6.

ELEMENTE DE TEORIA ADMISIBILITII INTERVALELOR

6.1. GENERALITI
O problem important a traficului rutier o reprezint interaciunea dintre
autovehiculele a dou fluxuri diferite. Aceast aciune se manifest la trecerea unui
autovehicul n fluxul vecin, pentru a se integra n acesta sau pentru al intersecta.
Realizarea manevrelor necesare pentru interaciunea autovehiculelor este legat de
noiunea de interval admisibil dintre autovehicule. Astfel de interaciuni apar n special,
cel mai frecvent, pe poriunile de intrare pe autostrad i la circulaia autovehiculelor n
intersecii nedirijate.
Manevrele executate de ctre autovehicule la astfel de interaciuni sunt:
schimbarea irului, sau trecerea autovehiculelor din coloana considerat n cea
vecin;
contopirea fluxurilor, adic dou fluxuri de autovehicule care circul n aceeai direcie
se unesc i formeaz un singur flux;
intersectarea unui flux cu altul sub diferite unghiuri, cele dou fluxuri se unesc ntr-
unul singur i apoi acesta se desface n dou fluxuri independente.
La descrierea interaciunii dintre autovehiculele care contribuie la realizarea contopirii
fluxurilor rutiere intervin urmtoarele mrimi:
intervalul temporal sau spaial dintre autovehiculele ce se urmresc;
intervalul temporal de ntrziere care este intervalul de timp dintre momentul sosirii
unui autovehicul dintr-un flux secundar i cel al sosirii unui autovehicul din fluxul de
baz ntr-un punct de control al poriunii de intersectare a celor dou fluxuri
intervalul spaial (distana) de ntrziere, adic diferena dintre distana de la un
autovehicul al fluxului secundar la un punct de control al poriunii de intersecie i
distana de la acel punct la un autovehicul, care se apropie, al fluxului de baz ntr-un
anumit moment.
n figura 6.1 sunt prezentate elementele geometrice ale poriunii de intrare pe
magistral, unde se produce contopirea fluxului secundar cu cel de baz i diagrama de
micare a autovehiculelor din cele dou fluxuri.
n figura 6.1.a, este prezentat poziia autovehiculelor la realizarea contopirii fluxurilor.
Autovehiculele 1, 3, 4, 5 se deplaseaz pe magistral, iar autovehiculul 2 execut
manevra de contopire n fluxul de baz. Semnificaia mrimilor din figura 6.1.b este
urmtoarea: A - reprezint timpul de ateptare pentru autovehiculul 2; B - interval de
ntrziere neadmisibil; C - timpul de ateptare al autovehiculului 3; E - timpul de ateptare
al autovehiculului 4.
Integrarea n fluxul de baz poate fi de mai multe feluri;
integrarea arbitrar, cnd autovehiculul din fluxul secundar trece n fluxul de baz,
dup aprecierea conductorului su;
integrarea forat, cnd autovehiculul din fluxul secundar trebuie s treac n fluxul de
baz, ca urmare a terminrii benzii de elan;
integrarea constrns, cnd autovehiculul din fluxul de baz i modific regimul de
micare (reduc viteza sau trec n alt ir) la intrarea autovehiculului n fluxul secundar;
integrarea n care se produce o singur dat, n intervalul dintre autovehiculele fluxului
de baz se integreaz un singur autovehicul;
integrarea repetat, n intervalul dintre autovehiculele fluxului de baz se integreaz dou
sau mai multe autovehicule.
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
La descrierea procesului de contopire a fluxurilor rutiere, la intrarea pe magistral sau
intersecii nedirijate, pe lng intervalele n timp i spaiu dintre autovehicule mai trebuie
s fie studiate i o serie de mrimi auxiliare:
viteza fluxului de baz;
viteza fluxului secundar;
viteza relativ de circulaie;
triile fluxurilor de baz i secundar.
Parametrii importani care descriu intervalele admisibile la intrarea pe magistral sunt:
intervalul critic;
numrul de autovehicule care ateapt s intre pe magistral;
durata medie de ateptare i timpul de ateptare la intrare.
La studiul acestor parametrii se caut determinarea mediei, dispersiei, medianei i a
funciilor de distribuie.
Drept parametri critici se consider:
intervalul mediu minim de timp dintre autovehicule;
intervalul critic de ntrziere.
Trebuie artat c fa de intervalul critic numrul de intervale considerate a fi admisibile
este mai mic dect numrul intervalelor neadmisibile.
Pentru simplificarea raionamentelor i a calculelor, n general, se consider c toate
intervalele mai mici dect cel critic sunt neadmisibile i cele mai mari sunt admisibile.
Aprecierea dac un interval, fa de cel critic este admisibil sau nu o fac conductorii
autovehiculelor care se integreaz n fluxul de baz. Astfel, pentru fiecare conductor
numai un singur interval poate fi admisibil, dar acesta poate observa i cteva intervale
neadmisibile.
Calculul intervalului critic poate fi realizat pe baza observaiilor n funcie de numrul
de intervale admisibile i neadmisibile determinate ntr-o anumit perioad.
Datele obinute prin observaii la o intrare pe magistral sunt prezentate n tabelul 6.1.
Pe baza acestor date intervalul critic T poate fi calculat cu relaia:
Figura 6.1 Relaia timp spaiu la intrarea pe magistral de
pe un drum lateral
146
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor
( )
( ) ( ) d a c b
t a c
t T
+ +

