SOBREALIMENTACION DE MOTORES El siguiente trabajo tiene por finalidad introducir el conocimiento de un dispositivo que mejora notablemente el rendimiento de las

maquinas trmicas: el sobrealimentador. Para ello comenzaremos por explicar el principio de funcionamiento de la sobrealimentacin de los motores. Pasaremos luego a mencionar los distintos tipos de sobrealimentadores, y su aplicacin en los ciclos Otto y Diesel. Plantearemos ventajas y desventajas, para cada uno. Despus explicaremos en detalle el funcionamiento del turbocompresor de los motores diesel, ya que actualmente son estos los mas utilizados en la industria naval. A modo de introduccion se realiza un breve analisis del ciclo diesel con aspiracion normal, para luego poder evaluar sus diferencias con respecto a los dotados de un sobrealimentador. Entre los ciclos real y terico Diesel existen diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape. Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real. a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la prctica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante. Solo en el caso de motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso terico. c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen en ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto. Las perdidas por bombeo en los 2 tiempos diesel resultan importantes causada por la interrupcin de la

expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor. Introduccin Los motores dotados de un sistema de sobrealimentacin son cada da mas frecuentes. Este sistema tiene sus ventajas pero tambin tiene sus inconvenientes. Debido a que sus beneficios justifican el aumento de precio que se produce en el modelo, con respecto a otro motor de mas cilindrada pero dotado de motor atmosfrico, el cual tambin alcanza una potencia similar, la tendencia actual apunta a que la gran mayora de motores, en especial diesel sean sobrealimentados. Motivos para sobrealimentar El principal objetivo de la sobrealimentacin es el de aumentar el rendimiento volumtrico del motor, el cual se ve afectado por: tiempo de aspiracion demasiado breve, roces del aire en las paredes del multiple de admisin, vlvulas, filtros de aire y todo componente que pueda llegar a encontrarse en el sistema de admision. Debido a esto, los gases de mezcla fresca dentro del cilindro nunca alcanzan el valor de la presin atmosfrica. Comparando dos motores iguales, el que sea capaz de llenar en mejor forma sus cilndros ser el ms eficiente. Se denomina rendimiento volumtrico al porcentaje de presin de llenado de un cilindro. Por ejemplo, si la presin baromtrica es de 1.000 milibares, el motor tendr un 80% de rendimiento volumtrico cuando los gases en sus cilindros alcanzan una presin de 800 milibares, antes de comenzar la carrera de compresin. Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento volumtrico genera ms potencia puesto que dispone de mayor nmero de molculas de oxgeno que le permiten quemar mayor cantidad de combustible. En general, no resulta un problema ir introduciendo mayores cantidades de combustible al cilindro. Sin embargo, el introducir mas aire para poder quemar bien ese exceso de combustible, solo puede lograrse comprimindolo previamente, es decir, introduciendo el aire a mayor presin al cilindro. De ese modo, aunque la cilindrada es la misma, es como si fuera mayor, pues permite introducir en el cilindro y quemar mayor cantidad de mezcla de combustible y con lo que se consigue aumentar la potencia desarrollada por el motor. Los motores equipados con dispositivos que comprimen el aire o la mezcla antes de su entrada en los cilindros se denominan motores sobrealimentados, mientras que los motores con alimentacin normal por presin atmosfrica, se denominan motores aspirados. Resumiendo lo dicho anteriormente, la sobrealimentacin nace en un intento por aumentar la potencia efectiva del motor sin aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de

trabajo y del nmero de revoluciones. Pero tanto en motores de explosin por compresin (MEC o Diesel) como en los motores de explosin provocada (MEP o de gasolina), por mucho que se aumente el combustible que se hace llegar al interior de la cmara de combustin, no se consigue aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para ser quemado. As pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, mediante la colocacin en el interior del cilindro de un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y nafta para los motores de gasolina) mayor que la que se hace entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos). Las relaciones entre las distintas variables que determinan la potencia de un motor se pueden ver en la ecuacin

Se comprueba que depende de los siguientes parmetros:

v rendimiento volumtrico. VT cilindrada del motor. n rgimen de giro del motor. inversa del dosado. ge consumo especfico de combustible. i ndice de tipo de ciclo. a densidad del aire de aspiracin.

