Inyeccionelectronicadecombustible 130604164248 Phpapp02

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Este texto fue escrito para todos los que deseen aprender y resolver fallas en motores inyectados con la bendicin de DIOS Les sea de utilidad
Elaborado por:
Ingeniero Mecnico UFPS
Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecnico UFPS e-mail: bernalempresarios@hotmail.com
1. Electricidad automotriz La materia se compone de tomos y estos a su vez, en un ncleo con varios electrones girando a su alrededor. El ncleo contiene neutrones y protones con carga positiva y los electrones tienen carga negativa. Las cargas positivas y negativas son opuestas en equilibrio, si hay un cambio de carga, las cargas positivas se repelaran entre s y as mismo las cargas negativas. Al contrario las cargas positivas y negativas se atraen entre s. Tambin sabemos que el ncleo pesa ms que los electrones, por ello la accin de la fuerza de atraccin elctrica en los electrones es hacerlos girar alrededor del ncleo. En un tomo los electrones estn a radios diferentes del ncleo, los ms cercanos son conocidos como electrones ligados y los ms alejados son los electrones libres, son los que salen ms fcil de su rbita. Sabemos que la electricidad fue utilizada desde un principio en el automvil para producir alto voltaje en las bujas para encender la mezcla de aire: gasolina en la cmara de combustin, tambin, se aplic para el sistema de iluminacin y el sistema de arranque.
ELECTRONES PROTONES
hace que fluyan los electrones libres de tomo en tomo en el material del conductor, as la corriente elctrica pasa por el material del cable, donde los tomos mantienen los electrones libres con una fuerza dbil, de all son desviados de sus rbitas a otras.
CORRIENTE ELECTRICA
En la figura un flujo de electrones libres
Cuando un electrn libre en un tomo ocupa el espacio de otro electrn libre en el tomo adyacente, inicia un impulso de electrones entre los tomos que requiere la menor cantidad de esfuerzo, el movimiento de impulso es comparado al movimiento de una serie de bolas de billar alineadas una despus de otra en una mesa de billar, la primera bola golpeada en un extremo de la fila, inicia el impulso, lo pasa entre las bolas intermedias que apenas se mueven, hasta la ultima bola opuesta, que corre libremente.
En la figura la simulacin de un impulso elctrico
3. Amperaje Es el volumen con que fluye la electricidad a travs de un conductor, en electrnica la corriente es pequea, pero se comporta igual que una corriente de alto amperaje. La unidad de medida es el amperio, el smbolo la letra A. Para medir el amperaje se usa el ampermetro en serie a la carga elctrica. 4. Voltaje Es la fuerza que empuja los electrones en un conductor, debe existir una fuente como
En la figura un tomo con protones y electrones
2. Corriente elctrica Es el movimiento de electrones libres en un conductor y se presenta cuando un tomo se desequilibra por la prdida de electrones libres, la carga del tomo se vuelve positiva y atrae electrones de otro tomo para recobrar su equilibrio. Entonces la corriente elctrica es un desequilibrio de carga, ello
la batera o el alternador del vehculo para lograr el fenmeno fsico. La unidad de medida es el voltio, el smbolo la letra V. Para medir el voltaje se usa un voltmetro colocado en paralelo a la carga elctrica. 5. Tipos de voltaje Hay en electricidad dos tipos de voltaje, uno voltaje directo o continuo VCC y otro voltaje alterno VAC. 6. Voltaje corriente directa
La fuente alterna de voltaje y corriente en un automvil es generada y rectificada por el alternador, la seal es de tipo sinusoidal, la forma de la onda de voltaje y corriente cambia en funcin seno, el voltaje pasa por cero, crece hasta alcanzar un valor mximo positivo Vmax, luego decrece de nuevo el voltaje a cero, el tiempo transcurrido es T1, a partir de all la polaridad es negativa hasta completar de nuevo el voltaje a cero en el otro medio tiempo T2, alternando polaridad del voltaje constantemente.
VOLTAJE Vmax
Es la corriente que fluye en un circuito en una misma direccin o polaridad desde la fuente hasta las cargas elctricas.
VOLTAJE
Vrms
TIEMPO
CICLO VPWR 12V
FRECUENCIA (HZ) POLARIDAD +
En la figura un patrn de onda sinusoidal

TIEMPO
8. Ciclo o periodo
En la figura una seal de voltaje VCC
7. Voltaje corriente alterna Es la corriente que fluye en un circuito con dos sentidos o polaridades desde su fuente generadora alterna de direccin o polaridad hasta las cargas elctrica.
VOLTAJE
Es el tiempo milisegundos que la corriente elctrica traza en un ciclo desde la polaridad positiva a la negativa y viceversa, el ciclo o periodo completo es T = T1 + T2. 9. Frecuencia Es el nmero de veces que se repite un ciclo, es medido en un tiempo de referencia de un segundo. La unidad de la frecuencia es el Hertz Hz = 1 / T. 10. Voltaje eficaz
POLARIDAD + T1 T2 TIEMPO
POLARIDAD -
Es la raz media cuadrada de la amplitud de voltaje o Vrms (root mean square) de un ciclo que registra con facilidad un multimetro digital. La unidad del voltaje eficaz es el voltaje Vrms = Vmax / (2).
En la figura una seal de voltaje VCA
11. Voltaje corriente digital Se define como el voltaje que fluye en un circuito con una misma polaridad en forma cuadrada, causada por la conmutacin de encendido ON y apagada OFF.
VOLTAJE VPWR 12V
Adicionalmente el flujo de corriente elctrica genera calor y aumento de temperatura, cuando hay un cortocircuito hay un aumento sbito de la temperatura por encima de la fusin del material, puede suceder que el circuito se abra o que el material del cable cambie su resistencia, variando la cada de voltaje de la seal a la computadora, quien toma decisiones errticas.
TIEMPO 0V
En la figura un patrn de onda digital
En la figura un cable conductor
El patrn de onda de un voltaje digital es de forma cuadrada, rectangular o diente de sierra. 12. Resistencia Es la fuerza opuesta al flujo de corriente elctrica creada por el material de la carga o del circuito elctrico. Cada carga tiene una resistencia que hace caer el voltaje llamado cada de voltaje. La unidad de la resistencia es el ohmio y el smbolo la letra Omega. Para medir la resistencia se coloca el ohmimetro en paralelo a la carga y sin voltaje. La resistencia es producida por el material del conductor, de la carga, de los pines del conector, de la masa. Los factores son: El material determina la resistencia, en los metales hay diferentes resistencias, los mejores conductores son los que tiene una baja resistencia como la plata, el aluminio, el oro, el cobre. A mayor dimetro en el conductor hay menos resistencia y a menos resistencia fluye ms corriente elctrica. A mayor longitud en el conductor hay mayor resistencia.
13. Conductor Es el material de construccin de los alambres de los cables. El conductor mas usado es el cobre, aislado con caucho, hule o plstico trmico a su alrededor que soporta bien la temperatura. 14. Arneses Son ensambles de varios grupos de cables unidos en una sola ramificacin para los diferentes sistemas elctricos del vehculo, los cables estn agrupados y aislados para conectar los componentes de una rea con otra, este mtodo de ensamble es flexible y se utiliza para aumentar los accesorios.
ARNES DE MOTOR
En la figura un arns de un motor Hyundai
15. Multimetro digital Es el instrumento bsico para medir voltaje, ohmios, amperios, frecuencia, conocido por su sigla en ingls como DVOM o DMM. Al usar un DVOM este se autocalibra a cero, el tcnico selecciona la unidad a medir en V, A, Hz, , ms. Los cables rojo y negro del DVOM se deben ubicar por su polaridad positiva y negativa. El DVOM puede leer milsimas de unidades del circuito y presentar la medida en una lectura continua y fcil en la pantalla de cristal lquido de cuarzo, entendible an para usuarios que no use el DVOM, contrario a la lectura de un medidor analgico. 16. Impedancia del multimetro digital Es la resistencia interna de un DVOM por su voltaje V (voltios-ohmios) seleccionado, al medir por las terminales positiva y negativa del DVOM un circuito con bajo consumo de amperios. Los multmetros digitales DVOM usados para medir circuitos transistorizados deben tener 6 una impedancia de 10x10 V (voltios ohmios), por ejemplo, s un DVOM tiene una resistencia interna de 600.000 y el tcnico selecciona la escala de 20V, la impedancia para medir el circuito es de 12x106 V, esto evita que el DVOM robe corriente elctrica.
MULTIMETRO DIGITAL DVOM
17. Electricidad esttica Es un tipo de electricidad absorbida por el cuerpo o en la carrocera por friccin con el aire o con otro cuerpo. La electricidad esttica es una energa que se descarga a travs de las manos, los pies o el cuerpo al piso, es incomoda para los usuarios de los vehculos. Para reducir riesgos de descarga se usan tiras de hule colgadas a la defensa posterior del automvil, en el caso de los tcnicos que trabajan con electrnica debe evitarse descargar la esttica en los circuitos o en la computadora, la puede daar. Cuando la electricidad esttica se descarga en forma de chasquidos existe una cantidad variable de voltaje, cuando se siente las chispas de la descarga, hay 1.000V, cuando se siente y se escucha la descarga, hay 3.000V, cuando se siente, se escucha y se ven las chispas de la descarga, hay 5.000V. 18. Cada de voltaje Es la diferencia del voltaje que consume una o varias resistencias como cargas.
DVOM
+
V1 V2 V3 MOTOR FUENTE
VPWR
RESISTENCIAS
MASA
En la figura un voltmetro digital DVOM o DMM
En la figura las cadas de voltaje en un circuito
Las resistencias reducen el voltaje de la fuente sucesivamente hasta la ltima resistencia del circuito, donde se consume el voltaje restante, el efecto es evidente en circuitos en serie, ya que el voltaje de la fuente es la suma de todas las cadas de voltaje: VPWR fuente = V1+ V2 + V3 +... +Vn En los circuitos expuestos a la humedad, a la oxidacin, a la corrosin, donde hay terminales flojas se aumenta la resistencia, esta resistencia excesiva en el circuito da como resultado una alta cada de voltaje, lo permitido en cada de voltaje es 0.5V. 19. Circuito elctrico Es la trayectoria que realiza la corriente elctrica desde la fuente de voltaje hasta cualquier carga energizada, para regresar a masa por un paso de tierra. Los componentes de un circuito son la fuente o la bateria, los fusibles y los interruptores, las cargas o consumos, los conductores y el paso a tierra.
INTERRUPTOR
electricidad al consumo del sistema elctrico. La electricidad de la batera la remplaza el electromagnetismo del alternador cuando el motor esta andando, esta electricidad la recibe al mismo tiempo la bateria y el sistema elctrico. Si se supera el consumo en las cargas elctricas, la bateria deja de ser un acumulador y suma su corriente al sistema elctrico hasta que el aumento de corriente vuelva a la capacidad de entrega del alternador.
_ +
En la figura un esquema de bateria VCC
Los fabricantes de bateras las clasifican con tres pruebas de laboratorio: 21. Capacidad de arranque en fro CCA Es una prueba para medir los amperios de consumo a una temperatura de -18C, se descarga durante 30 segundos, la batera debe mantener mnimo 7.5V para garantizar la capacidad de arranque de la batera a baja temperatura. 22. Capacidad amperios hora AH
FUSIBLE
BATERIA
CARGA
MASA CONDUCTOR
Es una prueba donde la batera se descarga al 5% de su capacidad de amperios en 20 horas, debe conservar al final 10.5V para garantizar los amperios-horas almacenados suficientes de la batera en descarga. Por ejemplo, si una bateria entrega 6A por 20 horas el resultado es 6 x 20 = 120 AH. 23. Capacidad de reserva en minutos Es una prueba donde se mide el tiempo que se somete la batera a 27C de temperatura con una descarga 25A hasta que alcance 10.5V, para garantizar el tiempo mnimo que la batera sostiene los consumos elctricos sin el sistema de carga.
En la figura un circuito elctrico
20. Batera Es la fuente de voltaje corriente continua en la industria automotriz, es una pila elctrica que convierte energa qumica en energa elctrica. Cuando el motor no funciona o en el arranque del motor, la batera entrega
Las bateras automotrices ms usadas son las bateras con placas de plomo-antimonio o las de placas de nquel-cadmio, con seis pares de platos positivos de perxido de plomo y seis pares de platos negativos de plomo esponjoso, un riel conecta los platos positivos, otro riel conecta los platos negativos, entre los platos hay un separador aislante para evitar cortocircuitos. Las tres partes internas que acumulan voltaje son los platos positivos de perxido de plomo PbO2, los platos negativos de plomo esponjoso Pb y el electrolito con cido sulfrico H2SO4 ms agua H2O. Todos los platos de la batera se sumergen en una solucin de electrolito de 40% en cido ms 60% en agua y cada celda produce 2.3V, en total del circuito en serie 13.8V.
un fusible sin resolver el corto o por otro fusible de mayor capacidad.
En la figura dos tipos de fusibles
25. Interruptores Son los elementos para conmutar, abrir o cerrar un circuito elctrico por donde fluye la corriente elctrica.
Se entiende por encender un circuito como cerrar el circuito para permitir el paso de la corriente, apagar es abrir el circuito para no permitir paso de corriente.
Existen dos tipos de interruptores: Interruptor en el lado positivo, localizado entre la fuente y la carga.
En la figura una batera automotriz

BATERIA
INTERRUPTOR LADO POSITIVO CARGA
24. Fusibles Son los elementos que protegen contra cortocircuitos o sobrecargas en el sistema elctrico, estn ubicados en dos cajas, una caja en el motor y la otra en el cubculo del conductor. La distribucin de la corriente elctrica empieza por la caja de fusibles del motor, donde se hallan los fusibles de mayor capacidad en amperios, el circuito distribuye para la caja de fusibles dentro vehculo, donde se hallan los fusibles de menor capacidad de amperaje, cuando hay un cortocircuito el flujo anormal de corriente funde el material del fusible. Nunca cambie
MASA
En la figura un interruptor lado positivo
Interruptor en el lado negativo localizado entre la carga y la tierra. El Interruptor en el lado negativo es el ms usado, especialmente con los transistores de salida en la computadora, ellos accionan los actuadores, cuando cierra el circuito a tierra, producen una cada de voltaje que activan la carga, por ejemplo, un inyector o una vlvula de aire en mnima IAC.
28. Ley de Ohm

CARGA
BATERIA
INTERRUPTOR LADO NEGATIVO MASA
Se define como la relacin para que un voltio empuje un amperio a travs de una resistencia de un ohmio, V = I x R, donde V es el voltaje, I es la corriente en amperios, R es la resistencia en Ohmios. Para aplicar la ley de Ohm, oculte con un dedo la incgnita, para hallar I=V/R divida V entre R, para hallar R=V/I dividida E entre I, para hallar V=IxR multiplique I por R.
V
En la figura un interruptor lado negativo
26. Cargas elctricas Son los elementos de consumo en un circuito elctrico que convierte el flujo de electricidad en trabajo como el calor, la luz o movimiento. Las cargas ms conocidas son las resistencias. Las resistencias son las cargas que consume la corriente elctrica, son divisores de voltaje que provocan cadas de voltaje y disipan el consumo en energa calorfica o lumnica. Las resistencias se usan como resistencias fijas y resistencias variables como termistores y potencimetros.
I=V/R
En la figura la ley de Ohm
La ley de Ohm es aceptada en la practica de taller para la solucin de fallas elctricas, donde el voltaje de la fuente es constante, por ejemplo, si una batera tiene 12V y el circuito tiene una resistencia de 4, la ley de Ohm determina que el amperaje es igual a I =V/R = 3A. 29. Circuito en serie
RESISTENCIA FIJA TERMISTOR
POTENCIOMETRO
En la figura tres tipos de resistencias
Es el circuito elctrico que tiene todas las cargas ubicadas en una misma trayectoria, una despus de la otra. La corriente es la misma para el circuito, el voltaje es diferente para cada resistencia.
V3
27. Paso a Tierra

I R3
Es la parte del circuito elctrico que permite que la corriente regrese a la fuente despus de ser usada por la carga. Al lado negativo de la batera se le conoce como masa a chasis (GND) o paso a tierra.
R2
V2
R1
V1
En la figura un circuito en serie
El circuito en serie es un circuito divisor de voltaje por que cada resistencia produce una cada de voltaje. La resistencia total del circuito es la suma de todas las resistencias: R= R1+R2 +... + Rn 30. Circuito en paralelo Es el circuito elctrico que tiene todas las cargas en distintas trayectorias unidas por un punto en comn. El circuito en paralelo es un circuito divisor de corriente, por cada trayectoria hay un amperaje diferente: I= I1 + I2 +... + In
no esta magnetizado, cuando las molculas se alinean de norte a sur, el material esta magnetizado.
MOLCULAS ALINEADAS
En la figura material ferroso magnetizado
En los metales ferrosos las molculas se alinean cuando se acercan a un campo magntico, pero se desarreglan cuando se retiran.
N IMAN
El voltaje en el punto en comn es el mismo para todas las trayectorias, as que la cada de voltaje es 12V. La resistencia total del circuito es el inverso de la suma inversa de las resistencias: 1/R= 1/R1+1/R2+... +1/Rn
CAMPO MAGNETICO
En la figura el campo magntico de un imn

I1 I2 I3
R1 I
R2
R3
Las molculas del hierro son las mejores para ajustarse al fenmeno, se alinean y se desarreglan con facilidad, este es el principio de un imn temporal, en las molculas del acero se aplica el principio de un imn permanente.
En la figura un circuito en paralelo
31. Magnetismo Es la propiedad que tienen las molculas de varios metales para alinearse en una misma direccin, el magnetismo es una fuerza invisible conocida como fuerza de campo magntico, su sentido de direccin es de norte a sur. Cuando las molculas del material no estn alineadas en una forma definida (excepto la magnetita), el material
En la figura las fuerzas magnticas
El principio de polaridad tambin aplica a los imanes, al enfrentar dos imanes por los
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mismos polos, los imanes se alejan, creando una fuerza de repulsin magntica, si los enfrentamos por polos diferentes, norte y sur, los imanes se atrae, creando una fuerza de atraccin magntica. 32. Reluctancia
del conductor. Cuando el flujo de corriente elctrica cambia de direccin, tambin, cambia de direccin el campo magntico, en resumen, donde circula corriente elctrica hay magnetismo o donde hay un campo magntico hay corriente elctrica.
CORRIENTE ELECTRICA
Es la propiedad que tiene la fuerza de un campo magntico para fluir con mayor facilidad en ciertos metales como el hierro.
CAMPO MAGNETICO
CAMPO MAGNETICO
En la figura un campo electromagntico

METAL DE HIERRO CAMPO MAGNETICO DEFORMADO
En la figura una deformacin de la reluctancia
La corriente elctrica y el magnetismo en un conductor tienen una fuerza y una direccin, la regla de la mano izquierda determina el sentido de la corriente elctrica y el sentido de direccin del campo magntico.
MANO IZQUIERDA SENTIDO DE LA CORRIENTE ELECTRICA
Sin embargo no hay un aislante para la fuerza de campo magntico, ella pasar a travs de todo material. Algunos materiales dejan pasar el campo magntico con mejor facilidad que otros, esto ayuda a concentrar o a desviar la fuerza de campo magntico alrededor de alguna rea en especial, por ejemplo, el campo magntico de un imn
pueden ser deformado por otro campo magntico o por una pieza de hierro. La fuerza de campo
SENTIDO DE L CAMPO MAGNETICO
En la figura regla de la mano izquierda
magntico se desplaza mejor por el hierro que por el aire. A la accin de distorsionar el campo magntico y a la facilidad de pasar o no pasar se dice que tiene alta o baja reluctancia. El material de hierro deforma fcil el campo magntico, por tanto tiene baja reluctancia. 33. Electromagnetismo Es el fenmeno fsico de producir un campo magntico alrededor de un conductor al fluir la corriente elctrica en una direccin. El fenmeno es inverso se puede producir una corriente elctrica en un conductor por el movimiento de un campo magntico cerca
El electromagnetismo es importante en los conductores en espiral, se comportan como un imn cuando lleva corriente elctrica, si tiene una vuelta en espiral el conductor la fuerza que rodea al conductor sale por un lado y entran por el lado opuesto cerrando un circulo y formando un imn dbil. Para aumentar la potencia de campo magntico al conductor se le dan varias vueltas en espiral formando una bobina, ahora la fuerza individual de los campos magnticos de cada espiral se suman por dentro y por fuera de las bobinas, si deseamos an mas potencia de campo magntico se le incluye un ncleo de hierro.
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El electromagnetismo tiene aplicaciones en el automvil como en el alternador, en el motor de arranque, en el solenoide de inyeccin de gasolina, en el relay. En cada caso de aumento la potencia de campo magntico se aumenta el nmero de espiras de las bobinas, tambin por aumento de la corriente elctrica o al colocar un ncleo de hierro en el centro de la bobina.
CAMPO MAGNETICO
NCLEO DE HIERRO
24000 V 12 V
BOBINA PRIMARIA
BOBINA SECUNADRIA
En la figura una bobina de transformador