+
,
unde a i b reprezint numrul de intervale admisibile mai mici dect intervalele pe care
se consider c sunt dispuse n apropierea intervalului critic; c i d numrul de intervale
neadmisibile mai mari dect intervalele corespunztoare numerelor a i b; t valoarea
intervalului corespunztor lui a i c. Aceste mrimi sunt marcate n tabelul 6.1.
Dup efectuarea calculelor s-au obinut urmtoarele valori pentru intervalul critic; T
s
c
=
3,1 [secunde] la intrarea pe magistral cu staionare T
fs
c
= 2,5 [secunde] la intrarea pe
magistral fr staionare i un interval critic mediu T
mc
= 2,8 [secunde]. Mrimea
intervalelor critice este influenat de viteza relativ dintre cele dou fluxuri de
autovehicule.
Intervalul critic T dintre autovehicule st la baza determinrii timpului de ateptare a
autovehiculelor la intrarea pe magistral. Pentru nceput se consider c pentru o
anumit intrare intervalul critic este constant.
Datele obinute prin observaii la intrarea pe o magistral - Tabelul 6.1
Intrarea pe magistral cu
staionare
Intrarea pe magistral fr
staionare
Total
Durata
intervalului
t [sec]
Numrul
intervalelor
admisibile
mai mici ca
"t"
Numrul
intervalelor
neadmisibile
mai mari ca
"t"
Numrul
intervalelor
admisibile
mai mici ca
"t"
Numrul
intervalelor
neadmisibile
mai mari ca
"t"
Numrul
intervalelor
admisibile
mai mici ca
"t"
Numrul
intervalelor
neadmisibile
mai mari ca
"t"
0,0 0 100 0 89 0 189
0,5 0 100 0 89 0 189
1,0 0 95 0 80 0 175
1,5 0 71 1 52 1 123
2,0 2 49 7 27 9 76
2,5 11 34 a = 13 c = 16 a = 24 c = 50
3,0 a = 15 c = 20 b = 26 d = 7 b = 41 d = 27
3,5 b = 23 d = 10 38 4 61 14
4,0 32 5 46 3 78 8
4,5 41 4 55 3 96 7
5,0 48 2 63 2 111 4
5,5 57 0 70 1 127 1
10,0 100 0 106 0 206 0
6.2. MODELE DE ATEPTARE
La o intrare pe magistral sau la o intersecie nedirijat, trebuie s fie cercetat
ntrzierea autovehiculului care ateapt pe o strad lateral n vederea integrrii n fluxul
de baz.
Se admite c distribuia traficului rutier pe o magistral este de tip Poisson, ceea ce
nseamn c probabilitatea ca intervalul dat dintre autovehiculele ce se urmresc s fie
cuprinse ntre t i t + t este dat de relaia:
dt e q
qt
,
unde q este tria traficului rutier.
n anumite situaii repartiia intervalelor dintre autovehicule poate fi descris cu ajutorul
distribuiei Erlang.
Conductorul autovehiculului, care ateapt s se integreze n fluxul de baz,
apreciaz fiecare interval t dintre autovehiculele ce circul pe banda exterioar a
magistralei pn cnd apare intervalul admisibil T, care are o lungime suficient pentru a
asigura integrarea. Dac primul interval se dovedete a fi admisibil (t > T), atunci timpul
147
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
de ateptare va fi egal cu zero. Dac conductorul pierde primul interval ( t < T) i al
doilea interval se dovedete a fi admisibil, atunci timpul lui de ateptare este egal cu
durata unui interval dintre autovehiculele ce se urmresc.
Presupunnd c lungimea intervalului admisibil nu se modific n timp, atunci se obin
diferite intervale de ateptare, care pot fi descrise de distribuia geometric. Probabilitatea
P(n) c, pn la intrarea pe magistral, conductorul auto este obligat s atepte n
intervale, mai mici dect cel admisibil T, este:
) 1 ( ) ( p p n P
n
; n = 1,2,...
(6.1)
unde

<
0
) ( ) ( dt t f T t P p
, (6.2)
f(t) este densitatea de distribuie a intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz.
Se introduce mrimea arbitrar normal:
T
t
w ,
de aici rezult
Tdw dt T w t ,
cu acestea relaia (6.2) devine

<
1
0
) ( ) 1 ( Tdw wT f w P p
.
(6.3)
Prin aceast relaie rezult densitatea de distribuie a mrimii aleatoare w i anume:
) ( ) ( wT f T w g
, (6.4)
i cu aceast relaia (6.3) va fi:

1
0
) ( dw w g p
. (6.5)
Distribuia intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz, cu tria q, poate fi de tip
Erlang:
( )
aqt a
a
e t
a
q a
t f

1
) (
) ( . (6.6)
Avnd n vedere c T w t i nlocuind relaia (6.6) n (6.5) se obine:

