D 5535

Transport ferroviaire : gestion de ladhrence

par et Jean-Claude ALACOQUE Ingnieur Suplec R68 Ingnieur automaticien ALSTOM Transport - Systmes Electroniques, de Villeurbanne Senior expert en systmes de traction ferroviaire Pierre CHAPAS Ingnieur DPE- 1977 Senior expert ferroviaire

1. 1.1 1.2

Le contact roue rail Champignon de rail et profil de roue Thorie du contact ; ellipse de Hertz ; application numrique. 1.2.1 Thorie 1.2.2 Application numrique pour une locomotive

1.3 1.4 2. 2.1 2.2 2.3

Thorie du contact ; rpartition des contraintes ; thorie de Carter Les diffrentes thories du contact roue-rail Ladhrence roue rail Les efforts de traction et de freinage Les lois cinmatiques Dfinitions de ladhrence ferroviaire et du glissement 2.3.1 Ladhrence ferroviaire 2.3.2 Le glissement

2.4

Facteurs influenant ladhrence 2.4.1 Transmission de leffort avec dformation lastique 2.4.2 Evolution de leffort avec le dbut du glissement 2.4.3 Maximum de leffort transmis fort glissement 2.4.4 Evolution de leffort dans la deuxime zone dinstabilit 2.4.5 Diminution de leffort transmis avec la vitesse du vhicule

2.5

Adhrence en traction et en freinage 2.5.1 Le pseudo-glissement 2.5.2 Effet Stribeck

3. 3.1 3.2

Ladhrence en traction lectrique La commande en couple des moteurs de traction La caractristique naturelle des moteurs en perte dadhrence 3.2.1 Caractristique naturelle des moteurs courant continu 3.2.2 Caractristique naturelle des moteurs alternatifs 3.2.3 Caractristique naturelle et la commande en couple

4. 4.1 4.2

Ladhrence en freinage Synoptique gnral simplifi de la commande des freins Mesures cinmatiques 4.2.1 Mesure de la vitesse des essieux 4.2.2 Mesure de la vitesse du vhicule 4.2.3 Estimation de la vitesse du vhicule 4.2.4 Mesure des vitesses avec glissement en freinage

4.3 4.4 4.5 5. 5.1 5.2 5.3 6.

Anti-enrayeur sans glissement Anti-enrayeur glissement impos Anti-patinage glissement contrl Performances des trains Charges remorquables en traction Vitesses limites et distance darrt Cas particuliers : mtros sur pneumatiques Conclusions

Pour en savoir plus

Introduction Le frottement de deux corps en contact rgit tous nos dplacements, transports terrestres et chemin de fer en particulier o il en est le thtre avec une acuit singulire. Roue et rail en acier sont dots dun trs faible coefficient de frottement : atout sans gal du point de vue rendement nergtique de la traction, mais contrepartie dlicate dans lexercice de leffort de freinage. Ladhrence conditionne donc les performances ferroviaires : cest la seule explication du trac des lignes de chemin de fer construites au XIX sicle : rampes et pentes les plus faibles possibles ont faonnes les itinraires dits de valles . (Encadr A) Le dveloppement de la traction lectrique a repos le problme de ladhrence. Effort, vitesse, donc puissance, sont sans commune mesure avec la traction vapeur et pouvait-on les mettre en uvre sur le mme contact roue-rail ? Cest la dmonstration que se propose cet article. Aprs avoir rappel le processus du frottement au contact roue-rail, nous dcrirons les tapes et les ralisations actuelles dans le domaine de la traction par moteur collecteur, puis induction, et des dispositifs de rgulation du glissement de la roue par rapport au rail, en traction et en freinage. Les rsultats atteints conditionnent les charges remorques en traction et les vitesses limites en termes de distances darrt, en freinage. Le cas trs particulier du mtro sur pneumatiques trouve sa principale justification dans laccroissement de ladhrence qui rejoint celle du transport routier. La gestion de ladhrence, loin dtre une solution dfinitivement acquise, fait lobjet de dveloppements continus. Elle reprsente largument majeur de laccroissement des performances exiges pour que le chemin de fer garde son avantage de transport le plus performant en termes nergtiques et lun des moteurs du dveloppement durable.

ENCADRE A Aspects historiques de ladhrence ferroviaire ___________________________________________________________________ Lhistoire du contact roue rail est plus discrte que celle de la grande vitesse mais ds lorigine, ladhrence est la proccupation des pionniers du rail. Marc SEGUIN note, en 1829, lissue dun essai de traction au dpart de Lyon [1] : . . . On a fait arrter la locomotive au milieu de la pente la plus forte [16 mm/m] afin

de sassurer quelle pouvait surmonter cet obstacle sans tre aide par le mouvement acquis. Aprs quelques instants de repos, elle repartie sans la moindre difficult. Le problme de leffort transmissible conditionne la gographie ferroviaire du monde entier : toutes les lignes construites rsultent de ce paramtre. Les pentes et les rampes excdent rarement 3 %, et ce niveau, il sagit de lignes de montagne ! Ladhrence, lpoque de la vapeur, ne marque aucune volution ; elle est sollicite avec modration par de faibles efforts aux jantes des roues motrices accouples par bielles. En cas de patinage on utilise sans compter linjection de sable entre roues et rail ! La traction lectrique en grande ligne rvolutionne ladhrence : on passe brusquement ladhrence totale : tous les essieux sont moteurs. La puissance par essieu, de 700 kW (vapeur en 1949) passe plus de 900 kW la mme poque. Mais le problme est ardu avec le couplage en srie des moteurs collecteur : lun partant en patinage entrane les autres ! Lavnement de la frquence industrielle 50 Hz en 1954, avec Louis Armand, change les performances roue rail. Une locomotive de 2700 kW 4 essieux moteurs collecteur en parallle, rglage cran par cran de leffort, dmarre 2750 tonnes en rampe de 8 ; le coefficient dadhrence voisine les 50 % ! La priode 1960 1980 voit une profusion dessais dadhrence sous lgide de lOffice de Recherche et dEssais (ORE) [2], au sein de lUnion International des Chemins de Fer (UIC). Curtius et Kniffler [3], Marcel Garreau [4], Fernand Nouvion [5], attachent leurs noms ce qui devient les normes dutilisation de ladhrence. On va mme jusqu la tester aux grandes vitesses : 282 km/h en mars 1972 avec une locomotive dont la totalit de la puissance dun bogie de 2900 kW est reporte sur le seul essieu avant ! Les lignes nouvelles grande vitesse changent de profil : elles sont par monts et par vaux et non plus en valle . Depuis les annes 1970 le rglage continu de leffort se gnralise du fait des progrs de llectronique de puissance et de commande qui ont permis de mettre sur le march des entranements lectriques vitesse variable (associant moteurs lectriques, convertisseurs lectroniques de puissance frquence variable, calculateurs numriques de commande et de supervision, capteurs, etc.) de plus en plus performants.

1. Le contact roue rail

A larrt dun vhicule ferroviaire, la plage de contact entre la roue et le rail est dfinie par la forme de la partie suprieure du rail - le champignon - , le profil de la roue et par llasticit des matriaux en contact dforms par le poids du vhicule.

1.1 Champignon de rail et profil de roue

Il existe de nombreux profils de roue et diffrents types de rails, variant selon lhistoire du dveloppement ferroviaire, les pays ou le type de liaison ferroviaire : trains de fret ou lignes grande vitesse. Les profils les plus utiliss en France, sont dfinis par les normes franaises : NF A 45-317 [1] pour le rail Vignole type 60kg/m et NF F 01-115 [2] pour le profil standard de roulement de la roue pour voie normale. Ils sont tous deux reprsents sur la figure 1, sans usure et en labsence de dformation lastique.