NCLEO DE HIERRO CAMPO MAGNETICO
CORRIENTE ELECTRICA
En la figura electromagnetismo en una bobina
Cuando el voltaje y el campo magntico de la bobina primaria enrollada alrededor de un ncleo de hierro colapsan por la abertura del circuito de 12V, la bobina secundaria unida y enrollada al mismo ncleo se le induce por el campo magntico un alto voltaje.
24000 V 12 V AL RUPTOR
34. Induccin Es la propiedad fsica de transferir la corriente elctrica de un conductor a otro conductor sin colocar los conductores en contacto fsico, usando la fuerza de un campo magntico colapsado. 35. Bobina de transformador Es un electromecanismo que transforma por induccin una energa de bajo voltaje en una energa de alto voltaje KV (Kilovoltios) al interrumpir un campo magntico. La bobina de encendido transforma 12V una induccin de 24.000V, el aumento da por la relacin de nmero de espiras la bobina primaria respecto al nmero espiras de la bobina secundaria. en se de de
En la figura una bobina de encendido
36. Sistema de encendido Es el sistema diseado para encender la mezcla de aire: gasolina en la cmara de combustin del motor. El pistn se mueve por la combustin de la mezcla quemada en el cilindro, los gases aumentan el volumen y la presin que fuerzan el pistn en sentido de giro en el cigeal, este movimiento debe estar sincronizado, as que la mezcla que se enciende con una chispa elctrica entre dos electrodos de una buja, debe avanzar con el aumento de las rpm del motor.
En la induccin se conserva la potencia elctrica, es decir, la potencia del circuito primario en wattios es igual a la potencia elctrica del circuito secundario.
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Cuando las rpm del pistn son ms rpidas y permanece menos tiempo en PMS punto muerto superior, el pistn puede retardarse con respeto a ese punto, as que para avanzar el salto de chispa, debe haber mecanismos que sincronice y avance el encendido con el aumento de la rpm del motor antes de que el pistn llegue en punto muerto superior PMS. 37. Sistema de encendido convencional Es el sistema que utiliza las siguientes partes en el circuito primario, la batera, el switch, la bobina, el distribuidor con el ruptor y el condensador, la resistencia de balastro, en el circuito secundario, la bobina, el distribuidor con el rotor y la tapa, los cables de alta, las bujas, el avance centrfugo y el avance de vaco. El circuito primario cierra a masa con el ruptor cerrado, cuando abre, interrumpe el circuito primario e induce un alto voltaje en el circuito secundario de la bobina que va al distribuidor, quin reparte segn el orden de encendido para que salte la chispa entre los electrodos de la buja a masa.
usa una bobina primaria con 300 espiras alrededor de un ncleo de hierro y a su alrededor otra bobina secundaria en circuito paralelo con 15000 espiras o ms. Con el motor en marcha, el circuito primario tiene 13.8V y 10A en la bobina primaria, un campo magntico sobre el ncleo de hierro y la bobina secundaria. Cuando se interrumpe el voltaje del circuito primario por accin de un ruptor o un mdulo electrnico, colapsa el campo magntico en la bobina primaria e induce en la bobina secundaria 25KV y 1A, el efecto lo aumenta la relacin de nmero de espiras de la bobina primaria respecto a la bobina secundaria.
BOBINA PRIMARIA BOBINA SECUNDARIO
CAMPO MAGNETICO
NCLEO DE HIERRO
CIRCUITO PRIMARIO
En la figura una bobina de encendido
39. Ruptor o Platinos Es el mecanismo de contactos que tienen la misin de interrumpir el paso de la corriente en el circuito primario para inducir el voltaje en el circuito secundario. El uso continuo de los contactos provoca desprendimiento de material, especialmente por el paso de la corriente, que aumenta la temperatura. Al abrir el circuito primario entre los contactos salta una chispa que puede alcanzar 3300C de temperatura, el material empleado
CIRCUITO SECUNDARIO
En la figura un sistema de encendido
38. Bobina de encendido Es una bobina de transformador que con un voltaje de batera induce KV en las bujas,
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fabricacin inicialmente fue el platino, de all el ruptor tom su nombre, sin embargo, el platino tiene un punto de fusin de 1800C, temperatura muy por debajo, por lo que fue cambiado por el tungsteno que funde a 3410C.
ngulo de reposo, se disminuye la abertura del ruptor
ANGULO DWELL MINIMO
ANGULO DWELL MAXIMO
RESORTE
En la figura variacin del ngulo Dwell

CONTACTOS
En la figura un ruptor o platino
Con el diseo del ruptor nace el termino de

tiempo de reposo Dwell o tiempo de saturacin
El ajuste de abertura del contacto del ruptor se relaciona con la sincronizacin de encendido del distribuidor, una leva en el distribuidor que gira 360, s se dividen por el nmero de cilindros tenemos el ngulo de reposo Dwell ideal. En la siguiente tabla los ngulos ideales para encendido convencional:
Numero de cilindros Angulo de reposo 90 60 45
del circuito primario.

ABERTURA DE CONTACTOS CONTACTOS DE RUPTOR
MOTOR DE 8 LEVAS O CILINDROS
4
ANGULO DWELL
6 8
En la figura ngulo de reposo o Dwell
En la puesta a punto del motor la abertura del contacto del ruptor influye en el avance de encendido, el tiempo de abertura del ruptor se relaciona con el ngulo de la leva del distribuidor, cuando los contactos del ruptor estn cerrados se aterriza el circuito primario, la corriente fluye a tierra en un tiempo o ngulo de reposo Dwell. La cantidad de grados de giro de la leva del distribuidor para el ngulo de reposo Dwell inicia desde el momento en que el ruptor cierra hasta el momento en que vuelve abrir, para sincronizar los contactos, la abertura del ruptor debe mantener un predeterminado ngulo, si se disminuye el ngulo de reposo, se aumenta la abertura del ruptor y viceversa si se aumenta el
40. Distribuidor Es un mecanismo que hace unin mecnica con un pin helicoidal del rbol de levas, con las funciones de ajustar el avance del encendido a las rpm y a la carga del motor por medio de un avance mecnico o uno de vaco, actuados por la fuerza centrfuga de las rpm y por el vaco del mltiple de admisin. Cada motor debe tener un valor de avance inicial y un orden de distribucin de voltaje a cada buja llamado orden de encendido. Los componentes de la distribucin son el rotor o la escobilla, la tapa, los cables de alta y las bujas, bsicamente el voltaje viaja desde la bobina secundaria a la tapa del
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distribuidor, pasa por el centro del rotor al extremo del mismo, regresa a la tapa para distribuirse en el orden de encendido por cada cable de buja al cilindro en el ciclo de compresin. .
CABLE DE ALTA TAPA DE DISTRIBUIDOR
DISTRIBUIDOR
1
GIRO
2
FRENTE
ROTOR BUJIA
En la figura orden de encendido motor 6V GM
41. Cables de alta Son los conductores para las bujas en fibra de carbn, revestidos de aislante, con alta resistencia para evitar interferencia de radio.
BOBINA DE ENCENDIDO
DISTRIBUIDOR
En la figura un distribuidor de encendido Ford
En la siguiente tabla el orden de encendido:

Numero de cilindros motor 4 en lnea motor 6 en lnea motor 6 en V Ford motor 6 en V GM motor 8 en V GM motor 8 en V Ford 5.0 L motor 8 en V Ford 5.8 L Orden de encendido 1-3-4-2 1-5-3-6-2-4 1-4-2-5-3-6 1-6-5-4-3-2 1-8-4-3-6-5-7-2 1-5-4-2-6-3-7-8 1-3-7-2-6-5-4-8
La finalidad es conducir la mayor cantidad de amperaje, con la menor resistencia para mejorar el KV de chispa entre los electrodos en la buja, para mejorar el tiempo de quemado de la mezcla aire: gasolina y para producir una baja contaminacin ambiental. Los vehculos con inyeccin de combustible utilizan bujas y cables con alta resistencia, las bujas pierden voltaje de quemado, esto busca suprimir los ruidos elctricos. Hoy encontramos en el mercado dos tipos de cables de alta, uno material grafito para vehculos carburados y otro de material inductivo en fibra de vidrio con baja resistencia cubiertos con alambre de acero inoxidable y ltex de polmetro elastmero de 8 mm de dimetro.
En la figura los cables de alta
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42. Condensador Es el elemento que se ubica en paralelo al circuito primario con el ruptor, para agilizar el corte rpido de la corriente cuando el ruptor abre el voltaje de la bobina primaria, asume el voltaje de colapso de 250V y suprime los ruidos de interferencia elctrica de radio.
Letra
Gua NGK: Dimetro de Medida de rosca hexgono 14 mm 20,6 mm
Letra En la figura un condensador
Configuracin punta del electrodo Aislador proyectado
43. Bujas Son los elementos que tienen la funcin de hacer saltar la chispa entre sus electrodos para quemar la mezcla aire: gasoljna, para aprovechar la eficiencia volumtrica. El salto de chispa debe ser potente y estable para todas las presiones y temperaturas de la cmara de combustin, est diseada para cada motor especifico, identificada con las caractersticas de longitud, dimetro de la rosca, paso de la rosca, asiento, diseo de electrodo y grado trmico. Los fabricantes de bujas establecen en el mercado tablas de especificaciones para conservar los valores equivalentes de uso para cada motor, una gua de especificacin para el estado del motor, del oficio y estilo de manejo y para la calidad del combustible. 44. Gua de bujas Es la relacin comercial para intercambiar bujas entre fabricantes, un ejemplo de una gua para bujas, es la gua NGK, el cdigo de la buja es BP5ES11, la equivalencia para otras fbricas, es la buja Motorcraft AG42C o la buja Bosch W8DC. 45. Grado trmico Es la propiedad que tiene la buja de disipar el calor a travs de su electrodo central de la cmara de combustin a la culata, con temperatura hasta 2500C, con presiones hasta 600 psi, para ser enfriado en el sistema de refrigeracin.
En la figura disipacin de calor de la buja
El xito de la buja esta en conservar el buen estado de la porcelana de aislamiento y los electrodos, por ello debe disipar el calor de dos formas, una por el electrodo de
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masa a la rosca de la buja y la otra por el electrodo central a la porcelana, a la culata. La buja fra tiene la porcelana ms gruesa y corta unida al casco de acero, permite la disipacin del calor ms rpido por tener menos recorrido. La buja caliente posee la porcelana ms delgada y larga separada del casco, permite mantener el calor y disiparlo lentamente debido al mayor recorrido.
Letra Grado trmico Buja fra
46. Resistencia de balastro Es un alambre de aleacin compensador de la resistencia en el circuito primario, ubicado entre el interruptor de encendido y el ruptor, tiene una longitud especfica cubierto por una cermica aislante llamada balastro.
+ RESISTENCIA DE BALASTRO
LEVAS RUPTOR
ALAMBRE DE DERIVACIN
BOBINA
CONDENSADOR
En la figura una resistencia de balastro

Letra E Longitud de la rosca 19 mm -Competicin: 18 mm
Cuando hay baja rpm del motor, el ruptor permanece cerrado mas tiempo, aumenta la temperatura del resistor y la resistencia, la corriente es reducida para prolongar la vida del ruptor, cuando hay alta rpm del motor el ruptor permanece cerrado menos tiempo, disminuye la temperatura en el resistor y la resistencia, permite mayor flujo de corriente hacia la bobina de encendido. Durante el arranque del motor, el resistor est en paralelo con el interruptor de encendido, el voltaje de batera es directo a la bobina primaria para un fcil arranque, una vez el motor opera, la resistencia de balastro limita el voltaje a la bobina a 7V.
CONDENSADOR
Las bujas con mltiples electrodos son para lograr periodos largos de mantenimiento, donde Q: 4, T: 3 y M: 2 son el nmero de electrodos.
Letra S Material del electrodo Electrodo central de cobre
La calibracin de abertura entre electrodos para entregar el voltaje secundario en un tiempo de quemado 1.5ms puede ser: 10 = 1.0 mm 11 = 1.1 mm 12 = 1.2 mm 13 = 1.3 mm 14 = 1.4 mm 15 = 1.5 mm 20 = 2.0 mm
PORTARUPTOR
ROTOR
RUPTOR
LEVAS
En la figura un portaruptor
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47. Avances de encendido El motor ajusta su avance de encendido a la rpm y a la carga por medio de dos fuerzas, una fuerza centrfuga con un avance tipo mecnico y una presin de vaco con un diagframa, ellos adelantan los grados el giro en un portaruptor. Siempre para arrancar el motor el fabricante establece un avance inicial, se aprovecha al mximo la energa de la combustin, despus el distribuidor cambia el avance inicial con el aumento de la rpm y la carga y lo ajusta para corregir el salto de chispa.
El vaco es proporcional a la carga del motor, disminuye con el aumento de la carga del motor o con la exigencia de pisar el pedal de acelerador, cuando se aplica el pedal parcialmente, la combustin es lenta, la mezcla en los cilindros es menor, la combustin tiene ms tiempo, el avance de encendido es mnimo para esa potencia. El motor es una mquina que produce vaco o depresin, que se crea por la succin del pistn sobre la mezcla aire: gasolina en la carrera de admisin, la succin de la mezcla se ayuda de la presin atmosfrica, al nivel de mar es 14.7 psi o 30Hg. Bajo una condicin de carga liviana el motor tiene 20Hg de vaco en el mltiple de admisin ayudada por la restriccin de la mariposa del acelerador.
AVANCE DE ENCENDIDO PORTARUPTOR
PORTARUPTOR
VACIO
MECANISMO DE AVANCE
DIAFRAGMA
MARIPOSA DEL ACELERADOR
En la figura un avance de vaco

DIAFRAGMA VACIO
48. Avance de vaco Es el mecanismo que consta de una placa portaruptor unida al eje del distribuidor con un diagframa precargado que se acciona con el vaco desde el mltiple de admisin.
En la figura como avanza el ruptor por vaco
50. Avance centrfugo Es un mecanismo que consta de dos pesas controladas por dos resortes sobre el eje del distribuidor, ellos avanzan el encendido con la rpm del motor, a mas rpm, en el eje aumenta la fuerza centrfuga, ello causa un mayor vuelo de los pesos hacia afuera, el movimiento de los pesos gira el montaje del portaruptor en el eje del distribuidor en sentido contrario al giro de avance de encendido, as los lbulos de la leva abren los contactos del ruptor antes que el ciclo de compresin termine.
VACIO
PRESION ATMOSFERICA
SUCCION DEL PISTON DIAFRAGMA DE VACIO
En la figura la succin de vaco de un motor
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LBULO LEVAS CONTRAPESAS FUERZA CENTRIFUGA
en la polea de motor en la posicin de salto de chispa para avance inicial.

RUPTOR
FUERZA CENTRIFUGA RESORTES
PORTARUPTOR
EJE DE DISTRIBUIDOR
ALZADA DE LA LEVA
PERNO PARA AJUSTAR CONTACTOS
En la figura el avance centrifugo
En la figura un soporte de ruptor
De los dos resortes, un resorte, el de menor tensin controla el avance a baja rpm y el otro resorte, el de mayor tensin, controla el avance a alta rpm.
GIRO DEL MOTOR GIRO CONTRARIO DEL MOTOR
Mida el ngulo Dwell con un medidor de reposo, si no tiene las especificaciones de ajuste, coloque la abertura de los contactos del ruptor entre 0.012a 0.016 0.3 a 0.4mm, use una galga o calibrador de espesores, gire el motor hasta que la leva empuje a abiertos los contactos del ruptor, coloque el calibrador entre los contactos, afloje el perno del portaruptor, mida, apriete y revise nuevamente el ngulo Dwell. Para medir el ngulo Dwell se requiere
darle arranque al motor o que este encendido. Instale el resto del distribuidor,
con la escobilla y la tapa, repita el