1
0
1
) (
dw e w
a
T q a
p
aqTw a
. (6.7)
Relaia (6.6) conduce la funcia de distribuie gama incomplet care poate fi echivalat
cu o distribuie Poisson i ca urmare rezult

1
0
!
) (
1
a
i
i
aqT
i
aqT
e p . (6.8)
i

1
0
!
) (
1
a
i
i
aqT
i
aqT
e p . (6.9)
148
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor
nlocuind relaiile (6.8) i (6.9) n formula (6.1) se obine probabilitatea ca primele n
intervale dintre autovehiculele care se urmresc n fluxul de baz sunt mai mici dect n
intervalul critic norm w = 1 i c intervalul n + 1 este mai mare dect w = 1. Aceast
probabilitate p(n); mijlocit de intervalele mai mici dect intervalul critic norm g(w);
0<w<1, d distribuia duratei ateptrii, care reprezint ntrzierea f() a autovehiculelor
la intrarea pe magistral. Probabilitatea P(n) este legat de funciile de generare a
momentelor distribuiilor prin relaia:

0
) ( ) ( ) (
n
w
M n P M

, (6.10)
unde M

() este funcia de generare a distribuiei intervalului de ateptare, care

depete intervalul critic normat pentru autovehiculul care intr n fluxul de baz. n baza
relaiei (5.1) se obine c:
[ ]

0
) ( ) 1 ( ) (
n
n
w
M p p M

, (6.11)
i deoarece

0
) ( 1
1
)] ( [
n w
n
w
M p
M p

,
rezult
) ( 1
1
) (

w
M p
p
M

. 6.12)
n continuare este necesar s se determine funcie de generare a momentelor M
w
().
Funcia g(w) este o probabilitate convenional care poate fi scris astfel:

< <
1
0
0
) (
) (
) 1 / ( ) (
dw w g
dw w g
w W w P w g
W
;0<w<1. (6.13)
Numitorul relaiei (6.12) poate fi calculat cu ajutorul relaiei (6.5) i ca urmare
densitatea distribuiei intervalelor mai mici dect intervalul critic normal este:
p
w g
w g
) (
) (
; 0<w<1.
(6.14)
De aici rezult funcia de generare a momentelor

1
0
) (
1
) ( dw w g e
p
M
w
w

. (6.15)
Schimbnd limitele de integrare i nlocuind n (6.15) valoarea lui g(w), rezult din
(6.6), se obine:

,
_

1
0
) ( 1
0
) ( 1
) (
) (
) ( dw e w e w
a p
T g a
M
aqT w a aqT w a
a
w

.
Prin schimbarea variabilelor i efectund calculele se obin urmtoarele formule pentru
timpul mediu de ateptare i dispersia acestuia:

1
0
1
0
!
) (
!
) (
) (
a
i
i
a
i
i
aqT
a
i
aqT
qT
i
aqT
e
w M
, (6.16)
149
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
( )
a
a
i
i
a
i
i
aqT
a
w M
i
aqT
qT a
i
aqT
e a
w D ) (
!
) (
) (
!
) (
1
) (
2
1
0
2
1
0
2
+

1
]
1

. (6.17)
Trecnd de la parametrul normat w la mrimea aleatoare real t se obin urmtoarele
relaii de calcul ale mediei M(t) i a dispersiei D
2
(t) pentru a = 1, a = 2, a = 3, a = 4:
); 1 ( ) (
1
1
qT e q t M
qT


(6.18)
;
) 2 1 (
) ( 2 2 1
) (
2 2
2
qT q
qT qT e
t M
qT
+


(6.19)
] ) ( 5 , 4 3 1 [
) ( 5 , 4 ) ( 5 , 4 2 1
) (
2
3 2 3
3
qT qT q
qT qT qT e
t M
qT
+ +

,
(6.20)
] ) ( 67 , 10 ) ( 8 4 1 [
) ( 3 , 10 ) ( 7 , 10 ) ( 8 4 1
) (
3 2
4 3 2 4
4
qT qT qT q
qT qT qT qT e
t M
qT
+ + +

,
(6.21)
2
2
1
2
1 2
) (
q
e qT e
t D
qT qT

,
(6.22)
2 2
2 2 2 2 2 4
2
2
) 2 1 ( 2
) ( 2 4 1 ) ( 8 2 2
) (
qT q
qT qT e qT e qT e e
t D
qT qT qT qT
+

, (6.23)
3
2
2 2
4 3 2 3
3
2
) (
] ) ( 5 , 4 2 1 [ 3
) ( 5 . 13 ) ( 18 ) ( 18 12 4 3
) ( t M
qT qT q
qT qT qT qT e
t D
qT
+
+ +

, (6.24)
4
2
3 2 2
5 4 3 2 4
4
2
) (
] ) ( 67 , 10 ) ( 8 4 1 [ 4
) ( 67 , 42 ) ( 3 , 53 ) ( 3 , 53 ) ( 40 20 5 5
) ( t M
qT qT qT q
qT qT qT qT qT e
t D
qT
+
+ + +

