 
CM = 213.25mts.
6.8) Externa.
   
 ∆   1   1 
E = R * sec  − 1 = R *  − 1 = 327.41 *  − 1
 2   ∆    38º 00'43.08"  
 cos 2    cos 2
 
 
  
E = 18.88mts

π * R * ∆ π * 327.41mts * 38º 00'43.08"

LC = =
180 180
LC = 217.21mts
∆x
Φ = tan −1
∆y
1762
Φ 7 = tan −1 = S 78º 25 '17.14" E
− 361
Φ 6 = 90º −Φ 7 = 90º −78º 25'17.14"

Φ 6 = 11º34'42.86"
7.1) Deflexión.
∆ 4 = Φ 6 + Φ 5 = 11º34'42.86"+06º13'32.98"
∆ 4 = 18º 06'15.84"
∆ 18º 06'15.84"
G≤ ⇒G= = 01º 48'37.58" ↔ 01º30'00.00"
10 10
7.3) G ≤ Gmax imo
145692.26 * ( emax imo + f )

Gmax imo =
V2

Velocidad (km/h) f
50 0.16
65 0.15

145692.26 * ( 0.1 + 0.1533)

Gmax imo = = 10º15'3.85"
(
60 km
h
)
2
1145.92 1145.92 1145.92

G= ⇒R= = = 763.95mts
R G 01º30'00.00"
∆  18º 06'15.84" 
T = R * tan = 763.95mts * tan 
2  2 
T = 121.71mts
7.6) Mediana.
  ∆    18º 06'15.84"  
M = R * 1 − cos   = 763.95mts * 1 − cos  
  2    2 
M = 9.51mts
∆   18º 06'15.84" 
CM = 2 * R * sen 1  = 2 * 763.95mts * sen 
 2   2 
CM = 240.40mts.
7.8) Externa.
   
 ∆   1   1 
E = R * sec  − 1 = R *  
− 1 = 763.95 *  − 1
 2   ∆    18º 06'15.84"  
 cos 2    cos 2
 
 
  
E = 9.63mts
π * R * ∆ π * 763.95mts * 18º 06'15.84"

LC = =
180 180
LC = 241.394mts

∆x
Φ = tan −1
∆y
81
Φ 8 = tan −1 = N 03º 22 '16.85" E
1375
Φ 9 = 90º −Φ 7 = 90º −78º 25'17.14"

Φ 9 = 11º34'42.86"
8.1) Deflexión.
∆ 5 = 90 − Φ 8 + Φ 9 = 90 − 03º 22'16.85"+11º34'42.86"
∆ 5 = 98º12'26.01"
∆ 98º12'26.01"
G≤ ⇒G= = 09º 49'14.60" ↔ 09º30'00.00"
10 10
8.3) G ≤ Gmax imo
145692.26 * ( emax imo + f )

Gmax imo =
V2

Velocidad (km/h) f
50 0.16
65 0.15

145692.26 * ( 0.1 + 0.1533)

Gmax imo = = 10º15'3.85"
60 (
km
h
2
)
1145.92 1145.92 1145.92

G= ⇒R= = = 120.62mts
R G 09º30'00.00"
Cuando el radio de la curva es menor que 300 metros, la curva se considera curva
circular con espiral.
−
T = TC + TP + m
−
Le  ( Le ) 2 ( Le ) 4 
m = 2 * 1 − 120 * R 2 + 17280 * R 4 
 
Le = m * a * e Longitud mínima de la espiral.
m = (1.5625 * V D ) + 75
a = Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles (3.60mts)
m = (1.5625 * 60 ) + 75
m = 168.75
Le = 168.75 * 3.60 * 0.1

Le = 60.75 → 65mts.
−
65  ( 65) 2 ( 65) 4 
m= * 1 −
2  120 *120.62 2
+ 4 
17280 * 120.62 
−
m = 32.42mts
∆
T p = P * tan 
2
L2e  L2e L4e  65 2  65 2 65 4 
P= * 1 − 2
+ 4 
= * 1 − 2
+ 4 
24 * R  112 * R 21120 * R  24 * 120.62  112 * 120.62 21120 *120.62 
P = 1.455

∆  98º12'26.01" 
T p = P * tan  = 1.455 * tan 
2  2 
T p = 1.68mts
∆  98º12'26.01" 
Tc = R * tan  = 120.62 * tan 
2  2 
Tc = 139.265
T = 139.265 + 1.68 + 32.42

T = 173.365mts.
8.6) Desarrollo o Longitud total de la Curva.
LC = LC + Le
20 * ∆ 20 * 98º12'26.01"
LC = =
GC 09º30'00.00"
LC = 206.75mts
LC = 206.75 + 65
LC = 271.75mts
8.7) Sobre elevación.
Peraltemax imo 0.1

e= * [ 2 * Gmax imo − G ] * G = * [ 2 * 10º15'3.85"−09º30'] * 09º30'
Gmax imo 10º15'3.85"
e = 0.0994 → 9.94% ⇒ 0.1 = 10%
8.8) Externa.
E = EC + E P
   
 1   1 
EC = R *  
− 1 = 120.62 *  − 1
 ∆    98º12'26.01"  
 cos 2    cos 2
 
 
  
EC = 63.62mts
1 1
Ep = P * = 1.455 *
∆  98º12'26.01" 
cos  cos 
2  2 
Ep = 2.222

E = 63.62 + 2.222
E = 65.84mts.
10) Tabla de Resultado.

