TEKNIK PELABUHAN

JTS. 1707

PERENCANAAN DERMAGA
BAB V Pertemuan 10, 11

No. 1
1.

Pokok Bahasan 2
Pengertian Teknik Pelabuhan Karakteristik Kapal Laut

Sub Pokok Bahasan 3

Definisi pelabuhan Pengertian Teknik Pelabuhan Keadaan pelabuhan di Indonesia Dimensi kapal laut Jenis kapal laut Olah gerak kapal laut Kapal desain Perencanaan alur pelabuhan Perencanaan kolam pelabuhan Karakteristik gelombang laut Karakteristik pasang surut Analisa dan prediksi pasang surut

Estimasi Waktu 4
2 x 50

Pertemuan Ke5
1

2.

2 x 50

3. 4.

Perencanaan Fasilitas Basah Pelabuhan Proses Alam di Pantai

4 x 50 6 x 50

3, 4 5, 6, 7

UJIAN TENGAH SEMESTER (8, 9)

5. Perencanaan Fasilitas Kering Pelabuhan Jenis-jenis dermaga Perencanaan jumlah dermaga Perencanaan dimensi dan konstruksi dermaga Gaya benturan kapal Jenis-jenis fender Perencanaan fender Jenis-jenis terminal Perencanaan terminal Jenis- dan fungsi breakwater Perencanaan breakwater 4 x 50 10, 11

6.

Perencanaan Fasilitas Kering Pelabuhan Perencanaan Fasilitas Kering Pelabuhan Perencanaan Breakwater

2 x 50

12

7. 8.

4 x 50 4 x 50

13, 14 15, 16

UJIAN AKHIR SEMESTER (17, 18)

JENIS DERMAGA

Dermaga Sistem Quay Wall

JENIS DERMAGA

Dermaga Sistem Jetty

JENIS DERMAGA

Dermaga Sistem Dolphin

BIAYA PELABUHAN
Biaya Pelabuhan (Port Cost) yang terdiri dari : ~ Biaya Investasi/Konstruksi (Capital Cost) ~ Biaya Operasional (Operational Cost)

Grafik Biaya Pelabuhan vs Muatan 1. Biaya Pelabuhan, 2. Biaya Operasional, 3. Biaya Investasi

BIAYA KAPAL
Biaya Kapal di Pelabuhan (Ship Cost) yang terdiri dari : ~ Biaya Tunggu Kapal (Ship Waiting Cost) ~ Biaya Kapal di Dermaga (Ship Berth Cost)

Grafik Biaya Kapal vs Muatan 1. Biaya Kapal di Pelabuhan, 2. Biaya Tunggu Kapal, 3. Biaya Kapal di Dermaga

BIAYA OPTIMUM
1. Biaya Total (titik B) lebih rendah daripada berdasarkan Biaya Pelabuhan (titik A). 2. Terdapat hubungan satu sama lain antara jumlah dermaga, nilai BOR, Waktu Tunggu dan Waktu Pelayanan Kapal. 3. Terdapat kontradiksi antara penyelenggara pelabuhan yang ingin meningkatkan nilai BOR nya dengan pemilik kapal yang menginginkan Waktu Tunggu serendah mungkin. 4. Mengingat pelabuhan sebagai penyedia pelayanan bagi kapal dan muatan maka penyelenggara pelabuhan harus menyeimbangkan jumlah dermaga, nilai BOR, Waktu Tunggu dan Waktu Pelayanan Kapal untuk mencapai tingkat pelayanan yang baik.

Berth Occupancy Ratio (BOR) :

perbandingan antara waktu dermaga digunakan kapal untuk bongkar/muat (B/M) dengan waktu dermaga tersebut tersedia untuk digunakan selama kurun waktu misalnya 1 tahun.

Ns Tb BOR Nb Tav
dimana : Ns = jumlah kapal yang masuk di pelabuhan =

AnnualCargoFlow DWT
Tb Nb Tav = waktu penggunaan dermaga tiap kapal (hari) = jumlah dermaga yang tersedia = waktu tersedianya dermaga (hari)

Waktu Tunggu Kapal (Ship Waiting Time) : Waktu ketika kapal sedang menunggu untuk merapat karena dermaga sedang digunakan oleh kapal lain. Waktu Pelayanan Kapal (Ship Service Time) : Waktu kapal sedang menggunakan dermaga untuk melaksanakan B/M. Waktu Putar Kapal (Ship Turn-round Time) : Jumlah Waktu Tunggu Kapal dan Waktu Pelayanan Kapal.