,
(6.25)
Relaiile (6.18)...(6.21) se obin mai uor considernd distribuia Erlang.
Numrul mediu de intervale care apar n timpul ateptrii, considernd c
probabilitatea p de apariie a intervalelor mai mici dect T este dat de (6.2), se
calculeaz cu relaia

T
T
dt t f
dt t f
p
p
n M
) (
) (
1
) (
0
.
(6.26)
Autovehiculul ce urmeaz s se integreze de pe o strad lateral n fluxul de baz va
atepta, pn la apariia unui interval admisibil un timp mediu egal cu produsul dintre
numrul mediu probabil de intervale mai mici ca T i durata medie a intervalelor mai mici
150
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor
ca T. Durata medie a intervalelor mai mici ca T este egal cu suma acestor intervale
raportat la numrul lor, adic:

T
T
dt t f
dt t tf
t M
) (
) (
) (
0
.
(6.27)
Dac se consider c numrul probabil de autovehicule care ateapt s se integreze
n fluxul de baz este dat de relaia (6.2), atunci timpul mediu de ateptare pentru
autovehiculele care ntrzie la intrarea n flux va fi:

T
dt t f
t M
t M
0
) (
) (
) ( '
.
(6.28)
6.3. DISTRIBUIA INTERVALELOR CRITICE DINTRE AUTOVEHICULE
Distribuiile teoretice ale timpului de ateptare, stabilite anterior au la baz ipoteza unui
interval critic constant. O descriere mai real a ntrzierilor poate fi obinut nlocuind
intervalul critic fix cu o distribuie f(T) a intervalelor critice. Formulele pentru media i
dispersia ateptrii primesc urmtoarea form:

0
) ( ) ( ) ( dT T f T M T
,
(6.29)
i

0
2 2
) ( ) ( ) ( dT T f T D T S
,
(6.30)
unde M(T) i D
2
(T) c au semnificaiile mrimilor M(T) i D
2
(T) din relaiile (6.18) - (6.25)
calculate n ipoteza distribuiei f(T).
Considernd pe magistral intervalele dintre autovehicule cu o distribuie exponenial,
atunci nlocuind (6.18) n (6.29) se obine:

0
1
0 0
1
) ( ) ( ) ( ) ( dT T f q dT T Tf dT T f e q T
qT

.
(6.31)
Avnd n vedere c al doilea termen al relaiei (6.31) reprezint intervalul critic mediu T
i c
1 ) (
0

T f
rezult:

0
1 1
) ( ) ( q T dT T f e q T
qT

.
(6.32)
Graficele unor distribuii posibile ale intervalelor critice sunt prezentate n figura 6.2.
Distribuia ortogonal (fig. 6.2. a) a intervalelor critice are forma:
1
1
) ( ) (

C C T f , (6.33)
unde C
1
i C sunt limitele superioar i inferioar de distribuie a intervalelor.
Intervalele critice dintre autovehiculele care se urmresc mai pot fi repartizate dup
distribuia exponenial modificat (fig. 6.2.b)
151
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
) /( ) ( 1
) ( ) (
C T C T
e C T T f

,
(6.34)
i distribuia Erlang (fig. 6.2. c):
( )
T aT a
a
e T
a
T
a
T f
/ 1
! 1
) (

,
_

. (6.35)
Cu aceste trei distribuii ale intervalelor critice dintre autovehiculele fluxului de baz
media duratei de ateptare ia formele:
( )
1 2
1
1
) ( ) (
1

q T e e q C C T
qC qC
, (6.36)
1 1
1
)] 1 ( [ ) (

+ q T e qC qT q T
qC
, (6.37)
1
) (
1
) (

q T
qT a
a
q
T
a

. (6.38)
La studiul integrrii n fluxul de baz se va aplica una dintre aceste distribuii n funcie
de parametrii traficului rutier n punctul considerat. O metod de determinare a distribuiei
intervalelor critice se bazeaz pe cercetarea tuturor autovehiculelor, care ateapt cel
puin un interval pn la integrarea n fluxul de baz. Pentru aceasta se presupune c
intervalul considerat se afl cuprins ntre intervalul neadmisibil i intervalul care se
dovedete a fi admisibil. Rezultatele vor fi cu att mai exacte cu ct perioada de cercetare
va fi mai mare. Trebuie s se procedeze astfel deoarece intervalul critic nu este acelai
pentru toi conductorii auto i este dificil s se msoare separat pentru fiecare
autovehicul.
6.4. DISTRIBUIA BINOMIAL A TIMPULUI DE REACIE I METODA PROBIT
Probabilitatea integrrii unui
conductor auto n fluxul de baz
este p, iar probabilitatea nerealizrii
acestui lucru este egal cu 1 - p = q.
Dac doi conductori auto au
aceeai posibilitate s se integreze
n fluxul de baz i reaciile lor sunt
pe deplin independente atunci
probabilitatea c ambii conductori
se vor folosi de ea este egal cu
p2/m iar probabilitatea c ambii
conductori, nu se vor folosi de ea
este q
2
. Probabilitatea c primul
conductor se va folosi de
posibilitatea integrrii n fluxul de
baz este pq, iar probabilitatea c
aceast posibilitate va fi folosit de
al doilea conductor este qp. n felul
acesta, probabilitile de folosire a
posibilitii de intrare pe magistral
sau a nici unuia sunt: p
2
, 2pq, q
2
,
care reprezint termenii binomului
(p + q)
2
. La fel se arat c, dac n
Figura 6.2 Principalele distribuii ale intervalelor critice
dintre autovehicule
a) distribuia ortogonal; b) distribuia exponenial; c)
distribuia Erlang; d) distribuia normal logaritmic
152
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor
autovehicule oarecare la integrarea n fluxul de baz sunt n condiii identice i c
reaciile tuturor conductorilor sunt pe deplin independente, atunci probabilitile de
acces n fluxul principal a n, n - 1, n - 2, ..., 2 , 1, 0 autovehicule sunt termenii binomului
(p + q)
n
. Ca urmare a acestui lucru, probabilitatea de apariie a x intervale admisibile este
egal cu:
x n x x
n
q p C x P

