Hormigón Y Acero: Revista Trimestral de Asociación Científico-Técnica Del Hormigón Estructural

HORMIGN y ACERO
Revista trimestral de
w w w . e-a c h e. c om
Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural

ISSN: 04 39-568 9 julio - septiembre 2009 Volumen 60 - n 253
P uente d e Amposta
HORMIGN y ACERO
julio - septiembre 2009 Volumen 60 - n 253
Foto de portada: Puente de Amposta.
REVISTA TRIMESTRAL DE LA ASOCIACIN CIENTFICO-TCNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
HO RM I G N
Y ACERO
Hormign y Acero f ue constituida en 1 9 5 0 y es el rgano de ex presin pblica de la Asociacin Cientf icoT cnica del Hormign Estructural ( ACHE) . En la Revista se publican artculos relevantes dentro del campo de las estructuras, tanto de obra civil como de edif icacin. La Revista va dirigida a ingenieros y arquitectos de empresas constructoras, of icinas de ingeniera, estudios de arquitectura, universidades y centros de investigacin relacionados con la construccin de obra civil y edif icacin. Hormign y Acero was created in 19 5 0 and is the official publication of the Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural ( ACHE). This review publishes outstanding articles that deal with issues of structures, both public work s construction and building. The review is aimed at engineers and architects who workat construction companies, engineering and architecture offices, universities and research institutes related with public work s construction and building.
E D IT A N :
A S O C IA C I N
C IE N T F IC O -T C N IC A
D E L H O R M IG N
E S T R U C T U R A L
I nstituto de Ciencias de la Construccin Eduardo Torroj a ( C. S . I . C. ) Colegio de I ngenieros de Caminos, Canales y P uertos. Escuela Tcnica S up erior de I ngenieros de Caminos, Canales y P uertos de M adrid.
C O N S E JO
E D IT O R IA L :
C O N S E JO
A S E S O R C IE N T F IC O :
D irector: Luis M Ortega Basagoiti ( RETINEO, Madrid) S ecretario: Gonzalo Arias Hof man ( INES INGENIEROS, Madrid) Editor J efe: JosManuel Rez Cano ( SCIDOC, Madrid) V ocales: Juan Jess lvarez Andr s( DRAGADOS, Madrid) Juan Carlos Arroyo Portero ( CALTER, Madrid) Jaime Fernndez Gmez ( INTEMAC, Madrid) Jaime C. Glvez Ruiz ( ETSI CAMINOS -UPM, Madrid) Jess Gmez Hermoso ( FCC CONSTRUCCIN , Madrid) David Izquierdo Lpez ( CONSTRUCCIONES SANDO, Madrid) Francisco Morn Cabr( INSTITUTO E. TORROJA -CSIC, Madrid) Antonia Pacios lvarez ( ETSI INDUSTRIALES -UPM, Madrid) Javier Ripoll GarcaMansilla ( RCI, Barcelona) Julio Vaquero Garca ( IPAC, Madrid)
Antonio Aguado de Cea ( ETSI CAMINOS -UPC, Barcelona) Pilar Alaej os Guti rrez ( CEDEX, Madrid) ngel Aparicio Bengoechea ( ETSI CAMINOS -UPC, Barcelona) JosM Arrieta Torrealba ( PROES, Madrid) Miguel ngel Astiz Surez ( ETSI CAMINOS -UPM, Madrid) Alex Barbat Barbat ( ETSI CAMINOS -UPC, Barcelona) Pilar Crespo Rodrguez ( MINISTERIO DE FOMENTO, Madrid) David FernndezOrdez Hernndez ( PREFABRICADOS CASTELO, Madrid) Gian Carlo Giuliani ( REDESCO PROGETTI SRL, Miln, Italia) Miguel Gmez Navarro ( ES ARTE Y ARQUITECTURA -UEM, Madrid) Enrique Gonzlez Valle ( INTEMAC, Madrid) Javier Len Gonzlez ( FHECOR, Madrid) JosAntonio Llombart Jaques ( EIPSA, Madrid) Antonio Mar Bernat ( ETSI CAMINOS -UPC, Barcelona) Antonio Martnez Cutillas ( CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L., Madrid) Francisco Millanes Mato ( IDEAM, Madrid) Santiago P rezFadn Martnez ( FERROVIAL AGROMN , Madrid) Jess Rodrguez Santiago ( DRAGADOS, Madrid) Mike Schlaich ( SCHLAICH BERGERMANN UND PARTNER, Stuttgart, Alemania) Carlos Siegrist Fernndez ( SIEGRIST Y MORENO, Madrid) JosM de Villar Luengo ( TORROJA INGENIER A, Madrid)
RED ACCI N / CO N TACTO : E.T.S.I CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Avda. Prof esor Aranguren, s/n. Ciudad Universitaria. 2 8 0 4 0Madrid Tel.: 9 13 3 66 69 8-Fax : 9 13 3 66 70 2 Email: secretaria_ revista@eache.com S ERV I CI O S D E I N F O RM ACI N : Los contenidos de la revista Hormign y Acero, o parte de ellos, aparecen recogidos en las siguientes bases de datos: ICYT -Dialnet -Sumaris -Urbadoc -Catlogo Latindex Depsito Legal: M8 5 3 1 9 5 8 ISSN: 0 4 3 9 5 6 8 9 Diseo: W alter Lance Imprime: FISELGRAF
SUMARIO
C O N T E N T S
REALIZACIONES Y PROYECTOS
7 Obras de rehabilitacin del puente colgante de Amposta Amposta bridge - Rehabilitation works
F. del Pozo Vindel, J. M. Arrieta Torrealba, A. Cerezo Macas, M. Gmez Irigaray, A. Hue Ibargen y A. Vzquez Salgueiro
SUMMARIES
95 Amposta bridge Rehabilitation works
45
Puentes de Pars y Madrid sobre el ro Gran Valira, en Andorra Paris and Madrid bridges over Andorras Gran Valira River
L. Fernndez Troyano y G. Ayuso Calle
96
Paris and Madrid bridges over Andorras Gran Valira River

97
Fire resistance in the tunnels on Madrids M-30 ring road

J.M. Izquierdo y Bernaldo de Quirs
INVESTIGACIN Y ESTUDIOS
59 Estudio de las condiciones de resistencia al fuego de los tneles de la autova Madrid calle 30 Fire resistance in the tunnels on Madrids M-30 ring road
98
Effect of mixed recycled aggregate on non-structural concrete properties

B. Mas Gracia y A. Cladera Bohigas
RINCN DE ACHE
99 In memoriam lvaro Garca Meseguer
83
Efecto de la incorporacin de rido mixto reciclado en las propiedades de hormigones no estructurales Effect of mixed recycled aggregate on non-structural concrete properties
MIEMB ROS PATROCINADORES DE LA ASOCIACIN CIENT F ICO- T CNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
Segn los Estatutos de la Asociacin existen dos tipos de miembros, uno para personas j urdicas y otro para personas fsicas. D e entre los primeros, y por la importancia q ue tienen para la Asociacin por su contribucin econmica, destacan los miembros Patrocinadores y los Protectores. H asta la fecha de cierre del presente nmero de la R evista, figuran inscritos como Mi e m b r o s Pa t r o c i n a d o r e s los q ue a continuacin se indican, citados por orden alfab tico:
ACCIONA INFRAESTRUCTURAS Av d a. d e Eu r o p a, 18 2810 8 ALCOBENDAS ( M ADRI D)
AGUAS Y ESTRUCTURAS, S.A. (AYESA) Pabe l l n d e Ch e c o s l o v aq u i a - I s l a d e l a Car t u j a 4190 2 SEVI LLA
ALATEC, S.A. C/ J o s Ec h e g ar ay , 14 - Par q u e Em p r e s ar i al Las Ro z as 28230 LAS ROZAS ( M ADRI D)
ALE HEAVYLIFT IBRICA, S.A. C/ San Ro m u al d o , 26 - 6 p l an t a 280 37 M ADRI D
ANEFHOP C/ Br e t n d e l o s He r r e r o s , 43 - baj o 280 0 3 M ADRI D
ASOCCIACIN NACIONAL DE PREFABRICADOS Y DERIVADOS DEL CEMENTO (ANDECE) Pas e o d e l a Cas t e l l an a, 226 - En t r e p l an t a A 280 46 M ADRI D
ARENAS & ASOCIADOS, INGENIERA DE DISEO, S.L. C/ He r n n Co r t s , 19 - 1 Dc h a 390 0 3 SANTANDER
OVE ARUP & PARTNERS, S.A. C/ Al c al , 54 - 1 d c h a. 280 14 M ADRI D
ASSOCIACI DE CONSULTORS DESTRUCTURES C/ Gr an Cap i t , 2- 4. Ed i f i c i Ne x u s 0 80 34 BARCELONA
CALIDAD SIDERRGICA C/ Or e n s e , 58 - 10 280 0 6 M ADRI D
CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L. C/ Or e n s e , 10 280 20 M ADRI D
CEDEX (Laboratorio Central) C/ Al f o n s o XI I , 3 280 14 M ADRI D
COLEGIO DE INGENEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS C/ Al m ag r o , 42 280 10 M ADRI D
CONSEJO GENERAL COLEGIOS ARQUITECTOS TCNICOS Pas e o d e l a Cas t e l l an a, 155 - 1 280 46 M ADRI D
CYPE INGENIEROS, S.A. Av d a. Eu s e bi o Se m p e r e , 5 - Baj o 0 30 0 3 ALI CANTE
DRAGADOS, S.A. Av d a. Cam i n o d e San t i ag o , 50 280 50 M ADRI D
E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS - DPTO. MECNICA Ci u d ad Un i v e r s i t ar i a, s / n 280 40 M ADRI D
EDARTEC CONSULTORES C/ M an u f ac t u r a, 4 - Pl an t a 2 - M o d . 3 41297 M AI RENA DE ALJ ARAFE ( SEVI LLA)
EUROCONSULT Av d a. Cam i n o d e l o Co r t ao , 17 - Zo n a I n d u s t r i al Su r 2870 3 SAN SEBASTI N DE LOS REYES ( M ADRI D)
FCC CONSTRUCCIN, S.A. C/ Ac an t o , 24 - 4 280 45 M ADRI D
GRUPO MECNICA ESTRUCTURAL S.L C/ Am l c ar Go n z l e z D az , 18 38550 ARAFO ( SANTA CRUZ DE TENERI FE)
GRUPO PRAINSA C/ M ad r az o , 86 - En t l o 1 0 80 21 BARCELONA
HILTI ESPAOLA, S.A. Av d a. Fu e n t e d e l a M o r a, 2 - Ed i f i c i o I 280 50 M ADRI D
HORMIPRESA Ct r a. I g u al ad a, s / n 43420 STA. COLOM A DE QUERAL T ( TARRAGONA)
IECA C/ J o s Abas c al , 53 - 2 280 0 3 M ADRI D
INSTITUTO EDUARDO TORROJA C/ Se r r an o Gal v ac h e , 4 280 33 M ADRI D
INTEINCO C/ Se r r an o , 85- 2 d c h a. 280 0 6 M ADRI D
INTEMAC C/ M ar i o Ro s o d e Lu n a, 29 - Ed i f . Br ac am o n t e 280 22 M ADRI D
FUNDACIN LABEIN Par q u e T e c n o l g i c o d e Bi z k ai a - C/ Ge l d o - Ed i f i c i o 70 0 48160 DERI O ( VI ZCAYA)
PUENTES Y CALZADAS, GRUPO DE EMPRESAS, S.A. Ct r a. d e l a Es t ac i n , s / n 15888 SI G EI RO- OROSO ( A CORU A)
SGS TECNOS, S.A. C/ Tr e s p ad e r n e , 29 280 42 M ADRI D
ZUBIA INGENIEROS C/ Re p bl i c a Ar g e n t i n a, 22 - 2 , Of i c i n a 7 3620 1 VI GO ( PONTEVEDRA)
MIEMB ROS PROTECTORES DE LA ASOCIACIN CIENT F ICO- T CNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
Segn los Estatutos de la Asociacin existen dos tipos de miembros, uno para personas j urdicas y otro para personas fsicas. D e entre los primeros, y por la importancia q ue tienen para la Asociacin por su contribucin econmica, destacan los miembros Patrocinadores y los Protectores. H asta la fecha de cierre del presente nmero de la R evista, figuran inscritos como Mi e m b r o s Pr o t e c t o r e s los q ue a continuacin se indican, citados por orden alfab tico:
Col.legi dArquitectes de Catalunya Colegio Ingenieros Tcnicos Obras Pblicas
Fundacin Agustn de Bertancourt
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Carta del director

Querido lector: El motivo de esta carta no es otro que actualizar la inf ormacin que te transmit en ocasin anloga anterior, hace ahora cinco meses. Espero que el cambio de apariencia de la revista que se inici en aquel n2 5 1 haya sido de tu agrado. Como recordars, se y otros cambios que anunciaba en mi carta de aqu l nmero ( creacin de un Consej o Editorial y un Consej o Asesor Cientf ico, incorporacin de un Editorj ef e, impulso a la internacionalizacin de la revista incorporando personas no espaolas al Consej o Asesor Cientf ico y publicando resmenes amplios en ingl s de todos los artculos incluidos en la revista )perseguan el lograr un incremento de la calidad editorial de la publicacin, de cara al obj etivo bsico de lograr la inclusin de la revista en las bases de datos internacionalmente reconocidas con medicin del ndice de impacto ( SCI Thomson y Scopus) . La puesta en marcha por la FECYT de la segunda convocatoria de su programa de evaluacin voluntaria de la calidad de revistas cientf icas espaolas parece haberse retrasado. Sin embargo, como ya anunciaba en el n 2 5 1 , nuestro Consej o Editorial ha realizado un proceso de autoevaluacin con resultados positivos. En este momento la revista cumple los 3 3criterios establecidos por Latindexcomo ndices de la calidad de una revista cientf ica1, por lo que se ha decidido materializar, ya ahora en septiembre, el propsito anunciado hace unos meses de solicitar f ormalmente el index ado. Nuestro propsito al f ij arnos este obj etivo del index ado como f undamental para la revista, no es otro que el de ayudar a nuestros asociados en general y en especial a todos aqu llos que se deciden a dif undir sus conocimientos y ex periencias a trav s de la publicacin de artculos en la misma. En la situacin actual, por ej emplo, la Agencia Nacional de Evaluacin de la Calidad y Acreditacin ( ANECA)dentro de su programa de evaluacin del prof esorado, evala la ex periencia investigadora a trav s, entre otros aspectos, de las publicaciones cientf icas; pero con los criterios aplicados, solo se tienen en cuenta las Publicaciones cientf icas con proceso annimo de revisin por pares, aclarando que Se valoran preferentemente las aportaciones que sean artculos en revistas de prestigio reconocido, aceptndose como tales las que ocupen posiciones relevantes en los listados por mbitos cientficos en el Subject Category Listing del Journal Citation Reports del Science Citation I ndex( SCI ). En concreto, en el campo de Enseanzas T cnicas este apartado se valora hasta un mx imo de 3 2puntos sobre 1 0 0 , para lo cual se requiere la aportacin por el solicitante de un mnimo de 8 publicaciones cientf icas recogidas en dicho Science Citation Index . Resulta, por tanto, evidente que para lograr que el esf uerzo de nuestros autores se pueda ver recompensado por el reconocimiento como m rito a todos los ef ectos de lo publicado en estas pginas, resulta esencial esa inclusin de Hormign y Acero en las bases de datos citadas anteriormente. En ese sentido puedo conf irmarte que la solicitud est ya hecha, aunque el camino hasta la inclusin ef ectiva no llevar menos de 1 2 1 8meses. Eso s, los artculos publicados en la revista desde que comience a ser evaluada, podrn computar como contribuciones publicadas en una revista index ada si el proceso se corona con x ito. Pero para ello, a su vez, resultar vital que muchos de nuestros lectores se decidan a escribir y publicar artculos y colaboraciones de calidad. Por ello reitero mi invitacin a todos los lectores, ya f ormulada en 2 0 0 8 , a colaborar en este esf uerzo colectivo, tanto envindonos ideas para enriquecer el proceso de mej ora emprendido, como, sobre todo, contribuyendo con la aportacin de artculos a elevar el nivel de calidad de Hormign y Acero. Invitacin que ahora, en particular, se hace ex tensiva para las posibles contribuciones sobre estructuras para el f errocarril de Alta Velocidad, con ocasin del nmero que pretendemos dedicarle monogrf icamente a las mismas y del que has recibido noticia a trav s de la secretara de Ache. agosto de 2 0 0 9 Luis MOrtega Basagoiti
Director de Hormign y Acero
1
.unam.mx /latindex /admon2 /catalogo/reporte_ param2 .html? f olio=6 8 0 5 http: //www.latindex
Volumen 60, n 253 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689
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Obras de rehabilitacin del puente colgante de Amposta

Amposta bridge - Rehabilitation works
Florencio del Poz o Vindel(1), J os M.Arrieta Torrealba(2), Alberto Cerez o Macas(3), Mara GmezIrigaray(4) (5) (6) Almudena Hue Ibargen y Antonio Vz quezSalgueiro
Recibido | Received: 0 9 0 6 2 0 0 9 Aceptado | Accepted: 2 3 0 7 2 0 0 9
R esumen
n este artculo se describe la rehabilitacin del puente colgante de Amposta, una de las obras ms especiales de JosEugenio Ribera.
En un artculo anterior, titulado Estudios, inspeccin especial y proyecto de rehabilitacin del puente de Amposta , publicado el tercer trimestre de 2 0 0 6 , en el nmero 2 4 1de esta revista Hormign y Acero, se describa el proyecto original, su azarosa historia y una inspeccin especial que permiti conocer el estado de sus elementos. El presente artculo pretende dar continuidad al anterior. En estas pginas se describe el proceso de rehabilitacin, realizado con la tecnologa actual, en el que se ha respetado sustancialmente el brillante planteamiento estructural de Ribera y se ha intentado aadir el estado ltimo del arte de la ingeniera actual, con el f in de que el patrimonio espaol pueda seguir of reciendo durante muchos aos ms esta destacada obra de su ingeniera. Palabras clave: Puente colgante, rehabilitacin, cables, p ndola, silla, pilono.
Abstract
This article describes the rehabilitation conducted on Amposta Bridge, one of engineer Jos Eugenio Ribera s most prominent work s.
A prior article, Estudios, inspeccin especial y proyecto de rehabilitacin del puente de Amposta ( studies, special inspection and rehabilitation design for Amposta Bridge) published in the first quarter 2 0 0 6 issue ( 2 4 1) of Hormign y Acero, described the original design, its eventful history and a special inspection to determine the state of repair of its members and elements. The present article, a continuation of that paper, describes the rehabilitation process. Performed with today s resources, it entailed virtually no change in Ribera s brilliant structural conception, while applying state-of-the-art technology to lengthen the life of this masterworkof engineering genius and important contribution to Spanish heritage. Keywords: Suspension bridge, rehabilitation, cables, suspender, saddle, pier.
* Page 95of this issue contain an extensive English language summary of this article for inclusion in databases.
( 1 )Doctor Ingeniero de Caminos, ( 2 )Doctor Ingeniero de Caminos e Ingeniero Industrial, ( 3 )Ingeniero de Caminos y Arquitecto T cnico, ( 4 )Ingeniera Naval. PROES Consultores, S.A. ( Madrid, Espaa) ( 5 )Ingeniera Industrial, ( 6 )Ingeniero de Caminos. FPS ( Flota Proyectos Singulares)( Madrid, Espaa) Translation: Margaret Clark Persona de contacto / Corresponding author: j marrieta@proes.es
Volumen 60, n 253, 7-42 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689
R ealiz aciones y Proyectos
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Obras d e rehabilitacin d el puente colg ante d e Amposta
1. IN TR OD U CCI N El puente de Amposta, como ya se rese en el artculo anterior, es una obra singular de la ingeniera espaola por mltiples motivos. Por esa razn, en el proyecto de rehabilitacin se han f ij ado criterios de actuacin basados en un riguroso respeto al diseo estructural original. Estos criterios se han mantenido durante la ej ecucin de las obras, lo que ha permitido realizar una rehabilitacin integral del puente, incluida la sustitucin completa del sistema de cables, manteniendo al mismo tiempo el diseo estructural original y mej orando notablemente los aspectos f uncionales de la estructura, con el f in de adaptarla a los requerimientos de uso actual de la misma ( Figura 1 ) . En el presente artculo se describen de f orma detallada las obras realizadas en la rehabilitacin, pero para entender completamente las mismas, nos permitimos aconsej ar a los lectores la lectura previa del artculo publicado en el nmero 2 4 1de Hormign y Acero, donde se describan los trabaj os realizados en la inspeccin especial del puente para poder evaluar su estado, la comprobacin estructural del mismo y, f inalmente, la descripcin de las soluciones propuestas en el proyecto de rehabilitacin ( Figura 2 ) .
1 . IN T RO D U C T IO N As noted in a prior article, Amposta Bridge stands out in the annals of Spanish engineering for many reasons. Consequently, its rehabilitation was subject to strict respect for the original structural design, which was maintained throughout. W hile the bridge was fully overhauled, with the replacement among others of the entire system of cables, the original structural engineering was honoured, albeit with substantial improvements in its functional aspects to adapt the bridge to present usage requirements ( Figure 1). The present article contains a detailed description of the rehabilitation work s performed. Nonetheless, for a fuller understanding of this tex t, the reader is referred to the previous article, published in issue 2 4 1 of Hormign y Acero, which described both the special inspection conducted on the bridge to evaluate its present condition and verify its structural safety and the solutions proposed for its rehabilitation. The rehabilitation work s were commissioned by the Ministry of I nternal Development s Directorate General of Roads from the AMPOSTA joint venture ( FPS-GEOCI SA-ZUT), while the engineering support for site supervision was awarded to PROES Consultores, the engineering consultants who authored the rehabilitation design.
Fi gura 1. Estad o d el p uente antes d e los trab aj os d e rehab i li taci n. Figu r e 1. Br idge pr ior t o r ehabilit at ion w or ks.
F. d el Pozo, J. M. Arrieta, A. Cerezo, M. Gmez, A. Hue y A. Vzq uez
Amposta Bridge - Rehabilitation works
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The work s began on 15February 2 0 0 7 , when former road N3 4 0 a was closed to traffic and the detour around Amposta Bridge duly signed, and were completed on 2 April 2 0 0 9 when the bridge was re-opened to traffic. The following is a description of the work s involved. The discussion is essentially structured in k eeping with construction process sequencing, although that order had to be varied in some cases. I t begins with a description of deckrehabilitation, consisting in the rebuilding of the carriageway and walk way slabs and the rehabilitation and reinforcement of the steel structures. This is followed by an account of the replacement of the cable system, including a separate item on the provisional support system and load transfer, and a discussion of the laying of the new cables. The article then addresses the erection of the new support system and the rehabilitation of the anchorage chambers, piers and finishes. Lastly, the load test is described and the configuration of the rehabilitated structure is summarized.
Fi gura 2. Secci n transversal: antes y d esp us d e la rehab i li taci n. Figu r e 2. C r oss sect ion:bef or e and af t er r ehabilit at ion.
Las obras de rehabilitacin f ueron contratadas por la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento a la UTE AMPOSTA ( FPSGEOCISAZUT)y la Asistencia T cnica a la Direccin de las Obras a PROES Consultores, que haba sido la consultora de ingeniera autora del proyecto de rehabilitacin. Los trabaj os comenzaron el 1 5de f ebrero de 2 0 0 7 , con el corte del trf ico en la antigua carretera N3 4 0 a, a su paso por el Puente Colgante de Amposta, previa sealizacin de los desvos correspondientes, y f inalizaron con la apertura del puente al trf ico el 2 de abril de 2 0 0 9 . A continuacin se describirn distintos aspectos de los trabaj os que han sido necesarios para ej ecutar la obra. La ex posicin se ha organizado siguiendo la secuencia del proceso constructivo, aunque en algunos casos este orden no se ha podido respetar. En primer t rmino, se describe la rehabilitacin del tablero, compuesta por la reconstruccin de las losas de calzada y aceras y la rehabilitacin y ref uerzo de las estructuras metlicas. A continuacin, se relatan los trabaj os de sustitucin del sistema de cables, tratando por separado la colocacin del sistema de sustentacin provisional, la transf erencia de cargas al mismo y, f inalmente, la colocacin del nuevo sistema de cables. Posteriormente, se ex plica cmo se ha realizado la instalacin del nuevo sistema de apoyos, la rehabilitacin de las cmaras de anclaj e y de los pilonos, y los acabados. Por ltimo, se describe la prueba de carga y se resume la conf iguracin de la estructura ya rehabilitada.
2 . D EC K REH AB IL IT AT IO N 2 . 1 . C arriageway slab demolition The workbegan with the removal of the ex isting lighting and inner walk way railing. The outer railing was maintained as provisional work site protection. The walk ways on both sides of the bridge were then demolished by cutting ten-centimetre deep slots into the slabs with a circular saw along the centreline of the transverse girders at five-metre intervals. The fragments were then removed with the aid of a crane installed on the bridge deck , which lifted them over the bridge cables for conveyance to a dumpsite. Before demolishing the carriageway, the slab was milled to minimize the weight of the pieces to be removed, and the ex isting k erb was demolished. To cut the slab was then into fragments, the cutting lines were stak ed out with a ruling pen and a hand radial arm saw to ensure the indelibility of the mark s. The fragments were of the same width as the carriageway and from 2 .0 0to 2 .3 0m long so that they always rested on two transverse girders, cantilevering by no more than 0 .9 0m to prevent overturning. The final slots were made with a diamond saw, starting at mid-span and work ing alternatively toward the edges. The pieces were removed through successive 7 .5 0 m long openings in the carriageway. The fragments were removed by a crane resting on the part of the carriageway that had not yet been demolished, starting at mid-span and work ing symmetrically toward the two ends of the bridge.
2. R EH AB ILITACI N D EL TAB LER O 2.1. D emolicin de la losa de calz ada Las obras se iniciaron con la retirada de las instalaciones de iluminacin ex istentes y de la barandilla interior de las aceras, manteniendo la barandilla ex terior como proteccin provisional de obra.
2 . 2 . S teel structure rehabilitation The steel structures were cleaned and reinforced as the carriageway slab was being demolished and rebuilt. The structures that were rehabilitated and/ or reinforced included the
10 | HORMIGN Y ACERO
Una vez realizada esta tarea, se demolieron las aceras peatonales ex istentes a ambos lados del puente. Para ello, se hicieron cortes de diez centmetros de prof undidad con sierra de disco sobre el ej e de las vigas transversales a intervalos de cinco metros. Una vez realizados todos los cortes, los trozos de losa de acera se retiraron con ayuda de una gra instalada sobre el tablero del puente, sacando los mismos por encima de los cables del puente, para ser trasladados a un vertedero. Previamente a la demolicin de la losa de calzada, y con el obj etivo de minimizar el peso de los trozos a retirar, se realiz el f resado del pavimento y la demolicin del bordillo ex istente. La demolicin de la losa se realiz mediante el corte de la misma en f ragmentos. Para ello, se replantearon los cortes a realizar mediante tiralneas y con una mquina radial de mano, lo que garantizaba la permanencia de las marcas hasta que se ef ectu el corte def initivo. El ancho de los f ragmentos era igual al de la calzada y tenan entre 2 ,0 0m y 2 ,3 0 m de largo, con lo que se aseguraba que se apoyaran siempre sobre dos vigas transversales, y que el vuelo mx imo f uera 0 ,9 0 m, garantizando as un correcto coef iciente de seguridad al vuelco. El corte def initivo se realiz con una mquina con disco de diamante, ej ecutndolo desde el centro de vano hacia ambos lados alternativamente. Los trozos se retiraron abriendo un batache de una longitud mx ima de 7 ,5 0 m. La retirada de los f ragmentos cortados se realiz de f orma sim trica hacia ambos lados del puente, mediante una gra apoyada sobre parte de la calzada an sin cortar.
transverse girders, the stiffening girders and the secondary beams. This workwas performed from an ancillary movable platform suspended from the underside of the deckthat travelled along two rail girders that rested on support plates secured to the cantilevered edges of the transverse girders with threaded rods. The steel structure was sand-blasted to cleaning grade Sa 112 / ( white steel finish) or hydro-jetted, adding sand to the water, to grade St 2 or 3 . The clean steel parts were then protected with a primer and an intermediate coat of paint prior to the finishing coat used on the structure throughout. The weather-proof hot mixasphalt ( HMA) was removed from the bottom chord of the stiffening girders before proceeding to cleaning and painting, to repair any possible weakspots susceptible to corrosion. Transverse girder cleaning was a two-stage process, for after removal of the initial suspender plates, the areas underneath had to be mechanically scrubbed prior to installation of the new plates. Once clean, they were painted as described above for the other steel members. The surface of the top flanges on the transverse girders at the two ends of the carriageway had to be smoothed with an adhesive or a two-component thix otropic epox y resin.
2 . 3. S teel structure reinforcement and replacement of wind braces As the top and bottom chords of each stiffening girder were being cleaned, steel reinforcements were welded to both as specified in the design. W hen the carriageway slab was removed, the top flanges of the transverse girders were observed to have worn thin in some places. This was corrected by welding 8 -mm thicksteel plate reinforcements onto these areas. The shapes forming the wind braces were then removed and replaced with new elements, under a new arrangement in which they supported the top chord of the transverse girders, to which they were welded ( Figure 3 ). After the stiffening girders were reinforced, the welds were verified as required before painting, conducting a general visual inspection and performing penetrating liquid and ultrasound trials.
2.2. R ehabilitacin de las estructuras metlicas Las tareas de limpieza y ref uerzo de las estructuras metlicas se realizaron simultneamente con la demolicin y reconstruccin de la losa de calzada. Las estructuras metlicas rehabilitadas y/o ref orzadas son las vigas transversales, las vigas de rigidez y las vigas secundarias. Para poder realizar estos trabaj os, se instal una plataf orma aux iliar en el tablero, que colgaba de la parte inf erior del mismo y se desplazaba a lo largo de dos vigas carril, f ij adas a los voladizos de las vigas transversales del puente mediante un sistema de placas soporte unidas con varillas roscadas. La limpieza de la estructura metlica se realiz utilizando chorro de arena llegando a un grado de limpieza Sa 1 1 / ( acabado metal blanco) , o chorro de agua aadiendo 2 arena al agua, obteniendo en este caso un grado de limpieza St 2 3 . Una vez realizada la limpieza, las partes metlicas f ueron protegidas mediante una capa de pintura de imprimacin y otra capa intermedia previa al pintado de acabado de la estructura. En las vigas de rigidez f ue necesario retirar superf icialmente la capa de mezcla bituminosa de impermeabilizacin ex istente en el cordn inf erior, con el f in de permitir su limpieza y posterior pintado interior, evitando
2 . 4 . N ew carriageway slab and kerb construction The precast carriageway slabs were made off-site and shipped to and stored on site prior to laying. They were hoisted with slings and rested on two transverse girders ( overlapping each flange by 4 cm, with a 13 cm joint between adjacent slabs). Before each slab was set into its permanent position, its posttensioning sheathes were coupled to the sheathes in the preceding slab, for this could not have been done afterwards for want of sufficient clearance ( Figure 4 ).
HORMIGN Y ACERO | 11
de esta f orma que quedaran puntos d biles f rente a la corrosin. En las vigas transversales, la limpieza se realiz en dos f ases, ya que f ue necesario utilizar cepillo mecnico en las zonas en las que estaban aloj adas las placas de las p ndolas antiguas, al retirarse estas y antes de colocar las de las nuevas. Una vez limpias, se pintaron con las mismas capas de proteccin y pintura que el resto de los elementos metlicos. Tambi nf ue necesario realizar una regularizacin de la superf icie de las alas superiores de las vigas transversales en las zonas ex tremas de calzada, con un adhesivo o resina epox i tix otrpica de dos componentes.
Fi gura 3.Colocaci n d e nuevas Cruces d e San And rs susti tutas d e las anti guas. Figu r e 3. Er ect ion of new w ind br aces t o r eplace t he init ial m em ber s.
2.3. R efuerz o de las estructuras metlicas y cambio de las cruces de San Andr s A medida que se f ueron limpiando los cordones superior e inf erior de la viga de rigidez, se realiz la soldadura del ref uerzo metlico de ambos, segn lo previsto en proyecto. Al retirar la losa de la calzada, se observ la p rdida de seccin de las alas superiores de las vigas transversales en puntos muy localizados. Para solucionarlo, se sold una chapa de 8 mm de espesor sobre dichas zonas, como ref uerzo local. A continuacin se retiraron los perf iles que constituan las cruces de San Andr s, y se colocaron nuevos elementos, esta vez arriostrando el cordn superior de las vigas transversales. Dichos elementos se f ij aron mediante soldadura al ala superior de estas vigas ( Figura 3 ) . Una vez realizados todos los ref uerzos de las vigas de rigidez, se hicieron los preceptivos ensayos de las soldaduras ej ecutadas, antes de iniciar su pintado, incluyendo una inspeccin visual general y ensayos con lquidos penetrantes y ultrasonidos.
Because of their curvature, the transverse girders had to be stabilized with provisional wooden wedges, later replaced by non-shrink mortar used to fill the gap between the precast slab and the girder. These precast slabs were laid beginning with the second and ending with the second last;the first and last were laid after the rest had been tensioned. Prior to tensioning, the rebar was laid for the inter-slab joints ( on the top of the transverse girders), which were then cast with on-site concrete. The new 13 0m 4 T15cables were subsequently threaded. A fibreglass draw wire with a bullet-shaped tip was used to thread the nine cables. After crossing the entire deck , it was attached to an ancillary cable in turn connected to a winch located on the opposite side. The winch was then turned to thread the cables through the sheathes. The draw wire was subsequently removed to weld the 4 T15 s to the ancillary cable. This operation was repeated with all four tendons in each cable. A soluble cutting oil ( taladrina) was used throughout to minimize the friction between the cables and sheathes. The tendons were tensioned with four jack s connected to two stations to transfer the force at the same time to each pair of jack s. Two such set-ups were operated simultaneously, one at each side of the bridge. The equipment on one side tensioned strands 1 and 3 and re-tensioned strands 2 and 4 , while the equipment on the other side did the opposite ( Figure 5 ). Load transferral to the slab was ramped, with three load increments: first all the tendons were tensioned to 2 5per cent and then to 5 3 per cent of the ultimate load of the steel. Finally, all the tendons were tensioned to 10 0per cent of the tensioning force ( 8 0 per cent of the ultimate load of the cables). Tensioning was begun on the central cable and continued alternately first on one side and then on the other to ensure a more even distribution of forces. After conclusion of the tensioning operations, quality check s were conducted to satisfaction and the tendons were severed. After the cables were cut and the mortar cast around them for protection and to prevent de-tensioning had reached the spec-
2.4. Construccin de la nueva losa de calz ada y su bordillo Las prelosas de calzada f ueron pref abricadas en una planta ex terna y transportadas y acopiadas a pie de obra, antes de su colocacin. Para ello, se izaron mediante unas eslingas y, posteriormente, cada una se apoy sobre dos vigas transversales ( su apoyo sobre stas era 4 cm sobre cada ala, quedando una j unta de 1 3 cm entre prelosas contiguas) . Antes de dej arlas apoyadas en su posicin def initiva, se conectaron los manguitos que unen las vainas de postesado de ambas prelosas, porque ms tarde no hubiera habido holgura suf iciente para colocarlos ( Figura 4 ) . Debido a la curvatura de las vigas transversales, f ue necesario disponer unas cuas de madera provisionales para estabilizarlas; posteriormente se reemplazaban
ified strength, mortar was also injected into the sheathes. The cables were washed to remove the cutting oil prior to injection with CEM I4 2 .5cement. During this operation, the intermediate bleeders were monitored to ensure that grout seeped out of each and every one of them. Phenolic-faced forms and rebar for the k erb were then set into place for subsequent concrete casting. The k erb was built by sections whose lengths concurred with the distance between rainwater drains.
2 . 5 . N ew walkway slab construction

