Ipea - Metodologia

Impactos sociais e econômicos
dos acidentes de trânsito nas

aglomerações urbanas
brasileiras
METODOLOGIA
Brasília, 2004
Governo Federal
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
Ministro – Guido Mantega

Secretário-Executivo – Nelson Machado
Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e

Gestão, o Ipea fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais –
possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e de programas de
desenvolvimento brasileiro – e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas
e estudos realizados por seus técnicos.
Presidente
Glauco Arbix
Diretoria
Anna Maria T. Medeiros Peliano
Celso dos Santos Fonseca
Luiz Henrique Proença Soares
Marcelo Piancastelli de Siqueira
Mario Sergio Salerno
Paulo Mansur Levy
Assessor-Chefe de Comunicação
Murilo Lôbo
INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES DA PESQUISA
FINANCIADORES DA PESQUISA
Ministério dos Transportes / STT
Ministério da Saúde
Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano – Sedu/PR (atual Ministério das Cidades)
Secretaria de Estado de Direitos Humanos
Denatran – Departamento Nacional de Trânsito
Rede Ipea de Pesquisas / Pnud / BID
COORDENAÇÃO GERAL
Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
Diretoria de Estudos Regionais e Urbanos
EXECUÇÃO DA PESQUISA
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
COOPERAÇÃO TÉCNICA
Codeplan / GDF – Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central
APOIO INSTITUCIONAL
Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP
CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego
Secretaria de Estado de Segurança Pública de São Paulo
Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo
© Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea 2004
EQUIPE TÉCNICA DO PROJETO

Ricardo R. A. Lima – Coordenador Geral
José R. R. Góes – Coordenador Executivo
Margarida H. Pinto Coelho
Alexandre A. Gomide Consultores
Iêda M. O. Lima Ivan R. Gartner (Univ. Católica de Brasília)
Apoio Técnico Júlia M. A. Greve (Hospital das Clínicas – FMUSP)
Maria de la Soledad B. Castrillo Luis Carlos S. Cunha (Educ Consultoria)
Olivério Graciotti Jr. (Hospital das Clínicas – FMUSP)
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos Philip Gold (Gold Projects)
Ailton Brasiliense Pires – Diretor Executivo Sebastião de Amorim (Unicamp)
Eduardo A. Vasconcellos – Coordenador Geral Luiz Carlos Paim
Pedro A. C. Machado – Coordenador Executivo
Francisco Aquino – Gerente Administrativo
Nancy R. Schneider – CET-SP Revisão do Relatório da Metodologia
Max E. B. Paula – CET-SP Sabina Kauark Leite – revisão técnica
Emília Mayumi Hiroi – METRÔ-SP Margarida H. Pinto Coelho – revisão técnica
Elisa Eriko Kawashima – METRÔ-SP Melissa Brito Spíndola – revisão ortográfica
Fátima Bernardes
Lígia Oliveira Supervisão Técnica Editorial
Margarida H. Pinto Coelho
Execução de pesquisas e levantamentos
Hospital das Clínicas – FMUSP Produção Editorial
Companhia de Engenharia de Tráfego – SP Sílvia Maria Costa Leite
TecnoMétrica Fábio Rodrigues
GoldProjects Roberto Astorino
Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas

brasileiras : relatório de metodologia / Ipea, ANTP. - Brasília : Ipea : ANTP, 2004.
164 p. : gráfs., tabs.
1. Acidentes de Trânsito. 2. Aglomerações Urbanas. 3. Custos. 4. Aspectos Sociais.

5. Aspectos Econômicos. 6. Brasil. I. Instituto de Pesquisa Ecônomica Aplicada. II.
Associação Nacional de Transportes Públicos.
CDD 363.125
As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e de inteira responsabilidade dos autores, não
exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.
É permitida a reprodução destes textos e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte.
Reproduções para fins comerciais são proibidas.
AGRADECIMENTOS
Aos Professores Orlando Strambi (USP), José Aroudo Mota (Ipea), Luis Antonio Lindau (UFRGS),
Maria Alice P. Jacques (UnB), pelos comentários e críticas realizados durante a execução da pesquisa,
isentando-os de qualquer responsabilidade pelos procedimentos adotados e resultados obtidos.
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO
2 INTRODUÇÃO 8
2.1 Acidente de trânsito e seus custos – experiência internacional 8
2.2 A experiência brasileira 9
2.3 Justificativa e objetivos do projeto 9
3 CONCEITOS 11
3.1 Acidentes de trânsito 11
3.2 Custos associados aos acidentes de trânsito 11
4 ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DAS PESQUISAS A SEREM REALIZADAS 13

4.1 Apropriação dos custos dos acidentes de trânsito: foco no veículo X foco no acidente 13
4.2 Cadastro nacional de veículos automotores (Renavam) 15
4.3 Cadastro de acidentes de trânsito 16
4.4 Pesquisas e levantamentos complementares 18
5 PESQUISAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE OS ACIDENTES 21

5.1 Pesquisa com proprietários de veículos com base no cadastro Renavam 21
5.2 Pesquisa com base no cadastro de acidentes com vítimas (Boletins de Ocorrência - BO) 25
5.3 Pesquisa com motoristas de caminhão 26
5.4 Levantamentos em empresas de ônibus 26
5.5 Pesquisa com pedestres e ciclistas 26
6 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRÂNSITO 28

6.1 Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação 28
6.2 Custo do resgate de vítimas 33
6.3 Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito 34
6.4 Custo de congestionamento 35
6.5 Custo dos danos ao equipamento urbano 36
6.6 Custo dos danos à propriedade de terceiros 37
6.7 Custo dos danos à sinalização 37
6.8 Custo dos danos aos veículos 38
6.9 Custo do impacto familiar 38
6.10 Custo de outro meio de transporte 39
6.11 Custo da perda de produção 39
6.12 Custo previdenciário 43
6.13 Custo dos processos judiciais 46
6.14 Custo da remoção de veículos 47
7 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS TOTAIS
7.1 O foco no veículo em oposição ao foco no acidente 48
7.2 A hipótese da aditividade dos componentes de custo 48
7.3 O período de referência 49
7.4 O cálculo do custo total 49
8 EXTRAPOLAÇÃO PARA O CONJUNTO DAS AGLOMERAÇÕES URBANAS 51
ANEXOS
Anexo 1 - Questionário 1 – Geral – Dados iniciais 55
Anexo 2 - Questionário 2 – Acidentes sem vítimas 56
Anexo 3 - Questionário 3 – Acidentes com vítimas 59
Anexo 4 - Questionário – Caminhão 67
Anexo 5 - Questionário – Empresas de ônibus 70
Anexo 6 - Questionário – Pedestre/ciclista 72
Anexo 7 - Pesquisa custo humano 80
Anexo 8 - Planilha atendimento hospitalar de urgência – Pronto socorro 89
Anexo 9 - Planilha seguimento hospitalar – Enfermaria e terapia intensiva 97
Anexo 10 - Planilha seguimento hospitalar – Pacientes ambulatoriais 100
Anexo 11 - Planilha seguimento hospitalar – Reabilitação 103
Anexo 12 - Planilha para cálculo de custos médico-hospitalares 107
Anexo 13 - Planilha de coleta de dados para acidentes de trânsito 110
Anexo 14 - Levantamento de custos – Resgate de vítimas 135
Anexo 15 - Levantamento de custos – Atendimento policial e de agentes de trânsito 138
Anexo 16 - Levantamento de custos – Congestionamento 142
Anexo 17 - Levantamento de custos – Danos ao equipamento urbano 144
Anexo 18 - Levantamento de custos – Danos à propriedade de terceiros 147
Anexo 19 - Levantamento de custos – Danos à sinalização de trânsito 150
Anexo 20 - Levantamento de custos – Remoção de veículos 154
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 157

1 APRESENTAÇÃO
O projeto “Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas” foi desen-
volvido com o objetivo de identificar e mensurar os custos dos acidentes de trânsito para as aglomerações
urbanas brasileiras, fornecendo subsídios para a elaboração e avaliação de políticas públicas.
O projeto, coordenado pelo Ipea, foi realizado em parceria com a Associação Nacional de Trans-
portes Públicos (ANTP). Teve a participação da Companhia de Desenvolvimento do Planalto Cen-
tral (Codeplan-DF), do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo
(HCFMUSP) e da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET/SP). Contou com
recursos da Rede Ipea de Pesquisas, do Ministério dos Transportes, do Ministério da Saúde, da Secre-
taria Especial de Desenvolvimento Urbano/PR1 e do Ministério da Justiça, por meio do Departamen-
to Nacional de Trânsito (Denatran) e da Secretaria de Estado de Direitos Humanos.
O projeto enfocou os acidentes ocorridos em área urbana, envolvendo veículos (colisões, atro-
pelamentos, etc.), e os acidentes sem envolvimento de veículos (queda de pedestres e ciclistas nas
calçadas e vias públicas).
Esse relatório apresenta a metodologia desenvolvida para coleta e tratamento dos dados de aci-
dentes de trânsito e de suas vítimas e para a quantificação dos custos econômicos e sociais desses
acidentes. Os componentes de custos considerados foram definidos a partir da análise dos impactos
causados por um acidente de trânsito e seus desdobramentos.
1. Na atual estrutura do Governo Federal, o Ministério das Cidades assumiu as funções desempenhadas pela SEDU/PR e incorporou o Denatran.
Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 7
2 INTRODUÇÃO
2.1 Acidentes de trânsito e seus custos – experiência internacional
O acidente de trânsito constitui um grave problema em todo o mundo, sendo a principal causa de
morte para os homens entre 15 e 44 anos de idade e a quinta causa para as mulheres da mesma faixa
etária. A Organização Mundial de Saúde estima que, em 1998, 1,17 milhão de pessoas morreram em
acidentes de trânsito no mundo e que mais de 10 milhões de pessoas ficaram feridas nesses acidentes
(World Health Organization, WHO, 1999).
Nos EUA, que dentre os países mais desenvolvidos é o que apresenta o maior número de
mortos (cerca de 45 mil por ano), estima-se que 2 milhões de pessoas vítimas de acidentes de trânsito
são atendidas em hospitais e em domicílio, e que as vítimas mais graves requerem em média 2 milhões
de dias de hospitalização (Miller e Moffeet, 1993). Os números reais são certamente superiores, dado
o sub-registro dos acidentes, no local da ocorrência e nos desdobramentos posteriores.
Nos países europeus, estima-se que os acidentes de trânsito provocaram, em 1995, a morte de 45 mil
pessoas, ferimentos graves em 350 mil pessoas e ferimentos leves em 1,2 milhão de pessoas. Acredita-se que
haja um sub-registro de acidentes graves em cerca de 30% e em acidentes leves de 60%. Estima-se, por-
tanto, que o número total de pessoas feridas nesses países em 1995 tenha sido de 3,5 milhões.
Os dados europeus mostram ainda que o número de anos perdidos por acidentes de trânsito é
menor apenas que aqueles perdidos por doenças de coração e vasculares e é maior do que os anos
perdidos por causa do câncer.
Devido à importância dos acidentes de trânsito, os países mais desenvolvidos realizaram estudos
e implantaram planos de ação abrangentes para tratar o problema. Entre esses estudos, destacam-se os
que procuraram analisar as causas dos acidentes e os que buscaram estimar os custos incorridos.
Um estudo feito nos EUA (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA, 1994)
estimou em US$ 150,5 bilhões os custos dos acidentes de trânsito no ano de 1994, correspondendo
a 40.676 mortos, 5,2 milhões de pessoas feridas, 3,7 milhões de pessoas envolvidas sem ferimentos e
27 milhões de veículos com danos materiais. O valor global equivale a 2,2% do Produto Nacional
dos EUA. A Tabela 2.1 mostra os valores estimados.
TABELA 2.1
Custos estimados dos acidentes de trânsito nos EUA, 1994
Tipo de custo Custo (US$ milhões)
Valor %
Ligados aos ferimentos
Médicos 17.026 11,32
Funeral 138 0,09
Atendimento de emergência 1.724 1,15
Reabilitação profissional 156 0,10
Produtividade no mercado 42.403 28,18
Produtividade no domicílio 12.345 8,20
Administração dos seguros 10.456 6,95
Custo no local de trabalho 3.844 2,55
Custos legais 5.857 3,89
Sub total 1 93.948 62,44
Não ligados aos ferimentos
Atraso no deslocamento 4.401 2,93
Danos à propriedade 52.119 34,64
Sub total 2 56.520 37,56
Total geral (US$) 150.469 100,00
Fonte: National Highway Traffic Safety – NHTSA, 1994.
8 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras
Na América Latina, alguns países têm estimado os custos dos seus acidentes de trânsito.
Esses valores apresentam grande variação em relação a sua proporção do Produto Interno Bruto (PIB),
resultado também de metodologias diferentes na estimativa dos custos.
2.2 A experiência brasileira

A experiência brasileira de levantamento de dados de acidentes repete o que ocorre na maioria dos
países em desenvolvimento e também em alguns países mais industrializados: existe reconhecidamen-
te uma grande diferença entre o número real de acidentes ocorridos e o número registrado pelos órgãos
de trânsito.
A diferença entre os valores registrados e aqueles reais é resultado de três formas de desvio. No que
se refere à quantidade, os acidentes sem vítimas ou aqueles com pequenos danos materiais freqüente-
mente não são registrados. Além disso, os demais acidentes são registrados em menor quantidade do
que a real, por falta de recursos humanos. Em termos da qualidade do registro, as conseqüências para
as vítimas dos acidentes de trânsito são muitas vezes registradas de forma incompleta ou errônea.
A experiência internacional mostra tentativas de correção dos problemas, pelo desenvolvimento
de um sistema de coleta de dados que os aproximam do número real de ocorrências, salvo em relação
aos acidentes sem vítimas: o estudo realizado nos EUA em 1994 estimou o sub-registro dos acidentes
apenas com danos materiais em 44%. Embora o custo médio desse tipo de acidente seja relativamente
baixo, sua incidência é muito grande, podendo acrescentar um valor expressivo ao custo final.
No Brasil, os custos totais têm sido estimados de duas formas. Primeiro, de forma indireta, pela
simples aplicação de um coeficiente originado em estudos internacionais, referentes à proporção desses
custos em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) do país. A segunda forma de cálculo é mais direta,
sendo feita pela multiplicação do número de acidentes por um custo unitário escolhido.
2.3 Justificativa e objetivos do projeto

A realização do presente estudo se justifica por várias razões, entre as quais se evidenciam:
y As estatísticas oficiais revelam a grave situação do trânsito no Brasil. A quantidade de mortos e
feridos em acidentes de trânsito torna imperativa a abordagem da questão como prioridade
social, econômica e de saúde pública. Essas perdas constituem elevado ônus para a sociedade
como um todo e exigem o estabelecimento de políticas públicas voltadas para sua redução;
y A peculiaridade da situação do trânsito brasileiro inviabiliza a possibilidade de utilização de
dados obtidos em estudos já realizados em outros países como fonte de referência para o Brasil.
Os estudos realizados em outros países atendem a especificidades dos países e cidades onde
foram desenvolvidos, além do fato de que apresentam uma ampla diversidade de resultados,
inclusive no que se refere a ordem de grandeza dos custos estimados. É preciso buscar dados
adequados às condições brasileiras, seja para torná-los uma referência metodológica, seja para
compará-los com dados internacionais já existentes;
y A caracterização do sub-registro dos acidentes de trânsito tem sido um dos principais obstáculos
para a quantificação dos seus impactos na sociedade brasileira;
y Os dados obtidos no estudo podem ser utilizados como parâmetros para a formulação de
políticas públicas para o setor que conduzam a investimentos públicos nas áreas efetivamente
prioritárias.
O objetivo geral do estudo foi identificar e mensurar os custos econômicos e sociais dos aciden-
tes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras, no intuito de fornecer subsídios para elaboração e
avaliação de políticas públicas.
Os objetivos específicos foram:

y Desenvolver metodologia para coleta de dados e quantificação dos custos de acidentes de trân-
sito no Brasil;
y Definir parâmetros de referência para acidentes de trânsito e seus custos.
3 CONCEITOS
3.1 Acidentes de trânsito

Os acidentes de trânsito objeto desse estudo são aqueles que ocorrem nas vias urbanas, situadas nos
territórios das cidades, envolvendo veículos, pedestres e ciclistas. Foram descartados os acidentes ferro-
viários, aeroviários e aquaviários, bem como os rodoviários ocorridos fora do perímetro urbano.
O estudo considerou dois grupos de acidentes: aqueles com envolvimento de veículos automo-
tores e os sem envolvimento de veículos, isto é, as quedas de pedestres e ciclistas.
Foram adotados os seguintes conceitos referentes a acidentes de trânsito:
y Acidente de trânsito: evento ocorrido na via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito
de veículos e pessoas, que resulta em danos humanos e materiais. Compreende colisões entre
veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos, atropelamentos e queda de
pedestres e ciclistas.
y Acidente de trânsito com envolvimento de veículos: evento ocorrido em via pública, inclusi-
ve calçadas, decorrente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em danos humanos ou
materiais. Compreende colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tom-
bamentos e atropelamentos.
y Acidente de trânsito sem envolvimento de veículos (queda de pedestres e ciclistas): evento
ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de pedestres e ciclistas, resul-
tando em danos às pessoas envolvidas. Compreende quedas de pedestres e ciclistas.
y Acidente de trânsito sem vítimas: evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decor-
rente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em danos materiais. Compreende colisões
entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos e tombamentos.
y Acidente de trânsito com feridos: evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decor-
rente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em ferimento de pelo menos uma pessoa,
não causando morte a nenhuma delas. Compreende colisões entre veículos, choques com obje-
tos fixos, capotamentos, tombamentos e atropelamentos.
y Acidente de trânsito com mortos: evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decor-
rente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em morte de pelo menos uma vítima, no
local do acidente ou, posteriormente, em sua conseqüência. Compreende colisões entre veícu-
los, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos e atropelamentos.
3.2 Custos associados aos acidentes de trânsito

Os custos associados aos acidentes de trânsito considerados no estudo foram:
y Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação: soma dos custos dos recursos huma-
nos e materiais do atendimento e do tratamento das vítimas de acidentes de trânsito, desde a
chegada ao hospital até o momento da alta ou do óbito. Inclui também os custos de programas
de reabilitação, como fisioterapia.
y Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito: soma dos custos do tempo dos
policiais e/ou agentes de trânsito e da utilização de veículos para atendimento no local do aci-
dente e deslocamento para hospital ou delegacia.
y Custo de congestionamento: soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos ocupantes de
veículos retidos no tráfego e ao aumento do custo de operação desses veículos, em função de
congestionamentos gerados por acidente de trânsito.
y Custo dos danos ao equipamento urbano: custo de reposição/recuperação de mobiliário
urbano danificado ou destruído em função de acidentes de trânsito. Os equipamentos urbanos
compreendem abrigos de ônibus, postes, orelhões, bancas de revistas, caixas de correio e gradis.
y Custo dos danos à propriedade de terceiros: custo de recuperação de propriedades particula-
res danificadas em função de acidentes de trânsito, tais como muros e portões de acesso.
y Custo dos danos à sinalização de trânsito: custo de reposição/recuperação de sinalização
danificada ou destruída em função de acidentes de trânsito. Consiste em elementos tais como
postes de sustentação de sinalização, placas de sinalização, equipamento semafórico.
y Custo dos danos aos veículos: custo de recuperação ou reposição dos veículos danificados em
acidentes de trânsito.
y Custo do impacto familiar: custo que representa o impacto do acidente no círculo familiar
da(s) vítimas(s). É representado, principalmente, pelo tempo gasto por familiares para sua even-
tual produção cessante e por adaptações na estrutura familiar (moradia, transporte) por conta
do acidente.
y Custo de outro meio de transporte: soma das despesas do acidentado com passagens de
ônibus, táxi e aluguel de veículo decorrentes da necessidade de locomoção, no período em que
o veículo ficar sem condições de uso.
y Custo da perda de produção: corresponde às perdas econômicas das pessoas resultantes da
interrupção temporária ou permanente de suas atividades produtivas, devido ao envolvimento
em acidentes de trânsito. Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal e informal. No caso
de um assalariado, a perda equivale ao custo necessário para sua substituição durante o tempo
não trabalhado.
y Custo previdenciário: custo que recai sobre a Previdência Social em função da impossibilidade
de trabalhar, temporária ou permanente, das vítimas de acidentes de trânsito, sustentadas parci-
almente pela Previdência. Inclui despesas com pensões e benefícios.
y Custo de processos judiciais: custo do funcionamento da estrutura judicial em função do
atendimento às questões referentes aos acidentes de trânsito.
y Custo de remoção de veículos: custo de utilização de guinchos ou outros meios para remover
os veículos avariados do local do acidente até uma oficina, pátio ou delegacia. Inclui o aluguel
do veículo e o tempo de serviço do técnico responsável.
y Custo do resgate de vítimas: custo do transporte das vítimas de acidentes de trânsito do local
da ocorrência até o hospital ou pronto-socorro. Inclui o custo da utilização de equipamentos
especiais e do deslocamento das equipes de resgate, com veículos e profissionais especializados
(ambulâncias, médicos, paramédicos).
Estudos mais recentes incluem o custo humano, também chamado de custo da disposição a
pagar pela redução de riscos de acidentes (DAP). Neste estudo, ele foi tratado de forma explorató-
ria, não sendo computado na totalização dos custos. Representa a perda de qualidade de vida da
vítima e os danos psicológicos e sofrimento dos seus próximos. É estimado por meio de técnica para
medir custos para os quais não existe mercado (DAP). Corresponde à quantia que as pessoas estão
dispostas a pagar para reduzir o risco de morte ou ferimento por acidente de trânsito.
4 ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DAS PESQUISAS A SEREM REALIZADAS
4.1 Apropriação dos custos dos acidentes de trânsito:

foco no veículo X foco no acidente
Os acidentes de trânsito considerados são aqueles que ocorrem nas vias urbanas das aglomerações
urbanas brasileiras, envolvendo veículos, pedestres e ciclistas. Foram descartados os acidentes ferroviá-
rios, aeroviários e aquaviários, bem como os rodoviários não-urbanos.
Para a estimativa do custo total dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas pesquisadas, a
unidade amostral básica adotada foi o veículo e não o acidente. A justificativa para essa opção deve-se à
evidência de que existe uma diferença significativa entre o número real de acidentes e o número registrado.
Esse sub-registro é resultado de três formas de desvio, que dificultam a identificação do impacto
dos acidentes na sociedade. No que se refere à quantidade, os acidentes sem vítimas e aqueles com
pequenos danos materiais freqüentemente não são registrados. Os demais acidentes são registrados em
menor quantidade do que o real. Em termos da qualidade do registro, as conseqüências dos acidentes
para as pessoas são, muitas vezes, registradas de forma incompleta ou errônea, deixando-se de atribuir
ao trânsito a causa de ferimentos ou mortes.
Essa limitação (sub-registro) impede dois estágios fundamentais de qualquer levantamento esta-
tístico por amostragem:
:: A seleção de uma amostra não tendenciosa de unidades;
:: A posterior expansão, para o universo, dos resultados médios amostrais.
Para superar essa dificuldade, optou-se por estimar o custo por veículo, uma vez que o universo
dos veículos automotores existentes em cada aglomeração urbana é conhecido, o que permite a seleção
de uma amostra não tendenciosa e a posterior expansão para o universo dos resultados obtidos.
As informações sobre o universo de veículos automotores existentes no país foram obtidas do
Renavam – Cadastro Nacional de Veículos Automotores, gerenciado pelo Denatran e pelos Detrans.
O cadastro apresenta a frota de cada município, com as características individuais de cada veículo –
tipo, ano de fabricação, endereço do proprietário, etc.
Quanto aos custos totais dos acidentes, eles resultam do somatório de custos diretos, indiretos
e de um valor associado ao chamado custo humano, como representado na equação:
Onde:
Cd = Custos Diretos: envolvem os custos de atendimento médico-hospitalar e reabilitação; resgate de
vítimas; danos a veículos, a equipamentos urbanos, à sinalização e à propriedade de terceiros; remoção de
veículos; atendimento policial e de agentes de trânsito; processos judiciais; custos previdenciários; e perda de
produção (efetiva);
Ci = Custos Indiretos: referem-se à perda de produção (potencial) e ao congestionamento decor-
rente dos acidentes de trânsito;
σ = Custo Humano: representa o sofrimento e a perda da qualidade de vida da vítima e/ou de
seus próximos.
CUSTOS HUMANOS
Os custos totais dos acidentes apresentados nesta pesquisa foram estimados

levando-se em conta os custos diretos e indiretos. No entanto, existem custos intangíveis
e subjetivos, relativos à sobrevida esperada das pessoas mortas no trânsito, aos sofrimen-
tos físicos e psicológicos das vítimas, dos seus parentes e amigos (angústias, tristezas e
sofrimentos, danos à qualidade de vida, dano permanente à aparência). Estes são co-
nhecidos na literatura internacional como “custos humanos”.
A mensuração dos custos humanos é uma tarefa complexa por se tratar de um
assunto polêmico e subjetivo. No entanto, existem metodologias específicas para esti-
mação dos custos humanos, mesmo de forma indireta. A metodologia da Disposição a
Pagar (DAP) é a mais comum entre elas. Nesta metodologia, os custos humanos podem
ser estimados a partir da disposição a pagar, dos indivíduos ou da sociedade, pela redução
do risco de ocorrer mortes e ferimentos em função de acidentes de trânsito. A estimativa
da DAP pode ser realizada por meio do processo de valoração contingente, provenien-
te das técnicas de preferência declarada. Este método é baseado na simulação de um
mercado, onde uma situação hipotética é criada, na qual uma pessoa pode optar por
pagar uma taxa para reduzir seu risco de se envolver em um acidente.
Esse método foi utilizado no estudo, de forma exploratória. Foi feita uma pes-
quisa domiciliar, na aglomeração urbana de São Paulo, para captar a disposição a pagar
das pessoas para se obter uma redução de 50% no número de mortos e de feridos em
acidentes de trânsito. Foram aplicados cerca de 300 questionários. Em razão de limita-
ções próprias da metodologia (Disposição a Pagar), do caráter exploratório da pes-
quisa realizada, além da polêmica inerente à questão, optou-se por não considerar os
resultados desta pesquisa nos custos finais estimados. No entanto, por se tratar de
uma abordagem inovadora no Brasil, especialmente aplicada aos custos dos acidentes
de trânsito, estes resultados, bem como a metodologia desenvolvida, serão objeto de
relatório específico. Informações mais detalhadas sobre a metodologia desenvolvida es-
tão apresentadas no Anexo 7.
A definição das pesquisas de campo foi feita considerando duas fontes principais de dados: o
cadastro de veículos e o registro dos acidentes. A metodologia utilizada para quantificação dos impac-
tos econômicos e sociais dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras está representa-
da, esquematicamente, na figura 1, a seguir.
FIGURA 1
Esquema simplificado da metodologia da pesquisa
4.2 Cadastro nacional de veículos automotores (Renavam)