) ( , (6.39)
care reprezint funcia de distribuie binomial. Numrul mediu de intervale admisibile
este np, numrul intervalelor neadmisibile este nq i dispersia intervalelor va fi n p q.
Alegerea intervalului admisibil este legat de un stimul, respectiv durata intervalului
admisibil considerat, care acioneaz asupra subiectului, conductorul auto ce ateapt
s se integreze n fluxul de baz. Modificarea intervalului admisibil determin schimbarea
reaciei conductorului auto. Studiul reaciei conductorilor auto la integrarea n fluxul de
baz constituie un exemplu tipic de experiment biologic, deoarece stimulul existent
(intervalul dintre autovehicule) determin reacia respectiv. Decizia despre
admisibilitatea sau neadmisibilitatea intervalelor reprezint o reacie de tipul "da - nu",
care nu permite trepte intermediare i se exprim numai prin apariia sau neapariia
intervalului admisibil. Pentru prelucrarea statistic a reaciei conductorilor auto poate fi
utilizat analiza probit.
n general analiza probit poate fi aplicat la acele experimente biologice la care poate
fi reglat i stimulentul. La cercetarea admisibilitii intervalelor stimulentul nu poate fi
reglat, de aceea n acest caz se msoar att mrimea stimulentului ct i reacia
conductorilor auto.
O serie de cercetri au scos n eviden faptul c intervalele dintre autovehiculele care
se urmresc respect distribuia log-normal. n aceast situaie scopul analizei probit
este transformarea densitii distribuiei log-normal n forma liniar:
bx a Y + (6.40)
unde x = log t, t - intervalul dintre autovehiculele ce se urmresc n fluxul de baz sau
intervalul de ntrziere.
Y - probitul probabilitii P, P - probabilitatea de admitere a unui anumit interval, a i b -
constante care se determin prin cercetri experimentale (observaii).
6.5. INTEGRAREA REPETAT N FLUXUL DE BAZ
Dac intervalul dintre autovehiculele fluxului de baz este suficient de mare, atunci pot
s se integreze dou sau mai multe autovehicule. Dac de exemplu se cerceteaz
integrarea a trei autovehicule, atunci se pot construi trei linii probit msurnd reaciile r
i
i
stimulii x
i
. Aceste trei drepte au forma:
i i i i
x b a Y + i = 1,2,3.
Cu ajutorul acestor drepte, pentru orice mrime a intervalului dintre autovehicule, se
poate aprecia probabilitatea de admitere a intervalului considerat pentru unu, dou sau
trei autovehicule ce ateapt integrarea.
La orice intrare pe magistral exist o anumit mrime a coeficientului unghiular b al
dreptelor Y
i
.
Sensibilitatea unor astfel de grupuri de autovehicule la modificrile ce apar de-a lungul
intervalului dintre autovehiculele fluxului de baz este determinat de hotrrea luat de
conductorul ultimului autovehicul din grup. Aceasta nseamn c autovehiculul (i + 1) din
grup este mai sensibil la modificrile petrecute de-a lungul intervalului dintre
autovehiculele fluxului principal, dect autovehiculul i. n afar de aceasta ntr-o astfel de
analiz nu se ia n consideraie viteza de circulaie la intrarea pe magistral, i se
consider c viteza autovehiculului (i + 1) trebuie s fie mai mic dect viteza
autovehiculului i.
153
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
Dac se exclude interaciunea dintre viteza de circulaie la intrarea pe magistral i
mrimea intervalului dintre autovehiculele fluxului de baz, atunci linia probit pentru trei
sau mai multe autovehicule care intr n grup se afl n dreapta liniei probit pentru
accesul n grup a unuia sau mai multor autovehicule. Aceast modificare este determinat
de mrimea intervalului pentru accesul unuia, dou, trei sau mai multe autovehicule.
6.6. INTEGRAREA IDEAL N FLUXUL DE BAZ
Integrarea ideal n fluxul de baz a unui autovehicul din fluxul secundar se realizeaz
fr a perturba deplasarea autovehiculelor de pe banda exterioar a magistralei. Acest
mod de integrare se dovedete a fi oportun i de aceea este necesar s se studieze
interaciunea dintre parametrii celor dou fluxuri rutiere. Considernd c acceleraia
normal a autovehiculului care se integreaz n fluxul de baz este invers proporional
cu viteza lui, atunci poate fi scris urmtoarea ecuaie diferenial:
bv a
dt
dv
, (6.41)
unde v este viteza autovehiculului la intrarea pe magistral, a i b constante.
Dac se integreaz ecuaia (6.41) i se noteaz cu v
r
, viteza autovehiculului, din fluxul
secundar n momentul intrrii n fluxul de baz, atunci se obine urmtoarea relaie pentru
variaia vitezei v n funcie de timp
( )
bt
r
bt
e v e
b
a
v