 Kedatangan kapal yang tidak menentu di pelabuhan umum dapat diasumsikan mengikuti Distribusi Poisson. Sedangkan Waktu Pelayanan Kapal yang tergantung pada kualitas pelayanan pelabuhan dapat diasumsikan mengikuti Distribusi Erlang2. Dengan menggunakan Teori Antrian (Queueing Theory) dapat dicari hubungan antara Jumlah Dermaga, nilai BOR, Waktu Tunggu dan Pelayanan Kapal (Antrian M/E2/n) seperti tersaji dalam Tabel 5.3. Dalam tabel tersebut Waktu Tunggu dan Pelayanan Kapal dinyatakan dalam Faktor Hambatan (Congestion Factor) dengan rumus : (UNCTAD, 1984)

Cf Tw

Tb

dimana Tw Tb

: = Waktu Tunggu Kapal = Waktu Pelayanan Kapal

Tabel Faktor Hambatan (Congestion Factor) dalam Antrian M/E2/n

Tabel Faktor Hambatan (Congestion Factor) dalam Antrian M/E2/n

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa : 1. Waktu Tunggu Kapal akan meningkat cepat dengan meningkatnya nilai BOR. 2. Dengan nilai BOR yang sama Waktu Tunggu Kapal sangat banyak berkurang jika Jumlah Dermaga ditambah. 3. Mengingat rumusan Cf di atas maka cara lain untuk mengurangi Waktu Tunggu Kapal adalah dengan mengurangi/memperkecil Waktu Pelayanan Kapal.

Tabel. Rekomendasi nilai optimal BOR (UNCTAD, 1984)

Contoh : Asumsi jumlah muatan awal yang akan ditangani suatu pelabuhan adalah 35,000 ton/tahun, maka diambil rencana awal jumlah dermaga sebanyak 1 unit dermaga. Menurut Velsink (1994), kapasitas B/M berbagai jenis muatan berdasarkan 3~4 kelompok kerja (gang) per kapal umumnya seperti tersaji dalam tabel berikut :
Tabel. Kapasitas B/M Kelompok Kerja
Kapasitas B/M (ton/shift/kapal) Jenis Muatan
Muatan umum konvensional (break bulk) Produk kayu (bundel) Produk baja (bundel) Muatan palet Kontainer 200 ~ 300 300 ~ 600 500 ~ 1,000 300 ~ 500 800 ~ 1,300

Kapal rencana 300 DWT hanya memiliki 1 lubang palka sehingga hanya dilayani 1 gang. Apabila kapasitas B/M gang tersebut untuk menangani muatan konvensional diambil 200/4 = 50 ton/shift/kapal dan jumlah shift diasumsikan 2x dalam sehari maka Waktu Pelayanan Kapal ukuran 300 DWT adalah sebesar : 300/50/2 = 3 hari Kapal rencana 1,000 DWT memiliki 2 lubang palka sehingga dilayani 2 gang dan kapasitas B/M gang untuk kapal tersebut menjadi 100 ton/shift/kapal. Maka Waktu Pelayanan Kapal ukuran 1,000 DWT adalah sebesar : 1,000/100/2 = 5 hari

Dengan data-data di atas dapat dihitung nilai BOR 1 unit dermaga tersebut untuk masing-masing kapal rencana sebagai berikut :
Tabel. Perhitungan BOR 1 Unit Dermaga
Muatan Tahun
2010 35,000 0.97 2010 35,000 0.49

BOR

Tahun

Muatan

BOR

2015

40,250

1.12

2015

40,250

0.56

2020

46,288

1.29

2020

46,288

0.64

2025

53,231

1.48

2025

53,231

0.74

2030

61,215

1.70

2030

61,215

0.85

2035

70,398

1.96

2035

70,398

0.98

Perhitungan awal di atas dapat dilihat nilai BOR untuk kapal rencana 300 DWT pada awal tahun sudah cukup tinggi yaitu 97% sehingga sangat tidak optimal. Sedangkan nilai BOR untuk kapal rencana 1,000 DWT pada awal tahun sudah mendekati batas maksimum optimal yaitu 50% untuk 1 unit dermaga.