La funcin del compresor se centra en aumentar la a mediante el uso de sobrealimentadores. Su uso genera ciertos inconvenientes como son un aumento de las cargas sobre el motor tanto mecnicas como trmicas y una disminucin de la fiabilidad debida a los fallos propios de este sistema. A pesar de ello en la actualidad est muy extendido su uso tanto en motores MEP como en los MEC (donde resultan imprescindibles) debido al considerable aumento de la potencia y la disminucin del peso y volumen especfico del motor.

RELACIONES BSICAS DE LA TURBOALIMENTACIN Entre motor y turbocompresor se plantean las siguientes ecuaciones de continuidad:

siendo: caudal msico de aire del compresor. caudal msico de aire que entra en el motor. caudal msico de gases de escape que salen del motor. caudal msico de gases de escape de la turbina. caudal msico de gases de escape de la vlvula de by pass. . Del acoplamiento mecnico y balance energtico entre compresor turbina podemos obtener 2 relaciones: 1 2 3 4En rgimen permanente:

1 2 3 4 5En cambios de rgimen:

Finalmente se conoce la potencia de compresor y turbina:

Ventajas de la sobrealimentacin en los motores Diesel En muchos casos se utiliza el sobrealimentador simplemente para conseguir que el motor pueda entregar su potencia nominal pese a trabajar en condiciones desfavorables (atmsferas con bajo nivel de oxigeno), y todo ello manteniendo el consumo y prcticamente sin modificar el motor base, a modo de informacin, la disminucin de la presin de aire con la altura es tal que cuando un motor funciona a tres mil metros de altura su potencia se reduce a menos de un 40 % de lo normal. Como veremos con detalle mas adelante, para accionar el turbocompresor que realiza la compresin previa del aire se aprovecha la energa de los gases de escape, que de otro modo se perdera sin provecho. La sobrealimentacin tiene dos aspectos diferentes segn se trate de motores diesel o de motores de explosin. En los primeros se consigue sin grandes dificultades aumentar el rendimiento y rebajar el consumo especfico hasta un 40%, con lo que se consigue una mayor potencia del motor con la misma cantidad de combustible, el sistema de inyeccin no ha de variar y las modificaciones a introducir son casi inexistentes. En los motores nafteros que, como sabemos, mezclan el combustible con el aire y la mezcla resultante es muy, explosiva, los problemas planteados por la sobrealimentacin son ya de mayor dificultad, pero por medio de vlvulas y modificaciones en el motor tambin se consiguen resultados interesantes en cuanto a la potencia especifica (potencias logradas por una cilindrada determinada). En lo que respecta al consumo, los resultados no son muy ptimos como en los motores diesel.

Niveles de sobrealimentacin Hay que distinguir dos casos diferentes de sobrealimentacin: Sobrealimentacin para mantener la potencia, o mejorarla solo aprovechando la mejora del rendimiento, manteniendo el consumo.

 Sobrealimentar para aumentar al mximo la potencia, aumentando el consumo e introduciendo modificaciones en el motor. En la sobrealimentacin normal o a baja presin, la potencia aumenta de un 30 a un 50 por ciento, suministrando el aire a una presin de 1,3 a 1,5 atmsferas. En la sobrealimentacin a alta presin, con un aumento de la presin del aire de hasta 1,75 a 2 atmsferas, se logra un aumento de la potencia de un 70 a 100 por ciento. Para una sobrealimentacin normal las modificaciones a efectuar en el motor son pocas: es conveniente rebajar algo la relacin de compresin debido a que la cantidas de aire es mayor, retrasar uno o dos grados el avance de encendido, para no generar detonancia; aumentar algo, si no es muy complicado el caudal de aceite (para lubricar y enfriar el turbo) y el tamao del radiador de agua debido a que la tmperatura del motor aumenta por las sobrepresiones; y aadir un filtro adicional de aceite para garantizar un buen filtrado del aceite que debe engrasar el equipo. El sistema puede contar con un intercambiador de calor (intercooler) para enfriar el aire que va a comprimir el turbo y de esta manera lograr un mayor caudal de aire dentro del cilindro, el cual es vital para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de sobrealimentacin, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda la eficiencia que generan los compresores.Al no pretender aumentar el caudal de la bomba de inyeccin de combustible, en este tipo de sobrealimentacion todo el circuito de inyeccin permanece incambiado. Sin embargo, para poder sobrealimentar un motor a altas presiones, es preciso que este preparado para ello: el diseo del motor se ha tenido que modificar para poder soportar las mayores presiones y temperaturas, los sistemas de refrigeracin y engrase han de cubrir las mayores exigencias; la relacin de compresin y el avance han de ser menores; el sistema de inyeccin ha de estar adecuadamente preparado, etc. Ventajas de la sobrealimentacin en los motores de gasolina En el terreno comercial la sobrepresion que suele darse a los turbos se encuentra entre los 0,50 a 0,80 bar, lo que es mucho mas modesto que en los motores Diesel, pero bastante efectivo en cuanto a los aumentos de potencia logrados. El motor de gasolina debe sufrir un importante acondicionamiento para recibir un turbo, puesto que hay que rebajar bastante su relacin de compresin y encontrar un sistema de regulacin del encendido para evitar la detonacin. Tambin (igual que con el motor diesel) resulta necesario establecer un circuito de refrigeracin del aire para que ste no pierda densidad con el calor, adems de una vlvula reguladora de la presin y unas derivaciones en el circuito de aceite. Las ventajas son las mismas que en el diesel las cuales consisten principalmente en mejorar la relacin peso/potencia