+ 1 . (6.42)
Avnd n vedere c
dt
dx
v i integrnd ecuaia (6.42) rezult legea de variaie n
funcie de timp a spaiului x parcurs de autovehiculul care se integreaz n fluxul de baz:
( ) ( )
bt r bt
e
b
v
e
b
a
t
b
a
x

+ 1 1
2
. (6.43)
nlocuind valoarea vitezei dat de relaia (6.42) n ecuaia (6.43) se obine variaia n
raport cu timpul a acceleraiei autovehiculului cercetat:
( )
bt
r
e v b a
dt
dv

. (6.44)
Constantele a i b reprezint mrimea acceleraiei i a timpului astfel a este acceleraia
maxim a autovehiculului i
b
a
- viteza de deplasare a autovehiculului pe poriunea de
Figura 6.3 Intervalul teoretic ideal minim dintre
autovehiculele fluxului principal
154
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor
intrare pe magistral. Diagramele de micare ale autovehiculelor fluxului de baz i a
celui ce se integreaz sunt prezentate n figura 6.3. Din aceast diagram rezult c
intervalul teoretic minim T
i
dintre autovehiculele fluxului de baz, la o integrare ideal, se
compune din trei pri: intervalul de siguran T
r
dintre autovehiculul 3 ce intr pe
magistral i autovehiculul 5 ce se deplaseaz n faa sa pe magistral, timpul T
l
pierdut
de autovehiculul 3 la executarea manevrei de integrare i intervalul de siguran T
f
dintre
autovehiculul 3 i autovehiculul 6 care i urmeaz din fluxul principal. n figura 6.3. cu 1 -
s-au marcat traiectoriile autovehiculelor din fluxul de baz, cu 2 este trasat traiectoria
autovehiculelor 3 pe poriunea de acces pe magistral i strada lateral i cu 4 este
marcat nceputul manevrei de integrare.
Intervalul de siguran se compune din timpul de reacie al conductorului auto i
timpul necesar pentru parcurgerea unei lungimi L de automobil cu viteza v, adic
+
v
L
T
r
i reprezint intervalul dintre dou autovehicule ale unui flux n care
autovehiculul care circul n urm poate opri n siguran, chiar dac cel din faa sa
frneaz brusc i se oprete.
Timpul necesar pentru ca autovehiculul care se deplaseaz la nceput cu viteza v
r
s
circule cu viteza v a fluxului de baz rezult din ecuaia (6.42), adic:
r
bv a
bv a
b
T

ln
1
2 . (6.45)
Dac din T
2
se scade timpul T
1
necesar pentru parcurgerea aceleiai distane cu viteza
constant v se obine timpul T
i
, pierdut de autovehicul la integrarea n fluxul de principal.
Cu acestea intervalul teoretic minim T
i
pentru o integrare ideal devine:
r
r r f
f r i
bv a
bv a
bv
v
b
a
bv
v v
v
L L
T T T T

+
+
+ +
+
+ + ln 2
1

. (6.46)
unde L
f
este lungimea autovehiculului din fluxul de baz, L
r
- lungimea autovehiculului
care se integreaz.
6.7. INFLUENA VITEZEI AUTOVEHICULELOR ASUPRA INTEGRRII N FLUXUL DE BAZ
Din relaia (6.46) rezult c intervalul T dintre autovehiculele fluxului de baz este
influenat de viteza v a fluxului principal i viteza v
r
a autovehiculelor ce intr pe
magistral. Aceasta nseamn c integrarea n fluxul de baz este influenat de viteza de
circulaie.
Pentru studiul influenei vitezei de circulaie asupra integrrii n fluxul de baz se
consider un model simplu: dou autovehicule A i B din fluxul de baz dispuse la
distana S circul cu viteza v, iar un autovehicul C se integreaz n flux sun unghiul , cu
viteza v
r
. Intervalul temporal dintre autovehiculele A i B este
v
s
t . (6.47)
Conductorul autovehiculului C aflndu-se n micare va observa un interval temporal
t' dat de relaia:
155
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
cos
'
r
v v
s
t

,
(6.48)
unde v
r
cos reprezint proiecia vitezei autovehiculului C pe direcia fluxului de baz.
Din (6.47) i (6.48) se obine legtura dintre t i t':
'
cos
t
v
v v
t
r