A base do levantamento amostral foi o Renavam – Cadastro Nacional de Veículos Automotores do
Denatran, e os veículos objetos da pesquisa foram os automóveis, motocicletas e utilitários leves.
Essa pesquisa permitiu identificar o envolvimento em acidente de trânsito por tipo de veículos (auto-
móveis, motocicletas e utilitários leves), no período de doze meses considerado (2001), caracterizar
cada acidente quanto às perdas ocorridas e estimar parâmetros médios amostrais.
Nesse cadastro geral estão contidas as seguintes informações:
a) relacionadas ao veículo propriamente dito: fabricante, categoria, modelo, ano de fabrica-
ção, cor, placa e número do chassi;
b) relacionadas ao proprietário: nome, endereço e CPF/CGC.
A partir do levantamento do histórico de envolvimento em acidentes de cada veículo incluído
na amostra, foi possível descrever cada um desses acidentes em termos dos danos ao veículo, às pessoas
(motorista, passageiros e pedestres) e aos outros veículos envolvidos. As conseqüências médicas e tra-
balhistas dos acidentes, dentre outras, também podem ser examinadas.
A abordagem focada no veículo permitiu que a expansão das estimativas para a população alvo
cadastrada no Denatran, obtidas a partir dos dados amostrais, fosse feita com grande precisão e de
forma estatisticamente controlada.
Esse cadastro poderia, em princípio, ser utilizado como fonte única e suficiente de acesso aos
proprietários e, conseqüentemente, aos acidentes ocorridos. No entanto, como a quantidade relativa
de acidentes com feridos e mortos é pequena em relação ao total de acidentes – relação aproximada de
um acidente com mortos e quinze acidentes com feridos para cada cem acidentes de trânsito –, seu
estudo seria comprometido por uma amostragem condizente apenas com a quantificação total dos
acidentes de trânsito. A amostra estipulada para quantificar os acidentes de trânsito não seria suficiente
para obter informações representativas de acidentes com vítimas ou sua dimensão implicaria custos
muito elevados para uma caracterização confiável dos acidentes com vítimas. Assim, houve necessida-
de de recorrer também aos registros dos acidentes de trânsito.
4.3 Cadastro de acidentes de trânsito

O cadastro dos acidentes de trânsito (Boletins de Ocorrência) poderia ser considerado como a fonte
ideal para o estudo dos custos dos acidentes. No entanto, esse registro sofre de várias imperfeições.
Normalmente, o registro oficial do acidente é tarefa da polícia militar e/ou civil. Vários estudos de-
monstram que muitos acidentes não são registrados não somente nos casos de acidentes sem vítimas,
mas também nos de acidentes com vítimas.
Acidentes com vítimas, às vezes, são registrados como acidentes sem vítimas, deixando de se
registrar a ocorrência de feridos. Isto ocorre tipicamente quando os ferimentos são leves, ou são consi-
derados erroneamente como sendo leves. Na segunda hipótese, o estado da vítima pode piorar algum
tempo depois do acidente como, por exemplo, no caso de hemorragia interna que não foi percebida
logo após o acidente.
Feridos em acidentes de trânsito às vezes recusam, não procuram, ou adiam a procura de atendi-
mento médico em hospitais ou prontos-socorros, independentemente do registro ou não do acidente
pela polícia. Muitos feridos em acidentes de trânsito são atendidos em hospitais ou prontos-socorros,
mas não se registra que a causa dos ferimentos foi um acidente de trânsito.
Em todos os casos de acidentes com mortos, mesmo quando a morte ocorre algum tempo
após o acidente, os corpos devem obrigatoriamente passar pelo Instituto Médico Legal (IML) para
autópsia, eliminando, teoricamente, o sub-registro de mortes devido a acidentes de trânsito.
Entretanto, em alguns casos, as famílias dos mortos procuram evitar a passagem do corpo pelo IML
e ainda deixam de registrar o acidente como causa mortis no atestado de óbito. Quando a morte
ocorre algum tempo após o acidente, o médico responsável pelo atestado de óbito nem sempre
lembra, ou nem sempre sabe, que a pessoa que faleceu sofreu um acidente de trânsito, deixando de
ser registrada essa informação.
Por essas razões, a pesquisa com base no cadastro de acidentes de trânsito (BOs) foi realizada em
complementação à pesquisa que teve como base o Renavam apenas para caracterizar melhor os aciden-
tes com vítimas e seus respectivos custos, não tendo como objetivo a expansão de dados.
A situação que resulta desses problemas encontra-se no fluxograma a seguir (Figura 2), que
indica as possibilidades de registro dos acidentes de trânsito.
FIGURA 2
Fluxograma básico de registro de acidentes de trânsito
4.4 Pesquisas e levantamentos complementares
Os acidentes de trânsito, pesquisados em entrevistas domiciliares, foram identificados por meio do
cadastro nacional de veículos automotores (Renavam) para os casos de envolvimento de automóveis,
motocicletas e utilitários leves. Para aumentar a precisão dos dados, os acidentes com vítimas também
foram pesquisados em domicílio, com base em identificação no cadastro de acidentes de trânsito
(Boletins de Ocorrência).
Os acidentes com pedestres e ciclistas, sem envolvimento de veículos, foram caracterizados e
quantificados em pesquisa domiciliar e em levantamentos em locais públicos de maior movimento.
Os acidentes envolvendo caminhões foram caracterizados por meio de pesquisa em locais de
grande concentração de caminhões. Os dados dos acidentes com ônibus foram obtidos por meio de
levantamentos realizados em empresas de ônibus.
Os custos de atendimento médico-hospitalar e de reabilitação foram obtidos a partir de pesqui-
sas e levantamentos realizados no Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de
São Paulo (HCFMUSP).
Outros custos foram obtidos por levantamentos complementares: os custos associados ao aten-
dimento policial/agentes de trânsito; aos danos ao equipamento urbano, sinalização de trânsito e pro-
priedade de terceiros; aos processos judiciais; à remoção de veículos, ao resgate de vítimas; e aos con-
gestionamentos causados por acidentes de trânsito.
A Tabela 4 resume as fontes de dados para os diversos componentes de custos e a Figura 3
apresenta um fluxograma detalhado do projeto.
TABELA 4
Componentes de custo, forma de obtenção da informação e instrumentos de levantamento
Custo Forma de obtenção Pesquisas e levantamentos*
HC Renavam BO Caminhões Ônibus Levantamentos Pedestres
(PD) (PD) Complementares (PD)
Atendimento policial / agente de trânsito Levantamento nos órgãos responsáveis • • • • •
Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares
Congestionamento Levantamento com autoridades de trânsito •
Dano ao equipamento urbano Levantamento em concessionárias de serviços públicos e • • • • •

prestadores de serviços
Danos à propriedade de terceiros Levantamento nas empreiteiras • • • • •

Danos à sinalização Levantamento em órgãos de trânsito •

Danos a veículos Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • • •
Impacto familiar Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • • • •
Médico-hospitalares Pesquisa no Hospital das Clínicas da FMUSP • • • • • •

Outro meio de transporte Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • •
Perda de produção Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • • • •
Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras
Previdenciário Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • • • •
Processos judiciais Levantamento na justiça / escritórios de advocacia • • • • • •

Remoção de veículos Levantamento em prestadoras de serviço • • • • •

Resgate de vítimas Pesquisa nas unidades de resgate de vítimas do município • • • • • •

19
*PD – Pesquisa Domiciliar.
Fluxograma do projeto
FIGURA 3
5 PESQUISAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE OS ACIDENTES
5.1 Pesquisa com base no cadastro Renavam

Essa pesquisa, baseada no cadastro do Registro Nacional de Veículos Automotores do Departamento
Nacional de Trânsito (Renavam), possibilitou levantar informações sobre ocorrência e características de
acidentes com veículos automotores, permitindo uma avaliação dos custos associados a um dado veí-
culo, bem como a determinação da taxa média por veículo de envolvimento em acidentes de trânsito.
Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório “Pesquisa de Acidentes de Trân-
sito nas Aglomerações Urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre (Pesquisa Renavam)”.
y Fundamento teórico
O universo considerado é o conjunto dos veículos automotores incluídos no Renavam, sendo
N o número de veículos nesse universo. N é conhecido.
Para cada veículo existe um valor X, possivelmente desconhecido, que corresponde ao custo
total associado aos acidentes envolvendo esse veículo considerado. Temos assim o seguinte conjunto
de valores X1, X2, X3, ¼ , XN, cuja soma total deseja-se estimar pela avaliação desses custos para uma
amostra de n desses veículos, onde n é muito menor que N.
Admitindo que, uma vez que um veículo é amostrado, o custo X associado a esse veículo possa
ser determinado com exatidão, a precisão da estimativa dependerá unicamente do tamanho da amos-
tra, n, e da variância de X na população. A variância de X mede o grau de heterogeneidade entre os
valores de X no universo, e é definida por:
Como N é conhecido, o problema de se estimar o custo total
é equivalente ao problema de se estimar o custo médio por veículo,
O objetivo central do projeto pode ser reduzido ao problema de se estimar o custo médio por
veículo com acidentes de trânsito no período considerado, uma vez que o número total de veículos em
operação é conhecido, por classe de veículo, núcleo urbano, e outros critérios de estratificação.
Inicialmente considera-se uma abordagem do problema por Amostragem Aleatória Simples
(AAS) – cada veículo na população tem a mesma chance de vir a ser selecionado.
A AAS (Amostragem Aleatória Simples), com ou sem estratificação, constitui técnica poderosa
de amostragem, mas raramente pode ser aplicada de forma exata por falta de cadastro completo da
população considerada. Tal não é o caso nesse projeto já que o cadastro de veículos do Denatran
encontra-se disponível.
Com base em um plano amostral com Amostragem Aleatória Simples de n veículos, considera-se:
x1 , x2 , x3 , ¼ , xn
os n valores de custo com acidentes no período considerado, para os veículos na amostra.
A média amostral, definida por é a estimativa do custo médio por veículo.
A estimativa do custo total no período é obtida pela simples multiplicação da média amostral
pelo número total de veículos, igual a N.
Qualquer estimativa amostral apresenta certa margem de erro. A questão consiste em estabelecer
um plano amostral que garanta margem de erro dentro dos objetivos de precisão do projeto.
A precisão de uma estimativa é dada por seu desvio padrão. Em um plano amostral com amos-
tragem aleatória simples, o erro padrão da média amostral é dado por:
Um intervalo de 95% de confiança para CTotal pode então ser construído como:
A qualidade do resultado está ligada à largura do intervalo acima, ou seja, ao valor S.
y Plano amostral
Um plano amostral baseado no cadastro do Renavam seleciona veículos, e não acidentes.
Para cada veículo é possível levantar o histórico de envolvimento em acidentes no período considera-
do, pelo contato com seu proprietário ou responsável. Isto é, os dados cadastrais permitem um estudo
completo da situação de cada veículo incluído na amostra.
O plano amostral foi elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos
acidentes compatível com os objetivos do projeto e a disponibilidade de recursos. Essas estimativas
estão relacionadas a diferentes critérios de desagregação, tais como, custos por tipo de acidente, custos
por tipo de veículo, custo médio global, etc.
Nesse contexto, o plano amostral admite a realização do processo de amostragem em dois
estágios. São eles:
a) Primeiro estágio – consiste na seleção e análise de uma amostra piloto. O seu propósito é o
de avaliar a variabilidade própria do fenômeno e dos custos unitários associados ao rastrea-
mento de cada acidente sorteado, com determinação dos custos implicados. Esse estágio
permite, também, o treinamento do pessoal operacional nos procedimentos envolvidos na
coleta dos dados. A amostra final é dimensionada a partir do balanço entre a disponibilida-
de de recursos e as expectativas do projeto, em termos de precisão das estimativas, levando
em conta os resultados da amostra piloto quanto à variabilidade associada ao fenômeno e
aos custos unitários médios de avaliação dos acidentes;
b) Segundo estágio – consiste na seleção da amostra final e na avaliação de cada um de seus
elementos. O processo de levantamento dos dados amostrais é feito em paralelo à sua
análise estatística, permitindo a realização de estimativas preliminares e ajustes no plano
amostral em andamento.
Cabe destacar aqui um problema clássico de amostragem e análise estatística de dados, que envolve
dois fatores. O primeiro está relacionado com as prováveis deficiências da base de dados de apoio.
Esse fator pode comprometer, em diferentes graus, a qualidade do fator de expansão do custo médio por
acidente obtido na amostra para o custo total nas aglomerações urbanas brasileiras, no período conside-
rado. O segundo fator está relacionado a questões operacionais, especificamente ao fato de não ser possí-
vel abranger todas as aglomerações urbanas do país no processo de seleção da amostra. Nesse estudo as
aglomerações urbanas escolhidas foram Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre.
Na pesquisa baseada no cadastro do Renavam, o universo do plano amostral adotado foi a frota de
veículos leves (automóveis, motocicletas e utilitários leves) das quatro aglomerações urbanas pesquisadas.
A seleção da amostra ocorreu em três estágios. No primeiro estágio, uma amostra aleatória de
50 mil veículos, nas classes consideradas, foi selecionada da base de dados do Renavam, no Serpro,
pelo processo de amostragem aleatória sistemática.
Em seguida, no segundo estágio, foi retirada dos 50 mil veículos uma amostra de 4.000 veícu-
los, por amostragem aleatória estratificada, onde cada estrato corresponde a uma das classes de veículos
considerada. Nessa amostra, 65% dos elementos foram extraídos do estrato automóveis, 20%, do
estrato motocicletas e 15%, do estrato utilitários leves. A participação do estrato motocicletas foi
enfatizada, devido ao alto risco de acidentes associados a ele.
Finalmente, no terceiro estágio, a amostra final associada a cada aglomeração urbana pesquisada
foi extraída, também, por processo de amostragem aleatória estratificada. O tamanho total definido
para a amostra associada a cada aglomeração urbana era de 1.000 veículos. Os estratos considerados
foram as classes automóveis, motocicletas e utilitários leves integrantes da amostra de 4.000 elementos
definida no segundo estágio.
Além da amostra de 1.000 veículos, manteve-se uma amostra reserva de 3.000 veículos, de
modo que se algum dos 1.000 veículos apresentasse problemas no cadastro do Renavam pudesse ser
substituído. Quando algum veículo da amostra não era localizado devido a problemas no seu cadas-
tro, o coordenador da pesquisa em cada aglomeração procurou substituí-lo por um dos veículos da
amostra reserva. Nessa substituição, procurou-se utilizar um veículo que se aproximasse ao máximo
do veículo não encontrado. Os critérios de semelhança considerados foram: município, tipo de veícu-
lo, bairro e ano de fabricação.
A substituição de veículos ocorreu em todas as aglomerações urbanas estudadas, por diversos
motivos: veículo inexistente, proprietário inexistente, endereço não confere, endereço inexistente, e
recusa em responder à pesquisa. Essas modificações fizeram com que a amostra efetivamente pesquisa-
da em campo apresentasse uma pequena diferença daquela originalmente selecionada.
No total foram visitados 4.123 domicílios nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São
Paulo e Porto Alegre, correspondendo a cerca de mil domicílios em cada aglomeração.
y Procedimentos
A coleta de dados em cada aglomeração urbana foi feita por uma equipe local, devidamente
treinada por um dos técnicos responsáveis pela condução da pesquisa. Para a coordenação dos traba-
lhos de campo foram designadas pessoas da própria cidade núcleo da aglomeração urbana. O procedi-
mento adotado para os trabalhos de campo pode ser assim sintetizado:
a) O coordenador definiu uma cota de entrevistas para cada pesquisador, fornecendo os ende-
reços a serem visitados; as entrevistas deveriam ser realizadas em até 4 (quatro) dias;
b) Após a conclusão das entrevistas, os formulários preenchidos foram devolvidos ao coorde-
nador, que ficou responsável pela verificação desse preenchimento;
c) No caso de identificação de imprecisões no preenchimento dos questionários, o coordena-
dor devolvia o material ao pesquisador para que a entrevista fosse refeita ou para que os
dados com problemas fossem novamente obtidos por meio de contato telefônico;
d) Parte dos questionários preenchidos foi selecionada para o processo de checagem (em torno
de 10%). Nesse processo o coordenador contatou os entrevistados por telefone e conferiu
os dados contidos nos questionários utilizados na respectiva entrevista;
e) No caso de discordância entre os dados contidos no(s) questionário(s) e os fornecidos por
telefone, o coordenador verificava a causa dessa discordância, que poderia ser, por exemplo,
o fato de a entrevista inicial ter sido concedida por outra pessoa, que não conhecia bem os
dados do veículo;
f ) No caso de constatação de falha do pesquisador, ele era substituído e todo o material por ele
produzido devidamente checado. Assim, os questionários com problemas foram refeitos
pelo novo pesquisador ou pelo próprio coordenador.
Os pesquisadores, além de devidamente identificados, dispunham de uma carta elabora-
da pelo Ipea, onde o projeto era apresentado e o entrevistado solicitado a colaborar com o
trabalho. A carta foi utilizada pelo entrevistador, no momento da entrevista, sempre que se
considerou necessário.
y Questionários
Na busca do histórico de acidentes do veículo no período definido pela pesquisa, foi entrevistado
ou o proprietário, ou o condutor principal ou algum familiar do proprietário do veículo amostrado.
As entrevistas foram realizadas por meio de três questionários (ver Anexos 1, 2 e 3):
:: Questionário 1 – Dados iniciais;
:: Questionário 2 – Acidentes sem vítimas;
:: Questionário 3 – Acidentes com vítimas.
Para todos os veículos, foi preenchido o Questionário 1 – Dados iniciais. Nesse questionário
foram levantados os dados referentes ao veículo, ao condutor principal e ao envolvimento do veículo
em acidentes ao longo do ano pesquisado. Como condutor principal entende-se o motorista que usa
o veículo com mais freqüência, podendo ou não ser o seu proprietário. Verificou-se o envolvimento
do veículo em algum acidente em 2001. No caso negativo, a entrevista foi encerrada. Se houve o
envolvimento em acidentes, o entrevistado indicou se houve vítimas ou não.
No caso do veículo ter se envolvido em acidente sem vítimas, o pesquisador prosseguia a entre-
vista com o Questionário 2 – Acidentes sem vítimas. Nesse questionário foram levantados, inicial-
mente, os dados relacionados aos custos do acidente sobre o veículo amostrado (se foi removido do
local, o valor aproximado do dano, quantos dias o veículo ficou parado, etc.). Depois foram coletados
os dados relacionados ao condutor do veículo no momento do acidente, que pode ou não ser o
condutor principal do veículo, identificado no Questionário 1. As informações específicas sobre o
acidente foram coletadas na última seção do Questionário 2. Aspectos tais como a natureza do aciden-
te, a ação do motorista que provocou o acidente, se houve ou não dano à propriedade imobiliária e/ou
a mobiliário urbano foram investigados.
Se o acidente ocasionou pelo menos uma vítima, o entrevistador utilizava o Questionário 3 –
Acidentes com vítimas. Nesse questionário foram coletados os mesmos dados relativos ao veículo
acidentado e ao acidente, correspondente ao caso de acidente sem vítima. Além disso, o questionário
incluiu o preenchimento de uma ficha de dados intitulada Da Vítima, para cada uma das vítimas
envolvidas no acidente. Na ficha de cada vítima foram coletados dados pessoais, como sexo e idade,
além de outros que permitem a caracterização da severidade do acidente, dos ferimentos sofridos e do
tratamento médico-hospitalar recebido.
5.2 Pesquisa com base no cadastro de acidentes com vítimas

(Boletins de Ocorrência – BO)
Como acidentes de trânsito com vítimas em área urbana são eventos raros numa amostra geral aleató-
ria, a amostra da pesquisa com base no cadastro do Renavam seria insuficiente para caracterizar esse
tipo de acidente. Essa pesquisa foi, então, complementada por outra domiciliar, com base nos dados
dos Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito (BOs), que possibilitou obter informações mais
detalhadas a respeito desses acidentes
Foram selecionadas 148 vítimas de acidentes de trânsito no município de São Paulo, no ano de
2001, das quais 61 eram pedestres e 87, ocupantes de veículos. Dessas vítimas, 59 sofreram ferimentos
leves, 38, ferimentos graves e 51 faleceram em decorrência do acidente.
A classificação do nível de severidade dos ferimentos das vítimas (e, por conseqüência, do pró-
prio acidente sob a perspectiva da vítima considerada) foi baseada na avaliação de três conseqüências
possíveis dos acidentes: internação da vítima; necessidade de realização de terapia após o acidente; e se
o acidente deixou seqüelas. Quanto menor o número dessas conseqüências verificadas para uma dada
vítima, mais leve foi considerado o acidente. Em oposição, quanto maior o número das conseqüências
para a vítima, mais grave foi considerado o acidente.
Selecionadas as vítimas que comporiam a amostra, foi realizado um trabalho perante a Secreta-
ria de Segurança Pública de São Paulo (SSP-SP) para levantamento dos dados necessários à localização
das pessoas a serem contatadas (nomes, endereços e telefones). Por questão de segurança, a Secretaria
não permitiu que fossem tiradas cópias dos Boletins de Ocorrência, sendo liberados apenas os dados
necessários para a localização das vítimas.
A partir dos dados levantados na SSP-SP, as psicólogas fizeram um contato inicial por telefone,
para saber se a vítima, ou um familiar seu, aceitava ser entrevistado. A psicóloga foi diretamente ao
domicílio da vítima ou parente somente nos casos em que não havia telefone para contato.
Os dados foram coletados por meio de entrevistas realizadas pessoalmente por psicólogas, devi-
do à natureza delicada do assunto a ser abordado e o nível de detalhe das informações a serem levanta-
das. As entrevistas foram realizadas em caráter individual, qualitativo e em profundidade. O roteiro
seguido foi baseado em um documento elaborado pela equipe médica envolvida no projeto, e vários
dados foram coletados por meio do Questionário 1 – Dados iniciais e do Questionário 3 – Acidentes
com vítimas (Ver Anexos 1 e 3).
Houve casos em que a família ou a própria vítima se recusou a autorizar a entrevista; em outros,
as entrevistas eram marcadas, mas o entrevistado não comparecia no local e dia combinados.
Quando essa última situação ocorria duas vezes, as pessoas não eram mais procuradas, assumindo-se
que não tinham interesse e/ou disponibilidade para participar da pesquisa.
Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório: “Pesquisa de Acidentes de
Trânsito com Vítimas na Cidade de São Paulo (Pesquisa BO – Boletins de Ocorrência)”.
5.3 Pesquisa com motoristas de caminhão
Para obtenção dos custos dos acidentes com caminhões, foi feita uma pesquisa de campo com moto-
ristas em cinco locais de concentração de caminhões na aglomeração urbana de São Paulo (terminais de
carga, grandes atacadistas, etc.). Investigou-se uma amostra de 112 caminhões, levantando-se dados
referentes ao seu envolvimento em acidentes de trânsito ao longo do ano de 2001.
Para garantir o conhecimento do histórico do veículo, foram entrevistados apenas motoristas de
caminhão que atuavam no município pesquisado, de preferência que tivessem dirigido o veículo em
todo o período pesquisado. Os caminhões foram escolhidos de forma a se obter uma amostra repre-
sentativa por porte (nº de eixos), estado de conservação do veículo, ramo de atividade, etc.
As entrevistas foram realizadas por meio do questionário “Caminhão” (ver Anexo 4). Com os dados
coletados criou-se um banco de dados para caminhões, com os seguintes elementos disponíveis: perfil
socioeconômico do motorista; dados do veículo; dados de envolvimento em acidentes de trânsito em 2001.
5.4 Levantamentos em empresas de ônibus