135 105 Pente 15% conicit de la roue UIC 510-2 70 Rayon nominal moyen 10 R13 R13 1: 20 R80 R300 70,6 1: 20 Champignon du rail Boudin de roue

h
R20,5 R12

72

h : hauteur du boudin variable selon le diamtre de la roue

Figure 1 - Profils du champignon du rail et de la table de roulement de roue Le boudin de la roue limite le dbattement de lessieu transversalement selon laxe y entre les deux files de rails, en venant buter contre le champignon du rail. La table de roulement de la roue est conique pour permettre la variation du rayon du cercle de roulement en contact avec le rail dans les courbes, et ainsi compenser la diffrence
5

du chemin parcouru par les deux roues du mme essieu. Cette conicit sert galement recentrer dynamiquement lessieu entre les rails. Le contact entre la roue et le rail est thoriquement ponctuel, comme le contact entre deux cylindres axes perpendiculaires, dont les rayons sont les rayons de courbure du rail et de la roue autour du contact. En ralit la masse du vhicule rparti sur chaque roue (Tableau 1) dforme lacier de la roue et du rail en crant par lasticit, une surface de contact. Tableau 1 Masses par roue typique selon le type de vhicule (kg) Locomotive Wagon lourd 11 250 (Europe) 16 000 (USA) 9375 Remorque de TGV 8 000 Voiture de mtro 3750 Motrice de tramway 5000

1.2 Thorie du contact ; ellipse de Hertz ; application numrique

Lanalyse de la zone de contact a t faite par Hertz [6] en statique, sans transmission deffort. Lapplication la plus simple de ce rsultat utilise deux cylindres axes perpendiculaires. Le cylindre reprsentant le champignon du rail a son axe parallle la direction x de la figure 2, qui est la direction du dplacement. Le cylindre idalisant la roue a son axe dirig selon la direction y.
Zone de contact y

b a rail x

Figure 2 - Ellipse de contact de Hertz de deux cylindres en statique

1.2.1 Thorie
La surface de contact calcule analytiquement dans ces conditions, est une ellipse plane (Figure 2). Les demi axes a et b, de lellipse se calculent par les relations : a b 3 3 k1 + k 2 = = P m n 2 A+ B

avec :
A B
k1

(m ) : Inverse du rayon du cylindre idalisant le champignon du rail, (m ) : Inverse du rayon du cylindre idalisant la roue, (N m ) et k (N m ) : constantes dpendant du module dlasticit E
1 1
1 2 1 2 2

(module de Young) et du coefficient de Poisson des aciers de la roue et du 1 i2 rail par la relation : k i = ; Ei
m et n : coefficients sans dimension dpendants de langle () dfini par :

cos( ) =
P

B A selon le tableau 2, B+ A

(N ) : force dapplication dun cylindre sur lautre.

Tableau 2 Coefficients en fonction de en degrs

()
m n

10 6,61 0,32 2,8

20 3,78 0,41 2,3

30

40

50

60

70

80

90 1 1 1

2,73 2,14 1,75 1,49 1,28 1,13 0,49 0,57 0,64 0,72 0,80 0,89 1,98 1,74 1,55 1,39 1,25 1,12

La pression moyenne est calculable en divisant la force par la surface de lellipse :

pmoyenne =
P S

P S

(N ) : Force dapplication dun cylindre sur lautre,

(m ) : Surface de lellipse : S = a b .
2

La pression, en un point de la surface, en fonction des coordonnes x et y de ce point est calculable par :

3 P x y p ( x, y ) = 2 1 2 a b a b

La pression maximale est obtenue au centre de lellipse pour x = 0 et y = 0 :

p0 =

3 P 3 = pmoyenne 2 a b 2

Le rapprochement des cylindres sous leffet de la charge est proportionnel la puissance 2 / 3 du poids :

3 = k1 + k 2 P = K P 3 r 4a

(m ) : Rapprochement des deux cylindres,

r : Coefficient sans dimension (voir tableau 2),
2 3 K m N : Coefficient de proportionnalit.

1.2.2 Application numrique pour une locomotive

Les caractristiques, pour une masse de 11 tonnes applique la roue de rayon :

0,445 m , en statique et sans transmission deffort sur le champignon du rail de

rayon : 0,3 m , sont les suivantes : cos( ) = 0,19 soit : = 78,8 paramtres : k1 = k 2 = 1,45 10 12 N 1 m 2 pour E = 2 10 11 N / m 2 et : = 0,3 coefficients : m = 1,15 , n = 0,88 et : r = 1,14 demi-axes de lellipse : a = 7,4 mm et b = 5,6 mm surface de lellipse : S = 1,3 cm 2 pression maximale de Hertz au centre de lellipse : p0 = 1,2 10 9 Pa pression moyenne sur la surface de lellipse : p moyenne = 0,8 10 9 Pa

crasement total roue+rail : = 0,11 mm

On notera lordre de grandeur de la surface du contact et limportance de la pression exerce sur cette surface.

1.3 Thorie du contact ; rpartition des contraintes ; thorie de Carter

Carter [7] tudia la rpartition des contraintes dans le cas de deux cylindres daxes parallles de direction y, presss lun contre lautre, avec transmission deffort par rotation dun des cylindres autour de son axe alors que lautre est fixe. La rsolution du problme pos fut toujours faite en statique et en deux dimensions (figure 3).

q q(x )

adhrenc e

glissement

c d a

q(x) y adhrenc e glisseme x

Figure 3 - Thorie de Carter : rpartition des contraintes selon x , direction du dplacement. Avec :
q
2

q(x ) =

2 R ( x, y ) x y

(N / m ) : Contrainte lmentaire tangentielle en fonction de llment

de surface x y de coordonnes x et y . Cette contrainte varie en fonction de la position selon x dans la surface de contact. Elle est constante selon y du fait de la symtrie du problme deux dimensions quel que soit y . Le calcul complet se dcompose en deux termes algbriques additifs :

x2 2 q ' (x ) = 0 p0 1 a 2
q ' (x )

(N / m ) : Contrainte lmentaire limite, fonction de labscisse x ,

2

p0

(Pa ) : Pression maximale sur les gnratrices en contact des deux cylindres,
(m )
: Demi longueur du contact selon laxe x ,
( x + d )2 2 c q " (x ) = 0 p 0 1 c 2 a
1

0 : Rapport entre leffort transmis et la force verticale,

a

q " (x )

(N / m ) :
2

Contrainte lmentaire limite en adhrence totale,

fonction de labscisse x ,
c d

(m ) : Demi-longueur en adhrence totale selon x ,

(m) : Distance selon
x : d = ac.

Avec :

q(x ) = q ' (x ) + q " (x )

R (N ) : Effort total tangentiel transmis en statique.

La force de raction totale dun cylindre sur lautre est alors calculable par lintgrale de surface : R = q( x ) dx dy

1.4 Les diffrentes thories du contact roue-rail

Les thories prcdentes ont t tablies dans un contexte volontairement simplifi. Diffrents chercheurs se sont intresss au contact roue-rail pour en dterminer la forme et la surface, en fonction de la nature des matriaux et des forces en prsence et tenter destimer les limites de ladhrence et ses valeurs en fonction du glissement. Ces travaux se distinguent par : le nombre de dimensions gomtriques envisages pour la rsolution : 2 ou 3, les forces en prsence : normale, tangentielle transmises entre les solides, la cinmatique : statique, roulement, roulement avec glissement et rotation, le mode de rsolution : analytique ou numrique. Le tableau 3 rsume le contexte des principaux travaux sur ce sujet : Tableau 3 Caractristiques des principales thories du contact Auteur - anne dimensions forces Cinmatique Rsolution HERTZ 1881 normale statique

BOUSSINESQ 1885 CARTER CATTANEO MINDLIN 1926 1938 1949 1936 3 KALKER 1967-1993 Roulement, glissement et numrique rotation normale et tangentielle 2 roulement analytique

HAINES-OLLERTON

Le maillage en 3 dimensions des deux solides en prsence permet de rsoudre

10

numriquement, en dynamique, la rpartition des contraintes, la forme et la surface du contact. Ces calculs demandent cependant une trs grande puissance de calcul [8].