SIN AVANCE DE ENCENDIDO CON AVANCE DE ENCENDIDO
procedimiento si el ngulo no concuerda.
En la figura un avance centrifugo
51. Sincronizacin Es el mtodo de poner a punto el encendido convencional o el ruptor en ajuste de ngulo de reposo Dwell en el sistema de encendido y de limpieza del sistema de combustible. Para el sistema de encendido, realice las siguientes pruebas: Revise el orden de encendido del motor, con el pistn 1 en PMS y en compresin, compare las marcas de sincronizacin
Ajuste de avance inicial a la posicin del distribuidor recomendado para el motor. Con el motor encendido, afloje el perno de sujecin de la base del distribuidor, use una pistola estroboscpica. Gire con la mano en sentido opuesto al giro del distribuidor para avanzar el encendido, confirme el avance y apriete de nuevo el perno de sujecin. Gire el distribuidor en el mismo sentido para retroceder el encendido.
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mida con un dinammetro de balanza una fuerza de 600 gramos. Revise el avance centrfugo y de vaco, use una pistola estroboscopica con un tacmetro. Mida el avance inicial, suelte el tubo de avance de vaco, por ejemplo, la lectura puede ser 10 APMS, si esta fuera de lo especificado, reajuste. Mida el avance total, conecte el vaco, acelere el motor a 2500 rpm, la lectura puede ser 40 APMS.
GIRO CONTRARIO DEL DISTRIBUIDOR PARA AVANZAR
GIRO DERECHO DEL DISTRIBUIDOR PARA RETROCEDER
PERNO DE SUJECIN DEL DISTRIBUIDOR
MARCAS DE AVANCE DE ENCEDIDO
En la figura los giros para sincronizar la chispa
PISTOLA ESTROBOSCOPICA
El ajuste del ruptor es una prueba precisa, verifique con un DVOM cuando la leva inicia la abertura del ruptor, se mide 12V en paralelo.
En la figura marcas de sincronizacin
Reste al avance total el avance inicial, el resultado es el avance de vaco ms el avance centrfugo: Avance de motor es 40-10=30 APMS. Desconecte el vaco, acelere a 2500 rpm, el resultado es un avance parcial en la curva de avance, que incluye el avance centrfugo, la lectura puede ser 22 APMS, ahora, calcule por separado el avance de vaco y centrfugo: Avance centrfugo es 22-10=12 APMS Avance de vaco es 30-12=18 APMS. 52. Patrones de onda de encendido Son las medidas de voltaje versus el tiempo de giro del cigeal descrito por el sistema de encendido mostrado por un osciloscopio
V
DVOM
En la figura la puesta a punto de ruptor
Observe que los contactos del ruptor no estn quemados, sin desprendimientos de material (ya que los electrones lo arrastran al saltar la chispa), que los contactos alineen, que ajusten bien las superficies, que el resorte tenga tensin,
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de un analizador de motor. Para colocar en especificaciones el sistema de encendido en la sincronizacin del motor, se observa y se mide el patrn de onda de los circuitos primario y secundario, con ellos se puede calibrar la rpm, el avance de encendido, la calidad y la duracin de la chispa, el tipo de mezcla del motor.
ANALIZADOR DE MOTOR
bobina primaria, cuando el ruptor o el mdulo abre el circuito primario, el voltaje de bateria colapsa induciendo 250V absorbidos por el condensador.
LINEA DE VOLTAJE
ENERGIA DE BOBINA
PENDIENTE DE QUEMADO VOLTAJE DE MANEJO A MASA OSCILACIONES DE LA BOBINA VPWR GND
TIEMPO DE QUEMADO
VARIACIN DEL ANGULO DE REPOSO
En la figura las definiciones del circuito primario
En la figura un analizador de motor
53. Patrn de onda circuito primario Es el patrn de onda del circuito primario formado por una lnea de voltaje, una lnea de quemado, una lnea de oscilaciones de la bobina, una lnea de reposo Dwell. Debemos aprender el significado del patrn de onda de osciloscopio para diagnosticar el sistema de encendido y mecnico.
CILINDRO 1 CILINDRO 3
PATRON DE ONDA PRIMARIA
Lnea de quemado es el tiempo en ms milisegundos que dura el salto de chispa entre los electrodos de la buja. 1.5ms es el tiempo normal, para todas las bujas deben ser parejo. El tiempo de quemado debe estar entre 1.3 a 1.8ms o el valor especificado por el fabricante. Un tiempo de quemado de 0.8ms es una falla por buja con electrodos abiertos, una buja desgastada, alta resistencia en los cables, en la tapa, en el rotor. Un tiempo de quemado de 2.3ms es una falla para una buja con electrodos muy cerrados o engrasados. Es aceptable un tiempo de quemado entre las bujas con diferencia de 0.3ms. Una falla que afecte la lnea de voltaje afecta inversamente la lnea de quemado y viceversa. Pendiente de la lnea de quemado es el porcentaje de inclinacin debido a la condicin de la mezcla quemada en la cmara de combustin. Una pendiente positiva es una mezcla rica y una pendiente negativa es una mezcla pobre. Un motor pueden tener ambas pendientes en diferentes cilindros, lo que indica es un
TIEMPO DE REPOSO DWELL
En la figura un ciclo de patrn de onda primaria
Lnea de voltaje es el voltaje producto del colapso del campo magntico de la
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quemado variable en las cmaras de combustin. Variacin del ngulo de reposo Dwell es la dificultad de establecer el inicio del ngulo de reposo en un mismo punto debido a desgaste en el buje del eje del distribuidor, es aceptable menos de 3. Energa de la bobina de encendido es la potencia con que la bobina hace el salto de chispa en la buja. En el patrn de onda es el rea en voltios-ms debajo de la lnea de quemado y encima del voltaje de bateria. En un sistema de encendido con ruptor la energa puede estar entre 25 a 40 V-ms, depende del estado de la bobina. En un encendido electrnico entre 40 a 55 V-ms. Voltaje a masa del ruptor o del mdulo es la capacidad de aterrizar el voltaje de bateria VPWR, debido a la velocidad de rpm de trabajo del ruptor o la seal de apagado del mdulo se debe medir una cada de voltaje para el ruptor 0.3V, para el mdulo de encendido transistorizado 0.5 a 1.5V. 54. Patrn de onda circuito secundario Es el patrn de onda del circuito secundario formado por una lnea de voltaje, una lnea de quemado, una lnea de oscilaciones de la bobina, una lnea de reposo Dwell.
LINEA DE VOLTAJE
La herramienta usada es el osciloscopio del analizador de motor.
En la figura un analizador de motor
Debemos aprender el significado del patrn de onda de osciloscopio para diagnosticar el sistema de encendido y mecnico. Lnea de voltaje o encendido KV (Firing line) representa la energa entre 8-16 KV que necesita la chispa para iniciar la combustin, la lnea de voltaje involucra la bobina de encendido, los cables de bujas y las bujas. El motor para un balance correcto debe tener las lneas de voltaje con variacin de +/- 4KV entre cilindros. Una lnea de voltaje alta es causada por una alta resistencia en el circuito secundario, gran abertura o desgaste del electrodo de la buja, abertura entre el rotor y la tapa de distribuidor, una bobina con resistencia o una mezcla rica. Una lnea de voltaje baja, es causada por unas bujas aceitadas, una buja con electrodos cerrados, un cortocircuito en el circuito secundario o un cable de alta en corto. Lnea de quemado representa el tiempo de quemado ms (Spark line) entre electrodos de la buja, es la energa
TIEMPO DE QUEMADO OSCILACIONES DE LA BOBINA
LIMITADOR DE CORRIENTE
TIEMPO DE REPOSO DWELL
En la figura un ciclo de encendido secundario
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restante despus de saltar la chispa. El tiempo de quemado en una buja debe estar entre 1.5 a 2ms, la altura de salto en la lnea de voltaje es de 5 KV. Una lnea
de quemado corta representa una lnea de voltaje alta y una lnea de quemado larga representa una lnea de voltaje corta. Una lnea de quemado larga la causa poca abertura de los electrodos en la buja, poco espacio entre el rotor y la tapa del distribuidor o una mezcla pobre.
Oscilaciones de la bobina representan el exceso de energa despus del tiempo de quemado de la mezcla, son tres oscilaciones, menos de eso indica una bobina o un condensador en corto. Tiempo de reposo o ngulo Dwell es el tiempo de rotacin del cigeal que no tiene que ver con el salto de la chispa en la combustin. Limitador de corriente hace parte del circuito primario, se refiere al tiempo que el mdulo de potencia limita la corriente para encender y apagar el encendido, se da antes de que la bobina secundaria sea inducida por la lnea de voltaje, lo afecta la bobina captadora, el rotor y la tapa del distribuidor. 55. Cableado en electrnica automotriz Son los nombres de los voltajes que van por los cables a los sensores o a los actuadores desde la computadora o viceversa. 56. Cableado de sensores Son los cables que envan las seales de voltaje con informacin a la computadora de como funciona el motor. 57. Cableado de actuadores
Son los cables que reciben las seales de voltaje desde la fuente de la batera hasta la computadora para que sean accionados por medio de transistores de la computadora para cambiar la operacin del motor. 58. Computadora de inyeccin Es conocida por sus siglas en ingls como PCM (powertrain control module), ECU (electronic control unit) o ECM (electronic control module) estudia las seales de los sensores en cadas de voltaje, los compara con sus programadas, toma las decisiones y conmuta los transistores a masa para controlar varios actuadores. La PCM tiene varias entradas con seales de voltajes de los sensores, varias salidas de control a los actuadores, varias entradas de batera y varias masas a chasis. Son los cables donde se presenta las fallas comunes de circuito abierto o cortocircuito.
PCM
SENSOR DE MARIPOSA TP
ACTUADOR INYECTOR
En la figura una computadora, sensor, actuador
Los nombres de los voltajes que van por los cables de los sensores. 59. Voltaje de referencia VREF Es el voltaje que la PCM utiliza para los sensores, transforma el voltaje de la batera dentro de la PCM en 5V, esto mantiene un mnimo error por falta de voltaje de la batera o por falta de voltaje de alternador.
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Los sensores de tres cables tienen un cable con voltaje VREF mientras que los sensores de dos cables el voltaje VREF es interno en la PCM. 60. Voltaje de seal de los sensores Es el voltaje que lleva la informacin fsica medido por el sensor en el motor a la PCM, el cable toma el nombre del sensor y las seales son cadas de voltaje que depende del parmetro fsico medido en el motor como la presin, los flujos de aire o gases, la velocidad, la posicin, la temperatura. 61. Voltaje de retorno Es el paso a tierra o masa RTN a la PCM del sensor para cerrar circuito. Los nombres de los voltajes que van por los cables de los actuadores: 62. Voltaje de control de los actuadores Es el voltaje de bateria VPWR, despus de pasar por el actuador hasta la PCM, interno le cierra circuito un transistor para conmutar a masa la salida del actuador, el cable de control toma el nombre del actuador, como un inyector INJ, una vlvula de aire IAC.
CABLES BOBINA ALTA BOBINA BAJA
Es paso a tierra GND de la PCM al chasis para cerrar circuito con la batera. 65. Tipos de sensores y actuadores La siguiente tabla muestra los tipos de sensores y de actuadores mas usados en control electrnico de motor por la cantidad de cables:
Sensor Interruptor Termistor Potencimetro Piezoresistivo de presin Piezoresistivo de flujo Captador magntico Captador de efecto Hall Captador ptico Generadores de voltaje Actuador Solenoides Relevador o relay Motor de pasos N cables 2 2 3 3 3, 4 2 3 2, 4 N cables 2 4 3,4, 6
Las nicas fallas elctricas en un circuito electrnico son el cortocircuito y el circuito abierto, la herramienta para las pruebas es el DVOM en voltaje o en resistencia. 66. Circuito abierto Es el circuito donde hay una ruptura de la continuidad y no fluye corriente elctrica.
BOBINA ALTA BOBINA BAJA
VLVULA IAC
PCM
RUPTURA DEL CABLE BATERIA
GND
En la figura los cables de un actuador IAC
63. Voltaje de batera o alternador

En la figura un circuito abierto
Es la alimentacin VPWR a la PCM y a los actuadores desde la bateria o el interruptor de encendido. 64. Masa de chasis
67. Cortocircuito Es el circuito donde la corriente elctrica se pone en derivacin con otro circuito.
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Hay tres formas de cortocircuitos: Cortocircuito de positivo a masa, sea de chasis GND o masa de retorno RTN. Cortocircuito entre positivos de VPWR a VREF. Cortocircuito entre cables.
UNION DE DOS CABLES
Revise los pines del conector del sensor o del actuador y los pines del conector de la PCM. Revise el voltaje en el cable de seal del sensor o del actuador, asegrese de que la seal corresponda a la funcionalidad del sensor o del actuador. Descarte la PCM por dao interno. Aplique la lgica de probar primero lo simple y despus lo complicado, nunca suponga, siempre compruebe. Mida el voltaje de la seal hasta donde la prueba lo exija. El mtodo es usado para cualquier sensor o actuador fallando, por ejemplo, supongamos que hay un dao en un sensor de posicin de mariposa del acelerador TP.
En la figura un cortocircuito entre dos cables
68. Diagnostico de fallas elctricas para sensores o actuadores El siguiente procedimiento lgico es una gua para resolver fallas en los cables de los sensores o de los actuadores.
VPWR PCM GND
PCM
VREF TP
SEAL DE SENSOR
SEAL DE RETORNO
RTN
En la figura un sensor de acelerador TP Ford
TERMISTOR
FLUJO DE AIRE
Con un escner revise si hay cdigos de falla DTC, resuelva con el paso a paso. Revise el voltaje de bateria VPWR y la masa GND de la PCM al chasis.
En la figura un sensor de dos cables
Revise si hay cdigos de falla DTC con un escner. Mida la fuente VPWR en la PCM y las masas GND de la PCM al chasis.
Las PCMs actuales tienen conectores con ms de 30 pines, los pines de voltaje VPWR y de masa GND pueden ser varios, ayuda tener un diagrama elctrico de los cables para ubicar los pines. Desconecte la batera, retire el conector de la PCM, reconecte la batera y con el switch
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en ON, mida con un DVOM los pines del conector que tenga 12V, invierta la polaridad del DVOM y las masas de chasis GND.
Repita con el cable de seal del sensor TP con la mariposa cerrada 0.6V. Revise el funcionamiento del sensor de posicin de acelerador TP, mantenga la punta positiva del DVOM en el cable de seal TP y la punta negativa en masa, mueva la mariposa desde la posicin cerrada 0.6V, gire lento la mariposa, el voltaje varia uniforme de 0.6V hasta 4.6V, es decir, marcha mnima hasta aceleracin con la mariposa abierta.
PCM
PIN 35
CONECTOR PIN 1
En la figura un conector de la PCM Fiat
Revise eI conector y los pines, una falla de ensamble en un pin, que no tenga retirado el aislante del cable o que tenga rotura, causa falla en el circuito elctrico. Para solucionar fallas de intermitencia en los pines, jale cada cable y observe rotura, si sospecha de una rotura interna, desarme el conector.
VLVULA IAC
MARIPOSA DE ACELERADOR
SENSOR DE POSICIN TP
En la figura un cuerpo de acelerador Fiat
PIN AISLADO
Cuando no detecta fallas en la prueba de cableado y del componente, proceda a cambiar la PCM. Los tcnicos emplean una caja de desconexin que interfasa las seales de los sensores y los actuadores a la PCM, es adecuada para las pruebas anteriores.
En la figura un pin aislado
Repita la inspeccin para los pines en el conector del sensor de posicin de mariposa TP. Utilice un DVOM y mida los voltajes en los tres cables deI sensor TP. Coloque la punta negativa a masa y la punta positiva con el cable de 5V o de voltaje de referencia VREF. Repita con el cable de seal a masa de retorno RTN 0V.
En la figura la caja de desconexin Ford
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69. Prueba de continuidad La prueba busca circuitos abiertos en los cables. Mida con un DVOM en alerta sonora de continuidad, con las puntas de prueba sin importa la polaridad en el cable, con los conectores desconectados y sin voltaje en el cable. Del ejemplo anterior, mida en el cable de igual color, la continuidad de la seal TP desde el pin del conector del sensor TP al pin del conector de la PCM. Repita para el cable de seal de masa de retorno RTN y para el cable de voltaje de referencia VREF. Las lecturas deben estar alrededor de 0.4, no deben ser mayores de 5, si no el cable tiene alta resistencia y debe ser cambiado, si la lectura es infinita, el cable esta abierto y debe ser soldado.
DVOM CONECTOR DEL SENSOR TP
pines del conector del sensor TP con el conector de la PCM desconectado. Luego altrnelos con el pin del cable de masa de retorno RTN, en cada pin la lectura debe ser infinita, si no existe un cortocircuito
DVOM CONECTOR DEL SENSOR TP
CONECTOR DE LA PCM
En la figura la prueba de corto entre cables
Los mtodos de medicin con DVOM en continuidad, son los apropiados para medir y solucionar fallas de circuitos abiertos o en cortocircuitos. Sin embargo los mtodos de medicin con DVOM en voltaje, son los apropiados para tcnicos con experiencia que dominen los voltajes de los sensores y de los actuadores. La siguiente figura muestra el esquema de los posibles cortacircuitos entre cables de un sensor a la PCM.
CONECTOR DE LA PCM CORTOS ENTRE CABLES
CORTOS A VPWR
En la figura la prueba de continuidad de un cable
70. Prueba de cortocircuito La prueba busca cortocircuitos entre cables, a positivos o a negativos de masas en los cables. Mida con un DVOM en alerta sonora de continuidad, con las puntas de prueba ubicadas sin importa la polaridad, con los conectores desconectados y sin voltaje en el cable. Del ejemplo anterior, mida en dos cables de diferente color, la continuidad de la seal TP y de voltaje de referencia VREF desde los
VREF TP RTN
SENSOR TP
CORTOS A GND
PCM
En la figura los tipos de cortocircuitos
71. Reparacin de cables Los pines en los conectores se protegen contra la humedad, la oxidacin y corrosin que causan las fallas intermitentes en los
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voltajes, no escapan a fallas por cadas de voltaje, en ocasiones, los defectos son tan avanzados que se debe realizar cambios de pines o de cables, en cuyos casos se utiliza otro cable del mismo calibre o un pin de la misma forma, evitando emplear soldadura que aumente la resistencia del cable. El cable se une retirando de cada extremo 15 mm de aislante, abra en dos lazos los alambres y entrelcelos, instale un tubo de encogimiento trmico, aplique calor sobre el arrollamiento que lo protege, observe como la fuente de calor adhiere el aislante en ambas partes, el aislante en el cable queda estticamente soldado.
altera las propiedades elctricas, los tomos tienden a mantener ocho electrones en su rbita exterior para estabilizarse, ceden o ganan los electrones para formar iones. El semiconductor es un conductor positivo P o negativo N segn los tomos con los que se combina. El semiconductor es conductor positivo P si tiene una combinacin de silicio y dopaje de indio o aluminio, al enlace atmico le falta un electrn libre o tiene un hueco, que permite el paso de corriente en sentido positivo. El semiconductor es conductor negativo N si tiene una combinacin de germanio o silicio y dopaje de antimonio o fsforo, al enlace atmico le sobra un electrn libre, que llena un hueco positivo y permite el paso de corriente en sentido negativo. 73. Diodo
UNION TERMOPLASTICA 15 mm CABLE SOLDADO ESTETICAMENTE
En la figura la unin o soldadura de un cable
72. Semiconductores Son componentes electrnicos hechos con materiales tipo conductor y tipo aislante, combinados con materiales tipo impurezas que le agregan electrones libres.
Es un semiconductor con dos secciones unidas entre s con dos terminales que evita el flujo de corriente en una direccin y permite el flujo en sentido contrario. 74. Transistor Es un semiconductor con tres secciones unidas entre s con tres terminales que se usa como un relay electrnico y un diodo a al vez que crea un interruptor rpido y confiable mejor que un relay mecnico. Por el tipo de unin los transistores se clasifican en NPN o PNP, dividido en tres secciones conocidas como Emisor, Colector y Base.
DIODO
TRANSISTORES
En la figura un diodo y tres transistores