Foram coletadas informações em duas empresas de ônibus, num total de 785 veículos, que operam na
aglomeração urbana de São Paulo, para identificar a taxa média de envolvimento em acidentes de
trânsito por ônibus e caracterizar seus custos. Em cada uma dessas empresas foi levantado o histórico
da frota com relação a acidentes de trânsito no ano de 2001.
As entrevistas foram realizadas por meio do questionário “Empresas de ônibus” (Ver Anexo 5).
Com os dados coletados criou-se um banco de dados para empresas de ônibus, com os seguintes
elementos disponíveis: perfil da frota; dados referentes aos acidentes de trânsito em que os veículos se
envolveram em 2001.
5.5 Pesquisa com pedestres e ciclistas

A definição de “acidente de trânsito” como “um evento não desejado, ocorrido nas vias públicas, envolvendo
pelo menos um veículo em movimento, e que resulta em danos materiais e/ou pessoais” inclui certos
eventos que ocorrem nas calçadas, como por exemplo, atropelamentos de pedestres por veículos que inva-
dem as calçadas. Tais eventos são costumeiramente registrados como acidentes de trânsito.
Entretanto, quando um pedestre tropeça e cai na calçada ou na via, sofrendo algum dano ou ferimen-
to, sem o envolvimento direto ou indireto de um veículo, o evento não é registrado como acidente de
trânsito, mesmo se a queda tiver sido devida a um defeito na calçada ou na via. Alguns países têm o costume
de registrar eventos desse tipo para fins de indenização do pedestre pelo poder público, responsável pelo
estado de conservação das calçadas e das vias, mas não os registram como acidentes de trânsito.
“Trânsito” significa o movimento de pessoas e bens em via pública. Desta forma, alguns exem-
plos comuns de “trânsito” seriam as viagens tipo casa-trabalho, trabalho-escola, escola-casa e casa-
consultório médico. A maioria dessas viagens inclui trechos percorridos a pé nas calçadas e outros
percorridos em veículos nas vias destinadas a sua circulação. O Código de Trânsito Brasileiro define a
via pública como a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista,
a calçada, o acostamento e canteiro central.
Visto dessa forma, um pedestre, ao tropeçar na calçada ou na via, está envolvido em situação de
“trânsito”, sujeito a um “acidente de trânsito”, mesmo sem envolvimento de veículo.
Assim, o estudo incluiu o tratamento da questão das quedas de pedestres e também de ciclistas em
calçadas e vias, sem envolvimento de veículos. Como não há registro sistemático desses eventos e, quando os
há, não são registrados como acidentes de trânsito, adotou-se metodologia própria para caracterizá-los.
Foram realizadas duas pesquisas: uma domiciliar, na aglomeração urbana de São Paulo (354
domicílios selecionados, 1.426 moradores entrevistados), e outra, em vias selecionadas na cidade de
São Paulo (1.156 pessoas entrevistadas). As pesquisas visaram identificar a taxa de envolvimento em
quedas por parte da população amostrada e caracterizar as conseqüências dessas quedas e seus custos.
Na pesquisa domiciliar, o entrevistado foi solicitado a prestar informações sobre episódios de
queda para cada um dos moradores durante o período considerado (2001). Caso algum dos morado-
res tivesse o hábito de andar de bicicleta, informações adicionais sobre este indivíduo foram solicita-
das, buscando traçar seu histórico de quedas para o mesmo período.
Na pesquisa em via pública, feita para se obter detalhamento maior das informações/casos,
pedestres foram abordados aleatoriamente e indagados se sofreram algum acidente do tipo queda ou
tropeço em via pública (pistas e calçadas). Se o pedestre não lembrou de nenhum acidente, encerrava-
se a entrevista. Havendo acidente, realizava-se entrevista detalhada.
As entrevistas foram realizadas por meio do questionário “Pedestres/Ciclistas” (Ver Anexo 6).
Para pedestres e ciclistas, o universo considerado foi a população. Portanto, os valores dos custos
encontrados para a amostra foram expandidos considerando-se a população da cidade. Esses custos foram
tratados à parte, não sendo contabilizados no custo total dos acidentes de trânsito apresentado.
6 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRÂNSITO
6.1 Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação

O custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação compreende a soma dos custos dos recursos
humanos e materiais do atendimento e do tratamento das vítimas de acidentes de trânsito, desde a
chegada ao hospital até o momento da alta ou do óbito. Inclui também os custos de programas de
reabilitação, como fisioterapia.
Para levantamento dos custos de tratamento hospitalar, foi realizada pesquisa no Hospital das
Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (HCFMUSP), visando quantificar
os custos médico-hospitalares do atendimento às vítimas de acidente de trânsito, da fase pré-hospitalar
à reabilitação no referido hospital; definir o perfil epidemiológico da vítima de acidente de trânsito
atendida no HCFMUSP; e estabelecer parâmetros de referência para estimativa dos custos médico-
hospitalares das vítimas envolvidas em acidentes.
Essa pesquisa possibilitou, ainda, caracterizar os ferimentos sofridos pelas vítimas de acidentes
de trânsito; identificar vítimas de acidentes de trânsito sem envolvimento de veículos; associar os
ferimentos aos tipos de acidentes; identificar óbitos de vítimas de acidentes de trânsito ocorridos
durante atendimento ou internação (mortes posteriores); identificar óbitos de vítimas de acidentes
ocorridos após a alta hospitalar.
A pesquisa no HCFMUSP compreendeu o acompanhamento, durante seis meses, do trata-
mento recebido pelas vítimas de acidentes de trânsito que deram entrada nas unidades de pronto-
socorro desse hospital entre os dias 23 de julho e 23 de agosto de 2001, e que concordaram em
participar do projeto.
A coleta dos dados dividiu-se em três etapas distintas, pela cronologia e pelo local de coleta das
informações:
y Etapa 1: duração de 30 dias corridos, com coleta de informações durante 24 horas e em regime
de plantão, realizada de 23 de julho a 23 de agosto de 2001;
y Etapa 2: duração de seis meses; concluída em 23 de fevereiro de 2002, acompanhou todos os
pacientes, que entraram na etapa 1, durante a internação hospitalar nas unidades de terapia
intensiva e enfermarias;
y Etapa 3: duração de seis meses; concluída em 23 de fevereiro de 2002, acompanhou todos os pacientes,
que entraram na etapa 1, durante o atendimento ambulatorial nas unidades de ambulatório do hospital.
A amostra contemplou 548 vítimas, das quais 360 do sexo masculino e 175 do sexo feminino (13
não se identificaram). Dessa amostra, foram selecionados 104 casos de pacientes não internados e 76
casos de pacientes internados para determinação dos custos médios de atendimento, classificados por
grau de severidade. Nos pacientes internados, 11 casos resultaram em óbito, dos quais cinco faleceram
dentro das primeiras horas de atendimento e seis culminaram em óbito no decorrer de sua internação.
Com relação aos custos de reabilitação, a coleta foi feita de forma retrospectiva, com levanta-
mento dos prontuários, seleção e escolha dos pacientes e entrevistas.
Para esses custos, foram avaliados 20 casos de vítimas que sofreram amputação de membro
inferior ou traumatismo raquimedular e que tinham feito a reabilitação na Divisão de Medicina Física
e Reabilitação do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do HCFMUSP. Todas elas tinham se envol-
vido no acidente entre 24 e 48 meses antes da data de coleta.
y Coleta de dados sobre o tratamento das vítimas
Na metodologia aplicada, acompanhou-se a rotina de atendimento às vítimas de acidentes de
trânsito utilizada no HCFMUSP, em que a vítima que chega ao hospital é atendida no pronto-socor-
ro, onde se realiza uma avaliação inicial. Nesse local, é feito o primeiro atendimento e, dependendo da
gravidade das lesões, o paciente pode ser:
:: Medicado e liberado para casa, com ou sem retorno ambulatorial;
:: Internado para procedimentos terapêuticos diversos na unidade de emergência;
:: Internado por períodos variáveis em diferentes setores do hospital.
Após a alta hospitalar, o paciente pode receber prescrição para seguimento ambulatorial clínico
ou reabilitação.
Para a coleta de dados, foram consideradas cinco fases de atendimento médico-hospitalar, descritas
a seguir: pré-hospitalar, emergência, seguimento internado, seguimento ambulatorial e reabilitação.
Fase 1 – Pré-hospitalar
O atendimento pré-hospitalar é o atendimento realizado por equipes de resgate, envolvendo
ambulância básica, com enfermeiro e paramédico ou ambulância com atendimento médico.
Essa pesquisa, realizada com o Serviço de Resgate da Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo,
está apresentada no item 6.2.
Fase 2 – Atendimento hospitalar de urgência – Pronto-Socorro

A pesquisa foi realizada com as vítimas de acidente de trânsito atendidas no pronto-socorro do
HCFMUSP, durante o período de 30 dias corridos. A coleta foi realizada em regime de plantões de 24
horas, por equipe treinada e convocada entre alunos de medicina e enfermagem, com a utilização de
planilhas específicas, conforme Anexo 8.
Para facilitar o acompanhamento dos pacientes dentro do HCFMUSP, as vítimas atendidas
foram identificadas, por meio de uma pulseira plástica com os dizeres “Projeto Custo dos Acidentes
de Trânsito”, e todos os prontuários dos pacientes internados tiveram um carimbo de capa com os
mesmos dizeres.
Fase 3 – Seguimento hospitalar – Pacientes Internados

Nessa fase, acompanhou-se as vítimas de acidente de trânsito internadas no HCFMUSP, desde
a fase inicial de atendimento, excluindo-se as que não foram atendidas no Hospital na fase inicial de
emergência. A coleta de dados foi realizada em plantões de 24 horas para os pacientes internados nas
unidades de terapia intensiva, e em regime de visita diária para os pacientes internados nas enfermarias.
As planilhas de coleta foram desenvolvidas para esse fim, conforme apresentado no Anexo 9,
com alguns dados sendo retirados do prontuário médico: ficha de evolução clínica, prescrição, ficha de
fisioterapia e ficha de enfermagem.
No momento da alta hospitalar, cada paciente foi orientado a manter sua pulseira de identifica-
ção e seu cartão de paciente, que recebeu o carimbo “Projeto Custos dos Acidentes de Trânsito”.
Fase 4 – Seguimento hospitalar – Pacientes Ambulatoriais
Foram acompanhadas as vítimas atendidas no HCFMUSP, desde a fase inicial de atendimento (Fase
2), que permaneceram ou não internadas (Fase 3), e que foram encaminhadas para seguimento ambulato-
rial, excluídas as vítimas que não foram atendidas no HCFMUSP na fase inicial de emergência. Esse acom-
panhamento foi realizado nos ambulatórios de cirurgia geral, neurocirurgia e traumato-ortopedia.
A coleta nessa fase foi realizada durante os atendimentos ambulatoriais, que acontecem, em
média, de duas a cinco vezes por semana. Foram acompanhadas as vítimas previamente identificadas
pelo prontuário e pelo cartão de paciente.
Nessa fase, a coleta das informações também foi feita em planilhas específicas, conforme Anexo
10, com alguns dados sendo retirados do prontuário médico: ficha de evolução clínica, prescrição,
ficha de fisioterapia e ficha de enfermagem.
Fase 5 – Reabilitação
Reabilitação é o acompanhamento/tratamento realizado com o acidentado de trânsito que rece-
beu alta hospitalar, mas que permaneceu com seqüelas musculoesqueléticas permanentes.
Nessa fase, foi feita uma avaliação retrospectiva, estudando-se os prontuários dos pacientes aten-
didos de 1996 a 1999. Os tipos de lesões avaliados na pesquisa foram os traumatismos raquimedula-
res e as amputações de membros inferiores e lesões nervosas periféricas.
A identificação dos pacientes foi feita pelo levantamento de prontuários, com a coleta das se-
guintes informações:
:: Dados pessoais do paciente;
:: Dados do atendimento hospitalar inicial;
:: Dados do atendimento hospitalar;
:: Diagnóstico nosológico;
:: Diagnóstico clínico;
:: Procedimentos terapêuticos;
:: Equipe de atendimento por especialidade no tratamento de reabilitação;
:: Material de reabilitação: órteses, próteses, cadeira de rodas, etc.;
:: Previdência social.
Todos os pacientes elegíveis foram chamados para entrevista no ambulatório, em seu local de
atendimento usual, duas vezes por semana.
A planilha utilizada para o atendimento de reabilitação está apresentada no Anexo 11.
Para a construção do banco de dados de custos, as informações existentes nas planilhas de coleta
utilizadas na pesquisa hospitalar e nos prontuários médicos foram repassadas para uma ficha padrão,
conforme Anexo 12. As informações coletadas foram organizadas previamente, de acordo com as
planilhas do Anexo 13. Foi anexada a esses documentos folha do termo de consentimento, na qual o
paciente autorizou a utilização de suas informações para o estudo.
y Determinação dos custos
Para a estratificação de custos e tabulação das contas médico-hospitalares, foram utilizados os
critérios clássicos de itens de cobrança em contas médicas: diárias hospitalares (permanência hospitalar –
classificadas em observação, hospital/dia, diárias de enfermaria e de UTI), taxas hospitalares, procedi-
mentos médicos, procedimentos de enfermagem, hemoderivados, gasoterapia, exames radiológicos, exa-
mes laboratoriais, outros exames necessários, taxas de uso de equipamentos, materiais e medicamentos.
Na determinação dos custos, foram adotados os seguintes parametrizadores:
y Tabela de Custos Hospitalares do HCFMUSP, oferecida aos seus tomadores de serviço;
y Tabela de Procedimentos Médicos da Associação Médica Brasileira;
y Banco de Dados da Simpro – VDFarma, com os devidos impostos, IPI (quando houver refe-
rência de cobrança), assim como o ICMS (utilizado como o regulamentador de preços de
materiais médico-hospitalares e insumos, onde são informados os preços de fábrica). A estes
adicionou-se 15%, taxa habitual de cobrança, a título de taxa de comercialização;
y Brasíndice (publicação editada quinzenalmente) que regulamenta os preços de medicamentos,
incluído o ICMS (no caso de São Paulo foi aplicado o valor de 18%), e IPI naqueles produtos
que são tributados, além de 25% adicionais cobrados a título de taxa de comercialização.
Não foi necessário computar os custos relativos aos membros participantes dos atos de atendi-
mento do acidentado, como enfermeiras, auxiliares de enfermagem, técnicos de enfermagem e RX,
pois esses profissionais são assalariados e, para tal, seria necessário calcular hora/profissional, o que não
seria fácil. Assim, foram computados os valores específicos dos atos de enfermagem utilizados pelo
HCFMUSP para a cobrança aos tomadores de serviços do hospital.
Também foram computados os exames laboratoriais e radiológicos (devidamente regulamenta-
dos pelo Colégio Brasileiro de Radiologia) e outros atos de procedimentos médicos que são contem-
plados pela tabela da AMB – edição de 1992.
Para os casos de uso de sala de emergência, foi feita uma correlação com as taxas de sala de
cirurgia, com os devidos ajustes, atrelando à gravidade do caso; patologia; uso de equipamentos médi-
co-hospitalares; número de médicos assistentes; e porte do ato médico, referendada pela tabela da
AMB – edição de 1992.
Para os casos de permanência hospitalar, utilizou-se o valor para observação médica constante na
tabela do HCFMUSP, uma vez que não é possível cobrar diárias de enfermaria ou de qualquer outro
tipo de acomodação, pois os doentes não foram internados, e sim acamados (repouso médico), e
ficaram em observação em macas nas dependências das unidades de tratamento aos acidentados.
Foi adotado como unidade de permanência um período de duas horas, e seus múltiplos de 2,
sobre o total de horas que o paciente ficou acamado, até a definição de seu caso.
Ainda no que se refere à tabela da AMB, foi utilizado o critério de cobrar uma consulta hospi-
talar para cada profissional envolvido no atendimento médico. Se, por exemplo, três médicos atende-
ram o paciente, foram incluídas na contabilização três consultas de atendimento.
Finalmente, os pacientes foram classificados em leve, moderado e grave, baseando-se na experi-
ência médica e em documentos de informação hospitalar. Além disso, foi criada uma correlação por
área do corpo acometida pelo trauma do acidente, baseada na regra dos nove, usada classicamente para
determinar a extensão de área corpórea queimada em pacientes que sofreram queimaduras. Foi feita
então uma adaptação, e classificadas como UNIDADES TOPOGRÁFICAS, a saber: cabeça, pescoço,
tórax, abdome, pelve, períneo, membros superiores e membros inferiores.
A partir desses procedimentos descritos, foram levantados os seguintes custos:
:: Custos médicos dos acidentados, classificados em leves, moderados e graves;
:: Custos médicos dos acidentados, associados tanto à gravidade do trauma (leve, moderado
e grave) como ao número de unidades topográficas corpóreas acometidas;
:: Custos médicos dos acidentados, associados aos tipos de acidentes ocorridos.
Esses custos foram divididos em dois grandes grupos – pacientes internados e pacientes não
internados.
No grupo “pacientes internados”, considerou-se a seguinte estratificação: tempo de permanência
no hospital, tempo de permanência na UTI e tempo de permanência na enfermaria. A partir daí foi
possível, por análise de regressão linear múltipla, ajustar um modelo estatístico de estimativa do custo
de internação do seguinte tipo:
Cint = c1 + c2 . denf + c3 .duti
Onde:
Cint = custo médico-hospitalar da vítima de acidente de trânsito que sofreu internação em hospital;
c1 , c2 e c3 = constantes do modelo;
denf = número de dias que a vítima ficou internada em enfermaria;
duti = número de dias que a vítima ficou internada em UTI.
Da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – obteve-se os dados (dias de internação

total, UTI e enfermaria) das vítimas de acidentes da amostra considerada. Aplicando-se esses dados ao
modelo ajustado, determinou-se o custo médico-hospitalar dos pacientes internados.
Procedimento análogo adotou-se para as vítimas de acidentes identificadas nas pesquisas de
ônibus, caminhão, pedestres e ciclistas.
No grupo “pacientes não internados”, considerou-se a seguinte estratificação: severidade dos
acidentes e número de unidades topográficas (UT) acometidas (na amostra foram encontrados casos
com uma a quatro unidades afetadas).
Por meio de análise de regressão linear múltipla, ajustou-se um modelo estatístico de estimativa
do custo por variáveis indicadoras.
CNI = C1 + C2 Imod + C3 Igrav + C4 I2U + C5 I3U + C6 I4U
Onde:
CNI = custo médico-hospitalar da vítima de acidente de trânsito que não ficou internada;
C1, C2, C3, C4 , C5 e C6 = constantes do modelo;
Imod = 1 para pacientes moderados ou 0 nos demais casos;
Igrav = 1 para pacientes graves ou 0 nos demais casos;
I2U = 1 para pacientes com 2 UTs acometidas ou 0 nos demais casos;
I3U = 1 para pacientes com 3 UTs acometidas ou 0 nos demais casos;
I4U = 1 para pacientes com 4 UTs acometidas ou 0 nos demais casos.
Da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – foram obtidos os dados (grau de
severidade e número de unidades topográficas acometidas) das vítimas de acidentes da amostra consi-
derada. Aplicando-se estes dados no modelo ajustado, determinou-se o custo médico-hospitalar dos
pacientes não internados.
Procedimento análogo adotou-se para as vítimas de acidentes identificadas nas pesquisas de
ônibus, caminhão, pedestres e ciclistas.
Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório “Pesquisa de Custos Médico-
hospitalares”.
6.2 Custo do resgate de vítimas

O custo do resgate de vítimas compreende o custo do transporte das vítimas de acidentes de trânsito
do local da ocorrência até o hospital ou pronto-socorro. Inclui o custo da utilização de equipamentos
especiais e do deslocamento das equipes de resgate, com veículos e profissionais especializados (ambu-
lâncias, médicos, paramédicos).
Esses custos foram levantados com o Serviço de Resgate da Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo,
um serviço com unidades atuando em toda a cidade, com vários tipos de equipes e viaturas disponíveis.
O levantamento foi realizado nas unidades terrestres e no grupamento aéreo, pelo período de
um mês, com o apontamento dos recursos alocados em cada atendimento de vítimas de acidentes de
trânsito, que foram somados aos custos fixos referentes a recursos humanos e equipamentos. As infor-
mações do atendimento foram anotadas na ficha de atendimento e utilizadas para coletar as informa-
ções epidemiológicas e cálculo dos custos.
O resgate terrestre da Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo, no mês de maio de 2001,
atendeu a 357 ocorrências, das quais 225 por casos clínicos (63%) e 132 (37%) por acidentes de
trânsito. Já o resgate aéreo atendeu a 100 ocorrências, no mês de janeiro de 2002, das quais 67 por
outras causas e 33 por acidentes de trânsito.
Nos dois casos, as outras ocorrências, clínicas ou traumáticas, são mais numerosas, mas aproxima-
damente 35% das ocorrências atendidas estão relacionadas com o trânsito, mostrando que, para uma
região metropolitana como a de São Paulo, boa parte da estrutura necessária dos serviços de resgate é
devida aos acidentes de trânsito. Isso se explica pela complexidade do atendimento nesses casos – dada à
gravidade e variedade das lesões – e pela possibilidade de se ter mais de uma vítima envolvida.
Para obter-se um valor estimado dos custos fixos – nos quais foram considerados recursos hu-
manos e gastos com viaturas e transporte –, fez-se um cálculo às avessas para saber quanto custa
aproximadamente cada ocorrência atendida (de forma geral) e, a seguir, multiplicou-se esse custo
unitário pelo número de atendimentos relativos a trânsito.
Os custos foram calculados por tipo de atendimento. Para o atendimento terrestre na unidade
de resgate e atendimento terrestre na unidade de atendimento avançado, considerou-se o número de
unidades de resgate disponíveis para realizar o atendimento e equipe necessária em cada um; o custo
da equipe para cada atendimento; e os gastos com combustível e manutenção das viaturas.
Para o atendimento aéreo, foi feito o cálculo dos gastos com equipe nas duas unidades utilizadas
e do custo das horas voadas para a atividade resgate, considerando no custo da hora voada a deprecia-
ção, o combustível e a manutenção.
Da pesquisa de custos do resgate de vítimas de acidentes de trânsito, foi obtido o valor médio
dos custos para os dois tipos de serviços de atendimento de resgate: terrestre – vítimas menos graves e
acessibilidade mais fácil; e aéreo – vítimas mais graves e acessibilidade mais difícil.
Os dados sobre as vítimas de acidentes de trânsito, se houve ou não resgate, e o seu tipo (aéreo
ou terrestre) foram obtidos nas pesquisas com base no cadastro de veículos, de ônibus, de caminhões
e de acidentes com pedestres e ciclistas. Aplicando-se aqueles custos nesses dados, obteve-se o custo de
resgate de vítimas de acidentes de trânsito, nas amostras consideradas.
Os levantamentos feitos para o município de São Paulo estão apresentados no Anexo 14.
Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório “Pesquisa de Custos Médico-
hospitalares”.
6.3 Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito

O custo do atendimento policial e de agentes de trânsito compreende a soma dos custos do tempo dos
policiais e/ou agentes de trânsito e da utilização de veículos para atendimento no local do acidente e
deslocamento para hospital ou delegacia.
y Atendimento policial
Considera-se atendimento policial aquele realizado pela Polícia Militar.
O conceito adotado foi o de um custo composto do custo do tempo ocupado do policial em atender
o acidente, acrescido do custo operacional da viatura utilizada, em caso de atendimento no local do acidente.
Os levantamentos foram feitos no Município de São Paulo, com autoridades policiais a respeito
de salários de policiais, e com empresas locadoras de veículos a respeito de custos operacionais de viaturas.
O custo do tempo do policial foi estimado como o número de horas ocupadas em atender o
acidente, multiplicado pelo salário médio por hora, acrescido em 35% para inclusão de encargos
sociais e benefícios. O total considerado de horas mensais trabalhadas pelos policiais foi de 180.
O custo operacional de viaturas utilizadas foi estimado como o custo por hora de um veículo
popular alugado, com quilometragem livre, diminuído em 15% para excluir a margem de lucro da
empresa locadora.
Uma amostra analisada de cerca de 100 boletins de ocorrência de acidentes de trânsito, de varia-
dos tipos de gravidades, ocorridos em São Paulo, revelou um tempo médio de atendimento no local
de 1 hora e 37 minutos, ou 1,61 hora por acidente atendido. Estimando o tempo total de desloca-
mento até o local e de volta à delegacia/batalhão em 30 minutos, ou 0,5 hora, então o tempo médio
total de atendimento foi de 1,61 + 0,5 = 2,11 horas por acidente.
Para acidentes não atendidos no local, mas com boletim de ocorrência feito na delegacia/bata-
lhão, estimou-se o tempo de atendimento por acidente em 45 minutos, ou 0,75 hora.
y Atendimento de agente de trânsito

Considera-se atendimento de agente de trânsito aquele realizado por funcionários do órgão de
trânsito local.
Levantou-se, para um período de seis meses, o total mensal de atendimentos a acidentes de trânsito na
via pelo agente de trânsito, especificados por tipo de acidente: fatal, com vítima, sem vítima e atropelamen-
to. Esse estudo foi realizado no Município de São Paulo pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
Levantou-se, ainda, para essas ocorrências, o tempo médio mensal de deslocamento do agente do seu
ponto de origem até o local do acidente, e o tempo médio de desobstrução da via. Chama-se de tempo de
atendimento do agente o seu tempo de deslocamento acrescido do tempo de desobstrução da via.
Pesquisou-se o custo mensal do agente de trânsito (ou operador de tráfego) – salário, encargos,
benefícios e rateio administrativo – e o custo operacional mensal da viatura utilizada pelo agente –
combustível, manutenção, licenciamento.
Coperacional = A x T x (O + V)
Sendo:
Coperacional = Custo mensal operacional de atendimento do acidente pelo agente de trânsito

A = Média mensal de atendimentos
T = Tempo médio de atendimento (hora)
O = Custo hora do agente* (R$)
V = Custo hora da viatura ** (R$)
Após a obtenção do custo operacional mensal, foi possível obter o custo operacional anual.
No caso do custo do atendimento policial e de agente de trânsito de outras aglomerações urba-
nas, na ausência dos dados locais, aplicou-se um fator de correção determinado pela divisão da renda
per capita de cada aglomeração pela renda per capita da Aglomeração Urbana de São Paulo.
Os dados levantados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 15.
6.4 Custo de congestionamento

O custo de congestionamento compreende a soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos
ocupantes de veículos retidos no tráfego e ao aumento do custo de operação desses veículos, em
função de congestionamentos gerados por acidente de trânsito.
Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levan-
tou-se, no ano de 2001, o total de acidentes e atropelamentos que geraram congestionamentos
no município de São Paulo, a duração desses congestionamentos e suas extensões.
Considerando o espaço médio de ocupação de um veículo igual a 6,0 metros lineares e a
extensão média dos congestionamentos, foi possível calcular o número de veículos por faixa de
tráfego. Em seguida foi possível estimar o respectivo número de usuários por meio da seguinte
equação:
nº usuários = nº de veículos/faixa x índice de classificação do volume
de veículos na via x índice de ocupação média/tipo de veículo
* No custo agente de trânsito, consideram-se, além do salário, o custo dos encargos (férias, 13º, licença médica, etc.), dos benefícios (vale refeição,
convênio médico, etc.) e o custo do rateio administrativo da empresa (despesas administrativas gerais como luz, água, limpeza, etc.). Para o cálculo
do custo hora, considera-se o contrato vigente do agente de trânsito, usualmente de 220 horas/mês.
** No custo viatura, consideram-se os custos de manutenção, licenciamento e combustível. Para o cálculo do custo hora, considera-se uma utilização
de 220 horas/mês, correspondente ao contrato de trabalho do agente de trânsito.
Os índices adotados de classificação do volume de veículos na via por tipo de veículo foram:
– automóveis = 0,85;
– motocicletas = 0,091;
– caminhão = 0,014;
– ônibus 0,045.
Os índices de ocupação média por tipo de veículo foram:

– automóveis = 1,5;
– motocicletas = 1,1;
– caminhão = 2,0;
– ônibus = 35,0.
O custo relativo ao tempo perdido pelos ocupantes de veículos em função de congestio-

namentos gerados por acidente de trânsito (custo social) foi estimado por meio da seguinte
equação:
– custo social por faixa = nº usuários/faixa x tempo perdido em viagens x salário/hora x
duração média do congestionamento.
O custo operacional dos veículos foi estimado por meio da equação:

– custo operacional por faixa = nº veículos/faixa x duração média dos congestionamentos x
gasto de combustível (2 litros de combustível) em 1 hora de congestionamento/veículo.
O custo médio total de um congestionamento correspondeu à soma do seu custo social

com seu custo operacional.
Os cálculos realizados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 16.
6.5 Custo dos danos ao equipamento urbano

O custo dos danos ao equipamento urbano compreende o custo de reposição/recuperação de
mobiliário urbano danificado ou destruído em função de acidentes de trânsito. Foram considera-
dos como equipamento urbano os equipamentos verticais localizados nos passeios, em particular,
os equipamentos com maior probabilidade de abalroamento por veículo, tais como, postes de
iluminação pública, telefones públicos, caixas de coleta do correio, bancas de revistas, cestos de
lixo, abrigos para passageiros de ônibus, gradis, bancos de praças e quiosques.
Foram feitas pesquisas com as organizações que fabricam, comercializam ou instalam objetos,
equipamentos e pequenas edificações que integram a paisagem urbana. Dessa forma, foram contata-
das, em São Paulo, entidades do setor público (prefeitura municipal e respectivas administrações regi-
onais, órgão gerenciador do trânsito, empresas de transporte público, etc.) e outras do setor privado
(distribuidora de energia elétrica, empresas prestadoras de serviços, empresas de telecomunicação, fa-
bricantes e fornecedores de mobiliário urbano, etc.) para o levantamento dos custos de reposição de
cada item dos equipamentos e associação de danos dos equipamentos com acidentes de trânsito.
Foram levantados os seguintes custos:
– custo individual/unitário do item de equipamento urbano;
– custo de implantação do equipamento urbano;
– custo de remoção do equipamento danificado e implantação de um equipamento novo.
Na pesquisa, ficou claro que não existe um controle estatístico específico que relacione a perda
do patrimônio (equipamento urbano) com o acidente de trânsito. O procedimento usual consiste em
simplesmente substituir o equipamento danificado sempre que necessário. Quanto ao controle esta-
tístico ou patrimonial, registra-se apenas “material substituído” independentemente da reposição de-
correr de um acidente de trânsito, de vandalismo ou do desgaste natural do equipamento.
Os custos foram calculados com base nesses levantamentos, sendo que da pesquisa baseada no
cadastro de veículos – Renavam – e das pesquisas de ônibus e caminhões foram obtidas as freqüências
das ocorrências (por exemplo: quantos postes abalroados).
Os levantamentos realizados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 17.
6.6 Custo dos danos à propriedade de terceiros

O custo dos danos à propriedade de terceiros compreende o custo de recuperação de propriedades
particulares danificadas em função de acidentes de trânsito, tais como muros e portões de acesso.
O método constou de levantamento de dados com as empresas construtoras de muros e as
empresas fabricantes e instaladoras de portões.
Quanto aos muros, considerou-se os tipos mais comuns de construção – tijolo baiano, bloco
cerâmico e bloco de cimento – com acabamento do tipo reboque em ambos os lados. Em relação aos
portões, considerou-se os tipos comuns em ferro, alumínio e madeira, bem como as formas de acio-
namento manual e automática.
das ocorrências.
6.7 Custo dos danos à sinalização

O custo dos danos à sinalização de trânsito compreende o custo de reposição/recuperação de sinaliza-
ção danificada ou destruída em função de acidentes de trânsito. Consiste em elementos tais como
postes de sustentação de sinalização, placas de sinalização, equipamento semafórico.
Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levantou-se,
no ano de 2001, o custo de reposição dos três tipos de sinalização mais envolvidos em acidentes de
trânsito: a sinalização semafórica, as defensas metálicas e a sinalização vertical.
y Sinalização semafórica
Levantou-se, para um período de cinco meses, as ocorrências de abalroamento na sinalização
semafórica e a quantidade de peças substituídas, especificadas por tipo. Os resultados foram expandi-
dos para o período de 12 meses. Pesquisou-se ainda o custo da mão de obra envolvida na remoção e
implantação da sinalização semafórica e o custo do material substituído.
Para obter o custo médio da mão-de-obra por ocorrência foram utilizados os seguintes dados:
:: Quantidade de ocorrências e tempo total para solução das ocorrências, obtendo-se o
tempo médio para solução das ocorrências;
:: Custo hora da equipe de implantação e o tempo médio para solução das ocorrências
calculado no item anterior, obtendo-se o custo médio da mão-de-obra por ocorrência.
Para obter o custo dos materiais substituídos, levantou-se o total de peças substituídas por tipo
(grupo focal pedestre, coluna metálica 4" x 6m, etc.) e seus custos unitários.
O custo total foi obtido a partir da soma do custo de mão-de-obra com o custo dos materiais.
y Defensas metálicas
Levantou-se, no período de um ano, o total de defensas substituídas devido a abalroamentos e
o custo do material acrescido do custo da implantação.
y Sinalização vertical
Levantou-se, no período de um mês, o total de colunas e placas substituídas devido a abalroamen-
tos, o tempo gasto para a substituição e o custo desse material e da mão-de-obra deslocada para o serviço.
Com essas informações foi possível calcular o custo mensal total de substituição da sinalização
vertical abalroada em acidentes de trânsito.
y Custo total da sinalização abalroada

Para calcular o custo anual para substituição da sinalização de trânsito abalroada em acidentes de
trânsito, calculou-se a somatória dos custos referentes aos três tipos de sinalização levantados anteriormente.
6.8 Custo dos danos aos veículos

O custo dos danos aos veículos corresponde ao custo de recuperação ou reposição dos veículos danifi-
cados em acidentes de trânsito.
A informação de que se houve ou não danos ao veículo e os custos a eles associados foram
obtidos diretamente na pesquisa realizada com base no cadastro de veículos e nas pesquisas de aciden-
tes com caminhões e ônibus.
6.9 Custo do impacto familiar

O custo do impacto familiar representa o impacto do acidente no círculo familiar da(s) vítima(s).
Refere-se à perda de produção de familiares no acompanhamento da(s) vítima(s) e aos gastos adicio-
nais como aluguéis, compras, etc.
No primeiro caso, a metodologia empregada foi a mesma do cálculo do custo de perda de
produção das vítimas dos acidentes de trânsito. No segundo caso (aluguéis, compras, etc.), conside-
rou-se os gastos declarados nas pesquisas realizadas – cadastro de veículos Renavam; empresas de ôni-
bus; motoristas de caminhões; pedestres e ciclistas.
6.10 Custo de outro meio de transporte
O custo de outro meio de transporte compreende a soma das despesas do acidentado com passagens
de ônibus, táxi e aluguel de veículo decorrentes da necessidade de locomoção, no período em que o
veículo ficar sem condições de uso.
Para determinação dos custos com o uso de outro meio de transporte considerou-se os gastos
declarados nas pesquisas realizadas com base no cadastro de veículos e com motoristas de caminhões.
6.11 Custo da perda de produção

O custo da perda de produção corresponde às perdas econômicas das pessoas resultantes da interrupção,
temporária ou permanente, de suas atividades produtivas, em decorrência de envolvimento em acidentes
de trânsito. Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal e informal. No caso de um assalariado, a
perda equivale ao custo necessário para sua substituição durante o tempo não trabalhado.
Levando-se em consideração a estrutura proposta de classificação dos custos de perda de produ-
ção, foram propostos modelos de cálculo para as seguintes modalidades de acidentes:
custos diretos – perda de produção efetiva:

:: Acidentes de trânsito sem vítimas;
:: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez temporária;
custos indiretos – perda de produção potencial:
:: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez permanente;
:: Acidentes de trânsito com mortos.
y Custos de perda de produção efetiva – acidentes sem vítimas

Nessa modalidade de acidentes, foram calculados os custos de perda de produção bruta em
função dos dias parados. Essa perda é derivada do tempo em que o veículo responsável, direta ou
indiretamente, pela geração de renda ficou no conserto e da renda sacrificada em função do ocorrido.
Para os casos em que o número de dias foi inferior a 30, calculou-se a perda de produção por
meio de um fluxo de caixa simples, pela equação:
[1]
onde:
VPPPBasv é o valor presente da perda de produção bruta do acidente sem vítimas;
rm é a renda mensal sacrificada. Caso não tenha ocorrido a situação de lucro cessante, esse valor
é substituído pela diferença entre os custos operacionais e de manutenção e os custos de trans-
porte alternativo;
n é o número de dias parados em função do acidente;
ida é a taxa de desconto anual;
irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para
apresentação dos custos.
Quando o número de dias foi superior a 30,2 a perda de produção foi calculada pelo valor
presente de uma anuidade uniforme equivalente, conforme a equação:
[2]
onde:
idm é a taxa de desconto mensal.3
Conseqüentemente, as variáveis para o processamento do cálculo foram: data do acidente; data
de retorno às atividades normais de trabalho; uso de transporte alternativo; custo do transporte alter-
nativo; renda mensal; taxa de desconto anual; e taxa de reajuste monetário.
y Custos de perda de produção efetiva – acidentes com feridos – invalidez temporária

Nessa modalidade de acidentes, foram calculados os custos de perda de produção bruta em
função dos dias parados, tanto para a vítima, como para seus próximos.4
Para os casos em que o número de dias foi inferior a 30, calculou-se a perda de produção por
meio de um fluxo de caixa simples, pela equação:
[3]
onde:
VPPPBacf é o valor presente da perda de produção bruta do acidente com feridos;
rm é a renda mensal sacrificada;
n é o número de dias parados em função do acidente;
Quando o número de dias foi superior a 30, a perda de produção foi calculada pelo valor
presente de uma anuidade uniforme equivalente, conforme a equação:
[4]
onde:
idm é a taxa de desconto mensal.
2. Admite-se que o uso do modelo básico de anuidades somente deve ser aplicado a partir da formação de séries de valores mensais.
3. Em posse de ida, o ajuste para idm pode ser feito aplicando-se a fórmula:
4. Em muitos casos, pessoas próximas à vítima, que podem ser familiares, amigos, vizinhos entre outros graus de relacionamento, mesmo que não
tenham se envolvido diretamente no acidente, perdem dias de trabalho geralmente para auxiliar na locomoção do acidentado, tomada de
providências administrativas, guarda dos filhos entre outras situações.
Nos casos em que a invalidez temporária da vítima ultrapassou um ano, foi levada em conside-
ração uma formulação mais complexa, que incluiu uma taxa de crescimento associada à renda.
Esse tipo de cálculo foi operacionalizado com o uso de séries em gradiente. Das séries em gradiente,
optou-se pelo uso do tipo geométrico, que modela situações em que os fluxos de caixa são mutantes
ao longo do tempo em função de uma taxa de variação.
Portanto, o cálculo da perda de produção bruta para os casos de invalidez temporária acima de
um ano foi feito aplicando-se a equação:
[5]
[5’]
onde:
VPPPBacf é valor presente da perda de produção bruta estimada da vítima.
rm é a renda mensal da vítima;
n é o número de meses em que ocorre a perda;
idm é a taxa de desconto mensal;
icm é a taxa de crescimento mensal da economia;
Conseqüentemente, as variáveis para o processamento do cálculo foram: data do acidente; data
de retorno às atividades normais de trabalho; renda mensal; dias de trabalho perdidos pelos próximos;
renda mensal dos próximos; taxa de desconto anual; e taxa de reajuste monetário.
y Custos de perda de produção potencial – acidentes com feridos – invalidez

permanente e morte
No caso dos acidentes com feridos inválidos permanentemente e com mortos, o cálculo da
perda de produção é mais complexo, pois se procura estimar a perda de produção futura para a econo-
mia em função dessa ocorrência, o que requer o uso de modelos não-determinísticos. Isto é, trata-se de
uma análise ex ante, com probabilidades associadas à ocorrência de eventos futuros, como é demons-
trado pela equação de Mishan (1976):
[6]
onde:
L1 é a perda para a economia;
Yt é a renda bruta esperada do indivíduo durante o t-ésimo ano,5
Ptt é a probabilidade, no ano corrente, ou t-ésimo ano, de o indivíduo continuar vivo durante o
t-ésimo ano;
i é a taxa social de desconto.
Uma sofisticação dessa equação é proposta por Miller & Ireland (2000)6 e também por Serôa
da Motta (1995),2 que inclui as probabilidades do indivíduo estar na força de trabalho e de estar
empregado no cenário projetado. Adaptando-se [6] aos termos utilizados nesse trabalho, e incorpo-
rando as novas probabilidades de ocorrência mencionadas, além de se considerar uma taxa de cresci-
mento da economia, tem-se:
[7]
onde:
VPPPBacfip,acm é valor presente da perda de produção bruta estimada da vítima inválida perma-
nentemente ou morta em acidente de trânsito;
psij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja vivo na idade j;
pfij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja na força de trabalho na idade j;
peij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja empregado na idade j;
rai é a renda ou produção anual esperada da pessoa na idade i;
ica é a taxa de crescimento anual da economia;
Para ambas as modalidades de acidentes, as variáveis para processamento do cálculo foram: data
de nascimento da vítima; data do acidente; data do início da perda; longevidade; renda anual da
vítima; taxa de desconto anual; e taxa de crescimento anual da economia.
Além disso, as perdas de produção verificadas em função de dias parados dos próximos foram
calculadas a partir da equação [3].
5. MILLER, T.R., IRELAND, T.R. Emerging Issues in Estimating Lifetime Costs: Life Tables and Productivity Losses. Measuring the Burden of Injury
Proceedings. Baltimore, Maryland, may 15th & 16th, 2000.
6. SERÔA DA MOTTA, R. (coord) Contabilidade Ambiental: Teoria, Metodologia e Estudos de Casos no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, 1995.
6.12 Custo previdenciário
O custo previdenciário representa o custo que recai sobre a Previdência Social em função da impossi-
bilidade, temporária ou permanente, de trabalhar das vítimas de acidentes de trânsito, sustentadas
parcialmente pela Previdência. Esse custo inclui despesas com pensões e benefícios.
Sinteticamente, o governo brasileiro arca com os seguintes custos previdenciários:
y Acidentes com feridos – invalidez temporária:
:: Auxílio-doença para acidente de trabalho;
:: Auxílio-acidente;
:: Auxílio-doença;
:: Reabilitação profissional.
y Acidentes com feridos – invalidez permanente:

:: Aposentadoria por invalidez.
y Acidentes com mortos:

:: Pensão por morte;
:: Auxílio-funeral.
Os custos previdenciários são efetivos quando relacionados ao pagamento de benefícios aos:

:: Acidentados que não venham a óbito e inválidos temporariamente;
:: Acidentados antes de reconhecida a invalidez permanente;
:: Acidentados antes da ocorrência do óbito.
Os pagamentos8 de aposentadoria por invalidez e pensão por morte passam a compor gastos
potenciais em função da probabilidade de sobrevida dos beneficiários.
Em síntese, foram propostos modelos de cálculo para as seguintes modalidades de acidentes:
y Gastos efetivos:
:: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez temporária.
8. Nos cálculos dos benefícios previdenciários de prestação continuada (aposentadoria por invalidez, pensão de sobrevivente, auxílio-doença e auxílio-
acidente) é considerado que são pagos 13 vezes ao ano, com o crédito do abono anual sendo feito, via de regra, no mês de novembro.
y Gastos potenciais:
:: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez permanente;
:: Acidentes de trânsito com mortos.
y Custos previdenciários efetivos – acidentes com feridos – invalidez temporária

Nessa modalidade de acidente, para os casos em que o número de dias foi inferior a 30, calcu-
lou-se os custos previdenciários pelo valor presente de um fluxo de caixa simples, pela equação:
[8]
onde:
VPBacfit é o valor presente do benefício pago pela previdência à vítima inválida temporariamente;
bm é o valor do benefício mensal pago pela previdência;
n é o número de dias em que recebeu o benefício;
Quando o número de dias foi superior a 30, os custos previdenciários foram calculados pelo
valor presente de uma anuidade uniforme equivalente, conforme a equação:
[9]
onde:
idm é a taxa de desconto mensal.
Nos casos em que a invalidez temporária do ferido ultrapassou um ano, levou-se em considera-
ção uma formulação mais complexa, que inclui uma taxa de crescimento associada ao valor do bene-
fício. Esse tipo de cálculo foi operacionalizado com o uso de séries em gradiente, conforme explicitado
no cálculo da perda de produção. Portanto, o cálculo do custo previdenciário para os casos de invalidez
temporária acima de um ano foi feito adaptando-se a equação [3]:
[10]
[10’]
onde:
VPBacfit é o valor presente do benefício pago pela previdência à vítima inválida temporariamente;
bm é o valor do benefício mensal pago pela previdência;
n é o número de dias em que recebeu o benefício;
idm é a taxa de desconto mensal;
icm é a taxa de crescimento mensal da economia;
As variáveis para o processamento do cálculo foram: data do acidente; data de retorno às ativida-
des normais de trabalho; valor do benefício mensal; taxa de desconto mensal; taxa de crescimento
mensal da economia; e taxa de reajuste monetário.
y Custos previdenciários potenciais – acidentes com feridos – invalidez permanente

Para acidentes de trânsito com feridos inválidos permanentemente, foram calculados os seguin-
tes custos previdenciários:
:: Valor presente dos benefícios pagos antes do reconhecimento da invalidez permanente,
calculado pela equação [8], [9], [10] ou [10’];
:: Valor presente dos benefícios potenciais a serem pagos ao beneficiário em função do
acidente. Nesse caso, trata-se de uma análise ex ante, com probabilidades associadas à
ocorrência de eventos futuros, como foi demonstrado pela equação [6] de Mishan (1976),
que adaptada aos termos utilizados nesse trabalho resultou em:
[11]
onde:
VPBacfip é o valor presente do benefício estimado ao beneficiário até a data-limite de 60 anos
para mulheres e 65 anos para homens, decorrente de vítima inválida permanentemente em
acidente de trânsito;
psij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja vivo na idade j;
ba é o valor do benefício anual a ser pago pela Previdência Social;
As variáveis para processamento dos cálculos foram: data de nascimento do acidentado; data do
acidente; data em que foi reconhecida a invalidez permanente; benefício recebido pela vítima antes de
reconhecida a invalidez permanente; benefício recebido pela vítima em função da invalidez permanen-
te; longevidade do beneficiário; taxa de desconto anual; taxa de crescimento anual da economia; e taxa
de reajuste monetário.
y Custos previdenciários potenciais – acidentes com mortos

Para acidentes de trânsito com mortos, foram calculados os seguintes custos previdenciários:
:: Valor presente dos benefícios pagos antes da ocorrência do óbito: calculado pela equação
[8], [9], [10] ou [10’];
:: Valor presente dos benefícios potenciais a serem pagos aos beneficiários em função do
óbito: é uma adaptação de [11], que resulta em:
[12]
onde:
VPBacm é o valor presente do benefício estimado ao beneficiário até a data-limite de 60 anos para
mulheres e 65 anos para homens, decorrente de morte em acidente de trânsito;
é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja vivo na idade j;
ba é o valor do benefício anual a ser pago pela Previdência Social;
As variáveis para processamento dos cálculos foram: data de nascimento do acidentado; data do
acidente; data do óbito; benefício recebido pela vítima antes do óbito; benefício potencial a ser recebi-
do pelo beneficiário; longevidade do beneficiário; taxa de desconto mensal; taxa de crescimento men-
sal da economia; e taxa de reajuste monetário.
6.13 Custo dos processos judiciais