Fi gura 4.Colocaci n d e la nueva losa, una vez d em oli da la exi stente. Figu r e 4. Lay ing t he new slab ( af t er dem olishing t he or iginal deck cov er ing) .
The precast walk way slabs were also made off-site and shipped to and stored on site prior to laying. They were precast to house the service channels, collection box es, manholes to access the support chambers, anchor plates for the railings and the penetrations to house the continuity steel protruding from the transverse girders. These slabs were laid after the cable system was replaced on the bridge. Laying was conducted from mid-span toward the ends symmetrically, i.e., successively left and right and on the Amposta side and the La Aldea side, so that neither side of the deck had over two slabs more than the other at any given time ( Figure 6 ). The end slabs, two on each side, were not laid until the new end transverse girders were installed. After the slabs were laid and secured, the joints between them were filled and a finishing layer consisting in high strength epox y mortar was applied.
por un mortero sin retraccin rellenando el hueco ex istente entre el pref abricado y la viga. Las prelosas se f ueron colocando empezando por la segunda y acabando en la penltima; la primera y la ltima se instalaron despu s de tesar el resto. A continuacin se dispusieron las armaduras correspondientes a la j unta entre prelosas ( sobre la cara superior de las vigas transversales) y, f inalmente, se hormigonaron esas zonas. Posteriormente, se realiz el enf ilado de los nueve cables de 4 T1 5 , de 1 3 0 m. Para el enf ilado de los nueve cables se utiliz una gua de f ibra de vidrio con una bala en cabeza que, una vez que atravesaba todo el tablero, se una a un cable aux iliar conectado a un cabrestante situado en el otro lado. A continuacin, se recoga la gua y de esa f orma quedaba enf ilado el cable en las vainas. Ms tarde se retiraba la gua y se soldaban los 4 T1 5 al cable aux iliar. Tirando del cable con ayuda del cabrestante, se consegua que los cuatro tendones atravesaran toda la losa de la calzada. Esta operacin se realiz utilizando aceite soluble ( taladrina)en todo momento para minimizar los rozamientos del cable con las vainas. El tesado de cada tendn se hizo con cuatro gatos conectados a dos centrales, de manera que la f uerza se transmita a la vez a cada parej a de gatos. Se utilizaron dos equipos f uncionando simultneamente, uno a cada lado del puente. Con uno de los equipos se tesaban los cordones 1 y 3y se retesaban los 2y 4en uno de los lados, actuando de manera opuesta en el otro lado del puente ( Figura 5 ) . La carga de tesado se transmiti a la losa mediante tres escalones de carga:primero se tesaron todos los tendones al 2 5por ciento de la carga de rotura del acero, luego se realiz el segundo escaln al 5 3por ciento de la carga de rotura y, f inalmente, se tesaron todos los tendones al 1 0 0 por cien de la f uerza de tesado ( 8 0 por ciento de la carga de rotura de los cables) . El tesado se inici por el cable central, y luego se f ueron tesando alternativamente sus adyacentes a uno y otro lado, obteniendo as una distribucin ms homog nea de los esf uerzos. Terminado el tesado de los cables, se realizaron las com-
3. C AB L E S Y S TE M REPL AC EMEN T W ith deck reconstruction finished and the permanent loads on the bridge consequently lightened, cable system replacement was undertak en. This operation was divided into three stages: a first consisting of preliminary task s, a second, in which the objective was to suspend the deckfrom only half of the cables on the ex isting bridge, and the third, in which the new cables were hung and loaded with the weight of the deck .
Fi gura 5.Tesad o d e la losa d e calzad a con j untas entre tram os p refab ri cad os ya horm i gonad as. Figu r e 5. Tensioning t he car r iagew ay slab ( af t er cast ing concr et e in t he j oint s bet w een pr ecast sect ions) .
probaciones correspondientes, concluyendo que era correcto y autorizndose el corte de los tendones. Una vez cortados los cables y alcanzada la resistencia especif icada para el mortero de sellado de los caj etines, se hizo la inyeccin de las vainas. En primer lugar, se lavaron los cables, ya que haban sido baados en taladrina. La inyeccin de CEM I 4 2 .5 se realiz desde un ex tremo hacia el otro, comprobando que sala lechada por todas y cada una de las purgas intermedias. A continuacin se coloc el encof rado f enlico del bordillo y las armaduras para posteriormente hormigonarlo. El bordillo se construy por bataches, cuyas longitudes correspondan a la separacin entre los sumideros.
2.5. Construccin de las nuevas losas de las aceras Las aceras f ueron pref abricadas tambi n en una planta ex terna, transportadas y acopiadas a pie de obra, hasta el momento de su colocacin. Se pref abricaron incluyendo las conducciones para el paso de servicios, las arquetas, los pasos de hombre para acceder a las cmaras de los apoyos, las placas de anclaj e para las barandillas y los caj etines para su f ij acin a las vigas trasversales. El montaj e de estas losas se realiz al f inalizar el proceso de sustitucin del sistema de cables del puente. Se f ueron colocando desde el centro hacia los ex tremos y de f orma sim trica, es decir, a izquierda y derecha y lado Amposta y La Aldea sucesivamente, de manera que en ningn momento hubo ms de dos losas colocadas de dif erencia entre ambos lados del tablero ( Figura 6 ) . Las losas ex tremas, dos en cada lado, no se colocaron hasta que f ueron instaladas las nuevas vigas transversales ex tremas. Una vez f inalizada la colocacin y f ij acin de las losas, se rellenaron las j untas entre ellas, aplicando una capa de terminacin de un mortero epox y de alta resistencia.
Fi gura 6. Trab aj os d e colocaci n d e las aceras p refab ri cad as. Figu r e 6. Lay ing pr ecast w alkw ay slabs.
3. 1 . Provisional system assembly 3.1.1. Provisional block ing systems Load transferral necessitated variations in elevation that the bridge would have to be able to withstand. This meant that once the deckwas suspended from the cable system, it would have to be free to move vertically. For this reason, the deck was released from the abutments by cutting the tie beams between them with an ox ycetylene torch before replacement workwas initiated. These beams, whose purpose was to constrain the decktransversally, abutted perpendicularly with the centre of the outermost transverse girders on each side of the bridge and were embedded in the abutment. A 7 0 x 6 0 x 4 0cm opening was cut into the carriageway to access and sever these members. Jack s were placed between the transverse girders at each end of the deck and the provisional tie beams to prevent abrupt movement during the cutting operation. Before the deckcould be released for vertical displacement, an ancillary system was needed to limit any horizontal movements during cable replacement, to transfer horizontal wind action. A provisional block ing system was designed for this purpose, consisting in four steel structures that embraced the piers. These structures were designed to transfer the wind loads acting on the deck( 3 5 0k N on each abutment) to the piers, while allowing for free vertical movement during the cable replacement operation and geometrically adapting to both the piers and the ex isting deckat each corner. Essentially, these structures consisted in two compound girders, each comprising two wide flange shapes set on uprights secured at the same elevation as the top chord on the stiffening girder. These beams ran along opposite sides of the pier shaft and were joined with two 6 0 0k N prestressed bars set
3. SU STITU CI N
D EL SISTEMA D E CAB LES
Una vez f inalizada la reconstruccin del tablero, y habiendo por tanto reducido las cargas permanentes en el puente, se inici la sustitucin del sistema de cables, que puede ser dividida en tres etapas dif erenciadas: una primera, que corresponde a las tareas previas, una segunda, cuyo obj etivo era dej ar el tablero suspendido de la mitad de los cables ex istentes en el puente , y una tercera, en la que se colocaban los nuevos cables y se transf era a ellos la sustentacin del tablero.
3.1. Colocacin del sistema provisional 3. 1 . 1 . C olocaci n de los sistemas de bloq ueo provisionales Para hacer posible la transf erencia de cargas, era necesario que el puente pudiera suf rir ciertas variaciones de
against the other two sides of the pier. Their impact against the decksurface was buffered by neoprene pads ( Figure 7 ). Under this arrangement and in normal conditions ( no strong wind), the stiffening girder and the structure would not interfere with one another and the deckwould be free to move vertically. I f the deckwere to move horizontally as a result of wind action, however, the top chord on the stiffening girder would be arrested by the provisional block , butting up against the neoprene pads. I n addition, the flanges on the end transverse girders were trimmed to prevent possible interference between the deck and the abutments during operations requiring vertical movements. The cable saddles were also transversally block ed by shapes attached to the head of the pier to prevent possible movement in that direction. 3.1.2. Monitoring instrument installation The instrument system was designed to gather data on the ex isting cables and other members such as stiffening girders and saddles. Throughout the construction period, the data recorded by the instruments were read daily. The instruments used included vibrating wire strain gauges attached by adhesives to the stiffening girder, guylines and the main cables from which the provisional hangers were later suspended. The strain gauges were attached to each member by means of a high-strength cold weld adhesive and protected from pollution by a body with a built-in temperature measuring system. The respective wiring was also laid, the connection box es were installed underneath the deck , and the data gathering stations were positioned around the cable inlet to the anchorage chambers, where they were connected to the computer that stored the data. Displacement transducers ( LVTDs) were installed on the saddles. The transducers with a +/ - 3cm range initially used in the early stage of the work s were later replaced with +/ - 10cm devices to meet the needs arising in the remaining stages. Before the work s were undertak en, topographic maps were drawn to establish the original position of the deckand cables. Surveys were also conducted during the cable system replacement operation to record the variations tak ing place. I n addition to the instrumentation, the load on the cables comprising the provisional suspension system for the bridge was measured. Hydraulic jack s positioned in the anchorage chamber were used to test the concurrence between the theoretical design data and the actual condition of the eight guylines. W hile the design load per cable was 3 4 3k N, the mean obtained for the cables on the Amposta side was 3 3 0k N and on the La Aldea side, 3 7 0k N. The load on the eight main cables from which the bridge was to suspend was also measured from the anchorage chambers. The estimated design load was 4 7 8k N per cable, although the
Fi gura 7.Si stem a d e b loq ueo d el tab lero. Figu r e 7. D eck blocking sy st em .
cota, por lo que se precisaba que el tablero, una vez colgado del sistema de cables, tuviera libre su movimiento vertical. Por este motivo, antes de comenzar los trabaj os de sustitucin, se desvincul el tablero de cada estribo, cortando mediante soplete las vigas riostra que lo unan a los mismos. Estas vigas partan perpendicularmente del centro de la ltima viga transversal del puente, y se embeban en el estribo, cumpliendo la f uncin de coaccionar transversalmente el tablero. Para poder cortarlas se hizo previamente un caj eado de 7 0 x 6 0 x 4 0 cm en la calzada, dej ndolas al descubierto. Para evitar eventuales movimientos bruscos durante el corte, se dispusieron gatos entre la ltima viga transversal del tablero y las vigas del arriostramiento provisional. Antes de que el tablero quedara colgado y libre en su movimiento vertical, f ue necesario colocar algn elemento aux iliar que limitara sus desplazamientos en sentido transversal durante todo el proceso de sustitucin de cables, de f orma que se pudieran trasmitir las f uerzas horizontales de viento. Para ello, se dise un sistema de bloqueo provisional, compuesto por cuatro estructuras metlicas que abrazaban los pilonos. El diseo de estas estructuras f ue realizado para que f uera capaz de transf erir a los pilonos la carga de viento que acta sobre el tablero ( 3 5 0 kN en cada estribo) , permitiendo el movimiento vertical libre durante la sustitucin de los cables y adaptndose geom tricamente en cada esquina, tanto a los pilonos, como al tablero ex istente. Bsicamente, cada una de estas estructuras estaba f ormada por dos vigas empresilladas, compuestas a su vez por dos perf iles HEB, que se montaron apeadas a la altura del cordn superior de la viga de rigidez. Estas vigas se unieron entre ambos lados de cada f uste del pilono, a trav s de dos barras pretensadas a 6 0 0 kN, y se apoyaron contra el paramento a trav s de neoprenos ( Figura 7 ) . El f uncionamiento del sistema permita, en condiciones normales ( sin f uertes vientos) , que la viga de rigidez y la estructura no estuvieran en contacto, quedando el
tablero libre en su movimiento en direccin vertical. En el caso de que, por la accin del viento, el tablero se desplazara transversalmente, el cordn superior de la viga de rigidez hara tope contra el bloqueo provisional, entrando en contacto los neoprenos interpuestos entre el tablero y el bloqueo. Adems, se realiz el recorte de las alas de las vigas transversales ex tremas, para evitar posibles interf erencias del tablero con los estribos durante las maniobras en que el puente requera desplazarse verticalmente. Tambi n se bloquearon transversalmente las sillas mediante unos perf iles f ij ados a la cabeza de la pila, para impedir posibles movimientos en esa direccin.
measurements for these cables proved to be more widely dispersed than for the guylines. The mean force on the La Aldea side cables was greater than on the Amposta side, and the loads on the right side of the bridge were greater than on the left. Finally, two threaded rods on each provisional suspender or hanger were also instrumented with strain gauges.
3.1.3.Provisional support system This system consisted in a set of twelve provisional suspenders or hangers, uniformly distributed at six points on each side of the bridge. Once loaded, they transferred the weight of the deck to only four of the eight main cables on each side to be able to remove the four middle cables. The deck was consequently supported by the two inner-most and two outer-most ( jointly, the ex ternal) cables in each set of eight. I n other words, the reduction of permanent loads made it possible to suspend the entire deck from only half of the main cables. Throughout the process, the load on these cables never ex ceeded half of their ultimate load. Each of the provisional suspenders consisted in eight cables in two groups of four, which were attached to the initial main cables via individual bands. Each hanger was attached to the deck with two steel plates, one over the top and the other under the bottom flange of the transverse girder, joined by threaded rods. This arrangement made it possible to adjust the length and consequently ramp the tensioning and de-tensioning of the suspenders during load transfers ( Figure 8 ). The ultimate load for the 18 mm diameter cables comprising the hangers was 2 0 0k N. Assuming the max imum work ing load to be half the ultimate load, the bearing capacity per suspender ( eight cables each) during load transfer was 8 0 0k N, comfortably accommodating the 5 0 0k N required.
3. 1 . 2 . C olocaci n del sistema de instrumentaci n de control El sistema de instrumentacin inclua bases de lectura en los cables ex istentes y en otros elementos como las vigas de rigidez y las sillas. Diariamente durante los trabaj os, se tomaron lecturas de los datos registrados por la instrumentacin. El montaj e del sistema de instrumentacin incluy la instalacin de ex tensmetros de cuerda vibrante f ij ados mediante adhesivos sobre la viga de rigidez, los cables de retenida y los cables principales ex teriores, de los que se colgaron despu s las p ndolas provisionales. Estos ex tensmetros se f ij aron a cada elemento mediante un adhesivo que constituye una soldadura metlica en f rode gran resistencia, y se protegieron de la polucin mediante una carcasa, que llevaba incluido el sistema de medicin de temperatura. Complementariamente, se realiz el cableado correspondiente, se colocaron las caj as de conex in baj o el tablero y las estaciones de adquisicin de datos en la zona de entrada de los cables a las cmaras de anclaj e, desde donde se conectaron al ordenador de lectura de datos. En las sillas se colocaron transductores de desplazamientos ( LVTD) . Inicialmente, se pusieron transductores de rango +/3 cm para las primeras f ases de los trabaj os y, posteriormente, se reemplazaron por otros de rango +/1 0 cm para cubrir adecuadamente el resto de las f ases. Complementariamente, se hicieron levantamientos topogrf icos antes de iniciar las obras, para conocer la posicin original del tablero y de los cables, y durante los trabaj os de sustitucin del sistema de cables, para registrar las variaciones que se producan. Dentro de los trabaj os de instrumentacin y complementando los mismos, se realiz el pesaj e de los cables que conf ormaron el sistema provisional de suspensin del tablero. En los ocho cables de retenida, actuando con gatos hidrulicos desde las cmaras de anclaj e, se comprob el grado de adecuacin entre los datos tericos de proyecto
Fi gura 8. Pnd olas p rovi si onales cortas. Figu r e 8. Pr ov isional shor t su spender s.
y la situacin real del puente. El resultado de este pesaj e f ue que, f rente a los 3 4 3 kN por cable previstos en proyecto, la media obtenida f ue 3 3 0 kN para los cables del lado Amposta y 3 7 0 kN para los del lado La Aldea. Se realiz tambi n el pesaj e de los ocho cables principales ex teriores desde las cmaras de anclaj e. Teniendo en cuenta que la carga estimada en proyecto era 4 7 8 kN por cable, el resultado de estos pesaj es dio una dispersin de f uerzas medidas mayor que en el caso de los cables de retenida. Se comprob que la f uerza media de los cables del lado La Aldea era mayor que la de los del lado Amposta, siendo adems mayores las cargas en el lado derecho del puente que en el izquierdo. Finalmente, la colocacin de la instrumentacin se complet con ex tensmetros en dos varillas roscadas de cada p ndola provisional.
W ith the ex ception of the four longest provisional suspenders ( the ones closest to the piers), two initial hangers had to be removed to mak e space for each provisional suspender. The secondary beam and third stay constituted obstacles whose interference had to be avoided when positioning the longest provisional suspenders. Since the provisional hangers were attached to the ex ternal cables only, the shape of the deformation ( polygons or curves) on these cables varied during load transfer from the initial to the provisional system and from the latter to the new system. Moreover, room had to be allowed for the central cables in the space between the ex ternal main cables. Since this was particularly complex in the mid-span area due to the very short distance between the cables and the stiffening girder, as well as during loading of the new main cables due to their larger diameter, the suspenders were designed to be sufficiently flex ible to allow room for the cables and overcome these spatial constraints. W hile the provisional system was being erected, the new cables, custom manufactured to the millimetre in Germany by PFEI FER, along with all other necessary elements, were delivered and stored on site.
3. 1 . 3. C olocaci n del sistema de sustentaci n provisional Este sistema estaba compuesto por un conj unto de doce p ndolas provisionales, distribuidas unif ormemente en seis puntos a cada lado del puente que, una vez en carga, transmitan el peso del tablero a slo cuatro de los ocho cables principales por cada lado, para poder, de esta f orma, retirar los cuatro centrales. El tablero quedaba sustentado por las dos parej as de cables ms ex teriores de cada conj unto de ocho cables ( cables ex teriores) . La sustentacin del tablero completo sobre la mitad de los cables principales f ue posible gracias a la reduccin de las cargas permanentes. A lo largo del proceso, la carga en esos cables no sobrepas nunca la mitad de su carga de rotura. Cada una de las p ndolas provisionales estaba compuesta por ocho cables en dos alineaciones, que se f ij aban a trav s de perchas individuales a los cables principales antiguos. La unin de cada cable de p ndola con el tablero se hizo mediante placas metlicas abrazando la viga transversal, unidas a trav s de barras roscadas. Estas uniones al tablero son las que permitieron la regulacin en longitud y, por tanto, el tesado y destesado, por f ases, de las p ndolas durante las transf erencias de cargas ( Figura 8 ) . Los cables de las p ndolas tenan 1 8 mm de dimetro y una carga de rotura de 2 0 0 kN. Asumiendo como carga mx ima de trabaj o la mitad de la de rotura, la capacidad portante por p ndola durante la transf erencia de carga ( ocho cables por p ndola)f ue 8 0 0 kN, con suf iciente margen adicional sobre los 5 0 0 kN requeridos. Salvo para las cuatro p ndolas provisionales ms largas ( las ms cercanas a los pilonos) , f ue necesario retirar dos p ndolas antiguas por cada nueva p ndola provisional para disponer del espacio suf iciente para su colocacin. En las p ndolas provisionales ms largas, f ue necesario salvar las interf erencias con la viga secundaria y con el tercer tirante.
3. 2 . L oad transfer to the provisional system 3.2.1. Load transfer to the provisional system cables Loads were transferred to the provisional system by stages to guarantee full control throughout. This modus operandi was the outcome of the need, on the one hand, to ensure that the loads were transferred as envisaged in the design estimates, and on the other to prevent risk s. Of particular concern were risk s occasioned by the ex isting cables, whose performance could not be wholly ensured due to their deterioration, despite the reasonable safety factors adopted in the design in connection with their use as provisional support for the bridge. To estimate bridge behaviour both during the load transfer from the ex isting to the provisional system, and from the latter to the new arrangement, the intermediate stages were analyzed in the design stage to be able to monitor and evaluate bridge behaviour during all cable replacement operations. Non-linear structural engineering software specifically developed by PROES was used in this regard to check the ex isting bridge and the design of the rehabilitated structure. The transfer necessitated the ex istence of equipment to tension and de-tension the provisional suspenders, main cables and initial guylines. The tensioning train and hydraulic equipment used were chosen for their suitability to cable termination and support surface geometry and characteristics, as well as the tensioning and de-tensioning requirements. On numerous occasions, the shape and arrangement of this equipment were determined by the spatial constraints imposed by the ex isting structure. The provisional suspenders were loaded by tensioning their eight cables simultaneously. This involved installing a series
Debido a que las p ndolas provisionales estaban f ij adas slo a los cuatro cables ex teriores, durante las transf erencias de cargas, del sistema antiguo al provisional y de ste al nuevo, se produj eron dif erentes conf iguraciones de def ormacin ( poligonales o curvas)en los cables principales ex teriores e interiores. Dado que era necesario permitir el paso de los cables interiores por el espacio que dej an los cables principales ex teriores, y esto era especialmente complej o en la zona de centro de vano, por la gran prox imidad de los cables principales ex teriores a la viga de rigidez, as como en la puesta en carga de los cables principales nuevos, por el mayor dimetro de los mismos, se dise un sistema de p ndolas con la suf iciente f lex ibilidad para permitir el paso de los cables y salvar las restricciones de espacio que se produj eron. Simultneamente a la colocacin del sistema provisional, se realizaron los trabaj os de acopio de los nuevos cables, f abricados a medida con precisin milim trica en Alemania por la empresa PFEIFER, y del resto de elementos necesarios.
of six teen 2 0 0k N hydraulically interconnected hollow jack s so the hydraulic plant applied the same pressure on all points. W hen the time came, these hangers were similarly de-tensioned. The initial main cables and guylines were anchored to the anchorage grid across four threaded bars. These bars had to be ex tended by coupling them to a second threaded bar to install the tensioning equipment. Because of the characteristics and condition of the anchorage bars, a separate coupling had to be custom-machined for each one. These cables were tensioned or de-tensioned by resting the jack on the grid in a way such, that when engaged it pushed a beam or plate that pulled against either two or four ex tension bars, respectively. This operation was completed by tightening or loosening the termination bolts or, depending on the condition of the bolts, by inserting steel plates ( Figure 9 ). 6 0 0 , 1,0 0 0 and 1,4 0 0k N jack s were used in the anchorage chambers, with their respective pumps and hydraulic circuits. Beams were attached to the smallest capacity pumps to draw two bars with loads of up to approx imately 6 0 0k N, whereas with plates and more powerful jack s, loads of up to 1 3 0 0k N were attained, drawing four bars. The load transfer stages are summarized in Table 1. The provisional suspenders were tensioned beginning at the two ends of the bridge and work ing symmetrically toward mid-span, on the right and left, first from the Amposta side ( first suspender on the left and right), and nex t the symmetrical suspender on the La Aldea side, and so on successively ( Figure 10 ). The same intermediate steps in these operations were always the same: first, chain block s were placed on the
3.2. Transferencia de cargas al sistema provisional 3. 2 . 1 . Proceso de transferencia de cargas a los cables del sistema provisional La transf erencia de cargas al sistema provisional se realiz en varias f ases, con el f in de garantizar el control de todo el proceso. El f undamento de esta f orma de actuacin se basaba, por una parte, en la necesidad de poder controlar que la transf erencia se realizaba de acuerdo con las estimaciones tericas y, por otra, evitar cualquier tipo de riesgos, especialmente los motivados por el deterioro de los cables ex istentes, que no permita asegurar el comportamiento totalmente correcto de los mismos, aunque en proyecto se haban considerado coef icientes de seguridad razonables para su utilizacin como sistema provisional de sustentacin del puente. Para la estimacin del comportamiento del puente, tanto durante la transf erencia de cargas del sistema ex istente al provisional, como de ste al nuevo, se realiz el anlisis de las f ases intermedias de los procesos, para poder controlar y evaluar el comportamiento del puente durante todas las f ases de la sustitucin de los cables, utilizando un programa de clculo no lineal especf icamente desarrollado en PROES para la comprobacin del puente ex istente y el proyecto de la estructura rehabilitada. La transf erencia hizo necesario tener equipos disponibles para tesar y destesar las p ndolas provisionales, los cables principales y los de retenidas antiguos. Para ello, se emplearon puentes de tesado y equipos hidrulicos adecuados a la geometra y caractersticas de los terminales de los cables y de las superf icies de apoyo, as como a las necesidades de cargas de tesado o destesado. En numerosas ocasiones, la f orma y disposicin de los equipos f ueron determinadas por las restricciones de espacio que impona la estructura ex istente.
Fi gura 9. Tesad o d e cab les d esd e las cm aras d e anclaj e. Figu r e 9. Tensioning cables f r om anchor age cham ber s.
Tabla 1. Proceso de transferencia de cargas del sistema original al provisional. Table 1. Load transfer from the initial to the provisional system stage element. ACTUACIONES /ELEMENTS F ASE STAGE Pndolas provisionales Provisional suspenders Instalacin I nstallation Pndolas existentes Existing suspenders Retirada Removal of 1 0 ,1 1 ,2 8 ,2 9 , 4 5 ,4 6 ,6 3y 6 4 Retirada Removal of 1 ,2 ,3 , 7 1 ,7 2 ,y7 3 Retirada Removal of 4 , 8, 9 ,1 2 ,1 3 , 2 6 ,2 7 ,3 0 ,3 1 , 4 3 ,4 4 ,4 7 ,4 8 , 6 1 ,6 2 ,6 5 , 6 6y 7 0 _ _ _ _ _ _ Cables principales exteriores External main cables Cables principales interiores Central main cables Cables de retenida Guylines Tirantes y cable horiz ontal Stays and horiz ontal cable
Fo=5 0 0 kN
Fo=5 0 0 kN
Fo=3 4 5 kN
_ _ _ _ _ _
1 Tesado al 2 0 % ( Figura 1 0 ) Tensioning to 2 0% ( Figure 10 ) ( Ff =1 0 0 kN)
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_ _ _ _ _ _
Tesado al 4 0 % Tensioning to 4 0 % ( Ff =2 0 0 kN)
Tesado a Tensioning to Ff =6 2 0 kN
Destesado a De-tensioning to Ff =3 7 0 kN
_ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _
Tesado al 6 0 % Tensioning to 6 0 % ( Ff =3 0 0 kN)
Tesado a Tensioning to Ff =8 1 4 kN Tesado a Tensioning to Ff =9 4 0 kN
Destesado a Destesado a De-tensioning to De-tensioning to Ff =2 5 0 kN Ff =2 2 5 kN Destesado a De-tensioning to Ff =1 2 6 kN
_ _ _ _ _ _
4 Tesado al 8 0 % ( Figura 1 1 ) Tensioning to 8 0 % ( Figure 11) ( Ff =4 0 0 kN)
Retirada Removal of 5 ,6 ,7 ,1 4 ,1 5 , 5 9 ,6 0 ,6 7 , 6 8y 6 9 Retirada Tesado al 1 0 0 % Removal of Tensioning to 10 0 % 1 6a 2 5 , ( Ff =5 0 0 kN) 3 2a 4 2 y4 9a 5 8 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _
Retirada Removal of T1y T2 Retirada Removal of T5a T6 y T3a T4
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_ _ _ _ _ _
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6 ( Figura 1 2 ) ( Figure 12 )
Tesado a Tensioning to Ff =1 .1 7 0 kN
Retirada Destesado a Destesado a cable horizonal De-tensioning to De-tensioning to Removal of Ff =0 kN Ff =0 kN horizontal cable
En las p ndolas provisionales, la puesta en carga se realiz tesando sus ocho cables de f orma simultnea, para lo que se dispusieron en las varillas de las p ndolas una serie de diecis is gatos huecos, de 2 0 0 kN de capacidad, conectados hidrulicamente entre s, de manera que la central hidrulica aplicaba la misma presin en todos los puntos. El destesado de las p ndolas provisionales se realizaba de f orma similar a la puesta en carga. Los cables antiguos, tanto principales como de retenida, se f ij aban en los emparrillados de anclaj e a trav s de cuatro barras roscadas. Para la instalacin de los equipos de tesado, f ue necesario ex tender dichas barras a trav s de un manguito y barra roscada de prolongacin. Dadas las caractersticas y el estado de las barras de
left side and six teen jack s( two for each suspender cable) on the right, all hydraulically connected to the same station to tension and load all the cables evenly and at the same time. The general idea was to tension one side, offsetting the force with chain block s on the other to hold the deckin its original position and prevent possible bowing or twisting. The jack s were then positioned on the other side of the bridge without removing the block s, and the cables were tensioned to the same load increment. A tolerance of +/ - 10 % of the tensioning load on the provisional suspenders was allowed in all cases. All data ( topographic for the deckand cables, forces on cables, saddle displacements and so on) were compiled after each
Fi gura 10.Montaj e d e p nd olas p rovi si onales y p ri m eros escalones d e transferenci a d e carga. Figu r e 10. Posit ioning pr ov isional su spender s and init iat ing load t r ansf er .
Fi gura 11.Tesad o d e p nd olas p rovi si onales y d estesad o d e las exi stentes. Actuaci ones en cm aras d e anclaj e. Figu r e 11. Tensioning pr ov isional su spender s and det ensioning ex ist ing ones. A ct u at ion f r om anchor age cham ber .
Fi gura 12.D estesad o total d e cab les a reti rar: p ri nci p ales i nteri ores, ti rantes y d e reteni d a. Figu r e 12. Tot al det ensioning of cables t o be r em ov ed:m iddle m ain cables,st ay s and gu y lines.
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anclaj e, hubo que mecanizar manguitos a medida para cada una de las barras del emparrillado. El tesado o destesado de estos cables se realiz apoyando el gato sobre el emparrillado, de f orma que al accionarse empuj aba una viga o placa que tiraba de dos o cuatro barras de ex tensin, respectivamente. La operacin se completaba con el giro de las tuercas del terminal o, segn el estado de las mismas, con la interposicin de chapas ( Figura 9 ) . En las cmaras de anclaj e, se emplearon gatos de distintas capacidades:6 0 0 ,1 .0 0 0y 1 .4 0 0 kN, con su correspondiente bomba y circuito hidrulico. En los puentes tipo viga se emplearon cargas hasta 6 0 0 kN aprox imadamente, tirando de dos barras del terminal, y en los puentes tipo placa, que tiraban de cuatro barras, hasta 1 .3 0 0 kN. Las f ases del proceso de transmisin de las cargas se resumen en la Tabla 1 . El tesado de las p ndolas provisionales se hizo desde los ex tremos del puente hacia el centro de vano de f orma sim trica a derecha e izquierda, comenzando por el lado Amposta ( primera p ndola a izquierda y derecha) y posteriormente su sim trica desde el lado La Aldea, y as sucesivamente ( Figura 1 0 ) . Estas maniobras se realizaron de la misma f orma en todas las operaciones intermedias:en primer lugar, poniendo en el lado izquierdo unos polipastos de cadena, y en el derecho diecis is gatos ( dos por cada cable de la p ndola) , todos conectados hidrulicamente a la misma central, de manera que pudieran dar tensin a todos los cables al mismo tiempo y se cargaran de manera homog nea. La idea general era dar tensin de un lado con los gatos y compensar con polipastos de cadena en el otro, de tal f orma que el tablero se mantuviera en su posicin inicial, evitando as que pudiera alabearse o torsionarse. A continuacin, se cambiaban los gatos al otro lado del puente, sin quitar los polipastos, y se daba el mismo escaln de carga. En todos los casos se admiti una tolerancia de +/1 0por ciento de las cargas de tesado de las p ndolas provisionales. Despu s de cada una de las f ases se hizo una recopilacin completa de datos ( topograf a de tablero y de los cables, f uerzas en cables, desplazamientos en sillas, etc tera)para compararlos con las estimaciones tericas y conf irmar o aj ustar las operaciones previstas originalmente para las f ases siguientes. Las p ndolas antiguas se f ueron retirando a medida que presentaban holgura entre los cables principales y los f ij adores de las perchas. Al concluir la f ase de transf erencia del 4 0 por ciento, se hizo el corte de la parte ex terior de las perchas, de manera que se desvinculaban totalmente los cables ex teriores de los interiores, quedando las p ndolas provisionales colgadas de los principales ex teriores y las p ndolas ex istentes slo de los interiores. Complementariamente, en las p ndolas antiguas ms prx imas a los estribos se
Fi gura 13.Si stem a d e cab les d urante la transferenci a i ni ci al d e cargas. Figu r e 13. C able sy st em du r ing init ial load t r ansf er .
stage and compared to the theoretical estimates to follow the design schedules or adjust the successive stages as necessary. The initial suspenders were progressively removed as slack ening was observed between the main cables and the band fasteners. W hen 4 0 per cent of the load had been transferred, the outer side of the bands was severed, completely releasing the connection between the ex ternal and middle cables, with the provisional suspenders attached only to the former and the initial suspenders only to the four middle cables. Similarly, the outer part of the bands was severed in the hangers closest to the abutments so they would not interfere with the descent of the ex ternal and middle main cables in subsequent load increments. The top band clasps on the initial suspenders closest to mid-span were removed so these hangers would not interfere with the rise of the ex ternal cables or therefore with the concomitant formation of the respective polygon ( Figure 13 ). As bands and clasps were severed, the ex ternal cables adopted a polygonal shape, connecting the provisional hangers linearly, while the middle cables rose by nearly 2 0 cm between the two sets of short suspenders ( Figure 14 ). This operation
Fi gura 14. Reti rad a d e p nd olas con esli ngas y p oli p astos. Figu r e 14. Su spender r em ov al w it h slings and chain blocks.
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cort la parte ex terior de la percha, de manera que en posteriores escalones de carga, stas no interf irieran con el descenso de los cables principales ex teriores. En las p ndolas ex istentes ms centrales se retir el latiguillo superior de la percha, de f orma que no impidiera el ascenso de los cables principales ex teriores y, con ello, la f ormacin de la poligonal correspondiente en los mismos ( Figura 1 3 ) . A medida que se f ueron cortando perchas y latiguillos, los cables ex teriores adquirieron f orma poligonal, disponi ndose en alineacin recta entre las p ndolas provisionales y ex perimentando una subida de casi 2 0 cm entre las ms cortas ( Figura 1 4 ) . Al f inalizar esta desvinculacin, se produj o un reaj uste de cargas en el puente yf ue necesario destesar la mitad de las p ndolas provisionales para dej arlas a la carga prevista. Tambi n se retiraron las presillas que conectaban las dos partes de un mismo cable que f ormaba cada parej a de tirantes, tras su paso por las poleas ex istentes en las sillas. De este modo, se consigui que en los siguientes escalones de transf erencia, las f uerzas se reequilibraran en cada parej a de tirantes que estaban f ormadas por un nico cable. Durante las ltimas actuaciones en los cables interiores y de retenida se registraron valores de f uerza bastante mayores que los previstos, lo cual se ex plicaba por un mayor rozamiento de los cables en su apoyo sobre las sillas. Por ello, se incorpor a la toma de datos de control el posible deslizamiento de los cables sobre las cunas de apoyo en las sillas y se limit el mismo a 2 0mm. La retirada de las p ndolas antiguas se realiz desde el tablero, con ayuda de una plataf orma y una carretilla elevadoras, mientras que la de los tirantes se hizo desde el estribo con ayuda de una gra.
Fi gura 15. Si stem a d e cab les fi nali zad a la transferenci a d e cargas a las p nd olas p rovi si onales. Figu r e 15. C able sy st em af t er conclu sion of load t r ansf er t o pr ov isional su spender s.
generated a readjustment of loads on the bridge, which necessitated de-tensioning half of the provisional suspenders to the envisaged load. Each pair of stays comprised a single cable, whose two parts were connected by clamps located on the far side of the saddle pulleys. These clamps were also removed to ensure that the forces on each pair of stays formed by a single cable would be re-balanced in subsequent transfer increments. The force values recorded on the middle cables and guylines in these final operations were substantially higher than ex pected, as a result of the greater friction between the cables and the saddles. Data compilation was therefore ex tended to include monitoring of possible cable slipping over the support grooves in the saddle and a max imum tolerance of 2 0mm was established. The initial suspenders were removed from the deckwith the aid of a hoisting platform and trucklift, while the stays were removed with the aid of a crane operating from the abutment.
3. 2 . 2 . Retirada parcial del sistema de cables existente Una vez f inalizada la transf erencia de cargas se comenz a retirar el resto de elementos:resto de p ndolas antiguas, placas de conex in a vigas transversales, perchas, latiguillos, etc tera. Algunas p ndolas antiguas haban quedado con cargas residuales, por lo que, para su retirada con seguridad, se emplearon eslingas tex tiles y polipastos ( de 6 0 kN de capacidad portante)anclados a las vigas transversales y abrazando los cuatro cables interiores, descargando as cada una de las p ndolas antes de su retirada. Una vez retiradas todas las p ndolas antiguas, los tirantes y el cable horizontal, y destesados los cables de retenida, el tablero se encontraba sustentado nicamente por las p ndolas provisionales y, a trav s de ellas, por los cables principales ex teriores ( Figura 1 5 ) . Entonces, se retiraron los cables principales antiguos interiores ( Figura 1 6 ) , cuyo peso era 6 0 kN. Este proceso se inici destesando completamente cada uno de los
3.2.2. Partial removal of the initial system of cables Removal of the rest of the elements began once the loads had been transferred. This included initial suspenders and the plates connecting them to the transverse girders, bands, clasps and so on. Since some of the initial hangers were still partially loaded, tex tile slings and 6 0k N hoisting block s, anchored to the transverse girders and wrapped around the four middle cables, were used to unload each suspender and ensure safe removal. Once all the initial suspenders and stays and the horizontal cable were removed and the guylines de-tensioned, the deck
Fi gura 16.Puente susp end i d o p or cab les p ri nci p ales exteri ores anti guos y p nd olas p rovi si onales. Figu r e 16. Br idge su spended f r om init ial ex t er nal cables and pr ov isional su spender s.
cables, ex trayendo luego sus ex tremos de las cmaras en ambos lados del puente y amarrndolos sobre el nivel del suelo. A continuacin se f ij aron a sendos cabrestantes, y se elev cada cable con una gra, apoyndolo sobre las estaciones de poleas situadas en los pilonos. Uno de los cabrestantes se empleaba para tirar de un ex tremo del cable y el otro f renaba el ex tremo opuesto, desenrollando un cable aux iliar. El cable retirado se ex tendi sobre carritos mviles en el lado de La Aldea y posteriormente se f raccion para su retirada. Para la retirada y ex traccin de los cables de retenida se sigui el mismo proceso que para los cables principales. En el tendido de los cables principales nuevos se emple un proceso similar, pero en direccin inversa, al utilizado para la retirada de los cables antiguos.
suspended from the provisional hangers only and, across them, from the ex ternal main cables ( Figure 15 ). The 6 0k N initial middle main cables were then removed ( Figure 16 ). This process was initiated by completely de-tensioning each cable, pulling the ends out of the chambers on each side of the bridge and anchoring them at ground level. They were then attached to winches and each cable was hoisted with a crane, resting it on pulley stations located on the piers. One of the winches was used to draw one end of the cable while the other controlled the other end by unwinding an ancillary cable to which it was attached. The cable removed was placed on trolleys on the La Aldea side and later cut into sections for removal. The same method was used to remove the guylines. A similar procedure was deployed to lay the new main cables, but in reverse order.
3. 2 . 3. Rehabilitaci n parcial de las sillas y de los emparrillados de anclaj e Los trabaj os de rehabilitacin de los emparrillados de anclaj e se iniciaron con una pequea demolicin parcial del interior de la cmara de anclaj e que permitiera el paso de los f uturos cables principales, puesto que dos de ellos se f ij aron a mayor cota que los cables antiguos. A continuacin, se rehabilitaron parcialmente los emparrillados de anclaj e del puente, comenzando por la retirada de los perf iles horizontales antiguos, la limpieza mediante cepillo mecnico de los elementos metlicos a conservar, la regularizacin de la superf icie para garantizar un mej or apoyo de la nueva estructura, la pintura de los perf iles verticales que se conservaron, y el saneo y enf oscado de los paramentos del macizo de anclaj e. Luego se colocaron las tres nuevas vigas horizontales, correspondientes a esta primera f ase de rehabilitacin, y el chapn de reparto. Finalmente, se realizaron ensayos de las soldaduras de los nuevos elementos metlicos incorporados. La primera f ase de los trabaj os de rehabilitacin de las sillas del puente se inici con la retirada de los bulones 3.2.3. Partial rehabilitation of saddles and anchorage grids The first stage of rehabilitation on the anchorage grid consisted in the minor demolition of part of the anchorage chamber interiors to open penetrations for the future main cables, since two were to be anchored at higher elevations than the initial cables. This was followed by partial rehabilitation of the bridge anchorage grids, which involved removing the initial horizontal shapes, machine scrubbing the steel members to be conserved, smoothing the surface to ensure that the new structure would be firmly secured, painting the vertical shapes to be conserved and repairing and roughcoating the walls of the concrete anchorage deadweight. The three new horizontal beams for this first rehabilitation stage were then positioned, together with the distribution flat. Finally, the welds on the new steel members were tested. The first stage of saddle rehabilitation began with the removal of the attachment pins for the guylines and the stay pulleys. The surfaces of the saddles consequently ex posed were
de f ij acin de los cables de retenida y de las poleas de los tirantes, luego se limpiaron mediante cepillado mecnico las superf icies vistas de las sillas y posteriormente se pintaron. Asimismo, en esta f ase se realizaron los cuatro taladros pasantes en el alma de la silla, necesarios para aloj ar las nuevas horquillas de transf erencia de carga de los bulones de los cables de retenida a los bulones de los tirantes ( Figura 1 7 ) . Luego se colocaron los bulones nuevos, as como las horquillas de compensacin, una vez montados los terminales de los tirantes y de los cables de retenida nuevos, y se instal, en las cuatro sillas, el suplemento superior que permiti aumentar el radio de curvatura de las cunas sobre las que apoyaran los cables. Finalmente, se instalaron los cuatro cilindros desviadores de los tirantes, dos en cada pila.
machine scrubbed and painted. I n this stage four holes were drilled through the saddle body to house the new clevises that would transfer the load on the guyline pins to the stay pins ( Figure 17 ). After the new stay and and guyline terminations were mounted, the new pins and clevises were installed and a piece was added to the top of the four saddles to enlarge the radius of curvature of the grooves that would house the cables. Finally, four deviation cylinders for the stays were installed, two on each pier.
3. 3. N ew cable system installation 3.3.1. Partial installation of new cable system W hile the four new main cables were being laid on the rehabilitated saddles on each side of the bridge, a series of additional of related task s were performed, including the installation of new terminations for the stays and the horizontal cable ( steel structures welded to the ex isting secondary beam), the attachment of the new suspender connection plates to the transverse steel girders on the deckand so on. The main cables were laid first on the left and then on the right side of the bridge. Assembly was conducted along much the same lines as the dismantling of the initial middle cables, using the same ancillary equipment. Once they were laid on the saddles, they were positioned with cranes that set them into the correct position mark ed on the saddle. Ancillary threaded bars installed in the cable sock ets and tensioning trains were needed to attach the ends of the cables to the anchorage plates in the chambers. Once the sock ets were installed in the anchorage grid plates, the new main cables were fitted with strain gauges. A total of six teen strain gauges were used, distributed along the two new ex ternal main cables on both sides of the bridge, toward both mid-span and the two anchorage grids. For reasons of safety during load transfer from the provisional to the new system, an ancillary system had to be installed,
3.3. Colocacin del nuevo sistema de cables 3. 3. 1 . C olocaci n parcial del sistema de cables nuevos Simultneamente a la colocacin de los cuatro nuevos cables principales por cada lado del puente sobre las sillas rehabilitadas, se realiz una serie de trabaj os complementarios para su montaj e, entre ellos, la instalacin de los nuevos terminales para los tirantes y para el cable horizontal ( estructuras metlicas soldadas a la viga secundaria ex istente) , las placas de conex in de las nuevas p ndolas f ij adas a las vigas metlicas trasversales del tablero, etc tera. Se dispusieron primero los cables principales del lado izquierdo y luego los del lado derecho. La f orma de montaj e de los mismos f ue similar a la que se ha ex puesto para desmontar los cables interiores ex istentes, utilizando los mismos medios aux iliares. Una vez colocados sobre las sillas, se posicionaron mediante gras que izaban el cable, permitiendo desplazarlo hasta que la marca coincida con su posicin correcta sobre la silla. Para poder f ij ar los ex tremos de los cables a las placas de anclaj e en las cmaras, f ueron necesarias barras roscadas aux iliares dispuestas en las mazarotas de los cables y puentes de tesado preparados para esta actuacin. Una vez instaladas las mazarotas en las placas de los emparrillados de anclaj e, se colocaron los ex tensmetros correspondientes a la instrumentacin de los nuevos cables principales. Se utilizaron diecis is ex tensmetros en total, distribuidos a cada lado del puente, en los dos cables principales ex teriores nuevos, tanto hacia el centro del vano como hacia ambos emparrillados de anclaj e. Por razones de seguridad, durante la transf erencia de cargas del sistema provisional al nuevo, f ue necesario disponer sistemas aux iliares:cables de retenida provisionales y un sistema antideslizamiento de los cables nuevos.
Fi gura 17.U na d e las si llas d urante la rehab i li taci n. Figu r e 17. Saddle du r ing r ehabilit at ion.
Debieron utilizarse los cables provisionales de retenida porque ex istan incompatibilidades geom tricas en los emparrillados de anclaj e, por las que no era posible, en esta f ase de los trabaj os, el anclaj e y tesado de los cables de retenida def initivos. Por seguridad f rente a algn desplazamiento inesperado de las sillas hacia el centro de vano, se instal un sistema de retenida provisional en cada una de ellas. Las retenidas provisionales estaban compuestas por cuatro cordones 0 ,6 de acero de pretensado por silla, a los que se dio una pequea precarga, de 2 0kN por cable, para eliminar su catenaria. Para f ij ar a la silla las retenidas, se disearon unas piezas con f orma de orej eta, que se anclaban en ese momento de la obra a los bulones de las nuevas retenidas por el ex terior de la silla. Se pusieron dos piezas por silla, en cada una de las cuales se anclaron dos cables, y se instalaron unas piezas metlicas def lectoras para evitar el roce de los cordones en la coronacin de la pila. Para la f ij acin de los cordones en la cmara de anclaj e, se emplearon los huecos dej ados por las barras de anclaj e del terminal de las retenidas antiguas. Se consider necesario poner un sistema que impidiera el posible deslizamiento de los cables nuevos, debido a que en ningn momento deban deslizar, desde su colocacin y durante su puesta en carga, ya que esto modif icara su posicin correcta, alterando la geometra y distribucin de cargas f inal. El momento crtico, donde ex ista un mayor riesgo de deslizamiento, era al comienzo de su puesta en carga, cuando estaban sometidos a tensiones reducidas. Para evitar este peligro, se interpuso entre los cables una capa de arena f ina, aumentando la rugosidad de la superf icie y, por tanto, el coef iciente de rozamiento entre cables principales y sillas, y se instalaron unas perchas sobre los cables, en las prox imidades de la cuna de la silla, tanto por delante como por detrs de sta, de f orma que si el cable intentaba deslizar en alguna de las dos direcciones ( hacia los emparrillados o hacia el centro del vano) , las perchas haran contacto con la silla, impidiendo su deslizamiento ( Figura 1 8 ) . La capacidad de estos sistemas f ue tenida en cuenta en el clculo y determinacin de la transf erencia de cargas y su ef iciencia f ue la esperada, ya que no se observ ningn deslizamiento de los cables nuevos sobre las sillas durante el proceso.
Fi gura 18.Si stem a anti desli zante de los cables pri nci pales nuevos. Figu r e 18. A nt islip sy st em f or new m ain cables.
consisting in provisional guylines and an anti-slip facility for the new cables. The provisional guylines were needed due to geometric incompatibilities in the anchorage grids which made it impossible, in this stage of the work s, to anchor and tension the permanent guylines. To prevent their unex pected displacement toward mid-span, a provisional guyline system was installed on each saddle. The provisional guylines consisted in four 0 .6 strands of prestressed steel per saddle, which were slightly pre-loaded to 2 0k N per cable to eliminate the catenary. At this stage of the work s, stud-shaped elements designed to attach the saddle to the guylines were anchored to the pins for the new guylines on the outer side of the saddle. Two such elements were installed per saddle and two cables were anchored to each. Steel deflector elements were also installed to prevent friction between the strands and the pier crown. These strands were secured in the anchorage chamber using the holes left by the anchorage bars that housed the initial guyline terminations. A system to prevent the possible slipping of the new cables was regarded to be imperative, for slippage at any time after they were laid or during loading was unacceptable, inasmuch as such displacements would alter the final load geometry and distribution. The critical moment, in which riskof slipping was greatest, was during initial loading when stress values would be lowest. To prevent this hazard, a layer of fine sand was placed around the cables to increase the surface roughness and therefore the coefficient of friction between the main cables and the saddles. Bands were also installed on the cables on both sides of the groove in the saddle so that if the cable tended to slip in one of the two directions ( toward the grids or inward, toward mid-span), these bands would clamp down on the saddle, check ing any such movement ( Figure 18 ). The capacity of these systems was borne in mind when calculating and determining load transfers. They performed to satisfaction, for no cable slipping on the new saddles was observed during the process.
3. 3. 2 . T ransferencia de cargas al nuevo sistema Una vez posicionados los cables principales nuevos, comenz la transf erencia de cargas desde el sistema provisional a las p ndolas nuevas y de stas a aqu llos. Este proceso se realiz mediante el montaj e progresivo de p ndolas con su longitud def initiva y, por tanto, con la puesta en carga de las mismas. A medida que se colocaban las nuevas p ndolas, los cables principales nuevos f ueron tomando carga y los antiguos se f ueron descargando ( Figuras 1 9y 2 0 ) .
3.3.2. Load transfer to the new system Once all the new main cables were in position, load transfer was begun from the provisional to the new system across the
new suspenders and from there to the cables. I n this process, the hangers involved were progressively mounted to their permanent length, which entailed their loading. As the new suspenders were positioned, loads began to be transferred from the initial to the new main cables ( Figures 19and 2 0 ). Attendant upon the installation of the permanent suspenders, the new main cables were tensioned and the initial cables de-tensioned in the anchorage chamber, while each saddle was balanced to prevent the cables from slipping and ensure that their movements were controlled ( Figures 2 1, 2 2 and 2 3 ). Table 2 summarizes the load transfer stages from the provisional to the new system. The tensioning equipment described above was used to detension the initial main cables, whereas the new main cables were tensioned with equipment adapted to their geometry, the loads to be applied and the spatial constraints in the grids. I n both the grids and on the deck , the new cables were ten-
Fi gura 19. Cab les d urante la transferenci a d e cargas d el si stem a p rovi si onal al d efi ni ti vo. Figu r e 19. C ables du r ing load t r ansf er f r om pr ov isional t o per m anent sy st em .
Fi gura 20.Montaj e d e nuevos cab les p ri nci p ales, m ontaj e y tesad o p arci al d e nuevas p nd olas. Figu r e 20. M ou nt ing new m ain cables,m ou nt ing and par t ial t ensioning of new su spender s.
Esta conex in de p ndolas def initivas se combin con actuaciones en las cmaras de anclaj e, tesando los cables principales nuevos y destesando los antiguos, equilibrando cada silla de f orma que no se produj era deslizamiento en los cables y que sus movimientos estuvieran controlados ( Figuras 2 1 , 2 2y 2 3 ) . En la Tabla 2se resumen las f ases de la transf erencia del sistema provisional al nuevo. Para el destesado de los cables principales antiguos se emplearon los equipos de tesado descritos anteriormente, mientras que para los cables principales nuevos, as como para las retenidas nuevas, se emplearon equipos de tesado adaptados a la geometra, las cargas a aplicar y el reducido espacio disponible en los emparrillados.
Fi gura 21. D estesad os p arci ales d e p nd olas p rovi si onales. Actuaci n en cm aras d e anclaj e. Figu r e 21. Par t ial det ensioning of pr ov isional su spender s. A ct u at ion f r om anchor age cham ber .
Tabla 2. Proceso de transferencia de cargas: sistema provisional al nuevo. T able 2 . Load transfer: provisional to new system.
Actuaciones / Elements Sistema provisional Fase Cables principales Cables Stage Pndolas provisionales exteriores Provisional principales External suspenders Main cables main cables 0 Nuevo Sistema de cables Pndolas Suspenders Colocacin Placement 28a 42 Colocacin Placement 20a 25y 45a 50 Colocacin Placement 13a 19y 51a 57 Colocacin Placement 10a 12y 58a 60 Colocacin Placement 1a 7y 63a 69 Cables de retenida Guylines Tirantes y cable horiz ontal Stays and horiz ontal cable Sillas Saddles U0,ALDEA= + 20mm U0,AMPOSTA= +100mm
Destesado a De-tensioning to Ff= 1 1 6 0kN Destesado a De-tensioning to Ff= 1 0 6 0kN
Tesado a Tensioning to Ff= 100kN Tesado a Tensioning to Ff= 220kN