2. Ladhrence roue rail

2.1 Les efforts de traction et de freinage
Leffort de traction du moteur thermique ou lectrique, dun engin ferroviaire automoteur - locomotive, motrice de mtro ou tramway - est appliqu par chaque roue motrice sur le rail, par la transmission mcanique compose de : larbre de transmission, dun rducteur de la vitesse de rotation du moteur, de lessieu, axe reliant les roues motrices. Le diffrentiel est assur par la conicit des roues (voir 1.1). Dans le cas du mtro sur pneus dont les roues sont cylindriques un diffrentiel mcanique est interpos (Voir D 5510 2). Les essieux sont associs en gnral par deux (configuration BB) ou par trois pour certaines locomotives (configuration CC) (Voir D 5520 41.1) - dans une structure mcanique : le bogie, par lintermdiaire de suspensions primaires. Le bogie est orient par les roues entre les deux files de rails et il entrane la caisse du vhicule, qui sappuie sur le bogie par les suspensions secondaires. Lentranement peut se faire soit par le pivot du bogie (figure 4a) qui permet aussi la rotation du bogie sous la caisse, soit par une barre de traction articule reliant les bogies la caisse (figure 4b).

caisse

pivot

caisse

bogie

suspension primaire

suspension secondaire

barre de traction

a) liaison par pivot

b) liaison par barre de traction

Figure 4 Configurations de liaisons caisse bogie Leffort de freinage dun vhicule ferroviaire peut-tre appliqu sur le rail : directement par des patins lectromagntiques, avec ou sans frottement direct

11

avec le rail. Le freinage est dit indpendant de ladhrence , indirectement par le freinage des essieux freins et lintermdiaire du contact entre la roue et le rail. Sur un bogie porteur , de mme que sur un bogie motoris, le freinage est obtenu par lapplication pneumatique de sabots sur les roues, et/ou par un ou plusieurs freins disque commande pneumatique ou hydraulique disposs sur les essieux. Cest le frein mcanique. Sur un bogie moteur , leffort de freinage mcanique peut tre complt par celui des moteurs de traction fonctionnant en gnrateurs dnergie. Il est dit alors : par rcupration dnergie sur la ligne dalimentation, et/ou par dissipation dans une rsistance : cest le freinage dit rhostatique . Les deux types de freinage lectrique peuvent tre utiliss simultanment. La rsistance lavancement dun vhicule est compose (Voir D 5520 2.3) : du frottement de lair sur les vhicules, des frottements secs ou visqueux des organes mcaniques, des dclivits (rampes), des rayons de courbure de la voie. Elle constitue une forme de freinage parasite. Lapplication dun effort de freinage permet de transformer lnergie cintique du vhicule, et celle des masses tournantes constitues par les roues, les essieux, les disques de frein, les transmissions, les rducteurs et les rotors des moteurs lectriques, en une autre nergie : thermique pour le freinage mcanique, et rhostatique, ainsi que pour la rsistance lavancement, potentielle, lors de lascension dune rampe ; il sagit alors dune nergie, qui bien que parasite, est rutilisable pour la traction sur une pente, lectrique rutilisable par les autres vhicules en traction sur la mme ligne lors du freinage par rcupration.

2.2 Les lois cinmatiques

Lorsque ladhrence est totale, le bilan des efforts sur un vhicule, ou un ensemble rigide (dans le sens du dplacement), de vhicules, sexprime par :

12

 F (t ) M g sin[ (t )] R (t ) = r
j a j i

I i dvi (t ) dV (t ) +M 2 dt dt i

(1)

F j (t ) V (t )

(N )

: Effort transmis par la roue j, positif en traction et ngatif en

freinage, fonction du temps,

(m s ) : Vitesse linaire du vhicule,

1

Ra (t )

(N ) :

Rsistance lavancement, gnralement approxime par un

polynme fonction de la vitesse du vhicule, ici limit lordre 2 :

Ra (t ) = a + b V (t ) + c V 2 (t )
a b c

(N ) : Frottements secs,

(N m (N m
M g

s : Coefficient de frottement visqueux, s 2 : Coefficient de frottement proportionnel au carr de la vitesse,

(kg ) : Masse du vhicule,

(m s ) : Acclration de la pesanteur du lieu,

2

(t )

(rd ) : Angle de la normale au plan de la voie avec la normale au plan

horizontal. Pour une rampe : > 0 , et pour une pente : < 0 ,

Ii

(m

kg : Inertie des masses tournantes ramenes lessieu i ,

ri

(m ) : Rayon des roues de lessieu i ,

vi (t )

(m s ) :
1

Vitesse tangentielle des roues de lessieu i , supposes

identiques. Cette relation exprime que la rsultante des efforts crs par la traction sert acclrer les masses tournantes, gravir une rampe, sopposer la rsistance lavancement et augmenter la vitesse du vhicule. En freinage les efforts crs servent dclrer les masses tournantes, ralentir dans une pente, et diminuer la vitesse du vhicule en association avec la rsistance lavancement. Cette formulation se dissocie en deux termes indpendants lorsque ladhrence est nulle : dune part pour lessieu i, les efforts de traction ou de freinage sont directement appliqus sur les inerties des transmissions qui sont trs faibles devant linertie du vhicule (de 2 5 %) :

13

 F (t ) = r
i i i

I i dvi (t ) 2 dt i

(2)

et dautre part, le vhicule reste soumis la dclivit du terrain et la rsistance lavancement :

Ra (t ) + M g sin[ (t )] = M

dV (t ) dt

(3)

Quelque soit le signe de leffort, traction ou freinage, labsence dadhrence a deux consquences importantes : leffort total sapplique uniquement aux masses tournantes, et acclre trs rapidement les roues ou bien les freine jusquau blocage, le vhicule nest plus capable de monter la rampe ou bien de freiner dans la pente. Lvolution de sa vitesse nest gouverne que par la rsistance lavancement ou par la dclivit. La vitesse du vhicule nest plus matrisable, do lintrt consacr ladhrence.

2.3 Dfinitions de ladhrence ferroviaire et du glissement

2.3.1 Ladhrence ferroviaire Ladhrence dune roue par rapport au rail est le rapport entre le module de leffort de traction - ou de freinage - rellement transmis au rail R , et le module de la force normale au plan de pose du rail (figure 5).

F R

P
Figure 5 - Effort de traction ou de freinage, raction du rail et force verticale Ladhrence est donc un nombre sans dimension, positif, sans limite thorique suprieure, mais en pratique, avec la technologie actuelle, infrieur 0,5 :

= : Adhrence ferroviaire.
R

R Q

(N ) :

Module de la raction tangentielle du rail sur la roue pendant la

transmission de leffort, dans le sens du dplacement.

14

(N )

: Module de la force normale au rail.

Le module de la force Q, est principalement le module de force verticale lie la pesanteur, projete sur la normale au plan du rail. Il faut ajouter leffet de cabrage du bogie et de la caisse sur la roue, en dynamique : Q , lors des variations deffort transmis.
Q = P cos( ) + Q P
Q

(N ) : Poids appliqu sur la roue, en statique,

(N ) :

Report de poids d au cabrage des suspensions primaires et

secondaires,

(rd ) : Angle des normales au plan horizontal et au plan de pose de la voie.

Le freinage augmente la charge sur les essieux avant et la traction celle des essieux arrire, par rapport au sens du dplacement du fait du cabrage. En pratique, les pentes et les rampes des voies sont faibles (3 4 % maximum) et lon peut faire lapproximation : cos( ) 1 et sin () tg () , sans perte apprciable de prcision (0,05%). 2.3.2 Le glissement Une autre caractristique du contact roue-rail est le glissement de la roue par rapport au rail. Cest lcart de vitesse entre : la vitesse davancement de lessieu par rapport au sol, la vitesse tangentielle de la roue par rapport au sol,

V = Vroue Vessieu
V

(m s ) :
1

Glissement absolu, positif en traction et ngatif en

freinage,
Vroue

(m s ) :
1 1

vitesse tangentielle priphrique de la bande de

roulement de la roue par rapport au sol,

Vessieu

(m s ) : Vitesse de lessieu par rapport au sol.

Avec cette dfinition, le glissement est positif en traction et ngatif en freinage. On utilise galement le glissement relatif - - de la roue par rapport au rail qui est le glissement absolu, rapport la vitesse de lessieu. Cest un nombre sans dimension, souvent exprim en %.