O custo de processos judiciais corresponde ao custo do funcionamento da estrutura judicial
em função do atendimento às questões referentes aos acidentes de trânsito.
Para os casos nos quais se identificou a ocorrência de custos de processos judiciais, o valor
adotado foi o do custo do funcionamento da estrutura judicial em função do atendimento às
questões relativas a acidentes de trânsito. Os custos referentes aos honorários advocatícios, inde-
nizações, etc. não foram considerados, pela dificuldade de se caracterizar uma situação típica.
Foram feitos pesquisas e levantamentos com entidades públicas e privadas como a Ordem
dos Advogados do Brasil em São Paulo –(OAB-SP), o Tribunal Regional de Justiça do Paraná,
empresas seguradoras de automóveis, profissionais liberais (advogados), especialistas e acadêmicos.
Os resultados obtidos indicam que os custos relacionados com processos judiciais variam signi-
ficativamente conforme a complexidade e a gravidade do acidente. Diversos fatores como causa, espé-
cie de ação, recursos impetrados e documentos necessários a sua propositura precisam ser individual-
mente considerados e analisados, sendo que alguns valores são, por natureza, fixos e outros, variáveis.
Os custos foram calculados com base nesses levantamentos e as freqüências das ocorrências foram
obtidas da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – e das pesquisas de ônibus e caminhões.
6.14 Custo de remoção de veículos

O custo de remoção de veículos compreende o custo de utilização de guinchos ou outros meios para
remover os veículos avariados do local do acidente até uma oficina, pátio ou delegacia. Inclui o aluguel
do veículo e o tempo de serviço do técnico responsável.
Para desenvolver o método de cálculo do custo de remoção de veículos avariados, procurou-se
conhecer o funcionamento do serviço de remoção e transporte de veículos danificados em acidentes de
trânsito na Região Metropolitana de São Paulo, bem como identificar a forma de apropriação dos
custos pelos agentes que atuam nesse mercado – empresas públicas, privadas e entidades de classe.
Foram contatados órgãos públicos como a CET/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), a
Polícia Rodoviária Estadual, entidades privadas – seguradoras, concessionárias de veículos, oficinas
mecânicas e auto-socorros, além do Sindicato das Empresas e Proprietários de Serviços de Reboque,
Resgate, Guincho e Remoção de Veículos no Estado de São Paulo (Segresp).
O custo de remoção/resgate do veículo varia de acordo com o tipo ou classe do veículo atendido
e com a distância a ser percorrida pela prestadora de serviço. Para cada classe percebe-se que, assumindo
uma distância menor que 50 km (valores do Segresp) ou 40 km (valor adotado pelas prestadoras de
serviço), existe um custo fixo e três custos variáveis que precisam ser considerados:
y Custo fixo: custo de remoção (incluindo taxas adicionais e seguro do veículo transportado);
y Custos variáveis: hora parada; hora trabalhada; diária de pátio (quando houver).
Se o caminhão guincho percorrer uma distância superior ao valor considerado padrão (50 km
ou 40 km, dependendo da referência utilizada), é preciso adicionar o custo do quilômetro excedente
rodado. Cabe ressaltar que o valor do quilômetro excedente varia também de acordo com o tipo ou
classe do veículo transportado. Em alguns casos as empresas cobram uma taxa de reboque além do
custo de remoção.
das ocorrências.
Os cálculos realizados para São Paulo estão apresentados no Anexo 20.
7 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS TOTAIS
7.1 O foco no veículo em oposição ao foco no acidente

Na estimativa amostral do custo total dos acidentes de trânsito em uma dada aglomeração urbana e
num dado período, pode-se, em princípio, adotar um de dois enfoques alternativos: o foco no aciden-
te ou o foco no veículo.
No primeiro caso, a unidade amostral é o acidente ocorrido. Analisa-se uma amostra aleatória
de tamanho n – suficientemente grande – de acidentes, selecionados do universo dos acidentes de
trânsito ocorridos na região e período considerados. A cada acidente amostrado se atribui, por meio de
procedimentos apropriados, o custo total. No final, têm-se n valores de custo C1, C2, C3 , ... , Cn-1, Cn.
A partir desses dados amostrais, estima-se o custo médio por acidente e o erro padrão da estimativa:
Um intervalo de 95% de confiança para o custo médio por acidente de todos os acidentes do
universo considerado será então dado por:
A partir dessa estimativa, o custo de todos os acidentes de trânsito na região e no período

considerado é obtido por expansão simples, multiplicando-se ou a média amostral, ou os extremos do
intervalo de confiança considerado, por N, o tamanho do universo considerado, isto é, o número total
de acidentes de trânsito ocorridos na região e no período considerados.
No segundo caso, com foco no veículo, a unidade amostral não é mais o acidente, mas o
veículo. Para cada veículo amostrado, o histórico de cada acidente no período considerado é levantado
analiticamente, o que permite uma avaliação dos custos para cada acidente e, por adição simples,
determina-se o custo total associado ao veículo no período.
Da mesma forma que no caso anterior, o custo médio por veículo e o seu erro padrão são
avaliados a partir dos dados de campo. Contudo, a expansão para o universo é feita considerando o
número total de veículos desse universo.
Embora estruturalmente muito semelhantes, o segundo enfoque apresenta a vantagem de se
poder contar com um cadastro universal de veículos de boa qualidade, o que não ocorre com o caso de
acidentes. Por esse motivo, optou-se nesse projeto pelo foco no veículo.
7.2 A hipótese da aditividade dos componentes de custo

A simplicidade conceitual do problema central do projeto se apóia na existência e disponibilidade de
um cadastro universal de veículos que é, ao mesmo tempo, atualizado e completo. Uma vez estimado
o custo médio por acidentes de trânsito no período considerado e por veículo da região considerada, a
expansão para o universo é uma operação direta.
Um nível maior de complexidade ocorre, todavia, na determinação, para um dado veículo ou
acidente, dos custos totais de seus diversos componentes de custo.
Esses diversos componentes incluem custos mecânicos, médicos, processuais, previdenciários,
por perda de produção, entre outros.
Na determinação dos custos totais associados a cada acidente de cada veículo na amostra, cada
um desses componentes individuais foi avaliado separadamente e de forma independente. O custo
total foi obtido em seguida pela soma simples dos valores correspondentes a cada componente.
Assumiu-se aqui, implicitamente, uma hipótese básica: a de que esses diferentes componentes
de custo possuem entre si a propriedade de aditividade. Isto quer dizer, por exemplo, que os custos
decorrentes dos danos mecânicos ao veículo dependem apenas das características desses danos, não dos
eventuais danos físicos aos passageiros e motorista, nem de quaisquer eventuais implicações de custos
previdenciários. Ao mesmo dano mecânico estará sempre associado o mesmo valor, independente do
que tenha acontecido a motorista e passageiros.
A hipótese da aditividade dos componentes de custo se impõe porque sua negação implicaria,
por exemplo, que o custo do reparo mecânico ao veículo dependeria não apenas das características dos
danos a ele, mas também da existência de feridos e da gravidade das lesões.
É oportuno notar aqui que a hipótese de aditividade de componentes de custo não implica a
ausência de correlação estatística entre eles. De fato, a aditividade ocorre mesmo num contexto de forte
correlação entre componentes. Por exemplo, um alto custo médico sugere um alto custo mecânico,
e vice-versa. A aditividade se apóia no fato de que o custo médico associado a um certo dano físico ao
motorista é o mesmo, quer o carro não tenha sofrido um arranhão sequer, ou tenha sofrido perda total.
Com a avaliação de cada um dos componentes de custo do acidente, feita por equipes especiali-
zadas e de forma independente, a partir dos dados coletados nas entrevistas de campo, totalizou-se o
custo do acidente. As avaliações individuais dos componentes de custo foram mantidas para fornecer
o custo total, por componente de custo, para o veículo, no período considerado. A soma desses totais
por componente conduziu ao custo total associado ao veículo no período em estudo.
Ao final obteve-se, para cada veículo da amostra, os custos por componente por acidente, o
custo total para cada acidente, o custo total para cada componente no período considerado e, final-
mente, o custo total por acidentes de trânsito, associado ao veículo no período.
7.3 O período de referência

O conceito do período de referência é simples, porém importante, exigindo uma definição clara.
O projeto visa, entre outros resultados relevantes, a um resultado principal: o custo total gerado por
acidentes de trânsito, nas aglomerações urbanas, para um determinado período. Assim, os custos de
acidentes estimados referem-se aos acidentes de trânsito ocorridos no período de 1º de janeiro a 31 de
dezembro de 2001.
7.4 O cálculo do custo total

Para os veículos automotores das classes automóvel, motocicleta e utilitário leve, a amostra foi seleci-
onada por sorteio aleatório estratificado, cobrindo esses três segmentos. O resultado, em termos de
custo total médio por veículo no período considerado, foi fornecido separadamente para os três estra-
tos, conforme descrito anteriormente. Os totais por estrato foram obtidos expandindo-se os valores
da amostra pelos fatores N1, N2 e N3, correspondentes ao tamanho de cada um dos três estratos da
respectiva aglomeração urbana pesquisada. Os tamanhos desses estratos foram obtidos do cadastro de
veículos Renavam – Registro Nacional de Veículos Automotores.
No caso de ônibus e caminhões, os procedimentos foram diferentes. Para os ônibus, as pesqui-
sas foram realizadas em empresas de ônibus urbanos que servem a Região Metropolitana de São Paulo,
com frota conhecida e controlada pelo órgão gestor e, portanto, a extrapolação foi direta.
Já para os caminhões, foi realizada uma pesquisa com motoristas de caminhões, conforme
descrito no capítulo 5, e a expansão foi feita pelo número de caminhões envolvidos em acidentes na
aglomeração urbana de São Paulo (dados CET), e não pela sua frota total de caminhões. O motivo
para esse procedimento está relacionado ao fato de que o transporte de carga no Brasil é essencialmente
rodoviário, o que faz com que os caminhões circulem muito entre estados e municípios.
Para as demais aglomerações urbanas, estimou-se que os custos gerados pelos acidentes de trân-
sito envolvendo ônibus e caminhões guardam a mesma proporção observada na aglomeração urbana
de São Paulo em relação ao custos dos acidentes de trânsito que envolvem a frota leve (automóveis,
motocicletas e utilitários leves).
8 EXTRAPOLAÇÃO PARA O CONJUNTO DAS AGLOMERAÇÕES URBANAS
Esse relatório tratou especificamente da metodologia de levantamento de dados e quantificação dos
impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito, por meio de pesquisas realizadas nas aglome-
rações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. Os resultados obtidos nessas quatro aglo-
merações urbanas foram extrapolados para o conjunto das 49 aglomerações urbanas.
QUADRO 1
Dados de acidentes de trânsito de órgãos locais
Com o objetivo de subsidiar os estudos, o Ipea solicitou aos 378 municípios que inte-
gram as 49 aglomerações urbanas uma série de informações referentes à gestão do trânsito e,
particularmente, às estatísticas de acidentes. Cento e cinco municípios (28%) responderam.
Desses, 15 eram capitais e 32, cidades-núcleo da aglomeração. As informações foram agregadas
a outros dados socioeconômicos disponíveis no Ipea e submetidas a um processo de análise
estatística, com o intuito de compreender melhor o fenômeno dos acidentes e, eventualmente,
auxiliar na metodologia de cálculo e extrapolação dos custos dos referidos acidentes.
Dentre os dados disponíveis para análise, a variável escolhida foi o número de acidentes
com vítimas, já que, em geral, esses acidentes recebem mais atenção que os demais e, portanto,
suas estatísticas deveriam ser mais confiáveis.
Após a análise, que envolveu a construção e aplicação de modelos de regressão, concluiu-
se, em razão de discrepâncias observadas, pela impossibilidade de se estabelecer inferências nu-
méricas confiáveis, o que impediu a utilização desses dados para estimativa dos custos. Por isso,
adotou-se os valores médios de custo por veículo obtido em cada aglomeração urbana pesquisa-
da como representativo de outras aglomerações situadas na mesma região geográfica.
Essas distorções apontam para a necessidade de implementação de políticas que melho-
rem a qualidade do registro e tratamento dos dados estatísticos de acidentes de trânsito.
A extrapolação para o conjunto das aglomerações urbanas consideradas foi feita com base nos
seguintes pressupostos:
y As aglomerações urbanas pesquisadas refletem a realidade das regiões em que se localizam;
y O índice de envolvimento da frota de veículos em acidentes de trânsito é uniforme por região
geográfica (acidentes totais e por tipo);
y Os custos unitários por componente de custo e os custos totais são uniformes por região geográfica;
y Os custos totais por veículo da frota são uniformes por região geográfica.
O critério geográfico para extrapolação foi feito associando-se as aglomerações das regiões Norte
e Centro-Oeste à aglomeração urbana de Belém, as do Nordeste à aglomeração urbana de Recife, as do
Sudeste à aglomeração urbana de São Paulo e as do Sul à aglomeração urbana de Porto Alegre.
O conhecimento da frota de veículos leves (automóveis, motocicletas e utilitários leves) de cada
aglomeração urbana pesquisada e da frota total das aglomerações urbanas que compõem a respectiva
região geográfica permitiu a determinação do fator de extrapolação, conforme apresentado na tabela 8.1.
TABELA 8.1
Fatores de extrapolação dos custos de acidentes de trânsito envolvendo a frota de veículos leves para
cada Região Geográfica
Região geográfica Aglomeração urbana Frota da Frota total das Fator de
de referência aglomeração aglomerações extrapolação
urbana de urbanas da região dos custos
referência geográfica
Norte e Centro-Oeste Belém 120.017 1.278.264 10,6507
Nordeste Recife 342.541 1.555.758 4,5418
Sudeste São Paulo 3.801.180 8.533.779 2,2450
Sul Porto Alegre 609.084 2.348.061 3,8551
Para efeito de extrapolação, associou-se à frota de veículos leves de cada uma das 49 aglomera-
ções urbanas o custo por componente por veículo leve da aglomeração urbana de referência.
Adicionalmente, para cada uma das aglomerações urbanas consideradas, os valores dos custos
dos acidentes com ônibus urbanos e caminhões foram calculados adotando-se o percentual de 32%
dos custos estabelecidos para os veículos leves (proporção encontrada para São Paulo).
Antes da extrapolação, foi efetuada correção em determinados componentes de custo em fun-
ção da renda per capita de cada aglomeração pesquisada (Belém, Recife e Porto Alegre) em relação à
renda per capita da aglomeração urbana de São Paulo, tendo com base dados do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE).
Os componentes dos custos que sofreram essa correção foram: atendimento médico-hospitalar
e de reabilitação; atendimento policial e de agentes de trânsito; congestionamentos; danos à sinalização
de trânsito; remoção de veículos; e resgate de vítimas. No caso específico dos componentes do custo
de atendimento médico e de reabilitação e do custo de resgate de vítimas, a correção foi aplicada a
apenas 24% do seu valor. As pesquisas realizadas em São Paulo mostraram que 76% de seus custos são
fixos e não variam regionalmente.
Para os acidentes envolvendo automóveis, motocicletas e utilitários leves nas aglomerações pesqui-
sadas, os custos totais apresentam uma variação de 30,5%, para um intervalo de confiança de 95%.
Entretanto, esta variação não é necessariamente a mesma para o conjunto das 49 aglomerações urbanas,
dada a diferença de custos por veículo entre elas. Assim, admitiu-se para o conjunto das aglomerações
uma variação de 50%, o que é uma largura relativamente superior àquela verificada nas aglomerações
pesquisadas. Com esta ampliação, cautelosa e conservadora, garante-se para o intervalo assim construído
um nível de confiança pelo menos igual a 95%, mas provavelmente superior a esse número.
ANEXOS
ANEXO 1
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 1 – GERAL
Dados iniciais
ANEXO 2
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 2
Acidentes sem vítimas
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 2
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 2
ANEXO 3
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
Acidentes com vítimas
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
A partir desta página, preencher 1 questionário para cada vítima envolvida no acidente.
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
PESQUISA RENAVAM
QUESTIONÁRIO 3
ANEXO 4
QUESTIONÁRIO
Geral/caminhão
QUESTIONÁRIO
Geral/caminhão
QUESTIONÁRIO
Geral/caminhão
ANEXO 5
QUESTIONÁRIO
Empresas de ônibus
QUESTIONÁRIO
Empresas de ônibus
ANEXO 6
QUESTIONÁRIO
Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista
QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO
ANEXO 7
PESQUISA CUSTO HUMANO
Os custos de redução do número de vítimas em acidentes de trânsito, conhecidos na literatura

internacional como custos humanos ou custos da fatalidade, se referem à perda da sobrevida espera-
da da vítima morta, aos sofrimentos físicos e psicológicos da vítima (angústias, tristezas e sofrimen-
tos, danos à qualidade de vida, dano permanente à aparência) e ao sofrimento psicológico dos
parentes da vítima e amigos (angústias, tristezas e sofrimentos, danos à qualidade de vida, dano
permanente à aparência).
A valoração desses custos é uma tarefa complexa, por se tratar de assunto polêmico e subjetivo,
visto que não se pode atribuir preços à vida humana. Neste projeto, fez-se uma pesquisa exploratória
para calcular a disposição a pagar para diminuir o número de vítimas (mortos e feridos) em acidentes
de trânsito.
A inexistência de um mercado, que defina preços de referência, requer que a valoração do custo
da fatalidade seja derivada das preferências e valores dos indivíduos ou da sociedade, por meio de sua
disposição a pagar (DAP) pela redução do risco de acidentes, ou por sua disposição a aceitar (DAA) a
exposição ao risco.
Nesse trabalho, optou-se por calcular a DAP pelo método da valoração contingente, proveniente das
técnicas de preferência declarada. Esse método é fundamentado na simulação de um mercado, onde uma
situação hipotética é criada na qual pessoas podem pagar por uma redução no risco de um acidente (DAP).
Esse método foi utilizado no estudo de forma exploratória. Foi feita uma pesquisa domiciliar,
na aglomeração urbana de São Paulo, para captar a disposição a pagar das pessoas para se obter uma
redução de 50% no número de mortos e de feridos em acidentes de trânsito. Foram realizadas cerca de
300 entrevistas.
Em razão de limitações próprias da metodologia (Disposição a Pagar), do caráter exploratório
da pesquisa realizada, além da polêmica inerente à questão, optou-se por não considerar os resultados
desta pesquisa nos custos finais estimados.
Informações mais detalhadas constarão de um relatório específico referente à pesquisa do
Custo Humano.
As entrevistas foram feitas com o chefe da família ou cônjuge. Elas foram divididas em quatro
partes (os questionários estão apresentados a seguir). A primeira parte é uma breve apresentação dos
objetivos da pesquisa, seguida da coleta das informações sócio-econômicas do entrevistado, para iden-
tificar as variáveis de maior impacto na DAP.
A segunda parte do questionário introduz os conceitos básicos dos riscos de acidentes de trânsi-
to, das estatísticas sobre a ocorrência de mortes e feridos e da necessidade de investimento em melho-
rias no trânsito para a redução dos riscos de acidentes. Nesse contexto, é apresentado um cenário em
que a redução do risco de acidentes de trânsito requer investimentos em melhorias no estado geral de
manutenção das vias, na sinalização, fiscalização e racionalização do trânsito e na implantação de pro-
gramas de educação e orientação aos motoristas.
As partes três e quatro do questionário procuram extrair do indivíduo sua disposição a pagar
(DAP) pela redução do risco de acidentes de trânsito com mortes e feridos, respectivamente.
Na aplicação da parte três, o indivíduo é questionado sobre sua disposição a pagar uma contribuição
fixa mensal, pelo período de um ano, por investimentos que resultassem numa redução pela metade
do número total de feridos em acidentes de trânsito. Caso o indivíduo argumente que não está dispos-
to a contribuir, o entrevistador procura saber o motivo. Na aplicação da parte quatro, repetem-se os
mesmos procedimentos da parte três, apenas mudando-se o foco da disposição a pagar, procurando-se
captar sua DAP pela redução do risco de morte em acidente de trânsito.
7.1 Aplicação do método de valoração contingente

Os custos humanos de acidentes de trânsito foram mensurados a partir do cálculo da disposição a
pagar (DAP) individual. A DAP foi obtida através da aplicação do método da valoração contingente,
oriundo das técnicas da preferência declarada. A opção por essa metodologia vai ao encontro da abor-
dagem adotada por países como Grã-Bretanha, Suécia, EUA, Finlândia e Nova Zelândia.
Autores da área de valoração de ativos ambientais, origem dos estudos de valoração dos custos
humanos, apontam para o crescente uso dessa metodologia, visto que sua aplicação direta aos indivíduos
é feita através da simulação de cenários, “... cujas características estejam o mais próximo possível das
existentes no mundo real, de modo que as pesquisas reflitam decisões que os agentes tomariam de fato
caso existisse um mercado para o bem ambiental descrito no cenário hipotético” (Serôa da Motta, 1998).
Outra vantagem apontada por Serôa da Motta (op. cit.), é que o método da valoração contin-
gente “... pode ser aplicado em um espectro de bens ambientais mais amplo”. Neste caso específico,
um pequeno ajuste no marco referencial do cenário simulado no questionário permitiu que a aplica-
ção fosse direcionada tanto para a identificação da disposição a pagar pela redução do número de
mortos quanto para o número de feridos em acidentes de trânsito.
A aplicação da valoração contingente considerou o desenvolvimento de uma série de atividades
seqüenciais, que foram agrupadas em dois estágios: i) definição da pesquisa e do questionário e ii)
cálculo e estimação da DAP.
ESTÁGIO I – DEFINIÇÃO DA PESQUISA E DO QUESTIONÁRIO

y Objeto da valoração
O objetivo foi valorar os custos humanos de acidentes com mortos e feridos. Ainda que o termo
“custo humano” possa ser alvo de críticas, pela impossibilidade real de se atribuir um valor monetário à
vida humana, optou-se por manter essa nomenclatura ( ), já que é a tradicionalmente utilizada.
y Medida de valoração
A mensuração do custo da redução do risco foi obtida a partir da disposição a pagar (DAP) dos
indivíduos por medidas que objetivem a redução de sua exposição aos acidentes de trânsito. Em razão
do caráter experimental da pesquisa e da disponibilidade de recursos, não foram testadas diversas
DAP´s decorrentes de alterações nos cenários de redução do risco.
y Forma de eliciação
O modelo de aplicação do questionário é a base para a utilização desse método, que parte dos
princípios da teoria do bem-estar.1 De acordo com Serôa da Motta (op. cit.), os principais modelos de
aplicação de questionários são: forma aberta ou lances livres (open-ended); cartões de pagamento (pay
cards); jogos de leilão (bidding games); valoração binária.
Dos modelos de valoração binária, é recomendação do NOAA (1993) o uso dos modelos
referendum (referendum model), onde se pergunta ao indivíduo se ele está disposto a pagar um deter-
minado valor pela redução do risco de acidente e sua resposta será “sim” ou “não”. Esse tipo de aborda-
1. A obra de Serôa da Motta (1998) traz um apêndice metodológico com referencial teórico microeconômico de sustentação ao método da valoração
contingente.
gem leva a um conjunto de respostas binárias que podem ser representadas por 0 ou 1, onde 0 significa
“não” e 1 significa “sim”. A opção que melhor se ajusta ao objetivo desse estudo é a do modelo
referendo, sendo que o lance inicial é feito de forma aleatória para cada entrevistado.
y Instrumento (ou veículo) de pagamento
A simulação prevê que o valor da DAP será repassado a uma organização não-governamental
que irá administrar os recursos. Na simulação, apresentou-se a situação de que as contribuições seriam
angariadas através de carnês de pagamento. Após os testes feitos em duas pesquisas-piloto, optou-se
por formular o pagamento em doze contribuições mensais pelo período de um ano.
y Forma de entrevista
As entrevistas foram pessoais, do tipo das pesquisas domiciliares, pois o uso do telefone e do
correio é pouco recomendado para esse tipo de avaliação.
y Lances iniciais
A faixa de valores monetários foi definida a partir dos resultados da pesquisa-piloto aplicada na
cidade de Campinas-SP, culminando com a escala: R$ 1,00, R$ 5,00, R$ 10,00, R$ 25,00, R$ 50,00,
R$ 75,00 e R$ 100,00. Essa faixa de valores foi testada em pesquisa-piloto aplicada em São Paulo-SP.
ESTÁGIO II – CÁLCULO E ESTIMAÇÃO

De acordo com Hannemann (op. cit.), em modelos de escolha binária, a média é obtida pelo cálculo
do valor esperado da variável dependente (E(DAP)). Assim, a DAP é calculada pelas respostas à ques-
tão de escolha discreta, a partir de uma regressão logística, que utiliza o procedimento da máxima-
verossimilhança, pois o objetivo é a transformação dessa distribuição da variável dependente dicotô-
mica em uma variável contínua no intervalo entre 0 e 1, que corresponde ao intervalo da distribuição
de probabilidades da DAP. A equação Logit para a probabilidade de uma resposta “sim” é:
[1]
onde X é o valor da DAP.