Consumo 2 5cm regulacin Pp medianas Medium-sized Sp adjusted by 2 5cm Consumo total regulacin Pp medianas Medium-sized Sp adjusted to limit
Destesado a De-tensioning to Ff= 9 5 5kN Destesado a De-tensioning to Ff= 8 4 5kN Destesado a De-tensioning to Ff= 7 2 5kN Destesado a De-tensioning to Ff= 6 1 0kN Destesado a De-tensioning to Ff= 4 8 9kN
Tesado a Tensioning to Ff= 349kN Tesado a Tensioning to Ff= 470kN Tesado a Tensioning to Ff= 596kN Tesado a Tensioning to Ff= 725kN Tesado a Tensioning to Ff= 853kN Tesado a Tensioning to Ff= 970kN Tesado a Tensioning to Ff= 1200kN

Destesado Pp medianas a De-tensioning medium-sized Sp to Ff= 3 2 8kN Destesado Pp cortas a De-tensioning short Sp to Ff= 2 0 8kN Destesado Pp medianas a Detensioning mediumsized Sp to Ff= 1 5 0kN Colocacin Pp nuevas largas Placement new long Fo = 1 7 5kN Colocacin Pp nuevas largas Placement new long Ff= 3 2 0kN Retirada Pp viej as Removal initial Sp Destesado Pp nuevas largas Detensioning new long Sp Ff= 3 1 6kN Retirada Pp nuevas Removal new Sp
UALDEA= -17,5mm UAMPOSTA= 17,5mm
Destesado a De-tensioning to Ff= 0kN

Colocacin Placement 8, 9, 26, 27, 43, 44, 61y 62

Colocacin y tesado a Placement and tensioning to Ff= 220kN
1 0
1 1

Destesado a Tensioning to Ff= 1000kN Tesado a Tensioning to Ff= 1200kN
Colocacin Placement Puesta en carga Loading
1 2

Tesado a Tensioning to Ff= 400kN

UALDEA= -35mm UAMPOSTA= 35mm
1 3
Fi gura 22. Montaj e y tesad o d e ti rantes, cab les d e reteni d a y cab le hori zontal. Figu r e 22. M ou nt ing and t ensioning st ay s,gu y lines and hor iz ont al cable.
Fi gura 23.Puente sustentad o p or el nuevo si stem a d e cab les. Figu r e 23. Br idge su spended f r om new cable sy st em .
Para los cables nuevos, tanto en los emparrillados como en el tablero, se emplearon puentes de tesado con placa de apoyo de f orma hex agonal, a trav s de cuyo orif icio central se permita el paso de la barra de ex tensin que se roscaba al terminal. En algunos casos, por imposibilidad de roscar la tuerca en una primera embolada de gato, se emplearon dobles puentes de tesado. En cuanto a los gatos hidrulicos, se emplearon gatos huecos de 1 .0 0 0kN y 1 .4 0 0kN de capacidad mx ima. Las f ases del proceso de transf erencia de cargas al nuevo sistema se iniciaron estando las sillas en posicin no sim trica, la del lado La Aldea desplazada 2 cm y la del lado Amposta 1 0 cm, ambas hacia el centro del vano, por lo que el proceso prevea corregir esta situacin y dej arlas prcticamente centradas, que es la posicin terica de las sillas para carga permanente. En total, se montaron 6 9 p ndolas por cada lado. Para colocarlas, se utilizaron polipastos de cadena que se amarraron, por un lado, a los nuevos cables y, por el otro, a las vigas transversales, introduci ndoles la carga
sioned with a hex agonal plate tensioning train, whose central hole accommodated the ex tension bar that was screw-bolted to the termination. I n some cases, where the bolt could not be turned with the first strok e of the jack , double tensioning trains were used. Hollow, 1,0 0 0k N and 1,4 0 0k N hydraulic jack s were used. The load transfer process to the new system began with the saddles in non-symmetrical positions, with the La Aldea side displaced by 2 cm and the Amposta side by 10 cm, both toward mid-span. Consequently, the process envisaged correcting this situation and centring the saddles nearly perfectly to conform to the theoretical position for saddles under permanent loads. A total of 6 9 suspenders were mounted on each side. They were erected with chain block s tied on one end to the new cables and on the other to the transverse girders. They were loaded as needed to centre the adjustment range of the suspender. The suspenders were loaded when the chain block s were subsequently removed ( Figure 2 4 ).
These suspenders were erected symmetrically on both sides, from mid-span toward the ends of the bridge. Some were instrumented with strain gauges on the suspender bar. Control data were recorded at the end of each stage, as was done during load transfer to the provisional system. These data were check ed and, as appropriate, any necessary adjustments were made to the subsequent steps. Such steps had been defined in a procedure developed by PROES using data from a structural engineering model that simulates load transfer operations. To complete the load transfer operation without stays, new provisional suspenders had to be connected to the new cables adjacent to the long provisional suspenders. These new suspenders, whose characteristics and mechanisms were identical to those of the provisional system hangers, fulfilled a dual function: to reduce the cantilever on the stiffening girder until the stays could be connected, and to raise the ends of the deck . W hen the new provisional suspenders were fitted and the new cables tensioned, the saddles moved, as envisaged, to a position approx imately 17 .5 mm back from their centreline, i.e., toward the grids. As a result, system balance was achieved as soon as the initial main cables were de-tensioned. After the load was fully transferred to the new system, the provisional suspenders were completely de-tensioned, and the new main cables received 10 0per cent of the load ( Figure 2 5 ). The short, medium-length and long provisional suspenders were then removed, as well as the initial ex ternal cables from which the bridge had been suspended during the replacement process. Prior to the above, the anti-slip systems installed on the new main cables in the saddles were removed, along with
Fi gura 24.Nuevas p nd olas y sus si stem as d e uni n. Figu r e 24. N ew su spender s and j oining sy st em s.
necesaria para poder llegar a realizar la conex in de la p ndola, con su regulacin centrada. Una vez realizada sta, se quitaron los polipastos y la p ndola qued cargada ( Figura 2 4 ) . La colocacin de estas p ndolas se realizaba de f orma sim trica y a ambos lados, desde el centro del vano hacia los ex tremos. Parte de ellas se instrumentaron colocando un ex tensmetro en la barra de la p ndola. Al f inalizar cada una de las f ases, se f ueron registrando los datos de control, similares a los tomados durante la transf erencia de cargas al sistema provisional. Con estos datos se comprobaban y, en su caso, se aj ustaban las f ases de actuacin siguientes, que se haban def inido en un procedimiento, elaborado por PROES, a partir de los datos del modelo de clculo que simulaba las operaciones de transf erencia de cargas. Para poder terminar la transf erencia de carga sin tirantes, f ue necesario disponer de unas p ndolas provisionales nuevas conectadas a los cables nuevos en una posicin prx ima a las p ndolas provisionales largas. Estas nuevas p ndolas, que tenan las mismas caractersticas y sistema de accionamiento que las p ndolas del sistema provisional, cumplan una doble f uncin, disminuir el voladizo de la viga de rigidez hasta que se conectaran los tirantes y levantar el tablero en los ex tremos del puente. En esta f ase de colocacin de las nuevas p ndolas provisionales, tesando los cables nuevos se logr el desplazamiento que se prevea de las sillas, de f orma que se colocaron aprox imadamente a 1 7 ,5 mm de su ej e hacia los emparrillados y se destesaron los cables principales viej os, consigui ndose, por tanto, el equilibrio del sistema. Concluidas las operaciones de transf erencia de cargas al nuevo sistema, se realiz el destesado total de las p ndolas provisionales. De este modo, se consigui transf erir el 1 0 0 por cien de la carga a los cables principales nuevos ( Figura 2 5 ) . A continuacin se retiraron las p ndolas provisionales
Fi gura 25. Cab les nuevos fi nali zad a la transferenci a d e carga. Figu r e 25. N ew cables af t er load t r ansf er .
cortas, medianas y largas, as como los cables principales antiguos ex teriores, de los que se haba colgado el puente durante la sustitucin. Previamente, se retiraron los sistemas antideslizantes colocados sobre los cables principales nuevos en las sillas, as como las eslingas de conex in de cables antiguos con nuevos, y las perchas de tope contra el suplemento de las sillas. El sistema y los medios aux iliares para retirar estos cables f ue el mismo, ya ex puesto, que para los primeros cables antiguos retirados. Retiradas las p ndolas provisionales antiguas, se colocaron los nuevos cables de retenida, con un tesado parcial de 2 1 5 kN en el lado Amposta y 2 2 6 kN en el de La Aldea, y los tirantes con la regulacin del terminal centrada, esto es, +/4 cm. A continuacin se destesaron parcialmente las p ndolas provisionales nuevas a 3 1 6 kN ( Figura 2 6 )y se instal simultneamente el cable horizontal. Los nuevos tirantes, cables de retenida y cable horizontal f ueron instrumentados mediante ex tensmetros. Para retirar las p ndolas provisionales nuevas, se destesaron totalmente las mismas a escalones de 5 kN cada cable, de f orma sim trica y controlando en todo momento que los cables principales no deslizaran, as como que las sillas no se desplazasen. Una vez descargadas, se desconectaron y se retiraron ( Figura 2 3 ) . Finalmente, se colocaron las 1 6perchas antivibracin en los cables principales, entre la zona de la primera p ndola y las pilas.
Fi gura 26.Nuevos ti rantes y sus term i nales. Figu r e 26. N ew st ay s and t er m inals.
the slings connecting the initial and new cables and the arrester bands designed to clamp down on the crowning element added to the saddle. The system and ancillary equipment used to remove these cables were as described above for the first initial cables removed. Once the initial provisional suspenders were removed, the new guylines were laid and partially tensioned to 2 15k N on the Amposta side and 2 2 6k N on the La Aldea side. The stays were also positioned with their adjustment rods centred, i.e., +/ - 4 cm. The new provisional suspenders were then partially de-tensioned to 3 16 k N ( Figure 2 6 ) and the horizontal cable was simultaneously installed. The new stays, guylines and horizontal cable were instrumented with strain gauges. The new provisional suspenders were completely de-tensioned before removal, symmetrically and at 5k N increments on each cable. The main cables and saddles were monitored at all times for possible slipping or displacement, respectively. Once unloaded, these suspenders were disconnected and removed ( Figure 2 3 ). Finally, 16 anti-vibration bands were installed on the main cables between the first suspender and the piers.
3. 3. 3. Rehabilitaci n final de las sillas y de los emparrillados de anclaj e En la segunda f ase de rehabilitacin de los emparrillados se retir el chapn de anclaj e de los cables de retenida, y se realizaron las mismas tareas de rehabilitacin que en la primera actuacin. Luego se colocaron la nueva viga armada y los rigidizadores correspondientes y, por ltimo, el nuevo chapn de anclaj e de cables de retenida. La rehabilitacin de las sillas se complet con la retirada de sus nervios laterales, as como del puntal que las arriostraba. Se les aadieron los suplementos de aumento de radio de giro laterales y las tapas laterales ( Figuras 2 7y 2 8 ) . Tambi n se colocaron los nuevos perf iles transversales que unen ambas sillas para compensar las f uerzas horizontales desequilibradas.
3. 3. 4 . Aj uste del sistema de cables Una vez terminada la instalacin de los nuevos cables, se realiz un pesaj e de todos los elementos principales que constituyen el sistema ( cables principales, de retenida y tirantes)para comprobar su situacin, y decidir las actuaciones de aj uste f inal del sistema.
3.3.3. Final rehabilitation of saddles and anchorage grids I n the second stage of grid rehabilitation, the guyline anchor flats were removed and the rehabilitation task s performed in the first stage were repeated. The new reinforced girder and respective stiffeners were then set into position, and lastly the new guyline anchor flat was installed.
Saddle rehabilitation was concluded with the removal of the lateral ribs and the upright that braced them. The side supplements designed to enlarge the radius of curvature were positioned, along with the side covers ( Figures 2 7 and 2 8 ). The two saddles were also joined transversely to offset imbalanced horizontal forces. 3.3.4. Cable adj ustment system W ith the new cables installed, the loads on all the main members in the system ( main cables, guylines and stays) were check ed to ascertain their condition and determine the final system adjustments that had to be made. I n light of the findings, the position of the saddles was corrected with the aid of the main cables and guylines. The main cables were tensioned to a mean load of 1,2 0 0k N and the guylines to 4 0 0k N. This moved the saddles by up to 7 0mm, positioning them approx imately 3 5mm nearer the anchorage chambers, for when the rest of the permanent loads were applied, they would move this same distance in the mid-span direction into what would ultimately be a centred position. W ith the saddles centred, the final adjustments were made to the forces on the cables ( stays, guylines and main cables) before proceeding to permanently load the deck . After the final operations involving the cables were completed, the Amposta end of the deckwas around 15cm lower than its design position and had to be hoisted 10 cm to be able to mount the new steel appendices for the supports. This involved tensioning the stays closest to the piers to raise the ends as needed. The saddles were monitored during these adjustment procedures for possible displacement, cable slipping or overloading on the stays. The deckwas paved and with the bridge permanently loaded, the horizontal cable was tensioned ( Figure 2 9 ), the loads on all the ( main, guyline and stay) cables were recorded, the positions of the saddles were noted and a full topographic survey was conducted.
Fi gura 27.U na d e las si llas rehab i li tad a, m ostrand o la cara d e los term i nales d e ti rantes. Figu r e 27. Rehabilit at ed saddle:st ay t er m inat ion side.
Fi gura 28. U na d e las si llas rehab i li tad a, m ostrand o la cara d e los term i nales d e cab les d e reteni d a. Figu r e 28. Rehabilit at ed saddle:gu y line side.
A la luz de los resultados, se decidi corregir la posicin de las sillas, lo que se realiz con la ayuda de los cables principales y los de retenida. Los cables principales se tesaron hasta una carga media de 1 .2 0 0 kN y los de retenida a 4 0 0 kN. Con esto se logr desplazar las sillas hasta 7 0 mm, dej ndolas aprox imadamente 3 5 mm desplazadas hacia las cmaras de anclaj e, ya que al aplicar el resto de cargas permanentes, se desplazaran esa cantidad hacia el centro del vano, quedando centradas. Una vez posicionadas las sillas, se realizaron los ltimos aj ustes de f uerzas en cables ( tirantes, de retenida y principales)antes de completar la carga permanente de tablero. Tras las ltimas actuaciones en los cables, el ex tremo del tablero del lado Amposta se encontraba unos 1 5 cm por debaj o de su posicin f inal, por lo que hubo que izarlo de manera que quedase a 5 cm, posicin en la que ya era posible montar los nuevos ap ndices metlicos de los apoyos. Para ello, se tesaron los tirantes ms prx imos a los pilonos, de manera que los ex tremos subieran lo necesario. Durante estos aj ustes se control que las sillas no se desplazasen, que no hubiese deslizamiento de cables y que ningn tirante se sobrecargase.
Fi gura 29. Nuevo cab le hori zontal y su term i nal acti vo. Figu r e 29. N ew hor iz ont al cable and act iv e t er m inat ion.
Concluida la pavimentacin del tablero y con el puente en estado de carga permanente, se tes el cable horizontal que quedaba pendiente ( Figura 2 9 ) , se registraron las cargas de todos los cables ( principales, de retenida y tirantes) , se tomaron las posiciones de las sillas y se realiz una topograf a completa. En base a estos datos, y con obj eto de reequilibrar el sistema y dej ar el puente a la cota prevista, se actu sobre el sistema de retenida del lado Amposta, as como sobre dos tirantes en los cuatro ex tremos. Concluidos estos reaj ustes, se tom otra topograf a completa y se controlaron las sillas y las cargas en los cables, comprobando que el tablero estaba nivelado, las sillas centradas en la pila y los cables cargados como corresponde a la situacin terica de carga permanente.
Fi gura 30. Interi or d e las cm aras d e los ap oyos d urante su construcci n. Figu r e 30. Su ppor t cham ber int er ior s du r ing const r u ct ion.
4. COLOCACI N D EL N U EVO SISTEMA D E APOY OS 4.1. Construccin de las nuevas cmaras y colocacin de los apoyos-bloq ueadores Para la instalacin del sistema de apoyos, f ue necesario construir nuevas cmaras para aloj arlo, situadas en parte baj o los pilonos y en parte baj o la calzada en la zona de estribos. Dadas las dimensiones y posicin de los huecos que deban realizarse en los estribos, algunos sillares del pilono quedaban en voladizo durante la ej ecucin de las ex cavaciones, por lo que f ue necesario sustentarlos provisionalmente por medio de una estructura aux iliar metlica, hasta la realizacin de los nuevos f orj ados. Una vez instaladas estas suj eciones provisionales, se inici la ej ecucin de los nuevos huecos, con la demolicinex cavacin de aprox imadamente 1 ,8 x 1 ,8 m en planta y 1 ,5 m de altura. Posteriormente, f inalizada la demolicin, se construy la solera. En ella se dej aron embebidos los perf iles metlicos que f ormaran parte de la plataf orma volada de tramex que permitir el acceso a las cmaras. Tambi n se dej aron cuatro huecos en la misma para aloj ar las patas de los apoyos POT ( Figura 3 0 ) . Luego se hormigonaron los muros laterales de los huecos y se demoli la zona de la calzada que se reemplazara por una nueva losa contina j unto con los techos de estos huecos. A continuacin, se presentaron sobre la solera los aparatos tipo POT con bloqueadores, sin f ij arlos a la solera, operacin que se realizara ms tarde. Completado el montaj e de los ap ndices metlicos de los apoyos, se coloc la ltima losa pref abricada de calzada, correspondiente a los ex tremos del puente, y se continu con el f errallado, encof rado y hormigonado de la losa continua que f orma el techo de la cmara de apoyo del lado derecho, de la calzada entre patas del pilono y de la losa del techo de la cmara del lado izquierdo. Al mismo tiempo, se arm y hormigon la j unta entre los ltimos tramos pref abricados de la losa de calzada y se terminaron los bordillos.
On the basis of these data, the Amposta side guyline system and two stays on the four corners were adjusted to re-balance the system and set the bridge at its design elevation. W hen all these readjustments were concluded, another full topographic survey was conducted and the saddles and loads on the cables were monitored to ensure that the deck was level, the saddles centred on the pier and cables loaded as appropriate pursuant to the theoretical permanent load.
4 . AS S EMB L Y O F T H E N EW
S U PPO RT S Y S TE M
4 . 1 . C onstruction of new chambers and installation of absorber-supports New chambers had to be built to house the new system of supports. They were sited partly underneath the piers and partly under the carriageway in the abutment. As a result of the size and position of the openings that had to be made in the abutments for this purpose, some of the pier ashlar stones cantilevered during the ex cavation and had to be provisionally propped up by an ancillary steel structure until the new slabs could be built. W ith these provisional supports in place, demolition-ex cavation proceeded on the new openings, which measured approx imately 1.8 x 1.8m square by 1.5m high. The demolition workwas followed by construction of the floor slab. The steel grids that would form part of the cantilevered platform from which the chambers were to be accessed were embedded in this slab. Four openings were also made to house the POT bearing legs ( Figure 3 0 ). The side walls for these openings were then cast in concrete and the area of the carriageway that would be replaced by a new continuous slab was demolished, along with the ceilings over the openings. POT-type bearings lock -up device were then positioned on the slab for permanent attachment at a later stage. W ith the steel appendices for the supports assembled, the last, i.e., the
end, precast carriageway slab, was laid. W orkprogressed on the steel reinforcement, formworkand concrete casting for the continuous slab that would form the ceiling over the right support chamber, the carriageway between the pier columns, and the left chamber ceiling slab. At the same time, the joint between the last two precast sections of the carriageway slab were reinforced and cast and the k erbs were completed.
4 . 2 . Erection of the new steel appendices

Fi gura 31.Apndi ce m etli co y aparato de apoyo POT con bloqueador. Figu r e 31. St eel appendix and PO T bear ing w it h locku p dev ice.
4.2. Construccin de los nuevos ap ndices metlicos Para la trasmisin de las cargas del tablero a los apoyos, PROES propuso una alternativa a la solucin de proyecto, que lograba minimizar la af eccin a los pilonos y mej oraba el f uncionamiento estructural. Esta nueva solucin f ue ej ecutada f inalmente en obra, y consisti en disponer baj o la viga de rigidez y en prolongacin de la misma, una estructura en celosa que se introduce dentro de las cmaras y materializa el apoyo del tablero en los aparatos POT con bloqueadores ( Figura 3 1 ) . Para la instalacin del ap ndice en celosa f ue necesario el ref uerzo local de las vigas de rigidez, que se realiz mediante platabandas soldadas a los elementos metlicos ya ex istentes. Los trabaj os de instalacin de los ap ndices incluyeron la sustitucin de las dos ltimas vigas transversales del puente, en cada ex tremo, debido a su estado de deterioro. Tambi n se ref orzaron las ltimas cruces de San Andr s baj o tablero, disponiendo perf iles HEM soldados al ala superior de las vigas transversales, necesarias para el correcto f uncionamiento de la estructura de los ap ndices. Venan montadas parcialmente de taller y se instalaron en su lugar mediante uniones soldadas a las estructuras ya ex istentes. Tras los ensayos de sus soldaduras, se pint toda esta estructura metlica con capa de imprimacin y acabado, al igual que el resto del puente.
PROES proposed an alternative to the design solution for transferring loads from the deck to the supports that would minimize the impact on the piers and improve structural performance. This new solution, which was ultimately adopted, consisted in placing a lattice structure under and outward of the stiffening girder that would ex tend into the chambers and materialize the support provided for the deck by the POT bearings fitted with shockabsorbers ( Figure 3 1). I nstallation of the lattice-type appendix necessitated local reinforcement of the stiffening girders by welding steel plates to the ex isting members. Due to the deterioration observed on the two end transverse girders, they were replaced during installation of the appendices. The end wind braces underneath the deck were also reinforced by welding heavyweight wide flange shapes to the top flange of the transverse girders, to ensure satisfactory performance of the appendix structure. These braces were delivered from the shop partially assembled and were welded to the ex isting structures in the specified positions. After its welds were tested, the entire steel structure was painted with a primer and a finish coat, as in the rest of the bridge.
4 . 3. L oading the support system Since the supports needed a minimum vertical load to perform satisfactorily, 19 0k N was transferred to each. This involved raising the bridge as necessary with hydraulic jack s from the appendices so that at the joint, the abutment and deckwere at the same elevation. Once the desired elevation and specified load were jointly attained, the supports were secured with mortar. W hen the hydraulic jack s were removed a few days later, with the bridge supports effectively in place, the transverse blocksystem could be safely removed from the bridge.
4.3. Puesta en carga del sistema de apoyos Los apoyos requieren una carga mnima vertical para garantizar su correcto f uncionamiento, por lo que se pusieron en carga transf iriendo 1 9 0 kN a cada uno de ellos. Para materializar esta transf erencia de carga, se elev el puente lo necesario de f orma que el estribo y el tablero quedaran a la misma cota en la zona de la j unta, actuando con gatos hidrulicos en los ap ndices. Una vez alcanzada la cota deseada conj untamente con la carga prevista, se f ij aron los apoyos vertiendo un mortero de relleno baj o el mismo. Pasados unos das se retiraron los gatos hidrulicos, dej ando el puente correctamente apoyado.
4 . 4 . Access platform construction Platforms cantilevering out from the new support chambers were built on each side and underneath the bridge, to provide access for inspecting the support and block ing devices through manholes located in the walk ways. These platforms were built by ex tending the cantilevered shapes that constitute the access floor to the support chambers. The platforms have grid flooring, a perimetric railing and a stairway ( Figure 3 2 ).
Una vez dispuestos los apoyos def initivos, se pudo retirar el sistema de bloqueo transversal del puente.
4.4. Construccin de las plataformas de acceso Se construyeron baj o el puente, en cada ex tremo, unas plataf ormas voladas desde las nuevas cmaras de apoyo, que permiten acceder a inspeccionar los aparatos de apoyo y bloqueo baj ando por un paso de hombre situado en las aceras. Estas plataf ormas se materializaron mediante la prolongacin de los perf iles en voladizo que constituyen el suelo del acceso a las cmaras de apoyo. Las plataf ormas se completan con un suelo de tramex , una barandilla en su permetro y una escalera de acceso a este nivel ( Figura 3 2 ) .
Fi gura 32. Exteri or d e las cm aras d e ap oyos y sus accesos. Figu r e 32. Su ppor t cham ber ex t er ior s and accesses.
5. R EH AB ILITACI N D E LAS CMAR AS D E AN CLAJ E Y D E LOS PILON OS Tras la sustitucin de los cables, el siguiente paso f ue la rehabilitacin de los recintos de las cmaras de anclaj e, reparando tambi n los deterioros producidos durante las obras. En esas cmaras, como en las de los apoyos, se instalaron luminarias, puntos de luz y tomacorrientes. Con el f in de solucionar los problemas de acumulacin de agua que haba habido anteriormente, se construyeron unas cunas de drenaj e, con una primera capa de cascotes cermicos que absorbe el agua, baj o una segunda capa de gravilla ( Figura 3 3 ) . Los pilonos se limpiaron mediante chorro de agua y arena ( Figura 3 4 ) .
6. EJ ECU CI N D E LOS ACAB AD OS Como acabado de la estructura metlica se realiz la aplicacin de una pintura, de color RAL 9 0 0 6Aluminio Blanco, pulverizada con pistola ( airless)en general, o con rodillo o brocha en casos particulares. En estos trabaj os de pintura se incluy la reposicin de la impermeabilizacin, con un material de dos componentes a base de resinas epox i y brea. Adems, se repuso el relleno del cordn inf erior de la viga de rigidez con un mortero sin retraccin, para garantizar una buena conservacin de esta zona. A continuacin se realiz la impermeabilizacin del tablero prevista en el proyecto y se paviment el puente con una mezcla bituminosa del tipo S1 2de 5 cm de espesor. Se f resaron y pavimentaron tambi n las dos zonas adyacentes de acceso al puente ( Figura 3 5 ) , y se pint la sealizacin horizontal. Luego se colocaron los tubos de desage de los sumideros y sus rej illas ( Figura 3 6 )y la j unta de dilatacin en cada ex tremo del puente ( Figura 3 7 ) .
Fi gura 33.Interi or d e las cm aras d e anclaj e rehab i li tad as. Figu r e 33. Rehabilit at ed anchor age cham ber int er ior s.
5 . AN C H O RAGE C H AMB ER AN D PIER REH AB IL IT AT IO N After the cables were replaced, the anchorage chamber enclosures were rehabilitated and the damage generated during the work s was repaired. Luminaires, spots and electrical outlets were installed in these chambers, as well as in the support chambers. Drainage cradles were built consisting in an under layer of clay-based rubble to absorb the water, and an over layer of gravel to solve the water ponding problems identified prior to bridge rehabilitation ( Figure 3 3 ). The piers were cleaned with sand-containing hydro-jet technology ( Figure 3 4 ).
6 . FIN IS H ES The f inish on the steel structure was RAL 9 0 0 6 white aluminium paint, generally sprayed but also applied with a roller or brush in specific areas. This finish included the replacement of the initial weatherproofing with an epox y resin and tar-based two-component material. I n addition, the cover on the bottom chord of the stiffening girder was replaced with non-shrink mortar to ensure good conservation in this area. The deckwas also weather-proofed as provided in the design and paved with a 5 cm layer of S12 hot mix asphalt and the two areas adjacent to the bridge approaches were milled ( Figure 3 5 ) and horizontally signed. The sumps were then fitted with drain pipes and grids ( Figure 3 6 ) and an ex pansion joint was built on each end of the bridge ( Figure 3 7 ). Once the four end walk way slabs were set in place, the railings were erected. The outer deckrailing that circles the piers, which was found to be in a good state of repair, was simply cleaned and painted. Anti-vandalism fences were built around the entire perimeter of the anchorage chambers to protect the cables.
Fi gura 34.Pi lono una vez rehab i li tad o. Figu r e 34. Rehabilit at ed pier .
Fi gura 35.Trab aj os d e p avi m entaci n. Figu r e 35. Pav ing oper at ions.
Colocadas las cuatro losas ex tremas de la acera, se montaron las barandillas; adems, se limpi y pint la barandilla ex terior al tablero, que rodea a los pilonos, y que se encontraba en buen estado de conservacin. Para proteger los cables en la zona por donde entran a las cmaras de anclaj e, se pusieron unas vallas antivandlicas a lo largo de todo el permetro de estos huecos. Se instal la iluminacin peatonal y la nueva iluminacin monumental del puente. En las aceras se dispusieron luminarias de tipo LED y para la iluminacin monumental se instalaron una serie de f ocos orientables a f in de destacar el sistema de cables del puente y sus pilonos. La instrumentacin montada sobre los cables nuevos, utilizada para controlar el proceso de sustitucin, f inalmente qued instalada de f orma permanente en el puente, para poder realizar un seguimiento de su comportamiento a lo largo de la vida til del mismo. Consta de un total de 7 6ex tensmetros: en los cables principales entre las cmaras de anclaj e y las sillas ( 8 ) , entre las sillas y el centro del vano ( 8 ) , en todos los cables de retenida ( 8 ) , en los dos cables horizontales ( 2 ) , en todos los tirantes ( 2 0 )y en las p ndolas ( 3 0 ) . Aprox imadamente la mitad de estos dispositivos pueden realizar a la vez un registro de la temperatura concomitante con la lectura de def ormacin.
Fi gura 36.D etalle d e sum i d eros y b ord i llo. Figu r e 36. D et ail of su m p and ker b.
Fi gura 37. Junta d e la calzad a. Figu r e 37. C ar r iagew ay j oint .
Pedestrian lighting as well as new monumental lighting for the bridge were installed. The walk ways were fitted with LED-type luminaires, while the monumental lighting consists in a series of adjustable spotlights to highlight the bridge s cable system and piers. The instruments initially mounted on the new cables to control the replacement process were left as permanent fix tures on the bridge to monitor its performance throughout its service life. The system comprises a total of 7 6 strain gauges: on the main cables between the anchorage chambers and the saddles ( 8 ), between the saddles and mid-span ( 8 ), on all the guylines ( 8 ), on the two horizontal cables ( 2 ), on all the stays ( 2 0 ) and all the suspenders ( 3 0 ). Approx imately half of these devices can record the temperature at the same time as strain values. I n addition, 12 strain gauges were installed on the chords of the longitudinal girder and one LVTD was positioned on each saddle to record displacements. The platform initially erected under the bridge for the rehabilitation workwas also ultimately left as an integral part of its structure to facilitate future inspection and maintenance, although with certain adaptations.
Fi gura 38.Prueb a d e carga. Figu r e 38. Load t est .
Adems, se han instalado 1 2 ex tensmetros en los cordones de las vigas longitudinales y un LVTD en cada silla para registrar sus desplazamientos. La plataf orma que originalmente se mont baj o el puente para realizar los trabaj os de rehabilitacin, tambi n qued f inalmente instalada como parte integrante del mismo, con el obj eto de f acilitar f uturos trabaj os de inspeccin y mantenimiento, lo que oblig a su adaptacin.
7. EJ ECU CI N D E LA PR U EB A D E CAR GA La preceptiva prueba de carga tuvo lugar el martes 2 4 de marzo de 2 0 0 9 . Debido a la singularidad de esta estructura, los controles realizados no se limitaron a la comprobacin de las def ormaciones ( f lechas del tablero)sino que tambi n se controlaron los incrementos de tensin en los cables y los movimientos de las sillas. Para el desarrollo de la prueba se utilizaron ocho camiones de cuatro ej es, cargados cada uno con 3 8 0 kN, y para realizar los controles de tensin en los cables y de movimientos en las sillas, se realizaron con la instrumentacin dispuesta en los distintos elementos ( cables principales, de retenida, tirantes, p ndolas y sillas) , mientras que las def lex iones del tablero se controlaron topogrf icamente. La primera medicin se hizo con el puente descargado, repiti ndose despu s de cada estado de carga una vez estabilizado el mismo. Se inici la prueba cargando el puente con cuatro camiones de manera asim trica, es decir, disponi ndolos en uno de los ex tremos del puente, pero centrados en la calzada. Para el siguiente estado de carga se introduj eron en el puente, por el otro ex tremo, otros cuatro camiones centrados en la calzada, dando lugar a un estado de carga sim trico ( Figura 3 8 ) . A continuacin se retiraron los cuatro primeros camiones, obteniendo as un segundo estado de carga asim trico, y posteriormente, para f inalizar, se retiraron la totalidad de los camiones.
7 . L O AD T ES T IN G The mandatory load test was conducted on Tuesday, 2 4 March 2 0 0 9 .I n light of the singularity of this structure, the controls were not confined to check ing deformation ( deck deflection). Rather, increases in stress on the cables and possible saddle displacements were also monitored. The test was conducted with eight four-ax le lorries, each loaded to 3 8 0k N. Stress on the cables and saddle movements were monitored with the instruments installed on the various members ( main cables, guylines, stays, suspenders and saddles), while deckdeflection was monitored topographically. The first measurement was made with the bridge unloaded, and successive readings were tak en on the stabilized bridge after each loading state. The test was begun by loading the bridge asymmetrically with four lorries, i.e., placing them from one side of the bridge to mid-span, centred over the carriageway. The following load state consisted in driving the other four lorries onto the opposite side of the bridge, lik ewise centred on the carriageway to induce symmetric loading ( Figure 3 8 ). The four first lorries were then removed to generate a second asymmetric load state, and finally all the lorries were removed.
The load test confirmed satisfactory bridge performance, for the findings were practically concurrent with the design forecasts: deck recovery was an ex cellent 9 9 per cent of the ex pected value. 8 . S U MMARY O F AC T IO N T AK EN : D ES C RIPT IO N O F T H E REH AB IL IT ATE D S T RU C T U RE After rehabilitation, Amposta Bridge has conserved both its aesthetic features and its structural fundamentals. The improvements made in some of its members thank s to today s technology will indisputably ex tend its service life with no need for major investment. Bridge configuration upon conclusion of the rehabilitation work s is described below. 8 . 1 . D eck The 13 4m deckcomprises two longitudinal ( stiffening) girders, on the right and left. The initial steel lattices were reinforced with one 16 0 x 2 0mm steel plate positioned on the top chord at mid-span and two in intermediate areas on the bottom chord. W ith the ex ception of the first two and last two transverse girders, which were replaced by new steel members because they formed part of the decksupport system, all the other 10 5 variable depth steel transverse girders, set at intervals of approx imately 1.2 5 m, were conserved, with only occasional local reinforcement of some of the top flanges. The steel structure was also reinforced with new wind bracing on the underside consisting in UPN 10 0 x 5 0 x 6angle shapes. These braces, spanning five transverse girders each. replaced the initial elements that were attached to the bottom flanges of the transverse girders. The carriageway slab was demolished and rebuilt with a series of HP-3 5 / P/ 2 0 / I I I a precast concrete plates 14 cm thick , 1.10 long and a width that concurred with the distance between the stiffening girders, 5 .6 0m. These slabs were built to rest on the transverse girders and joined by cast-in-place concrete. The slab was post-tensioned with nine 4 T15cables to ensure permanent compression and thereby improve durability, for the initial deck was one of the members that ex hibited the greatest deterioration. Ak erb with a New Jersey type barrier was cast in place along the edges of the carriageway to protect the longitudinal girders from possible vehicle impact ( Figure 3 9 ). The original walk ways were replaced by new wider members made of HA-3 0 / P/ 2 0 / I I I a precast concrete slabs 1.5 0 m wide and 3 .7 0 m long with a max imum thick ness of 2 1 cm in the area resting on the transverse girders and a minimum of 9cm at the cantilevered edges ( Figure 4 0 ). They have built-in tubing and collection box es for service ways, plates to attach the railings and manholes to access the support chambers.
Fi gura 39. Tab lero term i nad o. Figu r e 39. Finished deck.
Con la prueba de carga se comprob el correcto comportamiento del puente, ya que los resultados de los controles coincidieron prcticamente con las previsiones tericas, destacando que la recuperacin del tablero f ue del 9 9por ciento del valor previsto.
8. R ESU MEN D E LAS ACTU ACION ES: D ESCR IPCI N D E LA ESTR U CTU R A R EH AB ILITAD A Tras su rehabilitacin, el puente de Amposta conserva, por una parte, sus caractersticas est ticas y, por otra, sus f undamentos de f uncionamiento estructural. La tecnologa actual ha permitido mej orar algunos de sus elementos, lo que permitir, sin duda, prolongar su vida til sin necesidad de importantes inversiones. A continuacin se resume la conf iguracin del puente una vez f inalizadas las obras de rehabilitacin.
8.1. Tablero El tablero, con sus 1 3 4 m de longitud, est f ormado por dos vigas longitudinales ( vigas de rigidez) , derecha e izquierda, constituidas por las celosas metlicas originales, a las que se incorporaron dos platabandas de ref uerzo de 1 6 0 x 2 0 mm, dispuestas en el cordn superior en la parte central del vano y en las zonas intermedias del cordn inf erior. Salvos las dos primeras y las dos ltimas vigas transversales, que f ueron sustituidas por nuevas vigas metlicas,
8.2. Cable system The main support system now consists in a total of eight 7 2 mm galfanized1 steel lock ed coil main cables, each measur1
Galf anizing:zinc and aluminium alloy coating with higher corrosion resistance than galvanizing
ya que f ormaban parte del nuevo sistema de apoyo del tablero, el resto de las 1 0 5vigas metlicas transversales de canto variable, que se encuentran separadas aprox imadamente 1 ,2 5 m, se conservaron y slo se realizaron algunos ref uerzos locales en las alas superiores de algunas de ellas. La estructura metlica se completa con el arriostramiento en su parte inf erior mediante unos nuevos perf iles angulares UPN 1 0 0 x 5 0 x 6 dispuestos en Cruz de San Andr s, que abarcan cinco vigas transversales. stos sustituyeron a los originales, que unan las alas inf eriores de las vigas transversales. La losa de la calzada f ue reconstruida, despu s de su demolicin, utilizando una serie de placas pref abricadas de hormign HP3 5 /P/2 0 /IIIa, de 1 4 cm de espesor, 1 ,1 0 m de largo y 5 ,6 0 m de ancho, que es la distancia entre las vigas de rigidez. Estas placas se apoyan en las vigas transversales y se unieron mediante hormigonado in situ . La losa se postes con nueve cables de 4 T1 5 , para garantizar que est permanentemente comprimida y, por tanto, mej orar las condiciones de durabilidad del tablero, que es uno de los elementos que ms se haban deteriorado de la estructura original. En los bordes de la calzada se ha construido un bordillo in situ , con perf il similar al de una barrera tipo New Jersey ,af in de proteger las vigas longitudinales del posible impacto de los vehculos ( Figura 3 9 ) . Las aceras originales f ueron reemplazadas por otras ms anchas, a base de losas pref abricadas de hormign HA3 0 /P/2 0 /IIIa, de 1 ,5 0 m de ancho y 3 ,7 0 m de largo, con un espesor mx imo de 2 1 cm en la zona en que apoyan en las vigas transversales y mnimo de 9 cm en los ex tremos de la parte volada ( Figura 4 0 ) . Incorporan tubos y arquetas para la canalizacin de servicios, placas para la f ij acin de las barandillas y tambi n los huecos para los pasos de hombre de acceso a las cmaras de los apoyos.
ing approx imately 2 4 0m long. Four of these cables run along the right and four along the left side of the bridge. They cover the entire structure, rising over the piers where they rest on saddles whose radius of curvature was raised to 1 2 5 0 mm thank s to the addition of a special supplement. They are anchored to the original massive concrete anchorage block s, adapted to receive the new terminations or sock ets. The central part of the decknow suspends from 13 8hangers, 6 9 on each side, that transfer the load to the main cables. The two types of suspenders used are: type I( forty on each side made of 16mm diameter galvanized*braided cable) and type I I( twenty nine on each side, made of 2 0mm diameter steel bar). The suspenders are connected to the main cables across bands consisting in two solid steel elements bolted together, whose design aims to minimize their effect on the cables. The bottom end of the suspenders is attached to the transverse girders by means of a series of steel plates and threaded rods. The areas of the deckclosest to the piers are presently braced by a total of twenty slanted stays, five on each side and end of the bridge, which transfer the deckload to the piers across the saddle. The 4 0mm, lock ed coil cables forming these stays are made of galfanized steel. The stays are anchored directly to new steel terminations built into the secondary horizontal beams for this purpose. The two secondary beams on each side are joined by a 4 0mm diameter, lock ed coil horizontal galfanized steel cable.
8.2. Sistemas de cables El sistema de sustentacin principal est ahora constituido por un total de ocho cables principales de acero galf anizado*de 7 2 mm de dimetro nominal y seccin cerrada ( en Z ) , con una longitud total de aprox imadamente 2 4 0 m cada uno. Cuatro de estos cables discurren por el lado derecho y otros cuatro por el lado izquierdo. Recorren toda la estructura, pasando por encima de los pilonos a trav s de unas sillas, cuyas caractersticas geom tricas han sido mej oradas con un suplemento que las dota de un radio de curvatura de 1 .2 5 0 mm, y se anclan a los macizos de anclaj e, que tambi n han sido adaptados para recibir a los nuevos terminales o mazarotas ( Figura 4 1 ) . En la actualidad, la parte central del tablero cuelga de 1 3 8 p ndolas, 6 9a cada lado, que transmiten la carga recibiFi gura 40.Nueva acera term i nad a. Figu r e 40. Finished w alkw ay .
*Galf anizado: revestimiento de mayor resistencia a la corrosin que el galvanizado, a base de una aleacin de cinc y aluminio.
da a los cables principales y que corresponden a dos tipos: el tipo I ( cuarenta a cada lado con cable trenzado galf anizado de dimetro 1 6 mm)y el tipo II ( veintinueve a cada lado con barra de dimetro 2 0 mm) . Las p ndolas estn conectadas a los cables principales a trav s de perchas Fi gura 41. Si stem a d e cab les d efi ni ti vo. de nuevo diseo, Figu r e 41. Per m anent cable sy st em . que estn f ormadas por dos eleLastly, the system comprises eight guylines, two per saddle, mentos macizos de acero, unidos mediante tornillos, y that run from each pier to the anchorage block . Their mission diseados con el f in de minimizar la af eccin a los is to offset the horizontal forces generated on the saddle by the cables a los que se unen. En la parte inf erior, las p ndodifference between the slanted stay and main cable angles. las se unen a las vigas transversales a trav s de un conThese are also 4 0 -mm diameter, lock ed coil galfanized steel j unto de placas de acero y varillas roscadas. cables. Las zonas del tablero ms prx imas a los pilonos estn All these cables are made of steel with an ultimate strength of atirantadas actualmente por un total de veinte tirantes, over 1,5 7 0N/ mm2. The bar suspenders are made of steel with cinco a cada lado y ex tremo del puente ( tirantes inclinaa modulus of elasticity of 2 7 5 N/ mm2. All the cables are dos) , que transmiten la carga del tablero a los pilonos adjustable. por medio de la silla. Los cables que f orman los tirantes inclinados son de acero galf anizado, tienen un dimetro de 4 0 mm y seccin cerrada ( en Z ) . 8 . 3. Permanent instrumentation and ancillary Estos tirantes inclinados se encuentran anclados direcinspection platform tamente a las vigas secundarias horizontales mediante The instruments permanently installed on the bridge consist nuevos terminales de acero, que se han integrado en la in a series of devices to monitor strain and the displacement estructura para f ij ar adecuadamente estos anclaj es. of certain structural members, as described in section 6 . Las dos vigas secundarias de cada lado estn unidas The system is computerized to record and store the data. por un cable horizontal de acero galf anizado, con un Specific software is at hand to access the information and check dimetro de 4 0 mm y tambi n seccin cerrada ( en Z ) . the performance of the members instrumented ( Figure 4 2 ). Los otros ocho cables, dos por silla, que completan el Moreover, the ancillary suspended platform, initially built for sistema, son los de retenida, que parten de cada pilono the rehabilitation work s, has been left permanently in place hacia el macizo de anclaj e;su misin es compensar los on the underside of the deckfor inspection and maintenance. esf uerzos horizontales que introducen en la silla los tirantes inclinados y el dif erente ngulo de salida de los cables principales. Son cables de acero galf anizado, con 8 . 4 . S upport system un dimetro de 4 0 mm y seccin cerrada ( en Z ) . Todos estos cables son de acero con una tensin de rotura superior a 1 .5 7 0 N/mm2, las p ndolas de barra son de acero de 2 7 5 N/mm2 de lmite elstico. Adems, todos los cables permiten regulacin. The new support system consists in four steel appendices positioned at the ends of the deck , with the same lattice-lik e structure as the longitudinal girders and ex tending from these girders into the new support chambers. The steel structure consists in 2 5 0 x 2 5 0mm, 3 0mm thickreinforced girders welded to the longitudinal girders and resting on POT-style bearings. These bearings are housed in new chambers built partly in the lower part of the piers and partly under the carriageway. They consist in unidirectional POT bearings with lock -up device ( shock absorbers) that accommodate forces of up to 1 4 0 0k N( in the longitudinal direction) and displacements of
8.3. Instrumentacin permanente y plataforma auxiliar de inspeccin La instrumentacin permanente del puente consta de una serie de dispositivos para controlar def ormaciones
Fi gura 42.Si stem a d e i nstrum entaci n. Grfi co d e control. Figu r e 42. I nst r u m ent at ion sy st em . M onit or ing gr aph.
y desplazamientos de determinados elementos de la estructura, tal como se detalla en el apartado 6 . El sistema est inf ormatizado, de f orma que se pueden registrar y almacenar los datos obtenidos, teniendo la posibilidad de acceder a la inf ormacin deseada y comprobar el f uncionamiento de los elementos instrumentados a trav s de un programa especf ico ( Figura 4 2 ) . Adems, para realizar las inspecciones y los trabaj os de mantenimiento de la cara inf erior del tablero, se ha conservado def initivamente la plataf orma suspendida aux iliar, que f ue colocada inicialmente para ej ecutar los trabaj os de rehabilitacin. 8.4. Sistema de apoyos El nuevo sistema de apoyos consta de cuatro ap ndices metlicos dispuestos en los ex tremos del tablero en prolongacin de las vigas longitudinales, manteniendo la conf iguracin en celosa de la estructura de la viga y se introducen en las nuevas cmaras de apoyos. La estructura metlica est compuesta por vigas armadas de 2 5 0 x 2 5 0 mm y 3 0 mm de espesor, que se unen mediante soldadura a las vigas longitudinales y se apoyan sobre los aparatos tipo POT. Para aloj ar los aparatos de apoyo, se han construido unas nuevas cmaras en parte baj o los pilonos y en parte baj o la calzada. Los aparatos de apoyo dispuestos son del tipo POT unidireccionales, con bloqueadores de impacto que admiten f uerzas de hasta 1 .4 0 0 kN ( en la direccin longitudinal del puente)y desplazamientos de +/1 0 0 mm. La accin del bloqueador impide el movimiento natural del puente cuando actan determinadas sobrecargas ( acciones rpidas) , evitando problemas f uncionales del tablero que af ectaran, por una parte, a los usuarios y, por otra, a la vida til de algunos elementos, en particular de las j untas. 8.5. Cmaras de anclaj e y pilonos Las cmaras de anclaj e han sido rehabilitadas, pero no se han ref ormado, por lo que conservan su conf iguracin original. Los emparrillados han sido modif icados despu s de su rehabilitacin para poder anclar correc-
+/ - 10 0 mm. The absorbers constrain natural bridge movements under certain live loads ( rapid action), preventing functional deckproblems that would affect both users and the service life of certain elements, joints in particular. 8 . 5 . Anchorage chambers and piers The anchorage chambers were rehabilitated but not remodelled, to maintain their original design. The grids were modified after rehabilitation to be able to anchor the new cables. The piers were simply cleaned and rehabilitated. They underwent no change nor were they affected by the work s, and all
Fi gura 43. El p uente con su i lum i naci n m onum ental. Figu r e 43. Br idge w it h m onu m ent al light ing.
tamente los nuevos cables. Los pilonos slo se han limpiado y rehabilitado, sin suf rir ningn cambio ni af eccin por las obras, por lo que conservan sus decorados histricos. De la misma f orma, no se ha realizado trabaj o alguno que af ectara a las cimentaciones originales del puente. 8.6. Acabados Los acabados del puente han sido muy cuidados, ya que en gran medida sern los que condicionarn el correcto f uncionamiento y la durabilidad de las estructura. Por ello, se ha realizado una impermeabilizacin completa del tablero mediante una membrana y se ha dispuesto una capa de rodadura de 5 cm de espesor de pavimento asf ltico del tipo S1 2 . Completando estos acabados, se instalaron ocho sumideros a cada lado, con sus correspondientes conductos de desage. Las j untas de dilatacin en ambos ex tremos del puente son del tipo armado, con una carrera total de 2 3 0 mm. En ambos lados de cada acera se han colocado barandillas, con montantes verticales constituidos por una chapa de 1 5 mm de espesor, anclados en las losas de las aceras, separados 2 ,5 0 m y con un tubo pasamanos de 1 0 0 mm de dimetro y una altura total de 1 ,1 0 m, que se completa con cuatro cables, entre el pasamanos y el suelo, de 1 8 mm de dimetro. Se ha dotado al puente de iluminacin peatonal y tambi n de iluminacin monumental ( Figura 4 3 ) .
their initial adornments are intact. The original bridge foundations were lik ewise unaffected by the work s.
8 . 6 . Finishes Particular care went into the finishes on the bridge, for the satisfactory performance and durability of the structure will largely depend on their quality. I n this regard, a fully weather-proof membrane was laid on the deck , which was paved with a 5cm thickS12type asphalt wearing course. I n addition, eight sumps with their respective drain pipes were installed on each side. The reinforced ex pansion joints at both ends of the bridge can accommodate dimensional changes of up to 2 3 0mm. Railings were erected on both sides, with 15 mm sheet steel uprights anchored in the walk way slabs at 2 .5 0 m intervals and a 10 0 mm diameter handrail 1.10 m high. Four 18 mm diameter cables were strung between the handrail and the ground. The bridge was fitted with pedestrian as well as monumental lighting ( Figure 4 3 ).
9 . C O N C L U S IO N S 9. CON CLU SION ES Desde los inicios de este ms que interesante trabaj o, con la inspeccin especial realizada al puente, continuando con la redaccin del proyecto de rehabilitacin y f inalizando ex itosamente con la ej ecucin de la obra, siempre hemos considerado necesaria la aplicacin a nuestra tarea del buen sentido a que apelaba Don Eugenio Ribera en el artculo que escribi para sus alumnos en el momento de su j ubilacin En mi ltima leccin, establezco mi balance profesional en el que manif estaba: Aunque sepis mucha matemtica, no incurris en pedantera, pues ms que problemas cientficos, tendris que poner a contribucin el buen sentido. Ms que sabios, deberis ser gerentes. Sed valerosos, cvica y profesionalmente, pues un ingeniero no debe ser nunca pusilnime; no temis, pues, las responsabilidades, cuando estn fortalecidas por honradas convicciones y el austero cumplimiento de vuestros deberes, ya que no slo es punible el delito, sino la pereza o la cobarda que lo consiente. Antes que ingenieros y antes que funcionarios, habris de ser hombres y ciudadanos. Deseamos y conf iamos en que las actuaciones realizadas, permitan la conservacin durante muchos aos de esta destacada obra, patrimonio de la ingeniera espaola. Throughout this highly interesting project, from the special inspection of the bridge to the drafting of the rehabilitation design and finally to the successful conclusion of the work s, the authors were guided by one of Eugenio Ribera s principles: good sense. I n an article written on his retirement and addressed to his students titled, En mi ltima leccin, establezco mi balance profesional ( my last lesson and a balance sheet of my career), he asserted: Despite all your mathematical knowledge, don t be pedantic, f or rather than solving scientif ic problems, you ll have to draw on your common sense. More than scholars, you ll have to be managers. Be brave, both personally and prof essionally, f or an engineer should never be f ainthearted; don t f ear responsibility when strengthened by honest conviction and austere f ulf ilment of duty, f or the negligence or cowardice that consents an of f ence is as punishable as the of f ence itself . First be men and citizens, f or then and only then may you be engineers and civil servants. Hopefully, the action performed will ensure a long life for this prominent sample of Spain s engineering heritage.
B IB LIOGR AF A [ 1 ]RIBERA DUTASTE, Jos Eugenio. Puente colgado sobre el ro Ebro en Amposta ( Tarragona) . Revista de Obras Pblicas, 1 9 1 4 , volumen 6 2 , tomo I, n.2 0 3 9 , p. 5 2 7 5 3 2 . [ 2 ]RIBERA DUTASTE, Jos Eugenio. Puente colgado sobre el ro Ebro en Amposta ( Tarragona) . Revista de Obras Pblicas, 1 9 1 4 , volumen 6 2 , tomo I, n.2 0 4 0 , p. 5 3 9 5 4 5 . [ 3 ]RIBERA DUTASTE, Jos Eugenio. Puente colgado sobre el ro Ebro en Amposta ( Tarragona) . Revista de Obras Pblicas, 1 9 1 4 , volumen 6 2 , tomo I, n.2 0 4 1 , p. 5 5 1 5 5 5 . [ 4 ]RIBERA DUTASTE, JosEugenio. En mi ltima leccin, establezco mi balance prof esional . Revista de Obras Pblicas ROP. Ao 1 9 3 1 , n.2 5 8 , p. 3 9 4 4 0 1 . [ 5 ] RIBERA DUTASTE, Jos Eugenio: Ingeniero de Caminos 1 8 6 4 : 1 9 3 6 . Catalogo de la ex posicin celebrada en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, j unio de 1 9 8 2 . [ 6 ]CH AS, Pilar; ABAD, Toms. Puentes de Espaa . FCC Fomento de Construcciones y Contratas, S.A, Madrid, 1 9 9 4 . [ 7 ] GIMSING, Niels. Cable Supported Bridges. Concept & Design . John W iley & Sons, Chichester, 1 9 9 8 . [ 8 ]VIRLOGEUX, M. Recent evolution ofcablestayed bridges. Engineering Structures ,1 9 9 9 ,2 1 ,7 3 7 7 5 5 . [ 9 ] W ALTHER, R. Ponts Hauban s, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne ( Switzerland) ,1 9 8 8 . [ 1 0 ]POZO VINDEL, Florencio del;ARRIETA TORREALBA, Jos Mara;CEREZO MAC AS, Jorge Alberto; VELANDO CABAAS, Concepcin. Estudios, inspeccin especial y proyecto de rehabilitacin del puente de AmpostaHormign y acero, 2 0 0 6 , n.2 4 1 , p. 5 4 1 . [ 1 1 ]VENTOSA, Javier R. Puente de Amposta: colgado sobre el EbroRevista del Ministerio de Fomento, 2 0 0 4 , n.5 3 1 , p. 7 0 7 5 . [ 1 2 ]VELANDO CABAAS, Concepcin;POZO VINDEL, Florencio del; ARRIETA TORREALBA, Jos Mara. Ribera. Ideas de ayer para puentes de hoy e ideas de hoy para puentes de ayer . Est tica e ingeniera civil. Arctecnium. 2 0 0 6 , p. 7 1 8 2 . [ 1 3 ] MIRANDA, liver. Rehabilitacin del Puente Colgante de Amposta ( Tarragona) . Una reconstruccin con mucha historia . CIC Arquitectura y Construccin, mayo 2 0 0 8 , n.4 5 1 , p. 1 2 8 . [ 1 4 ]LPEZ, Albert. Un puente nuevo de 1 9 2 1 . Revista de la Construccin Tanitpress, enerof ebrero 2 0 0 9 .
REFEREN C ES [ 1] RI BERA DUTASTE, Jos Eugenio. Puente colgado sobre el ro Ebro en Amposta ( Tarragona). Revista de Obras Pblicas, 19 14 , volume 6 2 ,I , n.2 0 3 9 , p. 5 2 7 -5 3 2 . [ 2 ] RI BERA DUTASTE, Jos Eugenio. Puente colgado sobre el ro Ebro en Amposta ( Tarragona). Revista de Obras Pblicas, 19 14 , volume 6 2 ,I , n.2 0 4 0 , p. 5 3 9 -5 4 5 . [ 3 ] RI BERA DUTASTE, Jos Eugenio. Puente colgado sobre el ro Ebro en Amposta ( Tarragona). Revista de Obras Pblicas, 19 14 , volume 6 2 ,I , n.2 0 4 1, p. 5 5 1-5 5 5 . [ 4 ]RI BERA DUTASTE, Jos Eugenio. En mi ltima leccin, establezco mi balance profesional. Revista de Obras Pblicas ROP, 19 3 1, n.2 5 8 , p. 3 9 4 -4 0 1. [ 5 ]RI BERA DUTASTE, Jos Eugenio: I ngeniero de Caminos 18 6 4 :19 3 6 . Catalogo de la ex posicin celebrada en el Colegio de I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, june 19 8 2 . [ 6 ] CH AS, Pilar;ABAD, Toms. Puentes de Espaa. FCC Fomento de Construcciones y Contratas, S.A., Madrid, 19 9 4 . [ 7 ]GI MSI NG, Niels. Cable Supported Bridges. Concept & Design. John W iley & Sons., Chichester, 19 9 8 . [ 8 ] VI RLOGEUX, M. Recent evolution of cable-stayed bridges. Engineering Structures, 19 9 9 ,2 1, 7 3 7 -7 5 5 . [ 9 ]WALTHER, R. Ponts Haubans, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne ( Switzerland), 19 8 8 . [ 10 ]POZO VI NDEL, Florencio del; ARRI ETA TORREALBA, Jos Mara; CEREZO MAC AS, Jorge Alberto; VELANDO CABAAS, Concepcin. Estudios, inspeccin especial y proyecto de rehabilitacin del puente de Amposta Hormign y acero, 2 0 0 6 , n.2 4 1, p. 5 -4 1. [ 11] VENTOSA, Javier R. Puente de Amposta: colgado sobre el Ebro Revista del Ministerio de Fomento, 2 0 0 4 , n. 5 3 1, p. 7 0 -7 5 . [ 12 ]VELANDO CABAAS, Concepcin; POZO VI NDEL, Florencio del; ARRI ETA TORREALBA, Jos Mara. Ribera. I deas de ayer para puentes de hoy e ideas de hoy para puentes de ayer. Esttica e ingeniera civil. Arctecnium. 2 0 0 6 , p. 7 1-8 2 . [ 13 ] MI RANDA, liver. Rehabilitacin del Puente Colgante de Amposta ( Tarragona). Una reconstruccin con mucha historia. CI C Arquitectura y Construccin, may 2 0 0 8 , n.4 5 1, p. 12 8 . [ 14 ]LPEZ, Albert. Un puente nuevo de 19 2 1. Revista de la Construccin Tanitpress, january-february 2 0 0 9 .
RELACIN DE PARTICIPANTES LI ST OFPARTI CI PANTS