BASE
COLECTOR
INYECTOR
Los materiales tipo aislante es el germanio y el silicio, los materiales tipo impureza son el aluminio, el fsforo, el boro, el antimonio y el indio. Introducir las impurezas en el silicio o en el germanio denominado dopaje, se
EMISOR PCM GND
VPWR
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En la figura un esquema de un transistor NPN
Los transistores NPN son usados en los sistemas inyectados como interruptores de lado de tierra, cuando un transistor deriva a masa se dice que conmuta hacia delante, permite que el circuito cierre dos corrientes desde el colector y la base al emisor. Las corrientes son de consumo al emisor, el efecto se da cuando se aplica un pequeo voltaje por la base del transistor, se pierde el efecto de bloqueo del diodo, el voltaje del colector sigue al emisor. El transistor NPN de conmutacin se halla en las salidas de la PCM despus del proceso lgica. Ofrece las varias ventajas en comparacin al relay, como ser ms pequeos, ms compactos, operan con mnimo voltaje y amperaje, son ms confiables, ms rpidos, sin partes mviles. 75. Modulacin de ancho de pulso Es la seal de voltaje digital PWM (pulse width module) medida en porcentaje % que se origina en los transistores NPN de la PCM para encender ON y apagar OFF un solenoide. Los tiempos de encendido o de apagado pueden ser variables, lo que hace al tiempo total de un ciclo tambin variable. Usado por la PCM en los inyectores. 76. Modulacin de ciclo de trabajo
Un DVOM mide los pulsos con la unidad de medida porcentaje % y el valor del ciclo se define con el selector, sea pulso modulado o duty en encendido ON o en apagado OFF.
% ON = (tiempo ON) / (tiempo ON + tiempo OFF) x 100
Por ejemplo, una vlvula IAC tiene un pulso de 20% de su recorrido en posicin abierta o ON cuando entra el aire de admisin: %
ON = (2ms) / (2ms + 8ms) x 100 = 20%
VOLTAJE 20% ON = 2ms VPWR OFF = 8ms 0V TIEMPO
En la figura un patrn para una vlvula IAC
Por ejemplo, un inyector dura apagado OFF 97.5% y dura 2.5% inyectando gasolina en el mltiple de admisin con la vlvula de admisin cerrada: % ON = (156ms) / (146ms +
4ms) x 100 = 97.5%
70V
VOLTAJE
VPWR
ON = 156 ms
Es la seal de voltaje digital (duty pulse) medida en porcentaje % que se origina en los transistores NPN de la PCM para encender ON y apagar OFF un solenoide. Los tiempos de encendido puede aumentar o disminuir, pero el tiempo total del ciclo es constante. Usada por la PCM en la vlvula de control de marcha mnima IAC.
VOLTAJE ON
0V OFF = 4 ms TIEMPO
En la figura un patrn de onda de un inyector
77. Cableado elctrico Es importante entender la definicin de los cables y el voltaje empleado que involucra un sistema elctrico de un motor, debemos saber interpretar los manuales elctricos, a conocer operacin de los componentes, a identificar los elementos, los conectores, los
VPWR
OFF 0V TIEMPO
En la figura un patrn de onda digital
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cables y finalmente a saber diagnosticar las fallas de procedencia elctrica. El propsito de un diagrama elctrico es mostrar un esquema del sistema de forma sencilla y de fcil interpretacin, conocer la simbologa, saber el paso de la corriente en el esquema elctrico, saber donde se halla la mayor posibilidad de fallas, un tcnico que aprende la lectura de los esquemas elctricos su interpretacin de simblica, las seales de los voltajes en los cables, los voltajes de los componentes y la lgica en la solucin de fallas, es un tcnico que sabe como comprobar los cdigos de falla DTC y sabe como aplicar las pruebas de paso a paso para resolver ese cdigos, en el mejor de los casos resuelve el sntomas de la falla. Los diagramas de cableado muestran una imagen esquemtica de cmo y en qu condiciones se alimenta un circuito, la ruta de la corriente a los componentes, cmo se conecta el circuito a masa, codificacin de colores, conectores, cables y componentes, la abreviatura de colores comnmente es: (R) Red: Rojo (GN) Green: Verde (T) Tan: Color piel (GY) Gray: Gris (W) White: Blanco (LB) Light Blue: Azul claro (Y) Yellow: Amarillo (LG) Light Green: Verde claro. (BL) Blue: Azul (N) Natural: Neutro (BK) Black: Negro (O) Orange: Naranja (BR) Brown: Marrn (PK) Pink: Rosado (DB) Dark Blue: Azul oscuro (P) Purple: Morado: Prpura (DG) Dark Green: Verde Oscuro. En el diagrama elctrico se pueden hallar los circuitos que expliquen los colores de los cables, en el esquema un cable con una o dos letras indican el color del cable, la
primera letra es el color bsico y la segunda letra es el color secundario, en los circuitos se leen circuito color (R) Rojo, circuito color (R/W) Rojo/Blanco, los circuitos son cables que representan trayectorias de la corriente. 78. Encendido electrnico Es el encendido que usa un generador de pulsos AC en el distribuidor llamado bobina captadora, el cual consta de un imn, una bobina y un reluctor de hierro dulce, un mdulo de encendido remplaza el ruptor para realizar el tiempo de reposo Dwell.
79. Distribuidor de encendido electrnico Es el mecanismo que toma fuerza del rbol de levas y cumple con los objetivos de ajustar el avance inicial de encendido en atencin a las rpm y la carga del motor, distribuye el KV a los cilindros en orden de encendido, suministra al mdulo el pulso de corriente alterna para sincronizar el tiempo de encendido.
RELUCTOR BOBINA CAPTADORA
AVANCE DE VACO
AVANCE CENTRIFUGO
En la figura un distribuidor electrnico Ford
80. Avance centrfugo Es un mecanismo de contrapesos que por aumento de velocidad el eje del distribuidor
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y la fuerza centrfuga mueve al exterior el conjunto de placa de la bobina captadora avanzndolo en el eje del distribuidor, el mismo lo retorna dos resortes. 81. Avance de vaco Es un mecanismo de diafragma de vaco, que succiona la membrana del diafragma, mueve al exterior el conjunto de placa de la bobina captadora haciendo que avance con el eje del distribuidor, es controlado por un resorte interno contra la membrana. 82. Bobina captadora Es un mecanismo que da pulsos de voltaje alterno AC instalado en la placa base de avance del distribuidor, cuando gira el eje del distribuidor enva una seal mnima de 0.5V al mdulo de encendido, que amplifica la seal para abrir el circuito primario de la bobina de encendido. La bobina captadora funciona cuando se produce una excitacin magntica sobre una pieza polar (bobina + imn) causada por los dientes de un reluctor acercndose y alejndose del imn de la bobina captadora, as la bobina proporciona una seal de voltaje AC producto de la deformacin del campo magntico, donde el nmero de dientes es igual al nmero de cilindros del motor y al mismo nmero de ondas en un giro de 360.
IMN BOBINA CAPTADORA
Usar un osciloscopio puede mostrar la onda sinusoidal generada por cada diente del reluctor, los valores de la onda la afecta la distancia entre el imn y el reluctor o entre ellos limaduras o suciedad.
IMN
MODULO DE ENCENDIDO
RELUCTOR CAMPO MAGNETICO BOBINA CAPTADORA
En la figura el circuito de una bobina captadora
Cuando el centro de la raz del diente en el reluctor se alinea con el centro del imn, inicia la generacin del voltaje positivo y acumula el mximo voltaje al acercarse el diente al imn. Cuando el centro de la cresta del diente en el reluctor se alinea con el centro del imn, hay un cambio en la polaridad y al alejarse el diente del centro del imn, inicia la generacin del voltaje negativo hasta que acumula el mximo voltaje. Es el movimiento del diente al acercarse y al alejare del centro del imn, causa que la bobina captadora apague y encienda el mdulo de encendido.
MXIMO VOLTAJE CENTRO DE LA CRESTA DEL DIENTE
ACERCNDOSE AL DIENTE
CENTRO DE LA RAIZ DEL DIENTE 6 DIENTES SON 6 CILINDROS O 6 ONDAS EN UN GIRO RELUCTOR
ALEJANDOSE DEL DIENTE
En la figura un patrn de onda sinusoidal
En la figura una bobina captadora
83. Revisin de encendido electrnico El circuito primario va de la batera hasta el terminal positivo de la bobina de encendido,
Para probar una bobina captadora mida con un DVOM la frecuencia Hz o el voltaje Vrms AC que aumenta con las rpm del reluctor.
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cierra a masa por el ruptor o por el mdulo de encendido, la excepcin esta en algunos sistemas donde la resistencia de balastro viene incluida en la bobina de encendido, sin embargo el circuito secundario de los sistemas de ruptor y electrnicos son iguales. Revise el buje del eje del distribuidor y los avances centrfugo y de vaco, verifique que la batera tenga los bornes ajustados, con voltaje de carga, verifique en los conectores cadas de voltaje por falso contacto.
TAPA ROTOR
bobina a la tapa del distribuidor, conecte el
chispmetro directo al cable, mantngalo a 3/8 de pulgada de tierra, arranque el motor, vea si se produce una buena chispa, entonces la bobina de encendido esta operando. En el sistema HEI esta prueba no se hace, ya que la bobina est en la tapa del distribuidor.
Verifique la tapa del distribuidor, el rotor, las bujas y los cables de alta, mida con un DVOM una resistencia de 4 K-pie.
CABLE DE BUJA
En la figura una tapa y un rotor de distribuidor
CABLE DE PRUEBA TIERRA
Revise visualmente la pasta de la tapa y el estado del rotor del distribuidor, s tiene grietas del grosor de un cabello o rupturas en forma de estrella, reemplcelos. Revise visualmente todos los cables de las bujas, las cermicas y los electrodos de las bujas, la bobina de encendido. Con el motor funcionando conecte un cable de alta extra a tierra, acrquelo por el otro extremo a cada componente, con un spray de lavandera roce una fina capa de agua con sal, observe que no haya saltos de chispa de voltaje. Desconecte el cable de una buja y utilice un chispmetro en el cable, arranque el motor, observe si se produce una chispa azul con "chasquido" en la abertura de la buja de prueba, si se presenta buena chispa, el problema est en el sistema de combustible. Si no hay chispa en la buja, con la prueba
con chispometro, quite el cable de la torre de la
En la figura una prueba de saltos de chispa
S no hay chispa en la bobina, el cable de alta de la torre de la bobina al distribuidor o un cable del circuito primario estn fallando, muchas fallas de encendido se deben a mal contacto en la bobina de encendido o la bobina captadora, cualquier valor fuera de especificacin implica reemplazo de la pieza.
Si en la verificacin el DVOM no revelan cortocircuito interno en la bobina, se debe usar un osciloscopio para rastrear la vida til la bobina de encendido, en promedio son 4 aos de manejo del vehculo, an as la bobina puede todava arrancar y operar el auto, pero su capacidad para quemar la mezcla ha disminuido en KV. En los sistemas de encendido electrnico el KV a las bujas generalmente es ms alto que en un sistema convencional con ruptor, debemos tener cuidado cuando se trabaje, por precaucin nunca se desconecta una buja cuando el motor funciona, esto puede provocar
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un aumento sbito de voltaje que daa el mdulo de encendido o cualquier otro elemento electrnico.
morado y naranja de la bobina captadora de seal al mdulo de encendido.

RELUCTOR
BOBINA CAPTADORA
GND
En la figura una bobina captadora Ford Cuando el motor gira, la bobina captadora cierra a masa el circuito primario en el ciclo de
compresin, la corriente en la bobina se estabiliza para determinar el ngulo Dwell de acuerdo con
CHISPOMETRO
En la figura una prueba con chispmetro 84. Sistema de encendido electrnico Ford
las rpm del motor, al arrancar con el switch de encendido en ON, el mdulo de encendido se activa por el cable blanco en posicin de arranque y luego por el cable rojo en posicin de marcha o encendido ON.
TAPA SWITCH
Ford Motor tiene dos sistemas de encendido electrnicos aplicados en varios modelos, son el sistema Dura Spark II desde 1973 y el sistema de pelcula gruesa TFI desde 1982.
BOBINA
BUJIA
MODULO
ROTOR
BOBINA CAPTADORA
En la figura un mdulo Dura Spark II 85. Sistema de encendido Dura Spark II
BATERIA
DISTRIBUIDOR
En la figura un encendido Dura Spark II El sistema de encendido emplea una bobina captadora para sincronizar la chispa, con un DVOM en voltaje determine si el mdulo de encendido recibe pulsos de voltaje AC de la
bobina captadora por los cables morado y naranja, especialmente cuando el motor presenta inestabilidad, acelere entre 1500 a 2000 rpm, puede existir un cortocircuito entre los cables
Cuando el motor falla, en las medidas con el DVOM se halla valores normales proceda a limpiar las terminales del mdulo, si la falla sigue, reemplace el mdulo por uno nuevo que corrija la falla. Mida con un DVOM las siguientes resistencias en el encendido Dura Spark II: Para la bobina captadora debe ser 400 a 800, para el circuito primario de la bobina de encendido 1
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a 2, para el circuito secundario de 6 a 7K, para la resistencia de balastro de 1 a 2. Mida con un DVOM en voltaje y resistencia las siguientes pruebas en el encendido Dura Spark II, siga el diagrama elctrico de la figura:
Interruptor Prueba de voltaje Con DVOM Terminal bat (+) de bobina y tierra del motor (Mdulo conectado) Circuito cerrado ON Pin 4 a tierra motor (Mdulo desconectado) Pin 1 a tierra motor (Mdulo desconectado) Pin 5 a tierra motor (Mdulo
MARCHA
Pin 7 a Pin 3 (Mdulo desconectado) Circuito abierto OFF Pin 7 a 3 Pin 8 a tierra Pin 7 a tierra Pin 3 a tierra Pin 4 a torre bobina Pin 1 a 4 Pin 4 a BAT de la bobina. Pines del primario en la bobina. Pin 3 a 9 Pin 7 a 10
DV0M en AC indica 0.5 voltio marcha arranque 400 a 800 de 0 a 1 > 70.000 > 70.000 9 a 13 K 1a3 0a2 1a 2 0a1 0a1
Lectura correcta 6.5 a 8.5 voltios Voltaje de batera Voltaje de batera
Motor en mnima
12 voltios
SWITCH DE ENCENDIDO
ARRANQUE RESISTENCIA DE BALASTRO
BATERIA
BOBINA DE ENCENDIDO
BAT
MODULO DURA SPARK II
BUJIA TACH 4 ROJO 5 BLANCO BOBINA CAPATADORA CONECTORES DWELL
DISTRIBUIDOR
1 VERDE 3 NARANAJA 7 MORADO 8 NEGRO
GND DEL SISTEMA
En la figura el circuito de encendido Dura Spark II Ford
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85. Sistema encendido pelcula gruesa TFI Es usado por Ford en el sistema de control electrnico EEC (engine electronic control) para avanzar el encendido, donde la bobina captadora fue remplazada por un sensor de efecto Hall en el distribuidor, el generador de efecto Hall es un semiconductor, con tres cables por donde fluye corriente elctrica. El sensor de efecto Hall es activado por una rueda reluctora alineada perpendicular al campo magntico de un imn, informa la posicin y las rpm del rbol de levas y del cigeal a la PCM, produce una seal de frecuencia variable de voltaje digital CC. 86. Efecto Hall
deI distribuidor el sensor de efecto Hall CMP del sistema de encendido TFI enva a la PCM una seal digital de perfil de ignicin PIP de la posicin del pistn 1 en PMS y en compresin. Con el avance electrnico en marcha mnima puede llegar a 18 APMS, la seal se registra a partir de una ventana pequea dentro del distribuidor, con ella la PCM sincroniza el encendido y el pulso de inyeccin.
TAPA BOBINA DE ENCENDIDO PCM BUJIA
ROTOR
Es el efecto fsico de pasar al mismo tiempo una fuente de 12V y un campo magntico perpendicular al semiconductor de efecto Hall para activar un pequeo voltaje Hall por medio de un reluctor de alabe que gira con el distribuidor, el sensor conmuta 12V de la PCM a masa a travs de un transistor NPN.
IMN SEMICONDUCTOR DE EFECTO HALL ALABE CAMPO MAGNTICO VENTANA
ICM
SENSOR EFECTO HALL
En la figura las partes del encendido TFI
VREF - GND - VPWR
La seal PIP la recibe la PCM y el mdulo ICM simultneamente como voltaje digital. En respuesta la PCM ordena la seal SPOUT al mdulo ICM para que avance el encendido.
En la figura un sensor de efecto Hall
El sistema de encendido TFI Ford consiste de un distribuidor con un sensor de posicin de efecto Hall, una bobina de encendido, un mdulo de encendido ICM, el distribuidor sin avance centrfugo y de vaco, una PCM. La PCM avanza con electrnica la chispa de encendido, para esto el distribuidor se ubica para el avance inicial en 10 APMS. Dentro
En la figura el mdulo de encendido ICM
El mdulo de encendido ICM utiliza el pico de voltaje del circuito primario para generar
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la seal IDM de monitor de diagnostico a la PCM para informarle la correcta operacin del sistema, esta seal es filtrada tambin como una seal de tacmetro al tablero. EI mdulo de encendido ICM conmuta a masa la bobina primaria con la seal COIL- que determina el tiempo de reposo Dwell, simultneamente cuando la seal SPOUT corta el voltaje de la batera a la bobina primaria se inicia el colapso del campo magntico en el circuito primario para inducir el KV en las bujas. Mida con un DVOM el voltaje en los cables del circuito de encendido de pelcula gruesa TFI as:
El encendido TFI se utiliza en los carros de pasajeros y camionetas de Ford y el mdulo de encendido ICM puede estar separado o a un lado del distribuidor. Es importante para el encendido TFI medir el avance inicial, para esto se desconecta la seal del cable SPOUT entre la PCM y el ICM, existe un conector en el lado izquierdo del guardafango cerca al mdulo ICM.
MODULO ICM
PIP, SPOUT, IDM = 0 a 12V ICM PWR, CMP PWR = 12V COIL- = 0 a 12V GND, IGN GND, SHIELD = 0V
CONECTOR SPOUT
Mida con un DVOM la resistencia de la bobina de encendido circuito primario de 1 a 2 y en el circuito secundario 7 a 13 K.
En la figura el mdulo ICM y el conector SPOUT
VPWR CONECTOR DE DISTRIBUIDOR SENSOR CMP DISTRIBUIDOR
VPWR
GND PIP SPOUT IDM
BLINDAJE A GND
COIL ICM CONECTOR SPOUT
PIP IGN GND
VPWR
BUJIA CONDENSADOR PCM ROTOR
En la figura el circuito de encendido de pelcula gruesa TFI Ford
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87. Sistema de encendido HEI Chevrolet Fue introducido en los motores 8V de 1974, se estandariz en todos los motores GM desde 1980, el sistema HEI (high energy ignition) es fsicacamente igual, aunque sus partes no son remplazables. El sistema HEI se clasifica en dos tipos, el HEI convencional y el HEI-EST (electronic spark timing) para los motores inyectados, contiene una bobina captadora (pieza polar) montada en el eje del distribuidor, su nmero de dientes depende de la cantidad de cilindros, as, cuando un diente externo se alinea en el giro con un diente interno se genera un cambio de voltaje en la bobina captadora, dando una seal para que el mdulo HEI detenga la corriente del circuito primario e induzca alto voltaje KV en la bobina de encendido.
HEI no lo usan, la pieza polar, el mdulo de encendido HEI y la bobina de encendido interna en la tapa del distribuidor o externa separada del distribuidor, un condensador de supresin de ruido de radio dentro del distribuidor, los cables de alta y las bujas.
Todos los sistemas de encendido HEI estn diseados para usar cables de alta de 8mm y amplias aberturas de los electrodos de bujas. Cuando se instala o se reemplaza un mdulo HEI se aplica una grasa disipadora de calor en la base del mdulo, No usar la grasa puede descomponer prematuramente el mdulo HEI, adems el rotor se puede quemar por falta de lubricacin, la grasa es dielctrica, se aplica en la arandela de hule localizada entre la bobina de ignicin y la tapa del distribuidor. Instale con precaucin el botn de carbn de la tapa, la presencia de arcos elctricos causan quemaduras en el rotor y daos en la tapa del distribuidor. Si un vehculo tiene ruidos de chasquidos en la radio, reemplace el condensador ubicado en el distribuidor, tambin causa fallas de arranque y saltos de encendido. Las terminales deficientes a tierra en los tornillos de la bobina en la tapa del distribuidor acortan la vida del mdulo HEI. Una bobina de encendido o un mdulo HEI daado causa un ngulo Dwell falso, consumo de gasolina y mnimo inestable. La bobina de encendido induce bajo KV, ello carbona las bujas con mnimo inestable.
PIEZA POLAR
TAPA
MODULO HEI
ROTOR
DISTRIBUIDOR
En la figura el mdulo HEI convencional y EST
En la figura un distribuidor HEI EST Daewoo
Los componentes del sistema de encendido HEI estn en el distribuidor, principalmente son la tapa del distribuidor, el rotor, los mecanismos de avance, algunos sistemas
En las siguientes pruebas mida con un DVOM el encendido HEI convencional, con voltaje AC y resistencia determine si el mdulo HEI est recibiendo los pulsos de la pieza polar. Las pruebas de resistencia para la bobina de encendido son:
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Prueba 1: Mida la resistencia del circuito primario de la bobina de encendido, la medida es 1. Prueba 2: Mida la continuidad entre los pines del conector y el botn de carbn de la bobina de encendido, la medida es infinito.
BOTON DE CARBON DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
Las seales internas en el esquema elctrico del distribuidor HEI:

CONECTOR DEL DISTRIBUIDOR HEI VPWR B+ TACH
CONDENSADOR
MODULO HEI GND VPWR B+ GND TACH DVOM EN RESISTENCIA BOBINA DE ENCENDIDO
DWELL
En la figura la prueba de la bobina y la tapa HEI
La ruta de la chispa desde la bobina de encendido a las bujas, es un salto interno desde el botn de carbn en la tapa al centro del rotor, luego de la punta del rotor nuevamente a la tapa del distribuidor.
CONECTOR BOBINA DE ENCENDIDO
PIEZA POLAR
En la figura las seales HEI en el distribuidor
Seales en el conector del distribuidor son: 1 VPWR a la bobina y al mdulo HEI 2 GND del distribuidor HEI a chasis 3 Seal Dwell a la bobina de encendido 4 VPWR del switch de encendido B+ 5 Seal de tacmetro TACH
ROTOR
BUJIA
Las pruebas de resistencia para la pieza polar son: Prueba 6: Mueva el avance de vaco en su recorrido, mida la resistencia entre pines de los cables de la pieza polar y la carcasa, la medida es infinito. Prueba 7: Mueva el avance de vaco en su recorrido, mida la resistencia entre
MODULO HEI
PIEZA POLAR
En la figura la ruta de la chispa distribuidor HEI
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pines de la pieza polar, la medida esta entre 500 a 1.500.
falla, verifique el mdulo de encendido HEI con un probador de mdulos. El sistema de encendido HEI-EST es usado para motores inyectados Chevrolet, consta de un distribuidor sin mecanismos de avances centrfugo y vaco. La PCM controla el avance de encendido con electrnica, el distribuidor se debe posesionar en un punto para el avance inicial. Los componentes del sistema de encendido HEI-EST son: un sensor interno de posicin de rbol de levas CMP (Pickup), un mdulo HEI, una bobina de encendido externa del distribuidor.
B+
MODULO HEI
DVOM EN RESISTENCIA
En la figura el mdulo HEI y la pieza polar
Las pruebas de resistencia para la bobina de encendido externa del distribuidor son: Prueba 3: Mida la resistencia del circuito primario, la medida es 1. Prueba 4: Mida la resistencia del circuito secundario, la medida es 8 a 20 K. Prueba 5: Mida la resistencia entre todos los pines del conector y la carcasa, las medidas es infinito.
En la figura un distribuidor HEI EST Daewoo
Las siguientes son las seales del mdulo de encendido HEI a la computadora PCM: Los pines + y C son las seales positiva de 12V y de reposo Dwell en el mdulo de encendido HEI del circuito primario. El pin A (Reference Low) es la seal de masa entre el mdulo HEI y la PCM, el voltaje es 0V. Cuando el circuito se abre el motor funciona con poca potencia. El pin B (Bypass) es la seal de voltaje que conmuta el avance de encendido desde el mdulo HEI a la PCM, cuando el motor esta en arranque y no supera 450 rpm el control de avance lo hace el mdulo HEI, despus de 450 rpm la PCM aplica 5V al mdulo HEI para cambiar el control de avance a la PCM. El voltaje con el motor en marcha es 5V, en arranque o con el switch en ON es 0V. En
BOBINA DE ENCENDIDO
DVOM EN RESISTENCIA
En la figura una bobina de encendido externa
Si no se encuentra defecto en la pieza polar o en la bobina de encendido y el motor an
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este circuito hay un puente para sincronizar el avance que se desenchufa para saber el avance bsico de encendido. Si falla el circuito, la PCM establece el cdigo de falla DTC 42 y fija un avance de 10 APMS. El pin C (Reference High) es la seal del sensor CMP de posicin y rpm del cigeal a la PCM. El motor no enciende s falta esta seal y no habr pulsos de inyeccin. Con el motor parado la seal es 0V, con el motor andando la seal es digital de 5V. El pin D (Control-EST) es la seal de voltaje que ejecuta la PCM para avanzar de encendido. En el arranque el avance de encendido lo controla el mdulo HEI, despus de 450 rpm el avance lo controla la PCM por este circuito. El voltaje en arranque o con el motor parado es 0V, con el motor andando el voltaje es digital de 5V. Los pines P y N son las seales positiva y negativa del sensor CMP, es una seal de voltaje AC. La resistencia de la bobina del
sensor CMP est entre 500 a 1500. Con un DVOM mida el sensor CMP esta debajo de la tapa y del rotor del distribuidor unido al eje, revise que no tenga un circuito abierto o un cortocircuito.
DVOM EN RESISTENCIA MODULO HEI
SENSOR CMP
DVOM MIDIENDO UN CORTO A CHASIS
En la figura la prueba del sensor CMP HEI-ES
PCM
BUJIA
GND MODULO HEI DENTRO DEL DISTRIBUIDOR
PUENTE DE PUESTA A PUNTO
CONTROL EST REFERENCE HIGH BY PASS REFERENCE LOW TACH
DENTRO DEL DISTRIBUIDOR SENSOR CMP
B+
C + BOBINA DE ENCENDIDO
TACH B+
En la figura el circuito de encendido HEI EST en un motor de 6V Chevrolet
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88. Sistema de encendido Chrysler Fue introducido en 1972 para los vehculos Chrysler, el sistema tiene un distribuidor con un captador magntico, una mdulo de
encendido o un transistor de potencia, una resistencia de balastro dual, una bobina de encendido, una tapa, un rotor y dos avances del distribuidor, los cables y las bujas.
RESISTENCIA DE BALASTRO
SWITCH EN ARRANQUE
SWITCH EN MARCHA
TAPA DE DISTRIBUIDOR
BUJIAS ROTOR DWELL
BOBINA DE ENCENDIDO + TRANSISTOR DE POTENCIA
RELUCTOR
GND DEL SISTEMA
BOBINA CAPTADORA
En la figura el circuito de encendido Chrysler
La bobina captadora y el reluctor estn dentro del distribuidor, tiene un imn y un campo magntico, cuando los dientes del reluctor giran, producen una corriente dbil en la bobina captadora que va al mdulo de encendido, la respuesta es la induccin del encendido secundario, por supresin de la corriente de la bobina primaria. Cuando se reemplaza el reluctor, se debe instalar con la flecha en direccin del giro, el entrehierro de los dientes del reluctor es ajustable, mida con
un calibrador no magntico de 0.006 a 0.008 pulgadas en al menos tres dientes del reluctor, evite lijar los dientes del reluctor. Las pruebas para el sistema de encendido Chrysler se miden las seales en los pines del conector del transistor de potencia: Los pines 4 y 5 reciben los pulsos de la
bobina captadora, el pin 2 realiza el ngulo
de reposo Dwell, los pines 1 y 3 reciben la
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corriente por la resistencia de balastro desde el switch de encendido.

SWITCH 2 3 1 5 4 BOBINA
En la figura los pines del conector
Con el switch en OFF, quite el conector de cinco pines del mdulo de encendido, con el switch en ON, mida con el DVOM con el cable negativo a tierra y el cable positivo al pin 1 del conector, con todos los accesorios apagados, si el voltaje no est en 1V del voltaje de la batera, hay una cada de voltaje en el circuito de la figura.
GND DISTRIBUIDOR TRANSISTOR DE POTENCIA
En la figura el circuito de encendido para el pin 2
SWITCH
Repita el paso anterior con el pin 3 del conector, si el voltaje no est en 1V del voltaje de la batera, hay una cada de voltaje el circuito de la figura.
BALASTRO AL REGULADOR SWITCH
BOBINA
BOBINA GND DISTRIBUIDOR
TRANSISTOR DE POTENCIA
DISTRIBUIDOR
Repita el paso anterior con el pin 2 del conector, si el voltaje no est en 1V del voltaje de la batera, hay una cada de voltaje el circuito de la figura.
Con el switch OFF, mida con el DVOM continuidad entre los pine 4 y 5 en el
Elaborado por JOSE LUIS BER AL Ingeniero Mecnico UFPS e-mail: bernalempresarios@hotmail.com
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conector, la resistencia de la bobina captadora debe ser de 150 a 900, si la resistencia de la bobina captadora est fuera de rango, desconecte el conector del distribuidor y verifique la resistencia directamente en los cables de la bobina captadora en el mismo distribuidor. Si la lectura del paso anterior an est fuera de rango, reemplace la bobina captadora, si la lectura est dentro de rango, verifique el cableado del mdulo de encendido al distribuidor, mida con el DVOM con el cable negativo a tierra y el cable positivo a un cable de la bobina captadora del conector en el distribuidor, la medida es para un circuito abierto, de lo contrario hay un cortocircuito.
DISTRIBUIDOR
89. Encendido electrnico Mazda El sistema de encendido es un diseo de Mitsubichi, tiene dos sensores de efecto Hall, un mdulo de encendido y una bobina de encendido, todos dentro del distribuidor.
PCM DOS SENSORES DE EFECTO HALL
AL ROTOR LA TAPA Y LAS BUJIAS
ICM SGC SGT GND VPWR
TACH
TABLERO DE INSTRUMENTOS VPWR -IG BOBINA DE ENCENDIDO MODULO DE ENCENDIDO DLC
En la figura un distribuidor Mazda para motor B6 En la figura el circuito entre pines 4 y 5
Mida con el DVOM a tierra y el pin 5 del conector del mdulo de encendido, debe haber continuidad, si no hay, apriete los tornillos de montaje del mdulo y repite la prueba, si an no existe continuidad, reemplace el mdulo de encendido. Mida con la ignicin OFF la resistencia primaria de la bobina de encendido entre la terminal positiva y negativa, la lectura es de 1.4 a 1.8 a 27C. Mida la resistencia a lo largo de ambos lados de la resistencia de balastro, el lado normal debe mostrar una lectura de 0.5 a 0.6, el lado auxiliar debe mostrar una lectura de 4.8 a 5.8.
Los dos sensores de efecto Hall estn dentro del distribuidor ambos envan sus seales a la PCM, una seal digital SGT o de sensor CMP a 180 de giro del cigeal, en 360 genera 2 pulsos, una seal digital SGC o de sensor CKP para el pistn uno en PMS y en compresin genera 4 pulsos por giro del cigeal. Si los sensores de efecto Hall no responden, falla el sistema de encendido y el pulso de inyeccin.
SENSOR DE EFECTO HALL CKP CONECTOR A LA PCM
SENSOR DE EFECTO HALL CMP MODULO DE ENCENDIDO CONDENSADOR
En la figura el mdulo de encendido Mazda
41
El distribuidor Mazda tiene dos conectores que llevan las siguientes seales:
6 5 4 3 2 1
sensor ptico CMP con doble seal digital, un transistor de potencia, un resistor y un condensador juntos, la PCM. El siguiente encendido es para un motor 6V Nissan, el sensor CMP tiene un plato rotor con 360 hendiduras en radio externo una hendidura por cada grado de giro, tiene seis hendiduras en el radio interno cada 120 de giro, cuando el plato rotor pasa entre un diodo emisor de luz (LED) y un fotodiodo, envan dos seales de voltaje digital de 5V a la PCM, le indica las rpm y la posicin del cigeal pistn 1 PMS y en compresin.
1 Seal ICM del mdulo de encendido a la PCM 2 Masa para el mdulo de encendido 3 Seal del sensor CKP (SGT) a la PCM 4 Seal del sensor CMP (SGC) a la PCM 5 Voltaje de batera VPWR para los sensores 6 Masa de los sensores CMP y CKP
9 8 7
7 Seal de rpm para el tacmetro 8 Seal de rpm para conector DLC pin -IG 9 Voltaje VPWR para la bobina de encendido Para probar la bobina de encendido sin desarmar el distribuidor, mida con un DVOM en el conectador de tres pines: En los pines 7 y 9 la resistencia del circuito primario es de 0.9. En los pin 7 o 9 a la torre de la bobina de encendido la resistencia es de 12 a 18 K.
TORRE DE LA BOBINA DE ENCENDIDO SENSOR OPTICO CMP
CONECTOR PLATO ROTOR
En la figura un distribuidor Nissan
Para verificar las seales del sensor ptico, medimos con un DVOM las seales de voltajes en el conector del distribuidor:
1 3
2 4
En la figura la bobina de encendido Mazda
1 Voltaje de batera VPWR 2 Seal de 5V del sensor a la PCM (6 hendiduras) 3 Seal de 5V del sensor a la PCM (360 hendiduras) 4 Masa a la PCM del sensor CMP El transistor de potencia se encarga de ampliar la seal de encendido de la PCM para determinar el ngulo de reposo Dwell e iniciar en la bobina de encendido la chispa del circuito secundario, la seal de la PCM al
89. Encendido electrnico Mitsubichi Es un sistema de encendido con transistor de potencia, muy difundido por Mitsubichi, el sistema tiene un distribuidor incluido un
42
transistor de potencia en mnima es 0.6V y a 2000 rpm es 1.4V. El resistor tiene 2.2K y limita la corriente, el condensador es un supresor de ruidos de radio frecuencia. La resistencia de la bobina primaria es 1.4 y la bobina secundaria10-12K.
En la siguiente figura se ve un distribuidor con un rotor con 4 ventanas a 90 y dos ventanas a 180 para un motor 4L Mitsubichi, el sensor que usa es un sensor ptico con doble seal digital CMP y CKP a la PCM.
SENSOR OPTICO CMP PCM
CKP
En la siguiente figura estn las seales del encendido Nissan:

CMP
VWPR PCM GND PLATO ROTOR
En la figura un sensor CMP ptico Mitsubichi
90. Encendido electrnico sin distribuidor