A média da DAP é calculada pela integração da função de densidade de probabilidade de todos
os valores positivos:
[2]
A média truncada (0 < DAP < ∞) que integra todas as DAP´s positivas baseada na equação [2] é:
[3]
Β
sendo que β1 é o coeficiente estimado do valor lançado ao entrevistado e β0 é a constante estimada, se

outras variáveis independentes não estão incluídas no modelo, ou a constante agregada, calculada pela
soma da constante estimada mais o produto dos parâmetros das demais variáveis independentes por
suas respectivas médias.
7.2 Agregação dos resultados

A partir da média da DAP para cada uma das modalidades de redução do risco, ou seja, para acidentes
com mortos e com feridos, estima-se o valor por vítima, que é o valor da vida estatística em segurança
de trânsito (VVEST):
[4]
onde: VVEST é o valor da vida estatística em segurança de trânsito, VPE(DAP) é valor presente
do valor esperado da disposição a pagar, Rr é o valor da redução do risco, que é o resultado da subtração
do risco inicial pelo risco futuro esperado e Pr é a população referencial do risco.
As variáveis Rr e Pr são elementos de uso geral na interpretação de estatísticas de acidentes de
trânsito. Para os casos de acidentes de trânsito com mortos, a estatística é explicitada em número de
mortos por 100.000 habitantes, enquanto que para acidentes de trânsito com feridos, o indicador
usual é de número de feridos por 10.000 habitantes.
Através da equação [4], verifica-se que Pr.é fator crítico na expansão do E(DAP) para a popula-
ção, pois está se considerando que cada elemento do universo estaria disposto a pagar o valor de DAP
estimado. Como a expansão dos resultados requer que a amostra tenha características representativas
da população, serão necessários dois ajustes no fator Pr, conforme a expressão:
[5]
onde icf é o índice de correção familiar e icg é o índice de correção do coeficiente Gini.
O icf é requerido pelo fato da entrevista ter sido dirigida ao chefe da família ou ao seu substituto.
Ou seja, está-se partindo do pressuposto de que o indivíduo, nessas condições, está incorporando a disposi-
ção a pagar não somente pela melhoria do próprio bem-estar, mas também pela melhoria do bem-estar de
sua família. Com isso, o fator de ajuste representa o deflator construído a partir do número médio de
pessoas por família. Segundo os dados do PNAD de 1999, na cidade de São Paulo existe uma média de
cerca de 3,38 pessoas residentes em cada domicílio particular, que resulta num icf de 0,2957 (1/3,38).
O icg é outro ajuste requerido no modelo, pois a distribuição de renda da amostra apresentou-se
enviesada. O coeficiente Gini2 icg calculado para as amostras apresentou os seguintes resultados: aci-
dentes com mortos – CG = 0,752 e acidentes com feridos – CG = 0,728. Ambos os coeficientes
2. O coeficiente Gini (Clemente, 1998, p. 74-77) indica o grau de distribuição de renda e é calculado pela expressão:
onde m representa o número de estratos, Fk é a freqüência acumulada, fk é a freqüência simples de cada
estrato e hk é a porcentagem de renda auferida pelo estrado de ordem k. O coeficiente igual a zero representa a distribuição perfeita e o coeficiente
igual a 1 representa a concentração absoluta. Segundo dados do IBGE, em 1999 esse coeficiente era de 0,576 para o Brasil. Esse é o dado mais
recente para o coeficiente.
apresentaram valores muito superiores àqueles efetivamente calculados em 1999 para o Brasil
(CG = 0,576) e para a região sudeste (CG = 0,551). Assim, o diferencial entre os coeficientes Gini real
e da amostra representa um deflator adicional ao universo de expansão, que toma a seguinte forma:
[6]
onde cgea é o coeficiente Gini da amostra e cge é o coeficiente Gini estimado. Neste caso, foi
utilizado como cge o valor atribuído à região sudeste em 1999.
PESQUISA DISPOSIÇÃO A PAGAR
QUESTIONÁRIO I
ACIDENTES COM MORTOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO
QUESTIONÁRIO I
ACIDENTES COM MORTOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO
QUESTIONÁRIO II
ACIDENTES COM FERIDOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO
QUESTIONÁRIO III
ACIDENTES COM FERIDOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO
ANEXO 8
PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA
Pronto Socorro
1 IDENTIFICAÇÃO
Paciente
Atendimento
Observações:
Pronto Socorro
2 EVENTO
2.1 Local e horário
2.2 Tipo de ocorrência
2.2.1 Colisão (ocorrência entre veículos)
2.2.2 Atropelamento (ocorrência entre veículos e pedestres)
Pronto Socorro
2.2.3 Queda de veículo
2.2.4 Ocorrência envolvendo pedestre (queda na rua)
2.3 Tipo de vítima
2.4 Informações gerais
Pronto Socorro
3 ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR
4 ATENDIMENTO HOSPITALAR
Diagnósticos admissão
Primeiro atendimento na sala de admissão
Pronto Socorro
Exames solicitados fase de admissão
Pronto Socorro
Procedimentos gerais
Pronto Socorro
Outros procedimentos
Pronto Socorro
Uso equipamentos
Uso de hemoderivados
Evolução e seguimento
Preenchimento pelas supervisoras:

Vítimas não internadas:
Índice de gravidade:
RTS:
TRISS:
ISS:
ANEXO 9
PLANILHA SEGUIMENTO HOSPITALAR
Pacientes internados / enfermaria e terapia intensiva
1 IDENTIFICAÇÃO
Paciente
Internação
Diagnósticos
FICHA DIÁRIA ENFERMARIA / UTI
Data: ____/ _____/ _________ ____ O dia de internação
Local:
Procedimentos realizados
Uso de hemoderivados
Seguimento
Observações:
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Coletor(a):
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________
Supervisor(a):
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________
ANEXO 10
Pacientes ambulatoriais
1 IDENTIFICAÇÃO
Paciente
Resumo atendimento hospitalar
Diagnósticos
Retornos marcados na alta hospitalar
Encaminhamentos para retaguarda/reabilitação
Atendimento ambulatorial
ANEXO 11
PLANILHA DE REABILITAÇÃO
Seguimento hospitalar – reabilitação
1 IDENTIFICAÇÃO
2 DADOS DO ACIDENTE
3 TRATAMENTO FASE AGUDA
4 TRATAMENTO REABILITAÇÃO AMBULATORIAL
5 COMPLICAÇÕES TARDIAS
6 EQUIPAMENTOS
7 ADAPTAÇÕES DOMÉSTICAS
ANEXO 12
PLANILHA PARA CÁLCULO DE CUSTOS MÉDICO HOSPITALARES
ANEXO 13
PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO
Primeiro Atendimento
ESTA PLANILHA DEVERÁ SER PREENCHIDA PARA CADA ACIDENTADO

(POR EXEMPLO: SE EM UM VEÍCULO OCORRER 4 ACIDENTADOS, DEVERÁ
SER PREENCHIDA UMA FICHA PARA CADA ACIDENTADO)
Número de Ordem para os pacientes em estudo no Projeto:_________________
Este número deverá ser anotado em todos os docu-

mentos durante o Projeto, em todas as planilhas e de-
vidamente registrado na folha de cadastro, junto com
o registro do Hospital e etiquetas emitidas pelos ser-
viços de Atendimento de Urgência e de Internação
1 Dados pessoais do paciente acidentado:

Nome: ______________________________________________________________
Data de Nascimento: ___/___/____
Idade: ____anos ____ meses ____ dias Adulto: Criança
Sexo: masculino feminino
Estado Civil: solteiro Cor: branco
casado pardo
viúvo negro
divorciado amarelo
menor
Tem filhos: Sim........... Quantos Filhos?_____
Não
Local de Nascimento:______________________ Cidade:_____________________
Estado: _________________________________ País:_______________________
Escolaridade: 1º grau: completo incompleto (1ª à 8ª séries)

2º grau: completo incompleto (colegial ou técnico)
3º grau: completo incompleto (superior)
4º grau: completo incompleto (mestrado, doutorado)
Profissão:___________________________________________________________
Previdenciário:
Sim........... Que tipo? Ativo Contribuinte Autônomo
Não Registrado em Carteira (CLT)
Aposentado
Pensionista
Local de Moradia: Rua/Avenida/Travessa:________________________________________
_______________________________________________________________________
Número: ________ Complemento: __________ Bairro:________________________
CEP:______________ Cidade: ______________________________________________
Estado: ____________País: ____________Telefone: _____________________________
Morador Local: Sim
Não........... Procedência:______________________________
2 Dados relativos a cronologia do acidente de trânsito, local

e atendimento pré-hospitalar:
Acidente: Urbano
Rodoviário
Outros.......... Especificar:______________________________
Data do acidente (dia/mês/ano): ____/____/_______ Hora do acidente: _____:_____

Dia da semana:_____________
Se Urbano, informar o logradouro:

R.(Av.):_________________________________________________________________
N.º(altura):_____________Bairro:____________________________________________
Cidade:____________________________________Estado:________________________
Se Rodoviário: Informar a Rodovia ou Estrada:____________________________________
Altura do Km:__________ Cidade: ________________ Estado:_________________
Atendimento Pré-Hospitalar: Sim (preencher abaixo)

Não (preencher abaixo apenas o horário
de chegada ao hospital)
Se afirmativo, preencher os campos abaixo:
Hora da chegada do socorro: ___:___

∆t 1:- ___________(tempo decorrido entre a hora do acidente e hora de chegada
do socorro pré-hospitalar)
Hora de chegada ao hospital: ___:___
∆t 2:- ___________(tempo decorrido entre o atendimento pré-hospitalar e chegada
ao hospital, inclui-se neste tempo o atendimento “in loco”, até a chegada ao hospital)
3 Meios de transporte de chegada ao hospital:

Deambulando
Automóvel (cidadão comum que efetuou o socorro)
Ambulância comum sem médico
Ambulância comum com médico
Ambulância UTI com médico
Viatura Policial
Viatura da CET
Unidade de Resgate
Unidade UTI do Resgate
Helicóptero
Outros......... Especificar:__________________________
4 Primeiro atendimento hospitalar:
Etiqueta do PSC
Etiqueta do PSIOT
Primeiro atendimento Segundo atendimento

Local: Local:
Data: Data:
Hora: Hora:
Resultado: Resultado:
Alta: Alta:
Transferência HC para: Transferência HC para:
Transferência outro hospital: Transferência outro hospital:
Internação HC: Internação HC:
Óbito: Óbito:
Outros: Outros:
Terceiro atendimento Quarto atendimento

Local: Local:
Data: Data:
Hora: Hora:
Alta: Alta:
Internação HC: Internação HC:
Óbito: Óbito:
Outros: Outros:
Quinto atendimento
Local:
Data:
Hora:
Resultado:
Alta:
Transferência HC para:
Transferência outro hospital:
Internação HC:
Óbito:
Outros:
Locais: PSC; PSIOT; PSORL; PSOFT; PSURO; Vascular; Plástica; Queimados
5 Dados relativos a internação do paciente, se for o caso:

Se definida internação no HC, qual clínica/especialidade será responsável pelo paciente:
PSC
PSIOT
PSNC
PSOFT
PSORL
PSURO
Outros....... Qual?______________________
Depois de admitido, qual seu RG-HC definitivo:_________________________
Internado no:
Leito do PS
Leito do PSIOT
Unidade de Internação (preencher abaixo).................................................
IOT...... Enfermaria:________ Apto:_____ Andar:____ Leito_____
ICHC....Enfermaria:________ Apto:_____ Andar:____ Leito_____
UTI....... Qual?_________________ Andar:____ Leito_____
6 Qualificação do acidente:
6.1 Quanto ao tipo do acidente:

Colisão (aponte dados na Tabela I)
Atropelamento (aponte dados na Tabela II)
Queda da própria altura (aponte dados na Tabela III)
Queda de veículo parado ou em movimento (aponte dados na Tabela IV)
Queda dentro de veículo (válido para transportes coletivos) (aponte dados na Tabela V)
6.2 Quanto ao nível de lucidez da vítima:

Alcoolizada?
Sim
Não
Drogada?
Sim....... Que droga?_______________________________
Não
*Quando for anteparo rígido, especificar (por exemplo, parede, guard-rail, poste, árvore, muro, poste iluminação, etc.):__________________________________
*Quando for anteparo rígido, especificar (por exemplo, parede, guard-rail, poste, árvore, muro, poste iluminação, etc.):_______________________________
7 Qualificação da vítima:
Leve
Moderado
Grave
8 Índices de gravidade:
RTS:____________________________
ISS:_____________________________
TRISS:___________________________
9 Unidades topográficas acometidas no acidentado

(assinalar mais de uma, se for o caso):
Cabeça
Pescoço
Tórax
Abdome
Pelve
Períneo
MSD
MSE
MID
MIE
Total:_______________
10 Diagnóstico(s) de admissão: compor todos os diagnósticos

mesmo que provisórios:
a)______________________________________________________________________
b)______________________________________________________________________
c)______________________________________________________________________
d)______________________________________________________________________
e)______________________________________________________________________
f)_______________________________________________________________________
g)______________________________________________________________________
h)______________________________________________________________________
i)_______________________________________________________________________
j)_______________________________________________________________________
11 Especialidades médicas envolvidas no primeiro atendimento

na sala de admissão:
Especialidade Quantidade de médicos Quantidade de enfermeiras Quantidade de aux.
de enfermagem
Cirurgia do Trauma
Ortopedia e Traumatologia
Neurocirurgia
Otorrinolaringologia
Oftalmologia
Cirurgia Vascular
Plástica
Queimados
Outros......
Qual?
12 Exames solicitados na fase de admissão no paciente: enumerá-los e indicar

quantos foram solicitados:
12.1 Exames laboratoriais:

Sódio Hematócrito Amilase
Potássio Hemoglobina Gasometria arterial
Uréia Leucograma Urina Tipo I
Creatinina Plaquetas TP
Glicemia Hemograma TTPA
Outros: Especificar:__________________________________________________
12.2 Exames radiológicos convencionais:
12.3 Radiológicos especiais:

Exame Quantidade Com contraste Sem contraste
Tomografia de crânio
Tomografia de face
Tomografia de pescoço
Tomografia de tórax
Tomografia de abdome superior
Tomografia de abdome total
Tomografia de pelve
Tomografia de membro superior
Especificar o segmento: ________________________________________________
Tomografia de membro inferior
Especificar o segmento:________________________________________________
Tomografia de coluna cervical
Tomografia de coluna torácica
Tomografia de coluna lombar
Tomografia de coluna lombossacral
Ressonância Nuclear Magnética:
Especificar a área corpórea:_____________________________________________
Se usou contraste:____________________________________________________
Arteriografias: Especificar área corpórea:_________________________________
12.4 Ultra-sonografias:
Ultra-som de pescoço (Doppler)
Ultra-som de tórax
Ultra-som de abdome superior
Ultra-som de abdome total
Ultra-som de trato urinário
Ultra-som de pélvico
Ultra-som de obstétrico
Ultra-som de membro superior (Doppler)
Ultra-som de membro inferior (Doppler)
Ultra-som cardíaco (eco-Doppler)
Ultra-som “FAST”
Outros. Qual?_________________________________________
12.5 Outros exames radiológicos:

Urografia excretora
Uretrocistografia
13 Procedimentos médicos realizados. descrevê-los:

Só poderão ser computados os procedimentos médicos cabíveis de cobrança pela Tabela da Asso-
ciação Médica Brasileira - Edição 1992, pois ela é a balizadora deste trabalho, ou aqueles procedimentos
que existam como itens de cobrança, na Tabela de Preços do Hospital das Clínicas, portanto, há necessi-
dade de descrevê-los. Incluir aqui os outros procedimentos médicos que não estiverem especificados na
Planilha de Procedimentos anexa. Se tiver dúvidas, por favor, pergunte à enfermeira supervisora!
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
14 Procedimentos de enfermagem. descrevê-los:

Da mesma forma que para os procedimentos médicos, para a cobrança de atos de enfermagem
terão que ser apontados os procedimentos de enfermagem, conforme três planilhas do Hospital das
Clínicas padronizadas para todo o hospital: (i) a dos apontamentos de todas as unidades do hospital
(Planilha de Procedimentos anexa a este relatório 3), (ii) a dos apontamentos de centro cirúrgico (sem
modificações, daquela apresentada no relatório 1) e (iii) a dos apontamentos do IOT, um pouco
diferente do ICHC, porém também de fácil preenchimento. Incluir aqui os outros procedimentos de
enfermagem que não estiverem especificados nas Planilhas de Procedimentos anexas. Se tiver dúvidas,
por favor, pergunte à enfermeira supervisora!
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
15 Uso de hemoderivados. Quantificá-los e anotar:

Quantidade de bolsas
unidade de concentrados de hemácias
unidade de concentrado de hemácias lavadas
unidade de concentrado de leucócitos
unidade de concentrado de plaquetas
unidade de crioprecipitado de fator anti-hemofílico
unidade de plasma
unidade de sangue total
outros. Descrever: ______________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
16 Após instituição da terapia inicial, informar quais procedimentos

subseqüentes foram determinados:
a) Alta para casa:

R + R(receita e repouso)
b) Encaminhado ao ambulatório do HC:

Sim; Qual?____________________________________________________________
Não; se negativo, informar o local para onde foi encaminhado.
Especificar qual e o motivo:__________________________________________________

_______________________________________________________________________
c) Se foi encaminhado para outro Hospital, informar qual o serviço e o motivo da transferência:
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
d) Se ocorreu a internação no Hospital das Clínicas, informar qual procedimento será realizado:
Observação clínica e aguardar evolução
Será submetido a cirurgia
Encaminhado para outro instituto
Se indicado cirurgia, informar se:

e) indicação de cirurgia de imediato(até duas horas após o acidente):
qual ato médico proposto:___________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
dia início: __________dia fim: _________hora início: _____hora fim:______
número de membros da(s) equipe(s) cirúrgica(s):
________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
f ) quais especialidades envolvidas:

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
g) indicação de cirurgia imediata: qual ato médico proposto:

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
dia início: ________dia fim: __________hora início: _________hora fim:_________
número de membros da equipe(s) cirúrgica(s):
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
i) indicação de cirurgia imediata: qual ato médico proposto?

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
i) quais especialidades envolvidas:

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
j) encaminhamento às Unidades de Terapia Intensiva e/ou Recuperação Pós-Anestésica

dia início: _________dia fim: __________hora início: _________hora fim:________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
k) Fazer apontamentos dos materiais e medicamentos usados: Há planilhas específicas para isso;
se na planilha não houver o item de uso, indicar os materiais e medicamentos a seguir.
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
Passada a fase inicial de tratamento, na sala de admissão, seguir este paciente diariamente no
intuito de anotar dados de evolução, consumos, e novos procedimentos que serão instituídos.
Há uma planilha para acompanhamento de consumos, de materiais, de medicamentos, de exames,
taxas de usos de equipamentos e materiais médico-hospitalares, de procedimentos de atos médicos, de
enfermagem e de outras profissões correlatas.
PLANILHA DE COLETA DE DADOS AMBULATORIAIS
ESTA PLANILHA DEVERÁ SER PREENCHIDA PARA CADA ATENDIMENTO,

NOS DIVERSOS AMBULATÓRIOS, PARA OS PACIENTES DO PROJETO EM
ESTUDO. PARA CADA PASSO QUE O DOENTE DER, SOB O PONTO DE
VISTA DE ESPECIALIDADE, DEVERÁ HAVER UMA PLANILHA

mentos durante o Projeto, em todas as planilhas, e
devidamente registrado na folha de cadastro, junto
com o registro do Hospital
Etiqueta do Registro HC
Número de Registro HC:_____________________

Diagnósticos:_____________________________________________________________
Nome:__________________________________________________________________
Data do Retorno, pós-acidente: __/__/____
Especificar qual é o número de seu retorno: p.ex. (primeiro, segundo, etc.)_________
Ambulatório: Especificar:
Trauma
Neurocirurgia
Ortopedia
Oftalmologia
Plástica
Vascular
Queimados
Fisioterapia
Reabilitação
Outros; Especificar:___________________________________________________
PLANILHA DE COLETA DE DADOS AMBULATORIAIS
Tipo de Atendimento:
a) Consulta - data da consulta: __/__/_____
b) Procedimentos médicos: Especificar:
_______________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
c) Procedimentos de enfermagem: Especificar:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
d) Procedimentos de outras especialidades: Especificar:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
e) Curativos: Descrever:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
f) Outros: Descrever:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
g) Se fizer uso de algum material ou medicamento, fazer referência nesta planilha, e/ou apontar
na planilha específica:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
f ) Descrever se este atendimento foi gerador de nova consulta, ou nova internação hospitalar.
Em caso de reinternação, descrever todos os dados do novo procedimento proposto para essa
reintervenção, nova data apontada para a nova internação, apontar se esta foi do mesmo ambu-
latório desta consulta ou se houve encaminhamento para outro ambulatório. Quando da ocor-
rência de novo ambulatório, deixar também anotado, quando será a data da nova consulta:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS
Observações:
Uma cópia desta planilha deverá ser usada por DIA de internação para os pacientes internados
no Hospital das Clínicas, em qualquer dos institutos em que o paciente possa estar internado. Lem-
brar-se de que ele pode ser transferido entre as unidades do próprio instituto, ou até para outro insti-
tuto. Acreditamos que, basicamente, deverão estar no ICHC e no IOT, salvo raras exceções. Como já
está definida a sua internação no complexo HC, julgamos que devam constar nesta planilha algumas
informações que não poderão ser perdidas:
a) Sempre anotar o nome do paciente;

b) Anotar o seu número de ordem dentro do protocolo do programa;
c) Anexar, sempre que possível, em cada documento, quer seja na própria planilha, nas notas
de débito, ou em outros documentos, as etiquetas com o registro HC;
d) Sempre anotar: o leito, a unidade de internação, andar, instituto, datas e horas, e as poten-
ciais transferências que possam ocorrer até a alta hospitalar;
e) Diagnósticos, todos os possíveis de serem colhidos;
f ) Apontar todos os procedimentos médicos realizados quer sejam avaliações (visitas hospita-
lares), interconsultas (avaliações de outros especialistas), procedimentos não invasivos,
cirurgias, reoperações, condutas, procedimentos especiais, exames radiológicos, tomográfi-
cos, ressonâncias, radiologia intervencionista, exames arteriográficos, exames ultra-sonográ-
ficos, exames endoscópicos, laparoscópicos, laboratoriais, uso de alimentação parenteral e
enteral, terapia renal substitutiva (diálise e hemodiálise), uso de equipamentos especiais,
principalmente quando estiverem em Unidades de Terapia Intensiva. Todos esses itens
fazem parte dos componentes de cobrança, em contas médico-hospitalares, além de diárias,
taxas de usos de equipamentos, taxas de sala cirúrgica e seus componentes pertinentes à
execução dos procedimentos médicos, gasoterapia, que envolve o consumo de gases medi-
cinais, taxas de recuperação pós-anestésica, hemoderivados, consumo de materiais descartá-
veis e medicamentos, etc.
g) Não esquecer de que todo paciente tem um tratamento universal, onde envolvem outros
especialistas não-médicos que fazem parte do tratamento do paciente. Além dos médicos
titulares de seus pacientes, há também os especialistas envolvidos, além do corpo de enfer-
magem, representados pelas enfermeiras, técnicas em enfermagem e as auxiliares de enfer-
magem. Também devemos incluir as atividades das fisioterapeutas, nutricionistas, psicólo-
gas, assistentes sociais, terapeutas ocupacionais, etc.
h) E, finalmente, lembre-se de que todos os eventos ocorridos com este paciente deverão ser
anotados neste documento ou nas notas de débito específicas.
O sucesso deste trabalho depende da qualidade das informações obtidas!
ESTE DOCUMENTO SE DESTINA AO ACOMPANHAMENTO DOS PACIENTES

VITIMADOS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, ATENDIDOS NO HOSPITAL DAS CLÍ-
NICAS DA FACULDADE DE MEDICINA DA USP. ESTA PLANILHA SERÁ USADA PARA
O SEU SEGUIMENTO E DE SEUS CONSUMOS MÉDICO-HOSPITALARES, DURAN-
TE A SUA PERMANÊNCIA NO HOSPITAL, EM QUALQUER DOS INSTITUTOS OU
UNIDADES DE TRATAMENTO. ESTE DOCUMENTO COMEÇA A VIGORAR A
PARTIR DA DETERMINAÇÃO DA INTERNAÇÃO PELO MÉDICO ASSISTENTE.
SABIDAMENTE, EXISTE OUTRO DOCUMENTO PARA A QUANTIFICAÇÃO DO
PRIMEIRO ATENDIMENTO DADO NAS UNIDADES DE EMERGÊNCIA.
DATA DA OBSERVAÇÃO: _______________HORA: _________ h

mentos durante o Projeto, em todas as planilhas e
devidamente registrado na folha de cadastro, junto
com o registro do Hospital.
Etiqueta do Registro HC
Número de registro HC:____________________________________________________