Propiedad: Owner: Ministerio de Fomento Ministry of Public W ork s Direccin General de Carreteras Directorate General of Roads Demarcacin de Carreteras de Catalua Catalonian Division D. Alberto Hernndez
Ingeniero Director: Engineer-in-chief Proyecto de Rehabilitacin: Rehabilitation design Empresa Constructora : General contractor Asistencia Tcnica a la Direccin de Obra: Engineering support for site supervision
PROES consultores, S. A.
UTE AMPOSTA ( FPSGEOCISAZUT)
PROES consultores, S. A.
CONSTRU CCI N DE EDIFICIOS ALTOS
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
Introduccin Cimentacin Muros de contencin Soportes Forjados Hormigones Bombeo de hormign Paramentos de hormign Elementos prefabricados de hormign Gras Torre Interrelacin de la estructura con otros elementos no estructurales Topografa Organizacin de la obra Control
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Puentes de Pars y Madrid sobre el ro Gran Valira, en Andorra

Leonardo FernndezTroyano(1 ) y Guillermo Ayuso Calle(2)
R esumen
os puentes de Pars y Madrid estn situados sobre el ro Gran Valira en Andorra, el primero en el centro de Andorra la Vella, y el segundo como parte del nuevo acceso desde el sur a la ciudad.
Ambas estructuras han sido proyectadas con una serie de puntos en comn: las plataf ormas de ambos puentes tienen f ormas irregulares; la seccin hidrulica del ro oblig en ambos casos a plantear una solucin de estructura superior para conseguir un canto mnimo del tablero; y las estructuras deban tener una superf icie estricta en planta, segn las directrices f ij adas por el Ministeri d Ordenament Territorial, Urbanismo i Medi Ambient , que cubriera el ro nicamente en las zonas def inidas por las plataf ormas viales. Baj o estas premisas, se ha planteado en ambos casos una solucin con tablero mix to, atirantada mediante barras, que se anclan en dos esf eras de 2 ,2m de dimetro en el puente de Pars y en una esf era de 4m de dimetro en el puente de Madrid. Palabras clave: estructura mix ta, puente atirantado, tirantes de barras, esf era.
Abstract
he Paris and Madrid bridges are placed over the river Gran Valira in Andorra, the first one in the centre of Andorra la Vella, and the second one belongs to the new access from the south to the city.
Both structures have been designed with series of common features: the deck s of the bridges have an irregular shape, in both cases max imum flood levels forced to fixa solution of upper structure to get minimum depth; and finally, both structures should have a strict area in plant, according to the guidelines set by the Ministeri d Ordenament Territorial IUrbanisme, consist of covering the river only in those areas defined by the road deck s. Under these considerations, in both cases the final solution presented is a composite deck , cable-stayed by bars, which are anchored in two spheres of 2 ,2m in diameter in the Paris bridge, and in one sphere of 4 ,0m in diameter in the Madrid bridge. Keywords: composite structure, stayed bridge, stays bars, sphere.
* An extensive English language summary of the present article is provided on page 96of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.
( 1 )Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Carlos Fernndez Casado, S.L. ( Madrid, Espaa) . ( 2 )Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Carlos Fernndez Casado, S.L. ( Madrid, Espaa) . Persona de contacto / Corresponding author: gayuso@cf csl.com
Puentes d e Par s y Mad rid sobre el r o Gran Valira, en And orra
1. PLAN TEAMIEN TO GEN ER AL D E LOS D OS PU EN TES Los puentes de Pars y de Madrid estn situados sobre el ro Gran Valira, en Andorra. El primero est situado dentro de la ciudad de Andorra la Vella ( Figura 1 ) , y el segundo cuatro kilmetros aguas abaj o( Figura 2 ) , en el acceso a la ciudad desde la f rontera espaola.
Se puede considerar que ambos puentes f orman una unidad, porque adems de estar muy prx imos, en el proyecto de ambos se han planteado problemas anlogos, y por ello hay coincidencias en las soluciones que se han adoptado en ellos ( Figura 3 ) . Sus caractersticas son las siguientes:
Fi gura 1. Puente d e Pars.
Fi gura 2. Puente d e Mad ri d.
Fi gura 3.Plantas d e las estructuras d e los p uentes d e Pars y d e Mad ri d.
L. Fernnd ez y G. Ayuso
a)Los dos tienen plataf ormas irregulares sobre el ro, con oblicuidades grandes que dan lugar a luces mayores que la seccin normal del ro. b)El ro Gran Valira est canalizado a su paso por la ciudad de Andorra la Vella, donde est situado el puente de Pars, y tambi n aguas abaj o de la ciudad, donde est situado el puente de Madrid. La seccin de la canalizacin tiene un resguardo estricto sobre las avenidas mx imas. La canalizacin del ro y las rasantes de las vas de trf ico def inidas por los bordes de la canalizacin, obliga en ambos puentes a hacer el tablero con canto mnimo para disminuir lo menos posible la capacidad de desage en caso de avenidas. Por la misma razn no son admisibles pilas en el cauce. c) De acuerdo con las directrices f ij adas por el Ministeri d Ordenament Territorial, Urbanismo i Medi Ambientdel Gobierno de Andorra, las estructuras deban tener la superf icie estricta en planta, es decir, no se deba cubrir el ro en ms zonas que las def inidas por las plataf ormas viales. Esta condicin elimina toda solucin de tipo p rgola, que hubiera resuelto ambos casos con estructuras sencillas, pero que hubiera cubierto el ro en longitudes grandes. Para conseguir cantos mnimos en unos tableros irregulares como los de estos puentes, sin posibilidad de apoyarlos en puntos intermedios en el cauce del ro como ocurre en ambos casos, es preciso apoyarlos en todo su contorno. Esto se consigue apoyando directamente sobre los estribos los bordes def inidos por ellos, y apoyando elsticamente los bordes libres mediante tirantes. La irregularidad de los bordes da lugar a unas geometras irregulares de los tirantes, sea cual sea el sistema de atirantamiento que se utilice. Esta irregularidad nos ha llevado a atirantar los tableros desde un elemento geom trico que permita cualquier geometra espacial de los tirantes. La f igura geom trica que mej or resuelve este problema es la esf era, en la que se pueden anclar los tirantes en cualquier direccin que queramos f ij ar. Por ello en ambos puentes se han utilizado esf eras para anclar los tirantes que soportan el tablero ( Figuras 4 ay4 b) . En los dos puentes, como hemos dicho, ha sido necesario hacer el tablero con una estructura de canto mnimo.
Adems, se ha buscado una solucin de estructura lo ms ligera posible para f acilitar su transporte y montaj e. Por ello, los dos tableros se han hecho con estructuras mix tas, que han permitido montar inicialmente las estructuras metlicas, despu s los tirantes, y por ltimo se ha hormigonado una losa de 0 ,2 0 m de espesor que def ine las plataf ormas viales. Los planteamientos anteriores son comunes a los dos puentes y por ello se han buscado soluciones anlogas en ambos. Sin embargo, las irregularidades de las geometras de ambos tableros son distintas, y por ello las estructuras de los tableros y las de soporte de los tirantes son distintas en ambos puentes. Vamos a estudiarlos cronolgicamente, es decir, en el orden en que se han proyectado y construido.
2. PU EN TE D E PAR S 2.1. Situacin y condiciones del puente El Puente de Pars cruza el ro Gran Valira en la ciudad de Andorra la Vella, capital del Principado de Andorra. Esta ciudad est situada en la conf luencia de los dos ros principales del pas:el ro Valira del Nord y el ro Valira de Orient, que se unen al llegar a la ciudad para f ormar el ro Gran Valira, que sigue hasta Espaa donde desemboca en el ro Segre. Esta conf iguracin geogrf ica obliga a la mayor parte del trf ico del pas a pasar por la ciudad, que est dividida por el ro, y por ello ha sido necesario construir una serie de puentes sobre l. El ltimo de ellos es el puente de Pars. Este puente une dos calles de la ciudad, situadas en las dos orillas del ro: la del Consell d Europa en la margen izquierda y la del Dr. Mitj avila en la margen derecha. Estas dos calles son cuasiparalelas al ro, y la unin entre ellas consiste en enlazar los dos sentidos de trf ico de la calle del Consell d Europa con un solo sentido de trf ico en la calle del Dr. Mitj avila. Esto ha dado lugar a un enlace singular en planta, f ormado por un ramal oblicuo y otro en semicircunf erencia, que pasan de una orilla a otra del ro ( Figura 5 ) .
Fi guras 4a y 4b . Esferas d e anclaj es d e los ti rantes d e los d os p uentes.
Fi gura 5. Planta sup eri or d el p uente d e Pars.
La canalizacin del ro en la zona del puente tiene un ancho entre los muros verticales de 2 2 ,6 m. Esta luz es la que debe salvar el ramal semicircular, y tambi n el ramal oblicuo que da lugar a una luz real de 4 4 ,3m. La calle del Consell d Europa est a la altura de la margen del ro y muy prx ima a l. La calle del Dr. Mitj avila est ms separada del ro, y a una cota inf erior a la canalizacin. Por ello, la rasante del puente viene def inida por la calle del Consell d Europa, lo que obliga, como hemos visto, a un canto mnimo del tablero. Esta conf iguracin especial de las vas de trf ico, sumado a que el nuevo puente est situado en una zona c ntrica de la ciudad, ha llevado a adoptar una solucin
Fi gura 6.V i sta d el p uente d e Pars d esd e aguas ab aj o.
Fi gura 7a y 7b . Estructura sup eri or d el p uente d e Pars.
original que se pueda convertir en un elemento de ref erencia en la zona, como smbolo de la Andorra actual. Como hemos dicho, la geometra de los ramales obliga a una geometra irregular de los tirantes de cuelgue, y por ello los elementos de anclaj e de los tirantes se han materializado en dos esf eras, una por cada ramal. Estas dos esf eras, de 2 ,2 m de dimetro y 4 0 mm de espesor, se conectan entre s mediante un tubo de 6 6 0 mm de dimetro, y se apoyan en dos puntos, uno en cada orilla, con tubos que parten de las esf eras, f ormndose as un tetraedro con los cinco tubos del mismo dimetro que f orman la estructura ( Figuras 6y 7 ) . 2.2. D efinicin y estudio de la estructura Como se ha dicho, la geometra del puente es muy singular porque tiene dos ramales que f ue necesario colgar de dos puntos dif erentes. La irregularidad del tablero y la conf iguracin en f orma de tetraedro de la estructura superior requieren, para equilibrar el sistema, disponer dos tirantes de retenida anclados a un punto f ij of uera del tablero, en una orilla del ro, que estabilizan esta estructura superior para movimientos transversales, de f orma que las f lex iones en ella sean mnimas. El tablero est apoyado verticalmente en seis apoyos, dispuestos dos en el lado de la calle del Doctor Mitj avila, dos en el ramal oblicuo y dos en el ramal curvo del lado de la calle Consell d Europa. La irregularidad del atirantamiento debida a la irregularidad del tablero, hace que las cargas horizontales que se producen en l no den resultante nula, lo que ha obligado a resistir estas cargas mediante apoyos verticales que las transmiten a los estribos. Por ello hubo que apoyar longitudinalmente y transversalmente el tablero, estableciendo uno de los estribos como f ij o. Se f ij el estribo del lado del Consell d Europa. Las coacciones horizontales se hicieron con apoyos verticales, en el estribo del tramo oblicuo, donde se apoya el tubo transversal, y la coaccin longitudinal se hizo mediante cuatro barras en los apoyos. La geometra del tablero ha obligado a anclar verticalmente tres apoyos en el estribo de Doctor Mitj avila y cuatro en el de Consell d Europa, que eran los mismos que se f ij aron longitudinalmente. Todos estos anclaj es son registrables por si f uere necesario actuar en alguno de ellos. El elemento ms singular de este puente son las esf eras donde se anclan los tirantes. Para el clculo de estos ele-
mentos se realiz un modelo de elementos f initos tipo placa que reproduca la esf era y la rigidizacin interior. Como la geometra de los tirantes es dif erente en cada uno de los ramales, hubo que estudiar cada una de las esf eras por separado, aplicando en cada modelo las cargas de los tirantes obtenidas del modelo general. Otro de los problemas singulares que se ha estudiado en esta estructura f ue el de las vibraciones, porque debido a su geometra y a su canto reducido podan resultar f undamentales en el comportamiento y uso del puente. Para analizar este f enmeno se hizo un clculo dinmico de la estructura paseando una serie de cargas a dif erentes velocidades que nos dieron resultados satisf actorios en clculo. Durante la construccin se observ que antes de poner el pavimento, el paso de camiones durante la prueba de carga por uno de los estribos produca vibraciones en el otro apreciables para los peatones. Este problema se solucion una vez colocado el pavimento, porque su masa amortigu las vibraciones.
2.3. D escripcin del puente 2 . 3. 1 . Estribos El puente se apoya en los muros de borde de la canalizacin, que son de hormign en masa cimentados directamente sobre los acarreos. Las cargas adicionales que introduca el puente obligaron a recalzar la cimentacin mediante micropilotes. Debido a la f orma irregular del tablero, sus reacciones sobre los estribos son tambi n irregulares, y por ello se producen en algunos puntos cargas ascendentes, y en otros cargas horizontales. El ref uerzo de la cimentacin se estudi teniendo en cuenta estas irregularidades.
2 . 3. 2 . T ablero El tablero est f ormado por dos ramales, uno curvo, y el otro recto y esviado, que son independientes en la margen izquierda del ro ( calle del Consell de Europa)y posteriormente se unen sobre el puente, llegando j untos a la calle del Dr. Mitj avila. La estructura de este tablero est f ormada por tubos de contorno de 5 0 8 mm de dimetro y 2 5 mm de espesor, que bordean ambos ramales y estn unidos entre s por costillas en doble T de 0 ,4 0m de canto ( Figura 8 ) . Estas
Fi gura 8.Secci ones transversales d el tab lero.
2 . 3. 3. Estructura superior Como ya se ha dicho, el tablero deba tener canto mnimo, y esto oblig a colgar cada uno de los ramales de un punto. Estos puntos se materializaron mediante dos esf eras metlicas de 2 ,2 m de dimetro y 4 0 mm de espesor, conectadas entre s y a la cimentacin mediante tubos de 6 6 0 ,4mm de dimetro, f ormando el conj unto un tetraedro. Las esf eras estn situadas a 1 3 ,4 0 m de altura sobre el tablero. Los tirantes se han resuelto con barras en vez de cables para reducir al mx imo las dimensiones de sus anclaj es. La ventaj a de las barras es que se pueden anclar con una tuerca, y por ello las dimensiones del anclaj e se reducen al mnimo, lo que resultaba necesario en los anclaj es de las esf eras. Por ello se han utilizado barras de acero de alta resistencia con doble proteccin: f unda de plstico y vainas de acero inox idable. Los tirantes estn f ormados por barras de 3 6 mm o de 5 0 mm de dimetro, segn las cargas a resistir. Un problema singular que hubo que resolver, f ue el sistema de anclaj e de los tirantes a la esf era. En principio se pens que los anclaj es de las barras se situaran en su interior y hacer sta accesible, pero esto plante varias dif icultades: La primera es que los anclaj es tienen una disposicin muy irregular, y esto daba lugar a que las chapas y tuercas de algunos de ellos interf iriesen entre s. Para solucionar esto eran necesarias esf eras de mucho mayor dimetro. La otra dif icultad es que los tirantes deben tener la posibilidad de ser sustituidos, y para ello el interior de la esf era deba ser accesible. La dimensin prevista de la esf era de 2 ,2m de dimetro no era suf iciente para ello, debido a su rigidizacin interior que impeda el acceso a muchos de los anclaj es, y esto obligaba tambi n a ampliar su dimetro. Para no aumentar el dimetro de las esf eras se situaron los anclaj es de los tirantes f uera de ellas. Para ello se disearon unos cilindros mecanizados que albergan en su interior unos huecos donde se sitan las tuercas de anclaj e. Los cilindros van roscados a unos tornillos que salen de las esf eras, y llevan la direccin de cada tirante. Esta solucin oblig a tesar los tirantes desde el anclaj e inf erior del tablero, lo que no plante ningn problema. Uno de los temas de proyecto que ha requerido ms trabaj o ha sido la def inicin geom trica de la estructura. Dada la f orma en planta del tablero, y la disposicin irregular de los tirantes, tanto en las esf eras como en el tablero, se decidi realizar todo el dibuj o del proyecto mediante un modelo tridimensional del que se obtuvieron todos los datos necesarios de geometra y replanteo. Uno de los puntos crticos f ue la def inicin de los aguj eros de las esf eras, debido a que es pequeo el error que permiten los tirantes, a pesar de que se ha previsto una holgura de giro en sus anclaj es superiores.
Fi gura 9.Estructura d el tab lero d el p uente d e Pars.
costillas se abren en sus ex tremos para abrazar los tubos de borde. En la interseccin de los ramales, los tubos se han sustituido por una viga en doble T de 0 ,4 0 m de canto, unida a las vigas transversales. Estas vigas transversales son paralelas entre s y ortogonales al ej e, en el ramal oblicuo y radiales en el ramal curvo ( Figura 9 ) . Las lneas de apoyo sobre los estribos se han resuelto tambi n con tubos de 5 0 8mm de dimetro, y a partir de estos tubos se han materializado los apoyos que, como hemos visto, son de dif erentes tipos. Al tener el puente un vano nico, el tablero est simplemente apoyado en los estribos y por ello los giros que se producen durante el proceso de construccin son demasiado elevados para absorberlos nicamente mediante neoprenos, porque inicialmente la estructura metlica se monta completa sin atirantar. Esta condicin llev a utilizar rtulas metlicas hechas con orej etas y bulones pasantes situadas sobre apoyos de neopreno: las rtulas recogen los giros en la direccin principal, que son los grandes, y los apoyos de neopreno los giros en las otras direcciones. El montaj e de la estructura se plante buscando simplif icar al mx imo el sistema de construccin:primero se mont la estructura metlica completa del tablero, luego se mont la estructura superior, y se atirant el tablero en primera f ase; por ltimo se construy la losa de hormign y se hizo la segunda f ase de tesado de los tirantes. Este proceso gener def ormaciones grandes en la estructura metlica, que inicialmente es muy f lex ible. La plataf orma del tablero se ha resuelto mediante una losa de hormign conectada a las vigas transversales, de f orma que el conj unto es una estructura mix ta, f undamentalmente en lo que se ref iere a la f lex in transversal. Esta losa se hormigon sobre una chapa grecada colocada sobre las vigas metlicas. Los tirantes atraviesan los tubos que f orman la estructura longitudinal y que estn situados en los bordes de los ramales. Se anclan baj o ellos con una chapa que se apoya en dos medias lunas metlicas.
2.4. Proceso de construccin El proceso de construccin de la estructura principal se hizo en las siguientes f ases: Fase 1 .-Montaj e de la estructura metlica del tablero Fase 2 .-Montaj e de la estructura superior Fase 3 .-Tesado de los tirantes en primera f ase Fase 4 .-Hormigonado de la losa Fase 5 .-Tesado de los tirantes en segunda f ase Fase 6 .-Pavimentacin, colocacin de la barandilla y remates. El tablero se dividi en cuatro partes para el montaj e. La primera comprenda el tramo recto oblicuo, que se f abric paralelamente al cauce del ro en el lado de la calle Consell d Europa, y una vez terminado se mont mediante una gra ( Figura 1 0 ) . Posteriormente se mont una parte del tramo curvo f ormada por el tubo de contorno ex terior y un tramo del tubo de apoyo sobre un estribo. La tercera parte inclua el otro tubo curvo, y la cuarta un tramo del tubo de apoyo del otro estribo. Despu s de empalmar estas cuatro piezas se soldaron las costillas del ramal curvo. Una vez terminada la estructura metlica del tablero se f ij a los estribos mediante las barras de anclaj e.
Fi gura 11.Montaj e d e la p i eza sup eri or d e la estructura.
Fi gura 10. Montaj e d e la p ri m era fase d el tab lero.
La estructura superior se dividi en nueve piezas para el montaj e: a)las cuatro piezas de f ij acin a los cimientos de los tubos de apoyo de las esf eras;b)los cuatro tubos que sirven de apoyo a las esf eras, ex cepto sus ex tremos;y c)las dos esf eras j unto con el tubo que las une, y el arranque desde las esf eras de los tubos de apoyo ( Figura 1 1 ) . En el empalme superior de los tubos de apoyo se colocaron unas bridas metlicas que se atornillaban inicialmente para f ij ar el conj unto. Los tubos se soldaron inicialmente a las piezas de arranque, despu s se empalmaron a las esf eras y se retiraron las bridas. El montaj e se hizo mediante tres gras para sostener las esf eras y los tubos. Terminada la estructura metlica se tes la primera f ase de los tirantes, se hormigon la losa, y se tes la segunda f ase, con lo que qued terminada la estructura. El puente se termin en otoo del 2 0 0 5( Figura 1 2 ) .
Fi gura 12. Ilum i naci n nocturna d el p uente.
2 . 3. 4 . Maciz o de retenida Para asegurar la estabilidad de la estructura se han dispuesto dos tirantes de retenida f ormados por barras de 5 0mm de dimetro que se anclan en un macizo situado en el borde de la calle Consell d Europa. Dicho macizo est anclado al terreno con 6 anclaj es de 4 torones de 0 ,6 , tesados al 4 0 % de su carga de rotura. La carga inicial de estos anclaj es se transmite al terreno mediante 6 micropilotes de 1 2 7mm de dimetro y 1 0mm de espesor. Para reducir lo ms posible el nmero de micropilotes, el tesado de los anclaj es se hizo en dos f ases.
3. PU EN TE D E MAD R ID 3.1. Situacin y condiciones del puente El puente de Madrid est situado en un nuevo acceso desde el Sur a la ciudad de Andorra la Vella. Como hemos dicho, el ro Gran Valira es consecuencia de la unin de los dos ros principales de Andorra, el
su oblicuidad hacen que las vibraciones totales de la estructura sean reducidas. En segundo lugar, un ex ceso de material, en este caso de acero, para resistir las f lex iones. La esbeltez adoptada ha dado lugar a que la cantidad de acero por metro cuadrado sea mayor de lo normal para un puente de estas caractersticas pero, como hemos dicho desde el principio, la ex igencia de un canto mnimo ha sido esencial en este caso. Hemos visto que se atirantan los dos bordes libres, que son curvos y divergentes. Por ello, dada la geometra irregular de los tirantes, se adopt la solucin de anclarlos en una esf era de 4 m de dimetro que permite f ij arlos en ella con cualquier geometra. En principio se pens sustentar la esf era en cuatro patas apoyadas dos a dos en una y otra orilla, pero esta solucin no f ue viable porque no se pudieron hacer los apoyos de la orilla derecha, debido a la f alta de disponibilidad de los terrenos necesarios para ello. Por ello se utilizaron nicamente dos puntos de apoyo en la orilla izquierda, y se cre un bpode para apoyar la esf era ( Figura 1 4 ) . La estabilidad del bpode se consigui mediante unos tirantes anclados a la roca de la ladera contigua al puente ( Figura 1 5 ) . Esta solucin de un bpode estabilizado mediante anclaj es es la que se ha utilizado en la noria gigante de Londres, slo que en este caso los tirantes traseros se anclan en el suelo porque no hay ninguna ladera prx ima.
Fi gura 13.Puente d e Mad ri d.
Valira del Nord y el Valira de Orient, y contina hasta desembocar en el ro Segre cerca de la Seu d Urgell. El valle del ro Gran Valira es el acceso Sur al Pas, por donde llega todo el trf ico procedente de Espaa, lo que da lugar a una intensidad alta de trf ico. Por ello, el tramo de este acceso ms prx imo a la ciudad de Andorra la Vella, situado en la margen derecha, se ha desdoblado por la margen izquierda. Este nuevo acceso requiere un puente para pasar de una margen a otra al iniciarse el desdoblamiento. El paso sobre el ro es ex traordinariamente irregular porque es oblicuo y curvo;y adems los dos carriles que pasan sobre el puente se van separando, porque en la margen derecha van j untos, y en la izquierda hay una separacin entre los ej es de 2 5m. A esto se suma que el ro en el tramo del puente tambi n tiene planta curva. Todo ello da lugar a una plataf orma irregular y oblicua sobre el ro, con unas longitudes de los bordes libres de 5 5y 6 0m. Con una solucin en p rgola, a la que ya nos hemos ref erido en el planteamiento general, tendramos una longitud de ocupacin del cauce del ro de 1 2 0m, por lo que se consider inadecuado en una zona semiurbana como sta, donde el gobierno andorrano quera un puente con un valor simblico de puerta de llegada a la ciudad de Andorra la Vella, que se encuentra a una distancia aprox imada de 4km ( Figura 1 3 ) . Como ya hemos dicho, era necesario un tablero con el menor canto posible por ex igencias de la seccin hidrulica del ro, y esto ha llevado a apoyar el puente sobre los dos estribos, y mediante tirantes en los dos bordes libres, lo que permite conseguir una luz equivalente del puente igual a la de la p rgola, es decir la ortogonal al cauce, que en este caso son 2 1m libres, que dan lugar a 2 3m entre apoyos. Se ha adoptado un canto de 0 ,8 0m ( 0 ,6 0de vigas metlicas + 0 ,2 0de losa de hormign) , lo que da lugar a una esbeltez de 1 /2 8 ,7 , que es ex traordinaria para una obra de estas caractersticas. Los problemas que plantea una esbeltez tan grande son los siguientes: En primer lugar, una vibracin ex cesiva al paso de los vehculos; pero en este caso la irregularidad de la losa y
Fi gura 14. B p od e d e ap oyo d e la esfera.
bos longitudinal y transversalmente. La coaccin transversal se realiz mediante dos m nsulas cortas metlicas dispuestas en la zona central del estribo, que se ref ieren a l mediante apoyos de neopreno en los dos sentidos. La coaccin longitudinal se realiz mediante barras accesibles para su inspeccin. El estudio de la esf era se hizo de la misma f orma que en el puente de Pars. Se realiz un modelo de elementos f initos con elementos tipo placa, y para todo el tema de def inicin geom trica se dibuj toda la estructura en tres dimensiones. Tambi n se realiz un estudio dinmico, porque como en el caso del puente de Pars, la geometra es muy singular, aunque en este caso al ser muy esviado los problemas deban ser menores. Se pasearon dif erentes vehculos a distintas velocidades y se obtuvieron resultados admisibles. Durante la construccin, con el tablero parcialmente hormigonado, se vio que el paso de los vehculos de obra generaba vibraciones f uertes en la esquina opuesta. Estas vibraciones prcticamente desaparecieron cuando se hormigon el tablero completo y se puso el pavimento.
Fi gura 15.Ti rantes anclad os en la roca.
3.2. D efinicin y estudio de la estructura La f orma en planta del tablero es similar a un paralelogramo de lados curvos, apoyado en dos de ellos en los estribos, y los otros dos colgados mediante barras que se anclan en la esf era. La esf era est ref erida al terreno mediante dos tubos metlicos de 1 m de dimetro. El bpode se estabiliz mediante tirantes anclados en la esf era y en la roca situada detrs del puente. Se dispusieron cinco tirantes f ormados por barras de 7 5mm de dimetro, de acero de calidad 8 5 /1 0 5 . La direccin de los tirantes traseros se obtuvo del modelo general de clculo de f orma que el momento transversal f uera lo ms pequeo posible. El anclaj e de las barras en la roca se hizo con un macizo de hormign en el que se f ij an las barras, anclado a su vez al terreno con anclaj es pretensados. En principio se pens situar los anclaj es en una lnea horizontal, pero esta disposicin tena dos problemas: 1 . La longitud del macizo es del orden de 1 0 m. Esto obligaba, a causa de la f orma de la roca, a realizar una ex cavacin muy grande para asegurar su apoyo. 2 . El segundo problema es que la disposicin horizontal introduce momentos transversales en el conj unto que producan una dif erencia ex cesiva de carga entre los tirantes, hasta el grado de que en algunas hiptesis las barras de un ex tremo se compriman y las del otro tenan cargas de traccin muy grandes. Por estos motivos se decidi colocar el macizo verticalmente, de tal f orma que se minimizaron los problemas anteriores, porque no se requiri ex cavar la roca, sino simplemente una preparacin superf icial;y se eliminaron los momentos transversales. Los tirantes f orman un paraboloide porque en la roca se anclan en una lnea vertical y en la esf era en una horizontal. El estudio del macizo de roca af ectado por los anclaj es se estudi por medio de un modelo de elementos f initos para ver la distribucin de tensiones baj o la accin de los anclaj es al terreno y def inir la longitud de los anclaj es. Al igual que en el puente de Pars, las f uerzas horizontales producidas por los tirantes en el tablero no se equilibran, y por ello se f ij el tablero a uno de los estri-
3.3. D escripcin del puente 3. 3. 1 . Estribos Igual que en el puente de Pars, el puente se apoya en los muros de borde de la canalizacin, cimentados igualmente sobre los acarreos. El muro de una margen estaba ya construido y el de la otra margen se hizo nuevo con una solucin anloga. En ambos lados se ref orz la cimentacin directa del muro mediante micropilotes.
3. 3. 2 . T ablero El tablero est f ormado por una superf icie irregular con los cuatro bordes curvos que f orman una f igura que se aprox ima a un rombo. La idea inicial de la estructura del tablero era crear unas vigas principales metlicas en doble T de alma llena con una direccin prx ima a la normal al cauce, aunque ello no es posible porque el cauce es curvo y las vigas principales se han hecho paralelas. Estas vigas principales se unen mediante unas vigas secundarias trianguladas, con dos direcciones, de f orma que el tablero se convierte en un entramado triangulado en planta. Estas vigas secundarias sirven para el reparto de f lex iones entre las principales, y para transmitir las f uerzas horizontales de los tirantes, porque para ello no era suf iciente la losa de hormign. Del clculo de esta losa triangulada en planta se obtuvo que la f lex in en las vigas secundarias era mayor de lo esperado, lo que oblig a hacerlas tambi n de alma
por chapas cilndricas de mayor dimetro, para f acilitar la soldadura ( Figura 1 7 ) . El clculo de los nudos en estas condiciones permiti hacer el cambio, lo que f acilit su f abricacin. Las vigas de borde a las que se anclan los tirantes, estn f ormadas por unas vigas en C de seccin irregular, con el alma inclinada para que coincida lo ms posible con la inclinacin de los tirantes. Estas vigas tienen ms canto que las que f orman el emparrillado de la estructura, y se unen entre s soldando las almas de las vigas del emparrillado al alma de la viga de borde.
Fi gura 16. V i sta i nferi or d el tab lero.
llena, aunque con menor seccin que las principales ( Figura 1 6 ) . En los nudos de la triangulacin se unen tres vigas, la principal y dos secundarias que llegan a l. Esto se resolvi en proyecto mediante dos semicilindros macizos soldados a los dos lados del alma de la viga principal que pasa por el nudo. A estos cilindros se soldaban las almas de las vigas secundarias. El taller metlico que hizo la estructura propuso sustituir los semicilindros
El anclaj e de los tirantes se hace mediante tubos unidos con una chapa a la viga de borde. Las barras de los tirantes se pasan por el tubo, y se anclan con chapa y tuerca en su ex tremo inf erior ( Figura 1 8 ) .
3. 3. 3. Estructura superior Como hemos visto, la estructura superior est f ormada por una esf era de 4 m de dimetro ( Figuras 1 9 ay1 9 b) donde se anclan los tirantes que soportan el tablero y los tirantes de compensacin, que se anclan en el otro ex tremo a la roca. La esf era se apoya en un bpode f ormado por dos tubos de un metro de dimetro. Igual que en el puente de Pars, los tirantes se han resuelto con barras en vez de con cables, para reducir al mx imo las dimensiones de los anclaj es. Pero en este caso, dada la dimensin de la esf era, sta es accesible y por ello los tirantes se han podido anclar en su interior. El acceso a la esf era se ha hecho mediante una tapa circular herm ticamente cerrada. Los tirantes estn f ormados por barras de 5 0 mm o de 7 5 mm de dimetro, segn la carga a resistir, y los que unen la esf era a la roca son todos de 7 5 mm. Todas las barras son de acero 8 5 /1 0 5 . Estos tirantes tienen doble
Fi gura 17.D etalle d el nud o d el tab lero.
Fi gura 18.V i gas p ri nci p ales, vi ga d e b ord e y anclaj e d e los ti rantes en el tab lero.
Fi guras 19a y 19b .Las sem i esferas d el p uente d e Mad ri d antes d el m ontaj e.
Estos macizos se cimentan mediante micropilotes inclinados.
3. 3. 5 . Anclaj e al terreno de los tirantes de fij aci n de la esfera Los tirantes de compensacin de la estructura estn f ormados por barras ancladas en un ex tremo en la esf era, y en el otro ex tremo en la ladera de roca contigua al puente, en la margen izquierda del ro. El anclaj e a la roca, como hemos visto, se ef ectu mediante un macizo de hormign adosado a ella, del que parten los cinco tirantes que suj etan la esf era. Este macizo se f ij a la roca mediante 1 2 anclaj es pretensados. Cada anclaj e est f ormado por doce cables de 0 ,6 de dimetro. La geometra de la ladera da lugar a un contacto muy oblicuo entre el macizo de hormign y la roca, lo que ha requerido aumentar la seguridad al des-
Fi gura 20. Ti rantes sop orte d el tab lero y ti rantes d e fi j aci n d e la esfera.
proteccin: una f unda de plstico adherida a la barra y una vaina ex terior de acero inox idable ( Figura 2 0 ) . Igual que en el puente de Pars, uno de los temas de proyecto que ha requerido ms trabaj o ha sido la def inicin geom trica de la estructura que se ha realizado tambi n mediante un dibuj o tridimensional de toda ella.
3. 3. 4 . Apoyos de b pode Cada tubo del bpode se apoya en un macizo de seccin triangular a los que se anclan los tubos de los apoyos.
Fi guras 21a y 21b . Maci zo d e anclaj e d e los ti rantes d e com p ensaci n. a) El anclaj e en el suelo. b ) El anclaj e en su p osi ci n d efi ni ti va.
4 . Hormigonado de la losa. 5 . Pavimentacin y remates. El tablero se mont por parej as de vigas principales, unidas por su triangulacin. Una vez montadas dos parej as de vigas contiguas se unieron in situ soldando la triangulacin entre ellas ( Figura 2 2 a) . Para este montaj ef ue necesario hacer unos apoyos provisionales en el ro, sobre los que se apoyaban unas vigas que servan a su vez de apoyo provisional de las vigas principales ( Figura 2 2 b) . Terminadas las vigas principales se montaron las vigas de borde y se termin el tablero. La estructura superior se mont mediante unas torres provisionales que se apoyaban sobre un borde del puente, y por ello f ue necesario hormigonar inicialmente una zona de la losa del tablero contigua al estribo. En estas torres se apoyaron las dos patas del bpode, y sobre ellas se mont primero la semiesf era inf erior que se sold a las patas del bpode, y posteriormente se mont la semiesf era superior, que se sold a la inf erior. Una vez terminada la estructura superior se mont un tirante trasero que permiti retirar las torres provisionales, y posteriormente tesar alternativamente los tirantes del tablero y los de compensacin.
Fi guras 22a y 22b .Construcci n d el tab lero. Ap oyos p rovi si onales p ara el m ontaj e.
lizamiento entre ellos, mediante 1 4anclaj es pretensados al terreno adicionales, normales al contacto rocahormign. Estos anclaj es estn f ormados por barras de 3 2mm de dimetro de acero 8 5 /1 0 5 . La dif icultad mayor que plante el macizo de hormign f ue su construccin, porque debe aloj ar las cabezas de todos los anclaj es y tirantes que parten de l, y los tubos correspondientes que atraviesan el macizo. Construir este elemento en medio de la roca, a una altura sobre el suelo de cerca de 2 0m, no es tarea f cil. Por ello se decidi pref abricar el macizo en la misma obra ( Figura 2 1 a) , y una vez terminado, se elev mediante gras a su posicin def initiva ( Figura 2 1 b) . Para ello primero se sane la roca y se hormigon una base con una superf icie ex terior plana donde se apoy el macizo de hormign. La j unta entre el macizo y la base de hormign se inyect con resina epox i. Una vez f ij ado el macizo, se perf oraron los anclaj es al terreno a trav s de los tubos del macizo.
El tesado de los tirantes permiti desmontar los apoyos provisionales, y hormigonar despu s la losa, que se hizo igual que en el puente de Pars, mediante una chapa grecada colocada sobre las vigas metlicas que
3. 3. 6 . Proceso de construcci n El proceso de construccin de la estructura principal se hizo en las siguientes f ases: 1 . Montaj e de la estructura metlica del tablero. 2 . Montaj e de la estructura superior. 3 . Tesado de los tirantes.
Fi gura 23.Construcci n d e la losa d e horm i gn d el tab lero.
Fi gura 24.El p uente d e Mad ri d term i nad o.
sirve de encof rado ( Figura 2 3 ) . En este puente no f ue necesaria una segunda f ase de tesado de los tirantes. nicamente se hizo una comprobacin de las cargas f inales despu s de hormigonada la losa, que coincidi suf icientemente bien con las cargas tericas. El puente se termin en otoo del 2 0 0 6( Figura 2 4 ) . R EFER EN CIAS [ 1 ]Fernndez Troyano, L., Ayuso Calle, G.: Puente de Pars, en Andorra la Vella . Cauce 2 0 0 0 . N1 3 5 . Ao 2 0 0 7 . p. 6 0 6 7 .
[ 2 ]Laguna de Pablo, S.: Pont de Madrid . L ART de VI URE. Andorra. N5 9 . Septiembre 2 0 0 7 . p. 8 1 6 . [ 3 ]Fernndez Troyano, L., Ayuso Calle, G.: Puente de Mitj avila . I I I Congreso de Puentes y Estructuras de Edificacin de ACHE. Zaragoza. Noviembre 2 0 0 5 . [ 4 ]Fernndez Troyano, L., Ayuso Calle, G.: Puente de Madrid sobre el ro Gran Valira, en Andorra . I V Congreso de ACHE. Congreso I nternacional de Estructuras. Valencia. Noviembre 2 0 0 8 .
RELACIN DE PARTICIPANTES
Propiedad y direccin de obra: Govern de Andorra. Ministeri d Ordenament Territorial, Urbanisme i Medi Ambient. Director: Ern Estany Vidal Subdirector: Esteve Comes Simona Direccin de obra: Govern de Andorra. Ministeri d Ordenament Territorial, Urbanismo i Medi Ambient. S: Manel Riera Martnez PUENTE DE PAR Josep M Huertas Puigdemasa y Ramn Serra Vives PUENTE DE MADRID: CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L. Leonardo Fernndez Troyano, Guillermo Ayuso Calle SUPORT, E.C, S.A. Josep M Vila Bresc, Jaume EscolMinguel SUPORT, E.C, S.A. Josep M Vila Bresc, Carlos Garca Galera CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L. Leonardo Fernndez Troyano, Guillermo Ayuso Calle
S: PUENTE DE PAR
Proyecto:
Direccin tcnica de la obra:
Construccin:
CEVALLS Pere Cadaf alch PUENTE DE MADRID:TREBISA Salvador Laguna de Pablo
Instituto de Ciencias de la Construccin Eduardo Torroja
Tecnologa de la Construccin y de sus Materiales Otoo 2 0 0 9 Ciclo 6 1
22 OCTUBRE 12,00 h
Juan Ignacio Fernndez-Golfn Seco DR. INGENIERO DE MONTES ICIFOR - INIA, MADRID
05 NOVIEMBRE 11,30 h
Amalia Prez Ruiz PRESIDENTA SECEGSA Nicols Sandval Montero GELOGO Francisco Roca Banach INGENIERO CIVIL Jess M. Sauras Viuales DR. ING. CAMINOS, C Y P SECEGSA Estado del Proyecto de Enlace Fijo a travs del Estrecho de Gibraltar
19 NOVIEMBRE 12,00 h
Virtudes Azorn Lpez DRA. EN GEOGRAFA E HISTORIA INSTITUTO EDUARDO TORROJA, CSIC, MADRID Pepa Cassinello Plaza DR. ARQUITECTO ESCUELA TS DE ARQUITECTURA, UPM Eduardo Torroja y los aos dorados del IETcc (1948-61)
El Instituto de Ciencias de la Construccin Eduardo Torroja, del CSIC, viene organizando seminarios monogrficos sobre temas de actualidad en el mbito de la Tecnologa de la Construccin y de sus Materiales, a cargo de destacados investigadores nacionales y extranjeros del Sector.
Contribuciones de la madera a la innovacin en el proceso constructivo
03 DICIEMBRE 12,00 h
Josep Mara Adell Argiles DR. ARQUITECTO ESCUELA TS DE ARQUITECTURA, UPM Concurso Solar Decathlon 2009. The Black and White House
17 DICIEMBRE 12,00 h
Mnica Aineto Goi DRA. EN CIENCIAS QUMICAS UCLM, CIUDAD REAL Obtencin de ridos ligeros expandidos con escorias y cenizas volantes
Estos Seminarios se celebran en el Aula Eduardo Torroja del Instituto, que est situado en la c/ Serrano Galvache, 4 (acceso por Arturo Soria, frente al nm. 278), y tienen lugar normalmente los jueves alternos a las 12:00 horas. Su duracin aproximada es de dos horas, incluyendo la ponencia y el coloquio que se realiza a continuacin. La asistencia a los mismos tiene carcter libre y gratuito.
Seminarios Torroja
Programacin
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Estudio de las condiciones de resistencia al fuego de los tneles de la autova Madrid calle 30
J os Mara Iz quierdo y Bernaldo de Quirs*
R esumen
a diversidad de las estructuras de la autova MADRID CALLE 3 0 , as como las dif erentes condiciones de la va a lo largo de su trazado recomendaron analizar soluciones particulares en cada tramo para garantizar un correcto comportamiento de las estructuras en la hiptesis de f uego en el interior de los tneles. En este artculo se presentan las distintas condiciones de Proyecto establecidas para la intensidad del f uego de clculo en las estructuras enterradas ms signif icativas a lo largo del trazado, as como la j ustif icacin de las soluciones estructurales adoptadas en cada caso. Se presentan tambi n los resultados de los anlisis tericos y ensayos de laboratorio ef ectuados para conseguir los f ines propuestos. Palabras clave: f uego, tnel, microf ibras de polipropileno, desconchado ex plosivo del hormign, ensayos de ex posicin.
Abstract
he wide variety of structures on the urban subway MADRI D CALLE 3 0 , as well as the different conditions of the way along its route, made necessary the analysis of a couple of particular solutions in order to assure a correct behaviour on the fire hypothesis inside the tunnels for each stretch. This paper resumes the different conditions established on the design for the fire action of the most significant buried structures along the route, as well as the support of the structural solutions adopted in each case. The paper ex hibit also the results of the computer assessment and laboratory tests that were made in order to obtain the abovementioned purposes.
Keywords: fire, tunnel, polypropylene microfibres, spalling, ex posure test.
* An extensive English language summary of the present article is provided on page 97of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.
*Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Jef e del Departamento de Estudios Especiales, INTEMAC ( Madrid, Espaa) . Persona de contacto / Corresponding author: j mizquierdo@intemac.es
Investigaciones y Estudios
Estud io d e las cond iciones d e resistencia al fueg o d e los tneles d e la autov a Mad rid calle 30
1. D EFIN ICI N D EL FU EGO D E CLCU LO EN LOS T N ELES D E MAD R ID CALLE 30 El f uego en tneles tiene unas caractersticas netamente dif erentes de los f uegos en edif icacin. Los f actores dif erenciadores ms importantes son los siguientes: La carga de f uego, lej os de estar constituida f undamentalmente por materiales de comportamiento celulsico, tiene un componente importante de hidrocarburos. El f uego de hidrocarburos tiene un desarrollo muy rpido, alcanzando temperaturas muy altas en pocos minutos. Los camiones suponen acumulaciones de carga de f uego importantes en zonas de tamao reducido y relativamente prx imas al techo. El f uego est conf inado en un recinto con ventilacin complicada, y el calor radiante de las paredes del tnel incrementa notablemente la temperatura del gas ( efecto horno) . En la normativa espaola no se proporcionan directrices concretas para el establecimiento de la hiptesis de incendio en los tneles. Ante esta carencia, era usual aceptar los criterios de las recomendaciones de la circular interministerial f rancesa n2 0 6 3 de Agosto de 2 0 0 0[ 1 ] . En esta norma se def ine una curva de calentamiento denominada de hidrocarburos mayorada ( HCM)dif erente de la utilizada por la normativa espaola, que sigue los criterios establecidos por el Eurocdigo EN 1 9 9 1 1 2[ 2 ] , que def ine las acciones en la hiptesis de incendio. En la f igura 1se representa esta curva de calentamiento, en comparacin con la que se emplea habitualmente en edif icacin ISO 8 3 4 , con la curva de f uego def inida por el Eurocdigo para hidrocarburos y con la RW S def inida por la norma holandesa. Podemos observar que la curva HCM es muy similar a holandesa y ambas se dif e-
rencian de la curva de hidrocarburos def inida por el Eurocdigo f undamentalmente en la temperatura mx ima alcanzada, pues resultan ser superior en un 2 0% aprox imadamente a la def inida por EN 1 9 9 1 1 2 . La citada circular f rancesa, clasif ica los escenarios de f uego en un tnel en el que estvetada la circulacin de vehculos con mercancas peligrosas1 en cuatro categoras: N ivel de exigencia N 0 Corresponde a verif icar la ausencia de riesgo de colapso en cadena en caso de producurse un f allo local. Es el nivel de riesgo mnimo, y se ex ige cuando la estructura est lej os de zonas habitadas. No es aplicable a la estructura principal de tneles en zona urbana.
N ivel de exigencia N 1 Se aplica a las estructuras que deben soportar una calzada o una zona accesible a los peatones. Tambi n se ex ige cuando la estructura es necesaria para garantizar la estabilidad de otro tnel conectado con el anterior, o la separacin entre ellos, cuando ex isten comunicaciones directas con el ex terior por las salidas de emergencia. Asimismo se ex ige este nivel a aquellas estructuras cuyo colapso puede producir el corte de un conducto de ventilacin, evacuacin de humos o el f allo del suministro a los sistemas de seguridad. Corresponde a una ex igencia de comportamiento correcto durante una ex posicin de 1 2 0 minutos al
1
En mi opinin, esta clasif icacin de vehculos con mercancas peligrosas precisara de una def inicin ms concreta en el caso de analizar las cargas de f uego. Un camin cargado de mantequilla, por ej emplo, tiene una carga potencial de f uego considerablemente superior a un camin cargado con ex plosivos. Y a nadie se le ocurrira clasif icarlo de vehculo con mercancas peligrosas .
Fi gura 1.Curvas norm ali zad as d e calentam i ento.
J. M. Izq uierd o
f uego ISO 8 3 4R ( EI)1 2 0 . Salvo en todo caso en los incendios ms violentos, garantiza la seguridad de la estructura durante el tiempo necesario para la evacuacin y la actuacin de los equipos de emergencia. N ivel de exigencia N 2 Se ex ige cuando la estructura es necesaria para garantizar la estabilidad de otro tnel conectado con el anterior, o la separacin entre ellos, cuando no ex isten comunicaciones directas con el ex terior. Asimismo se ex ige este nivel a aquellas estructuras cuyo colapso puede producir el corte de un conducto de ventilacin, evacuacin de humos o el f allo del suministro a los sistemas de seguridad de los ref ugios o de las chimeneas de acceso para evacuacin. Corresponde a una ex igencia de comportamiento correcto durante una ex posicin de 1 2 0 minutos al f uego de hidrocarburos mayorado ( HCM1 2 0 ) .
ratorio de f uego. As, un f uego normalizado con una intensidad de 1 2 0 minutos, por ej emplo, quiere decir que el f uego real considerado en Proyecto producira sobre la estructura el mismo dao que si se mantuviera en el horno de ensayos durante 1 2 0minutos y en absoluto signif ica que supongamos que el incendio tenga esa duracin o que tenga nada que ver con el tiempo necesario para la evacuacin del tnel, pues ese dao puede producirse con una, dos o quince horas de f uego real completamente desarrollado hasta su ex tincin. Por otra parte, y a ef ectos prcticos este f actor es, si cabe, ms importante, los requerimientos a la estructura citados adolecen de f lex ibilidad, al relacionar el nivel de ex igencia con la magnitud de los daos probables ex clusivamente y no establecer distincin alguna relacionada con el trf ico posible, salvo la ya indicada de ex clusin del paso de vehculos con mercancas peligrosas. Es evidente que tanto la probabilidad de iniciacin de un incendio como su intensidad probable son f uncin del tipo y la intensidad del trf ico que circula por la va, luego si el f uego de clculo def inido por estas ex igencias es suf iciente para un tnel urbano con una elevada intensidad de trf ico pesado, es ex cesivamente conservador para un tnel en una va con baj a intensidad y con circulacin reservada a vehculos ligeros. Una idea de la trascendencia de este aspecto la proporciona la Tabla 1 en el que se ex presan las cargas de f uego tpicas de las dif erentes clases de vehculos, sacado del Inf orme TRANS/AC.7 /9 /Add.1 del grupo especial multidisciplinar de ex pertos sobre la seguridad en los tneles del Consej o Econmico y Social de las Naciones Unidas, de f echa 5de Junio de 2 0 0 2[ 3 ] . Teniendo en cuenta este aspecto, en el ao 2 0 0 4el comit conj unto de la Asociacin Mundial de la Carretera ( PIARC)y la Asociacin Internacional de Tneles ( ITA) elabor un conj unto de recomendaciones sobre resistencia estructural de tneles de carretera que f ueron publicadas en Julio de 2 0 0 5[ 4 ] . Estas recomendaciones permiten de individualizar el estudio para cada una de las estructuras en f uncin de las circunstancias del entorno y del trf ico que se prevdiscurra por el tnel. Las recomendaciones ITA PIARC clasif ican los tneles en cuatro categoras en f uncin del trf ico: Categora 1 :Vehculos ligeros ex clusivamente. Ausencia de vehculos pesados.
N ivel de exigencia N 3 El nivel N3es ex igido en los tneles cuando en caso de colapso total o parcial de la estructura ex iste el riesgo bien de una inundacin rpida en tneles baj o el nivel f retico en terrenos muy permeables o de un aterramiento catastrf ico o daos graves en la superf icie tanto en tuneles que atraviesen terrenos muy sueltos, como en tneles contiguos a edif icaciones en servicio. Corresponde a unas ex igencias de comportamiento correcto durante una ex posicin de 1 2 0 minutos al f uego de hidrocarburos mayorado ( HCM1 2 0 )e, independientemente, de comportamiento correcto durante una ex posicin de 2 4 0 minutos al f uego normalizado ISO 8 3 4 . Las ex igencias indicadas f ueron un primer paso muy importante para orientar a los proyectistas, pero en algunos aspectos son claramente mej orables. En primer lugar, a lo largo de toda la circular f rancesa se observa una tendencia a identif icar de alguna manera el tiempo necesario de resistencia al f uego de la estructura con el tiempo necesario para la evacuacin del tnel, cuando son conceptos claramente dif erentes. Como siempre que hablamos de curvas normalizadas de calentamiento, estas curvas no corresponden a una simulacin de un f uego real, sino a un ensayo en el horno de un labo-
Tabla 1. Cargas de fuego de vehculos tpicos Vehculo Ligero Autocar Pesado Cisterna Carga calorfica Potencia calorfica (MJ ) (MW) 3 .0 0 03 .9 0 0 4 1 .0 0 0 6 5 .0 0 0/ 8 8 .0 0 0 1 .5 0 0 .0 0 0 2 ,5-5 2 0 2 0/ 3 0 3 0 0 Cargado con materiales que no sean altamente combustibles Cargado con 5 0m3 de gasolina Observaciones
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Tabla 2. Estabilidad al fuego exigible segn ITA - PIARC. ESTRUCTURA PRINCIPAL Caractersticas de la estructura Categora del trf ico de clculo Sumergida con riesgo de inundacin en caso de f allo R6 0 HCM 1 2 0 Tipo de elemento Categora del trf ico Conductos de de clculo ventilacin 1 2 R6 0 R1 2 0 Salidas de emergencia al ex terior R3 0 R3 0 Salidas de emergencia a otro tnel R6 0 HCM 1 2 0 Ref ugios R6 0 HCM 1 2 0
En terreno inestable
En terreno estable
Falso tnel
1 2
R6 0 HCM 1 2 0
( 1 ) R6 0 ( 2 ) R1 2 0
( 1 ) R6 0 ( 2 ) R1 2 0
ELEMENTOS SECUNDARIOS
Notas: ( 1 )Si el coste de la proteccin es muy alto en comparacin con el coste de las consecuencias en caso de f allo se permite no establecer ex igencia alguna. ( 2 )En caso de que el f allo de la estructura pueda producir daos graves a edif icios prx imos o el tnel sea esencial en la red de transportes, se ex ige HCM 1 2 0 .
Categora 2 :Permitido el trnsito de vehculos pesados, salvo transportes de combustible. Categora 3 :Permitido el trnsito de camiones de combustible. Categora 4 : Caso especial para tneles sumergidos. En el caso que nos ocupa, en que en cualquier caso estar prohibido el trnsito de camiones con carga de combustible, y no ex iste riesgo apreciable de inundacin catastrf ica del tnel en caso de incendio, las recomendaciones citadas se resumen en la Tabla 2 . En las estructuras de Madrid Calle 3 0 , el diseo de los tneles del ByPass Sur es anterior a la publicacin del documento de ITA PIARC, y la urgencia en comenzar af abricar las losas pref abricadas y establecer el diseo def initivo de las dovelas no permiti adaptar las especif icaciones de resistencia al f uego de los elementos estructurales a dichas recomendaciones, por lo que se emplearon las recomendaciones de la circular f rancesa. Por el contrario, en el resto de las estructuras la proteccin f rente al f uego estaba previsto que se realizara mediante la aplicacin de capas ex ternas, por lo que no af ectaba a la construccin de la estructura. Ello permiti realizar un estudio dif erenciado de la ex tensin y tipo de capa protectora necesaria en cada uno de los distintos casos aplicando los criterios de las recomendaciones ITA PIARC. De acuerdo con la inf ormacin contenida en el Manual de Ex plotacin de Madrid Calle 3 0 , la composicin del trf ico que circular por la autova es la siguiente:
Turismos y motocicletas. Vehculos de mercancas ligeras, con carga mx ima de 7 .5 0 0kg ( 7 3 ,5kN) Autobuses urbanos e interurbanos. Vehculos de emergencias. Con esta composicin, el trf ico puede considerarse como trfico de categora G segn la clasif icacin del Eurocdigo UNE EN 1 9 9 1 1 1[ 5 ] , en la cual se incluyen los vehculos con tara mx ima de 6 0 kN y carga mx ima de 3 5kN. La limitacin al paso por las estructuras de vehculos pesados hara que el trf ico f uera clasif icado como trfico de categora 1 segn una interpretacin literal de las especif icaciones ITA PIARC. En nuestra opinin, sin embargo, esta clasif icacin, que est prevista para trf ico de carretera, no se aj usta de f orma adecuada a un trf ico urbano, pues hace abstraccin de los autocares, que constituyen una f raccin no desdeable de la composicin del trf ico en estas condiciones. Por ello utilizamos un criterio de seleccin del f uego de clculo ms conservador que el correspondiente a la aplicacin estricta de dichas especif icaciones, admitiendo una situacin intermedia entre las categoras 1 y 2 . 2. CR ITER IOS D E SELECCI N D E LOS PR OCED IMIEN TOS D E PR OTECCI N Como hemos indicado anteriormente, el criterio original empleado para garantizar el comportamiento ade-