Elementos que componen las Curvas.
CM(mts
Nº ∆ G G max. R(mts) T(mts) M(mts) ) e(%) E(mts) D(mts)
Curva1 30º15'46,93" 03º00'00" 10º15'3,85" 381,9733 103,2898 13,2433 199,417 10 13,7189 201,75
Curva2 53º31'47,07" 05º30'00" 10º15'3,85" 208,35 130,73 8 25,5596 270,6169
Curva3 38º00'43,08" 03º30'00" 10º15'3,85" 327,41 112,77 17,85 213,85 5,66 18,88 217,21
Curva4 18º06'15,84" 01º30'00" 10º15'3,85" 763,95 121,71 9,51 240,4 2,71 9,63 241,394
Curva5 98º12'26,01" 09º30'00" 10º15'3,85" 120,62 173,365 9.94 65,84 271,75
∆ : Deflexión
G: Grado de curvatura.
Gmax.: Grado de Curvatura Máximo.
R: Radio.
T: Tangente de la Curva.
M: Mediana de la curva.
CM: Cuerda Máxima de la curva.
e: Sobreelevacion.
E: Externa de la curva.
D: Desarrollo de la curva.
Nota: Curvas número 2 y 5 son curvas circulares espirales.
11) CALCULO DE LOS PUNTOS QUE AFECTAN A LAS CURVAS O QUE

ESTÁN DENTRO DE ELLA.
11.1) Curva Numero 1 (Curva circular simple.)
PC1 = PI 1 − T = 1 + 639.4 − 103.29

PC1 = 1 + 536.11
Pt1 = PC1 + D = 1 + 536.11 − 201.75

PC1 = 1 + 737.86
Longitud de Transicion. (Lt)

Lt = m * a * e
m = 168.75
e imo
e = max
2
[ 2 * Gmax − G ] * G
emax imo
e = 0.05 = 5%
Lt = 168.75 * 3.60 * 0.05
Lt = 30.375 ⇒ 35mts.
Valor de N.
N = a *b * m
b = bombeo = 3%
N = 3.60 * 0.03 * 168.75
N = 18.225mts
Sobreancho.
[
S a = n R − R 2 − L2 + ] V
10 * R
n: Numeros de carriles.
L: Longitud del eje f y el eje transversal del Vehículos. (8m)
[
S a = 2 381.9733 − 381.9733 2 − 8 2 +] 60
10 * 381.9733
S a = 0.4745 < 0.60
Como el sobreancho calculado (0.4745) es meno que 0.60, entones no requiere

sobreancho.
Localización de los estacionamientos afectados por la curva.

1
D = PC + * Lt
3
1
D = 1 + 536.11 + * 35
3
D = 1 + 547.78
2 2
ET = PC − * Lt = 1 + 536.11 − * 35
3 3
ET = 1 + 512.78
N 1 = ET − N = 1 + 512.78 − 18.225
N 1 = 1 + 494.55
N 2 = ET + N = 1 + 512.78 + 18.225
N 2 = 1 + 531.005
1 1
D1 = PT − * Lt = 1 + 737.86 − * 35
3 3
D = 1 + 726.19
1
2 2
TT = PT + * Lt = 1 + 737.86 + * 35
3 3
TT = 1 + 761.19
N 3 = TT − N = 1 + 761.19 − 18.255
N 3 = 1 + 742.97
N 4 = TT + N = 1 + 761.19 + 18.255
N 4 = 1 + 779.415
Ver Tabla 11.1.
Replanteo Curva Circular simple. (Curva 1)
Tabla 11.1
Puntos Estaciones Cuerda Deflex.Parcial Deflex.Acum.
PC 1536,11 0 0° 0' 0'' 0° 0' 0,0''
1540 3,89 0° 17' 30'' 0° 17' 30,3''
1560 20 1° 30' 0'' 1° 47' 30,3''
1580 20 1° 30' 0'' 3° 17' 30,3''

1600 20 1° 30' 0'' 4° 47' 30,3''