15

Vessieu Vroue Vessieu

% = 100

Vessieu Vroue Vessieu

: Glissement relatif,

%
Vessieu Vroue

(% ) : Glissement relatif en pourcent,

(m s ) : Vitesse de lessieu par rapport au sol, (m s ) : Vitesse tangentielle priphrique de

1 1

la bande de

roulement de la roue par rapport au sol. En traction, la valeur maximale du glissement na pas de limite thorique suprieure. Le rle du dispositif danti-patinage est de limiter le glissement pour viter la fusion du rail sous la roue et dendommager la transmission et le moteur par accroissement excessif de la vitesse. La valeur maximale du glissement relatif en freinage est par contre borne -100%. Cette valeur est obtenue lorsque la roue est bloque et que sa vitesse tangentielle est nulle, situation quil faut imprativement viter pour ne pas crer un plat sur la roue et bien sr pour respecter une dclration et la distance darrt maximale. Cest le rle de lanti-enrayeur. La distance darrt est fixe par lexploitant en fonction des conditions de circulation et permet de garantir larrt des vhicules dans le pire cas, pour assurer la scurit. Seuls les wagons de fret ne sont pas munis danti-enrayeur, mais dun simple correcteur de charge, souvent rglage manuel. La dfinition de ladhrence ferroviaire repose sur la dfinition du frottement de Coulomb [9], dont la caractristique : frottement / glissement, est constante en fonction du glissement absolu (figure 6a).

a - frottement de Coulomb

b - frottement visqueux

Figure 6 - Caractristiques frottement glissement absolu selon diffrents auteurs. Dautres modles de frottement sont couramment utiliss [10]: le frottement visqueux qui varie proportionnellement avec la vitesse (figure 6b),
16

 le frottement avec force de dcollement vitesse nulle ; le frottement diminue rapidement ds que le glissement nest plus nul (figure 6c), et le frottement avec effet Stribeck [11] (figure 6d) pour lequel un frottement visqueux ngatif apparat, aprs le dcollement aux glissements faibles.

2.4 Facteurs influenant ladhrence

Ladhrence maximum est ladhrence maximum crte que lon puisse obtenir un instant donn, avec un vhicule. Cette adhrence maximum est dfinie par la valeur de 0 , du graphique de la figure 7 [12], suppos parcouru depuis leffort transmis nul glissement nul, vers les efforts transmis levs.

0 1 2

pseudo-glissement avec rgulation

sans rgulation

zones dinstabilit

Figure 7 - Valeur absolue de ladhrence ferroviaire en fonction de la valeur absolue du glissement relatif. La valeur absolue de ladhrence est trace en fonction de la valeur absolue du glissement, car lallure de la courbe ne dpend pas du signe de leffort et donc ne dpend pas, non plus, du signe du glissement. La valeur de 0 est variable de 0,15 0,5 selon ltat du rail (sec ou mouill, gras, recouvert de feuilles mortes) et la vitesse du vhicule. On retrouve sur ce graphique les principales caractristiques des diffrents types de frottement avec quelques particularits nouvelles.

17

2.4.1 Transmission de leffort avec dformation lastique Ds lapplication dun effort par la roue sur le rail un glissement apparat. Ce glissement nest quapparent. Il est d une dformation lastique de la roue et du rail. Certains points en contact de la roue et du rail glissent, dautre pas. Ce glissement est en ralit un pseudo-glissement . On peut approximer la relation entre leffort transmis et le glissement relatif par une relation simplifie issue de la thorie de Kalker [13] :
1

= k Q 3
1 3 k N : Coefficient de proportionnalit variable selon les dimensions
de la roue et du rail, la nature des aciers et la vitesse. La valeur de 0 atteint 1 2 % au maximum. Le pseudo glissement est donc trs faible. 2.4.2 Evolution de leffort avec le dbut du glissement Ds latteinte de cette adhrence maximum, le glissement augmente trs rapidement si leffort nest pas immdiatement rduit. Ce glissement tend au blocage de la roue en freinage et laccroissement trs rapide de sa vitesse de rotation en traction. Leffort transmis dcrot alors avec une allure hyperbolique en fonction du glissement selon la relation exprimentale [12] :

0 1+

Ladhrence ferroviaire peut donc tre dcrite comme un frottement avec effet Stribeck. Cette zone de fonctionnement est instable. Ainsi, en traction, un accroissement de leffort se traduit par un accroissement du glissement qui entrane une diminution de ladhrence qui provoque son tour une augmentation de vitesse. Les 2 comportements prcdents (2.4.1 et 2.4.2), lorsquils se suivent tour de rle par augmentation puis rduction cyclique de leffort appliqu au rail, correspondent au phnomne appel stick-slip (coller -glisser) dans la littrature de langue anglaise, ou broutage . Il est particulirement dangereux pour la tenue des organes mcaniques de la transmission.

18

2.4.3 Maximum de leffort transmis fort glissement A plus fort glissement, ladhrence peut augmenter nouveau si le glissement est contrl : le frottement devient visqueux et passe par un maximum 1 , infrieur 0 . Lnergie dpense dans le contact roue-rail est alors trs leve. En effet, la puissance R V , accumule en nergie sur la surface du contact, et dissipe en chaleur, est de lordre de 60 100 kW par roue 120 km/h [14]. Elle modifie considrablement la temprature (400 500 C) et ltat du contact ainsi que les caractristiques du frottement en fonction du temps [14]. Si le glissement correspondant ce maximum est maintenu, on constate que ladhrence 1 augmente progressivement jusqu atteindre 0 , puis le dpasse si les conditions dadhrence taient mauvaises (0,2 0,3) avant le dpart en glissement, en mme temps que 1 diminue. 1 peut alors atteindre les valeurs de ladhrence sur rail sec (0,4 0,45). Le maintien de ce fonctionnement fort glissement conduit la formation dune couche intermdiaire fluant entre la roue et le rail et issue des matriaux en prsence dans le contact : cest le troisime corps [15]. Une partie de celui-ci, appartenant la roue et au rail, est recycle dans le contact aprs chaque tour de roue, une partie reste sur le rail et modifie les conditions dadhrence des roues suivantes, une partie est jecte du contact, une autre reste sur la roue. Le bilan matire peut conduire une augmentation du diamtre de la roue au dtriment du rail [16]. Linverse est galement possible selon les conditions de fonctionnement. Le fonctionnement maintenu fort glissement est cependant dlicat puisque le moindre dpassement de la valeur optimale conduit un nouveau rgime instable par effet Stribeck. Il demande donc une rgulation rapide de leffort (temps de rponse 5 ms environ). 2.4.4 Evolution de leffort dans la deuxime zone dinstabilit Au-del du maximum dadhrence 1 , leffort transmis diminue en raison inverse du glissement. Pour limiter le glissement, il est alors ncessaire de rduire trs rapidement leffort de traction ou de freinage. A mesure que lon rduit leffort appliqu la roue, le glissement diminue et leffort effectivement transmis au rail augmente nouveau, pour atteindre un nouveau maximum 2

< 1

pour le

glissement relatif 2 . Si le glissement correspondant ce maximum est maintenu, on

19

constate que le maximum augmente progressivement avec un comportement semblable au maximum dadhrence 1 dcrit dans le paragraphe prcdent. Une rduction supplmentaire de leffort appliqu la roue, conduit une rduction de leffort transmis, sans retrouver le phnomne de pseudo glissement avec son maximum dadhrence 0 . Le contact est donc le sige dun phnomne dhystrsis. 2.4.5 Diminution de leffort transmis avec la vitesse du vhicule Ladhrence maximum sollicitable diminue en fonction de la vitesse du vhicule. En fonction de la vitesse du vhicule, et du type de vhicule, plusieurs formulations exprimentales, ont t proposes pour estimer ladhrence :

- pour un bogie monomoteur [17] :

0 = 0,35

1 + 0,045 Vvhicule 1 + 0,081Vvhicule

Vvhicule

(m / s ) : Vitesse du vhicule par rapport au sol

0 = 0,33 0 = 0,25
1 + 0,045 Vvhicule 1 + 0,090 Vvhicule 1 + 0,0135 Vvhicule 1 + 0,0635 Vvhicule

- pour un essieu porteur [17] : - pour un tramway :

Toutes ces formulations, dallure hyperbolique en fonction de la vitesse, supposent un rail sec et propre. Il sagit donc de ladhrence maximale en fonction de la vitesse du vhicule dans les meilleures conditions. On peut noter sur ces exemples que pour une vitesse nulle, ladhrence sollicitable plafonne une valeur diffrente dpendant du type de bogie ou du type de vhicule. Pour un train grande vitesse (V > 250 km/h), en fonction de ltat du rail, ladhrence sollicitable peut prendre les valeurs typiques de la figure 8, en fonction de la vitesse.