Esquema de la sobrealimentacin

En esencia, para sobrealimentar un motor es preciso un compresor que, accionado por cualquier medio, toma el aire de la atmsfera a travs de un filtro y, o lo comprime y lo manda directamente a la cmara de combustin como en el caso de los motores Diesel, o bien aspira o sopla sobre el carburador a mayor velocidad y en mayor cantidad con lo que el llenado del cilindro resulta muy superior al que se produce solamente aprovechando la presin atmosfrica. Los gases quemados salen, como siempre, por el tubo de escape. Accionamiento de los dispositivos de la sobrealimentacin. El accionamiento de los dispositivos de la sobrealimentacin se puede efectuar de dos formas bsicas: Aprovechando la potencia del motor. Aprovechando la energa de los gases de escape. En el primer caso, puede hacerse acoplndolos directamente al cigeal mediante poleas o correas trapezoidales, o bien haciendo girar el dispositivo por un motor elctrico conectado a un generador que a su vez esta comandado por el motor trmico. En el segundo caso no se absorbe potencia del motor, pues consume solo energa contenida en los gases de escape, energa que de otro modo es totalmente perdida por el motor. Los gases de escape salen del motor teniendo una presin y una temperatura que son aun superiores a las de la atmsfera, por lo que salen a gran velocidad al poseer todava una energa. Esta energa es la que se recupera aprovechndola para hacer girar a una turbina y esta, a su vez, acciona al compresor. Por lo tanto, la diferencia fundamental entre los dos sistemas de accionamiento es que el primero quita potencia al motor y el segundo no. En realidad, la existencia de la turbina y el compresor crea un ligero aumento de la contrapresion en el escape, por lo que quita una pequea cantidad de potencia, al motor, ahora bien, esta pequea perdida de potencia no supone nada frente al fuerte aumento que se consigue al instalar el turbocompresor. Mtodos para sobrealimentar Los tipos fundamentales de compresores de aire con los que se obtiene generalmente la sobrealimentacin son dos: compresor volumtrico y compresor centrfugo. Los compresores volumtricos pueden ser del tipo de lbulos, de paletas o de pistones. Los centrfugos, como su nombre lo indica, se componen esencialmente de una bomba centrifuga. Los compresores volumtricos son siempre accionados mecnicamente, consumiendo potencia del motor. Los centrfugos pueden ser accionados

tambin mecnicamente o bien aprovechando la energa de los gases de escape. La sobrealimentacin por grupo compresor-turbina aprovechando la energa de los gases de escape, tiene tales ventajas y se ha hecho tan popular que todas las dems versiones han desaparecido casi totalmente en la prctica. Sin embargo, es conveniente saber que uno de los pocos inconvenientes de este grupo sobrealimentador, o mejor dicho, de la soplante centrifuga, en aplicaciones de velocidad muy variable, tal es el caso de los motores para automocin, es que el rendimiento en aire del compresor baja demasiado deprisa al disminuir la velocidad, cosa que no ocurre con los compresores volumtricos, por lo que al sistema se le aaden modificaciones y mejoras para tratar de resolver este problema sin perder las ventajas de este sobrealimentador. Sobrealimentacin mecnica

En esta configuracin el compresor es accionado por el motor al unir los ejes ya sea directamente o mediante poleas o engranajes. La diferencia entre disponer de sobrealimentacin o no reside en que con sobrealimentacin se obtiene una mayor presin. El compresor (C) absorbe el aire de la admisin y lo comprime. Segn las caractersticas tcnicas requeridas puede disponer de un sistema enfriador (IC), un intercambiador de calor) o no. De aqu el aire es llevado al motor (M). El compresor puede ser de varios tipos: Roots (lbulos). Lysholm (tornillo). Alternativos (de pistones). Paletas deslizantes. Centrfugo.