1620 20 1° 30' 0'' 6° 17' 30,3''
1640 20 1° 30' 0'' 7° 47' 30,3''
1660 20 1° 30' 0'' 9° 17' 30,3''
1680 20 1° 30' 0'' 10° 47' 30,3''
1700 20 1° 30' 0'' 12° 17' 30,3''
1720 20 1° 30' 0'' 13° 47' 30,3''
PT 1737,86 17,86 1° 20' 22'' 15° 7' 52,5''
Tabla de peralte y sobre ancho 1era Curva. (Deflexión Izquierda)

Tabla 11.2
Puntos Estación Peralte (%) Sobreancho Distancia
Hombro Hombro.
Izq. Der.
N1 1494,55 -3 -3 0 5,45
1500 -3 -2,1 0 18,230
ET 1512,78 -3 0 0 0
1520 -3 1,03 0 7,22
N2 1531 -3 2,6 0 18,22
PC 1536,11 -3,3 3,3 0 23,33
1540 -3,9 3,9 0 27,22
D 1547,78 -5 5 0 35
0
D' 1726,19 -5 5 0 35
PT 1737,86 -3,3 3,3 0 23,33
1740 -3 3 0 21,19
N3 1742,97 -3 2,6 0 18,22
1760 -3 0,2 0 1,19
TT 1761,19 -3 0 0 0
N4 1779,42 -3 -3 0 18,23
11.2) Curva Numero 2 (Curva circular con espiral.)
Datos:
(Elemento de Curva)
R = 229.18m
∆ = 53º21’47.07”
G = 05º00’00”
N = 18.225
emax = 7.55%
1) Calculo de K.

410000 410000
K= = = 1.898
(V D ) 3
( 60 km h )
2) Calculo de Ls.
20 * G 20 * 05º
Ls = = = 52.69
K 1.898
3) Calculo ∆s.
G * Ls 05º*52.69
∆s = = = 06º35'10.5"
40 40
4) Calculo del Ts.
O=
( Ls ) 2 52.69 2
= = 0.5047
24 * R 24 * 229.18
Ls Ls 52.69 52.69 3
t= − = − = 26.34
2 240 * R 2 2 240 * 229.18 2
∆ ∆ 53º 21'47.07" 53º 21'47.07"
Ts = R * tan  + O * tan  + t = 229.18 * tan + 0.5047 * tan + 26.34
2 2 2 2
Ts = 141.76
5) Calculo de 1/3∆s , 2/3∆s y ∆c/2 y Lc.
∆s 06º35'10.5"
a) = = 02º11'43.5"
3 3
2∆s 2 * 06º35'10.5"
b) = = 04º 23'27"
3 3
∆c = ∆ − 2 * ∆s = 53º31'47.07"−2 * 06º35'10.5"
c)
∆c = 40º 21'26.07"
∆c 40º 21'26.07"
= = 20º10'43.04"
2 2
∆c * 20 40º 21'26.07"*20
d) Lc = = = 161.428
G 05º 00'
6) Calculo de Estaciones Notable.

Calculo de error. = PI2 – Error (Curva 1)

= 3+906.14 – 4.83
= 3+901.31
Ts = PI 2 − Ts = 3 + 901.31 − 141.76 = 3 + 759.55

Sc = Ts + Ls = 3 + 759.55 + 52.69 = 3 + 812.24
CS = Sc + Lc = 3 + 812.24 + 161.428 = 3 + 973.668
ST = CS + Ls = 3 + 973.668 + 52.69 = 4 + 026.358
7) Calculo de Inflexiones.
K * L2
α' =
40 * 60
Ver Tabla 11.1 de resultado.
8) Calculo de Sobreancho.
[
S a = n R − R 2 − L2 + ] V
10 * R
[
S a = 2 229.18 − 229.18 2 − 8 2 + ] 60
10 * 229.18
S a = 0.67567 < 0.60
Requiere Sobreancho.
Sa max * d i
Sa = Ver Tabla 11.2 de Resultado.
Ls
9) Calculo de Peralte.
− emax * d i
e= [Ts − − − St ]
Ls
− b * di
bi = [ N1 − −Ts..tambien..ST − − N 4 ]
N
Ver Tabla 11.2 de Resultado.