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cuado en la hiptesis de f uego de los dif erentes elementos de las estructuras de los tneles MADRID CALLE 3 0 , era limitar la temperatura mx ima alcanzada en los paramentos mediante la aplicacin de capas protectoras, en principio paneles rgidos. Este criterio se f undamentaba en los siguientes argumentos: En los elementos de hormign, es preciso minimizar el riesgo de desconchado del hormign por ef ecto del f uego ( spalling) , especialmente si se utilizan hormigones de altas prestaciones ( H6 0o superior) . En los elementos metlicos, la disposicin de capas protectoras es el nico procedimiento ef icaz de asegurar un correcto comportamiento en situacin de incendio, incluso empleando aceros QST. La reparacin de los daos producidos por el f uego es considerablemente ms rpida si consiste en reponer las capas de proteccin que si es preciso realizar un saneamiento o ref uerzo de la estructura. Sin embargo, lo cierto es que en el caso de los tneles, los paramentos ex puestos al f uego se encuentran de f orma prcticamente permanente en ambiente tipo I, con la ex cepcin de unas zonas de longitud limitada en las prox imidades de las entradas, en las que estn inf luidos por el ambiente ex terior. Sin embargo, y precisamente por esa inf luencia del ambiente ex terior, en esas zonas las temperaturas alcanzadas en caso de incendio son considerablemente ms reducidas y se desarrollan de f orma mucho ms lenta que en el tronco del tnel, tanto por la mayor f acilidad en el acceso de aire f resco como por la menor ef icacia del efecto horno. Pueden ex istir ex cepciones al hecho anterior en la envoltura de los tneles en las zonas situadas baj o el nivel f retico, en el entorno del ro Manzanares, en las cuales el terreno podra proporcionar un aporte signif icativo de humedad al hormign. En estos casos, sin embargo, si el hormign es suf icientemente compacto y el espesor es suf iciente, es presumible que su humedad de equilibrio sea asimismo inf erior al 3 % en la mayor parte de los casos por lo menos en diez centmetros de prof undidad desde el intrads de la envoltura, que es la zona en la que el riesgo de spalling es considerable. Tan slo resultara superior en los puntos en que se produj eran f iltraciones, pero en este caso se tratara de zonas aisladas, y consideramos altamente improbable que el f allo localizado de estas zonas llegara a producir el f allo catastrf ico de la envoltura. En caso de que durante la vida del tnel apareciera alguna zona ex tensa con f iltraciones importantes, siempre se podra disponer en ella, de f orma local, una envoltura de proteccin. En cuanto al menor coste social que supone una mayor rapidez de reparacin y puesta en servicio en caso de incendio, se trata de un argumento que debe ponderarse teniendo en cuenta el coste de primera instalacin, la relativamente baj a probabilidad de un incendio severo que obligue a una reparacin importante, y el coste y
merma de las condiciones de servicio que supone la realizacin de las actividades de mantenimiento de la capa protectora que se disponga. Para ello, es preciso tener en cuenta no slo su mantenimiento peridico normal sino la necesidad de intervencin rpida en caso de dao a la capa de revestimiento por impacto del trf ico rodado, por ej emplo que dej ara la estructura en condiciones de riesgo si su seguridad est conf iada a la ef icacia de las capas protectoras. Por todo ello MADRID CALLE 3 0 decidi que el criterio ms adecuado para def inir las medidas de proteccin era limitar en lo posible la necesidad de disponer capas de proteccin adicionales, de f orma que las propias estructuras deban cumplir con los requisitos necesarios para garantizar su correcto comportamiento en la hiptesis de incendio y las capas de proteccin seran, como norma general una medida de seguridad adicional destinada no tanto a garantizar el comportamiento estructural cuanto a limitar la urgencia y el alcance de las reparaciones necesarias en caso de incendio.
3. APLICACI N D E LOS CR ITER IOS A LAS D IFER EN TES ESTR U CTU R AS D E LA AU TOV A 3.1. Secciones tipo consideradas La diversidad de situaciones que se presentan a lo largo del trazado es considerable. En las f iguras 2a 7se representan algunas de las secciones tipo ms representativas.
Fi gura 2.Secci n Ti p o 4 . Calzad as sup erp uestas entre p antallas
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combustible. La def inicin de las clases de resistencia al f uego indicadas en los cuadros se incluye en el Anej o de este documento. En los casos en que el elemento estructural deba cumplir la f uncin de elemento separador entre sectores de incendio, el elemento deber cumplir, adems con los criterios de aislamiento t rmico y estanqueidad correspondientes a la clase de resistencia al f uego correspondiente. Como hemos ex puesto anteriormente INTEMAC consider que podra ser ex cesivamente optimista la clasif icacin del trf ico como de categora 1 a ef ectos de ex igencia de comportamiento en condiciones de incendio, entendiendo que se trata realmente de un caso intermedio entre ste y el def inido como trfico de categora 2 , que incluye la ex istencia de camiones pesados de mercancas.
Fi gura 3.Secci n Ti p o 8 . Calzad as sup erp uestas y ad osad as entre p antallas.
3.2. Exigencias de estabilidad en condiciones de incendio De acuerdo con las recomendaciones ITA PIARC, las ex igencias de estabilidad estructural de los dif erentes elementos en condiciones de incendio seran las que se indican en el apartado n4 , teniendo en cuenta que, en ningn caso estar permitido el paso de cisternas de
4. COMPR OB ACION ES D E ESTAB ILID AD D E LOS ELEMEN TOS ESTR U CTU R ALES 4.1. Obras en el tnel entre pantallas o construido en mina Como ej emplos de la aplicacin de los criterios indicados anteriormente, presentamos seguidamente los condicionantes de estabilidad al f uego de algunas de las secciones ms signif icativas de la obra.
Fi gura 4.Secci n Ti p o 9 a . Paso p aralelo al tnel d e m etro.
Fi gura 5.Secci n TIPO 9 b . Paso ad osad o al tnel d el m etro.
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Fi gura 6.Secci ones en m i na.
Fi gura 7.B Y PASS SU R. Zona d e tunelad ora.
SECCIN TIPO 1 : CALZADA UNIDIRECCIONAL ENTRE PANTALLAS Consta bsicamente de dos pantallas laterales en voladizo y una losa de circulacin. En todo caso se trata de elementos hormigonados in situ y no se emplea hormign de alta resistemcia. La seccin se representa en la f igura 8 . Tratndose de una estructura al ex terior no son aplicables las recomendaciones establecidas para tneles. En rigor no le es ex igible resistencia al f uego alguna, pues las temperaturas alcanzadas en caso de incendio no seran suf icientemente elevadas para producir situaciones de riesgo de colapso estructural, y slo se produciran daos superf iciales de carcter local. No obstante, debe tenerse en cuenta que las dimensiones mni-
mas de las pantallas por condicionantes de durabilidad cumplen directamente con una ex igencia de estabilidad al f uego correspondiente a 6 0minutos de ex posicin al f uego normalizado ISO 8 3 4 . SECCIN TIPO 2 : CALZADA BIDIRECCIONAL ENTRE PANTALLAS Consta bsicamente de una seccin en caj n entre dos pantallas laterales empotradas en el terreno, una losa de circulacin inf erior y una losa o f orj ado de cubierta. La seccin se representa en la f igura 9 Como hemos indicado anteriormente, consideramos que, aunque estrictamente la ausencia de camiones pesados de mercancas y cisternas hara que el trf ico pudiera ser considerado como de categora 1 , adoptamos de f orma conservadora como criterio de ex igencia
Fi gura 8.Secci n Ti p o 1.
Fi gura 9. Secci n Ti p o 2.
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de resistencia al f uego de los elementos estructurales un requerimiento intermedio entre los previstos para la categora 1 y la categora 2 . La ex igencia de resistencia al f uego en esta seccin sera, pues, en nuestra opinin, la siguiente: Pantallas: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Pantallas: Losa de cubierta: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Pantallas: Losa de trfico: No precisa ex igencia de resistencia al f uego. Se considerarn casos excepcionales atendiendo a las condiciones geot cnicas del terreno, la tipologa estructural o las condiciones del entorno los siguientes: Obra en terreno inestable, de f orma que un colapso de la estructura pudiera producir el soterramiento brusco del tnel. Obra en terreno poco estable con edif icaciones prx imas, de f orma que un colapso de la estructura pudiera producir movimientos del terreno suf icientes como para producir lesiones de importancia en dichas edif icaciones. Obra baj o el nivel f retico en terreno muy permeable, de f orma que un colapso de la estructura pudiera producir la inundacin catastrf ica de la zona de trf ico o de las de evacuacin. En los casos ex cepcionales anteriormente citados se aplicara para las pantallas y losa de cubierta la clase de resistencia R 1 2 0 . Todas estas verif icaciones son inmediatas por aplicacin directa de las tablas de especif icaciones del Eurocdigo EN 1 9 9 2 1 2 . y las estructuras cumplen con los condicionantes dimensionales y de recubrimientos all establecidas, como ocurre con las dems secciones de este apartado, salvo las ex cepciones que se indican en los casos correspondientes ( tneles en mina y seccin con vigas metlicas) .
de los criterios ex puestos en los casos anteriores, con la salvedad de que la pantalla entre rampas adyacentes debe ser considerada, en nuestra opinin, como elemento singular a ef ectos de integridad estructural en caso de incendio, pues su f allo provocara la propagacin del f uego al tnel no af ectado. Pantalla de la calz ada a cielo abierto: No precisa ex igencia de resistencia al f uego. Pantalla entre calz adas adosadas: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 . Pantalla de la calz ada cubierta: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Losas de trfico: No precisan ex igencia de resistencia al f uego. Losa de cubierta: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . En los casos ex cepcionales citados en el apartado correspondiente a la seccin tipo 2se aplicara a la losa de cubierta y a la pantalla lateral hacia el terreno de la calzada cubierta la clase de resistencia R 1 2 0 .
SECCIN TIPO 5 : TRES CALZADAS UNIDIRECCIONALES SUPERPUESTAS ENTRE PANTALLAS Consta bsicamente de una seccin en caj n tricelular peraltado entre dos pantallas laterales empotradas en el terreno, con una losa de circulacin inf erior, dos losas o f orj ados de circulacin intermedias y una losa o f orj ado de cubierta. La seccin se representa en la f igura 1 1 . Anlogamente a lo establecido en la seccin tipo 4 , las ex igencias de comportamiento al f uego de los dif erentes elementos resultan ser las siguientes:
SECCIN TIPO 3 : CALZADAS UNIDIRECCIONALES ADOSADAS ENTRE PANTALLAS CON UNA DE ELLAS ABIERTA AL EXTERIOR Consiste bsicamente en una combinacin en paralelo de las secciones tipo 1y 2arriba analizadas. La seccin se representa en la f igura 1 0 . Las ex igencias de comportamiento al f uego de los dif erentes elementos resultan directamente de la aplicacin
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Losa de cubierta: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Losas de trfico: No precisan ex igencia de resistencia al f uego.
Pantallas en el nivel superior: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Pantallas en niveles inferiores: Clase de resistencia al f uego R 1 2 0 . Losa de cubierta: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Losas de trfico intermedias: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 . Losa de trfico inferior: No precisa ex igencia de resistencia al f uego. En los casos ex cepcionales citados en el apartado correspondiente a la seccin tipo 2se aplicara a la losa de cubierta y a las pantallas del nivel superior la clase de resistencia R 1 2 0 .
En los casos ex cepcionales citados en el apartado correspondiente a la seccin tipo 2se aplicara a la losa de cubierta y pantallas laterales la clase de resistencia R 1 2 0 .
SECCIN TIPO 7 : CALZADAS UNIDIRECCIONALES ADOSADAS ENTRE PANTALLAS CON PLANTA SUPERIOR DE ESTACIONAMIENTO La seccin consta bsicamente de dos plantas con acceso de vehculos, estando la planta superior destinada a estacionamiento de vehiculos ligeros y la inf erior destinada al trf ico de la autova. En cada planta hay dos compartimentos separados entre s por una pantalla intermedia. El conj unto est construido entre dos pantallas laterales empotradas en el terreno, y cubierto con una losa o f orj ado de cubierta. La seccin se representa en la f igura 1 3 . En este caso, en la planta superior podran ser de aplicacin las especif icaciones que para los estacionamientos impone el Cdigo T cnico de la Edif icacin, ms rigurosas que las ex igidas por las recomendaciones ITAPIARC. Las condiciones del f orj ado intermedio son anlogas a las del ex istente en la seccin tipo 4 , y las de las pantallas y solera del nivel inf erior a las de los elementos anlogos en las secciones tipo 4y 5 . Con estos criterios, las ex igencias de comportamiento al f uego de los dif erentes elementos resultan ser las siguientes: Pantallas laterales: Clase de resistencia al f uego R 1 2 0 . Pantalla intermedia: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 . Losas de cubierta e intermedia: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 .
SECCIN TIPO 6 : CALZADAS UNIDIRECCIONALES CUBIERTAS ADOSADAS ENTRE PANTALLAS Consta bsicamente de una seccin en caj n bicelular apaisado entre pantallas laterales empotradas en el terreno, con una pantalla de separacin entre las dos calzadas, dos losas de circulacin inf eriores y una losa o f orj ado de cubierta. La seccin se representa en la f igura 1 2 . Las ex igencias de comportamiento al f uego de los dif erentes elementos se deducen directamente de la aplicacin de los criterios arriba ex puestos, y son las siguientes: Pantallas laterales: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Pantalla intermedia: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 .
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Losas de trfico: No precisan ex igencia de resistencia al f uego. Escalera de evacuacin, incluso techo y pantalla lateral: Clase R 3 0 En los casos ex cepcionales citados en el apartado correspondiente a la seccin tipo 2 se aplicara a la losa de cubierta y pantallas laterales la clase de resistencia R 1 2 0 .
SECCIN TIPO 10: CRUCES BAJ O TNELES DEL METRO CON VIGAS METLICAS DE SUSTENTACIN La seccin consta bsicamente de dos pantallas laterales, una losa superior de sustentacin del tnel del metro, soportada por vigas metlicas, y una losa de trf ico inf erior. La seccin se representa en la f igura 1 4 . Las ex igencias de comportamiento al f uego de los dif erentes elementos de esta tipologa resultan ser las siguientes: Pantallas en tramo superior: cia de resistencia al f uego. Pantalla en tramo de trfico: al f uego REI 1 2 0 . No precisan ex igenClase de resistencia
Losa baj o tnel del metro: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 . Vigas metlicas de sustentacin: Clase de resistencia al f uego R 1 2 0 . Losa inferior de trfico: No precisa ex igencia de resistencia al f uego. Las vigas metlicas debern ser protegidas para una estabilidad al f uego normalizado ISO 8 3 4de 1 2 0minu-
tos con un sistema que garantice un comportamiento adecuado f rente al impacto tras la ex posicin al f uego.
TNELES EN MINA CON REVESTIMIENTO DE HORMIGN EN MASA Se trata de tramos singulares en zonas con inf raestructuras de f errocarril o viales en superf icie. La tipologa se
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m todo simplif icado de comprobacin de secciones sometidas al f uego denominado de las zonas recogido en el Anej o B del Eurocdigo EN 1 9 9 2 1 2 :2 0 0 4 supone una reduccin de la seccin resistente equivalente de hormign de entre cuatro y cinco centmetros para la clase resistente REI 9 0 y de algo ms de cinco centmetros para la clase resistente REI 1 2 0 , como puede verse en la f igura 1 5 , obtenida de dicha Norma. Dado que esta reduccin de seccin supondra una merma del espesor de la bveda del orden de tan slo un 7 %, la disminucin de capacidad portante que supone no resulta en absoluto condicionante, por lo que puede considerarse que el elemento cumple directamente con la ex igencia correspondiente a la clase REI 1 2 0 .
CASO ESPECIAL DE LOS PASOS BAJ O LOS PUENTES DE SEGOVIA Y TOLEDO Se trata de un caso especial de la seccin tipo 2 en que la ex cavacin baj o la pila del puente se realiza en mina, disponiendo un micropilotaj e provisional para el apoyo de la mina. Seguidamente, se demuele la cimentacin de la pila y se apoya sta en la losa de cubierta del tnel que a estos ef ectos dispone de un canto de 2 6 0 centmetros , apoyada en las pantallas de pilotes laterales, las cuales, a su vez, van trasdosadas por sendas pantallas de Jet-grouting. Las ex igencias de comportamiento al f uego de los dif erentes elementos de esta tipologa resultan ser las siguientes: Pantallas: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 . Losa superior: Clase de resistencia al f uego REI 1 2 0 . Losa inferior: No precisa ex igencia de resistencia al f uego. Entendemos que tanto el espesor de la losa superior como el ef ecto de las pantallas de Jet-grouting proporcionan estanqueidad suf iciente como para que los paramentos interiores del tnel tengan una humedad de equilibrio inf erior al 3%, por lo que el riesgo de descon2 En los hastiales intermedios la reduccin de la seccin equivalente a que nos ref erimos en este prraf o sera por una sola de sus caras, la ex puesta al f uego.
Fi gura 15.Red ucci n d e secci n segn EN 1992-1-2 Anej o B.
adapta a las caractersticas de cada zona, teniendo en comn que la ex cavacin es en mina en lugar de cmo f also tnel y que el revestimiento es de hormign en masa de 7 0cm de espesor, aprox imadamente. Las ex igencias de comportamiento al f uego de los dif erentes elementos resultan ser, como norma general, las siguientes: Bveda: Clase de resistencia al f uego R 9 0 . Hastiales (en su caso): Clase de resistencia al f uego REI 9 0 . Contrabveda (en su caso): No precisa ex igencia de resistencia al f uego. En los casos ex cepcionales citados en el apartado correspondiente a la seccin tipo 2se aplicara a la bveda la clase de resistencia R 1 2 0 . Tanto en la bveda de hormign en masa de 7 0centmetros de espesor como en los hastiales2, la aplicacin del
Fi gura 16. Secci n esp eci al. Paso p or el Puente d e Toled o.
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Fi gura 17. Secci n ti p o d el tnel d el B y Pass Sur.
chado ex plosivo del hormign en caso de incendio ( spalling)puede considerarse pequeo. En caso contrario, si se prevun riesgo importante de f iltraciones, por ej emplo, recomendamos que se disponga una proteccin adicional que garantice una clase de f uego HCM 1 2 0en un tramo comprendido entre las secciones ubicadas a 2 0metros a cada lado del paso baj o las pilas propiamente dicho.
tos mnimos de las armaduras en estas losas son de 4 0 milmetros, tanto para la armadura superior como para la inf erior. El hormign es de calidad HP5 0 . El glibo vertical de la zona de trnsito normal del tnel es de 5 ,3 0m, y como techo de esta zona ex iste una losa maciza de hormign armado que f ue predimensionada con 3 5 0 mm de canto. Esta losa delimita inf eriormente un espacio destinado a canal de ventilacin. Los clculos preliminares ef ectuados por INTEMAC haban puesto de manif iesto que las estructuras podan considerarse seguras con los recubrimientos de armadura previstos siempre y cuando se evitara la aparicin del desconchado ex plosivo del hormign ( spalling) , y la recomendacin de INTEMAC, ante los positivos resultados de los ensayos previos ef ectuados sobre probetas de hormign en el laboratorio de MFPA Leipzig GMBH, f ue que para conseguir este obj etivo era suf iciente con aadir a la composicin del hormign una carga de microf ibras de polipropileno de un dimetro mx imo de 3 0mm, con una dosif icacin de 2 ,0kg/m3. Para establecer la capacidad de los elementos comenzamos por ef ectuar un estudio terico de transmisin de calor en el tnel. Para ello dividimos la seccin en tres sectores de incendio independientes que se representan en la f igura 2 1 adj unta:el superior, que denominamos Zona de Ventilacin , el intermedio, que denominamos Zona de Trnsito Normal, y el inf erior, que denominamos Zona de emergencias .
4.2. EL T N EL D EL B Y -PASS SU R El tnel es una estructura cilndrica de 1 3 ,4 5 metros de dimetro interior. El anillo perimetral est constituido por un sistema de dovelas pref abricadas de hormign con un espesor nominal de 6 0 0 milmetros. El sobreespesor de construccin ( gap) medio previsto entre las dovelas y el terreno es de 1 0 0 milmetros, que se prev se inyecte con mortero de cemento tras el cierre de cada anillo. El recubrimiento mnimo de las armaduras de las dovelas es de 4 0milmetros. El hormign es de calidad HP5 0 . Interiormente, los vehculos transitan sobre un f orj ado de losas aligeradas alveolares pref abricadas de hormign pretensado de 5 5 0 mm de canto cuyas caractersticas se representan en las f iguras 1 8y 1 9 , que apoyan en m nsulas adosadas al intrads del anillo, dej ando un espacio inf erior de glibo suf iciente para el trnsito de vehculos de emergencias y servicios. Los recubrimien-
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Fi gura 18. Secci n longi tud i nal d e la losa d e trfi co.
Fi gura 19.Secci n transversal ti p o d e la losa d e trfi co.
Los requerimientos de la estructura del tnel con respecto a su comportamiento en caso de incendio resultan ser los siguientes: Losa de techo:Nivel N1 , equivalente a 1 2 0 minutos de ex posicin al f uego normalizado ISO 8 3 4( 1 2 0 ISO) . Losa de trfico: Nivel N3 , equivalente a 2 4 0minutos de ex posicin al f uego normalizado ISO 8 3 4( 2 4 0ISO) e, independientemente, 1 2 0minutos de ex posicin al f uego de hidrocarburos mayorado, HCM ( 1 2 0HCM) Anillo perimetral: Nivel N2 , equivalente a 1 2 0minutos de ex posicin al f uego de hidrocarburos mayorado, HCM. De acuerdo con estas ex igencias, y dado que los tres recintos def inidos en la seccin recta del tnel constituyen sectores de f uego independientes, el estudio de verif icacin del cumplimiento de las especif icaciones de Proyecto debera en principio ef ectuarse considerando los siguientes escenarios de f uego simples ( un solo sector en f uego) : Ex posicin al f uego 2 4 0 ISO de la ZONA DE VENTILACIN. Ex posicin al f uego 2 4 0 ISO de la ZONA DE TRNSITO NORMAL. Ex posicin al f uego 2 4 0 ISO de la ZONA DE EMERGENCIAS. Ex posicin al f uego de hidrocarburos 1 2 0HCM de la Zona de Ventilacin.
Fi gura 20.Sectores d e fuego en el B y-Pass Sur.
Ex posicin al f uego de hidrocarburos 1 2 0HCM de la Zona de Trnsito Normal. Ex posicin al f uego de hidrocarburos 1 2 0HCM de la Zona de Emergencias. Un tanteo preliminar del comportamiento del anillo permiti reducir el nmero de escenarios de f uego a considerar a los siguientes: H1 a:2 4 0 minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en la zona de trnsito normal. H1 b: 1 2 0minutos de f uego de hidrocarburos mayorado HCM en la zona de trnsito normal.
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H1a
H1b
H2
H3
Fi gura 21.Escenari os d e fuego en si tuaci n d e p royecto.
H2 :1 2 0 minutos de f uego de hidrocarburos mayorado HCM en la zona de emergencias. H3 :1 2 0 minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en la zona de ventilacin. Aunque en rigor no era necesario, estudiamos tambi n los casos de varios sectores en f uego simultneamente. Un tanteo previo permiti establecer que las hiptesis de escenarios combinados con dos o tres compartimentos sometidos a f uegos de la misma intensidad no conducan a situaciones ms desf avorables que los escenarios simples, pues los esf uerzos ax iles no suf ran apenas variacin y se reducan las f lex iones. Por otra parte, era necesario proceder a analizar la inf luencia de la conductividad del hormign cuando se someta al conj unto a un escenario en el que se introduj eran f ases de enf riamiento. Los escenarios combinados de f uego f inalmente considerados para analizar el comportamiento del anillo han sido los siguientes: C1 A:1 2 0 minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en la zona de ventilacin y 2 4 0minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en zona de trf ico normal. Conductividad del hormign alta. C1 B:1 2 0 minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en la zona de ventilacin y 2 4 0minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en zona de trf ico normal. Conductividad del hormign baj a.
C2 A:1 2 0 minutos de f uego de hidrocarburos mayorado HCM en la zona de emergencias y 2 4 0 minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en zona de trf ico normal. Conductividad del hormign alta. C2 B:1 2 0 minutos de f uego de hidrocarburos mayorado HCM en la zona de emergencias y 2 4 0 minutos de f uego normalizado ISO 8 3 4 en zona de trf ico normal. Conductividad del hormign baj a. C3 A:1 2 0 minutos de f uego de hidrocarburos mayorado HCM en la zona de emergencias y en zona de trf ico normal. Conductividad del hormign alta. C3 B: 1 2 0minutos de f uego de hidrocarburos mayorado HCM en la zona de emergencias y en zona de trf ico normal. Conductividad del hormign baj a. En los casos en que la duracin del f uego de clculo en dos sectores adyacentes no es coincidente, se ha ef ectuado una aprox imacin de la situacin ms desf avorable decalando el comienzo del incendio de menor duracin ( 1 2 0 minutos)en intervalos sucesivos de 3 0 minutos desde el comienzo del incendio de mayor duracin ( 2 4 0minutos) . Durante la f ase de enf riamiento consideramos que el comportamiento de la superf icie que ha sido ex puesta al f uego de menor duracin durante la f ase de enf riamiento es adiabtico, lo que en todo caso queda del lado de la seguridad.
Fi gura 22.Escenari os d e fuego com p lem entari os.
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4 . 2 . 1 . C omprobaci n te rica del comportamiento del anillo En las f iguras 2 3y 2 4 se representa un ej emplo de los resultados obtenidos, tanto en f ase de calentamiento como en f ase de enf riamiento. Con los resultados del anlisis t rmico ef ectuado por INTEMAC, pudimos determinar las caractersticas mecnicas del hormign en cada punto del anillo tras las ex posiciones al f uego previstas, as como las dilata-
ciones libres correspondientes a las temperaturas alcanzadas. Estos datos f ueron f acilitados a INTECSA INARSA, como proyectista de la estructura, con el f in de que pudiera determinarse la inf luencia que el proceso de calentamiento tena en las solicitaciones del anillo. En las f iguras 2 5y 2 6se representa una seleccin de los resultados obtenidos. De estos resultados obtuvimos los siguientes datos sobre las solicitaciones mx imas en el anillo:
Tabla 3. Solicitaciones en las hiptesis de incendio. Hiptesis H0 H1 H2 H3 C1 A C2 A Sin f uego 2 4 0ISO en zona Trf ico 1 2 0HCM en zona emergencias 1 2 0ISO en zona ventilacin 2 4 0 ISO en zona Trf ico +1 2 0 ISO en zona ventilacin 2 4 0ISO en zona Trf ico +1 2 0HCM en zona emergencias Escenario Axil (kN/ m) 6 .1 6 8 6 .1 2 4 6 .1 6 8 6 .0 6 7 6 .0 5 6 6 .3 4 2 Momento (m kN/ m) 1 3 3 ,3 1 8 0 ,8 1 4 7 ,8 2 4 6 ,1 3 2 0 ,2 1 7 4 ,4 Excentricidad (mm) 2 1 ,6 2 9 ,5 2 4 ,0 4 0 ,6 5 2 ,9 2 7 ,5
Fi gura 23.Exp osi ci n al fuego d e las d ovelas d el ani llo. Calentam i ento. Tem p eraturas m xi m as alcanzad as a d i ferentes p rofund i d ad es. ISO 120 L: tras 120 m i nutos d e fuego norm ali zad o ISO 834. Cond ucti vi d ad b aj a ISO 240 L: tras 240 m i n. d e fuego norm ali zad o ISO 834. Cond ucti vi d ad b aj a HCM 120 L: tras 120 m i n. d e fuego HCM. Cond ucti vi d ad b aj a ISO 120 H: tras 120 m i nutos d e fuego norm ali zad o ISO 834. Cond ucti vi d ad alta ISO 240 H: tras 240 m i n. d e fuego norm ali zad o ISO 834. Cond ucti vi d ad alta HCM 120 H: tras 120 m i n. d e fuego HCM. Cond ucti vi d ad alta
Fi gura 24.Exp osi ci n al fuego d e las d ovelas d el ani llo. Enfri am i ento. Tem p eraturas alcanzad as a d i ferentes p rofund i d ad es. 120 m i n: tras 120 m i nutos d e fuego d e hi d rocarb uros HCM 150 m i n: tras 120 m i n. d e fuego d e hi d rocarb uros HCM y 30 m i n. d e enfri am i ento 180 m i n: tras 120 m i n. d e fuego d e hi d rocarb uros HCM y 60 m i n. d e enfri am i ento 210 m i n: tras 120 m i n. d e fuego d e hi d rocarb uros HCM y 90 m i n. d e enfri am i ento 240 m i n: tras 120 m i n. d e fuego d e hi d rocarb uros HCM y 120 m i n. d e enfri am i ento
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Fi gura 26. Resultad os d el anli si s m ecni co d el ani llo. Fi gura 25. Resultad os d el anli si s m ecni co d el ani llo. Hi p tesi s 1: tras 240 m i nutos d e fuego ISO 834 en la zona d e trnsi to norm al. Com b i naci n 2A: estad o tras 240 m i nutos d e exp osi ci n al fuego ISO 834 en la zona d e trnsi to norm al y envolvente d e los resultad os d e calentam i ento y enfri am i ento tras 120 mi nutos d e exp osi ci n al fuego HCM en la zona d e em ergenci as. Cond ucti vi d ad d el horm i gn alta.
En la Tabla 3 se observa que la variacin del esf uerzo ax il en la dovela en la hiptesis de f uego con respecto a la situacin inicial es de tan solo 1 ,8 N 2 ,8%, esto es, en algunas hiptesis se produce incluso una ligera disminucin del ax il mx imo, debido a la redistribucin de esf uerzos motivada por la menor rigidez de la corona interna del anillo af ectada por el f uego. Observamos tambi n que el gradiente de temperaturas
produce un momento negativo ( compresiones en el intrads) , que hace que la mx ima ex centricidad de la carga alcance los 5 3mm. En relacin con la mx ima tensin producida en cada hiptesis, en la Tabla 4 se ex presan la mx ima tensin
Tabla 4. Comprobacin de seguridad del anillo en la hiptesis de incendio. Hiptesis H0 H1 H2 H3 C1 A C2 A Sin f uego 2 4 0ISO en zona Trf ico 1 2 0HCM en zona emergencias 1 2 0ISO en zona ventilacin 2 4 0 ISO en zona Trf ico +1 2 0 ISO en zona ventilacin 2 4 0ISO en zona Trf ico +1 2 0HCM en zona emergencias Escenario max (N/ mm2) 1 0 ,0 2 0 ,0 1 8 ,7 2 1 ,1 2 1 ,8 2 0 ,6 Z ( max) (mm) 1 0 6 8 9 7 3 1 1 5 1 1 4 (Z) ( C) 2 0 2 6 8 2 4 4 2 5 4 2 3 7 2 4 0 fc (z ) (N/ mm2)
( 1 ) 3 3 ,3
smax / fcd,q(z )
1 ) 3 0 ,0% (
4 4 ,1 4 5 ,3 4 4 ,8 4 5 ,7 4 5 ,5
4 5 ,3% 4 1 ,3% 4 7 ,1% 4 7 ,7% 4 5 ,3%
Nota ( 1 ) : Relativa a la resistencia de clculo, f cd
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resultante y la prof undidad a que dicha tensin se alcanza, as como la temperatura y la resistencia de clculo del hormign a esa prof undidad, y la relacin entre la tensin mx ima y la resistencia de clculo concomitante.
miento de las capas internas de hormign en la zona aligerada, debido a que la presencia de este material hace que la interf az se comporte prcticamente como una f rontera adiabtica, no permitiendo la dif usin del calor hacia capas interiores. La situacin p sima a ef ectos de resistencia a f lex in de la losa se produce, en las situaciones de proyecto, en la hiptesis H2 , tras 1 2 0minutos de ex posicin al f uego de hidrocarburos mayorado HCM en la zona de emergencias. En las f iguras 2 9y 3 0 se representan las distribuciones de isotermas en dos de las hiptesis complementarias. El anlisis realizado mostr que la situacin p sima se produce cuando se genera una temperatura en el gas
4 . 2 . 2 . C omprobaci n te rica del comportamiento de la losa de tr fico En las f iguras 2 7y 2 8se representa una seleccin de las distribuciones de isotermas obtenidas en el anlisis t rmico de la losa de soporte de la calzada. Podemos observar que la presencia del aligeramiento de polietileno ex pandido produce un mayor calenta-
Fi gura 27.Resultad os d el anli si s trm i co d e la losa. Isoterm as tras 120 m i nutos d e exp osi ci n a HCM p or cara i nferi or.
Fi gura 28.Resultad os d el anli si s trm i co d e la losa. Isoterm as tras 240 m i nutos d e exp osi ci n a ISO 834 p or cara sup eri or.
Fi gura 29. Resultad os d el anli si s trm i co d e la losa. Isoterm as tras 240 m i nutos d e exp osi ci n a ISO 834 p or cara sup eri or y 120 m i nutos d e exp osi ci n a HCM en la i nferi or. Ini ci o si m ultneo d el i ncend i o en am b os sectores.
Fi gura 30. Resultad os d el anli si s trm i co d e la losa. Isoterm as tras 240 m i nutos d e exp osi ci n a ISO 834 p or cara sup eri or y 120 m i nutos d e exp osi ci n a HCM en la i nferi or. Ini ci o en sector i nferi or 120 m i n. d esp us q ue en sup eri or.
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Tabla 5. Comprobacin de seguridad del anillo en las hiptesis de incendio. Afectacin del acero. Hiptesis 3 Armadura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 Tipo Activa Activa Activa Activa Activa Activa Activa Activa Pasiva Pasiva Pasiva Pasiva Pasiva X (mm) 2 0 0 2 5 0 3 2 5 3 7 5 4 2 5 4 7 5 5 2 5 5 7 5 1 0 0 1 2 0 2 9 0 4 4 0 6 0 0 Z (mm) 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 1 2 6 1 2 6 1 2 1 1 2 1 1 2 1 A (mm2) 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 2 8 0 6 2 8 6 2 8 1 0 0 ,6 1 0 0 ,6 5 0 ,3 ( C) 3 7 0 3 7 2 3 7 7 3 8 0 3 8 1 3 8 1 3 8 1 3 8 1 1 4 0 1 4 0 1 5 1 1 7 3 1 7 3 k 0 ,5 3 8 0 ,5 3 4 0 ,5 1 9 0 ,5 1 3 0 ,5 0 9 0 ,5 0 9 0 ,5 0 9 0 ,5 0 9 1 ,0 0 0 1 ,0 0 0 1 ,0 0 0 1 ,0 0 0 1 ,0 0 0
correspondiente a la curva normalizada ISO 8 3 4durante 2 4 0minutos en el sector de f uego correspondiente al trf ico normal, y 9 0 minutos ms tarde de comenzar sta se genera una temperatura en el gas correspondiente al f uego de hidrocarburos mayorado HCM durante 1 2 0 minutos en el sector de f uego correspondiente a emergencias, con una f ase de enf riamiento de esta zona de 3 0 minutos de duracin hasta los 2 4 0 minutos totales. En la Tabla 5se ex presa, para cada una de las armaduras principales de traccin de la semiseccin conj unta de losa y nervio, la temperatura terica alcanzada en la hiptesis de proyecto 1 2 0 minutos de ex posicin al f uego de hidrocarburos HCM por la cara inf erior y la resistencia residual del acero a esa temperatura, dada /f en las por el coef iciente , que representa a ks = f y yk /f en las armaduras armaduras pasivas y a kp = f p max activas. En esta hiptesis de clculo, la capacidad residual a f lex in de la losa resulta ser del 6 8 % de su capacidad inicial de proyecto. La capacidad a f lex in de la losa en situacin de proyecto est sobredimensionada a temperatura ambiente con un coef iciente de sobredimensionado de valor Mu / Md =1 ,9 3 , y en la hiptesis p sima de ex posicin al f uego, incluso manteniendo en situacin de ex posicin al f uego el coef iciente de seguridad adicional de 1 ,2 0especif icado en Proyecto para el clculo a temperatura ambiente, resultara tener un sobredimensionado de / Md,f =1 ,8 6 . valor Mu,f i i En cuanto a la situacin en los escenarios complementarios de f uego analizados, la capacidad residual a f le-
x in de la losa resulta ser del 5 2 ,7 % de su capacidad inicial. An en estas condiciones p simas y no ex igibles segn las condiciones de Proyecto, la losa cumplira con el criterio N2 manteniendo en situacin de ex posicin al f uego el coef iciente de seguridad adicional de 1 ,2 0especif icado en Proyecto para el clculo a temperatura / ambiente con un sobredimensionado de valor Mu,f i = 1 ,4 4 . Md,f i 4.3. Ensayos de exposicin al fuego Con el f in de comprobar el comportamiento terico previsto, se ef ectuaron ensayos de ex posicin al f uego de clculo de una probeta representativa de las dovelas del anillo de revestimiento del tnel y de una losa alveolar pref abricada id ntica a las que se utilizaran para el sostenimiento de la calzada de trf ico. La ef icacia de las f ibras de polipropileno para limitar el desconchado ex plosivo del hormign slo puede considerarse completa cuando los elementos han alcanzado un equilibrio hidrulico con un ambiente seco que suponga una humedad intersticial del hormign reducida. Por lo anterior estaba previsto que los ensayos se realizaran sobre piezas de al menos tres meses de edad, aunque previamente se realizaran sendos ensayos piloto de puesta a punto con muestras de 4 0 das de edad id nticas a cada una de las previstas para ensayo. No obstante, los f avorables resultados obtenidos en el ensayo Piloto de la probeta modelo de dovela permitieron adelantar el ensayo f inal a menos de dos meses, como se indica en la Tabla 6 .
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Tabla 6. Cronologa de los ensayos efectuados. Piez a Modelo de dovela Modelo de dovela Losa Losa Exposicin ISO 8 3 4 ISO 8 3 4 HCM HCM Fecha de hormigonado 2 0 0 6 0 4 2 8 2 0 0 6 0 4 2 8 2 0 0 6 0 5 0 6 2 0 0 6 0 7 0 7 Edad de ensayo 3 9das 5 3das 3 9das 1 2 3das
Fi gura 31.D i sp osi ci n d e ensayo d e las p i ezas m od elo d el com p ortam i ento d e las d ovelas.
Las caractersticas de los materiales y procedimientos de ej ecucin de las piezas a ensayar f ueron anlogas a las empleadas en la obra. En particular, la resistencia a compresin del hormign de las piezas a ensayar, controlada mediante probetas f ue la siguiente: Dovelas ( ambas piezas) : Losa Ensayo Piloto : Losa Ensayo def initivo: 5 3 ,0N/mm2 5 5 ,7N/mm2 4 4 ,2N/mm2
durante al menos 1 6horas despu s de f inalizado el ensayo con el f in de obtener datos sobre el proceso de enf riamiento. En la f igura 3 2se representan las temperaturas alcanzadas a lo largo del ensayo en las dos piezas ensayadas a dif erentes temperaturas. Como puede verse en el grf ico, el ensayo Piloto se comport perf ectamente dentro de lo previsto en el estudio t rmico realizado3. Debe sealarse que en este ensayo no se apreci la presencia de desconchado alguno en la cara ex puesta de la losa, y sin embargo en la pieza destinada al ensayo def initivo s se produj o el spalling de la capa superf icial de hormi3
4 . 3. 1 . Ensayo de piez as modelo de las dovelas Ante las dif icultades de ensayo de una dovela completa representando adecuadamente las solicitaciones previstas para simular las condiciones de trabaj o, se decidi ensayar una pieza plana de id nticas condiciones a las de las dovelas, en la que se reproduj eron los ax iles y momentos ms desf avorables previstos mediante un pretensado materializado utilizando barras roscadas. En la f igura 3 1se representan las piezas y la disposicin de los ensayos de ex posicin al f uego segn la curva ISO 8 3 4 , que se ef ectuaron en el laboratorio de AFITI LICOF en Arganda, Madrid. Los ensayos se dieron por terminados tras 3 6 0minutos de ex posicin al f uego normalizado ISO 8 3 4 , sin que ninguna de las dos piezas diera sntomas de agotamiento. Por encima de esa duracin, el calentamiento del nivel al que se ubicaban los cordones de pretensado con los que se simulaba el estado de f lex ocompresin de la dovela podra dar resultados no representativos. En la pieza correspondiente al Ensayo Pilotose mantuvieron las lecturas de algunos de los termopares
Teniendo en cuenta la tolerancia en la ubicacin real de los termopares con respecto a la terica, que, debido a las condiciones de hormigonado, y segn la inf ormacin transmitida verbalmente al Instituto por el Laboratorio de ensayo, debe admitirse que corresponda a unos 1 0mm de distancia al paramento inf erior a la posicin real
Fi gura 32.D i stri b uci n d e tem p eraturas teri cas y m ed i d as en los ensayos d e d ovelas.
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Fi gura 33.Montaj e d el ensayo.
Fi gura 34.D etalle d e la cab eza d e anclaj e d el p retensad o.
Debe tenerse en cuenta en este sentido que la pieza se ensayaba con menos de la mitad de la edad considerada necesaria para un comportamiento correcto a ef ectos del desconchado superf icial, como hemos comentado anteriormente. Esta decisin se adopt ante el ex celente comportamiento de la pieza ensayada en el ensayo Piloto , que, an cuando no f uera ese su obj etivo sino tan slo la puesta a punto de los dif erentes procesos de elaboracin y ensayo, ya de por s era suf iciente para validar el sistema.
4 . 3. 2 . Ensayo de las piez as representativas de las losas Los ensayos de ex posicin al f uego de piezas representativas de las losas se ef ectuaron en el laboratorio de TNO en Delf t ( Pases Baj os) sobre losas completas pref abricadas id nticas a las que en esos momentos se estaban disponiendo ya en obra. El calentamiento en el horno se ef ectu segn la curva holandesa RW S, que hemos visto al comienzo de este artculo que es anloga a la de temperaturas tiempo HCM. En la f igura 4 0 vemos la disposicin del ensayo
Fi gura 36. Estad o d e la cara i nferi or d e la p i eza tras el ensayo p i loto. No se ap reci an si gnos d e spalling. Fi gura 35.Estad o d e la cara sup eri or d e la p i eza tras el ensayo p i loto.
Fi gura 37. Spalling en la cara i nferi or.
Fi gura 38.El d esconchad o m xi m o fue d e 11 cm d e la p i eza tras el ensayo d efi ni ti vo.
gn, lo que j ustif ica la aparicin de temperaturas superiores a las tericas. En las f iguras 3 3a 3 8pueden observarse algunos aspectos de los ensayos realizados. En el ensayo Def initivo , aunque el resultado del ensayo f ue positivo y la pieza soport perf ectamente una ex posicin de 3 6 0 minutos al f uego ISO 8 3 4 , aparecieron zonas con desconchados del hormign, cuya prof undidad lleg a alcanzar ms de 5 0mm. Este hecho se ref lej a en la distribucin de temperaturas, especialmente en los termopares situados a menos de 7 0mm de distancia del paramento.
De f orma contraria a lo sucedido con el ensayo Piloto en las piezas representativas de las dovelas, en el ensayo de la losa Pilotof reno un importante desconchate al f uego HCM4 se produj do superf icial del hormign que se inici a los doce minutos de comenzado el ensayo y se generaliz diez minutos despu s, obligando a detener el ensayo a los 4 0 minutos de su inicio. La causa de este dif erente comportamiento era, en nuestra opinin, la inf luencia del muy dif erente proce4 Como hemos dicho, el ensayo se realiz con la curva de calentamiento RW S, cuyos ef ectos al f inal del proceso son equivalentes a los de la curva HCM, pero ligeramente ms desf avorables a ef ectos de desconchado superf icial.
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Fi gura 39. D i sp osi ci n d e los ensayos d e las losas d e sop orte d el trfi co.
so de calentamiento de la pieza entre el ensayo con la curva HCM y que se produce utilizando la curva ISO 8 3 4 . En ef ecto:si bien desde el punto de vista t rmico ex clusivamente el comportamiento de una pieza de hormign tras 1 2 0minutos de f uego HCM es similar al de una ex posicin de unos 1 6 0 minutos al f uego ISO 8 3 4 , la rpida elevacin de la temperatura superf icial que se produce en el caso de la ex posicin al f uego de hidrocarburos mayorado5 produce a su vez una rpida evaporacin del agua intersticial del hormign y un f uerte incremento de la presin en los poros por causa del calentamiento del vapor generado. Este hecho supone un alto riesgo de que se genere el desconchado ex plosivo del hormign ( spalling) , f enmeno que comienza pocos minutos despu s de iniciado el f uego y es progresivo, de f orma que se desprenden sucesivas capas de hormign hasta prof undidades que
5
alcanzan f cilmente los 1 0 1 2centmetros, y en ocasiones incluso valores superiores. No obstante, y en cumplimiento de los procedimientos habituales en caso de f allo de un ensayo, se han analizado otras posibles causas del comportamiento, y en particular el contenido y distribucin de las microf ibras de polipropileno mediante microscopa polarizada de f luorescencia. El ensayo f ue realizado por TNO sobre ocho probetas ex tradas de la losa tras su ensayo y mostr que las f ibras de polipropileno tenan una distribucin poco homog nea, con zonas con gran acumulacin de f ibras y otras con densidad muy inf erior, en las que las f ibras aparecan aisladas, sin interconex in entre ellas, lo que dif icultaba la f ormacin de los canales de drenaj e que deben f ormarse para permitir la evacuacin del vapor. Pese al resultado del anlisis de contenido y distribucin de f ibras, consideramos evidente que la causa f undamental del desconchado del hormign en el ensayo
A los dos minutos de iniciarse el proceso la temperatura del gas alcanza los 1 .0 0 0 C, mientras que en la curva ISO 8 3 4esa temperatura no se alcanza hasta pasados 8 6minutos.
J. M. Izq uierd o
Pilotoera el alto contenido de humedad de la pieza en el momento de su ex posicin al f uego, y recomendamos proceder al ensayo def initivo sin introducir variacin alguna en los procesos de ej ecucin de las piezas, pero siendo prudentes en mantener e incluso ampliar en un mes los plazos previstos para la realizacin del ensayo. Finalmente el ensayo def initivo se ef ectu una vez que la pieza haba alcanzado los cuatro meses de edad. Por producirse un f allo en el sistema de sustentacin del montaj e para ensayo de la losa, no relacionado con su p rdida de capacidad portante por la Fi gura 40.D i stri b uci n d e tem p eraturas teri cas y m ed i d as en el ensayo accin del f uego, f ue necesario ded e losa d e trfi co. tener el ensayo transcurridos 6 0 minutos desde su iniciacin, pero su comportamiento hasta ese momento haba demostrado la estabilidad al f uego permitiran incluso el trnsito de inex istencia absoluta de desconchado superf icial en el vehculos pesados. hormign6 y la distribucin de temperaturas en el interior La estabilidad de los elementos analizados en el tnel de la pieza se aj ustaba perf ectamente a lo previsto en los del By Pass Sur sera suf iciente para garantizar un clculos tericos, e incluso comenzaba a estar por debaj o comportamiento correcto incluso f rente un escenario de lo previsto. de dos sectores simultneamente incendiado, con un f uego ISO 8 3 4durante 2 4 0minutos en el sector destiLa f igura 4 0muestra las temperaturas ledas a dif erentes nado a trf ico de vehculos y un f uego HCM durante prof undidades en comparacin con las tericas en una 1 2 0 minutos en el sector destinado a emergencias y losa maciza; es evidente el correcto comportamiento de la servicios, condicin netamente ms severa que la ex ipieza. El mayor calentamiento que se observa en los tergible para estas estructuras. mopares ubicados a 1 5 0mm de prof undidad es coherente, en principio, con lo previsto en los clculos teniendo en Los resultados de los ensayos ef ectuados estn dencuenta el carcter de losa alveolar de la pieza. tro de las previsiones tericas realizadas, y puede admitirse que avalan los procedimientos de comprobacin y ej ecucin empleados en la validacin de los 5. CON CLU SION ES elementos estructurales correspondientes a la losa de trf ico y anillo perimetral. Las conclusiones ms importantes obtenidas en los trabaj os realizados son las siguientes: Se ha comprobado nuevamente la ef icacia de las microf ibras de polipropileno para limitar el spalling, Todas las estructuras enterradas analizadas en la pero en todo caso ha resultado evidente la necesidad Autova MADRID CALLE 3 0 cumplen, incluso de de que el hormign haya tenido tiempo suf iciente f orma holgada los requisitos de comportamiento en para eliminar por evaporacin gran parte del agua condiciones de f uego establecidos, ms conservadointersticial remanente tras el hormigonado para que res en todos los casos que los que seran ex igibles de esta ef icacia se manif ieste de f orma clara. Un plazo de acuerdo con las caractersticas del trf ico previsto. tres meses para piezas de espesor considerable ( de 5 0 a 6 0 cm en nuestro caso) puede considerarse como un En el caso de los tneles del ByPass Sur, tanto la mnimo admisible. estructura prevista para la losa de trnsito como la prevista para las dovelas del anillo del tnel, cumplen holgadamente los requerimientos de estabilidad al f uego ex igidos en el Proyecto para cada una de ellas Nivel 3en el caso del anillo del tnel y Nivel 2 en el caso de la losa que soporta el trf ico normal de vehculos , lo que supone que sus condiciones de
6
6. AGR AD ECIMIEN TOS El estudio realizado hubiera sido imposible sin la conf ianza depositada en INTEMAC por el actual Director General de Inf raestructuras del Ex celentsimo Ayuntamiento de Madrid, D. Ricardo Domnguez Bautista y del Jef e del Departamento de Construccin de Inf raestructuras singulares de dicho Ayuntamiento D. Jorge Presa Matilla.
Recordamos que este f enmeno se produce a los pocos minutos de iniciada la ex posicin al f uego. Si tras 6 0minutos no se ha producido, el riesgo de que se produzca en lo sucesivo es mnimo.
J. M. Izq uierd o
Tambi n es necesario hacer constar la importancia del trabaj o realizado por el Dr. Ingeniero Aeronutico D. Juan Antonio Hernndez Ramos en la obtencin de las isotermas de las losas y el anillo del bypass sur, de ITASCA Consultores en la obtencin de los esf uerzos en el anillo en los dif erentes escenarios de f uego hiptesis de y de AFITI LICOF en la direccin y realizacin de los ensayos de ex posicin al f uego. R EFER EN CIAS [ 1 ]Circulaire Interministerielle n2 0 0 0 -6 3 du 2 5 aot 2 0 0 0 , relative la s curit dans les tunnels du r seau routier national. [ 2 ]UNEEN 1 9 9 1 1 2 : 2 0 0 4 Eurocdigo 1 :Acciones en estructuras. Parte 1 2 . Acciones generales. Acciones en estructuras ex puestas al f uego.
[ 3 ] TRANS/AC.7 /9 /Corr.1 ( 5j uin 2 0 0 2 ) . NATIONS UNIES. Conseil conomique et Social. Groupe sp cial multidisciplinaire d' ex perts sur la s curitdans les tunnels. [ 4 ]Guidelines For Structural Fire Resistanc For Road Tunnels, by W orking Group No.6Maintenance and Repair. International Tunneling Association ( ITA) Association Internationale De Travaux En Souterrain ( AITES) . May, 2 0 0 4( Publicado en 2 0 0 5 ) . [ 5 ]UNEEN 1 9 9 1 1 1 : 2 0 0 3 Eurocdigo 1 :Acciones en estructuras. Parte 1 1 . Acciones generales. Pesos especf icos, pesos propios y sobrecargas. [ 6 ]EN 1 3 6 3 2 :1 9 9 9 Fire Resistance Tests -Part 2 :Alternative and Additional Procedures. [ 7 ]EN 1 9 9 0 :2 0 0 2 Eurocdigo 0 :Bases de clculo de estructuras.
AN EJ O
CLASES D E R ESISTEN CIA AL FU EGO
Las clases de resistencia al f uego utilizadas en este artculo son las que se def inen seguidamente: A) ESTAB ILID AD AL FU EGO N OR MALIZ AD O Las clases de resistencia se def inen de acuerdo con los cr iterios del Eurocdigo EN 1 9 9 2 1 2 :2 0 0 4 Eurocode 2 Design of concrete structures. Part 1-2 .: General rules Structural fire design . De acuerdo con esta normativa, la clase resistente del elemento se designa con un grupo de una a tres letras que indican el criterio que debe cumplir el elemento seguido de un nmero que indica el tiempo equivalente de ex posicin a la curva de temperaturas -tiempo normalizada ISO 8 3 4al t rmino del cual el elemento debe estar en condiciones aceptables segn ese criterio. La curva de temperaturas -tiempo normalizada ISO 8 3 4viene def inida como:
g
=2 0+ 3 4 5log10 ( 8t +1 )
siendo: t
g
la temperatura del gas en el sector de f uego considerado, ex presada en C el tiempo ex presado en minutos.
Los criterios a cumplir son los siguientes: En elementos con f uncin separadora ex clusivamente, los criterios de integridad y aislamiento. En elementos con f uncin resistente ex clusivamente, el criterio de capacidad portante. En elementos con f uncin resistente y separadora los criterios de capacidad portante, integridad y aislamiento. Se entiende que un elemento cumple el criterio de integridad ( E) , cuando despu s de la ex posicin al f uego prevista conserva su capacidad de separacin en el sentido de impedir el paso de las llamas o gases calientes y prevenir as la aparicin de llamas en la cara no ex puesta.
J. M. Izq uierd o
Se entiende que un elemento cumple el criterio de aislamiento ( I)cuando despu s de la ex posicin al f uego prevista la temperatura media en la cara no ex puesta no se incrementa ms de 1 4 0K, y en punto alguno de la superf icie el incremento es superior a 1 8 0K. Se entiende que un elemento cumple el criterio de capacidad portante ( R)cuando despu s de la ex posicin al f uego prevista su capacidad portante es suf iciente como para que no se produzca el colapso f rente a las cargas previstas en la hiptesis de incendio. Se entiende que un elemento cumple el criterio de resistencia al impacto ( M)cuando despu s de la ex posicin al 7 [ 6 ] . f uego prevista es capaz de resistir el impacto de una carga concentrada horizontal segn EN 1 3 6 3Parte 2 As pues, por ej emplo, R 6 0 indica que el elemento debe cumplir el criterio de capacidad portante f rente a una intensidad de f uego que produzca en la estructura el mismo ef ecto que una ex posicin al f uego normalizado ISO 8 3 4durante 6 0minutos, y REI 1 2 0indica que el elemento debe cumplir los criterios de capacidad portante, integridad y aislamiento f rente a una intensidad de f uego que produzca en la estructura el mismo ef ecto que una ex posicin al f uego normalizado ISO 8 3 4durante 1 2 0minutos. En este sentido debe tenerse en cuenta que, en la hiptesis de incendio, el valor representativo de la accin variaico debe ser considerado con su valor f recuente 1,1 Q1de conf ormidad ble Q1en nuestro caso la carga de trf 8 con lo dispuesto en el Anej o Nacional espaol del Eurocdigo EN 1 9 9 1 1 2 : 2 0 0 2 , y que para cargas de categora 9 G resulta Y1 = 0 ,5 segn el Anej o A.1 del Eurocdigo EN 1 9 9 0 :2 0 0 2 [ 7 ] ;esto es:en la hiptesis de incendio, el valor representativo de las cargas debidas al trf ico es la mitad de su valor caracterstico. Se recuerda asimismo que en la hiptesis de incendio los coef icientes de seguridad parciales de las acciones son iguales a la unidad.
B )
ESTAB ILID AD AL FU EGO D E H ID R OCAR B U R OS MOD IFICAD O
Las clases de resistencia se def inen de acuerdo con criterios anlogos, pero ref eridos a la curva de temperaturas tiempo modif icada HCM. La curva de temperaturastiempo de hidrocarburos viene def inida en el Eurocdigo EN 1 9 9 1 1 2 : 2 0 0 2como:
g 0 ,1 6 7t 2 ,5t =2 0+ 1 0 8 0( 1 0 ,3 2 5e0 ,6 7 5e)
que implica una temperatura mx ima de 1 .1 0 0 C. La curva de temperaturas tiempo modif icada HCM es anloga, pero tiene en cuenta un conj unto de f enmenos ima lmite, que que se producen en el caso de f uego en tneles10 y que se traducen en una mayor temperatura mx se f ij a en 1 .3 0 0 C. Su ex presin es, pues:
g 0 ,1 6 7t 2 ,5t =2 0+ 1 2 8 0( 1 0 ,3 2 5e0 ,6 7 5e)
7 El obj etivo prctico de este requisito es garantizar que no se producir el f allo o perf oracin del elemento al recibir al impacto del chorro de una manguera usada por los equipos de ex tincin. 8 9 1 0
Eurocode 1: Actions on structures Part 1-2 : General actions. Actions on structures ex posed to fire. Eurocode 0 : Basis on structural design. Entre ellos, de f orma signif icativa, el efecto horno, por conf inamiento y radiacin de las paredes del tnel.
J. M. Izq uierd o
Efecto de la incorporacin de rido mixto reciclado en las propiedades de hormigones no estructurales