.
Dac t' > T' este intervalul critic constant observat de conductorul autovehiculului C,
atunci intervalul analizat este admisibil. n baza acestui considerat i innd seama de
relaia (6.48) intervalul minim admisibil dintre autovehiculele fluxului de baz va fi:
'
cos
T
v
v v
T
r

. (6.49)
Aceast relaie evideniaz influena caracteristicilor geometrice ale poriunii de intrare
pe magistral asupra procesului de integrare n fluxul de baz i diferena ce exist ntre
o intersecie i o poriune de intrare pe magistral.
Pentru o intersecie cu unghiul = 90 rezult c T = T', la trecerea n irul vecin
= 0 i ' T
v
v v
T
r

.
Deci viteza de circulaie influeneaz n mare msur integrarea n fluxul de baz, n
special pentru 0<90.
6.8. MODELUL VITEZEI UNGHIULARE
S-a propus ca viteza unghiular a razei de vedere s reprezinte un parametru
important la luarea unei decizii privind admisibilitatea unui interval. Avantajul utilizrii
acestui parametru const n aceea c pot fi luate n considerare distana pn la
autovehiculul care se apropie de fluxul de baz i viteza de apropiere a acestuia.
Modelul vitezei unghiulare poate fi creat prin luarea n considerare a vitezei relative,
dintre autovehiculele fluxului principal i a celui secundar figura 6.4. n baza acestei figuri
viteza relativ dintre cele dou fluxuri este:
r
v v
dt
dx
, (6.50)
Figura 6.4 Intervalul teoretic minim admisibil dintre
autovehiculele fluxului principal
156
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor
unde
ctg w x
, (6.51)
- unghiul de vedere; w - distana de la un autovehicul a fluxului secundar la fluxul de
baz; S - distana dintre autovehiculul fluxului principal; x - spaiul parcurs de
autovehiculul fluxului de baz.
Derivnd n raport cu timpul relaia (6.51) i innd cont de (6.50) se obine viteza de
variaie a unghiului de vedere
) (
2
r
v v
S
w

. (6.52)
n baza acestei teorii conductorul autovehiculului care intr pe magistral consider
intervalul dintre autovehicule neadmisibil dac apreciaz viteza unghiular i se
integreaz n fluxul de baz dac nu sesizeaz aceast vitez. Acest criteriu poate fi
utilizat pentru determinarea intervalului minim admisibil T:
( )
2 / 1
2
1
1
]
1