Si se comparan los ciclos termodinmicos de un motor sobrealimentado y uno atmosfrico se puede observar que hay una ganancia de trabajo sobre el pistn. De las fig. 2 Ciclo termodinmico en motores atmosfricos. fig. 3 Ciclo termodinmico en un motor sobrealimentado 4T. El trabajo (4-0-0-1) es trabajo motor sobre el pistn y el trabajo para comprimir es (0-1-1-0). El rea rayada (4-1-1) es el trabajo terico que absorbe el compresor. En la realidad este es mayor pues se ve afectada por el rendimiento del compresor. Por otro lado el trabajo absorbido es menor que 4001 y la potencia necesaria para comprimir es mayor que 0-1-1-0 debido, como se ha indicado, al efecto de los rendimientos.

Al aumentar la presin mxima (P3) aumenta la presin media y se da una disminucin del . Para valores bajos de presin la sobrealimentacin mecnica es favorable pues aumenta la potencia por unidad de masa sin alterar drsticamente las condiciones trmicas del motor. En cambio para valores ms altos esto cambia debido a una fuerte cada del rendimiento. El siguiente es un ejemplo numrico en que se aumenta la presin de sobrealimentacin. El aire ambiente est a p = 1 atm y t = 31.6 C, pmx = 70 kg/cm2, mezcla pobre. p (kg/cm2) 1.03 1.25 3.00 4.90 7.60 W neto (kcal) 115.5 109 73.5 50 24 (%) 40 37.6 25.3 17.2 8.3 p media (kg/cm2) 12.1 14.5 15.7 15.3 10.2

Turbosobrealimentacin En esta configuracin se obtienen la energa por medio de una turbina que aprovecha la entalpa de los gases de escape. Las diferencias fundamentales con la sobrealimentacin mecnica residen en que: 1 Al aumentar la presin de alimentacin tambin aumenta la presin de escape. Aparece el rea de trabajo de la turbina en el ciclo termodinmico.

fig. 4 Esquema de un sistema de sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape.

En el sistema de la figura 4 el compresor es centrfugo. Esta unido por un mismo eje a la turbina (T) que es movida por los gases de escape del motor. El conjunto turbina compresor(C) gira a alta velocidad. Otra vez, el enfriador puede estar o no.

fig. 5 Ciclo termodinmico de un motor con sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape.

El ciclo termodinmico del motor vara pues se pueden alcanzar mayores volmenes especficos en el pistn. Las etapas del ciclo termodinmico son: 1-2: Compresin adiabtica. 1-1: En el compresor. 1-2: En el cilindro. 3-5: Expansin adiabtica. 3-4: en el cilindro. 4-5: en el escape a travs de las vlvulas. 5-5: en la turbina. La presin a la entrada del compresor (P0) no es muy superior a la presin a la salida de la turbina (P0) por lo que se puede despreciar el trabajo de bombeo sobre el pistn lo que permite realizar la siguiente simplificacin:

Para un funcionamiento en equilibrio y debido al eje que los une:

Si se continua con el ejemplo anterior, considerando los rendimientos de turbina y compresor 0,8. de una comparacin con el motor con sobrealimentacin mecnica se ve que mientras que ste no era favorable para presiones mayores de 1,3kg/cm2. Con esta configuracin no se tiene esa limitacin pues el rendimiento cae muy poco. A presiones bajas (menores de 1,3 kg/cm2) la turbo sobrealimentacin no difiere de la sobrealimentacin mecnica. P (kg/cm2) W (kcal) imep (kg/cm2) (%) W T (kcal)

1.25 3.00 4.90 7.60

109 105 102 97.6

14.4 22.4 31.0 41.5

37.6 36.2 35.2 33.6

4 36 57 77

Los lmites de la turbo sobrealimentacin son de tipo tecnolgico: altas temperaturas en zonas localizadas, sobrecalentamiento por alta liberacin volumtrica de calor y altas tensiones en el material por mayores presiones. Los fabricantes buscan un compromiso entre respuesta y durabilidad.