20


0,

rails secs
0,1

rails humides
0,

feuilles mortes
0,0

V (km/h)

Figure 8 - Adhrence maximum sollicitable pour un train grande vitesse en fonction de la vitesse et de ltat du rail. La stabilit du bogie entre les files de rail en fonction de la vitesse, conditionne les dplacements latraux de lessieu qui modifient ladhrence.

10

20

30

40

2.5 Adhrence en traction et en freinage

2.5.1 Le pseudo-glissement En labsence de transmission deffort, la zone de contact entre la roue et le rail est approximativement elliptique. Ladhrence est totale sur cette surface. Lors de lapplication de leffort par la roue sur le rail, une zone de glissement relatif va progressivement apparatre, lintrieur de la zone de contact (figure 9).

roue contrainte tangentielle

q x
zone dadhrence

zone de glissement

x
Vvhicule z rail

Vroue

Figure 9 - Plage de contact et zones de glissement et dadhrence en traction

21

Cette zone de glissement se situe lentre de la bande de roulement dans le contact en traction et la sortie en freinage. Plus leffort transmis augmente et plus cette zone de glissement augmente. Cest dans cette zone de glissement que les contraintes tangentielles, sont les plus fortes et que leffort transmis est le plus important. Cest la phase de pseudo-glissement ou de micro-glissement pendant laquelle le glissement de la roue sur le rail reste faible (1 2 %). Cest la dformation lastique des aciers par la pression trs importante, qui permet, la fois la cration dune surface de contact, et la prsence sur cette surface dune zone en glissement et dune zone en adhrence totale. Les aciers sont tirs lentre dans le contact en traction et comprims en sortie, ce qui explique la prsence de ces deux comportements. Lorsque la surface adhrente devient nulle, ladhrence maximum 0 est atteinte. Le phnomne de stick-slip (coller-glisser) va pouvoir senclencher avec un glissement qui saccrot par effet Stribeck. 2.5.2 Effet Stribeck Le maximum dadhrence atteint, la surface adhrente est nulle et la roue glisse par rapport au rail. La variation de ladhrence en fonction du glissement est ngative, leffort transmis ne peut plus tre stabilis et le glissement augmente rapidement si rien nest entrepris pour diminuer leffort transmis. Cest le phnomne du patinage en traction et de lenrayage en freinage. Ce sont les dispositifs danti-patinage et danti-enrayage qui permettent de limiter le glissement et de maximiser les efforts transmis dans cette zone de fonctionnement.

3. Ladhrence en traction lectrique

3.1 La commande en couple des moteurs de traction
La conduite des vhicules ferroviaires demande de rgler les efforts de traction et de freinage pour atteindre et respecter les vitesses ncessaires lexploitation de la ligne (quation 1), en limitant les acclrations et les dclrations, ainsi que leur drive temporelle (jerk) pour le confort des passagers. La commande des moteurs de traction est donc essentiellement une commande de couple. Le facteur de conversion entre le couple lectromagntique et leffort rsultant la

22

jante est calculable par la relation :

F =

C r

F ( N ) : Effort rsultant la jante C ( N m ) : Couple lectromagntique

: Rapport de rduction (< 1)

r (m ) : Rayon de la roue

: Rendement du rducteur et de la transmission (< 1)

Les rapides progrs technologiques des commutateurs de puissance ainsi que des moyens de commande et de rgulation, ont permis dutiliser successivement les diffrents types de moteurs lectriques pour la traction (figures 10 et 11): le moteur courant continu, excitation shunt, compound et srie, le moteur synchrone excitation spare ou aimants permanents le moteur asynchrone cage. Quelque soit le type de moteur, le couple lectromagntique du moteur est obtenu par laccrochage de deux champs magntiques, le champ magntique de la partie fixe du moteur, le stator, et le champ magntique de la partie tournante, le rotor. Le sens du champ du rotor est par convention dirig du centre vers la surface du rotor, alors que le sens du champ statorique est dirig radialement de lentrefer entre le rotor et le stator en direction de lextrieur du stator. Ces champs peuvent tre : fixes par rapport au stator pour le moteur courant continu. Langle entre les deux champs est nul en traction et ils sont opposs en freinage. Leur amplitude respective est rglable. tournants par rapport au stator pour le moteur synchrone. La vitesse de rotation est un multiple entier (nombre de paires de ples) de la vitesse de rotation mcanique. Le sinus de langle entre les deux champs est proportionnel au couple lectromagntique. Cet angle ainsi que les amplitudes des deux champs sont rglables. tournants en synchronisme par rapport au stator pour le moteur asynchrone. Leur vitesse de rotation est lgrement suprieure en traction ou infrieure en freinage (glissement lectromagntique) un multiple entier (nombre de paires de ples magntiques du moteur) de la vitesse de rotation mcanique. Le sinus de langle entre les deux champs est proportionnel au couple lectromagntique.

23

Cet angle ainsi que les amplitudes des deux champs sont rglables. La vitesse de glissement lectromagntique est galement rglable. Cest le rle de la commande du moteur de rgler les caractristiques damplitude et dangle des champs lectromagntiques selon le type de moteur pour obtenir le couple lectromagntique dentrefer ncessaire.

I1 alimentation alimentation I1 I2

Champ inducteur Champ induit Traction

I2 Rhostat Inducteur de shunt freinage

Champ induit

Champ inducteur

filtre

Inducteur shunt Traction

Induit et inducteur srie

filtre

Induit et inducteur srie

Freinage

Freinage rhostatique et par rcupration

I1 : Inducteur shunt pour les moteurs de type shunt ou compound I2 : Inducteur srie pour les moteurs de type srie ou compound

Figure 10 - Schma lectrotechnique simplifi de commande dun moteur courant continu compound ( deux inducteurs) en traction et en freinage.

Champ statorique Champ rotorique Traction Champ rotorique

filtre

Rhostat de freinage

onduleur

Moteur triphas

Inducteur pour le moteur synchrone

Champ statorique

Freinage

Figure 11 - Schma lectrotechnique simplifi de commande des moteurs alternatifs synchrones et asynchrones en traction et en freinage.

3.2 La caractristique naturelle des moteurs en perte dadhrence

La caractristique naturelle des moteurs lectriques est lvolution instantane du couple lectromagntique fournit par le moteur lors dune perte totale dadhrence en labsence dintervention de la commande et de la rgulation du moteur. Pendant les premires dizaines de millisecondes de la perte dadhrence le champ rotorique des moteurs varie trs peu du fait des phnomnes inductifs qui sopposent

24

 cette variation. 3.2.1 Caractristique naturelle des moteurs courant continu Lors dune perte totale dadhrence en traction, la vitesse mcanique augmente. La force contre-lectromotrice du moteur qui soppose la tension dalimentation, est proportionnelle la vitesse mcanique et au champ de linducteur. Cette force contre-lectromotrice augmente donc et conduit la diminution du courant de linduit par diminution de la diffrence de potentiel entre la tension dalimentation et la tension de linduit du moteur. Le couple qui est proportionnel au produit du champ de linducteur constant, par le courant induit, diminue. Le patinage diminue. En freinage lectrique, la vitesse mcanique diminue. La force contre-lectromotrice du moteur qui fournit lnergie du freinage, est proportionnelle la vitesse mcanique et au champ de linducteur. Cette force contre-lectromotrice diminue donc et conduit la diminution du courant de linduit en freinage rhostatique, ou par diminution de la diffrence de potentiel entre la tension de linduit du moteur et la tension dalimentation en freinage par rcupration. Le couple qui est proportionnel au produit du champ de linducteur constant, par le courant induit, diminue. Lenrayage diminue. 3.2.2 Caractristique naturelle des moteurs alternatifs Lors dune perte totale dadhrence en traction, la vitesse mcanique augmente. Le champ du stator entrane et prcde le champ du rotor. Langle entre le champ magntique du stator tournant vitesse constante, et celui du rotor tournant maintenant plus rapidement, diminue. Le couple diminue. Le patinage diminue. En freinage, la vitesse mcanique diminue. Le champ du stator freine en suivant le champ du rotor. Langle entre le champ magntique du stator tournant vitesse constante, et celui du rotor tournant maintenant moins rapidement, diminue. Le couple diminue. Lenrayage diminue. 3.2.3 Caractristique naturelle et la commande en couple La caractristique naturelle des moteurs lectriques permet de limiter les dparts de patinage ou denrayage. Cette proprit est cependant inutilisable car, si rien nest prvu pour diminuer leffort, la commande en couple intervient rapidement pour maintenir le couple lectromagntique demand par la conduite et aggraver ainsi la perte dadhrence.