Replanteo Curva Circular con espiral. (2da Curva).
Tabla 11.1
PRIMERA ESPIRAL
Punto Estación Arco Inflexión Lectura
TS 3 + 759,550 52,690 2° 11' 43.56'' 0° 0' 0''
3 + 760,000 52,240 2° 9' 30,12'' 0° 54' 5.67''
3 + 780,000 32,240 0° 49' 19,45'' 1° 51' 3.32''
3 + 800,000 12,240 0° 7' 6,56'' 2° 11' 43.36''
SC 3 + 812,240 0,000 0° 0' 0,00'' 2° 11' 43.56''
Tabla 11.1
CIRCULAR
Deflexión
Punto Estación Cuerda Deflexión parcial Acumulada
SC 3 + 812,240 0,000 0° 0' 0,00'' 0° 0' 0,00''
3 + 820,000 7,760 0° 58' 12,00'' 0° 58' 12,00''
3 + 840,000 20,000 2° 30' 0,00'' 3° 28' 12,00''
3 + 860,000 20,000 2° 30' 0,00'' 5° 58' 12,00''
3 + 880,000 20,000 2° 30' 0,00'' 8° 28' 12,00''
3 + 900,000 20,000 2° 30' 0,00'' 10° 58' 12,00''
3 + 920,000 20,000 2° 30' 0,00'' 13° 28' 12,00''
3 + 940,000 20,000 2° 30' 0,00'' 15° 58' 12,00''
3 + 960,000 20,000 2° 30' 0,00'' 18° 28' 12,00''
CS 3 + 973,668 13,668 1° 42' 30,60'' 20° 10' 42,60''
Tabla 11.1
SEGUNDA ESPIRAL
CS 3 + 973,668 0,000 0° 0' 0,00'' 0° 0' 0,00''
3 + 980,000 6,332 0° 1' 54,16'' 0° 1' 54,16''
4 + 000,000 26,332 0° 32' 54,19'' 0° 32' 54,19''

4 + 020,000 46,332 1° 41' 52,00'' 1° 41' 52,00''

ST 4 + 026,358 52,690 2° 11' 44,56'' 2° 11' 43,56''
Tabla de peralte y sobre ancho. (Deflexión Izquierda)

Tabla 11.2
Hombro Hombro.
Izq. Derecho
N1 3741,325 -3 -3 18,225
TS 3759,55 -3 0 0
3760 -3 0,1 0,001 0,45
N2 3777,775 -3 2,59 0,23 18,225
3780 -3 2,91 0,26 20,45
3800 -5,76 5,76 0,52 40,45
SC 3812,24 -7,5 7,5 0,676 52,69
3820
3840
3860
3880
3900
3920
3940
3960
CS 3973,668 -7,5 7,5 0,676 52,69
3980 6,6 6,6 0,59 46,358
N3 3991,893 -3 5,44 0,49 34,465
4000 -3 2,59 0,23 26,358
4020 -3 1,69 0,15 6,3580
ST 4026,358 -3 0 0
4040 -3 -2,24 13,642
N4 4044,585 -3 -3 18,227
Calculo de Error.
Error Acumulado. = 4.83

ST 2 = 4 + 026.358
ST 2 = PI 2 + Ts = 3 + 901.31 + 141.76 = 4 + 043
Error = (4+043) – (4 + 026.358) = 16.642
Error Total = 16.642 + 4.83 = 21.542

Corrigiendo PI3
PI3corregido = PI3 – 21.542 = (5+181.87) – 21.542 = 5 + 160.328
PC 3 = PI 3 corregido − T = 5 + 160.328 − 112.77

PC 3 = 5 + 047.23
PT3 = PC3 + D = 5 + 047.23 + 217.21

PT3 = 5 + 264.44
Longitud de Transicion. (Lt)
Lt = m * a * e
m = 168.75
e imo
e = max
2
[ 2 * Gmax − G ] * G
Gmax imo
e = 0.06 = 6%
Lt = 168.75 * 3.60 * 0.06
Lt = 36.45 ⇒ 40mts.
Valor de N.
N = a *b * m
b = bombeo = 3%
N = 3.60 * 0.03 * 168.75
N = 18.225mts
Sobreancho.
[
S a = n R − R 2 − L2 + ] V
10 * R
n: Números de carriles.
[
S a = 2 327.41 − 327.412 − 8 2 + ] 60
10 * 327.41
S a = 0.527 < 0.60


sobreancho.
1
D = PC + * Lt
3
1
D = 5 + 047.23 + * 40
3
D = 5 + 060.33
2 2
ET = PC − * Lt = 5 + 047.23 − * 40
3 3
ET = 5 + 020.56
N 1 = ET − N = 5 + 020.56 − 18.225
N 1 = 5 + 002.335
N 2 = ET + N = 5 + 020.56 + 18.225
N 2 = 5 + 038.785
1 1
D1 = PT − * Lt = 5 + 264.44 − * 40
3 3
D = 5 + 251.11
1
2 2
TT = PT + * Lt = 5 + 264.44 + * 40
3 3
TT = 5 + 272.88
N 3 = TT − N = 5 + 291.11 − 18.255
N 3 = 5 + 272.88
N 4 = TT + N = 5 + 291.11 + 18.255
N 4 = 5 + 309.335
Ver Tabla 11.3 Replanteo de la Curva.
Ver Tabla 11.4 de Peralte y Sobreancho.