Benito Mas Gracia(1) y Antoni Cladera Bohigas(2)
R esumen
os ridos mix tos reciclados son aqu llos que, provenientes del tratamiento de los residuos de construccin y demolicin, incluyen como principales componentes residuos de hormign, ridos no ligados y productos cermicos. En el artculo se presentan los resultados obtenidos en una campaa ex perimental, que pretende ser una primera toma de contacto con el material, sobre la inf luencia de la sustitucin de rido convencional por rido mix to reciclado en dosif icaciones de hormigones no estructurales. Se contempla la utilizacin de dos tipos de cementos, un cemento Portland mix to y un cemento compuesto resistente a sulf atos. Se observa un comportamiento dif erente en las propiedades f sicomecnicas del hormign, segn el cemento utilizado, al aumentar el porcentaj e de sustitucin del rido convencional. Se concluye que, a f alta de un estudio de comportamiento a largo plazo y de dosif icaciones especf icas para cada uso, el rido mix to reciclado puede ser vlido para la f abricacin de hormign no estructural. Palabras clave: rido mix to reciclado, hormign no estructural, sulf atos, propiedades mecnicas.
Abstract
ix ed recycled aggregates come from the treatment of construction and demolition waste and include, as main components, waste concrete, aggregates and ceramic products. This paper presents the results obtained in an ex perimental campaign, which aims to be an initial contact with this material to assess its possible uses, on the influence of replacing conventional aggregates by mix ed recycled aggregates in non-structural concrete mix es. The study envisages the utilization of two types of cement, a Portland mix ed cement and a sulphate resistant compound. A different behaviour on the physical and mechanical properties of concrete is observed, depending on the type of cement used, when the rate of replacement of conventional aggregate is increased. I t is concluded that, in the absence of a future long-term study and of a specific dosage for each use, mix ed recycled aggregates may be valid for the manufacture of non-structural concrete.
Keywords: Mix ed recycled aggregate, non-structural concrete, sulphates, mechanical properties.
* An extensive English language summary of the present article is provided on page 98 of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.
( 1 )Ing. T cnico Industrial y Arquitecto T cnico. Universidad de las Islas Baleares. Departamento de Fsica ( Palma de Mallorca, Espaa) . ( 2 )Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de las Islas Baleares. Departamento de Fsica ( Palma de Mallorca, Espaa) .
Persona de contacto / Corresponding author: antoni.cladera@uib.es
Ef ecto de la incorporacin de rido mixto reciclado en las propiedades de hormigones no estructurales
1. IN TR OD U CCI N El sector de la construccin, incluyendo algunas industrias relacionadas como pueden ser empresas de productos cermicos y otros materiales de construccin, generan cada ao una cantidad muy importante de residuos de construccin y demolicin ( RCD) . El problema ambiental que plantean estos residuos deriva no slo de su volumen creciente, sino de su tratamiento y vertido. Af inales de los aos noventa se produce un cambio de orientacin en las polticas comunitarias en materia de gestin de residuos, estableci ndose una j erarqua de opciones por el siguiente orden:minimizar la produccin de residuos ( Reduccin) , f omentar la utilizacin directa ( Reutilizacin) ,f omentar el reciclaj e( Reciclar) , f omentar la incineracin y la recuperacin energ tica, y el vertido controlado en vertederos autorizados. Adems, los criterios se encaminan hacia la reduccin del traslado de residuos para evitar las emisiones generadas en el transporte, la dotacin de inf raestructuras y la reduccin a niveles mnimos de cantidad y tox icidad de los residuos destinados a vertederos autorizados. En consonancia con lo anteriormente ex puesto y dada una creciente concienciacin social en materia de medio ambiente, en los ltimos aos se tiende a cambiar antiguos modelos de gestin por nuevos modelos que pretenden ser ms ef icientes y sostenibles. En la isla de Mallorca, la necesidad de preservar los recursos naturales cobra especial importancia, dada la limitacin que implica la escasez de territorio y la importancia de la industria turstica. El conj unto de estos f actores llev a la necesidad de plantear la implantacin de un sistema de gestin integral de residuos que se materializ en el ao 2 0 0 6 , con el obj etivo de gestionar el 1 0 0 % de los residuos de construccin y demolicin generados en Mallorca [ 1 ] . Fruto de este proceso aparecen los ridos mix tos reciclados. En un principio se pretenda gestionar los residuos y reintroducir los ridos mix tos reciclados en el mercado, con la f inalidad de volver a dar un uso a estos materiales ( Reciclaj e y Reutilizacin)y conseguir tambi n reducir la cantidad de residuos vertidos ( Reduccin) . En la prctica, esto no se est consiguiendo dado que los ridos mix tos reciclados no han tenido la demanda esperada, en parte por desconocimiento del sector y por una f alta de estudios que avalen su utilizacin. Esta serie de f actores ha motivado a la Universidad de las Islas Baleares a llevar a cabo estudios de viabilidad de la utilizacin de los ridos mix tos reciclados. Las vas de investigacin actuales son hormigones no estructurales y aplicacin en bases y subbases de carreteras. La reutilizacin de este tipo de residuos para la obtencin de cemento ha sido previamente estudiada por Snchez et al [ 2 ] . El presente artculo, por tanto, recoge los resultados obtenidos en esta primera investigacin ex perimental
acerca de la inf luencia de la substitucin de ridos convencionales por ridos mix tos reciclados en la dosif icacin de hormigones, llevada a cabo en el Laboratorio de Tecnologas de la Edif icacin de la Universidad de las Islas Baleares.
2. OB J ETIVO D E LA IN VESTIGACI N La investigacin presentada, que pretende ser una primera toma de contacto con el rido mix to reciclado ( AMR) , persigue los tres obj etivos ex puestos a continuacin: a)Determinar las propiedades de los AMR, teniendo en cuenta las limitaciones marcadas por la Instruccin EHE. El estudio se realiz principalmente durante la vigencia de la Instruccin EHE9 8[ 3 ] , apareciendo en la f ase f inal la Instruccin EHE0 8 [ 4 ] , que es la que se ref erenciar principalmente en este artculo. b)Conocer las variaciones que suf ren las propiedades f sicomecnicas de los hormigones con sustituciones de AMR respecto a los que no incorporan sustitucin de AMR. c)Estimar porcentaj es de sustitucin para los que las propiedades de los hormigones resultantes se puedan considerar inalteradas.
3. PR OPIED AD ES D E LOS R ID OS MIX TOS R ECICLAD OS Los AMR estudiados son el resultado del proceso de reciclaj e de los residuos de construccin y demolicin de la isla de Mallorca. Para valorar obj etivamente la viabilidad de su incorporacin en dosif icaciones de hormign no estructural es necesario realizar ensayos de caracterizacin. En concreto, las propiedades de los AMR se estudian sobre muestras de dos f racciones granulom tricas producidas por el servicio pblico de tratamiento de RCD en Mallorca, stas son la f raccin 0 /8 mm y la f raccin 8 /4 0 mm. Si bien estas granulometras no son ptimas para el diseo de hormigones, se decidi utilizarlas durante esta primera f ase de estudio sin manipulacin posterior a la salida de la planta de tratamiento, para f acilitar su posible uso industrial. Se realizaron dos campaas de ensayos de caracterizacin de los AMR separadas en el tiempo seis meses entre s. De igual manera, f ue necesario realizar ensayos de caracterizacin sobre muestras de rido convencional destinado a la f abricacin de hormigones. Sobre stos se realizaron los ensayos necesarios para poder elaborar las dosif icaciones.
B . Mas y A. Clad era
Tabla 1. Resultados de los ensayos de caracteriz acin de los AMR. Los resultados marcados con smbolo * no cumplen la limitacin de la Instruccin EHE-08[ 4] . Muestra 03/ 08 / 2007 Muestra 21/ 02/ 2008 Ensayo Norma Lmite Instruccin EHE-08[ 4] 0-8 mm 1 .0 0 % No lmite para hormign en masa. Recomendacin: 0 .1 5 % 4 0 Sin limitacin General: 5 % Anej o1 5 : 7 % Fraccin f ina Anej o1 5 : no aplica Fraccin gruesa Anej o1 5 : 0 .2 5 % No aplica EHE0 8 EHE9 8 : >0 .2 0 <3 5 0 .9 8 % 8 -40mm 0 .2 9 % 0-8 mm 8 -40mm
Compuestos totales de azuf re, UNEEN 1 7 4 4 1 : 9 9 ex presados en S Determinacin de cloruros solubles en UNEEN 1 7 4 4 1 : 9 9 agua Desgaste de los ngeles Peso especf ico [ mg/m3] Absorcin UNEEN 1 0 9 7 2 : 9 9 UNEEN 1 0 9 7 6 UNEEN 1 0 9 7 6
1 .5 0%* 1 .5 4 %*
0 .0 2 5 % 2 .3 6 4 .3 9 % 0 .4 8 % 0 .1 8 % 0 .1 9 7
0 .0 1 0 % 4 3 * 2 .1 6 7 .6 4 %* 0 .1 4 % 0 .2 7 1 9
0 .0 2 4 3 % 2 .1 8 7 .2 8 %* 0 .1 6 % 0 .0 3 % 0 .0 8 -
0 .1 3 % 4 4 * 2 .1 1 8 .2 0 %* 0 .0 3 % 0 .2 5 -
Terrones de arcilla
UNE 7 1 3 3 :5 8
Coef iciente de f orma ndice de laj as
UNEEN 7 2 3 8 1 : 9 9 UNEEN 9 3 3 3
Determinacin sulf atos solubles en UNEEN 1 7 4 4 1 : 9 9 cido, ex presados en SO 3 Determinacin de sulf atos solubles en UNEEN 1 7 4 4 1 : 9 9 agua Contenido de sales solubles de una muestra de suelo Contenido en yeso NTL1 1 4 : 9 9 NTL1 1 5 : 9 9
0 .8 0 %
2 .9 0 %*
2 .2 1 %*
3 .6 6 %*
6 .9 8 %*
NO EHE0 8
0 .1 4 %
0 .1 5 %
0 .1 3 %
0 .1 3 %
NO EHE0 8 NO EHE0 8
1 .5 3 % 1 .7 2 %
0 .9 9 % 8 .9 6 %
2 .0 3 % 7 .2 5 %
3 .3 3 % 7 .1 8 %
3.1. Propiedades estudiadas y resultados obtenidos La Tabla 1presenta el conj unto de ensayos realizados y los resultados obtenidos en las dos muestras de AMR. Los principales requisitos de la Instruccin EHE0 8[ 4 ] que no se satisf acen son: Compuestos totales de azuf re ex presados en S:se observa que aunque en la primera muestra se cumplen las limitaciones para el rido grueso, en la segunda se superan los lmites. Esta limitacin est relacionada con posibles alteraciones del f raguado y endurecimiento, p rdidas de resistencia y gran disminucin de la durabilidad [ 5 ] , por tanto ser necesario tenerla en cuenta a la hora de proponer porcentaj es de sustitucin.
Desgaste de Los ngeles, en ninguna de las muestras se cumple esta limitacin, relacionada con la resistencia del hormign. Para esta propiedad se puede tener en cuenta que la Instruccin EHE0 8[ 4 ]contempla que, para ridos de los que se dispone ex periencia previa en su empleo, el lmite indicado se ampla hasta 5 0 . Absorcin:la absorcin de los ridos reciclados es muy superior a la de los ridos convencionales, lo que dif iculta en gran medida la determinacin del agua de amasado. Segn la Instruccin EHE0 8[ 4 ] , en el hormign reciclado con un contenido de rido reciclado procedente del machaqueo de hormign no superior al 2 0 %, ste deber tener una absorcin no superior al 7 %. Adicionalmente, el rido grueso natural deber tener una absorcin no superior al 4 .5 %. En hormigones reciclados con ms del 2 0 % de rido
ANLISIS GRANULOMTRICO RIDO MIXTO RECICLADO