Nome:__________________________________________________________________
Instituto de Internação:
ICHC
IOT
Outros: Informar:-___________________________________________________
Unidade de internação: apto. enfermaria UTI

Andar:____________Leito:__________Unidade de Internação:_________________
Clínica Responsável:
Cirurgia do trauma
Neurocirurgia
Ortopedia
Oftalmologia
Vascular
Plástica
Queimados
Bucomaxilo
Outra: Especificar___________________________________________________
Gravidade do paciente e sua evolução, segundo informação médica:
______________________________________________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
Movimentação do paciente
( ) Não houve Alteração ( ) Houve Alteração. Preencher abaixo.
Primeira internação Transferência

Local: Local:
Data: Data:
Hora: Hora:
Alta Alta
Óbito Óbito
Outros: Outros:
Tranferência Transferência
Local: Local:
Data: Data:
Hora: Hora:
Alta Alta
Óbito Óbito
Outros: Outros:
Tranferência
Local:
Data:
Hora:
Resultado:
Alta Transferência outro hospital:
Transferência HC para: Óbito
Outros:
Diagnósticos Principais: Diagnósticos Secundários:

1) ____________________________ 1) ____________________________
2) ____________________________ 2) ____________________________
3) ____________________________ 3) ____________________________
4) ____________________________ 4) ____________________________
5) ____________________________ 5) ____________________________
6) ____________________________ 6) ____________________________
7) ____________________________ 7) ____________________________
8) ____________________________ 8) ____________________________
9) ____________________________ 9) ____________________________
10) ___________________________ 10) ___________________________
Procedimentos Médicos:
a) Visitas hospitalares do médico titular do paciente:
Número de visitas:_________
Data e horas das visitas: Data:_____/______ Hora:____:_____
Hora:____:_____
Hora:____:_____
Hora:____:_____
Especialidade do médico: __________________________________________
b) Interconsultas
Número de visitas:_________
Data e horas das visitas: Data:_____/______ Hora:____:_____
Hora:____:_____
Hora:____:_____
Hora:____:_____
Especialidade do médico: _______________________________
c) Plantões de UTI(período de 12 horas):
Um plantão
Dois plantões
d) Procedimentos médicos realizados: Especificar: Data e hora

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
e) Procedimentos de Enfermagem: Especificar: Data e hora

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cirurgias:
Informar quantos componentes possui a equipe de cirurgia; não esquecer de contabilizar o
anestesiologista.
1) Nome da Cirurgia:(Procedimentos cirúrgicos realizados)

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Data Início: ___/___/___ Data Fim: ___/___/___ Hora Início:___:___ Hora Fim:___:___
Número de componentes da equipe:
Especialidade envolvida:
Dia e hora de admissão da recuperação anestésica:__________________________
Dia e hora de alta da recuperação anestésica:_______________________________
Dia e hora de admissão da UTI:__________________________________________
Dia e hora de alta da UTI:_______________________________________________

_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
Especialidade envolvida:
Dia e hora de admissão da recuperação anestésica:___________________________
Dia e hora de alta da recuperação anestésica:________________________________
Dia e hora de admissão da UTI:___________________________________________
Dia e hora de alta da UTI:________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Especialidade envolvida

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Especialidade envolvida
Exames Radiológicos Convencionais: Anotar os realizados
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Exames Radiológicos Especiais: CT, RNM, etc. Informar se usou contraste
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Exames Arteriográficos e Radiologia Intervencionista: Informar se usou contraste
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Exames Ultra-sonográficos:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Exames Endoscópicos Digestivos e Respiratórios: Informar se ocorreu qualquer procedimento
intervencionista
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Exames Laboratoriais: Informar quais e quantos, e as vezes que foram repetidos, foram realiza-
dos nas 24 horas de internação.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Fisioterapia: Informar os procedimentos realizados nas 24 horas; número de sessões de fisiotera-
pia respiratória e motora, e demais avaliações da especialidade.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Alimentação Parenteral e Enteral: Informar os procedimentos correlatos, como acesso venoso
central, passagem de sonda naso-enteral, trocas de cateteres, trocas de sonda, tipo de dieta usada,
tipo de parenteral usada, complementos de alimentação parenteral e volumes nas 24 horas, para
ambos os apoios nutricionais:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Terapia Renal Substitutiva: Informar a realização de diálises peritoniais, hemodiálises, instalação
de cateteres centrais (DUPLO LUMEM, SHILEY, PERMCATH ou de abdominais
(TENKOFF), TIPOS DE HEMODIÁLISE, NÚMERO DE SESSÕES, TIPOS DE
BANHOS E FREQUÊNCIA DE BANHOS NAS DIÁLISES PERITONIAIS, ETC.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Hemoderivados: Especificar qual componente usado e número de bolsas de cada item administrado.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Outros profissionais da saúde envolvidos: Informar quais e número de avaliações.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Anatomia patológica: Informar quais os exames realizados:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Se houver alta: Informar as condições de alta.
Alta Curado
Alta Curado com acompanhamento ambulatorial
Alta Melhorado com acompanhamento ambulatorial
Alta Inalterado
Outras observações que se fizerem necessárias:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANEXO 14
LEVANTAMENTO DE CUSTOS
RESGATE DE VÍTIMAS
LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AO RESGATE DE VÍTIMAS

Os custos de resgate foram levantados com o Serviço de Resgate da Secretaria de Estado de Saúde de
São Paulo, um serviço com unidades atuando em toda a cidade, com vários tipos de equipes e viaturas
disponíveis. O levantamento foi realizado nas unidades terrestres e no grupamento aéreo, pelo período
de um mês.
yOcorrências atendidas
a) Serviço de resgate da cidade de São Paulo
Distribuição dos tipos de ocorrência atendida pelo serviço de resgate da cidade de São Paulo no
mês de maio de 2001 (resgate terrestre) e janeiro de 2002 (resgate aéreo).
Resgate Trânsito Outras Total
Terrestre 132 225 357
Aéreo 33 67 100
Total 165 292 457
Entre 33% e 35% das ocorrências atendidas pelos serviços de resgate foram acidentes de trânsito.
Unidades (viaturas) utilizadas no atendimento dos acidentes de trânsito pelo serviço de resgate
terrestre da cidade de São Paulo no mês de maio de 2001.
Tipo de resgate Quantidade
Unidade de resgate avançado 101
Unidade de resgate 43
Aéreo 04
Obs: O número de viaturas utilizadas é maior que o número de atendimentos realizados (132)
em razão do atendimento ser, às vezes, feito por mais de uma viatura; alguns casos graves são atendidos
também pelo resgate aéreo, após atendimento inicial pelo resgate terrestre.
b) Serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar

Para se calcular os custos fixos foi levantada também a quantidade de ocorrências de trânsito
atendidas pelo serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar no mês de maio de 2001
na cidade de São Paulo. Esses casos não foram considerados na coleta de informações de custo para os
acidentes; não foram acompanhados ou quantificados em termos de valores.
Quantidade de ocorrências de trânsito atendidas no mês de maio de 2001 na cidade de São Paulo
pelo serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar.
Tipo acidente Quantidade
Colisões automóveis 982
Atropelamentos 1.218
Acidentes de motocicletas 712
Total 2.912
c) Quantidade de ocorrências de trânsito atendidas no mês de maio de 2001 na cidade de São
Paulo pelo serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar e pelo serviço de
resgate da Secretaria de Estado de Saúde (SES).
Tipo acidente Quantidade
Unidade resgate Corpo de Bombeiros 2.912
Unidades de resgate terrestre – SES 132
Resgate aéreo - SES 33
Total 3.077
yRecursos humanos
Salários brutos dos profissionais paramédicos do serviço de resgate da cidade de São Paulo –
ano-base 2001.
Posto graduação Total bruto (R$)
Soldado 2ª categoria 1.161,57
Soldado 1ª categoria 1.181,57
Cabo 1.201,57
3º Sargento 1.361,66
Subtenente 2.250,11
2º Tenente 2.511,57
1º Tenente 3.250,34
Capitão 3.697,57
Major 4.775,39
Tenente-coronel 5.465,77
Coronel 5.962,11
Salários brutos do médico e enfermeira do serviço de resgate da cidade de São Paulo – ano-base 2001
Atividade Total bruto(R$)
Médico 1.973,13
Enfermeira 1.329,21
yViaturas: patrimônio e combustível
Gasto com viaturas utilizadas para resgate terrestre no período de julho de 2001 até dezembro de 2001
Prefixo Unidade Modelo Ano Gasto Gasto Gasto Total
combustível serviço peça (R$)
(R$) (R$) (R$)
UR-120 3º GB C-20 1995 13.045,87 5.030,00 11.322,60 29.398,47
UR-124 4º GB C-20 1995 13.718,96 4.974.70 1.054,82 19.753,48
UR-128 18º GB C-20 1995 6.785,71 9.531,35 3.961,02 20.278,08
UR-191 2º GB Silverado 1998 7.801,67 659,00 14.099,66 22.560,33
UR-194 18º GB Silverado 1998 14.102,58 2.281,21 5.594,18 21.977,88
UR-198 3º GB Silverado 1998 13.159,69 4.735,00 2.726,32 20.621,01
UR-199 1º GB Silverado 1998 8.928,64 428,00 3.226,58 12.583,22
UR-208 4º GB Mercedes-Benz 1997 5.913,18 1.495,36 5.124,58 12.533,12
USA-04 3º GB GM Trafic 1995 3.928,93 7.899,11 998,22 12.826,26
USA-06 18º GB GM Trafic 1995 4.159,39 3.456,49 963,76 8.579,64
USA-07 1º GB Mercedes-Benz 1997 3.276,78 5.039,00 812,04 9.127,82
USA-08 2º GB Mercedes-Benz 1997 1.199,64 190,00 3.830,76 5.220,40
USA-327 2º GB Ford 1993 7.283,64 521,50 12.169,50 19.974,64
Total 103.304,68 46.245,63 65.884,04 215.434,35
O serviço de resgate aéreo voa, em média, 39 horas mensais, para atendimentos de ocorrências
médicas, dos quais um terço é para atendimento de vítimas de acidente de trânsito, em média.
Cada hora voada custa R$ 300,00 aproximadamente.
yCálculo dos custos por atendimento

Atendimento terrestre na unidade de resgate e atendimento terrestre na unidade de atendimento
avançado: considerou-se o número de unidades de resgate disponíveis para realizar o atendimento e
equipe necessária em cada um; quanto custa a equipe em cada atendimento, considerando as 357
vítimas atendidas; e os gastos com combustível e manutenção das viaturas.
Atendimento aéreo: cálculo de gastos com equipe nas duas unidades utilizadas e cálculo do
custo pelas horas voadas para a atividade resgate, considerando o custo da hora voada: depreciação,
combustível e manutenção igual a R$ 500,00.
Custo total (reais) estimado por ocorrência de resgate na cidade de São Paulo, considerando
valores do mês de maio de 2001 (salários e gastos).
Custo terrestre (R$) Custo aéreo (R$)
Recursos humanos 168,58 72,74
Transporte 100,58 195,00
Atendimento 79,08 79,08
Total 348,24 346,82
Os custos de resgate de vítimas foram apropriados com base em valores do mês de maio de
2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização
sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.
ANEXO 15
ATENDIMENTO POLICIAL E DE AGENTES DE TRÂNSITO
LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AO ATENDIMENTO POLICIAL

E DE AGENTES DE TRÂNSITO
ATENDIMENTO POLICIAL
Foi realizado estudo em São Paulo referente ao custo de atendimento do policial em acidentes
de trânsito, compreendendo o custo do tempo ocupado do policial em atender o acidente e o custo
operacional da viatura utilizada, em caso de atendimento no local do acidente.
O custo do tempo do policial foi estimado como o número de horas ocupadas em atender o
acidente, multiplicado pelo salário médio por hora, acrescido em 35% para inclusão de encargos
sociais e benefícios.
O salário médio levantado do policial foi de R$ 1.200,00 por mês para uma jornada de
trabalho de 24 horas em cada período de 96 horas. Isto significa que em um mês típico de 30 dias
o policial trabalha:
(30 x 24) x (24 / 96) = 180 horas.
Assim, o custo salarial por hora é:
(R$ 1.200,00 / mês) / 180 = R$ 6,67 por hora.
Ajustando para incluir benefícios e encargos sociais, o custo total por hora é:
(R$ 6,67 por hora) x 1,35 = R$ 9,00 por hora.
Uma amostra analisada de cerca de 100 boletins de ocorrência de acidentes de trânsito, de
variados tipos de gravidades, ocorridos em São Paulo, revelou um tempo médio de atendimento no
local de 1 hora e 37 minutos, ou 1,61 hora por acidente atendido. Estimando o tempo total de
deslocamento até o local e de volta à delegacia/batalhão em 30 minutos, ou 0,5 hora, então o tempo
médio total de atendimento é 1,61 + 0,5 = 2,11 horas por acidente.
Assim o custo do tempo do policial em atender um acidente no local, em média, é:
2,11 horas x R$ 9,00 por hora = R$ 18,99 por acidente atendido no local.
Para acidentes não atendidos no local, mas com boletim de ocorrência confeccionado na delega-
cia/batalhão, estimou-se o tempo de atendimento por acidente em 45 minutos, ou 0,75 hora.
Assim, o custo do tempo do policial neste caso é:
0,75 x R$ 9,00 = R$ 6,75 por acidente atendido (não no local).
O custo operacional de viaturas utilizadas foi estimado como o custo por hora de um veículo
popular alugado, com quilometragem livre, diminuído em 15% para excluir a margem de lucro da
empresa locadora.
O custo típico levantado de locação de um carro básico popular foi:
R$ 45,00 por dia para até 3.000,00 km/mês.
Diminuindo este custo em 15% para excluir a margem de lucro da locadora, temos:
Custo por dia = R$ 45,00 x 0,85 = R$ 38,25.
Assim, o custo por hora = R$ 38,25 / 24 = R$ 1,59 por hora.
Utilizando o tempo médio de atendimento de 2,11 horas, calculado anteriormente, tem-se
como estimativa do custo operacional da viatura utilizada:
2,11 x R$ 1,59 = R$ 3,35 por acidente atendido no local.
Custo total de atendimento por acidente atendido no local:
Clocal = Custo do tempo do policial + custo da viatura
= R$ 18,99 + R$ 3,35
= R$ 22,34 por acidente atendido no local.
Custo total de atendimento por acidente atendido na delegacia/batalhão:
Cdel/bat = Custo do tempo do policial
= R$ 6,75 por acidente atendido na delegacia/batalhão.
Os custos do atendimento policial foram apropriados com base em valores do mês de maio de
QUESTIONÁRIO
Foi perguntado durante as entrevistas com base no cadastro de veículos se houve:
i. atendimento policial no local do acidente e/ou
ii. atendimento policial na delegacia/batalhão
Se a resposta foi positiva somente para o item (i), incluiu-se um custo de R$ 22,34 no custo
total do acidente.
Se a resposta foi positiva somente para o item (ii), incluiu-se um custo de R$ 6,75 no custo total
do acidente.
Se as respostas foram positivas para ambos os itens, incluiu-se um custo de R$ 29,09 (R$ 22,34
+ R$ 6,75) no custo total do acidente.
Se as respostas foram negativas para ambos os itens, não se incluiu custo algum.
ATENDIMENTO DE AGENTES DE TRÂNSITO

É apresentado a seguir o estudo realizado no município de São Paulo pela Companhia de Enge-
nharia de Tráfego – CET, referente ao custo de atendimento do agente de trânsito.
No período de janeiro a junho de 2001, foi atendida uma média de 3.272 acidentes de trânsito/
mês, com tempo médio de atendimento de 51,7 minutos (ver Tabela 15.1).
Considerou-se o custo do agente de trânsito (denominado operador de tráfego na CET-SP)
referente ao mês de agosto/2001:
Salário - R$ 1.373,07
Encargos - R$ 1.913,65
Benefícios - R$ 385,01
Rateio administrativo - R$ 272,42
Custo total - R$ 3.944,15
Como o contrato de trabalho do agente de trânsito é de 220 horas/mês, o custo/hora é de R$ 17,93.

Considerou-se o custo da viatura utilizada pelo agente de trânsito nos deslocamentos para aten-
dimento dos acidentes de trânsito referente ao mês de agosto/2001, sendo esse custo de R$ 582,00/
mês e R$ 2,64/hora (contrato de 220 horas/mês).
Para o cálculo do custo total, utilizou-se a expressão:
Coperacional = A x T x (O + V)
Sendo:
Coperacional = Custo operacional de atendimento dos acidentes pelo agente de trânsito
A = Média mensal de atendimentos
T = Tempo médio de atendimento (hora)
O = Custo hora do agente (R$)
V = Custo hora da viatura (R$)
Temos:
Coperacional mensal = 3.272 x 0,86 (R$ 17,93 + R$ 2,64) = R$ 57.882,00
Coperacional anual = R$ 694.584,00
Dessa forma, podemos concluir que, no município de São Paulo, o atendimento de acidentes de
trânsito em geral pelo agente de trânsito custa em média aos cofres públicos o valor de R$ 694.584,00/ano.
Os custos do atendimento de agentes de trânsito foram apropriados com base em valores do mês
de agosto de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua
atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.
TABELA 15.1
Atendimento do agente de trânsito a acidentes de trânsito
Mês Cód. Tempo médio Cód. Tempo médio Cód. Tempo médio Cód. Tempo médio Total
01 (minutos) 02 (minutos) 03 (minutos) 04 (minutos)
QTD Desloc. Remoç. QTD Desloc. Remoç. QTD Desloc. Remoç. QTD Desloc. Remoç. QTD
Janeiro 15 21.1 60.1 544 23.9 30.8 2.174 16.7 13.1 98 37.4 21.9 2.831
Fevereiro 18 30.7 98 536 14.5 27.1 2.057 16.45 15.1 109 9.6 20.0 2.747
Março 12 7.5 68.3 612 15.0 24.5 2.332 12.56 13.6 122 21.6 15.9 3.078
Abril 11 5.0 52.7 672 15.7 29.0 2.347 18.51 16.2 129 20.3 23.1 3.159
Maio 24 32.8 82.6 719 14.4 23.7 3.118 17.33 12.3 221 13.0 18.0 4.082
Junho 18 29.2 80.1 764 15.5 24.8 2.757 13.67 11.4 198 11.9 24.6 3.737
Média Mensal 16.3 21.0 73.6 645.6 16.5 16.6 2.464,20 15.9 13.6 146.2 19.0 20.6 3.272
Tempo médio de atendimento 94.6 43.1 29.5 39.6 51.7
Fonte: CET/GAO.
Legenda:
Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras
Cód. 01 - Acidente fatal.
Cód. 02 - Acidente com vítima.
Cód. 03 - Acidente sem vítima.
Cód. 04 - Atropelamento.
Desloc. - Tempo de deslocamento de agente até o local do acidente.
Remoç. - Tempo de remoção do acidente da via.
141
ANEXO 16
CONGESTIONAMENTO
LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AO CONGESTIONAMENTO

Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levantou-se, no ano
de 2001, o total de acidentes e atropelamentos que geraram congestionamentos no município de São
Paulo, a duração desses congestionamentos e suas extensões, conforme Tabela 16.1.
TABELA 16.1
Acidentes com congestionamento – São Paulo
Acidentes com Duração (hora) Extensão (km)
congestionamentos
Sem vítima 981 570,56 1.515,20
Com vítima 1.237 1.131,38 2.114,25
Atropelamento 297 234,34 383,35
Total 2.515 1.937,08 4.012,80
Com os valores da Tabela 16.1, obteve-se a duração e extensão média dos congestionamentos
ocorridos no ano de 2001:
:: Duração média - 0,77h ou 46,2min;
:: Extensão média - 1,595 km.
Considerando que um veículo ocupa em média 6,0 metros lineares e que a extensão média dos
congestionamentos é de 1.595 metros, numa única faixa de tráfego tem-se uma ocupação de 266
veículos. Considerando 266 veículos por faixa de tráfego, estimou-se o respectivo número de usuários
pela seguinte equação:
:: Nº usuários = nº de veículos/faixa x índice de classificação do volume de veículos na via x
índice de ocupação média/tipo de veículo
:: Nº usuários/automóveis = 266 x 0,85 x 1,5 = 339
:: Nº usuários/motocicletas = 266 x 0,091 x 1,1 = 27
:: Nº usuários/caminhão= 266 x 0,014 x 2,0 = 07
:: Nº usuários/ônibus= 266 x 0,045 x 35,0 = 419
Portanto, o número de usuários numa faixa de tráfego é de 792 condutores e passageiros.
y Custo social
Considerando:
:: Nº usuários/faixa - 792
:: Tempo perdido em congestionamentos - 30% do salário hora do viajante
:: Salário hora - R$ 807,00 ¸ 160 horas = R$ 5,04
:: Duração média do congestionamento - 0,77 h
Custo social/faixa = 792 x 0,77 x 0,3 x 5,04 = R$ 922,07
Admitindo-se o número médio de faixas congestionadas numa via igual a três, o custo social é
de R$ 2.766,23.
y Custo operacional
Considerando:
:: Nº veículos/faixa = 266
:: Duração média dos congestionamentos - 0,77 h
:: Gasto de combustível em 1 hora de congestionamento/veículo – R$ 3,40 (2 litros de
combustível)
Custo operacional/faixa = 266 x 0,77 x 3,40 = 696,38
Custo operacional para 3 faixas = R$ 2.089,16
y Custo médio total

O custo médio total de um congestionamento é a soma do seu custo social com seu custo
operacional:
R$ 2.766,23 + R$ 2.089,16 = R$ 4.855,39
Assim, o custo anual dos congestionamentos provocados por acidentes no município de São
Paulo foi de:
2.515 x R$ 4.855,39 = R$ 12.211.315,91
Os custos relacionados ao congestionamento foram apropriados com base em valores do mês de

dezembro de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua
ANEXO 17
DANOS AO EQUIPAMENTO URBANO
LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AOS DANOS AO EQUIPAMENTO URBANO

Foram contatadas entidades do setor público de São Paulo (prefeitura municipal e respectivas administra-
ções regionais, órgão gerenciador do trânsito, empresas de transporte público, etc.) e outras do setor
privado (distribuidora de energia elétrica, empresas prestadoras de serviços, empresas de telecomunicação,
fabricantes e fornecedores de mobiliário urbano, etc.) para o levantamento dos custos de reposição de
cada item dos equipamentos e associação de danos dos equipamentos com acidentes de trânsito.
a) Caixas de coleta de correio
Não foi possível identificar quantas caixas de coleta de correio são substituídas devido a vanda-
lismo e a acidentes de trânsito. A média em São Paulo é de 8 a 10 caixas substituídas por mês, das quais
a maioria delas – acredita-se – em função de acidentes de trânsito.
b) Postes de iluminação
O custo médio da reposição do poste de iluminação em São Paulo varia de acordo com as
especificações indicadas a seguir:
:: custo médio (material + mão-de-obra) para unidade de iluminação em poste metálico de até
12 m: R$ 1.350,00. Freqüência de abalroamentos: 15 por mês;
:: custo médio (material + mão-de-obra) para unidade de iluminação em poste metálico de 20
m: R$ 4.850,00. Freqüência de abalroamentos: 5 por ano;
:: custo médio (material + mão-de-obra) para unidade de iluminação em poste de concreto:
R$ 550,00 (o custo do poste de concreto de propriedade da concessionária não foi incluí-
do). Freqüência de abalroamentos: 40 por ano.
O preço médio para a reposição do poste de iluminação pública varia de acordo com o modelo
e a função a que se destina.
Os custos relacionados com serviços de outras empresas usuárias dos postes (CET, Telefônica,
TV a Cabo, etc.) foram levantados e estimados por técnicos das empresas cujo equipamento foi
danificado.
O custo de remoção e reposição do poste de iluminação pública (incluindo a mão-de-obra e a
substituição do material danificado) varia entre R$ 1.758,35 e R$ 12.442,89 (média de R$ 6 mil).
c) Telefones públicos
Foram contatados fabricantes de orelhões e telefones públicos para estimar seu valor aproxima-
do. O preço unitário levantado foi de R$ 320,00. Também por meio de contatos com empresas
fabricantes, estimou-se o valor médio de R$ 450,00 para o custo do aparelho telefônico. Depois de se
obter, pelo mesmo procedimento, o valor de um pedestal em tubo de aço (R$100,00), estimou-se o
custo médio de implantação de um telefone público (orelhão) novo em R$ 870,00.
d) Quiosques
O quiosque (estrutura tubular com painéis de aço) foi cotado em R$ 16.500,00 (custo unitário)
sem incluir o custo de implantação. Adotou-se um custo de implantação de 6% do preço unitário,
ficando o custo final do quiosque em R$ 17.490,00.
e) Caixas de coleta de correio
A caixa de coleta do correio (estrutura de metal com a caixa de coleta em fibra de vidro) foi
estimada em R$ 380,00 (remoção de equipamento danificado e implantação de um equipamento novo).
QUESTIONÁRIO
Para um levantamento preciso do custo do equipamento abalroado em acidentes de trânsito
deve-se procurar obter das vítimas as seguintes informações:
1 Além dos danos a veículos, o acidente também avariou equipamentos urbanos?