r
v v
v
w
v
S
T

. (6.53)
Din aceast relaie rezult c cu ct este mai mic viteza v a fluxului principal cu att
intervalul admisibil va fi mai mare i cu ct viteza relativ v - v
r
este mai mic cu att mai
mic va fi intervalul T.
6.9. INFLUENA CARACTERISTICILOR GEOMETRICE ALE INTRRII PE
MAGISTRAL ASUPRA INTEGRRII N FLUXUL DE BAZ
n condiii ideale caracteristicile geometrice ale intrrii pe magistral nu trebuie s
influeneze asupra integrrii n fluxul de baz. Aceasta nseamn c autovehiculele
fluxului secundar trebuie s aib posibilitatea s-i mreasc treptat viteza pn cnd
aceasta devine egal cu cea a autovehiculelor fluxului de baz. Pentru a realiza acest
lucru intrrile pe magistral se realizeaz cu lungimi i unghiuri diferite de acces, care
influeneaz att viteza de circulaie n poriunile de integrare ct i admiterea intervalelor
dintre autovehicule.
Pentru proiectanii intrrilor pe magistrale i a dispozitivelor de dirijare a circulaiei pe
acestea o importan mai mare o prezint cunoaterea influenei caracteristicilor
geometrice asupra admisibilitii intervalelor dintre autovehiculele fluxului de baz.
Influena unghiului de acces asupra admisibilitii intervalelor este pus n eviden
prin graficele din figura 6.5. Aceste grafice se refer la intrrile pe magistrale cu lungimea
poriunii de elan de 200 - 240 m. Din figura 6.6 rezult c pentru 50% din conductorii
auto, sunt admisibile intervale de timp mai mici de 1,5 secunde la unghiuri de acces de 3
o
i intervale mai mici de 3,5 secunde la unghiuri de acces de 11
o
. Deci, este recomandabil
ca la intrrile pe magistrale s se aleag unghiuri de acces mici. Alegerea acestor
unghiuri trebuie s fie argumentat printr-o analiz temeinic.
Influena lungimii poriunii de elan asupra alegerii de ctre conductorii auto a
intervalelor admisibile este prezentat n figura 6.6. Aa cum rezult din figur, pentru
poriuni de accelerare mai mari sunt admisibile, de obicei, intervale mai mici dect pe
poriunile de accelerare scurte.
Influena caracteristicilor geometrice asupra admisibilitii intervalelor la integrarea n
fluxul de baz (integrarea pe magistral) poate fi sintetizat prin relaia, obinut prin
analiz regresiv, pentru coeficientul unghiular al dreptei probitului de admitere a unui
interval.
157
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
, 0271 , 0 389 , 0 394 , 1 l B +
unde
- unghiul de acces, n grade;
l - lungimea poriunii de accelerare (elan);
B - coeficientul unghiular al dreptei exprimat prin relaia
BX A Y +
Y - probitul; X - logaritmul mrimii intervalului dintre autovehicule.
Se observ c odat cu creterea unghiului de acces se mrete nclinarea dreptei
care caracterizeaz durata intervalelor admisibile i se micoreaz dispersia intervalelor
critice. Lungimea benzii de accelerare manifest o tendin invers.
Din cele prezentate rezult c intervalele admisibile vor fi cu att mai mici cu ct vor fi
mai mici unghiurile de acces n fluxul de baz i cu ct vor fi mai lungi poriunile de
accelerare. Pe de alt parte s-a constatat c numrul mediu i dispersia corespunztoare
ale intervalelor admisibile sunt mai reduse la intrrile pe magistrale cu unghiuri de acces
i lungimi de accelerare mari. Acest lucru se reflect i n creterea siguranei circulaiei
autovehiculelor pe aceste poriuni. Adic intrrile pe magistrale cu un numr mic de
intervale admisibile funcioneaz mai bine.
Pentru mbuntirea funcionrii intrrilor pe magistrale pot fi utilizate sisteme de
reglare. Aceste sisteme se pot adapta mai uor la intrrile cu un numr mediu mic de
intervale admisibile.
Teoria despre admisibilitatea intervalelor i gsete aplicabilitate la proiectarea
sistemului de strzi ale unui ora, a intrrilor pe autostrzi, a interseciilor i a
dispozitivelor de reglare a intrrilor.
Aceast teorie poate fi aplicat i la explicarea cauzelor unor accidente rutiere care se
produc la unele intrri existente pe magistrale.
Figura 6.5 Influena unghiului de acces asupra admiterii
intervalelor dintre autovehicule la lungimea poriunii de
accelerare de 195-240 m; 1 - unghiul de acces 3; 2 -
unghiul de acces 4; 3 - unghiul de acces 8; 4 - unghiul de
acces 11.
158
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor
Prin influena pe care o au asupra
mrimii intervalelor admisibile
caracteristicile geometrice ale
intrrilor condiioneaz i intensitatea
circulaiei. Astfel n figura 6.7 este
prezentat dependena dintre
capacitatea de trafic a intrrii q
r
i
intensitatea circulaiei pe banda
exterioar a magistralei pentru
diverse valori ale intervalului
admisibil T dintre autovehicule. La
valori reduse a lui T capacitatea q
r
a
intrrii se menine la valori ridicate.
Graficele din figura 6.7 sunt utilizate
dac se cunosc intensitatea fluxului
de baz i intervalul critic T. Pentru o
construcie existent se pot msura
valorile lui q, q
r
i T. Datele obinute
prin observaii n situaii reale pot fi
utilizate la proiectarea unor intrri
noi. n acest caz se stabilesc iniial
din calcule de prognoz capacitatea
de trafic pe magistral i capacitatea
de trafic a intrrii, rmnnd
necunoscut intervalul critic.
Pentru calculul intervalului critic, n funcie de caracteristicile geometrice ale intrrii pe
magistral, s-a propus urmtoarea relaie:
S l T 874 . 0 042 . 0 045 . 0 0432 . 1 828 . 0 547 . 5
2 2
+ + (6.54)
unde:
- unghiul de intrare n fluxul de
baz, n grade;
l - lungimea poriunii de accelerare, n metri;
S - coeficient de form pentru intrare; S = 1 cnd exist band de accelerare paralel
cu magistrala i S = 0 cnd lipsete aceast band.
Figura 6.6 Influena mrimii poriunii de accelerare
asupra admisibilitii intervalelor dintre autovehicule,
pentru unghiul de acces de 3 - 6.
1. Lungimea poriunii de accelerare 290 m;
2. Lungimea poriunii de accelerare 240 m;
3. Lungimea poriunii de accelerare 210 m.
159
MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER
La analiza desfurrii circulaiei n zona de intrare pe magistral s-a constatat c
intervalele dintre autovehicule pot fi descrise de distribuia Erlang, parametrul a al
acesteia fiind influenat de intensitatea circulaiei. De asemenea, s-a mai constatat c n
majoritatea situaiilor intervalul critic T este mai mic dac exist banda de accelerare
dect atunci cnd aceasta lipsete.
6. Elemente de teoria admisibilitii intervalelor............................................................................................................145
6.1. Generaliti............................................................................................................................................................145
6.2. Modele de ateptare...............................................................................................................................................147
6.3. Distribuia intervalelor critice dintre autovehicule...............................................................................................151
6.4. Distribuia binomial a timpului de reacie i metoda probit...............................................................................152
6.5. Integrarea repetat n fluxul de baz....................................................................................................................153
6.6. Integrarea ideal n fluxul de baz.......................................................................................................................154
6.7. Influena vitezei autovehiculelor asupra integrrii n fluxul de baz..................................................................155
6.8. Modelul vitezei unghiulare...................................................................................................................................156
6.9. Influena caracteristicilor geometrice ale intrrii pe magistral asupra integrrii n fluxul de baz..................157
Figura 6.7 Capacitatea de trafic a unei intrri pe
magistral
160