Replanteo circular simple. (Curva 3)

Tabla 11.3
PC 5047,23 0 0° 0' 0'' 0° 0' 0,0''
5060 12,77 1° 7' 3'' 1° 7' 2,6''
5080 20 1° 45' 0'' 2° 52' 2,6''
5100 20 1° 45' 0'' 4° 37' 2,6''
5120 20 1° 45' 0'' 6° 22' 2,6''
5140 20 1° 45' 0'' 8° 7' 2,6''
5160 20 1° 45' 0'' 9° 52' 2,6''
5180 20 1° 45' 0'' 11° 37' 2,6''
5200 20 1° 45' 0'' 13° 22' 2,6''
5220 20 1° 45' 0'' 15° 7' 2,6''
5240 20 1° 45' 0'' 16° 52' 2,6''
5260 20 1° 45' 0'' 18° 37' 2,6''
PT 5264,44 4,44 0° 23' 19'' 19° 0' 21,2''
Tabla de peralte y sobre ancho 3era Curva. (Deflexión Derecha.)

Tabla 11.4
Hombro Hombro.
Izq. Der.
N1 5002,336 -3 -3 17,664
5020 -3 -3 18,224
ET 5020,56 0 -3 0
N2 5038,785 3 -3 18,225
5040 3 -3 19,44
PC 5047,23 4 -4 26,67
5060 5,9 -5,9 39,44
D 5060,33 6 -6 40
D' 5251,11 6 -6 40
5260 4,7 -4,7 31,11
PT 5264,44 4 -4 26,67

N3 5272,88 3 -3 18,23
5280 1,7 -3 11,11
TT 5291,11 0 -3 0
5300 -1,46 -3 8,89
N4 5309,335 -3 -3 18,225
Calculo de Error.

PT3 = 5 + 264.44
PT3 = PI 3 + T3 = 5 + 160.328 + 112.77 = 5 + 273.098
Error = (5+273.098) – (5+264.44) = 8.658
Error Total = 21.542 + 5.658 = 30.2
Corrigiendo PI4
PI4corregido = PI4 – 30.2 = (6+343.73) – 30.2 = 6+313.53
PC 4 = PI 3 corregido − T = 6 + 313.53 − 121.71

PC 4 = 6 + 191.82
PT4 = PC 4 + D = 6 + 191.82 + 241.394

PT4 = 6 + 433.214
Longitud de Transición. (Lt)
Lt = m * a * e
m = 168.75
e imo 0.1
e = max
2
[ 2 * Gmax − G ] * G = [ 2 *10º15'3.81"−01º30'] * 01º30' = 2.71 = 3%
Gmax imo (10º15'3.81" ) 2
e = 0.03 = 3%
Lt = 168.75 * 3.60 * 0.03
Lt = 16.4633 ⇒ 20mts.
Valor de N.

N = a *b * m
b = bombeo = 3%
N = 3.60 * 0.03 * 168.75
N = 18.225mts
Sobreancho.
[
S a = n R − R 2 − L2 +] V
10 * R
n: Números de carriles.
[ ]
S a = 2 763.95 − 763.95 2 − 8 2 +
60
10 * 763.95
S a = 0.23 < 0.60

sobreancho.
Se cambio la longitud de transición de 20 a 30m, debido a que N2 > PC, donde esta
debe ser N2 < PC y con 30mts se cumple las condiciones de N2 < PC.
1
D = PC + * Lt
3
1
D = 6 + 191.82 + * 30
3
D = 6 + 201.82
2 2
ET = PC − * Lt = 6 + 191.82 − * 30
3 3
ET = 6 + 171.82
N 1 = ET − N = 6 + 171.82 − 18.225
N 1 = 6153.595
N 2 = ET + N = 6 + 171.826 + 18.225
N 2 = 6 + 190.045

1 1
D1 = PT − * Lt = 6 + 433.214 − * 30
3 3
D = 6 + 423.214
1
2 2
TT = PT + * Lt = 6 + 433.214 + * 30
3 3
TT = 6 + 453.214
N 3 = TT − N = 6 + 453.214 − 18.255
N 3 = 6 + 434.989
N 4 = TT + N = 6 + 453.214 + 18.255
N 4 = 6 + 471.439
Ver Tabla 11.4 Replanteo de la Curva.
Ver Tabla 11.5 de Peralte y Sobreancho.
Replanteo Circular simple. (Curva 4)