CMP SEAL DE CONTROL SEAL DE ENCENDIDO GND DWELL
RESISTOR CONDENSADOR (OPCIONAL)
GND
VWPR SWITCH BOBINA DE ENCENDIDO
Es el sistema de encendido que aplica la teora de chispa de desecho o desperdicio, conocido como EDIS encendido electrnico sin distribuidor o DIS, donde cada extremo del circuito secundario tiene una bobina conectado a las bujas de los cilindros en pareja, es decir, que se encuentran en el punto muerto superior PMS al tiempo, un cilindro en el ciclo de compresin o evento y el otro cilindro en ciclo de escape o desecho. Cuando la bobina dispara a la buja en el ciclo de compresin, la buja en el ciclo de escape completa el circuito de retorno para recoger la chispa de desecho de la culata. Este sistema induce ms alto voltaje en el circuito secundario que un sistema normal, por eso las bujas deben estar hechas en punta de platino PP. La polaridad de las espiras del circuito se sincroniza para que la buja dispare la chispa en KV en el ciclo de compresin y la otra buja recoja la chispa de desecho en polaridad contraria en el ciclo de escape. Un sistema EDIS difiere de un sistema con distribuidor por que todas las bujas PP disparan en la misma direccin a la cmara
En la figura un encendido transistorizado Nissan
El sistema de encendido transistorizado de potencia lo utiliza Nissan, Mitsubichi, Mazda, Kia, Suzuki, la diferencia radica en el nmero de seales de voltaje digital generado por un sensor ptico o uno de efecto Hall CMP en el distribuidor y por que no tiene el resistor.
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de combustin, y sin distribucin, E-DIS mantiene mayor KV que las bobinas normales para todas las rpm del motor, el tiempo Dwell es completamente electrnico, el transistor de potencia maneja una baja corriente para el circuito primario, el mdulo de encendido es la misma PCM, la seal para sincronizacin la enva el sensor de posicin de cigeal CKP.
BOBINA SECUNDARIA BOBINA PRIMARIA
de cilindros son los cilindros 1-4 y los cilindros 2-3, las bobinas siempre estn enumeradas, la bobina 1 para los cilindros 1-4 y la bobina 2 para los cilindros 2-3. Los terminales del paquete de bobinas son un pin VPWR de alimentacin y dos pines a la PCM para el tiempo de saturacin Dwell.
BOBINA 1-4 VPWR DVOM BOBINA 2-3
LA MEZCLA EN LA CAMARA DE COMBUSTIN ES CONDUCTORA
PAQUETE DE BOBINAS
TORRES DE SALIDA A LAS BUJAS
LA CULATA CUMPLE EL EFECTO DE CAPACITANCIA
En la figura la prueba de resistencia las bobinas
COMPRESIN
ESCAPE
En la figura teora de desecho DIS
Mida con un DVOM la resistencia de las bobinas EDIS en los pines de control y VPWR del circuito primario y en el circuito secundario entre las torres de salida de las bujas que son parejas.
PCM
La corriente primaria se relaciona por la ley de Ohm debido a que para un voltaje de alternador constante la corriente elctrica depende de la resistencia de la bobina primaria, el amperaje que se consume es bajo y disminuye el tiempo de reposo Dwell. El bajo amperaje se limita en el circuito primario debido a una resistencia de la bobina primaria menor de 1, y la resistencia en la bobina secundaria es de 10 a 15 K. El sistema de encendido EDIS es conocido como paquetes de bobinas, tiene una PCM, un sensor de posicin CKP, cableado y las bobinas EDIS. El encendido EDIS utiliza una bobina por pareja de cilindros, para un motor 4 cilindros y un orden de encendido de 1-3-4-2, las parejas
PAQUETE DE BOBINAS BOBINA BUJAS 2-3 BOBINA BUJAS 1-4
VPWR BUJAS
En la figura un paquete de bobina DIS Fiat Palio
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La seal para sincronizar el encendido la enva el sensor de posicin CKP, es una seal de voltaje AC con una referencia indicada por un diente faltante en el volante o en un reluctor en la rueda del damper. Con esta referencia la PCM reparte con electrnica los 40 KV a las bujas. La sincronizacin de encendido la realiza la PCM encendiendo las parejas de cilindros 1-4 y 2-3 segn el orden de encendido, una falla del sensor CKP causa que el motor no arranque. Los sensores CKP captadores magnticos estn siendo remplazados por los sensores de efecto Hall.
PMS 6 DIENTES ANTES DE LA SEAL DE REFERENCIA GIRO SENSOR CKP
91. Bobina independiente por buja COP El sistema de encendido con tipo de bobina independiente por buja COP (coil in plug) funciona de la misma manera que una bobina estndar. La PCM controla en el orden de encendido y en el ciclo de compresin cada buja, en este sistema no hay chispa de desecho, las bujas son de punta de platino PP. La bobina COP tiene un conector con dos pines, una conexin es alimentacin VPWR y la otra para la seal de control desde la PCM. Se prueba con un DVOM midiendo la resistencia en el circuito primario de 0.8, entre cada pin del circuito primario con el circuito secundario de la buja es abierto. Los motores con cilindros 4L, 6V, 8V tienen cuatro, seis, ocho bobinas COP controladas por la PCM, en el motor 8V 5.4 litros F-150 Ford, cada cilindro tiene una bobina COP.
SEAL AC PRODUCIDA POR DOS DIENTES FALTENTES
PMS
SEAL AC DE 60 DIENTES DEL SENSOR CKP VOLANTE
En la figura la seal del sensor CKP Fiat Palio
PCM
En el motor 6V 4.0 litros Ford Explorer, tiene una bobina EDIS con las parejas de bujas en los cilindros 1-5, 2-6, 3-4.
CKP + CKP -
BOBINA
COP
PCM VPWR
BOBINA 1-5 BOBINAS 3-4 BOBINAS 2-6
PAQUETE DE BOBINAS
SEAL DE REFERENCIA 36 DIENTES MENOS 1
BUJIA
En la figura una bobina COP F-150 Ford
VPWR
En la figura un paquete de bobina EDIS Explorer
Todas las versiones anteriores de bobinas de encendido EDIS tienen el mdulo de encendido en la PCM, el condensador externo o las hay con el condensador dentro del paquete de bobinas EDIS.
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En el motor 4L 1.5 litros Hyunday, hay un par de bobinas EDIS separadas para las parejas de bujas de los cilindros 1-4, 2-3.
PCM
que contiene el mdulo de encendido y recibe las seales como un sistema EST con una la seal de voltaje AC de un sensor CKP.
PAQUETE DE BOBINAS VPWR GND VPWR BUJA 1
BOBINAS 2-3 BUJA 4
CKP VPWR VPWR BOBINAS 1-4
BUJA 3
BUJA 6
VPWR BUJA 5 TACH BUJA 2 PAQUETE DE BOBINAS BUJIAS
VPWR
En la figura las bobinas DIS motor DOCH Hyundai
BY PASS CONTROL EST REFERENCE HIGH REFERENCE LOW
PCM
En el motor 4L 1.6 litros ZM Mazda tiene un sensor CKP de efecto Hall y dos pares de bobinas EDIS separadas, cada bobina tiene el mdulo de encendido dentro de las bobinas.
PCM BOBINA DIS TRANSISTO DE POTENCIA BUJA 1 GND
En la figura una bobina DIS-EST Buick
92. Mecatrnica Podemos definir la mecatrnica automotriz como una innovacin de la ingeniera mecnica y electrnica para hacer funcionar un motor de combustin en mezcla estequiomtrica, alta potencia, baja contaminacin, que cumpla con los estndares de un motor de cuatro tiempos.
SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA VALVULAR
BOBINAS 1-4
VPWR BUJA 4
SISTEMA DE ESCAPE
En la figura las bobinas DIS motor 1.6 litros Mazda
ALTA POTENCIA MEZCLA ESTEQUIMETRICA CONTROL DE EMISIONES SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONTROL ELECTRNICO DE MOTOR
SISTEMA ADMISION DE AIRE
En los motores 6V Buick GM 2.8 y 3.1 litros se emplearon un paquete de bobina EDIS
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En definicin un motor de combustin es un conjunto mecnico compuesto por pistones, bielas y un cigeal que transforma energa calorfica en energa mecnica aprovechada en los cilindros por una combustin entre la mezcla aire:gasolina y la chispa. El motor funciona con el ciclo Otto de cuatro tiempos donde el pistn parte de un punto y retorna al mismo con una duracin de 720 de giro del cigeal, el movimiento del pistn es alternativo lineal en el cilindro, el punto ms alto alcanzado por el pistn se denomina punto muerto superior PMS, el punto ms bajo se denomina punto muerto inferior PMI, la distancia desde el PMS hasta el PMI o viceversa se llama carrera. La electrnica entr a monitorear el ciclo de cuatro tiempos, que en un motor de combustin comprende con los tiempos de admisin, de compresin, de combustin y de escape. 93. Cilindrada o desplazamiento Es el volumen que ocupa el pistn a medida que se mueve desde el PMI al PMS, la cilindrada total del motor es el volumen ocupado por todos los cilindro o por el nmero de cilindros del motor. La siguiente tabla la cilindrada en pulgadas cbicas y litros:
Pulgadas cbicas 86 98 105 112 122 135 140 151 156 173 181 Litros 1.4 1.6 1.7 1.8 2.0 2.2 2.3 2.5 2.6 2.8 3.0 Pulgadas cbicas 196 200 225 229 231 250 252 255 318 350 351 Litros 3.2 3.3 3.7 3.8 3.8 4.1 4.1 4.2 5.2 5.7 5.8
94. Eficiencia volumtrica Es la cantidad de mezcla aire: gasolina que llena un cilindro en la carrera del ciclo de admisin. El volumen desplazado por el pistn en un motor de aspiracin natural tiene una eficiencia volumtrica de 65 a 85%, el 100% no se alcanza debido a la restriccin del sistema de admisin y al traslapo valvular, para mejorar la eficiencia volumtrica se usa el turbocargador, que fuerza la entrada de la mezcla aire:gasolina al cilindro. La eficiencia depende de tiempo de avance de abertura en la vlvula de admisin y el retraso de cierre de la vlvula de escape. 95. Relacin de compresin Es la medida de cunto se comprime la mezcla en el ciclo compresin o la relacin entre el volumen del cilindro V2 cuando el pistn esta en PMI mas el volumen de la cmara de combustin V1 cuando el pistn esta en la parte superior del cilindro en PMS. Relacin de compresin = (V2 + V1) / V2
V1 PMS VOLUMEN V1 DE LA CAMARA DE COMBUSTION V2 PMI VOLUMEN V2 DE UN CILINDRO
En la figura la relacin de compresin
En los motores modernos a medida que la relacin de compresin aumenta, tambin aumenta la presin de inyeccin de gasolina la potencia del motor, si se aumenta mucho la
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relacin de compresin sube el riesgo de detonacin de motor. Hoy la relacin de compresin en los motores est de 8 a 11:1 para los motores a gasolina y para los motores diesel de 16 a 20:1. 96. Combustin Es la unin qumica del oxgeno ms la gasolina y el calor para oxidar y liberar en milsimas de segundo energa calorfica. Si la combustin es completa, el hidrgeno H y el carbono C de la gasolina se combinan con el oxgeno 02 resultando agua H2O y dixido de carbono C02. Mecnicamente en un motor a 1200 rpm la combustin puede durar 41 grados de giro del cigeal, el salto de chispa puede iniciar 18 APMS y la combustin finalizar a 23 DPMS.
41 18 APMS 23 DPMS
elctrica inflama la mezcla APMS para maximizar la energa elctrica, las rpm del motor, el torque y la potencia del motor. 97. Eficiencia trmica Es la cantidad de la energa calorfica producida por la chispa al quemar la mezcla en la cmara, aprovechada como energa mecnica por el motor para mover el automvil, el resto de la energa se pierde por calor en el escape o por la friccin. 98. Detonacin Es el fenmeno producido al encenderse anormalmente la mezcla de aire:gasolina, creando otro frente de onda diferente al frente de onda normal creada por la chispa de la buja. Cuando la onda de la mezcla quemada anormal choca con el frente de onda normal se produce ruidos de martilleo llamado detonacin, golpeteo o cascabeleo de los impactos del pistn, de los anillos, de los pasadores, que pueden romperse o que puede elevar la temperatura del motor y queme el empaque de la culata. 99. Sincronizacin vlvular Es el avance o el retraso en la abertura y el PMS cierre de las vlvulas de admisin y de escape, relacionadas con las rpm mxima que un motor desarrolla.
PMS
A 1200 RPM
21
15
En la figura tiempo en grados de la combustin
La combustin hace parte del ciclo de expansin, una buena combustin se debe al avance de encendido, al tipo de gasolina, a la calidad de la chispa elctrica. Durante la combustin el frente de expansin se despliega en forma de abanico a lo largo de la cmara de combustin hasta que la mezcla se consume sin cambio brusco de presin, la onda expansiva es uniforme, la chispa
ESCAPE
ADMISION
51 PMI
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En la figura un traslapo valvular
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Para lograr en un motor buen rendimiento volumtrico la sincronizacin valvular debe iniciar abriendo la vlvula de admisin con el pistn a 21 APMS y cerrar con el pistn a 51 DPMI, las vlvulas de admisin duran abiertas 252 de giro del cigeal y permite un llenado completo del cilindro. La vlvula de escape abre con el pistn a 57 APMI en el ciclo de expansin y cierra 15 DPMS, el traslapo valvular es 36 de giro entre las vlvulas de admisin y de escape, ambas estn abiertas al mismo tiempo para permitir un barrido completo de los gases de escape de la cmara de combustin. 100. Procedimiento para ajustar vlvulas Es el mtodo para ajustar la holgura en el sistema valvular. Son importantes dos tipos de ajustes mecnicos en los motores de hoy para lograr un alto rendimiento de potencia, uno es verificar la holgura de las vlvulas de admisin y escape impulsadas por accin mecnica o hidrulica y el otro ajuste es el posicionamiento de la correa o cadena de reparticin.
TUERCA
En la mayora de los motores modernos de cuatro tiempos cada cilindro est equipado con una vlvula de admisin y una de escape en la culata, algunos motores tienen cuatro vlvulas por cilindro, lo que ayuda a elevar la eficiencia volumtrica y economizar gasolina.
CORREA DE REPARTICION
DOBLE ARBOL DE LEVAS
En la figura un motor 4 cilindros DOCH Hyundai
101. Ajuste vlvular para un motor 6V Impulsores hidrulicos El procedimiento es un ajuste de destreza que implica retirar la tapa de vlvulas, girar el cigeal hasta que coincida la marca de sincronizacin del pistn 1 PMS en compresin.
BALANCIN
VARILLA
CULATA DERECHA
En la figura una culata de motor 6V GM
Hay dos tipos de ubicacin del rbol de levas en el motor, una es SOHC o nico rbol de levas en la culata y la otra es DOHC o doble rbol de levas en la culata, tambin hay motores OHV o rbol de levas en el bloque con varillas impulsoras.
En la figura un ajuste valvular motor 6V GM
En cada vlvula se afloja la tuerca del balancn hasta lograr una holgura entre la varilla y el balancn de modo que cuando se apriete la tuerca se elimine la holgura, la
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varilla debe girar libremente en los dedos, cuando la holgura entre la varilla con el balancn es cero gira ajustada, adicione una vuelta a la tuerca del balancn para eliminar toda holgura debido al aceite y retrnelo otra vez una vuelta hasta que la varilla gire libremente. Las vlvulas marcadas con X en la tabla estn cerradas y listas para ajustar.
Cilindro Admisin Escape 1 X X 2 X 3 X X X 4 5 6
En cada vlvula se afloja la tuerca del balancn hasta lograr un ajuste entre la varilla y el balancn de modo que Inserte un calibrador de espesores con la holgura del fabricante entre el tornillo del balancn y el vstago de la vlvula, fije el tornillo con la contratuerca, despus de tener la holgura gire el cigeal 180 y pare en el pistn 4 PMS en compresin. Las vlvulas marcadas con X en la tabla estn cerradas y listas para ajustar.
Cilindro Admisin Escape Cilindro Admisin Escape X 1 X X 1 2 2 X X 3 X 4 X X 3 4
Gire el cigeal 180 para que las vlvulas ahora marcadas con X estn cerradas y listas para ajustar, repita el procedimiento otra vez, hasta que las vlvulas de admisin y escape queden bien de holgura.
Cilindro Admisin Escape X X 1 2 3 4 X X 5 X 6 X
102. Ajuste vlvular para un motor 4L Ajustadores mecnicos El procedimiento es un ajuste de destreza, que implica retirar la tapa de vlvulas, girar el cigeal hasta que coincida la marca de sincronizacin pistn 1 PMS en compresin.
Cuando se hace mantenimiento en un sistema valvular con rbol de levas en la culata que tenga ajustadores hidrulicos o mecnicos con espaciadores, procure no cambiarlos de posicin, esto implicara recalcular la holgura de fabricante.
ESPACIADOR DOBLE ARBOL DE LEVAS
AJUSTADOR HIDRAULICO
En la figura un espaciador para vlvulas Mazda
103. Ajuste de la correa de reparticin