Quais? (marque)
poste de iluminação pública;
abrigo para passageiro de ônibus;
orelhão;
caixa de coleta de correio;
banco de praça;
lixeira;
banca de revista;
floreira;
quiosque;
outros.
2 O poste de iluminação pública foi danificado?

(custo de remoção e implantação de um poste novo: R$ 6 mil);
3 O abrigo para passageiros de ônibus era em:

concreto c/ banco, s/ espaço publicitário, s/ iluminação (R$2.385,00)?
tubo de aço, com banco, espaço publicitário, s/ iluminação (R$ 3.233,00)?
tubo de aço, com banco, espaço publicitário, c/ iluminação (R$ 3.445,00)?
4 O banco de praça era em:

concreto (R$ 145,22)?
madeira (R$ 280,90)?
alumínio (R$ 373,12)?
ferro fundido (R$ 296,80)?
5 A lixeira (de até 100 litros) era em:

concreto vibrado (R$ 413,40)
ferro tubular (R$ 336,02)
plástico (R$ 156,88)
fibra (R$ 145,22)
6 A banca de revista pode ser classificada como:
pequena (4,00 x ,1,50 m): R$ 7.420,00
média (5,00 x 2,00 m): R$ 13.780,00
grande (6,00 x 3,00 m): R$ 25.016,00
7 A floreira era:
fixa no passeio;
com vasos individuais;
de bases de tamanhos diversos:
maior que 500 mm e menor que 900 mm;
de concreto (R$ 197,16 cada)
de fibra de vidro (R$ 255,46 cada)
de aço tubular (R$ 323,30 cada)
8 O equipamento de orelhão foi danificado?

sim (R$ 870,00)
não (sem custo material)
Os custos dos danos aos equipamentos urbanos foram apropriados com base em valores do mês
de abril de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua
ANEXO 18
DANOS À PROPRIEDADE DE TERCEIROS
LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AOS DANOS À PROPRIEDADE

DE TERCEIROS
As informações foram levantadas em várias empresas construtoras de muros e empresas fabricantes e
instaladoras de portões.
Em relação a muros, foram considerados os diferentes tipos básicos mais comuns de construção
(tijolo baiano, bloco cerâmico e bloco de cimento). Para o acabamento, foi considerado o tipo rebo-
que dos dois lados do muro (ver Tabela 18.1).
Em relação a portões, foram considerados vários tipos comuns de ferro, alumínio e madeira,
discriminados em portões manuais e automáticos (ver Tabela 18.2).
TABELA 18.1
Custos levantados do metro quadrado de construção de muros por tipo de construção
Composição Tipo de construção
Tijolo baiano Bloco cerâmico Bloco de cimento
½ ½
Tijolo Dimensão (cm) 14 x 19 x 29 11 x 14 x 24 14 x 19 x 39
Custo da peça (R$) 0,65 0,40 0,65
Número de peças para 1 m2 24 36 19
2
Custo de 1 m (R$) 15,60 14,40 16,15
Areia Custo saco de areia - 20 kg (R$) 1,50 1,50 1,50
Quantidade 2 2 2
Custo areia (R$) 3,00 3,00 3,00
Cimento Custo saco de cimento – 50 kg (R$) 15,00 15,00 15,00
Quantidade 1 1 1
Custo cimento (R$) 15,00 15,00 15,00
Custo total material (1m2)(a) – R$ 33,60 32,40 34,15
Custo da mão-de-obra (1m2)(b) – R$ 10,00 10,00 10,00
Custo total (1m2) – R$ 43,60 42,40 44,15
(a) Para cada dois sacos de areia é preciso adicionar um saco de cimento. A proporção indicada 2:1 é suficiente para construir
1m2 de muro e o material que sobra é aproveitado para realizar o reboco nos dois lados do muro.
(b) A mão-de-obra do pedreiro varia entre R$5,00 e R$10,00 o m 2.
O custo médio dos três métodos levantados de construção de muros de alvenaria varia muito
pouco e é igual a:
(R$ 43,60 + R$ 42,40 + R$ 44,15)/3 = R$ 43,38 /m2
TABELA 18.2
Custos levantados de instalação de portão residencial para um veículo (dimensão 3,00m x 2,20m)
Modelo do portão Portão manual Portão automático(*)
Custo médio (R$) Custo médio (R$)
Chapa de metal simples galvanizado fechado 1.046,67 1.621,67
Chapa de metal simples galvanizado fechado com porta social 1.070,00 1.645,00
Chapa de metal galvanizado tubolar vazado 1.000,00 1.575,00
Chapa de alumínio simples, fechado e sem detalhes 1.450,00 2.025,00
Chapa de alumínio simples, fechado e com porta social 1.575,00 2.150,00
Tudo de alumínio redondo vazado 1.475,00 2.050,00
Chapa de madeira simples sem detalhes 1.100,00 1.675,00
Chapa de madeira simples com porta social 1.230,00 1.805,00
Total 9.946,67 14.546,67
Custo Médio Geral 1.243,33 1.818,33
(*) O motor elétrico para operar o portão custa em média R$ 575,00.
O custo de portões, tamanho 3,00m x 2,20m, suficientes para um automóvel, varia de R$ 1.000,00
a R$ 1.575,00 para portões manuais, e de R$ 1.575,00 a R$ 2.150,00 para portões automáticos.
Os custos médios gerais dos portões considerados são:
:: R$ 1.243,33 para portões manuais;
:: R$ 1.818,33 para portões automáticos.
Para portões maiores, os custos são diretamente proporcionais. Assim, por exemplo, se o portão
comporta dois veículos multiplica-se o custo médio do portão para um veículo por dois.
Os custos dos danos à propriedade de terceiros foram apropriados com base em valores do mês
de abril de 2001. Para sua atualização, sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumi-
dor do IBGE – IPCAIBGE.
QUESTIONÁRIO
a) Muros
Deve-se perguntar durante as entrevistas com base no cadastro de veículos se houve danos a um ou
mais muros, quando o veículo saiu da pista em função do acidente. Em caso afirmativo deve-se pergun-
tar o tamanho do muro, de preferência em metros quadrados, ou pelo menos a extensão em metros.
Para um muro de Ym2 pode-se calcular o custo como:
Custo de reposição de muro = Ym2 x R$ 43,38/m2 = R$ (43,38 x Y)
Obtendo-se somente a extensão (L metros) do muro, pode-se assumir uma altura média de 2,50m.
Assim, a área do muro pode ser estimada em:
Y = (2,50 x L) m2
O custo pode ser estimado em:

Custo de reposição de muro = Ym2 x R$ 43,38/m2 = R$ (43,38 x Y)
b) Portões
Deve-se perguntar durante as entrevistas com base no cadastro de veículos se houve danos a um
ou mais portões, quando o veículo saiu da pista em função do acidente. Em caso afirmativo, deve-se
perguntar se o portão era do tipo manual ou automático. Deve-se perguntar também o tamanho do
portão, por meio de sua extensão em metros ou do número de veículos que comporta.
Se a largura do portão comporta N veículos, então se pode calcular o custo de reposição como:
R$ (N x 1.243,33) para portões manuais;
R$ (N x 1.818,33) para portões automáticos.
ANEXO 19
DANOS À SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AOS DANOS À SINALIZAÇÃO

DE TRÂNSITO
Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levantou-se, no ano
de 2001, o custo de reposição dos três tipos de sinalização mais envolvidos em acidentes de trânsito: a
sinalização semafórica, as defensas metálicas e a sinalização vertical.
1 Sinalização semafórica
Levantou-se, para um período de cinco meses, as ocorrências de abalroamento na sinalização semafó-
rica em operação e a quantidade de peças substituídas, especificadas por tipo. Os resultados foram
expandidos para o período de 12 meses. Pesquisou-se ainda o custo da mão de obra envolvida na
remoção e implantação da sinalização semafórica e o custo do material substituído.
y Custo de mão-de-obra
Para obter o custo médio da mão-de-obra por ocorrência foram utilizados os seguintes dados:
:: Quantidade de ocorrências e tempo total para solução das ocorrências, obtendo-se o tempo
médio para solução das ocorrências;
:: Custo hora da equipe de implantação e o tempo médio para solução das ocorrências calcu-
lado no item anterior, obtendo-se o custo médio da mão-de-obra por ocorrência.
Custo de mão-de-obra
Quantidade Tempo total para Tempo médio para Custo hora da equipe Custo médio da
de ocorrências solução das solução das mão-de-obra por
ocorrências ocorrências ocorrência
170 229:34 1:21 R$ 130,42 R$ 176,07
y Custo de materiais
Para obter o custo dos materiais substituídos, levantou-se o total de peças substituídas por tipo
(grupo focal pedestre, coluna metálica 4" x 6m, etc.) e seus custos unitários.
Custo de materiais
Nome Código Quantidade Custo Custo
unitário (R$) do material (R$)
Grupo focal 200x200x200mm 3.2102.021-2 8 235,00 1.880,00
Grupo focal 300x200x200mm 3.2102.019-4 6 385,00 2.310,00
Grupo focal Pedestre 3.2102.018-2 4 185,00 740,00
Coluna metálica 4"x6m 3.1807.003-0 25 177,98 4.449,50
Coluna metálica 4"x6m 3.1807.002-9 52 229,68 11.943,36
Coluna metálica Base 3.1807.001-7 1 188,43 188,43
Braço projetado 4.00 M 3.1808.011-4 3 178,31 534,93
Cabo multipolar 4x1,5 mm2 3.1609.002-5 25 1,34 33,50
Custo total dos materiais 22.079,72
Custo médio de materiais por ocorrência 129,88
yCusto total
O custo total foi obtido a partir da somatória do custo de mão-de-obra com o custo dos
materiais.
Sendo os custos médios por ocorrência, de mão de obra e dos materiais abalroados, respectiva-
mente, R$ 176,07 e R$ 129,88, o custo médio total por abalroamento é de R$ 305,95.
Com base nos 170 abalroamentos em 5 (cinco) meses, estimou-se que ocorreram no ano 408
abalroamentos em postes de semáforos. Multiplicando esse valor pelo custo médio de um abalroa-
mento, obtém-se R$ 124.827,60.
Assim, no município de São Paulo, a substituição da sinalização semafórica abalroada por veícu-
los envolvidos em acidentes de trânsito custou em 2001, aos cofres públicos, o valor de R$ 124.827,60.
2 Defensas metálicas
Levantou-se, no período de um ano, o total de defensas substituídas devido a abalroamentos e o custo
do material acrescido do custo da implantação.
No ano de 2001, foram substituídos 40.084 metros de defensas a um custo total de R$
976.792,00.
Portanto, pode-se concluir que, no município de São Paulo, a substituição das defensas abalro-
adas em acidentes de trânsito custa anualmente aos cofres públicos o valor de R$ 976.792,00.
3 Sinalização vertical
Levantou-se, no período de um mês, o total de colunas e placas substituídas devido a abalroamentos,
o tempo gasto para a substituição e o custo desse material e da mão-de-obra deslocada para o serviço.
Com essas informações foi possível calcular o custo mensal total de substituição da sinalização
vertical abalroada em acidentes de trânsito.
Sinalização vertical abalroada por veículo e tempo gasto para substituição da sinalização
(20/03/02 a 19/04/02)
Data Quantidade Quantidade Tempo para Tempo para Tempo total (h)
colunas placas substituição substituição
da coluna (h) da placa (h)
20/Mar
21/Mar 01 0,15 0,15
22/Mar
23/Mar
24/Mar 02 01 1,00 0,30 1,30
25/Mar 01 01 0,20 0,05 0,25
26/Mar 01 01 0,45 0,20 1,05
27/Mar 01 01 0,30 0,20 0,50
28/Mar
29/Mar
30/Mar
31/Mar 01 01 0,45 0,30 1,15
01/Abr 01 0,15 0,15
02/Abr 02 01 1,00 0,30 1,30
03/Abr 02 01 1,00 0,30 1,30
04/Abr
05/Abr 02 02 0,30 0,10 0,40
06/Abr 02 02 0,55 0,40 1,35
07/Abr 01 01 0,30 0,05 0,35
08/Abr
09/Abr 01 01 0,30 0,20 0,50
10/Abr 04 02 0,55 0,35 1,30
11/Abr
12/Abr
13/Abr
14/Abr 02 01 1,05 0,30 1,35
15/Abr 01 0,05 0,05
16/Abr
17/Abr 01 0,05 0,05
18/Abr 01 01 0,15 0,15 0,30
19/Abr
Total 25 19 10,35 5,25 16,00
yCusto de mão-de-obra
Os valores unitários levantados para colocação e retirada de sinalização vertical no mês de
março/2002 foram:
:: colocação de coluna (2,5" x 3.6m) - R$ 15,13;
:: retirada de coluna (2,5" x 3,6m) - R$ 14,05;
:: colocação de placa (regulamentação/advertência) - R$ 9,73.
yCusto de materiais
Foram levantados os custos unitários em junho/2002 da coluna de 2,5" x 3,60m, cuja denomi-
nação na CET/São Paulo é pp poste próprio e da placa de regulamentação/advertência com dimensão
de 500 mm:
:: coluna/poste próprio - R$ 38,80;
:: placa regulamentação/advertência - R$ 16,00.
yCusto total
Obteve-se o custo mensal da sinalização vertical abalroada em acidentes de trânsito por meio
dos seguintes resultados:
Custo total dos materiais
Quantidade de Material Valor unitário (R$) Custo total/mês (R$)
Coluna (2,5"x 3.6m) 25 38,80 970,00
Placa (reg./adv. 500mm) 19 16,00 304,00
Total 1.274,00
Custo total da mão-de-obra

Tempo para substituição (h) Custo hora de equipe (R$) Custo total/mês (R$)
Coluna 10,35 29,18 302,00
Placa 5,25 9,73 51,00
Total 353,00
Portanto, o custo mensal da sinalização vertical (R$ 1.274,00) acrescido do custo da equipe de
implantação (R$ 353,00) foi de R$ 1.627,00.
Admitindo-se uma produção uniforme de manutenção da sinalização vertical ao longo do ano,
chegou-se a um custo anual de R$ 19.524,00.
4 Custo total da sinalização abalroada

Para calcular o custo anual para substituição da sinalização de trânsito abalroada em acidentes de trânsito,
calculou-se a somatória dos custos referentes aos três tipos de sinalização levantados anteriormente.
Uma vez identificados os custos de substituição dos três tipos de sinalização mais atingidos em
acidentes de trânsito, foi possível definir que, no município de São Paulo, o custo anual para substitui-
ção da sinalização de trânsito abalroada em acidentes de trânsito é de R$ 1.121.143,60.
Os custos dos danos à sinalização foram apropriados com base em valores do mês de abril de
ANEXO 20
REMOÇÃO DE VEÍCULOS
LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS À REMOÇÃO DE VEÍCULOS

Foram contatados órgãos públicos como a CET/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), a Polícia
Rodoviária Estadual, entidades privadas – seguradoras, concessionárias de veículos, oficinas mecânicas
e auto-socorros, além do Segresp – Sindicato das Empresas e Proprietários de Serviços de Reboque,
Resgate, Guincho e Remoção de Veículos no Estado de São Paulo.
Os custos de remoção/resgate do veículo levantados com o Segresp estão apresentados na Tabela 20.1
TABELA 20.1
Serviços do SEGRESP
Grupo/tipo Saída até Km excedente Hora parada Hora trabalhada
50 km (R$) (R$) (R$) (R$)
Automóvel/moto 77,60 1,20 15,00 20,00
Veículos de 2t a 6t e utilitários 115,00 1,40 28,00 38,00
Veículos trucados/cavalo mecânico 250,00 2,00 28,00 40,00
Ônibus/carreta vazia 350,00 2,00 45,00 50,00
Os custos relacionados à remoção de veículos foram apropriados com base em valores do mês
de abril de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua
QUESTIONÁRIO
O custo de remoção pode ser corretamente determinado, se preciso, obtendo-se com as vítimas
acidentadas as seguintes informações:
1 Quanto custou a remoção do veículo avariado?

Se a resposta for positiva, basta anotar o valor do custo indicado pela pessoa entrevistada e
descartar as demais perguntas. Se a resposta for negativa é preciso realizar um esforço para que as
demais perguntas possam ser adequadamente respondidas.
sim...........................( ) quanto ?...................
não...........................( )
2 Qual o tipo ou classe do veículo avariado (do Boletim de Ocorrência)?

veículo leve (automóvel/motocicleta)......................................... ( )
veículo pesado (ônibus/caminhão).................................... ( )
3 Qual a distância entre o local do acidente e o pátio para onde o veículo foi conduzido?
a) Menor que 40 km ( ):
Quantidade por tipo de veículo removido em distância menor que 40 km
Grupo/tipo Saída até 40 km
Veículos leves R$ 58,00 ........................( )
Veículos pesados R$ 156,00 ........................( )
b) Maior que 40 km ( ): X (distância) = __________________

Quantidade por tipo de veículo removido em distância maior que 40 km
Grupo/tipo ( > 40 km) + ( X – 40) * (Km excedente)
Veículos leves R$ 58,00 + (X – 40) * (R$ 0,86) = R$ _____ ...............( )
Veículos pesados R$ 156,00 + (X – 40) * (R$ 1,20) = R$ ______ ...............( )
4 O resgate do veículo atrasou por motivos técnicos ou burocráticos?

sim...........................( )
não...........................( )
5 Quanto tempo o resgate precisou esperar a liberação do veículo ou sua equipe ficou retida
em engarrafamento?
menos que 1 hora (T = 1)............................................................... ( )
mais que 1 hora ............................................................................. ( )
( ) veículo capotou ou tombou
( ) veículo caiu em córrego, rio ou riacho
( ) veículo caiu em barranco ou precipício
( ) veículo engavetou ou ficou preso nas ferragens do outro veículo
( ) veículo abalroou e ficou preso em objeto fixo
( ) outro ________________________________
6 Quanto tempo demorou o resgate do veículo acidentado?

2 horas (T = 2)...................................................................... ( )
3 horas (T = 3)...................................................................... ( )
4 horas (T = 4)...................................................................... ( )
outro (T = ___ h)........................................................... ( )
Cálculo do custo do tempo despendido em resgate de veículo
Grupo/tipo Hora parada * (T = 1, 2, 3, 4 h)
Veículos leves R$ 22,86 * (T = ) h = R$ ______ ..........( )
Veículos pesados R$ 29,00 * (T = ) h = R$ ______ ..........( )
7 Horas trabalhadas pela equipe de resgate

estima em (Y horas) = _________________
não sabe
Cálculo do custo das horas despendidas em resgate de veículo
Grupo/tipo Hora trabalhada * (Y horas)
Veículos leves R$ 24,46 * (Y = ) h = R$ _________ ............( )
Veículos pesados R$ 32,00 * (Y = ) h = R$ _________ ............( )
8 Veículo precisou ficar estacionado no pátio de alguma empresa/oficina mecânica?

sim......................................................................................................... ( )
custo: R$ 10,00/dia estacionado, independentemente do tipo de veículo;
dias estacionado, d = _________dias;
serviço pátio: (R$ 10,00/dia) * (d = ____ dias) = R$ ______________
não......................................................................................................... ( )
Quanto mais complexo for o acidente, maior será o número de horas envolvidas com o traba-
lho de resgate do veículo danificado. Na pergunta 5, deve-se ponderar, durante a entrevista, se além do
caminhão guincho foi preciso utilizar outros equipamentos especiais (como guindastes, cabos de aço,
macacos hidráulicos, etc.) no trabalho de remoção. Também é importante verificar com o entrevista-
do (ou no Boletim de Ocorrência) se o veículo capotou, tombou, caiu em córrego ou riacho, caiu em
barranco ou precipício, abalroou contra que tipo de objeto fixo, engavetou, etc., com o intuito de
esclarecer ao máximo todos os aspectos envolvidos no acidente.
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SBS – Quadra 1 – Bloco J – Ed. BNDES, 10º andar
70076-900 – Brasília – DF
Fone: (61) 315-5336
Fax: (61) 315-5314
E-mail: editbsb@ipea.gov.br
Rio de Janeiro
Av. Presidente Antônio Carlos, 51, 14º andar
20020-010 – Rio de Janeiro – RJ
Fone: (21) 3804-8818
Fax: (21) 2220-5533
E-mail: editrj@ipea.gov.br
www.ipea.gov.br
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Impactos sociais e econômicos

dos acidentes de trânsito nas

Ministro – Guido Mantega

Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e

EQUIPE TÉCNICA DO PROJETO

Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas

164 p. : gráfs., tabs.

1. Acidentes de Trânsito. 2. Aglomerações Urbanas. 3. Custos. 4. Aspectos Sociais.

4 ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DAS PESQUISAS A SEREM REALIZADAS 13

5 PESQUISAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE OS ACIDENTES 21

6 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRÂNSITO 28

8 EXTRAPOLAÇÃO PARA O CONJUNTO DAS AGLOMERAÇÕES URBANAS 51

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 157

2.2 A experiência brasileira

2.3 Justificativa e objetivos do projeto

Os objetivos específicos foram:

3.1 Acidentes de trânsito

3.2 Custos associados aos acidentes de trânsito

4.1 Apropriação dos custos dos acidentes de trânsito:

Os custos totais dos acidentes apresentados nesta pesquisa foram estimados

4.2 Cadastro nacional de veículos automotores (Renavam)

4.3 Cadastro de acidentes de trânsito

Congestionamento Levantamento com autoridades de trânsito •

Dano ao equipamento urbano Levantamento em concessionárias de serviços públicos e • • • • •

Danos à propriedade de terceiros Levantamento nas empreiteiras • • • • •

Danos à sinalização Levantamento em órgãos de trânsito •

Danos a veículos Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • • •

Impacto familiar Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • • • •

Médico-hospitalares Pesquisa no Hospital das Clínicas da FMUSP • • • • • •

Outro meio de transporte Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • •

Perda de produção Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares • • • • •

Processos judiciais Levantamento na justiça / escritórios de advocacia • • • • • •

Remoção de veículos Levantamento em prestadoras de serviço • • • • •

Resgate de vítimas Pesquisa nas unidades de resgate de vítimas do município • • • • • •

5.1 Pesquisa com base no cadastro Renavam

Como N é conhecido, o problema de se estimar o custo total

é equivalente ao problema de se estimar o custo médio por veículo,

A média amostral, definida por é a estimativa do custo médio por veículo.

5.2 Pesquisa com base no cadastro de acidentes com vítimas

5.4 Levantamentos em empresas de ônibus

5.5 Pesquisa com pedestres e ciclistas

6.1 Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação

Fase 2 – Atendimento hospitalar de urgência – Pronto-Socorro

Fase 3 – Seguimento hospitalar – Pacientes Internados

Cint = c1 + c2 . denf + c3 .duti

Da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – obteve-se os dados (dias de internação

CNI = C1 + C2 Imod + C3 Igrav + C4 I2U + C5 I3U + C6 I4U

6.2 Custo do resgate de vítimas

6.3 Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito

y Atendimento de agente de trânsito

Coperacional = Custo mensal operacional de atendimento do acidente pelo agente de trânsito

6.4 Custo de congestionamento

Os índices de ocupação média por tipo de veículo foram:

O custo relativo ao tempo perdido pelos ocupantes de veículos em função de congestio-

O custo operacional dos veículos foi estimado por meio da equação:

O custo médio total de um congestionamento correspondeu à soma do seu custo social

6.5 Custo dos danos ao equipamento urbano

6.6 Custo dos danos à propriedade de terceiros

6.7 Custo dos danos à sinalização

y Custo total da sinalização abalroada

6.8 Custo dos danos aos veículos

6.9 Custo do impacto familiar

6.11 Custo da perda de produção

Data: __/ _/ ___ O dia de internação

Data do acidente (dia/mês/ano): //_ Hora do acidente: _:___

Hora da chegada do socorro: _:_