Tabla 11.4
PC 6 + 191,82 0 0° 0' 0'' 0° 0,0' 0,0''
6 + 200, 8,18 0° 18' 24'' 0° 18,0' 24,3''
6 + 220, 20 0° 45' 0'' 1° 3,0' 24,3''
6 + 240, 20 0° 45' 0'' 1° 48,0' 24,3''
6 + 260, 20 0° 45' 0'' 2° 33,0' 24,3''
6 + 280, 20 0° 45' 0'' 3° 18,0' 24,3''
6 + 300, 20 0° 45' 0'' 4° 3,0' 24,3''
6 + 320, 20 0° 45' 0'' 4° 48,0' 24,3''
6 + 340, 20 0° 45' 0'' 5° 33,0' 24,3''
6 + 360, 20 0° 45' 0'' 6° 18,0' 24,3''
6 + 380, 20 0° 45' 0'' 7° 3,0' 24,3''
6 + 400, 20 0° 45' 0'' 7° 48,0' 24,3''
6 + 420, 20 0° 45' 0'' 8° 33,0' 24,3''
PT 6 + 433,214 13,214 0° 29' 44'' 9° 3,0 8,2''
Tabla de peralte y sobre ancho 4ta Curva. (Deflexión Derecha)
Tabla 11.5
Hombro Hombro.
Izq. Der.
N1 6153,595 -3 -3 6,405
6160 -3 -3 18,225
ET 6171,82 0 -3 0
6180 0,818 -3 8,18
N2 6190,045 1,823 -3 18,225

PC 6191,82 2 -3 20
6200 2,818 -3 28,18
D 6201,82 3 -3 30
D' 6423,214 3 -3 30
PT 6433,214 2 -3 20
N3 6434,989 1,823 -3 18,225
6440 1,3214 -3 13,214
TT 6453,214 0 -3 0
6460 -1,117 -3 6,786
N4 6471,439 -3 -3 18,225
11.5) Curva Numero 5 (Curva circular con espiral.)
Datos:
(Elemento de Curva)
R = 120.62m
∆ = 98º12’26.01”
G = 09º30’00”
N = 18.225
emax = 9.94%
1) Calculo de K.
410000 410000
K= = = 1.898
(V D ) 3
( 60 km h )
2) Calculo de Ls.
20 * G 20 * 09º30'
Ls = = = 100.09746
K 1.898
3) Calculo ∆s.
G * Ls 09º30'*100.09746
∆s = = = 23º 46'23.33"
40 40
4) Calculo del Ts.
O=
( Ls ) 2
100.09746 2
= = 3.4611
24 * R 24 * 120.62
Ls Ls 100.09746 100.09746 3
t= − = − = 49.762
2 240 * R 2 2 240 * 120.62 2

∆ ∆ 98º12'26.01" 98º12'26.01"

Ts = R * tan  + O * tan  + t = 229.18 * tan + 3.4611 * tan + 49.762
2 2 2 2
Ts = 193.047
5) Calculo de 1/3∆s , 2/3∆s y ∆c/2 y Lc.
∆s 23º 46'23.33"
a) = = 07º55'27.6"
3 3
2∆s 2 * 23º 46'23.33"
b) = = 15º50'55.2"
3 3
∆c = ∆ − 2 * ∆s = 98º12'26.01"−2 * 23º 46'23.33"

c)
∆c = 50º39'39.35"
∆c 50º39'39.35"
= = 25º19'49.68"
2 2
∆c * 20 50º39'39.35"*20
d) Lc = = = 106.655
G 09º30'
6) Calculo de Estaciones Notable.
Calculo de Errores.
PT4 = PC 4 + D = 6 + 191.82 + 241.394 = 6 + 433.214
PT4 = PI 4 + T4 = 6 + 313.53 + 121.71 = 6 + 435.24
Error = (6 + 435.24) − (6 + 433.214) = 2.026
Error Total. = 30.2 + 2.026 = 32.226mts
Calculo de error. = PI5 – Error Total

= 8+142.32 – 32.336
= 8+110.094
Ts = PI 2 − Ts = 8 + 110.094 − 193.047 = 7 + 917.047

Sc = Ts + Ls = 7 + 917.047 + 100.0975 = 8 + 017.145
CS = Sc + Lc = 8 + 017.145 + 106.655 = 8 + 123.8
ST = CS + Ls = 8 + 123.8 + 100.0975 = 8 + 223.898
7) Calculo de Inflexiones.
K * L2
α' =
40 * 60
Ver Tabla de resultado.11.5