En la figura un ajuste vlvular Hyundai
El procedimiento es un ajuste de destreza usado al cambiar o al sincronizar la correa o
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cadena de reparticin que une el movimiento del cigeal al rbol de levas, el material de la correa es de caucho reforzado no requiere lubricacin, esta provisto de dientes en V par que no deslice entre los dientes de los piones de los ejes, para mantener el ajuste de tensin y sincronismo en la reparticin se usa una polea tensora.
Debemos advertir que hay motores que no utilizan las marcas de reparticin para la sincronizacin, se emplean herramientas de posicionamiento especiales en la puesta a punto de la correa o de la cadena, tenga cuidado con estos motores, un ejemplo de este tipo de motor que usa varias cadenas sin marcas de sincronismo es la Explorer de Ford con un rbol de levas en cada culata. 103. Sistema de refrigeracin de motor
MARCA DE SINCRONIZACIN EJE DE LEVAS
CORREA DE REPARTICION POLEA TENSORA
RESORTE
MARCA DE SINCRONIZACIN CIGEAL
Es el sistema que retira el calor de la combustin y la friccin del motor, afecta directamente el buen accionar del motor. El sistema esta encargado de mantener el rango de temperatura normal en todas las condiciones operativas de carga y rpm, desde cuando el motor est fro, all el sistema maneja una refrigeracin lenta que permite al motor calentarse, cuando el motor alcanza una alta temperatura, evita recalentarlo.
RADIADOR
En la figura una sincronizacin Hyundai
Muchos de los problemas de rendimiento de motor se deben a una colocacin errnea de la correa cuando quedan desplazadas de las marcas de sincronismo o por la falta o el exceso tensin de la correa.
DEPOSITO DE COMPENSACIN
ELECTROVENTILADORES
En la figura un sistema de refrigeracin
TENSOR HIDRAULICO CADENAS EJE BALANCEADOR
El sistema de enfriamiento es de circulacin forzada de aire y refrigerante, constan de un radiador, un electroventilador o un ventilador viscoso (fan clutch), un termostato, un relay, una bomba, un depsito de compensacin y una correa. Los componentes deben funcionar bien para que el sistema caliente el motor desde el arranque y lo enfre a temperatura de operacin normal.
En la figura las cadenas de reparticin Explorer
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La bomba succiona el refrigerante desde las camisas hmedas del bloque y la culata, cuando el refrigerante sube de temperatura, el termostato abre para permitir un flujo de retorno al radiador iniciando la abertura a 82C, esta completamente abierto a 103C. Es una tcnica equivocada corregir una temperatura de recalentamiento eliminando el termostato, solo se realiza un recambio de repuesto cuando se pega el termostato. El depsito de compensacin tiene la funcin de conectarse al radiador para recuperar el refrigerante desplazado por la expansin de la alta temperatura y para mantener el nivel de refrigerante. En los sistemas modernos no existe una tapa de radiador, ni tapn de purga, el refrigerante se nivela por el depsito de compensacin, s drena desconectando un grifo en la parte inferior del radiador.
DEPOSITO DE COMPENSACIN RADIADOR
compensacin, el aire atrapado en el radiador es eliminado en el depsito. Cuando el motor se detiene el refrigerante se enfra y se contrae, por cambios de presin es succionado del deposito al radiador, mantiene siempre el nivel deseado, solo se nivela el refrigerante cuando el motor est fro entre las marcas MIN
y MAX en el depsito.
El termostato es la vlvula que controla el flujo de refrigerante entre el motor y el radiador, se ubica en la culata, de donde controla el flujo de refrigerante del motor al radiador para lograr rpido calentamiento.
TERMOSTATO
SENSOR ECT INDICADOR DE TEMPERATRURA AL TABLERO
En la figura un termostato con el sensor ECT
TERMOSTATO
CULATA
BLOQUE
BOMBA DE AGUA
CALEFACCION
En la figura refrigeracin con termostato abierto
El depsito de compensacin es de plstico transparente, es semejante al depsito del lavaparabrisas, est unido mediante un tubo flexible al radiador, cuando funciona el motor, el refrigerante se calienta y expande, la parte de refrigerante desplazado por la expansin circula desde el radiador al depsito de
El termostato hace control de flujo y regula la temperatura del refrigerante, cierra la circulacin al radiador cuando el motor est fro y permite la circulacin al sistema de calefaccin. Cuando el motor se calienta el termostato abre por expansin mecnica y el refrigerante fluye al radiador, donde hay disipacin del calor, al abrir y al cerrar el termostato mantiene el motor en lmites de temperatura normal de funcionamiento. El termostato contiene una vlvula de cera y silicona hermticamente sellada en una caja de metal, la cera se expande con el calentamiento y se contrae al enfriarse. El termostato empieza a abrir a 82C, sin embargo una forma de saber el momento cuando el termostato abre es leyendo los datos del sensor ECT con un escner. El refrigerante de motor es un fluido compuesto de etilglicol ms agua, contiene excelentes
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propiedades, por ejemplo, un elevado punto de ebullicin y de congelacin, es un fluido de lubricacin y anticorrosin. El electroventilador de radiador es un motor de corriente continua VCC ubicado detrs del radiador en el motor, sopla aire a travs del panel del radiador. Junto a este hay otro electroventilador para enfriar el condensador del sistema de aire acondicionado A/C, ambos ayudan a enfriar el sistema de enfriamiento cuando el auto tiene el motor funcionando y accionado el aire acondicionado A/C. La PCM aplica ambos electroventiladores por medio de dos relays. El electroventilador de radiador puede tener dos velocidades y la PCM por medio de la seal del sensor termistor ECT controlarlas. Cuando alcanza 92C el electroventilador del refrigerante del radiador de motor funciona con la baja velocidad, cuando alcanza 103C conmuta de baja a alta velocidad. Luego al contrario, cuando llega a 97C vuelve a baja velocidad y lo apaga al llegar a 90C. La PCM usa la baja velocidad para enfriar el sistema de motor arriba de 92C, obtiene la baja velocidad con una resistencia escalonada en serie al electroventilador, que logra una cada de voltaje de 7V. Cuando la temperatura llega a 103C la PCM aplica la segunda velocidad por medio de otro relay en paralelo a la resistencia para excluirla y alimentar directamente con voltaje de batera el electroventilador. El voltaje de batera VPWR se aplica al electroventilador por conmutacin a travs de la PCM, cuando hay mximo calentamiento de refrigerante de motor o cuando esta aplicado el sistema de aire acondicionado A/C. El electroventilador de condensador del aire acondicionado A/C se activa cuando la PCM cierra circuito a masa del relay del condensador al recibir al tiempo las seales de los switches de aire acondicionado A/C y/o
de velocidad del electroventilador soplador para el evaporador, con estas seales la PCM aplica tambin el embrague del compresor. El sistema de aire acondicionado afecta el rendimiento del motor, por esta razn la PCM monitoreada el acople y el desacople del embrague del compresor por medio de la seal del switch de ciclado ubicado en la lnea de presin del fren. Cuando el embrague del compresor acopla por orden de la PCM, ella aumenta los pulsos de inyeccin, el avance de encendido y los ciclos de trabajo para la vlvula de aire en mnima IAC, hay ms aire y gasolina al mltiple de admisin logrando una marcha mnima acelerada y evitando la prdida de potencia e inestabilidad de rpm del motor en marcha mnima.
CUERPO DE ACELERACION
INYECTOR
PCM
VLVULA IAC SWITCH DE A/C
RELAY DE A/C
COMPRESOR A/C
SWITCH DEL SOPLADOR
RELAY DEL CONDENSADOR
VEMTILADOR DEL CONDENSADOR
SWITCH DE CICLADO
En la figura las seales del aire acondicionado
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104. Prueba de fuga de refrigerante Para la prueba se usa una herramienta tipo probador de presin que determina si hay fugas que causen recalentamiento en el motor.
que la tapa est limpia de corrosin, oxidacin, materias extraas que provoquen una lectura incorrecta. Verifique el estado de la correa de accesorios, ella es una banda de canales mltiples en V que transmite fuerza desde la polea del cigeal a la bomba de agua, a la bomba direccin hidrulica, al compresor del aire acondicionado A/C y al alternador.
TENSOR
PROBADOR DEL SISTEMA DE REFRIGERACIION
En la figura la prueba de presin de refrigeracin
Cuando el refrigerante en el radiador este caliente evite abrir el sistema, el agua hirviendo puede salir a chorro y causarle lesiones, permita que el vehculo se enfre antes de hacer el servicio al sistema, limpie completamente cualquier humedad y espere hasta que el radiador est fro a 38C, afloje la tapa de radiador, confirme que el nivel de refrigerante est hasta la boca de llenado, conecte el probador de fuga en la garganta de llenado del radiador, aplique una presin de 16 psi o la indicada para el sistema, la tapa del radiador indica la presin, mantngala por dos minutos mientras se verifica fugas en el radiador, las mangueras. Cuando utilice el probador tenga cuidado de no derramar refrigerante o de daar la garganta del llenado del radiador, si hay fugas, reemplace o corrija el defecto. 105. Prueba de la tapa de radiador Se usa un adaptador para unir la tapa al probador de presin, aumente la presin hasta que el indicador del calibrador se detenga en la presin de abertura de 15 psi, verifique que la presin est en el lmite, reemplace la tapa de radiador si el indicador no se mantiene o sobrepasa el lmite, asegrese
CORREA DE ACCESORIOS
En la figura la correa de accesorios
Para obtener mxima transmisin de fuerza, la correa debe estar tensionada, permita una deflexin de 12 mm, despus de 5 minutos de instalada, una correa nueva se considera como usada. La herramienta para medir la tensin se ubica en un vuelo de la correa, la tensin mnima medida con la herramienta debe ser de 75-80 lb-pie.
HERRAMIENTA PARA MEDIR TENSION
En la figura la herramienta para medir tensin
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106. Sistema de lubricacin Es el sistema empleado para minimizar la friccin y para ayudar a refrigerar las partes en movimiento del motor.
FILTRO DE ACEITE
SJ identifica la calidad estableado por el Instituto Americano del Petrleo (API), el cual indica la cantidad de aditivos antiespumantes, anticorrosivos, tipo detergentes, dispersantes contenidos en un aceite, el aceite de calidad SJ es recomendado por los fabricantes de automviles para un vehculo ao modelo 2000, en motores con avanzado kilometraje se recomienda evitar agregar un aceite de calidad superior al utilizado, ya que la accin de los aditivos detergentes puede limpiar los depsitos de carbn y residuos del motor. La clasificacin ms comn del nivel de calidad para los motores a gasolina es la siguiente:
Nivel SA SB SC SD SE SF SG SH SJ Uso recomendado
BOMBA GEROTOR DE ACEITE
1940/1979
En la figura un sistema de lubricacin Mazda
Los lubricantes determinan la vida til de las partes del motor, es la parte que ms recibe atencin de parte del usuario del vehculo,
debido que l sabe que el motor tiene exigentes
1980/89 1990/92 1993/96 1997 a la fecha
cambios de temperatura y de friccin. Es importante conocer la calidad y frecuencia de cambio del aceite, el filtro de reemplazo, los periodos de cambio en el mantenimiento, respetar las recomendaciones del fabricante en cuanto al tipo y calidad de aceite de cada motor. La nomenclatura de los aceites de motor se da a conocer por la clasificacin de calidad API y de viscosidad SAE, la escala surgi en los aos cuarenta con la clasificacin de dos tipos de aceite, uno para motores a gasolina y el otro para motores diesel. Los motores gasolina se identifican con la letra S: Service y los motores Diesel con la letra C: Compresin. Un ejemplo de aceite es el SAE: SJ-15W40 que significa:
15W40 identifica la viscosidad por definicin es la resistencia que opone el aceite a fluir. La viscosidad disminuye con la temperatura, a medida que aumenta la temperatura del aceite cambia la viscosidad. La sociedad de ingeniera automotriz SAE clasifica los aceites segn su grado de viscosidad en dos grupos de aceites: Monogrados caracterizados por poseer un solo grado de viscosidad ante los cambios de temperatura, con un motor fro retarda la lubricacin del motor, con un motor caliente la viscosidad disminuye. Ejemplo de aceites monogrados son SF-40, SF-50. Multigrados caracterizados por poseer un amplio margen de viscosidad ante los cambios de temperatura. Ejemplos de aceites multigrados son: SF-15W40, SH-10W30 y SH-15W40.
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107. Prueba de presin de aceite Se emplea para conocer el estado de la lubricacin y los cojinetes del cigeal, la herramienta es un manmetro. Para iniciar la prueba verifique el nivel de aceite, agregue al nivel si fuera necesario, sustituya el aceite deteriorado o diluido, compruebe si hay fugas de aceite, repare las piezas defectuosas, retire el presostato del bloque, instale el manmetro en la posicin del presostato, arranque el motor y deje que se caliente hasta alcanzar su temperatura normal, aumente la velocidad hasta 2.000 rpm y mida la presin de aceite entre 35 psi.
ambiente, calidad y viscosidad del aceite, periodos de cambio, sin embargo, los vehculos en las ciudades pueden consumir en 2000 Km cerca de 1 litro o 1/4 cuarto de aceite. 109. Prueba de compresin de motor Se usa para saber el estado mecnico del motor, la herramienta es un compresometro. Para iniciar la prueba revise el nivel de aceite, la batera, encienda el motor hasta que alcance su temperatura de funcionamiento, desmonte las bujas, elimine el sistema de encendido, instale el manmetro, abra el acelerador y gire el motor, cuente alcance cinco impulsos de compresin, tome la lectura, debe estar entre 150 a 200 psi. Cuando termine todos los cilindros, seleccione la compresin ms alta, permita un 25% de presin de diferencia con la mnima, compare y determine la compresin fuera de rango que debe tener los cilindros, el cilindro que tenga menos de 25% por prdida requiere una prueba hmeda, que consiste en suministrar una cuchara sopera de aceite por el agujero de la buja y repetir la prueba de compresin, si la compresin sube, los anillos del pistn estn fallando, si no sube la compresin, las vlvulas son las que tienen fuga. Cuando dos cilindros contiguos tienen baja compresin el empaque de la culata esta quemado.
MANMETRO PARA MEDIR COMPRESION
MANMETRO PARA MEDIR PRESION DE ACEITE
En la figura la prueba de presin de aceite
108. Consumo de aceite de motor El consumo de aceite vara con la forma en que el vehculo es conducido, varia entre los motores, especialmente en los primeros 16.000 Km cuando el motor es nuevo, cuando se estn asentando los componentes internos, como paredes de los cilindros del bloque, los pistones, los pasadores, los anillos, los vstagos, las guas de las vlvulas de admisin y de escape. En los vehculos de servicio pesado hay mayor consumo de aceite, como por ejemplo al halar remolques, aplicaciones de cargas severas, operacin a velocidades elevadas, alto ciclo de trabajo del motor, errados hbitos del conductor, alta temperatura del medio
En la figura la prueba de compresin de motor
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110. Prueba de vaco de motor Se usa para saber el estado mecnico del motor, la herramienta para medir es un manmetro llamado vacumetro. Lecturas de vaco del vacumetro son: 1-Lectura normal en marcha mnima la aguja esta entre 15-22Hg estable. 2-Lectura normal en aceleracin rpida la aguja cae a una lectura de 0Hg, cuando se libera el acelerador de forma repentina, la aguja regresa a una lectura mayor que la normal y normaliza. 3-Lectura normal para rboles de leva con mucha alzada y gran cruce, la aguja es baja 15Hg estable y normal con oscilacin.
desaceleracin, la aguja ligeramente va por encima de 22 Hg 5-Lectura para una vlvula pegada, cuando la aguja permanece estable en vaco normal pero salta con movimiento rpido y brusco hacia abajo de 4Hg y regresa. 6-Lectura de vaco para vlvulas quemadas o falta de holgura en el impulsor hidrulico es de 1 a 7"Hg con oscilacin uniforme hacia abajo de la aguja. 7-Lectura para vlvulas mal asentadas, una oscilacin de la aguja hacia abajo, pequea y regular. 8-Lectura para guas de vlvula gastadas o anillos de pistn es de 3 a 10 "Hg con el motor fro. La aguja oscila sobre un rango de 4Hg en mnima, cuando las rpm aumentan o la temperatura aumenta la aguja se estabiliza, las guas son las responsables. 9-Lectura para resortes de vlvulas dbiles, es de 5 a 20 "Hg con oscilacin de la aguja al aumentar las rpm. La lectura de vaco en mnima puede ser relativamente estable. 10-Lectura para sincronizacin de vlvulas con tiempo retrasado, es una lectura de vaco con la aguja estable pero baja. 11-Lectura para sincronizacin de chispa retrasada, produce una lectura de la aguja estable ligeramente baja. Semejante es una fuga de vaco en el mltiple de admisin en marcha mnima. Cuando la lectura de vaco es baja, ayuda a detectar esta condicin, colocar varias cargas elctricas en el motor. La fuga de vaco es un exceso de aire no sensado por la PCM en el mltiple de admisin de aire, que altera la mezcla y provoca una marcha en mnima acelerada y prdida de potencia. Si la fuga es alta como por el reforzador del sistema de frenos, el motor no funciona en mnima, la mezcla se vuelve muy pobre en mnima. Si se enciende el motor, la
En la figura las lecturas de vaco en un motor
4-Lectura para anillos desgastados, cuando el motor es acelerado la aguja cae a 0Hg, en
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lectura de vaco cae intermitente por debajo de 10 "Hg 12-Lectura para calibracin cerrada de las bujas, puede ocurrir una pulsacin pequea y regular de la aguja. 13-Lectura para fuga por la admisin produce una lectura con la aguja baja y estable. La causa es un empaque del mltiple de admisin o del cuerpo de la mariposa de acelerador. 14-Lectura para una fuga por el empaque de la culata quemado o por una superficie de la culata al bloque deformada, es una lectura de vaco con la aguja baja y regular. 15-Lectura para una restriccin por obstruccin del sistema de escape que eleva la presin en el tubo de escape o en el convertidor cataltico, se detecta cuando se enciende al motor en mnima y fro, la lectura puede ser normal y la aguja del vacumetro puede caer lentamente a menos de 10Hg con bajo rendimiento de motor. Al aumentar las rpm a 2000, la lectura de vaco se incrementa rpidamente, luego el vaco se mantiene bajo, el convertidor cataltico TWC est obstruido. 111. El sistema de ventilacin positiva del crter PCV La vlvula PCV tiene el fin de remover los vapores de gasolina y aceite del crter del motor, enviarlos al mltiple de admisin para quemarlos nuevamente en la cmara, evita enviarlos a la atmsfera, adems la vlvula PCV estabiliza la presin entre el crter y la cmara que puede recalentar el motor, los gases de la combustin que escapan de la cmara de combustin pasan al crter, son conocidos como gases blow by. Durante la operacin del motor los gases de blow by bajan por los anillos del pistn al crter aumentan la presin del crter, si no se remueven los vapores, los empaques y sellos provocan contrapresin y fugas de aceite.
La vlvula PCV es un mecanismo que controla el paso de flujo de gases blow by desde el crter al mltiple de admisin, accionando a posicin abierta por medio de vaco y a cerrada por medio de un resorte. En marcha mnima la presin de vaco del mltiple es alta provoca que la vlvula PCV no permita flujo de gases del crter, cuando hay aceleracin y alta carga, no hay vaco en el mltiple de admisin, se abre el flujo de gases del crter.
MEZCLA A LA VLVULA PCV
AIRE
VENTILACIN DE AIRE
En la figura una vlvula PCV Accent Hyundai
El sistema recibe aire fresco desde el filtro de aire a travs de un tubo para mezclarlo con los gases blow by. Un flujo anormal de gases de escape causa una mezcla pobre y mnima inestable del motor. En caso de una contra explosin la vlvula PCV se sella para evitar daos en el mltiple de admisin.
VLVULA PCV
En la figura el flujo de vapores blow by
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El sistema de ventilacin positiva de carter PCV carboniza o coquiza el cuerpo de aceleracin y la vlvula de marcha mnima IAC, provocando marcha mnima inestable. 112. Inyeccin electrnica de combustible Es mtodo para controlar las emisiones nocivas del medio ambiente, entregando una mezcla aire:gasolina ideal a una presin constante y volumen variable de gasolina en el mltiple de admisin, ajustando el avance de encendido, la admisin de aire, el control de emisiones de escape, la tcnica est en medir las funciones fsicas del motor como:
Funciones del motor Sistema Inyectado Inyector secuencial.
Sensor de masa de aire MAF Mezcla en velocidad crucero Sensor de presin del mltiple MAP Sensor de oxgeno H2OS Sensor de posicin de mariposa TP Enriquecimiento con carga Presin y regulador de presin de la bomba combustible Sensor de posicin de mariposa TP Presin y regulador de presin de la bomba combustible
Enriquecimiento en aceleracin
Enriquecimiento en arranque
113. Sensores
Sensor de refrigerante ECT Sensor de refrigerante ECT
Enriquecimiento con motor fro
Sensor de temperatura de aire IAT Actuador de control de aire en marcha mnima IAC Sensor de masa de aire MAF Sensor de presin del mltiple MAP Sensor de masa de aire MAF
Son componentes electrnicos que informan el estado de las condiciones fsicas del motor y del medio ambiente. Son entradas de datos de los procesos fsicos del motor con seales en voltaje monitoreados por la PCM. La PCM tiene un transformador de voltaje de 12 a 5V.
PCM
Velocidad en marcha mnima
VREF DPFE RTN GAS DE ESCAPE SENSOR DPFE TIENE TRES CABLES
Mezcla en marcha mnima
Sensor de presin del mltiple MAP Sensor de oxgeno H2OS En la figura un sensor DPFE de gas EGR Ford
Los procesos fsicos ms importantes del motor y sus sensores son:
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Proceso fsico del motor Revoluciones por minuto del motor (rpm) Posicin de cigeal, sincronizacin de ignicin Posicin de rbol de levas, sincronizacin de inyeccin Temperatura de motor Temperatura de aire admisin Flujo de masa de aire de admisin. Carga elctrica Carga mecnica Presin del mltiple de admisin Presin baromtrica Velocidad del vehculo Control de mezcla con oxigeno en el escape Recirculacin de gas de escape EGR Posicin del acelerador Retardo de ignicin por detonacin
Sensor CKP, CMP CKP
CMP ECT IAT En la figura un riel de inyectores motor 6V Ford MAF
INYECTORES
115. Computadora PCM

Interruptores MAP, TP MAP BARO VSS HO2S DPFE TP KS
Es la unidad que procesa decisiones lgicas o programas simulados del motor para manejar el sistema de control electrnico de motor, su trabajo determinar la condicin del motor, comparar la informacin en las memorias y tomar decisiones de actuacin, es llamado procesador CPU, PCM, ECM, se halla dentro de una caja metlica con circuitos integrados e impresos que van unidos por sus entradas y sus salidas a un arns a los sensores y actuadores, la PCM se encuentran dentro del vehculo, resguardada para protegerla de la humedad, la vibracin y la alta temperatura.
PCM
114. Actuadores Son componentes que reciben comandos de la PCM segn programacin para controlar los sistemas encargados de corregir los parmetros fsicos en el motor inyectado. La PCM aterriza un transistor alimentado por 12V desde la bateria o el alternador, los controles de salida son para el sistema de combustible, incluye la bomba de gasolina, el sistema de encendido, incluye el avance de chispa de las bobinas DIS, el sistema de admisin de aire, incluye la vlvula de mnima IAC, el sistema evaporativo incluye la vlvula EVAP, el sistema de gases recirculacin de escape incluye la vlvula EGR.
En la figura una computadora o PCM
116. Memoria solamente para lectura ROM Es la memoria con los programas que hacen funcionar el motor, sus datos pueden ser ledos mas no codificados, la memoria ROM (Read Only Memory) es de almacenaje permanente en un chip, s se desconecta la batera las instrucciones contenidas siguen memorizadas.
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117. Memoria de acceso aleatorio RAM Es una memoria de transicin con los datos de entrada de los sensores, los cuales pueden ser escritos y ledos temporalmente, est disponible para elaborar eventuales seales de control para los actuadores por normalidad y fallas de funcionamiento, la memoria est dividida en dos secciones: La primera memoria es voltil RAM (Random Access Memory) para memorizar datos desde que la llave es colocada en posicin ON y borrada cuando vuelve a la posicin OFF. La segunda memoria es no voltil KAM (Keep Alive Memory) para memorizar datos en las tablas de correcciones, realizar aprendizajes y comparar con las estrategias de encendido, de marcha mnima, de mezcla aire:gasolina en lazo cerrado, de posicin angular del acelerador, el aprendizaje se adapta con el tiempo por desgaste de los cilindros del motor, significa que la PCM utiliza la seal del sensor de posicin CKP y de oxigeno para modificar y conservar en la memoria un factor de correccin de inyeccin que influya en las decisiones de mezcla, las correcciones de aprendizaje se realiza para marcha mnima y marcha acelerada, todos son mantenidos por la alimentacin de la batera, s la batera, el relay de voltaje o la PCM se desconectan, la memoria KAM se borra, para recuperarla se debe manejar el automvil por 15 Km. 118. Memoria EEPROM Es un tipo de memoria ROM (Elctrical Erasable Programmable Read Only Memory) que es escrita y programada elctricamente ms de una vez, entre sus funciones est recibir de la memoria RAM y KAM los registros de las anormalidades acontecidas durante el funcionamiento, transmitir la informacin al escner a travs del conector de diagnostico DLC para ser mostradas al tcnico.
119. Controladores de salida Son los circuitos en un chip que sirven para poner a masa actuadores como solenoides, relay y motores de pasos, los solenoides normalmente se utilizan para aplicar vaco, para purgar aire, para fluir combustible y los motores de paso se utilizan para aplicar aire. 120. Controladores de entrada Son los circuitos en un chip que sirven como amplificadores de voltaje, convertidores de voltaje analgico a digital, son amplificadores, son contadores de frecuencia Hz. La PCM recibe la informacin de varios sensores con cadas de voltaje de una fuente de voltaje VREF, la cantidad de dispositivos usados en un sistema inyectado depende de la cantidad de informacin que necesita la PCM, de las funciones y condiciones del motor, como la temperatura de refrigerante, la temperatura del aire de admisin, la carga del motor, las rpm del motor, la velocidad del vehculo, el contenido de oxgeno en el escape, con esta informacin se decide la cantidad de gasolina
a inyectar y cuando las bujas deben encender,
tambin cuando se activan los controles de emisiones. 121. Los sensores ms importantes 122. Interruptor Es un contacto de dos pines o posiciones, una posicin abierta sin voltaje hacia la PCM, otra posicin cerrada con voltaje, hay paso de voltaje con el circuito cerrando a la PCM con el fin de informar sobre una carga mecnica o elctrica al motor.
VREF
SEAL PSP PCM
INTERRUPTOR PSP
En la figura un circuito de un interruptor PSP
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Existen dos tipos de interruptores, uno en el lado de tierra y otro en el lado positivo del circuito. 123. Interruptor de freno BOO Es un interruptor de lado positivo, cierra el circuito cuando se aplica el pedal del freno
PCM
La PCM interpreta el giro por la seal de voltaje como un circuito abierto o cerrado, cuando no se gira la direccin el interruptor esta abierto, la PCM recibe 5V, cuando se gira la direccin, el interruptor se cierra, la PCM recibe 0V, una respuesta a la seal de la PCM es aumentar la velocidad de marcha mnima. 125. Termistores Son resistencias variables que envan diferentes valores de cadas de voltaje debido a los cambios de temperatura, la primera conexin de seal del termistor a la PCM es un voltaje que mide la temperatura de refrigerante de motor ECT, la temperatura de aire de admisin IAT, los cambios de temperatura en este medio causa diferentes cadas de voltaje en la seal, la segunda conexin es una masa del sensor.
PCM
VPWR
BOO
En la figura un interruptor de freno BOO
La PCM interpreta cuando el freno esta aplicado o desaplicado por el voltaje como un circuito cerrado o abierto, cuando se desaplica el pedal de freno, el interruptor est abierto, la PCM recibe 0V, cuando se aplica el pedal del freno se cierra el circuito, la PCM recibe 12V. 124. Interruptor de direccin hidrulica PSP Es un interruptor del lado de tierra, cierra el circuito cuando por giro del volante hay presin del aceite hidrulico en la direccin
PCM
ECT
RTN
En la figura un termistor ECT
VREF
El termistor es una resistencia de coeficiente negativo de temperatura NTC, en serie con una resistencia interna de la PCM de valor constante, si hay aumento en la temperatura, disminuye la resistencia y la cada de voltaje, si hay disminucin de la temperatura aumenta la resistencia y la cada de voltaje, esta seal la registra un circuito divisor de voltaje en la PCM con valores de menos de 1V hasta 4.6V. 126. Circuito divisor de voltaje Es un circuito en serie entre el sensor termistor y la resistencia de la fuente de voltaje de
PSP
En la figura un interruptor de direccin PSP
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referencia VREF en la PCM, un condicionador de entrada (voltmetro interno) donde se mide las seales del sensor ECT o IAT, el circuito divisor de voltaje, es un circuito limitador de corriente, la resistencia interna esta en serie con la fuente de voltaje VREF, si hay un cortocircuito, este protege la PCM, el circuito del ECT/IAT se prueba con un DVOM, en el circuito abierto la lectura de seal es 5V y el circuito a masa RTN la lectura es 0V. Existen dos formas de medir un termistor, una es midiendo la resistencia contra la temperatura.
RESISTENCIA INTERNA ECT 5V FUENTE VREF SENSOR ECT
90 80 70 60 50 40 30 20 10
0.6 0.8 1.1 1.3 1.7 2.1 2.6 3.1 3.5
2.8 3.8 5.4 7.7 10.9 16.2 24.3 27.3 58.2
127. Potencimetro Es una resistencia variable de tipo restato con tres conexiones a un circuito de contacto deslizante sobre un material resistivo, usado para convertir la posicin de una mariposa o eje en una seal de voltaje a la PCM. La primera conexin es la fuente de 5V o voltaje de referencia VREF, la segunda conexin es la seal del potencimetro y la tercera conexin es la masa, en la seal hay un brazo de deslizante que roza un material resistivo por accin de una mariposa o de un eje.
V CONDICIONADOR DE ENTRADA RTN PCM
En la figura un circuito divisor de voltaje ECT
Hay en inyeccin de gasolina dos termistores, uno para el refrigerante de motor ECT y el otro para el aire de admisin IAT, ambos son NTC o de coeficiente negativo de temperatura. Si un motor est fro a 10C, la resistencia es 58K el voltaje a la PCM es 3.5V, la seal del sensor a la PCM incrementa el ancho de pulso de inyeccin, enriquece la mezcla y avanza el encendido. Si un motor est caliente a 90C, la resistencia es 200 y el voltaje es 0.6V. El comportamiento de la resistencia NTC y la temperatura en los termistores ECT e IAT es el siguiente:
C 120 110 100 Voltaje 0.3 0.4 0.5 Resistencia K 1.2 1.6 2.0
PCM
VREF
RTN
TP
En la figura un potencimetro TP Chevrolet
128. Sensor de posicin de la mariposa TP Es un potencimetro empleado en inyeccin para conocer la posicin de la mariposa de aceleracin.
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Hay dos formas de probar un potencimetro, una midiendo con un DVOM la resistencia del restato y la otra midiendo el voltaje de seal en el contacto deslizante con el circuito conectado.
129. Generadores de voltaje CC Son pilas electroqumicas que genera su propio voltaje, enva una seal a la PCM de un parmetro fsico como flujo de un gas de escape, el generador ms comn es el sensor de oxigeno.
GND RTN HO2S PCM
Cuando se prueba la resistencia o el voltaje en el cable de seal, la posicin de la vlvula mariposa se relaciona con el movimiento del contacto del sensor TP, observe en el DVOM la resistencia o el voltaje y compare con el ngulo de giro, la lectura de voltaje aumenta o disminuye en el circuito de seal, cuando la mariposa abre WOT mide 4.5V y cuando cierra IDLE mide 0.6V. Ejemplos de voltaje mnimo: V.W Bosch 0.4-0.6V, Ford EECIV 0.7-0.9V, Nissan 0.4V, General Motors 0.6V.
VREF
CAPSULA DE ZIRCONIO
RESISTENCIA DEL CALENTADOR VPWR
En la figura un sensor de oxigeno calentado
130. Sensor de oxigeno o sonda lambda Es un generador de voltaje CC, mide la cantidad de oxgeno presente en los gases de escape, la seal es enviada a la PCM para que ajuste el pulso de inyeccin de gasolina a estequiometra de 14.7 partes de aire a 1 de gasolina.
14.7 PARTES DE AIRE 1 PARTE DE GASOLINA
SENSOR TP
SEAL TP
PCM
RTN
En la figura un circuito potencimetro TP
El sensor se halla montado en el cuerpo de aceleracin en el mltiple de admisin.