1 0 0 9 0
% Acumulado que pasa
8 0 7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 1 0 0
Granulometria f raccin 8 /4 0mm Granulometria f raccin 0 /8mm
1 0
0 ,1
0 ,0 1
Abertura tamices (mm)

Fi gura 1.Curva granulom tri ca d e las fracci ones d e ri do m i xto reci clad o 0/8 m m y 8/40 m m
reciclado de hormign, la combinacin de rido grueso natural y reciclado debera presentar un coef iciente de absorcin no superior al 5 %. Sulf atos solubles en cido:el valor obtenido es muy superior al lmite que marca la instruccin en las dos muestras. Esta limitacin est relacionada con la f ormacin de la sal de Candlot, un proceso ex pansivo que destruye el hormign [ 5 ] . Para evitar este proceso la literatura relacionada propone la utilizacin de cementos resistentes a sulf atos y asegurar una permeabilidad adecuada. Adems de los anteriores ensayos se realizaron ensayos granulom tricos, segn UNEEN 9 3 3 1 : 1 9 9 8[ 6 ] . La Figura 1 muestra la curva granulom trica de las dos f racciones de AMR. Tambi n se realiz el ensayo de clasif icacin de los constituyentes de los ridos gruesos reciclados, segn prEN 9 3 3 1 1[ 7 ] , que se utiliza para determinar la tipologa del rido reciclado. La Tabla 2muestra los resultados del ensayo.
La Tabla 2presenta variaciones en los porcentaj es de los materiales constituyentes, ref lej o del proceso de produccin no homog neo de los AMR. Este hecho es lgico dado que el AMR f abricado depende directamente del material que entra diariamente en la planta de tratamiento. 4. IN FLU EN CIA SOB R E LAS PR OPIED AD ES D E LOS H OR MIGON ES Para la determinacin de la inf luencia de la sustitucin del rido convencional por AMR en dosif icaciones de hormign no estructural, la campaa ex perimental empez con ensayos de caracterizacin de las dosif icaciones. En esta f ase previa se desestim utilizar la f raccin f ina, 0 /8 mm, para la f abricacin de hormign. La Figura 2 muestra cmo las probetas realizadas con 1 0 0 % de AMR, sustituyendo tanto la arena como el rido grueso, no se pudieron ref rentar a 7das puesto que no haban f raguado correctamente. De hecho, en la mayor parte de las ex periencias realizadas internacionalmente no se ha considerado el empleo de rido f ino reciclado por las def i-
Tabla 2. Resultados del ensayo de clasificacin de los constituyentes de los ridos gruesos reciclados. 03/ 08 / 2007 Clase A B C U L+X X2VI DRI O X3 Asf alto Materiales de construccin ( cermicos) Cemento y productos f abricados con cemento ridos no ligados Partculas ligeras ( <1 .0mg/m3)+ Otros Otros: vidrio Otros peligrosos: yeso, escayola, etc. Tipo % 1 3 2 3 9 2 7 0 .9 0 .4 0 .3 21/ 02/ 2008 % 1 2 5 4 7 2 2 4 .8 0 .1 0 .9
El valor adoptado de la constante a es igual a 1 3 , vlido para hormigones de consistencia blanda y ridos machacados [ 5 ] ;p representa el porcentaj e en peso que pasa por el tamiz; d y D son, respectivamente, la abertura del tamiz y el tamao mx imo de rido. La Figura 3 muestra el aj uste de las dif erentes dosif icaciones realizadas respecto a la parbola de Bolomey. Las variables estudiadas en el proceso de elaboracin de las dosif icaciones son las siguientes: Dos tipos de cemento: CEM II / BM( VLL)3 2 .5 N UNEEN 1 9 7 1 : 2 0 0 0 ; cemento elegido por ser f abricado en la isla de Mallorca y por su baj o coste, dado que se pretenda, en esta primera etapa, conseguir un hormign econmico. Cemento V/A ( SV)3 2 .5 N SR UNEEN 1 9 7 1 : 2 0 0 0 ; cemento utilizado por ser de igual resistencia que el anterior y resistente a sulf atos, puesto que los ridos contienen un alto porcentaj e de sulf atos. Relacin a/c ef icaz f ij a, de valor a/c = 0 ,6 5 . La cantidad de agua se calcula en f uncin del tipo de rido y de su tamao [ 5 ] ; sta equivale a 2 0 5l/m3. Se trata de una cantidad de agua elevada debido a la utilizacin de un tamao mx imo de rido de 4 0mm. La cantidad de cemento resultante, segn la proporcin a/c f ij ada, es de 3 1 5kg/m3. Tres sustituciones de la grava gruesa ( 2 5 %, 5 0 %, 7 5 %) , realizando una dosif icacin sin sustitucin ( 0 %)como hormign de ref erencia. Tras un proceso de iteracin se consigui que las dif erentes dosif icaciones se asemej asen al mx imo a la graAj uste dosificacin 25% sustitucin
1 0 0 Parbola Bolomey 0 % sustitucin AMR 8 0 Parbola Bolomey 2 5 % sustitucin AMR
Fi gura 2. Prob eta con 100% d e AMR en d osi fi caci n, no fue p osi b le el refrentad o a 7 d as.
cientes prestaciones que suele proporcionar, debido a sus caractersticas, que dif ieren en gran medida de las que posee el correspondiente rido natural: elevada presencia de contaminantes, dif icultad en el control del agua libre, acusadas p rdidas de resistencia y elevada absorcin de agua con consecuencias negativas para las caractersticas del nuevo hormign [ 8 ] . No obstante, no se descarta la utilizacin de la f raccin 4 /8mm en f uturos ensayos. 4.1. Variables analiz adas y dosificaciones resultantes Para el diseo de las dosif icaciones se ha seguido la curva granulom trica que determina la parbola de Bolomey [ 5 ] , vlida para ridos de machaqueo con tamao mx imo de 4 0mm y para diversas consistencias. La parbola se representa por la Ecuacin 1 : p = a+
( 100 a)
d D
Aj uste dosificacin 0% sustitucin
( 1 )
1 0 0
% que pasa
% que pasa
8 0 6 0 4 0 2 0 0 1 0 0
6 0 4 0 2 0 0 1 0 0
1 0 1 Abertura de Tamiz(mm)
0 ,1
0 ,1
Aj uste dosificacin 50% sustitucin

1 0 0 8 0 1 0 0 Parbola Bolomey 5 0 % sustitucin AMR 8 0
Aj uste dosificacin 7 5% sustitucin

Parbola Bolomey 7 5 % sustitucin AMR
% que pasa
% que pasa
6 0 4 0 2 0 0 1 0 0
6 0 4 0 2 0 0 1 0 0
0 ,1
0 ,1
Fi gura 3. Curvas granulom tri cas d e las d i ferentes d osi fi caci ones.
Tabla 3. Dosificaciones estudiadas. HN Porcentaj e de sustitucin [ %] Cemento [ kg] Agua ef icaz[ l] Agua total de amasado [ l] Relacin a/c Arena natural 0 /4[ kg] Grava natural 4 /8[ kg] Grava natural 8 /1 6[ kg] Grava natural 1 6 /2 5[ kg] Grava natural 2 0 /4 0[ kg] Grava reciclada mix ta 8 /4 0[ kg] Plastif icante ( ml) 0 3 1 5 2 0 5 2 1 9 0 .6 5 4 6 8 2 1 5 3 5 9 1 4 4 7 1 8 0 0 HR25 2 5 3 1 5 2 0 5 2 2 6 0 .6 5 4 0 8 3 2 9 1 9 4 1 5 0 4 4 9 3 7 4 0 HR50 5 0 3 1 5 2 0 5 2 3 6 0 .6 5 3 8 3 2 5 8 1 9 8 1 5 2 1 5 2 7 6 0 0 HR7 5 7 5 3 1 5 2 0 5 2 4 7 0 .6 5 3 8 3 2 2 8 7 6 7 6 0 1 1 4 0 1 7 9
60s
rido fino
1
1
120s
Cemento
30s
1
1
18 0s
/ 2 Agua Fin
/ 2 Agua
/ 2 A. Grueso
/ 2 A. Grueso
Fi gura 4.Secuenci a de i ntrod ucci n y ti em p os d e am asad o d e los m ateri ales en am asad ora.
nulometra de ref erencia ( Figura 3 )y se consigui que el mdulo granulom trico igualase al de Bolomey. En la Tabla 3 , se muestran las dosif icaciones resultantes. Las dosif icaciones que se presentan en la Tabla 3 son vlidas para los dos tipos de cemento utilizados. Se observa la dif erencia entre agua ef icaz ( terica para la f abricacin del hormign)y el agua total de amasado, esta ltima corregida segn los contenidos de humedad y la capacidad de absorcin de los distintos ridos. Se observa cmo a medida que se incorpora AMR es necesario incrementar el agua total de amasado para mantener una relacin a/c en la pasta de cemento constante. Un amplio nmero de estudios hechos sobre hormigones que contenan ridos reciclados, [ 8 ][ 9 ][ 1 0 ] , han demostrado que los AR se caracterizan por presentar mayores absorciones de agua y mayores contenidos de humedad. Muchos de los estudios, en su f ase ex perimental, han resuelto este problema presaturando los ridos antes de amasarlos. En el presente estudio, sin embargo, la absorcin del AMR se corrige aadiendo el agua en la misma amasadora, simplif icando de esta manera el proceso de cara a una posible aplicacin industrial. La secuencia de introduccin de los dif erentes componentes de la dosif icacin en la hormigonera, representada en la Figura 4 , es similar a la propuesta en [ 1 1 ] . Para calcular el agua que haba que aadir en los hormigones con ridos mix tos reciclados respecto al hor-
mign de ref erencia, y con el obj etivo de mantener constante la relacin a/c ef icaz en la pasta de cemento, se realizaron ensayos de absorcin a 1 0min, 2 0min y 3 0 min, resultando que los AMR absorban una proporcin importante del agua en los 1 0 primeros minutos. Se decidi f inalmente considerar que los ridos reciclados seran capaces de absorber un 8 5 % de su capacidad total de absorcin durante el proceso de amasado. No obstante, a pesar de la incorporacin de una mayor cantidad de agua de amasado en las dosif icaciones con mayor porcentaj e de AMR, se obtuvo una p rdida de trabaj abilidad importante en la dosif icacin HR5 0 , que se corrigi en la amasada HR7 5 mediante la incorporacin de un aditivo plastif icante, POZZOLITH 6 5 1 N, en una cantidad de 0 .5 % en peso del cemento ( Tabla 3 ) .
4.2. Propiedades estudiadas Como se ha ex puesto en la introduccin del artculo, el segundo obj etivo de este estudio es determinar la inf luencia de sustituir el rido convencional por AMR en la dosif icacin de hormign no estructural. A continuacin se muestran los ensayos realizados: Consistencia: asiento del Cono de Abrams, segn UNEEN1 2 3 5 0 2 : 2 0 0 6[ 1 2 ] Densidad aparente saturada: probetas cilndricas segn UNEEN 8 3 3 0 9 : 1 9 9 0[ 1 3 ]
1 0 9
ASENTAMIENTO [ CM]
8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 8 0 % H. CEM II H. VSR
% SUSTITUCIN DE AMR
Fi gura 5.Rep resentaci n d e las consi stenci as d e horm i gones segn el ti p o d e cem ento y el % d e susti tuci n d e AMR.
Resistencia a compresin:probetas cilndricas segn UNEEN 1 2 3 9 0 3 : 2 0 0 3[ 1 4 ] Resistencia a f lex in: probetas prismticas segn UNEEN 1 2 3 9 0 : 5 2 0 0 1[ 1 5 ] Resistencia a traccin indirecta:probetas cilndricas UNEEN 1 2 3 9 0 : 6 2 0 0 1[ 1 6 ] Prof undidad de penetracin de agua baj o presin: probetas cilndricas segn UNEEN 1 2 3 9 0 : 8 2 0 0 1[ 1 7 ]
4 . 3. 1 . C onsistencia En la Figura 5 se presentan los resultados obtenidos en la determinacin de la consistencia de los hormigones. Se observa que a medida que se incorpora AMR a la mezcla, sta se vuelve menos trabaj able, a pesar de que se haba corregido en f uncin de la capacidad de absorcin obtenida previamente. En la dosif icacin HR5 0 se obtienen valores por debaj o de lo admitido para una consistencia blanda ( 6 9 cm) . Como se ha comentado anteriormente, en la dosif icacin HR7 5 se consigue mej orar la consistencia gracias a la incorporacin de plastif icante, en un total del 0 ,5 % del peso del cemento.
4.3. R esultados obtenidos Los resultados obtenidos se presentan resumidamente en f orma de grf icas que permiten observar el comportamiento de los dos tipos de hormign ( f abricados con cemento tipo CEM II y tipo VSR)en f uncin del porcentaj e de sustitucin de AMR de la f raccin gruesa.
DENSIDAD APARENTE SATURADA[ Kg/ m3]
4 . 3. 2 . D ensidad aparente saturada La Figura 6 muestra cmo los hormigones disminuyen su densidad aparente saturada a medida que aumenta el porcentaj e de sustitucin de AMR. Esto se debe a que
2 5 0 0
2 4 5 0
2 4 0 0
2 3 5 0
2 3 0 0 H. CEM II H. VSR
2 2 5 0
2 2 0 0 0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 8 0 %
% SUSTITUCIN DE AMR
Fi gura 6. Rep resentaci n d e la d ensi d ad ap arente saturad a d e los horm i gones segn el ti p o d e cem ento y el % d e susti tuci n d e AMR.
RESISTENCIA A COMPRESIN [ MPa]
3 0
2 5
2 0
1 5
1 0
H. CEM II 2 8das H. CEM II 7das H. CEM II 9 0das 0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 %
H. VSR 2 8das H. VSR 7das H. VSR 9 0das 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 8 0 %
% SUSTITUCIN DE AMR
Fi gura 7.Resi stenci a a com p resi n a 7, 28 y 90 d as en funci n d el % d e susti tuci n d e AMR.
la densidad de los AMR ( Tabla1 )es menor que la de los ridos convencionales. La disminucin es progresiva y no se ve inf luenciada por el tipo de cemento utilizado.
4 . 3. 3. Resistencia a compresi n En la Figura 7se presentan los resultados obtenidos en los ensayos a compresin. Se puede observar cmo evoluciona la resistencia a compresin en f uncin del % de AMR sustituido. Se muestran los resultados segn la edad del hormign y dif erenciando el tipo de cemento utilizado en la f abricacin del hormign. La Figura 7 muestra los resultados a 7das con la lnea rayapunto, a2 8das con la lnea slida y la resistencia a 9 0das con la lnea a trazos. Para el hormign de ref erencia ( sustitucin 0 %) , el comportamiento a las tres edades es prcticamente
3
id ntico para ambos tipos de cementos. Sin embargo los hormigones f abricados con el cemento tipo CEM II, muestran un empobrecimiento de su resistencia a compresin a medida que se incorpora AMR en su dosif icacin. Este rasgo se mantiene con la edad. Los hormigones f abricados con el cemento resistente a sulf atos tipo V revelan que a medida que se incorpora rido reciclado en su dosif icacin stos mej oran sus resistencias.
4 . 3. 4 . Resistencia a tracci n En la Figura 8se presentan los resultados de resistencia a traccin de las dif erentes dosif icaciones. Estos valores de la resistencia a traccin se han obtenido a partir de los resultados del ensayo de resistencia a f lex in ( lnea slida) , y los resultados del ensayo de resistencia a traccin indirecta ( lnea a trazos) .
RESISTENCIA A TRACCIN [ MPa]
2 ,5
1 ,5
0 ,5
H. CEMII f lex in H. VSR f lex in H. CEMII traccin indirecta H. VSR traccin indirecta
0 0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 8 0 %
% SUSTITUCIN DE AMR
Fi gura 8. Resi stenci a a tracci n en funci n d el % d e AMR.
PROFUNDIDAD DE PENETRACIN [ cm]
2 0 1 8 1 6 1 4 1 2 1 0 8 6 H. CEM II 4 H. VSR 2 0 0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 8 0 %
% SUSTITUCIN DE AMR
Fi gura 9. Penetraci n m ed i a d e agua b aj o p resi n.
Los resultados de resistencia a traccin of recen valores dif erentes en f uncin del ensayo, siendo los valores obtenidos mediante el ensayo de f lex in superiores a los obtenidos mediante el ensayo de traccin indirecta. Al igual que con la resistencia a compresin, los hormigones presentan un comportamiento dif erenciado en f uncin del cemento con el que se elaboraron. Los hormigones f abricados con el cemento tipo CEM II, muestran un empobrecimiento de su resistencia f lex in a medida que se incorpora AMR en su dosif icacin. Sin embargo, los hormigones f abricados con el cemento tipo V revelan que a medida que se incorpora rido reciclado en su dosif icacin stos mantienen e incluso mej oran su resistencia a traccin.
plira el valor lmite f ij ado del desgaste los ngeles, del coef iciente de absorcin, de los compuestos totales de azuf re y de los sulf atos solubles en cido. Los resultados obtenidos al utilizar la f raccin 0 /8 mm para la f abricacin del hormign con 1 0 0 % de sustitucin de AMR, han supuesto la desestimacin de su utilizacin. Esta conclusin concuerda con los resultados obtenidos en hormigones reciclados con sustituciones de rido reciclado procedente de hormign [ 8 ] . No obstante, no se descarta la utilizacin de la f raccin 4 /8 mm si en un f uturo pudiese ser obtenida de f orma separada en la planta de tratamiento. En cuanto al rido grueso, cabe recordar que la Instruccin EHE vigente [ 4 ]permite la utilizacin de ridos con coef iciente de desgaste los ngeles de hasta 5 0 % en el caso de ex istan ex periencias previas. Por consiguiente, estos ridos podran llegar a ser utilizados para diversas aplicaciones si prosigue la ex perimentacin. Tampoco se cumple el valor lmite del coef iciente de absorcin, superndose el valor mx imo del 7 % para ridos reciclados procedentes de hormign. Sin lugar a dudas se debe a la ex istencia de un porcentaj e signif icativo de productos cermicos en la composicin de los AMR. Estos productos presentan una absorcin muy elevada, lo que dif icultara el proceso de f abricacin del hormign. Sin embargo, si se tiene en cuenta correctamente esta mayor absorcin, el incumplimiento de esta limitacin no debera limitar el uso de los AMR, ya que la Instruccin vigente permite, por ej emplo, la utilizacin de ridos ligeros que presentan incluso mayores capacidades de absorcin. La limitacin ms restrictiva que se ha observado para la utilizacin de los AMR es la cantidad de sulf atos solubles en cido y compuestos totales de azuf re. Debido a la hetereogenidad intrnseca del material, estos valores presentan resultados variables en las dos muestras utilizadas, por lo que es necesario llevar a cabo una campaa a ms largo plazo para acotar su
4 . 3. 5 . Penetraci n de agua baj o presi n Del ensayo de penetracin de agua baj o presin se ha obtenido el valor de penetracin media. La Figura 9 muestra la evolucin de la penetracin media segn el tipo de cemento utilizado y el porcentaj e de AMR. La penetracin de agua baj o presin ha presentado valores muy elevados, hecho que est relacionado con la elevada relacin a/c utilizada y la clase resistente de cemento utilizado. De este ensayo se puede ex traer que, en comparacin, los hormigones f abricados con cemento resistente a sulf atos tipo V son, en todos los casos, menos permeables que los hormigones que incorporan cemento CEM II en su dosif icacin.
5. D ISCU SI N D E LOS R ESU LTAD OS 5.1. R esultados de los ensayos de caracteriz acin de los ridos mixtos reciclados Los AMR no cumplen la totalidad de las prescripciones normativas, tal y como se ref lej a en la Tabla 1 . En resumen, y segn las dos muestras analizadas, no se cum-
variabilidad. A f alta de una solucin tecnolgica para reducir la presencia de sulf atos solubles, se propone limitar la sustitucin de rido convencional por rido mix to reciclado de manera que el rido mezcla resultante verif ique la limitacin normativa. A f alta de ms datos, limitaciones del entorno del 2 0 %3 0 % supondran cumplir este requisito. En cuanto a posibles avances tecnolgicos para la separacin de los yesos, cabe destacar el proyecto Desarrollo tecnologa de separacin de los RCDs en materiales primarios para las nuevas aplicaciones en la industria cementera y de la construccin que se encuentra actualmente en periodo de ej ecucin por las empresas Lemona Industrial, BTB y la Asociacin de empresas ACLIMA y los centros tecnolgicos subcontratados LABEIN y GAIKER.
ciones de AMR. La realizacin de esta primera campaa ex perimental ha permitido constatar la necesidad de prof undizar el conocimiento en aspectos no cubiertos por este trabaj o: Estudio de los productos de hidratacin obtenidos en presencia de sulf atos con los dos cementos utilizados y de la durabilidad de los hormigones obtenidos. Para ello se han conservado probetas de los ocho hormigones producidos en esta campaa ex perimental y se han detenido las reacciones de hidratacin en otras muestras. Desarrollo de dosif icaciones especf icas para dif erentes usos, como por ej emplo para hormigones no estructurales segn el Anej o 1 5 de la Instruccin EHE0 8[ 4 ]o para distintos elementos pref abricados no estructurales. La cantidad de cemento utilizada en esta campaa es demasiado elevada, por lo que se recomienda utilizar cementos de clase resistente ms elevada ( 4 2 ,5 5 2 ,5 ) , utilizar aditivos plastif icantes para poder baj ar la cantidad total de agua y rebaj ar la relacin a/c para mej orar el comportamiento de penetracin de agua baj o presin. La ex istencia de productos cermicos en estos ridos obliga a ser especialmente sensible en la determinacin del agua que ser absorbida por los AMR, con el f in de no perj udicar la trabaj abilidad de los hormigones en estado f resco. Adems, un aspecto importante que no se ha contemplado en esta primera investigacin es la incidencia de los AMR en la retraccin del hormign, que podra ser elevada, y debera tenerse en cuenta en estudios posteriores para evitar la f isuracin por retraccin. Innovaciones tecnolgicas que permitan la disminucin del contenido de sulf atos en la produccin de los ridos mix tos reciclados. Ref erente a las caractersticas de los AMR, se comprueba que presentan porcentaj es de absorcin muy elevados, por lo que para la f abricacin de hormigones con estos ridos ser necesario regular la cantidad de agua total de amasado. Para solucionar este problema la utilizacin de plastif icantes resulta una solucin viable. La f raccin 0 /8 mm de AMR ha sido desestimada para la f abricacin de hormign reciclado en este estudio debido a los malos resultados obtenidos con ella, pero se plantea utilizar la parte 4 /8mm en trabaj os posteriores. A partir de los resultados actuales, se puede af irmar que los AMR podran ser un recurso viable para la f abricacin de hormigones no estructurales. La limitacin ms restrictiva que se ha observado es la cantidad de sulf atos solubles en cido que limitara el porcentaj e mx imo de los AMR que pueden introducirse en la dosif icacin. A f alta de estudios a ms largo plazo de la variabilidad de este parmetro, sustituciones de hasta un 2 0 %3 0 % podran suponer cumplir con todos los requisitos establecidos para los ridos.
5.2. R esultados de los ensayos fsico-mecnicos de los hormigones El aspecto ms destacable encontrado es el dif erente comportamiento de los hormigones f abricados con cemento CEM II y los hormigones f abricados con un cemento resistente a sulf atos tipo V. Segn un estudio [ 1 8 ] , las escorias granuladas de alto horno pueden ser activadas en presencia de cemento portland, sulf ato de calcio semihidratado ( CaSO 4 1 / H O) y anhidrita 2 2 ( CaSO4) . Como se puede ver en los anlisis qumicof sicos ( Tabla 1 ) , los AMR contienen un elevado % de yeso ( CaSO4 2 H2O)y sulf atos, stos pueden ser los causantes de los incrementos en la resistencia de los hormigones f abricados con cemento tipo V, que incluye en su composicin escoria de alto horno y cenizas volantes. Adems, otro estudio [ 1 9 ]seala la posible activacin de las cenizas volantes mediante la adicin de anhidrita. En cualquier caso, para poder conf irmar esta hiptesis es necesaria la elaboracin de un estudio detallado de los componentes f ormados en la hidratacin del cemento. En cuanto a la consistencia de los hormigones en estado f resco, la correccin llevada a cabo de la cantidad de agua en cada dosif icacin f ue insuf iciente. Los hormigones perdieron trabaj abilidad al aumentar el porcentaj e de AMR, por lo que se recomienda prestar especial atencin en la determinacin de la cantidad e agua que puede ser realmente absorbida durante la amasada. Tambi n cabe destacar los elevados valores obtenidos en el ensayo de penetracin de agua baj o presin. Se debe a la elevada relacin a/c utilizada y al tipo de cemento, y se ha observado tanto para el hormign de ref erencia ( 0 % de sustitucin) como para los hormigones f abricados con AMR. Esta elevada permeabilidad limitara el uso de este hormign a ambientes no agresivos.
6. CON CLU SION ES Y FU TU R AS L N EAS D E IN VESTIGACI N El presente estudio persigue determinar las propiedades de hormigones estructurales con dif erentes sustitu-
El hormign f abricado con cemento resistente a sulf atos tipo V, adems de ser resistente a los sulf atos ( presentes en los AMR) , ha presentado incrementos de la resistencia y disminucin de la permeabilidad a medida que creca la cantidad de AMR, por lo que este tipo de cemento podra ser atractivo para la f abricacin de hormigones reciclados con AMR. A f alta de un estudio completo de los productos de hidratacin del cemento, este comportamiento podra deberse a la activacin de las escorias granuladas de alto horno, presentes en el cemento tipo V utilizado, por parte de los sulf atos presentes en los ridos mix tos reciclados.
[ 6 ]UNEEN 9 3 3 2 : 1 9 9 8 , Ensayo para determinar las propiedades granulomtricas de los ridos. Parte 2 : Determinacin de la granulometra de las partculas. Tamices de ensayo, tamao nominal de las aberturas. [ 7 ]PNEprEN 9 3 3 1 1 , Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte 11: Ensayo de clasificacin de los constituyentes del rido reciclado grueso, 2 0 0 2 . [ 8 ] Grupo de Trabaj o2 /5 ACHE, Utilizacin del rido reciclado para la fabricacin de hormign estructural, Monograf a 1 1de ACHE, Madrid, 2 0 0 6 . [ 9 ]Martnez Lage M.I.; Estudio sobre los residuos de construccin y demolicin en Galicia: mtodo de estimacin de la produccin anual y usos posibles para su reciclaje, Tesis doctoral de la Universidad de la Corua, 2 0 0 6 . [ 1 0 ]Poon C.S., Kou, S.C., Inf luence ofrecycled aggregate on slump and bleeding off resh concreteMaterials and Structures, Vol. 4 0 ,2 0 0 7 , p. 9 8 1 9 8 8 . [ 1 1 ]Ryu J.S., Improvement on strength and impermeability ofrecycled concrete made f rom crushed concrete coarse aggregate Journal of Materials Science Letters, Vol. 2 1 ,2 0 0 2 , p.1 5 6 51 5 6 7 . [ 1 2 ]UNEEN 1 2 3 5 0 2 : 2 0 0 6 , Ensayos de hormign fresco. Parte 2 : Ensayo de asentamiento. [ 1 3 ]UNE 8 3 3 0 9 9 0 EX, Ensayo para la determinacin de la profundidad de penetracin de agua bajo presin. [ 1 4 ]UNEEN 1 2 3 9 0 3 : 2 0 0 3 , Ensayos de hormign endurecido. Parte 3 : Determinacin de la resistencia a compresin de probetas. [ 1 5 ]UNEEN 1 2 3 9 0 5 : 2 0 0 1 , Ensayos de hormign endurecido: Parte 5 : Resistencia a flex in de probetas. [ 1 6 ]UNEEN 1 2 3 9 0 6 : 2 0 0 1 , Ensayos de hormign endurecido. Parte 6 : Resistencia a traccin indirecta de probetas [ 1 7 ]UNEEN 1 2 3 9 0 8 : 2 0 0 1 , Ensayos de hormign endurecido. Parte 8 : Profundidad de penetracin de agua bajo presin. [ 1 8 ]Singh. M., Garg. M., Calcium sulf ate hemyidrate activated low heat sulf ate resistant cement Construction and Building Materials, Vol. 1 6 ,2 0 0 2 , p. 1 8 1 1 8 6 . [ 1 9 ]Poon. C.S., Kou. S.C., Lam. L., Lin. Z.S., Activation off ly ash/cement systems using calcium sulCement and Concrete Research, phate anhydrite ( CaSO 4) Vol. 3 1 ,2 0 0 1 , p. 8 7 3 8 8 1 .
Agradecimientos El presente trabaj o se ha llevado a cabo gracias a la ayuda econmica de la C tedra Fundaci Miquel Llabr s Feliu para realizar el proyecto de f inal de carrera de arquitectura t cnica. Los autores desean ex presar su agradecimiento a Miren Etx eberra por sus mltiples comentarios y a CEMEX por atender diversas consultas durante el desarrollo del trabaj o. Agradecer a FYM por suministrar gratuitamente el cemento tipo V. Agradecer al laboratorio LABARTEC S.L, en especial a Victoriano Garca, la atencin y su asesoramiento. Algunos de los ensayos sobre los ridos mix tos f ueron realizados en el laboratorio IGETEC en Mallorca. Tambi n agradecer al Consell de Mallorca y a MAC Insular la ayuda brindada.
B IB LIOGR AFIA [ 1 ]Plan Director Sectorial para la Gestin de Residuos de Construccin y Demolicin, Voluminosos y Neumticos Fuera de Uso de la isla de Mallorca, aprobado el da 8 de abril de 2 0 0 2 , BOIB nm. 5 9 , de da 1 6 de mayo de 2 0 0 2 . [ 2 ] Snchez de Sancha J.A., Urecelay Gordbil C., Guede Vazquez, E., Desarrollo de las estrategias de obtencin de cemento a partir de residuos de construccin y demolicinHormign y Acero, n 2 3 4 ,2 0 0 4 , p. 5 1 6 1 . [ 3 ] Comisin Permanente del Hormign, EHE-9 8I nstruccin de Hormign Estructural, Ministerio de Fomento, Madrid, 1 9 9 8 . [ 4 ]Comisin Permanente del Hormign, EHE-0 8I nstruccin de Hormign Estructural, Ministerio de Fomento, Madrid, 2 0 0 8 . [ 5 ]Jim nezMontoya P., GarcaMeseguer A., MornCabr F., Hormign armado, Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, 2 0 0 0 .
ltima m
icad l b u p a f onogra
S ECRETAR A D E ACHE - Tel. : 9 1 3 3 6 6 6 9 8 w w w . e-ach e. com
Amposta bridge R ehabilitation work s*

Florencio del Poz o Vindel(1), J os M.Arrieta Torrealba(1), Alberto Cerez o Macas(1) y Mara GmezIrigaray(1) (2) (2) Almudena Hue Ibargen and Antonio Vz quezSalgueiro
Received: 0 9 0 6 2 0 0 9 Accepted: 2 3 0 7 2 0 0 9
Summary
This article describes the rehabilitation ofAmposta Bridge, one ofengineer Jos Eugenio Ribera s most prominent works. The proj ect was inf ormed by a criterion of respect f or the original:the general overhaul of the bridge, including the replacement of the entire system ofcables, involved no change in the structural design, which was, however, adapted to better meet current needs.
Rehabilitation began on 1 5 February 2 0 0 7 and was completed on 2 April 2 0 0 9 . It was commissioned by the Ministry of Internal Development s Directorate General ofRoads f rom the AMPOSTA j oint venture ( FPSGEOCISAZUT) , while the engineering support f or site supervision was awarded to PROES Consultores, the engineering consultants who authored the rehabilitation design. Schematically, the works perf ormed were as f ollows: Deck rehabilitation Deck slab demolition Steel structure rehabilitation Steel structure reinf orcement and replacement ofwind braces New carriageway slab and kerb construction New walkway slab construction Cable system replacement Provisional system assembly: erection ofthe provisional blocking and support systems and positioning ofmonitoring instruments Load transf er to the provisional system: transf er to provisional system cables, partial removal ofthe ex isting cables and partial rehabilitation ofthe saddles and anchorage grids New cable system installation: partial erection ofnew cables, load transf er to the new system, f inal rehabilitation ofsaddles and anchorage grids and cable system adj ustment Assembly ofthe new support system Construction ofnew chambers and installation ofabsorbersupports Erection ofthe new steel bearings Support system loading Access platf orm construction Anchorage chamber and pier rehabilitation Finishes Load testing
Present characteristics
The deck consists in the two original longitudinal lattice girders, to which steel reinf orcement plates were welded. W ith the ex ception ofthe f irst and last two, which were replaced with new steel members, the transverse girders ( 1 0 5ofa total of1 0 9 )were conserved. The steel structure was supplemented on the underside with new wind braces, each consisting in two angle shapes crossed to f orm an X . The deck and walkway slabs were rebuilt with precast concrete plates and the walkways were widened. The present main support system consists in a total ofeight 2 4 0 m long main cables. These cables run along the entire structure, rising over the piers where they rest on saddles to the anchorage blocks, which were adapted to receive them. The new system ofcables comprises 1 3 8 hangers that transf er the load ofthe suspended deck to the main cables. The two secondary beams on each side ofthe deck are j oined by a horizontal cable, while the areas ofthe deck closest to the piers are braced by a total oftwenty stays that transf er the load to the piers across the saddles. The other eight cables, two per saddle, that complete the system are guylines that run f rom the pier to the anchorage block. All these cables are made ofsteel with an ultimate strength ofover 1 5 7 0 N/mm2. In addition, all the cables are adj ustable, permanently instrumented and monitored by means ofspecif ic computer sof tware. The new support system consists in f our steel bearings positioned on the ends ofthe deck as an ex tension ofthe longitudinal girders. These bearings are housed in new chambers built partly in the lower part ofthe piers and partly under the carriageway. The anchorage chambers, in turn, were not built anew but rehabilitated, conserving the original design. The piers were cleaned and rehabilitated and all their historic adornments were maintained. None ofthe works involved any change whatsoever in the original bridge f oundations. * The full Spanish and English language versions of this article are published in this issue at pages 7-42. ( 1 )PROES Consultores, S.A. ( Madrid, Spain) ( 2 )FPS ( Flota Proyectos Singulares)( Madrid, Spain) Translation: Margaret Clark Corresponding author: j marrieta@proes.es
Summaries
Summaries
Paris and Madrid bridges over Andorras Gran Valira R iver*

Leonardo FernndezTroyano(1) and Guillermo Ayuso Calle(1)
Summary
he Paris and Madrid Bridges both span the Gran Valira River in Andorra, the f ormer in the centre ofAndorra la Vella and the latter as part ofthe city s new access road f rom the south.
The two structures were designed with a number of f eatures in common: both decks are irregular; the river s hydraulic shape called in both cases f or an upper structure to be able to reduce the deck depth to a minimum, f or the river crosses the city in a channel whose capacity could not be modif ied;both structures were bound by strict surf ace area guidelines laid down by the Ministeri d Ordenament Territorial, Urbanismo i Medi Ambient ( Ministry ofLand Management, Town Planning and Environmental Af f airs) to the ef f ect that the area ofriver covered was to be no larger than necessary f or the road decks themselves. Paris Bridge, which connects Consell d Europa and Dr. Mitj avila Streets, is a composite structure with two arms: one straight and oblique, and the other curved. In the area where the bridge is built, the width ofthe channel between the two walls is 2 2 ,6m. This is the distance spanned by the semicircular branch, as well as by the oblique branch, whose total span is 4 4 ,3 metres. The deck is suspended f rom two steel spheres 2 ,2m in diameter located at the vertices ofa tetrahedron f ormed by 6 6 0 mm diameter tubes. Each arm is suspended f rom one ofthe spheres. The deck consists in 5 0 8 mm diameter longitudinal tubes transversally connected by Ishape ribs 0 ,4 0 m deep, whose two f langes are curved to embrace the tubes. These ribs were covered over with a castinplace a concrete slab that serves as the bridge platf orm, to f orm a composite steel deck. Two ofthe f our sides ofMadrid Bridge, likewise composite, rest on abutments, while the other two are supported by stays bars. The river crossing is most irregular because it is both oblique and curved. Furthermore, the two lanes, while j oined on the right bank, gradually separate to a distance on the lef t bank of2 5m. In addition, where crossed by the bridge, the river also curves. The result is an irregular curved deck over the river with sides 5 5 and 6 0 m long. Resting the bridge rested on all f our edges yields a span equivalent to a line orthogonal to the riverbed, or 2 1m, which translates into a distance between supports of2 3m. The depth adopted, 0 ,8 0m ( 0 ,6 0ofwhich comprising the steel girders and 0 ,2 0 the concrete slab) , computes to a slenderness ratio of1 /2 8 ,7 , ex traordinary f or a structure ofthese characteristics. The two stayed edges are curved and divergent. Given the resulting irregular geometry ofthe stays, they were anchored in a 4 m diameter sphere, an ideal shape in this case because it can accommodate anchors at whatever angle. Initially the sphere was to be supported by f our legs, two on each shore, but this solution was not f easible because the supports could not be sited on the right bank f or want ofavailable land. As a result, the sphere rests on only two points on the lef t bank, giving rise to a bipod, stabilized by means ofstays anchored to the rock on the adj acent embankment.
This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in this issue at pages 45-57.
( 1 )Carlos Fernndez Casado, S.L. ( Madrid, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding author: gayuso@cf csl.com
Fire resistance in the tunnels on Madrids M-30 ring road*