8) Calculo de Sobreancho.
[
S a = n R − R 2 − L2 + ] V
10 * R
[
S a = 2 120.62 − 120.62 2 − 8 2 + ] 60
10 * 120.62
S a = 1.0775 < 0.60
Requiere Sobreancho.
Sa max * d i
Sa = Ver Tabla 11.6
Ls
9) Calculo de Peralte.
− emax * d i
e= [Ts − − − St ]
Ls
− b * di
bi = [ N1 − −Ts..tambien..ST − − N 4 ]
N
Ver Tabla 11.6.
Replanteo curva circular con espiral. (5ta Curva).
Tabla 11.5
PRIMERA ESPIRAL
TS 7 + 917,047 100,098 7° 55' 27.60'' 0° 0' 0,00''
7 + 920,000 97,145 7° 27' 49,67'' 0° 27' 37.93''
7 + 940,000 77,145 4° 42' 24,82'' 3° 13' 2.78''
7 + 960,000 57,145 2° 34' 57,75'' 5° 20' 29,85''
7 + 980,000 37,145 1° 5' 28,46'' 6° 49' 59.14''
8 + 000,000 17,145 0° 13' 56,94'' 7° 41' 31.12''
SC 8 + 017,145 0,000 0° 0' 0,00'' 7° 55' 27.60''
Tabla 11.5
CIRCULAR
Deflexión
Punto Estación Cuerda parcial Deflexión acumulada
SC 8 + 017,145 0,000 0° 0' 0,00'' 0° 0' 0,00''
8 + 020,000 2,855 0° 40' 41,02'' 0° 40' 41,02''
8 + 040,000 20,000 4° 45' 0,00'' 5° 25' 41,02''
8 + 060,000 20,000 4° 45' 0,00'' 10° 10' 41,02''
8 + 080,000 20,000 4° 45' 0,00'' 14° 55' 41,02''
8 + 100,000 20,000 4° 45' 0,00'' 19° 40' 41,02''
8 + 120,000 20,000 4° 45' 0,00'' 24° 25' 41,02''

CS 8 + 123,800 3,800 0° 54' 9,00'' 25° 19' 50,02''
Tabla 11.5
SEGUNDA ESPIRAL
Punto Estación Arco Inflexión lectura
CS 8 + 123,800 0,000 0° 0' 0,00'' 0° 0' 0,00''
8 + 140,000 16,200 0° 12' 27,22'' 0° 12' 27,22''
8 + 160,000 36,200 1° 2' 11,11'' 1° 2' 11,11''
8 + 180,000 56,200 2° 29' 52,78'' 2° 29' 52,78''
8 + 200,000 76,200 4° 35' 32,22'' 4° 35' 32,22''
8 + 220,000 96,200 7° 19' 9,45'' 7° 19' 9,45''
ST 8 + 223,898 100,098 7° 55' 27,60'' 7° 55' 27,60''
Tabla de peralte y sobre ancho de la 5ta Curva (Deflexión Izquierda)
Tabla 11.6

Hombro Hombro.
Izq. Derecho
N1 7898,822 -3 -3 1,178
7900 -3 -3 18,225
TS 7917,047 -3 0 0
7920 -3 0,293242406 0,03178759 2,953
N2 7935,272 -3 1,809801168 0,19618317 18,225
7940 -3 2,279306788 0,24707777 22,953
7960 -4,264 4,265371169 0,46236795 42,953
7980 -6,2514 6,251435551 0,67765813 62,953
8000 -8,237499 8,237499933 0,89294831 82,953
SC 8017,145 -9,94 9,940053624 1,07750581 100,098
8020
8040
8060
8080
8100
8120
CS 8123,8 -9,94 9,940053624 1,07750581 100,098
8140 -8,33 8,331341475 0,90312077 83,898
N3 8142,025 -8,13 8,130252456 0,88132264 81,873
8160 -6,345 6,345277093 0,68783059 63,898
8180 -4,3592 4,359212711 0,47254041 43,898
8200 -3 2,37314833 0,25725023 23,898
8220 -3 0,387083948 0,04196006 3,898
ST 8223,898 -3 0 0
8240 -3 -2,650534979 16,102
N4 8242,123 -3 -3 18,225


Sección Longitudinal.

Calculo de curvas verticales
PUNTO ESTACIONAMIENTO ELEVACION CONST. K

Pto.Inicio 0+000 101.00 -
PIV1 0+176.392 97.098 32.654
PIV2 0+403.54 99.029 11.87
Cálculo de pendientes entre PI´s:
Elev.PIV 2 − Elev.PIV 1 97.098 − 101

P1 = = = −2.212%
Dist.PIV 1 yPIV 2 176.392
Elev.PIV 2 − Elev.PIV 1 99.029 − 97.098

P2 = = = 0.85%
Dist.PIV 1yPIV 2 227.148
Curva No. 1 (curva en columpio)
Est, PIV=0+176.392 P1= -2.2012%

Elev. PIV=97.098 P2= 0.85%
K=3265.4
A=3.062%
Lc = K * A =
( 3.062 * 3265.4) = 99.98 = 100m.
100
Cálculo de estaciones :
Est. PCV= 0+176.392-50 = 0+126.392

Est. PTV= 0+126.392+100 = 0+226.392
Cálculo de elevaciones :
Elev. PCV= 97.098 + (2.212*50)/100 = 98.204.