25

De plus, leffet Stribeck lemporte par ailleurs sur le comportement naturel des moteurs lors dune perte dadhrence, ce qui impose de rduire activement et rapidement leffort demand (5 10 ms). Les dispositifs danti-patinage et danti-enrayage interviennent alors sur la commande en couple, en modifiant ses objectifs, pour permettre un retour en adhrence. En traction, le dispositif danti-patinage consiste simplement rduire leffort de traction trs rapidement et le rtablir progressivement. En freinage, les dispositifs danti-enrayage sont plus complexes puisquils interviennent sur tous les types de freinage (lectriques et mcanique) et quils influent sur la distance darrt du vhicule. Ils concernent donc la scurit des personnes transportes et ils ont suscit des tudes et des prescriptions de la part des exploitants [18] [19].

4. Ladhrence en freinage
4.1 Synoptique gnral simplifi de la commande des freins
Dans le cas dun bogie motoris, le freinage lectrique et le freinage pneumatique sont utiliss le plus souvent simultanment (figure 12).

Vvhicule

C
Vvhicule

Cel +
-

Bogie moteur

Ccom

Vvhicule

Ctot

Cmes Cmec + >0 + >0 + Ccor Cel

Antienrayage

Vroue

Vroue

Calcul de

Vref

Vvhicule

Motrice

Vers anti-enrayage du deuxime bogie

Figure 12 - Synoptique gnral de principe de la commande des freins lectriques et pneumatiques

26

La consigne de couple de freinage venant de la manette de commande du conducteur (manipulateur) Ccom est dabord mise en forme en fonction des contraintes dexploitation propres au type de vhicule considr. Par exemple, pour un train grande vitesse ladhrence sollicitable haute vitesse tant plus faible dune part, et la puissance dissipe dans les freins tant proportionnelle au couple demand, ainsi qu la vitesse laquelle ce couple est obtenu dautre part, il est ncessaire de rduire le couple demand haute vitesse. Aprs mise en forme, la consigne Ctot permet de gnrer une consigne de couple lectrique Cel en fonction des caractristiques de construction du moteur. Le couple maximum du moteur en freinage prsente une enveloppe qui dpend directement de la vitesse du vhicule : haute vitesse, au dessus de la vitesse laquelle le moteur atteint sa pleine tension (vitesse de dfinition du moteur en freinage), la limite est donne par la puissance lectrique maximum que le moteur et le convertisseur peuvent fournir. La limite de couple est alors sensiblement fonction inverse de la vitesse (relation hyperbolique), vitesse moyenne, la limite est atteinte pour une valeur maximum de couple fourni par les limites de flux et de courant moteur, basse vitesse, la limite est obtenue par la tension que le moteur est capable de fournir en freinage, tension proportionnelle la vitesse (relation linaire). La consigne Cel sert alors au pilotage du moteur lectrique qui produit, en freinage rhostatique, en freinage par rcupration, ou en conjuguant les deux types de freinage lectrique, le couple mesur C mes . Ce couple mesur est retranch du couple total (lectrique + mcanique) demand

Ctot , pour fournir la consigne de couple quil est ncessaire de gnrer

mcaniquement C mec pour obtenir le couple de freinage. Cette opration se nomme conjugaison des freins lectrique et mcanique. Elle donne la priorit de la ralisation de leffort de freinage au freinage lectrique pour minimiser les usures mcaniques des sabots, des disques et des garnitures. La consigne de freinage mcanique est alors applique llectrovanne modrable de dfreinage (EMD) ou llectrovanne modrable de dfreinage inverse

27

(EMDI) selon le sens de la commande qui a t choisi pour la scurit. Lantienrayeur vient corriger cette consigne en fonction des conditions dadhrence, par soustraction dune valeur Ccor . Si la correction calcule par lanti-enrayeur est suprieure la valeur de la consigne de couple mcanique, le freinage mcanique est nul et le complment de correction vient en dduction de la consigne de couple lectrique. La rduction du couple mcanique est prioritaire sur la rduction du couple lectrique lors du fonctionnement de lanti-enrayeur pour minimiser les usures, tant que le temps de raction du freinage mcanique est suffisamment faible pour limiter les enrayages. Deux lectrovannes tout ou rien rapides (10 ms), permettent dacclrer lintervention de lanti-enrayeur. Llectrovanne de maintien bloque ladmission de lair dans le cylindre de frein et llectrovanne de dfreinage le purge. Un dispositif de scurit surveille la commande de ces lectrovannes pour viter un dfreinage prolong en cas de dfaut.

4.2 Mesures cinmatiques

Les dispositifs danti-patinage et danti-enrayage dtectent la perte dadhrence par la mesure de lcart entre la vitesse priphrique de la roue et la vitesse du vhicule. Les drives temporelles dordres successifs (acclration, jerk, . . ) , de la vitesse de la roue, sont galement utilises pour acclrer la dtection. 4.2.1 Mesure de la vitesse des essieux La mesure de la vitesse priphrique de la roue est obtenue par la mesure de la vitesse des essieux laide dun odomtre incrmental constitu dun disque mtallique crant par une centaine de dents rgulirement espaces et dun dtecteur de transition reluctance variable, aliment ou non, pour dtecter les transitions trs faible vitesse ou vitesse nulle. La vitesse priphrique de la roue est alors calcule par comptage du nombre de transitions dans un laps de temps connu, divis par le nombre de dents du disque et multipli par la circonfrence de la roue :

Vroue = 2 r
t (s ) : Priode de mesure,

n N t

n : Nombre de transitions pendant le temps t , N : Nombre de dents du disque,

28

r (m ) : Rayon de la roue considre.

Les mesures prcises de vitesse demandent de recalibrer priodiquement le diamtre des roues, car il diminue avec lusure. Ceci est obtenu par comparaison des vitesses de plusieurs roues en marche sur lerre (sans transmission deffort) et par mesurage priodique en atelier. La vitesse des essieux motoriss peut aussi tre obtenue partir de la mesure de la vitesse du rotor utilise pour la commande du moteur. Le capteur de vitesse est en gnral du mme type. Dans ce cas, la formule prcdente doit tre multiplie par le rapport de rduction (entre 1/3 et 1/5) du rducteur plac entre le moteur et lessieu. Des roulements daxe de moteur lectrique dont la bague tournante a t magntise par une succession rgulire de ples magntiques de polarit diffrente, permettent une mesure de vitesse laide dune sonde effet Hall intgre dans la partie fixe du roulement [20]. Les gnratrices tachymtriques ou les odomtres optiques incrmentaux ou absolus, sont considrs comme trop fragiles pour cette application. 4.2.2 Mesure de la vitesse du vhicule La vitesse du vhicule peut tre mesure par : un radar effet Doppler. La mesure devient imprcise vitesse nulle ou lorsque le sable ou la neige viennent annihiler le relief dans la direction du dplacement. une corrlation temporelle entre deux acclromtres mesurant les acclrations dans une direction horizontale perpendiculaire au dplacement ( y ) . Lcart de temps fourni par le corrlateur, entre la mme irrgularit de voie, vue par les deux acclromtres spars par une distance connue, permet de calculer la vitesse du vhicule. une estimation de la vitesse du vhicule calcule partir de la mesure de la vitesse de plusieurs essieux en adhrence ou non. 4.2.3 Estimation de la vitesse du vhicule Un des principes utiliss [21] pour lestimation de la vitesse du vhicule, lorsque toutes les roues glissent par rapport aux rails, est dcrit en freinage par le synoptique de la figure 13.