Grafico comparativo e/ un motor sobrealimentado y uno aspirado

En el grafico se observan las variaciones de potencia y de consumo especfico, al entrar en funcionamiento el turbocompresor.

un motor de aspiracin atmosfrica (curva a) desarrolla un par menor que un motor sobrealimentado (curva b).

Diferencias entre un motor Scania sobrealimentado y otro aspirado

En las fichas anteriores se observa el aumento de potencia y la disminucin del consumo especifico a un mismo rgimen de vueltas, para un mismo motor, dotado en un caso de un turbocompresor.

CLASIFICACIN DE LOS COMPRESORES EN EL MERCADO Los compresores se clasifican en tres grupos: Volumtricos o de desplazamiento positivo. Son aquellas que cumplen el principio de desplazamiento positivo, esto es, bajo las hiptesis de fluido incompresible, contorno de volumen fluido rgido y ausencia de fugas entre las partes mviles, el caudal que la atraviesa esta exclusivamente relacionado con el ritmo de variacin de su cmara volumtrica. A este grupo pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante piones o correa), ejemplos son los Roots o de lbulos, Lysholm y el compresor G Dinmicos o de desplazamiento no positivo. Se rigen por la denominada Ecuacin de Euler basada en la variacin del momento cintico que experimenta el fluido a su paso por la mquina. Son los ms importantes en la industria del automvil por sus grandes prestaciones y reducido tamao. Son conocidos tambin como turbocompresores. Onda de presin. El nico de este tipo es el comprex de la empresa Brown Boveri.

Compresor Lysholm.

Se clasifica dentro de los compresores volumtricos o de desplazamiento positivo. Esta compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que al girar disminuyen el volumen de las cavidades donde est alojado el aire y aumentan su presin. Normalmente es movido por el cigeal a travs de una correa y presentan rendimientos del 80%. Se suele usar en motores gasolina (Mercedes). 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13Compresor G Se trata de in compresor de desplazamiento positivo compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija y la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excntrica. El movimiento de la parte mvil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extremo. Son movidos por el rbol de levas y presentan rendimientos del 60%. Fueron usados por Volkswagen pero presentaban problemas de lubricacin y estanqueidad.

1Compresor Wankel.

Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire internamente. Genera una sobrepresin sin mucho aumento de la temperatura. Esta arrastrado por el motor. Se obtienen rendimientos entorno al 50%.

Compresor Comprex. De tipo mixto, es movido por el cigeal pero aprovecha los gases de escape para comprimir mediante ondas de presin generadas entre las finas paredes radiales de un tambor. Presenta la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energa del motor y su accionamiento slo requiere una parte muy pequea de la potencia total. Por ello es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel pero presenta desventajas como su complejidad mecnica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricacin.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16Compresor Roots o compresor de lbulos. Es el compresor de desplazamiento positivo ms popular. Consta de un par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. Con esto se consigue bombear (aunque ms correctamente impulsar) y comprimir el aire conjuntamente. Los rotores se apoyan en unos cojinetes que nunca se tocan entre si (por lo que no se desgastan). El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del rgimen de giro. Tambin el aire comprimido se calienta extraordinariamente. Y a altas revoluciones mover el compresor le supone al motor una gran perdida de potencia. Para reducir este esfuerzo se utiliza un compresor con polea de accionamiento de dimetro variable.

TURBOCOMPRESOR Funcionamiento Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

Ciclos de funcionamiento del Turbo Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor. Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable. Constitucin de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).

Regulacin de la presin turbo Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula wastegate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por un resorte (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.

La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del resorte de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que el turbo tome cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

Temperatura de funcionamiento Las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido. Los motores nafteros, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato.

Intercooler Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin.

El engrase del turbo Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al

lado mas fri lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debindose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice.

El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor. Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presin de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor

- Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

Bibliografia: http://mecanicavirtual.iespana.es/ Del Motor Sobrealimentado a la Propulsin a Chorro Autor: Ing. Flix de Medina proyecto fin de carrera desarrollo de un sistema de prediccin de clculo de prestaciones de vehculos Autor: Esteban Vigara, Vctor Javier Motores sobrealimentados Autor: Dani meganevoy