J os Mara Iz quierdo y Bernaldo de Quirs(1)
Summary
he wide variety ofstructures in the MADRID 3 0 ring road, together with the conditions prevailing in its various sections, called f or an analysis ofspecif ic solutions to guarantee proper structural perf ormance ofeach element in the event off ire inside any ofthe tunnels.
This article describes the design conditions established f or f ire intensity in the most signif icant underground structures, as well as the j ustif ication ofthe structural solutions adopted. The theoretical and laboratory test f indings are also discussed. Spanish regulations contain no specif ic guidelines on how designers should deal with the possibility off ire in tunnels. Since the south bypass tunnels were designed prior to publication in 2 0 0 4 ofthe ITA PIARC guidelines f or structural f ire resistance f or road tunnels, the criteria contained in French Interministerial Circular No. 2 0 6 3ofAugust 2 0 0 0were f ollowed. Since their construction was not af f ected by f ire protection provisions, the remaining structures were analyzed individually in accordance with ITA -PIARC criteria. Carriageways running between diaphragm walls, one with no overhead cover. Neither uncovered diaphragm walls nor the respective roadway slabs are subj ect to f ireresistance requirements. A 9 0 minute f ire rating is required ofboth covered carriageways and overhead slabs. A wall between adj acent ramps is a distinctive element which must be REI 1 2 0compliant. O ne-way carriageways running between walls underneath car parks. The specif ications applied f or the top storey should comply with the Spanish Technical Building Code, which is stricter than the ITA -PIARC guidelines. South by-pass tunnel. The structure is a 1 3 .4 5 m diameter cylinder. The perimetric ring is made ofa system ofprecast concrete segmental liners. Inside the tunnel, vehicles travel on prestressed, precast, lightweight cellular concrete slabs that rest on corbels attached to the ring intrados. The space below roof ed by this platf orm has suf f icient clearance f or emergency and maintenance vehicles. The preliminary engineering indicated that the reinf orcement cover as designed would ensure structural saf ety ifconcrete spalling could be prevented. To this end, 2 ,0kg/m3ofpolypropylene microf ibre were added to the concrete. According to a theoretical study ofheat transmission in the tunnel under the various f ire conditions assumed ( even under the worst case scenarios not required in the design) , the structure would meet established perf ormance requisites. Fire exposure tests. Fire ex posure tests were conducted on a representative specimen ofthe segmental liners and a precast cellular concrete slab identical to the ones used f or the roadway to verif y concurrence between actual perf ormance and the theoretical f indings. The segmental liner tests were concluded af ter 3 6 0minutes ofex posure to standard f ire conditions as described in ISO 8 3 4 , during which no signs off atigue were observed in any ofthe elements. The slabs were heated in accordance with the Dutch RW S curve, which is analogous to the HCM temperature -time curve. Due to a f ailure in the support assembly on the load f rame used to test the slab unrelated to its f ireinduced loss ofbearing capacity, the test had to be interrupted 6 0 minutes af ter it was begun. In any event, its behaviour until that time showed that no concrete spalling whatsoever had occurred and the temperature distribution inside the element was not only within the range f orecast by the theoretical calculations, but had in f act begun to decline with respect to the f igures envisaged. The most relevant conclusions drawn are: All the underground structures analyzed are amply compliant with established perf ormance requirements. In the south bypass tunnels, the f ire stability conditions are suf f icient to allow heavy vehicle traf f ic. The test results f all within the range ofthe theoretical f orecasts and can be said to endorse the verif ication and construction procedures used to validate the structural members in the traf f ic slab and perimetric ring. Polypropylene microf ibres were f ound to ef f ectively limit spalling, although most ofthe interstitial water remaining af ter concrete casting must have had time to evaporate to attain such ef f ectiveness. For very thick elements ( f rom 5 0to 6 0cm in this case) , this may take no less than three months.
( 1 )INTEMAC ( Madrid, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding author: j mizquierdo@intemac.es
Summaries
Summaries
Effect of mixed recycled aggregate on non-structural concrete properties*

Benito Mas Gracia(1) and Antoni Cladera Bohigas(1)
Summary
onstruction, including certain related industries such as the manuf acture ofceramics and other building materials, generates vast amounts ofconstruction and demolition waste ( CDW )every year. The environmental problem posed by this waste is not only due to its growing volume, but also to its treatment and storage or elimination.
The need to protect natural resources is particularly pressing on the island ofMaj orca, given its spatial limitations and the relevance ofits tourist industry. This combination off actors led to the need f or a comprehensive waste management system that has been in place since 2 0 0 6 . The ultimate obj ective is to recycle 1 0 0 % ofthe CDW generated in Maj orca by transf orming it into mix ed recycled aggregate. This aggregate is def ined to be treated construction and demolition waste whose main components are concrete waste, nonbonded aggregate and ceramic products. This article discusses the results ofan ex perimental campaign, designed as an initial approach to the properties ofthis new material, on the impact ofreplacing conventional with mix ed recycled aggregate in nonstructural concrete. The f irst stage ofthe study consisted in characterizing the properties ofthe recycled aggregate and evaluating its conf ormity with ex isting standards. According to the results ofthese tests, the mix ed recycled aggregate currently available in Maj orca f ails to meet all the requirements laid down in the respective codes. For this reason, several percentages ofrecycled aggregate were mix ed with natural aggregate in pursuit ofa conf orming product. The study was restricted to coarse aggregate, f or the possibility ofusing recycled sand was ruled out due to the poor results observed in the present campaign, thus conf irming earlier f indings. Inasmuch as recycled aggregate has a high sulf ate content, two types ofcement were used to prepare the concrete, a Portland cement blend and a sulf ateresistant cement. Since the mix ed recycled aggregate also had high absorptivity, the total water needed to make the concrete also had to be regulated. Plasticizers were f ound to constitute an interesting solution to this problem. The physicalmechanical properties ofnonstructural concrete made with mix ed recycled aggregate, such as f resh mixconsistency, saturated bulk density, compressive strength, tensile strength and penetration ofwater under pressure, varied with the replacement percentage and type ofcement used. Further to the results presented hereunder, recycled aggregate was f ound to be viable f or manuf acturing nonstructural concrete. Given the intrinsic heterogeneity ofthe material, however, the values ofthe parameters dif f ered in any two samples analyzed. A longer term campaign would theref ore be needed to delimit this variability. The most restrictive parameter observed was the acidsoluble sulf ate content, which would limit the max imum allowable percentage of recycled aggregate. Concrete made with sulf ateresistant cement showed higher strength and lower permeability with increasing amounts ofrecycled aggregate. This type ofcement may consequently be well suited to the manuf acture ofconcrete with such aggregate. In the absence ofa thorough study ofthe cement hydration products, this behaviour may be initially attributed to the activation ofthe granulated blast f urnace slag by the sulf ates present in the aggregate. In addition to the af orementioned f uture lines ofresearch, a need is f elt f or studies f ocusing on dosages f or specif ic uses, such as blinding or f iller concrete, taking into account the ex isting Spanish structural concrete code. Another relevant area would be the development of technological innovations able to lower the sulf ate content in recycled aggregate during treatment.
( 1 )Universidad de las Islas Baleares. Departamento de Fsica ( Palma de Mallorca, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding author: antoni.cladera@uib.es
In memoriam
lvaro Garca Meseguer

lvaro naci y pas su inf ancia en Murcia, hij o de un modesto maestro de escuela. Durante la Repblica los maestros obtuvieron un importante aumento de sueldo que a su padre le pareci inmerecido y ex cesivo. Quiso renunciar a l pero le dij eron que era imposible y decidi comprar todos los meses en el estanco Papel del Estado y quemarlo, para devolver el dinero. lvaro hered esta modestia, aunque sin la ex ageracin de su padre. Fue un investigador del CSIC con cinco hij os y, como a tantos, nunca le sobr el dinero. Terminado el bachillerato en Murcia vino a Madrid a preparar Caminos por el plan de 1 9 3 8 . Ingres en dos aos, tiempo record, y termin la carrera con brillantez. Eduardo Torroj a lo f ich para su Instituto y lo convirti de inmediato en uno de sus colaboradores ms cercanos. Lo conoc el primer da que me incorpor al Instituto, hace ms de 4 5aos. Fue mi j ef e directo en la Seccin de Hormign, en la que trabaj aba tambi n Raf ael Pieiro. La seccin, creada por don Eduardo muerto dos aos antes , y luego dirigida por Alf redo Pez que ya haba dej ado no slo el Instituto, sino tambi n el pas f ue, en vida de don Eduardo, la punta de lanza de la investigacin del centro.
lvaro Garca Meseguer
lvaro f ue mi maestro y de l aprend no slo mucho de lo que s , sino un estilo como investigador y como persona.
Don Eduardo lo llev pronto a las reuniones de las Comisiones del ComitEuropeo del Hormign y l hizo lo mismo conmigo. Desde la primera reunin a la que asist comprob su papel relevante en varias de estas Comisiones, f acilitado tanto por su talento para las relaciones personales que haca que trabara una verdadera amistad con las grandes f iguras de la ingeniera europea como por su especial habilidad para los idiomas que creo que aprendi y domin sin ayuda . Estos dos talentos, j unto con el organizativo, f ueron los que ms envidien l y nunca pude lograr, pues eran aptitudes innatas. Tambi n desde el principio admir en l su cultura, su af icin por la literatura y su vocacin periodstica. Enviaba artculos a la prensa sobre temas diversos, que casi siempre le publicaban ( recuerdo uno titulado La generacin puente)y guardaba en un caj n varios cuentos y guiones para TV ( El espejo, Cuento de Navidad, el Dogal) , que consigui ver en la pequea pantalla de la mano de realizadores como Narciso Ibez Serrador o Gustavo P rez Puig. De la mano de su muj er, Pilar de Yzaguirre, tuvo una destacada actividad en el mbito f eminista, que se centr primero en el estudio de la discriminacin sex ual en el lenguaj e y deriv ms tarde hacia investigaciones gramaticales, actividad que ha continuado hasta el ltimo momento. Otra de las actividades en las que siempre destac f ue la de prof esor y conf erenciante. Dotado de una enorme claridad y amenidad ex positivas, era capaz de dar una charla sobre cualquier tema y hacer que todo el mundo le entendiera y se divirtiera, aunque se tratase de un tema rido. En todos los cursos en los que participcon l,
R incn de ACH E
R incn de ACH E
a lo largo de tantos aos, comprobcon envidia que resultaba el mej or valorado de todos los prof esores. Una de sus f rases era: El da que pierda mi capacidad para compartir y ensear, ser porque habr perdido mi capacidad de aprender. En el Instituto f ue importante su dedicacin a los cursos semestrales CEMCO para arquitectos e ingenieros latinoamericanos. Fue su primer organizador y director durante muchos aos: 1 9 6 3 ,6 6 ,6 8 ,7 6y 7 9 . Era la persona menos dogmtica y ms conciliadora que he conocido. Renunciaba a cualquier creencia u opinin suya para aceptar las aj enas hasta ex tremos que a veces me resultaban irritantes. Saba que la verdad no ex iste y haca suya la f rase Un cientfico debe destruir cada da lo que construy el anterior. Javier Lpez Facal, en una breve necrolgica titulada Alvaro Garca Meseguer, un ingeniero humanista que public El Pas el 3 0 de j unio, dij o que era tolerante, ecunime, generoso y sabio. Le conoca bien. Yo aadira dos adj etivos ms: era aut ntico e inf atigable. Ya tocado por la muerte su cncer de pulmn casi le impeda respirar, estaba sin voz y andaba en silla de ruedas , viaj a Sevilla para presentar una ponencia sobre los g neros gramaticales en un congreso de lingstica y a Ginebra para presentar otra. Muri dos semanas despu s. Durante casi cuarenta aos tuve el privilegio de colaborar con l en la redaccin de las sucesivas ediciones ( de la 7a la 1 5inclusive)del libro Hormign Armado, conocido como el Jimnez Montoya por su primer autor. Fue una ocupacin intensa y continuada, en la que f ui testigo de su inmensa capacidad de trabaj o y de la rigurosa ex igencia con la que siempre lo llev a cabo, en j ornadas de diez horas durante meses y meses, cuando luchaba ya con su cncer terminal. Tanto yo como muchos compaeros le cremos destinado a ser director del Instituto. Su vala como investigador y sus dotes como persona estaban al nivel de un puesto colocado muy alto por la f igura irrepetible de su f undador. Pero el destino quiso que el perf il ideal de los investigadores del CSIC derivase hacia vertientes ms tericas, bsicas y cientf icas, hacia las que tanto a l como a m nos result dif cil reciclarnos, y que lvaro se enredara en problemas de ndole personal que le cerraron el paso hacia ese cargo, por lo que siempre pensar que todos salimos perdiendo. Su puesto en el Instituto se le qued corto y pas al CSIC, donde coordin durante aos los proyectos subvencionados por la Unin Europea, y luego a la Comisin Asesora de Investigacin Cientf ica y T cnica y a la Direccin General de Poltica Cientf ica, donde permaneci hasta su j ubilacin f orzosa e incluso un par de aos ms. Nunca volvi al Instituto. A lo largo de todos estos aos me he f ormado siguiendo su ej emplo y sus enseanzas y he gozado de su amistad. Este ej emplo y esta amistad han sido grandes activos de mi vida prof esional y personal. Siempre vivir en mi recuerdo.
Francisco Morn
Pas por el mundo al paso De una espera de sosiego, Y fue a acostarse-sin fuegoEn dulce luz del ocaso.1
Fue en Octubre de 2 0 0 2cuando conoc, al pide un autobs que nos conduca a la ciudad j aponesa de Nara, a lvaro Garca Meseguer. La presentacin f ue rpida y se limit a dos notas accidentales de su persona: Vicepresidente de ACHE luego Ingeniero, pens y, cuando ya estbamos con el pien el escaln del autobs o de quien se quedaba en Osaka, Sabe un montn de lingstica y sobre todo del sustantivo . Entonces mir con simpata a aquel rostro bondadoso que, desde el comienzo de la ex cursin, f ue enseando su verdadera esencia. lvaro, pendiente de todos los que viaj bamos solos por distintas causas, mostraba, sin pretenderlo, un rostro humano que se f ue perf ilando cada vez mej or a lo largo de aquella j ornada.
1
Unamuno M. Antologa po tica.
Comimos j untos en una mesa en la que l - solo! -intentaba escuchar a todas las muj eres que le hacamos obligada compaa y que habamos constituido, desde el principio, una bulliciosa Babel mezclando nuestras lenguas con el particular ingl s de cada una, para que lvaro nos aux iliara con su sosiego, pidiendo, para rusas y espaolas, muy poco sushi, para hindes, comida vegetariana y para italianas, pasta, a unos camareros hierticos y atnitos ante aquellas seoras cuyo desparpaj o chocaba tan f rontalmente con la conducta de las muj eres niponas. lvaro, al mismo tiempo, atenda, solcito y amorosamente tierno los requerimientos que le haca Pilar, su muj er, para que hablara con alguien de Tokio a quien ella deseaba ver. Aquella f igura iba creciendo ante m a medida que pasaba el da y su dulce calma, signo de su f ortaleza interior, no slo apag el incendio lingsticogastronmico del Hotel Imperial sino que despert la sincera y cariossima admiracin de casi todas las comensales. Volvimos al autobs cansados l ms que nadie tras su esf uerzo, coronado con x ito, de que en Babel hubiera entendimientoy nos sentamos j untos a hablar para nuestro descanso , del nombre comn. En ningn momento hizo alarde de sus conocimientos. Me ex plicaba y consultaba como slo lo hace un maestro, y yo escuchsus aportaciones, llena de admiracin y entusiasmo, porque lo que deca era nuevo para m y porque comprend, entonces ya def initivamente, que lvaro era un humanista. Nos encontramos unas cuantas veces ms a lo largo de aquella estancia en Japn. La observacin de sus gestos, tan coherentes con sus palabras, me iba proporcionando, cada vez ms ntido, el retrato del hombre:Un ser humano ex cepcional. Poco despu s, en noviembre, volvimos a coincidir en un acto de ACHE que tuvo lugar en el Palacio de Congresos de Madrid. En l se renda homenaj e a tres miembros de la Asociacin y a Juanita Snchez Urdazpal que haba desempeado su actividad prof esional en ACHE y, anteriormente, en ATEP, su antecesora. Fue lvaro el encargado de acompaarla hasta la mesa en la que recoga su premio. Aquel hombre, que me haba permitido hacer un retrato bastante certero de su persona por la f acilidad con que su mundo interior se ex presaba a trav s de sus sencillos gestos y palabras, se quera diluir, desaparecer mientras of reca su brazo a Juanita. lvaro en aquel momento slo quera ser el apoyo f sico que necesitaba la protagonista del acto. Al salir nos encontramos por casualidad y le di mi enhorabuena por su elegante actitud. El enroj eci y sonri. Con ese gesto me of reca otra seal de su carcter con un alto contenido signif icativo: su sincera humildad; la que le haca sonroj arse ante el descubrimiento de que lo ms ntimo de s mismo haba sido certeramente decodif icado y desvelaba su gran humanidad. Estoy segura de que muchos de los que han sido sus discpulos, y sus amigos y parientes podrn decir, orgullosos de haber f ormado parte de su vida, las palabras que Raf ael Alberti dedic a Garcilaso: Si [ don lvaro]volviera, Yo sera su escudero; que buen caballero era.2 Inmaculada Garca Barrientos
Filloga
Alberti, Raf ael. Marinero en tierra.
R incn de ACH E
cnica Cientfico-T Asociacin ra l n Es tru ctu de l Ho rm ig
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N ormas para la publicaci n de contribuciones en la rev ista H O R M I G N Y A C E R O
1. GEN ER ALID AD ES Hormign y Acero, revista trimestral de la Asociacin Cientf icot cnica del Hormign Estructural ( ACHE) , acoge para su publicacin contribuciones que est n relacionadas con el campo de las estructuras de obra civil y edif icacin y los materiales que las conf orman. La presentacin de contribuciones para publicacin en la revista est abierta a todos los t cnicos o cientf icos interesados en publicar y divulgar sus ex periencias y conocimientos u opiniones sobre dif erentes aspectos de las estructuras y sus materiales.
3. CON D ICION ES GEN ER ALES Solo podr solicitarse la publicacin de Artculos que no hayan sido previamente publicados o que no est n en proceso de revisin en otros medios de dif usin. Se ex ceptan los resmenes publicados sobre el tema y las tesis doctorales elaboradas por alguno de los autores. Es responsabilidad del autor el disponer de un permiso por escrito para poder reproducir cualquier material ( tex to, imgenes, tablas, etc.)que haya sido publicado en otra publicacin o pgina web, por lo que Ache no se hace responsable del copyright anterior del material recibido. El procedimiento para solicitar la publicacin de una contribucin se describe detalladamente en el apartado 4 . Los originales de las contribuciones que se deseen publicar en Hormign y Acero debern redactarse cumpliendo estrictamente las normas que se especif ican en el apartado 5 . Cualquier contribucin que ACHE reciba y que incumpla el procedimiento de solicitud de publicacin o la normativa de redaccin ser devuelta a su autor para su oportuna rectif icacin.
2. TIPOS D E CON TR IB U CION ES Las contribuciones, segn su ex tensin y prof undidad podrn clasif icarse como Artculos, Comunicaciones y Comentarios o Notas. Los Artculos constituyen la base de la revista y podrn ref erirse a estudios y trabaj os de investigacin, proyectos y realizaciones, o aspectos relacionados con la ex plotacin, mantenimiento, rehabilitacin o demolicin de las estructuras. Bsicamente debern contemplar aspectos cientf icos y t cnicos de las estructuras, pero adems podrn tambi n ref erirse a aspectos est ticos, socioeconmicos, o ambientales de las mismas. Adems de los Artculos, podrn presentarse asimismo otras contribuciones ms breves para su publicacin en la seccin del Rincn de ACHE. Estas contribuciones podrn ser comentarios a artculos publicados anteriormente en la revista, recomendaciones, revisiones de normas, etc. La Revista se imprime en blanco y negro salvo el artculo central. El artculo central es seleccionado por el Comit de Redaccin de entre los artculos que se vayan a incluir en cada nmero. Normalmente se tratar de un artculo sobre alguna realizacin estructural signif icativa que se imprime en color y con el tex to completo en espaol e ingl s.
4. PR ESEN TACI N D E CON TR IB U CION ES OR IGIN ALES PAR A SU PU B LICACI N EN H OR MIG N Y ACER O El autor o autores que deseen publicar una contribucin en la Revista Hormign y Acero debern remitir a ACHE la siguiente documentacin: 1 . Escrito solicitando la publicacin de la contribucin enviada, lo que supone la aceptacin de estas Normas de Presentacin de artculos. En el mismo escrito debern incluirse los siguientes datos: Nombre completo del autor con el que se desea que se mantenga la comunicacin mientras dure el proceso de publicacin de la contribucin.
Direccin postal, direccin de correo electrnico, tel f ono y f ax de dicho autor. 2 . Original completo de la contribucin ( incluyendo f iguras y f otos)en f ormato .pdfo alternativamente impreso en papel, siendo necesario en este caso enviar tres copias. En este f ichero las f iguras y f otos se insertarn en el tex to con el tamao aprox imado con el que el autor deseara que cada f igura f uera publicada y en las posiciones aprox imadas dentro del tex to en las que deseara que quedasen f inalmente insertadas, segn la estructura indicada en el apartado 5 .8 .. 3 . Tex to de la contribucin ( sin f iguras)en un archivo con f ormato W ord ( .doc)( ver apartado 5 de estas normas) . Las f iguras quedarn ref erenciadas en el tex to y se incluir una lista con los tex tos de los pies de las mismas al f inal del escrito. 4 Ficheros independientes de cada una de las f iguras, en alta resolucin ( ver 5 .3 ) , cuyos nombres permitan identif icar claramente su contenido ( v.gr. Figura 3 ) . Se admiten los siguientes f ormatos de archivo de f igura:post script, .j pg, .tif f , .pict, .pdfy .dx f . Adems se aceptan los grf icos generados por los programas Ex cel, Frehand ( versin 9o posterior) , CorelDraw e Ilustrador. No se admite como archivo de figura la simple inclusin de la figura en el archivo de texto Word (doc.), o los archivos en formato Power Point (.ppt). La direccin de envo de toda la documentacin anteriormente indicada, necesaria para solicitar la publicacin de una contribucin, es la siguiente: Para envos postales: Revista Hormign y Acero ACHE E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Laboratorio de Estructuras Av . Prof esor Aranguren s/n Ciudad Universitaria 2 8 0 4 0Madrid Para envos por correo electrnico: secretaria_ revista@eache.com
ras e incluyendo stas no podrn equivaler f inalmente a ms de 6 pginas de la revista con el f ormato habitualmente empleado.
5.2. Formato del texto El tex to de las contribuciones deber estar escrito en espaol con interlineado doble, mrgenes de al menos 3 cm. y en hoj as numeradas de tamao UNE A4 . Las tablas no deben duplicar inf ormacin o resultados incluidos en el tex to de la contribucin. Si un artculo es seleccionado por el Comit de Redaccin de la revista para aparecer como artculo central, se solicitar a los autores que enven tambi n el tex to completo del mismo en ingl s( incluidos los pies de las f iguras y f otos) .
5.3. Grficos, figuras y fotos Los grf icos, f iguras y f otos debern ir numerados correlativamente en el orden que se citen en el tex to. La numeracin no distinguir entre grficos, figuras y fotos. Las f iguras, grf icos y f otograf as se citarn en el tex to mediante la palabra Figura y su nmero correspondiente. Dado que la mayor parte de la revista se publica en blanco y negro debern tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones: Las f otos, especialmente si el original es en color, deben tener el contraste suf iciente para que cuando se impriman en blanco y negro permitan distinguir claramente su contenido e inf ormacin. Es recomendable que no se incluyan grf icos y f iguras cuya inf ormacin se distinga por el color de las curvas, sugiri ndose el empleo de distintos trazos, puntos y/o tramas que permitan la distincin clara de las curvas y de la inf ormacin contenida en la f igura o grf ico al imprimirlo en blanco y negro. Las f iguras y grf icos se publican habitualmente en la revista con tamaos aprox imados de 8 ,1 2o1 8cm. de anchura. Esta circunstancia debe ser tenida en cuenta al preparar las f otos y f iguras que ilustren el artculo. Las f otos debern tener, al tamao al que el autor pretenda que aparezcan publicadas, una resolucin mnima de 3 0 0 pix els por pulgada ( 1 2 0 pix els por cm. aprox imadamente) . En cuanto a los dibuj os delineados y grf icos deben ser claros, esquemticos ( no con ex cesivos detalles)y deben contener el mnimo posible de inf ormacin en
5. CAR ACTER STICAS Y ESTR U CTU R A D E LAS CON TR IB U CION ES 5.1. Extensin Los Artculos no debern tener una ex tensin superior a las 8 .0 0 0 palabras ( 1 0 .0 0 0 en el caso de artculos que sean seleccionados como centrales; v ase apartado 2 de estas normas)ni inf erior a las 3 .0 0 0 palabras, sin incluir tablas y f iguras. Las Comunicaciones y Comentarios tendrn un lmite mx imo de 3 .0 0 0palabras sin incluir tablas y f igu-
f orma de tex to, nmeros y smbolos. En todo caso sta ltima deber ser claramente legible al tamao al que se pretende que aparezca la f igura en la publicacin. Debe, por tanto, evitarse incluir en las f iguras inf ormacin innecesaria para la adecuada comprensin de la contribucin. Este aspecto af ecta especialmente a los planos en los artculos sobre realizaciones estructurales, que habitualmente incluyen inf ormacin ex cesivamente prolij a para el artculo e innecesaria para su comprensin, con el agravante de que al reducir el tamao del plano al necesario para la publicacin en la revista, el tex to y nmeros quedaran apelmazados e ilegibles. En estos casos se solicitar al autor la sustitucin del plano por una f igura anloga ms adecuada al artculo.
5.8. Estructura general de las contribuciones En la pgina web de la Revista hay, a disposicin de los Autores, una plantilla en W ord ( .doc) para la redaccin de los manuscritos. Como norma general la estructura de los artculos se aj ustar al siguiente esquema: Ttulo: El ttulo deber presentarse en espaol e ingl s, ser breve y ex plcito y ref lej ar claramente el contenido de la contribucin. Deber evitarse el uso de siglas y nombres comerciales. Autores y filiacin: Se har constar el nombre y apellidos completos del autor o autores, su titulacin prof esional y el Centro o Empresa donde desarrollan sus actividades, indicando la ciudad y el pas. Resumen: Todo artculo deber ir acompaado de un resumen en espaol e ingl s, de ex tensin no inf erior a cincuenta ( 5 0 ) palabras ni superior a ciento cincuenta ( 1 5 0 )palabras. Palabras clave: Se incluirn cinco ( 5 )palabras clave, en espaol e ingl s, que f aciliten la bsqueda y clasif icacin del Artculo en las bases de datos. Texto del artculo:Se organizar con un esquema numerado de apartados y subapartados. Normalmente contendr una breve introduccin, el cuerpo principal del artculo y unas conclusiones o comentarios f inales, as como un apartado f inal de agradecimientos ( si procede) . Apndices:En artculos de carcter cientf ico en los que haya una cierta prof usin de ex presiones matemticas es recomendable la inclusin de un ap ndice que resuma la notacin empleada. Referencias Bibliogrficas: Las ref erencias bibliogrf icas citadas en el tex to se recogern al f inal del mismo dando todos los datos precisos sobre la f uente de publicacin para su localizacin. En lo posible se seguirn los siguientes criterios de ref erencia adoptados por la normativa internacional: a) Referencias a artculos publicados en revistas: Apellidos e iniciales del autor o autores; ttulo del Artculo;nombre de la publicacin;nmero del volumen y f ascculo; f echa de publicacin; nmero de la primera y ltima de las pginas que ocupa el artculo al que se ref iere la cita. b) Referencias de libros:
5.4. Tablas Las tablas debern ir numeradas correlativamente en el orden en que se citen en el tex to, en el cual deber indicarse el lugar adecuado de su colocacin. Cada tabla tendr su ttulo. Las tablas se citarn en el tex to mediante la palabra Tabla y su nmero correspondiente, que ser independiente a la numeracin de las Figuras.
5.5. U nidades Las magnitudes se ex presarn en unidades del Sistema Internacional ( S.I.)segn las normas UNE 8 2 1 0 0y UNE 8 21 0 3 .
5.6. Ecuaciones y expresiones matemticas En las ecuaciones se procurar la mx ima calidad de escritura y el empleo de las f ormas ms reducidas siempre que no entraen riesgo de incomprensin. Para su identif icacin se utilizar un nmero entre par ntesis a la derecha de la f ormula. Las ecuaciones se numerarn consecutivamente y se citarn en el tex to mediante la palabra Ecuacin y su nmero correspondiente. Se elegir un tipo de letra ( Times New Roman u otra similar)tal que las letras griegas, subndices y ex ponentes resulten perf ectamente identif icables. Se dif erenciarn claramente maysculas y minsculas y aquellos tipos que puedan inducir a error ( v. gr. la l y el uno ( 1 ) ; la O y el cero ( 0 ) ; la K y la k, etc.) .
5.7. Citas de otros autores Las citas en el tex to debern ir acompaadas de un nmero entre corchetes que permita localizar el documento citado en las ref erencias bibliogrf icas incluidas al f inal del artculo.
Apellidos e iniciales del autor o autores; ttulo del libro; edicin; editorial y ao de publicacin. En la estructura de contribuciones que no sean artculos slo se requerir obligatoriamente la ex istencia de ttulo, autores y f iliacin de los autores.
6. R EVISI N D E CON TR IB U CION ES OR IGIN ALES PAR A PU B LICACI N Todos los artculos recibidos que cumplan con los requisitos de recepcin ex igidos sern revisados por al menos dos evaluadores ex ternos, de acuerdo con los criterios de calidad de las publicaciones cientf icas seriadas. Como consecuencia de esa revisin, el Comit de Redaccin decidir sobre la aceptacin o no de la contribucin presentada para su publicacin en Hormign y Acero. En caso de aceptacin esta podr estar condicionada a que el autor realice los cambios que, a j uicio del Comit , deban ef ectuarse para que la contribucin pueda ser f inalmente publicada en Hormign y Acero.
su caso, corrij a los posibles errores. El autor deber devolver esta prueba de impresin con sus correcciones en un plazo mx imo de 1 0 das para no retrasar la publicacin a un nmero posterior de la revista. No se admitirn correcciones que alteren sustancialmente el tex to o la ordenacin de la contribucin original. Finalmente, tras la correccin de los posibles errores de la prueba de imprenta, la contribucin se incluir y publicar en la Revista.
9. SEPAR ATAS En el caso de contribuciones en f orma de artculos, ACHE enviar, sin coste adicional, diez separatas y el archivo .pdfdel artculo publicado al autor responsable. El autor de un artculo podr encargar un mayor nmero de separatas ( mnimo 5 0 ) , lo cual deber indicar al remitir la versin f inal de su artculo. El coste de estas separatas adicionales correr a cargo de los autores del artculo. En el caso de los artculos centrales, y siempre y cuando se publiquen en ese nmero de la revista anuncios de empresas que est n directamente relacionadas con el artculo central correspondiente ( proyectista, constructora, asistencia t cnica, subcontratistas o proveedores, etc.) , ACHE of rece a esas empresas anunciantes la posibilidad de encargar separatas especiales ( mnimo 5 0 )de ese artculo central, en las que f igurar como portada la del nmero correspondiente de la revista y como contraportada el anuncio de la empresa que encargue las separatas. Este encargo de separatas especiales deber ser abonado a ACHE por la empresa anunciante que lo solicite, conf orme a las tarif as que se establezcan para cada ao.
7 . CESI N D E D ER ECH OS Una vez que la contribucin haya sido aprobada por el Comitde Redaccin de la Revista, la Secretara de ACHE remitir a los autores un Acuerdo de publicacinque deber ser f irmado por todos y cada uno de los autores de la contribucin y devuelto a ACHE, por el cual cedan todos los derechos de publicacin de dicha contribucin a ACHE como editora de Hormign y Acero.
8 . MAQU ETACI N , PR U EB AS D E IMPR ESI N Y PU B LICACI N Tras la aceptacin del original def initivo con los f ormatos adecuados para su impresin ACHE lo entregar a la imprenta para que realice la maquetacin y prepare las pruebas de impresin correspondientes. La prueba de impresin se remitir al autor en f ormato .pdfpara que dsu visto bueno def initivo o, en
Boletn de inscripci n en
La Asociacin Cientf icot cnica del Hormign Estructural, ACHE, f usin de la Asociacin T cnica Espaola del Pretensado, ATEP, y del Grupo Espaol del Hormign, GEHO, de carcter no lucrativo, tiene como f ines f omentar los progresos de todo orden ref erentes al hormign estructural y canalizar la participacin espaola en asociaciones anlogas de carcter internacional. Entre sus actividades f igura el impulsar el campo de las estructuras de hormign en todos sus aspectos ( cientf ico, t cnico econmico, est tico, etc.) mediante actividades de investigacin, docencia, f ormacin continua, prenormalizacin, ej ercicio prof esional y divulgacin; el proponer, coordinar y realizar trabaj os de investigacin cientf ica y desarrollo tecnolgico relacionados con los diversos aspectos del hormign estructural y del hormign en general, as como desarrollar todo tipo de actividades tendentes al progreso de las estructuras de hormign. La concrecin de estas actividades se plasma en las publicaciones de sus Comisiones T cnicas y Grupos de Trabaj o, en la organizacin de diversos eventos como conf erencias, j ornadas t cnicas y un Congreso trianual, en la publicacin de monograf as no peridicas sobre hormign estructural as como la edicin de la revista Hormign y Acero, de carcter trimestral. Los Estatutos de ACHE contemplan los siguientes tipos de miembro: 1. Miembro Patrocinador. Es la mx ima categora establecida para personas j urdicas. Tiene derecho a nombrar tres representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro personal ex cepto el de voto. La relacin de miembros patrocinadores aparece en todas las publicaciones que edita ACHE. El voto del miembro patrocinador se computa con peso 5 . Adems tiene derecho a recibir gratuitamente un j uego ms de las monograf as y de la revista. 2. Miembro Protector. Es la categora intermedia para personas j urdicas. Tiene derecho a nombrar dos representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro personal ex cepto el de voto. La relacin de miembros protectores aparece en las publicaciones de ACHE que decida el Consej o. El voto del miembro protector se computa con peso. 3 . Adems tiene derecho a recibir gratuitamente un j uego ms de las monograf as y de la revista. 3. Miembro colectivo. Es la menor categora para personas j urdicas. Tiene derecho a nombrar dos representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro personal ex cepto el de voto. El voto del miembro colectivo se computa con peso 2 . Adems tiene derecho a recibir gratuitamente un j uego ms de las monograf as y de la revista. 4. Miembro personal. Es la categora que corresponde a las personas f sicas mayores de 3 0 aos. Tiene derecho a recibir gratuitamente la revista y aquellas publicaciones no peridicas que decida el Consej o. El voto del miembro personal se computa con peso 1 . 5. Miembro Menor de 30 aos. Es la categora que corresponde a las personas f sicas menores de 3 0aos. Tiene derecho a recibir gratuitamente la revista y aquellas publicaciones no peridicas que decida el Consej o. El voto del miembro menor de 3 0aos se computa con peso 1 . 6. Miembro Estudiante. Es la categora que corresponde a los estudiantes de 1 y 2 ciclo universitario y que adems tengan una edad igual o menor de 3 0aos. Tiene los mismos derechos que el miembro personal, incluido el de voto.
ASOCIACIN CIENT FICO TCNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL ACHE -Secretara ETSI Caminos, Canales y Puertos Ciudad Universitaria Avda. Prof esor Aranguren, s/n -2 8 0 4 0Madrid
Seores: La persona f sica o j urdica cuyos datos se relacionan seguidamente:
.................................................................................................................................................................................................................................................... Nombre y apellidos:
Razn social: ................................................................................................................................ NIF/CIF.: ............................................................................................................ Direccin ................................................................................................................................ C.P.: ...................... Localidad.................................................................................. Provincia ...................................................................................... Pas/Estado............................................Tel f ono.............................................. Fax : ................................... Email ..................................................................................................................................................................................... Fecha de solicitud: .............../.............../.............. Nombre de la persona de contacto ( slo para personas j urdicas) ......................................................................................................................................................... desea hacerse miembro de ACHE en la modalidad de:
1 y 2 ciclo y menores de 3 0aos) ......... ( 2 0) Estudiante (
Solicita ms inf ormacin sobre la modalidad de Miembro:
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cnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. PEDIDOS: Secretara ACHE. Escuela T Avda. Prof esor Aranguren, s/n -Ciudad Universitaria -2 8 0 4 0Madrid -Tel. 9 13 3 66 69 8-Fax : 9 13 3 66 70 2-inf o@eache.net * La f igura del suscriptor est principalmente dirigida a Bibliotecas, Universidades y otras Instituciones que, deseando recibir la revista Hormign y Acero, sin embargo no se aj ustan a las distintas categoras de miembros de ACHE.
ltimos nmeros publicados
Base de datos de artculos publicados en nmeros anteriores disponible en:
http://www.e-ache.com
SUMARIO
C
REALIZACIONES Y PROYECTOS
7 Obras de rehabilitacin del puente colgante de Amposta Amposta bridge - Rehabilitation works
SUMMARIES
95 Amposta bridge Rehabilitation works
45
Puentes de Pars y Madrid sobre el ro Gran Valira, en Andorra Paris and Madrid bridges over Andorras Gran Valira River
96

97

INVESTIGACIN Y ESTUDIOS
59 Estudio de las condiciones de resistencia al fuego de los tneles de la autova Madrid calle 30 Fire resistance in the tunnels on Madrids M-30 ring road
98

RINCN DE ACHE
99 In memoriam lvaro Garca Meseguer
83
Efecto de la incorporacin de rido mixto reciclado en las propiedades de hormigones no estructurales Effect of mixed recycled aggregate on non-structural concrete properties
Revista trimestral de
Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural
E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. Avda. Profesor Aranguren, s/n. 28040 Madrid Tel.: (+34) 91 336 66 98 - Fax: (+34) 91 336 67 02 E-mail: secretaria_revista@e-ache.com | www.e-ache.com

Hormigón Y Acero: Revista Trimestral de Asociación Científico-Técnica Del Hormigón Estructural

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HORMIGN y ACERO

Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural

REVISTA TRIMESTRAL DE LA ASOCIACIN CIENTFICO-TCNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL

Paris and Madrid bridges over Andorras Gran Valira River

Fire resistance in the tunnels on Madrids M-30 ring road

Effect of mixed recycled aggregate on non-structural concrete properties

ACCIONA INFRAESTRUCTURAS Av d a. d e Eu r o p a, 18 2810 8 ALCOBENDAS ( M ADRI D)

AGUAS Y ESTRUCTURAS, S.A. (AYESA) Pabe l l n d e Ch e c o s l o v aq u i a - I s l a d e l a Car t u j a 4190 2 SEVI LLA

ALATEC, S.A. C/ J o s Ec h e g ar ay , 14 - Par q u e Em p r e s ar i al Las Ro z as 28230 LAS ROZAS ( M ADRI D)

ALE HEAVYLIFT IBRICA, S.A. C/ San Ro m u al d o , 26 - 6 p l an t a 280 37 M ADRI D

ANEFHOP C/ Br e t n d e l o s He r r e r o s , 43 - baj o 280 0 3 M ADRI D

ARENAS & ASOCIADOS, INGENIERA DE DISEO, S.L. C/ He r n n Co r t s , 19 - 1 Dc h a 390 0 3 SANTANDER

OVE ARUP & PARTNERS, S.A. C/ Al c al , 54 - 1 d c h a. 280 14 M ADRI D

ASSOCIACI DE CONSULTORS DESTRUCTURES C/ Gr an Cap i t , 2- 4. Ed i f i c i Ne x u s 0 80 34 BARCELONA

CALIDAD SIDERRGICA C/ Or e n s e , 58 - 10 280 0 6 M ADRI D

CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L. C/ Or e n s e , 10 280 20 M ADRI D

CEDEX (Laboratorio Central) C/ Al f o n s o XI I , 3 280 14 M ADRI D

COLEGIO DE INGENEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS C/ Al m ag r o , 42 280 10 M ADRI D

CYPE INGENIEROS, S.A. Av d a. Eu s e bi o Se m p e r e , 5 - Baj o 0 30 0 3 ALI CANTE

DRAGADOS, S.A. Av d a. Cam i n o d e San t i ag o , 50 280 50 M ADRI D

E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS - DPTO. MECNICA Ci u d ad Un i v e r s i t ar i a, s / n 280 40 M ADRI D

EDARTEC CONSULTORES C/ M an u f ac t u r a, 4 - Pl an t a 2 - M o d . 3 41297 M AI RENA DE ALJ ARAFE ( SEVI LLA)

EUROCONSULT Av d a. Cam i n o d e l o Co r t ao , 17 - Zo n a I n d u s t r i al Su r 2870 3 SAN SEBASTI N DE LOS REYES ( M ADRI D)

FCC CONSTRUCCIN, S.A. C/ Ac an t o , 24 - 4 280 45 M ADRI D

GRUPO PRAINSA C/ M ad r az o , 86 - En t l o 1 0 80 21 BARCELONA

HILTI ESPAOLA, S.A. Av d a. Fu e n t e d e l a M o r a, 2 - Ed i f i c i o I 280 50 M ADRI D

HORMIPRESA Ct r a. I g u al ad a, s / n 43420 STA. COLOM A DE QUERAL T ( TARRAGONA)

IECA C/ J o s Abas c al , 53 - 2 280 0 3 M ADRI D

INSTITUTO EDUARDO TORROJA C/ Se r r an o Gal v ac h e , 4 280 33 M ADRI D

INTEINCO C/ Se r r an o , 85- 2 d c h a. 280 0 6 M ADRI D

INTEMAC C/ M ar i o Ro s o d e Lu n a, 29 - Ed i f . Br ac am o n t e 280 22 M ADRI D

FUNDACIN LABEIN Par q u e T e c n o l g i c o d e Bi z k ai a - C/ Ge l d o - Ed i f i c i o 70 0 48160 DERI O ( VI ZCAYA)

PUENTES Y CALZADAS, GRUPO DE EMPRESAS, S.A. Ct r a. d e l a Es t ac i n , s / n 15888 SI G EI RO- OROSO ( A CORU A)

SGS TECNOS, S.A. C/ Tr e s p ad e r n e , 29 280 42 M ADRI D

ZUBIA INGENIEROS C/ Re p bl i c a Ar g e n t i n a, 22 - 2 , Of i c i n a 7 3620 1 VI GO ( PONTEVEDRA)

Col.legi dArquitectes de Catalunya Colegio Ingenieros Tcnicos Obras Pblicas

Fundacin Agustn de Bertancourt

Carta del director

.unam.mx /latindex /admon2 /catalogo/reporte_ param2 .html? f olio=6 8 0 5 http: //www.latindex

Volumen 60, n 253 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689

Obras de rehabilitacin del puente colgante de Amposta

Volumen 60, n 253, 7-42 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689

R ealiz aciones y Proyectos

R ealiz aciones y Proyectos

Obras d e rehabilitacin d el puente colg ante d e Amposta

Volumen 60, n 253, 7-42 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689

F. d el Pozo, J. M. Arrieta, A. Cerezo, M. Gmez, A. Hue y A. Vzq uez

Amposta Bridge - Rehabilitation works

Volumen 60, n 253, 7-42 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689

F. d el Pozo, J. M. Arrieta, A. Cerezo, M. Gmez, A. Hue y A. Vzq uez

R ealiz aciones y Proyectos

R ealiz aciones y Proyectos

Obras d e rehabilitacin d el puente colg ante d e Amposta

Volumen 60, n 253, 7-42 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689

F. d el Pozo, J. M. Arrieta, A. Cerezo, M. Gmez, A. Hue y A. Vzq uez

Amposta Bridge - Rehabilitation works

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F. d el Pozo, J. M. Arrieta, A. Cerezo, M. Gmez, A. Hue y A. Vzq uez

R ealiz aciones y Proyectos

R ealiz aciones y Proyectos

Obras d e rehabilitacin d el puente colg ante d e Amposta

2 . 5 . N ew walkway slab construction

Volumen 60, n 253, 7-42 | julio-septiembre 2009 | ISSN: 0439-5689