DWT =

300

DWT =

1000

Tb =

hari

Tb =

hari

Nb =

unit

Nb =

unit

Apabila jumlah dermaga bagi kapal rencana 300 DWT ditambah menjadi 2 unit dan Waktu Pelayanan Kapal dipersingkat menjadi 2 hari maka nilai BOR nya menjadi :
Tabel. Perhitungan BOR Kapal Rencana 300 DWT
Muatan Tahun
2010 2015 35,000 40,250 0.32 0.37

BOR

2020
2025 2030 2035

46,288
53,231 61,215 70,398

0.43
0.49 0.57 0.65

Dari perhitungan di atas nilai BOR kapal rencana 300 DWT dengan 2 unit dermaga dan Waktu Pelayanan Kapal 2 hari baru mencapai batas optimal pada tahun 2030 yaitu sebesar 57%.

DWT =

300

Tb = Nb =

2 2

hari unit

Muatan Tahun
2010 35,000

BOR
0.39

Tahun
2010

Muatan
35,000

BOR
0.29

2015

40,250

0.45

2015

40,250

0.34

2020

46,288

0.51

2020

46,288

0.39

Penambahan dermaga untuk kapal rencana 1,000 DWT akan menimbulkan penambahan biaya awal yang cukup besar. Untuk mendapatkan nilai BOR yang optimal dengan biaya yang lebih hemat dapat dicapai dengan mempersingkat Waktu Pelayanan Kapal. Apabila Waktu Pelayanan Kapal ukuran 1,000 DWT dipersingkat menjadi 4 dan 3 hari maka nilai BOR nya menjadi :
Tabel. Perhitungan BOR Kapal Rencana 1,000 DWT

2025

53,231

0.59

2025

53,231

0.44

2030

61,215

0.68

2030

61,215

0.51

2035

70,398

0.78

2035

70,398

0.59

DWT =

1000

DWT =

1000

Tb =

hari

Tb =

hari

Nb =

unit

Nb =

unit

Berdasarkan pembahasan di atas maka jumlah dermaga pelabuhan tersebut direncanakan 2 unit untuk kapal rencana 300 DWT dan 1 unit untuk kapal rencana 1,000 DWT. Apabila diperhitungkan dalam Rencana Jangka Panjang maka Pembangunan Tahap I dapat dimulai pada tahun 2010 dengan 2 unit dermaga untuk kapal 300 DWT dan Pembangunan Tahap II pada tahun 2030 dengan 1 unit dermaga untuk kapal 1,000 DWT.

LEBAR DERMAGA
Dermaga adalah fasilitas tempat merapatnya kapal di pelabuhan untuk melakukan bongkar muat barang atau penumpang. Lebar dermaga atau apron adalah bagian muka dermaga dari sisi kapal sampai ke sisi depan gudang. Pada bagian ini terjadi kegiatan pengalihan dari angkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya. Dalam merencanakan lebar dermaga ini banyak ditentukan oleh jenis dan volume muatan yang akan ditangani serta metode dan fasilitas B/M yang digunakan di pelabuhan tersebut.

Menurut Kramadibrata (2002) lebar apron dermaga pelabuhan umum berkisar antara 3 ~ 25 m.

PANJANG DERMAGA
Panjang dermaga secara umum adalah sepanjang kapal rencana ditambah 15 m di depan dan belakang kapal (Kramadibrata, 2002).

Contoh : Pada dermaga kapal rencana 300 DWT yang memiliki panjang LOA 48 m direncanakan 2 tempat sandar tersebut berada di sisi kiri dan kanan dermaga sehingga panjangnya membutuhkan : Ldermaga = 48 + (2x15) = 78 m (kapal 300 DWT) Sedangkan panjang 1 dermaga kapal 1,000 DWT adalah : Ldermaga = 72 + (2x15) = 102 m (kapal 1,000 DWT)

GUDANG MUATAN
Pergerakan muatan dapat terjadi dari tempat asalnya langsung menuju ke kapal atau sebaliknya dari kapal langsung menuju tempat tujuan. Namun pada perubahan moda transportasi ini terjadi perubahan yang cukup besar dari segi volume (lihat Gambar di bawah). Di sisi lain pihak penyelenggara pelabuhan dan pemilik kapal menginginkan proses B/M yang sesingkat mungkin, sehingga dibutuhkanlah fasilitas gudang atau lapangan terbuka untuk menyimpan sementara muatan tersebut.