Elev. PTV = 97.098 + (0.85*50)/100 = 97.523.
P1 * di 2.212 *1.796
∆H = = = 0.04 del PCV al PIV
100 100
P 2 * di 0.85 * 7.523
∆H = = = 0.06 del PIV al PTV
100 100

TABLA DE REPLANTEO
Punto Estación X (m) Elev.S/T (m) Y (m) RasanteElev.s/c (m)

PCV 0+126.392 0 98.204 0 98.204
0+130 3.608 98.124 8.86 E-4 98.123
0+140 13.608 97.903 0.0126 97.89
0+150 23.608 97.682 0.0379 97.644
0+160 33.608 97.461 0.077 97.384
0+170 43.608 97.239 0.129 97.109
PIV 0+176.392 50 97.098 0.17 96.927
0+180 46.392 97.128 0.146 96.981
0+190 36.392 97.213 0.09 97.122
0+200 26.392 97.298 0.047 97.250
0+210 16.392 97.384 0.018 97.366
0+220 6.392 97.469 2.78 E-3 97.466
PTV 0+226.392 0 97.523 0 97.523

CONCLUSIONES.
Todos los cálculos se realizaron basados en los apuntes, criterios de diseño y

recomendaciones de manuales de diseño.
Se hizo énfasis en el aspecto geométrico lo relacionado con curvas horizontales,

verticales, selección de la ruta mas apropiada con su selección de la rasante de
diseño en el cual se hizo uso del programa AutoCad Land 2006, obteniendo los
gráficos de planta perfil, secciones transversales, elementos de curvas
horizontales y verticales.
Se puede observar que la carretera se desarrolla en un terreno bastante plano

donde se consideraron algunos terraplenes para obtener un buen drenaje,
considerando el aspecto funcional, técnico y económicamente viable.
Evitamos radios mínimo, lomo roto, pendiente criticas, longitud mínima de

tangente entre otras consideraciones para obtener un correcto diseño geométrico.

ANEXOS.

ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.


CM(mts
Nº ∆ G G max. R(mts) T(mts) M(mts) ) e(%) E(mts) D(mts)
Curva1 30º15'46,93" 03º00'00" 10º15'3,85" 381,9733 103,2898 13,2433 199,417 10 13,7189 201,75
Curva2 53º31'47,07" 05º30'00" 10º15'3,85" 208,35 130,73 8 25,5596 270,6169
Curva3 38º00'43,08" 03º30'00" 10º15'3,85" 327,41 112,77 17,85 213,85 5,66 18,88 217,21
Curva4 18º06'15,84" 01º30'00" 10º15'3,85" 763,95 121,71 9,51 240,4 2,71 9,63 241,394
Curva5 98º12'26,01" 09º30'00" 10º15'3,85" 120,62 173,365 9.94 65,84 271,75

BIBLIOGRAFIA.
• A.A.S.H.T.O.
• Manual De Proyecto De Carreteras.
• Normas Para El Diseño Geométrico De Las Carreteras Regionales.
• Sieca.
• www. Construaprende. com

Trabajo de Viales Avanzado

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Trabajo de Viales Avanzado

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DISEÑO GEOMETRICO AVANZADO

Desde el principio de la existencia del ser humano

La aplicacion de los crietrios de diseño es uno de los aspectos fundamentales

Además, los caminos mejorados facilitan el acceso a los servicios

El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando

El presente proyecto se denomina: “Diseño Geométrico de la carretera entre

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 1

• Determinar el diseño geometrico de un tramo de carretera en el

• Poder dar al lector un conocimiento más amplio de las características,

• Diseñar las curvas horizontales y verticales de la ruta optima entre las

• Proponer drenaje mayor y menor transversal a la ruta optima entre las

• Conocer los aspectos fundamentales de la localizacion de un camino

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 2

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS

No. Alternativa No.1 Alternativa No. 2 Observaciones

Se diseñaran cinco Se diseñaran siete curvas La alternativa No.1

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 3

Tan importante como ofertar mediante un buen diseño la capacidad

El tema de la seguridad vial, en particular, no ha merecido en Centroamérica la

 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 4

permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las

Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL.- esta clasificación permite distinguir en

 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 5

conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 6

Tipo especial 110 km/h 110 km/h 80 km/h 80 km/h

 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 7

El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un

 PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 8

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera

 CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS – FÍSICAS

Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 9

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 10

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 11

 MÉTODO PARA TRAZAR EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Se entiende como alineamiento horizontal o trazado en planta a la

EVALUACION DE LA RUTA DEFINICIÓN DEL EJE DE LA CARRETERA

El trazado se realizo sobre un plano geodésico a escala 1:50000 con el

NORMA GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 12

1. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la

6. Deben evitarse las curvas de “lomo roto” (dos curvas en la misma

La línea a pelo de tierra es una línea quebrada localizada en el plano cuyos

De la figura la línea AB representa un perfil del terreno y por os puntos A y B

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 13

P: pendiente del terreno.

El METODO DEL COMPAS DICE.:

Para nuestro caso:

Con la separación calculada se ubico el compas en el punto inicial se corta la

Resumiendo, se partió del punto inicial, con la abertura del compás se va

TRAZADO DEL PERFIL.

. “Comarca Hato Grande-Cuernos de Oro (Apompuas)” 14