29

Vmax

Vroue
Vmax

Vmax

V0

Vref

p p
+

p
moyen > 0
RAZ
+
+

Vmoy

1/ p

glissement > 0
Vref

V (t ) = moyen (t ) + glissement (t ) dt
Dtection de seuils

p
+
+

Drivation du signal, limite aux frquences leves

1/ p

Sommateur, intgrateur avec remise zro

V0

Mmorisation

Figure 13 - Dtection de perte dadhrence et estimation de la vitesse du vhicule en freinage. Tant quau moins un des essieux du vhicule est encore en adhrence totale, la vitesse du train est gale cette vitesse. Cest la plus grande des vitesses en freinage (la plus petite en traction), la vitesse des autres essieux qui glissent par rapport au rail, est en effet infrieure (suprieure en traction) la vitesse du vhicule
Vref = Vmax

Lorsque tous les essieux commencent glisser, la dclration de lessieu ayant la vitesse maximum, le dernier partir en glissement, augmente rapidement, et une double drivation de la vitesse maximum, le jerk de lessieu, compare un seuil fixe permet de dtecter le dpart en glissement de tous les essieux. Cette information binaire : mmorise la dernire valeur de la vitesse maximum avant glissement V0 , celle du vhicule, utilise jusqualors pour calculer la vitesse de rfrence, libre un intgrateur. Cet intgrateur permet de calculer la somme :

de la variation de la vitesse de glissement, et de la variation de la vitesse moyenne des essieux,

partir des dclrations correspondantes. Cette somme est retranche de la vitesse mmorise pour fournir lestimation de la vitesse du vhicule en cas de glissement de tous les essieux, Vref .
30

Lorsque au moins un essieu a retrouv une adhrence complte, Vmax devient stable et lintgrateur est remis zro. Le procd de la mesure de vitesse est similaire en traction.

4.2.4 Mesure des vitesse avec glissement en freinage

Lallure des diffrentes vitesses, lors dun freinage avec glissement, depuis la vitesse

V0 jusqu larrt est reprsente par la figure 14, o le glissement relatif est
relativement constant.
Vitesses Dbut du glissement

V0

Dfreinage total essieu N1

Vmax
Vmoyen
Enrayage essieu N2

Vvhicule

Arrt temps

Blocage

Figure 14 - Allure des diffrentes vitesses en freinage avec perte de ladhrence totale sur un bogie. Lestimation dune vitesse de vhicule nest pas une mesure relle et, en cas de drive de lestimateur, il est ncessaire de pouvoir corriger lestimateur. Pour cela, il existe deux limites lestimateur : une limite basse : si la vitesse estime est infrieure la plus grande des vitesses des essieux Vmax , cest cette vitesse qui est choisie comme vitesse du vhicule, puisque, en freinage, aucun essieu ne peut avoir une vitesse suprieure la vitesse du vhicule. une limite haute : si la vitesse estime en glissement total est trop grande, le glissement qui sera ensuite calcul par diffrence entre la vitesse estime et la vitesse des essieux, sera trs important. Le dispositif danti-enrayage diminuera alors la consigne de couple pour modrer le glissement. La vitesse des roues pourra alors augmenter jusqu ce que, au moins un essieu, retrouve son adhrence. La stabilisation de vitesse sera dtecte et conduira la ractualisation de la valeur mmorise de la vitesse V0 du vhicule.

31

Le manque dadhrence en freinage engage la scurit des personnes transportes. Nous dcrirons donc dabord le fonctionnement des dispositifs danti-enrayage, les anti-enrayeurs.

4.3 Anti-enrayeur sans glissement

Lanti-enrayeur agit sur leffort de freinage pour viter de solliciter une adhrence suprieure ladhrence sollicitable 0 qui dpend principalement de ltat du rail et de la vitesse. Ds quun glissement apparat, leffort est immdiatement rduit (en 10 20ms) de manire importante (de 30 70 %) pour augmenter nouveau lorsque le glissement a t annul. Laugmentation de leffort se fait dautant plus progressivement que leffort appliqu se rapproche de leffort qui a provoqu le dpart en enrayage. Ce principe simple ne permet dobtenir quune adhrence moyenne infrieure ladhrence sollicitable avec un tat donn du rail et une vitesse donne. Il nest plus utilis en freinage. Ce procd est utilis exclusivement en traction pour lantipatinage.

4.4 Anti-enrayeur glissement impos

Ces anti-enrayeurs peuvent tre fort ou faible glissement [21]. Ils diffrent des anti-enrayeurs sans glissement par le mode de calcul de la correction du couple (figure 15).

Vroue C mec V1 V0

Vref

Ccor = 100% Ctot

r Q

Ctot

V = Vref Vroue

0
Ccor
Ccor = 0% Ctot

Vref
V Vref

Vref

V0

V100

Figure 15 - Correction de la consigne de couple par les anti-enrayeurs glissement impos. Le calcul de la correction du couple Ccor dpend :

32

 de la vitesse du vhicule Vref du glissement absolu de lessieu considr V = Vref Vroue du couple total de consigne Ctot Pour une vitesse de vhicule estime Vref , la mesure du glissement de lessieu V fournit une valeur prdfinie (tabule et mmorise) de correction relative de la consigne de couple. Cette valeur est multiplie par la consigne de couple total Ctot , pour donner la valeur absolue de la correction apporter la consigne de couple

Ccor .
Les valeurs de correction relative de la consigne de couple sont nulles en dessous dune valeur prdfinie de glissement absolu une vitesse donne. Ces valeurs varient proportionnellement la vitesse de glissement au dessus de ce seuil et sont videmment limites 100%. Les valeurs prdfinies de correction relative du couple de consigne, constantes en fonction de la vitesse, correspondent un glissement variant linairement, avec des pentes diffrentes dans deux plages de vitesses : vitesses hautes et vitesses basses. Il est en effet ncessaire que pour les vitesse basses un glissement donn conduise proportionnellement une rduction plus grande du couple pour viter le blocage de la roue. Ce blocage est toujours plus probable au voisinage de larrt du vhicule. Pour une vitesse donne du vhicule (figure 15), partir du glissement nul, si lon augmente le couple au dessus du couple de freinage correspondant ladhrence maximale sollictable 0 , un glissement va prendre naissance et augmenter rapidement jusqu un seuil de glissement prdfini V0 . A partir de ce seuil, lantienrayeur rduit la consigne de couple linairement avec la vitesse de glissement. Le couple devient nul pour une autre valeur de glissement absolu prdfini : V100 . Ce cheminement peut tre trac dans le mme repre que la courbe dadhrence sollicitable en fonction du glissement pour un tat donn du rail et pour une vitesse du vhicule. En effet, une consigne deffort peut tre interprte comme une consigne dadhrence en la divisant par le poids appliqu par la roue Q , au facteur prs de conversion entre le couple et leffort la jante.

V , , par deux segments Il est donc reprsent dans le repre de coordonnes V

33

de droite. Un des segments dordonne constante s correspond la consigne en labsence de correction et lautre, dont les ordonnes dcroissent linairement en fonction de la vitesse de glissement, correspond une correction progressive. Lintersection dun des segments de droite avec les courbes reprsentant ladhrence sollicitable, fournit le rgime de fonctionnement caractris par ladhrence rellement sollicite et le glissement correspondant. Cette mthode conduit donc bien un glissement impos. Elle ne permet cependant pas de rechercher le glissement correspondant ladhrence sollicite maximum puisque les segments de droite sont prrgls pour un type de vhicule et que les courbes dadhrence sollicitable en fonction du glissement sont extrmement dpendantes des conditions de fonctionnement. Ce procd nest pas utilis en traction.