Gudang merupakan tempat penyimpanan muatan dengan konstruksi tertutup untuk melindungi muatan dari faktor alam dan pencurian. Ada dua jenis gudang di pelabuhan yaitu Gudang Transit (Shed) dan Gudang Tetap (Warehouse). Gudang Transit untuk menyimpan sementara muatan setelah B/M dalam waktu yang singkat, sedangkan Gudang Tetap untuk menyimpan muatan dalam waktu yang lama. Luas yang dibutuhkan untuk tempat menyimpan muatan ini dapat dihitung dengan rumus (Velsink, 1994) :

Ots
dimana Ots Tts tts h mts f1 f2 : = = = = = = = =

f1 f 2 Tts t av mts h 365

luas tempat penyimpanan (gudang, lapangan terbuka) jumlah muatan yang menggunakan tempat tersebut dalam setahun (ton) rata-rata lama penyimpanan muatan (hari) rata-rata berat jenis muatan (ton/m3) rata-rata tinggi penumpukan (meter) tingkat pemakaian tempat penyimpanan muatan rasio luas keseluruhan dengan luas terpakai faktor volume muatan karena cara pengemasan

Contoh : Jika data-data di atas direncanakan bagi suatu pelabuhan sebagai berikut : Tidak semua muatan melalui gudang sehingga jika diambil 2/3 nya maka jumlah muatan yang melalui gudang adalah Tts = 2/3 x 35,000 = 23,333 23,500 ton/tahun Rata-rata lama penyimpanan muatan diambil tts = 10 hari Jika berat jenis kacang mete 0.5 ton/m3 dan batu apung 0.4 ton/m3 maka diambil rata-rata berat jenis muatan = 0.5 ton/m3 Rata-rata tinggi penumpukan diambil h = 2.5 meter Tingkat pemakaian tempat penyimpanan muatan pada awal beroperasinya pelabuhan kemungkinan tidak 100% dalam setahun sehingga diambil nilai mts = 0.75 Selain ruang untuk menumpuk muatan diperlukan pula ruang antara untuk ruang jalan B/M dan kantor sehingga diambil nilai f1 = 1.5 Faktor pengemasan muatan diambil f2 = 1.2 Tahun Muatan Ots Maka luas gudang yang dibutuhkan adalah :
(ton) 2010 2015 2020 2025 2030 2035 35,000 40,250 46,288 53,231 61,215 70,398 (m2) 1,227.40 1,411.51 1,623.23 1,866.72 2,146.73 2,468.73

1.5 1.2 23,500 10 Ots 1,236m 2 0.75 2.5 0.5 365

Jika dihitung dengan memperhatikan pertumbuhan jumlah muatan sampai tahun 2035 adalah sebagai berikut : Tabel. Perhitungan Luas Gudang

Tav = 10 hari Mts = 0.75 H= 2.5 meter Phi = 0.5 ton/m3 f1 = 1.5 f2 = 1.2 rasio 0.666667 muatan =

Lapangan Penumpukan Muatan

Apabila muatan tidak perlu terlindungi atau tidak dapat masuk ke dalam gudang karena ukurannya maka dibutuhkan Lapangan Penumpukan Muatan (Open Storage). Luas lapangan ini dapat dihitung dengan rumus di atas.

Fasilitas Bongkar Muat

Dalam proses B/M kapal satu lubang palka dilayani oleh 1 kelompok kerja (gang). Bagi kapal rencana 1,000 DWT yang memiliki 2 lubang palka dibutuhkan 2 gang. Bila jarak antara dermaga dengan gudang cukup jauh (75 ~ 100 m) dibutuhkan peralatan forklift ukuran 3 ton. Satu lubang palka membutuhkan 3 forklift sehingga total 6 forklift untuk 1 kapal. Bila terjadi kerusakan maka perlu ditambah 1 forklift lagi sebagai cadangan sehingga total 7 unit forklift yang dibutuhkan. Proses B/M dapat pula langsung dari truk ke kapal dan sebaliknya (truck loosing) tanpa melalui gudang. Apabila kapal tidak memiliki alat derek sendiri untuk proses B/M (gearless) maka pelabuhan harus memiliki mobile crane atau fixed crane.

Layout Fasilitas Darat / Terminal

Dalam penentuan layout fasilitas darat ini, perlu mempertimbangkan beberapa hal seperti berikut : 1. Luasan-luasan areal yang disediakan untuk fasilitas darat, luasan-luasan yang perlu disediakan telah dikaji ulang dengan memperhatikan kemungkinan perkembangan kapasitas layan pelabuhan. 2. Pengaturan lalu lintas kendaraan.

KONSTRUKSI DERMAGA
KONSTRUKSI TERTUTUP

KONSTRUKSI DERMAGA
KONSTRUKSI TERBUKA