4.5 Anti-patinage glissement contrl

Il doit assurer deux fonctions distinctes (figure 16)

Ccom
Consigne de glissement Calcul du glissement

Ctot Vroue Vref

Recherche du maximum

Effort de traction mesur

Figure 16 Principe du dispositif de contrle du glissement. La premire fonction est de stabiliser la vitesse de lessieu pendant le glissement laide dun asservissement du glissement. La mesure du glissement sappuie sur la mesure de la vitesse de la roue et sur lestimation de la vitesse du vhicule. Lcart entre la consigne de glissement et sa mesure, fournit une consigne de couple limite la consigne issue du manipulateur. La stabilisation de vitesse require une grande dynamique de couple du fait des caractristiques extrmement variables de ladhrence et de la trs faible inertie de lessieu et des masses tournantes par rapport au couple appliqu pour freiner le vhicule. La deuxime fonction est de faire varier ensuite la consigne de glissement trs

34

progressivement pour rechercher le maximum possible dadhrence en fonction du glissement selon ltat du rail et la vitesse du vhicule. Lorsque lessieu est stabilis depuis plusieurs secondes sur un glissement contrl leffort ralis est mesur ainsi que sa variation en fonction du glissement. Ces deux informations permettent de rechercher la consigne de glissement pour lequel le maximum deffort est obtenu. Ces deux fonctions permettent dlaborer une consigne variable de couple qui est transmise au pilotage du moteur. La commande du couple du moteur doit avoir une grande dynamique (temps de rponse entre 5 et 10 ms) pour permettre le maintien de leffort proche du maximum et viter les instabilits dues leffet Stribeck. Le calcul de leffort est ralis par la commande du moteur. Dans le cas du moteur asynchrone par exemple, le rsultat est obtenu partir de lobservation du flux rotorique du moteur, et de la mesure de son courant statorique :

C mes = N p

r Lm r r Is Lr

C mes (m.N ) : Couple lectrique mesur, r r (Wb ) : Vecteur de flux rotorique, r I s ( A) : Vecteur de courant statorique, Lm (H ) : Inductance magntisante, Lr (H ) : Inductance rotorique.
Il faut se rappeler que leffort gnr par le moteur diffre de leffort transmis aux rails servant lacclration du vhicule. La diffrence correspond laugmentation de lnergie cintique du rotor et de la transmission (relation 1). Lorsque lon utilise la valeur du couple calcul comme dcrit prcdemment, on commet une approximation qui est de ne pas tenir compte de la variation des nergies cintiques des masses tournantes. Cette approximation est cependant lgitime en rgime stabilis, condition ncessaire par ailleurs pour rechercher et atteindre un optimum dadhrence. Les rsultats obtenus par lantipatinage glissement contrl sont synthtiss par deux diagrammes temporels (figure 17), selon ltat du rail : dans le cas dun rail sec et propre, il est possible de solliciter sans glissement jusqu 45% dadhrence environ. Si le couple augmente encore, un fort

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glissement de lessieu, contrl par la boucle de stabilisation, prend naissance et ladhrence commence chuter dans un premier temps, par effet Stribeck. Lorsque la recherche de loptimum dadhrence est stabilise, ce qui demande plusieurs secondes, ladhrence obtenue est sensiblement gale celle sollicite en crte sans glissement 0 . dans le cas ou le rail est humide ou gras, ladhrence maximum sollicitable peuttre trs diminue. Par exemple une valeur typique de ladhrence sollicitable peut-tre voisine de 0,2 dans ces conditions. Le contrle du glissement permet de retrouver progressivement ladhrence sur rail sec, par nettoyage du rail et rgnration des conditions nominales dadhrence.

Rails secs et propres

0,35 0,45

0,15 0,35 Adhrence Rails humides et gras temps Glissement contrl

Figure 17 - Diagrammes temporels de rgnration de ladhrence. Ce procd, nest utilis quen traction avec les locomotives de fret tractant des convois lourds, souvent dans des rampes importantes. Il permet de maximiser leffort transmis quelque soit ltat des rails. Ce procd nest pas encore utilis en freinage car il est difficile de dmontrer la scurit de son fonctionnement.

5. Performances des trains

5.1 Charges remorquables en traction
Llaboration dun programme de traction (voir D 5520 1) pour un type dengin moteur donn, consiste dterminer la charge remorquer la plus leve sur le parcours le plus difficile du rseau, dans lhoraire le plus rduit possible. Les trois facteurs conditionnant ce cahier des charges sont : la rsistance des attelages entre vhicules, lchauffement des bobinages des machines lectrotechniques (moteurs et

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transformateur) et de llectronique de puissance des convertisseurs statiques de lengin moteur, ladhrence roue-rail utilisable au dmarrage. Ce dernier facteur est donc la disposition de lexploitant. A partir des donnes exposes dans le prsent article, quelle valeur dadhrence doit-il prendre en compte ? Le concepteur de lengin moteur dimensionne leffort maximal disponible lattelage en fonction dun tat du rail parfait (exempt de pollution et sec) : cest ladhrence utilisable. La ralit du terrain en tous points du parcours est videmment bien diffrente, suivant les zone traverses (urbaines pollues, forestires, etc ) et le climat (pluie, givre, feuilles mortes, etc...). Lexploitant met en jeu son exprience et dtermine alors une adhrence ralisable nettement en retrait de la capacit maximale de lengin en conditions idales. Ces paramtres autorisent la dtermination de la courbe daptitude en rampe de lengin considr, grce aux quations dynamiques tudies au 2.2. Cette courbe sexprime par le profil corrig de la voie i (Voir D 5520 2.3.1) en fonction de la vitesse pour une charge remorque donne (figure 18). Elle est dfinie par lUnion Internationale des Chemins de fer (UIC) par la norme UIC 615 i [22]).
Profil de voie i ()
25
600 t

20 15
1000 t

10

5 0 25 50 75 100 125

V (km/h)
150

Figure 18 Courbes daptitude en rampe dun engin moteur Les coefficients dadhrence pratiques, utiliss par les diffrents exploitants dans le monde, varient de 0,27 0,33 pour les locomotives classiques, 0,12 ou 0,15 pour le matriel passagers de banlieue, sujet de frquents dmarrages.

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5.2 Vitesses limites et distance darrt

La dtermination de la vitesse limite dun train fait intervenir sa capacit de freinage qui doit tre comprise dans lenveloppe des contraintes de linfrastructure : profil de la ligne, caractristiques de la voie, implantation de la signalisation (cantons) dterminant lespacement des trains. Ces conditions tant satisfaites, le coefficient dadhrence prendre en compte devra satisfaire les conditions de circulations les plus dfavorables (rail pollu et humide). Comme en traction, la plupart des exploitants adoptent des coefficients dadhrence plus faibles que les performances maximales ralisables, variant de 0,10 0,15. A titre dexemple un train grande vitesse de 400 tonnes circulant 300 km/h sarrte en freinage durgence, en 3200 mtres.

5.3 Cas particuliers : mtros sur pneumatiques

Les premiers essais de rames de mtro sur pneumatiques ont t effectus Paris en 1957 ; les ralisations se sont multiplies notamment Montral, Mexico, Santiago du Chili, Lyon, etc.... ainsi que pour le mtro automatique appel VAL en service Lille, Orly, Toulouse, Jacksonville, par exemple [23].(figure 19)
caisse

roues de roulement

caisse

galet de passage des aiguillages

roues de guidage

frotteur

pont moteur

moteur de traction

Figure 19 Essieu moteur de mtro automatique VAL Lintrt du systme sur pneumatiques est bien entendu, laccroissement considrable de ladhrence entre roues quipes de pneumatiques et pistes de

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roulement, autorisant des acclrations au dmarrage (1,35 m/s2) beaucoup plus levs et des distances darrt en freinage rduites. Le tableau 4 permet la comparaison entre deux types de mtros parisiens similaires, quips du freinage mixte, pneumatique et lectrique par rcupration.

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Tableau 4 Comparaison des performances de mtro sur roues pneus (MP) et roues acier (MF) Type Nombre de voitures Capacit en passagers Poids total vide (t) MP 89 MF 77 6 688 714 144 134 80 100 1,35 0,8 2,3 1 Vitesse max (km/h) Acclration (m/s) Dclration (m/s)

De telles performances sont obtenues par une complexit beaucoup plus grandes des organes de roulement (voir D 5510 2. fig. 2 Roulement sur pneumatique)

6. Conclusions
La matrise du frottement au contact roue rail sest considrablement renforce depuis la gnralisation des entranements lectriques vitesse variable associant moteurs de traction alternatifs, capteurs, microprocesseurs et calculateurs de bord, relis entre eux au moyen de rseaux informatiques locaux. Aux deux extrmits du plan effort vitesse, en traction comme en freinage, ladhrence est lenjeu fondamental : elle permet laccroissement des charges remorques et des acclrations ainsi que la rduction des distances darrt. Pour la mme distance darrt, lamlioration de ladhrence permet laugmentation de la vitesse moyenne commerciale. La rentabilit du transport ferroviaire et son faible cot nergtique en dpendent.

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Pour en savoir plus

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