MLTIPLE DE ADMISON VLVULA IAC
En la figura la relacin estequiometrica
SENSOR TP
En la figura la mariposa de aceleracin Explorer
La seal del sensor de oxigeno a la salida del mltiple de escape se le conoce como sensor corriente arriba H02S11 mide el oxigeno de la mezcla de la combustin del motor, el otro sensor de oxigeno despus de convertidor cataltico TWC se le conoce como sensor corriente abajo H02S12, mide el rendimiento del convertidor cataltico TWC, para garantizar el aumento de temperatura hasta 325C en la sonda lambda, el sensor se equipa con una
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resistencia a 12V, ahora la sonda es sensor de oxgeno calentado H02S. La sonda lambda se instala en el escape antes del convertidor cataltico TWC, est construida por una pieza de cermica de zirconio, cubiertas por dos capas de platino, juntas alojadas en un cuerpo metlico para evitar la humedad y la carbonizacin. La parte externa de la sonda est expuesta a los gases de escape y la parte interna al aire ambiente, como la cermica de zirconio es un semiconductor por debajo de 300C la seal es errtica, solo por encima de 325C es una seal de conductor.
HO2S-11
Cuando la sonda lambda enva 200mV la PCM identifica la seal como una mezcla pobre o lambda>1, la respuesta es aumentar el pulso inyectado de gasolina. Cuando la sonda lambda enva 800mV, la PCM identifica la seal como una mezcla rica o lambda<1, la respuesta es reducir el pulso inyectado de gasolina.
VOLTAJE EL CONTEO EN UNA SONDA LAMBDA DEBE SER MAYOR DE 8 EN 10 SEGUNDOS
MEZCLA RICA 800 mV
450 mV
PUNTO DE CONTEO PARA UNA MEZCLA ESTEQUIOMETRICA
HO2S-12
200 mV
MEZCLA POBRE CONVERTIDOR CATALITICO TWC <1 =1 >1 COEFICIENTE
En la figura la ubicacin del sensor de oxigeno
En la figura una oscilacin pare la mezcla
La sonda lambda por debajo de 300C enva una seal no fiable a la PCM, la repuesta de la PCM es la estrategia de lazo abierto, cuando la sonda calienta, la PCM entra en estrategia de lazo cerrado. Por encima de 325C la conduccin de iones de oxgeno se da hacia el lado de la cpsula donde hay ms oxgeno, puede ser del lado atmosfrico al lado de escape o viceversa, de esta forma el zirconio genera un voltaje anlogo a la PCM. 131. Factor lambda
La sonda lambda vara los tiempos de pulso de inyeccin (ms) para que la combustin del motor funcione con una seal de sonda lambda oscilante de 200 a 800mV, mantiene la mezcla siempre en estequiometra o en lambda =1 y en control de lazo cerrado.
800 mV MEZCLA RICA
MEZCLA POBRE 200 mV
11 CONTEOS EN 10 SEGUNDOS
Es el coeficiente que expresa el exceso o la falta de aire en la combustin del motor, la relacin de mezcla estequiomtrica es =1 y es la exigida para la combustin.
En la figura las oscilaciones de lambda = 1
Los sensores de oxigeno H02S tienen tres o cuatro cables cuando tiene calentador, dos o
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un cable cuando no tiene calentador, la seal a la PCM siempre la realiza un cable, dos cables son para el calentador y uno para la masa. Las fallas comunes del sensor de oxigeno es contamina por uso de gasolina con plomo, por humedad junto con el calor de los gases de escape cristalice la cermica de zirconio, por uso de silicona RTV para sellar el mltiple de admisin, por holln de una mezcla rica y por vibraciones que desconecten las terminales.
PCM
escape un alto porcentaje de oxigeno, la diferencia entre el oxgeno del aire ambiente y los gases de escape hace al sensor generar una seal de 0V. 134. Lazo Cerrado Es una estrategia en la PCM que funciona con la seal del sensor de oxigeno para controlar el pulso de inyeccin, el avance de chispa en todo rango de rpm, la potencia, reducir las emisiones de escape y economizar gasolina, adems, mejora la eficiencia del convertidor cataltico, la PCM necesita de las seales: temperatura de motor, sensores del sistema y condicin mecnica de motor en buen estado, sensor de H02S funcional, rpm de motor normal, as, cuando los factores mencionados funcionan perfectamente, el motor entra a lazo cerrado, solo el sensor de oxgeno mantendr esta estrategia, la nica rpm de motor donde no se puede entrar en lazo cerrado son las de mxima aceleracin del motor, la seal del sensor TP lo indica a la PCM. 135. Lazo Abierto Es una estrategia en la PCM para suministrar gasolina dependiendo de la necesidad del conductor, la condicin de la aceleracin del motor, la temperatura del motor y la posicin del sensor TP, la PCM en esta estrategia entrega gasolina de manera que solo le interesa la potencia del motor, se deduce con las condiciones anteriores como la PCM esta en estrategia de lazo abierto y no trata de economizar gasolina, ni reducir emisiones, ni controlar la eficiencia del convertidor cataltico, una falla en cualquier sensor del sistema inyectado, del sistema de ignicin, o falla mecnica obliga a la PCM a entrar en estrategia de lazo abierto. Las condiciones de lazo abierto con motor fro son suministrar una mezcla aire:gasolina muy rica, hacer un efecto de estrangulado de
HO2S-11
TWC
HO2S-12
En la figura las seales de los sensores H20S
132. Mezcla rica o lambda<1 Es una combustin incompleta con exceso de gasolina, ocurre cuando no hay oxigeno para la combustin, queda en los gases de escape hidrocarburos sin quemar con bajo porcentaje de oxigeno, la diferencia entre el oxgeno del aire ambiente y los gases de escape hace al sensor generar una seal de 1V. 133. Mezcla pobre lambda>1 Es una combustin incompleta con exceso de oxigeno, ocurre cuando hay filtraciones de aire en la combustin, queda en los gases de
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un carburador convencional, el motivo de esta mezcla rica es de poder llevar al motor a una condicin de temperatura de operacin rpidamente, en esos momentos la PCM no controla la mezcla estequiomtrica, tambin, entra en lazo abierto en aceleracin sbita, como al rebasar un vehculo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca, el conductor puede afectar la estrategia de lazo cerrado y obligar a la PCM a entrar en lazo abierto, los sistemas inyectados actuales entran en lazo cerrado rpidamente incluso desde el lapso de motor fro a caliente, o de una aceleracin repentina a una estabilidad de rpm, con un escner y un analizador de gases en un motor inyectado a temperatura normal se puede observar la relacin lambda en los gases de escape. 136. Estrategia adaptable de combustible Ford Es el programa para controlar el combustible en Ford Motor, se explica como el sistema de control de control de combustible de la memoria ROM, usa una tabla de combustible para compensar la variacin de inyeccin causada por desgaste-envejecimiento de los cilindros del motor. Con una mezcla de aire: gasolina de 14.7:1 en lazo abierto o lazo cerrado, si la mezcla aparece como mezcla rica o pobre en la tabla adaptable de combustible, cambia los clculos de pulsos a la polaridad contraria, el monitor del sistema de combustible tiene dos modos de adaptar el combustible, uno a corto plazo SHRTFT y otro a largo plazo LONGFT, donde SHRTFT se refiere al sensor lambda y LONGFT se refiere a las correcciones en la tabla de combustible adaptable. El ajuste a corto plazo SHRTFT es exhibido en el escner como un dato que indica los ajustes de combustible con base al sensor de oxigeno H02S11 para mantener la mezcla aire:gasolina en =1 y en lazo cerrado, esta relacin se exhibe en porcentaje %. Una
cantidad negativa significa que el sensor H02S indica una mezcla rica y la PCM realiza ajustes a mezcla ms pobre. La estrategia SHRTFT debe permanecer cerca de 0% para indicar una mezcla estequiometrica o =1, sin embargo la puede ajustar de -25% y +35%. El ajuste a largo plazo LONGFT es exhibido en el escner como dato de ajuste adaptable, calculado por la PCM usando la informacin desde SHRTFT para mantener una relacin aire: gasolina en estequiometra como apoyo en caso de falla de la estrategia SHRTFT, la estrategia a largo plazo LONGFT se expresa en porcentajes y la relacin est de -35% a +35%, el valor ideal es 0% o =1, aunque son aceptables variaciones de 20%. Las estrategias SHRTFT y LONGFT trabajan juntas, si el sensor H02S indica un motor en mezcla rica la PCM corrige la riqueza moviendo SHRTFT a una relacin negativa de menos gasolina para provocar una combustin pobre, si despus de cierto tiempo SHRTFT est an compensando la riqueza la PCM aprende y mueve LONGFT de una relacin negativa a una positiva para compensar y permitir que SHRTFT regrese a un valor cercano a 0%. 137. Estrategia adaptable de combustible GM Es el programa para controlar el combustible en Chevrolet, se explica como el sistema de control de combustible integrador de bloques, el escner entrega un dato de integrador INT para determinar la mezcla estequiomtrica, el nmero normal es 128 6 con el motor caliente en lazo cerrado, esta en 122 a 134, el integrador INT es una estrategia corta de combustible que responde al sensor lambda, el integrador adaptable en Chevrolet vara de 0 a 255. Si el integrador en el escner muestra un INT con un numero mayor de 134, es una mezcla pobre, el sensor de oxgeno detecta alto contenido de oxgeno en el escape, la PCM interpreta como una condicin de mezcla
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pobre y ordena al control aumentar el pulso de inyeccin para enriquecer la mezcla. Si el integrador en el escner muestra un INT con un numero menor de 122, es una mezcla rica, el sensor de oxgeno detecta bajo contenido de oxgeno en el escape, la PCM interpreta como una condicin de motor en mezcla rica y ordena al control disminuir el pulso para empobrecer la mezcla. El integrador cambia en respuesta directa a los cambios del contenido de oxgeno en el escape, si el motor est funcionando en lazo abierto, el nmero del integrador INT esta fijo en 128, sin embargo, una vez que el motor entra en lazo cerrado, el integrador esta cambiando la mezcla aire:gasolina a =1 o estequiometra, si el nmero del integrador es alto, hay oxgeno extra en el escape, como una fuga de vaco, inyectores tapados, mltiple de admisin roto, fallas mecnicas en el motor, baja presin de combustible, defecto en las bujas del encendido, la tapa, el rotor del distribuidor o los cables de las bujas, si el nmero del integrador es bajo, hay extra de gasolina, como un sistema evaporativo de purga del canister defectuoso, un inyector con fuga, aceite contaminado, alta presin de gasolina o fuga en un inyector. El multiplicador de aprendizaje a bloques BLM, es una estrategia de combustible a largo plazo del Integrador INT que est siendo almacenada en otra memoria, la compensacin que realiza es para tendencias a largo plazo en la relacin aire:gasolina, debido a que el multiplicador de aprendizaje a bloques es una memoria con la habilidad para ajustar las fallas en la mezcla aire:gasolina mientras el motor est en lazo abierto y proporcionar ajustes a problemas de mezcla en base a la informacin desde la ltima vez que el motor funcion en lazo cerrado, un nmero del integrador es 128 6, cualquier lectura anormal en el dato BLM en el escner indica que la PCM tiene la necesidad de ajustar la relacin de mezcla aire:gasolina a lambda =1 o mezcla estequiomtrica. Tenga presente siempre que cuando localice una
falla relacionada con mezcla rica o pobre en cualquier sistema moderno de inyeccin de combustible con retroalimentacin desde el sensor de oxgeno, la falla est en el contenido de oxgeno del escape y no en el combustible inyectado al motor. 138. Generador VCC de efecto Hall Son sensores de tipo interruptor de lado de tierra, conmutan una seal VREF de la PCM en pulsos digitales que indique la posicin y las rpm del cigeal o el rbol de levas.
PCM
VPWR
VREF
GND
En la figura un sensor de efecto Hall CMP
El sensor de efecto Hall consta de un circuito semiconductor Hall, un imn, un rotor y la PCM, el campo magntico del imn activa el semiconductor Hall al giro de un rotor de
alabes o una rueda dentada.
VPWR
ROTOR VREF
PCM
IMAN CAMPO MAGNETICO
SEMICONDUCTOR HALL
GND
En la figura un circuito de sensor de efecto Hall
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El semiconductor Hall genera un voltaje interno Hall, debido a que entre el sensor Hall y el imn hay un entrehierro donde un rotor gira interrumpiendo perpendicularmente un campo magntico, esto cambia la reluctancia del campo magntico sobre el semiconductor Hall el cual dispara un voltaje Hall a la base de un transistor para que conmute a masa un voltaje VREF de la PCM.
Para Hyundai el sensor se fija externamente en el bloque lado izquierdo cerca del motor de arranque y la rueda dentada tiene 54 dientes menos 2 dientes en el mun de bancada N5 del cigeal.
Para Ford 36 dientes menos 1 diente en la polea de cigeal 60 APMS pistn 1 en compresin.
139. Generador magntico VAC Son sensores electromagnticos que generan una seal de voltaje alterno AC a la PCM que indique la posicin y rpm del cigeal o el rbol de levas.
PCM MOTOR
RELUCTOR DE 36 1 DIENTE
CKP + POLEA DE CIGUEAL
CKP BOBINA
SENSOR CKP
En la figura el sensor CKP motor 6V Ford

IMAN
En la figura un captador magntico CKP
140. Sensor captador magntico de posicin del cigeal CKP o de rbol de levas CMP Son componentes activados por una rueda reluctora dentada la que le falta dientes, el sensor informa la posicin y la rpm a la PCM con una seal de frecuencia y cambios de amplitud de voltaje. La amplitud de voltaje y la frecuencia de la seal aumentan si disminuye la abertura de entrehierro o si aumenta el ancho de un diente o si aumenta las rpm del motor. Un sensor de posicin del cigeal tiene una rueda reluctora dentada con una configuracin de dientes determinada por el programa de la PCM en diferentes posiciones:
Para Renault el sensor se fija al volante del embrague o el convertidor de torsin, en un motor 4L cilindros tiene 44 dientes menos 2 dientes cada 180 de giro a 90 APMS, en un motor 6 cilindros tiene 66 dientes menos 2 dientes cada 120 de giro en el volante.
DISTRIBUIDOR
SENSOR CKP
VOLANTE
En la figura el sensor CKP motor Renault
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141. Piezoelctricos de presin y de flujo Son transformadores que utiliza un circuito de comparacin electrnico para enviar voltaje desde un puente Wheastone a la PCM de condiciones fsicas de presin o flujo de gas. 142. Sensor de presin absoluta del mltiple MAP Es un componente piezoelctrico con un circuito de comparacin que cambia un voltaje VREF en respuesta a la variacin de presin en el mltiple de admisin.
PCM
carga del motor acelerando desde mnima de 1.7V hasta 3.7V con carga. Cuando un vehculo jalonea puede ser una falla del circuito o del sensor MAP, tire suave de los cables del conector, si la lectura del voltaje vara (no se queda en mismo valor) y jalonea el motor, lo mas probable es que el sensor MAP o los cables estn defectuosos. Otra tcnica es simular la carga en el motor sobre el sensor con una bomba manual de vaco, con un vacumetro se mide la presin y con un DVOM se mide el voltaje de la seal. Conecte la bomba de vaco en la manguera de vaco del sensor MAP con su vacumetro en el tubo de succin, el DVOM al cable de seal MAP, proceda a aplicar presin con la bomba hasta 10"Hg, observe si hay jaloneos con el motor encendido KOER y si el vaco corresponde al voltaje de seal MAP.
CAPSULA RESISTIVA
VREF MAP
TUBO DE SUCCION
SENSOR MAP
RTN
En la figura un sensor de presin MAP
El sensor contiene una cpsula resistiva que compara el vaco del mltiple con la presin atmosfrica, si el acelerador y la mariposa son abiertos, el vaco del mltiple disminuye a 0"Hg y la presin absoluta en el mltiple cambia por la presin atmosfrica, la PCM utiliza la seal del sensor MAP para medir el flujo de aire y la carga del motor con el fin de cambiar el pulso de inyeccin y el avance de chispa, cuando la mariposa del acelerador abre el motor est con carga y la seal MAP es de 3.7V, cuando el motor esta en marcha mnima la seal es 1.7V. El sensor de presin absoluta del mltiple MAP se prueba midiendo con un DVOM el voltaje del cable de la seal MAP, aumente la
10 Hg DE VACO
GND
CONECTOR MAP SEAL MAP
En la figura la prueba de un sensor MAP
143. Sensor de flujo de masa de aire MAF Es un piezoelctrico con un circuito digital comparador que cambia un voltaje VREF y/o VPWR a la PCM en respuesta al flujo de aire que entra al mltiple de admisin. La seal MAF vara de 0.6V en marcha mnima a 3.6V en aceleracin, su voltaje est relacionado con el voltaje del sensor de acelerador TP.
70
PCM
pulso de inyeccin, la seal MAF a la PCM es la medicin del aire que entra por el mltiple de admisin a la cmara de combustin. Hay dos tipos de sensor MAF, uno de tres y otro de cuatro cables, las masas a chasis GND y de retorno RTN a la PCM estn separadas.
VPWR
MAF
144. Sensor piezoelctrico de vibracin Es un mecanismo capaz de generar un cambio de voltaje cuando hay presin o vibracin mecnica, est constituido por un cristal de cuarzo piezoresistivo a un voltaje afinado constante, cuando se presenta vibracin igual al funcionamiento normal del motor, no hay frecuencia de cambio de la seal de voltaje a la PCM, cuando se presenta exceso de vibracin del motor, hay una frecuencia de cambio en la seal a la PCM y determina si es una detonacin. 145. Sensor de detonacin KS Es un piezoresistivo de vidrio con dos cables, uno es la seal de voltaje del sensor KS afinado constante de 2.5V para el rango normal de vibracin del motor, la resistencia es de cristal cuarzo que se afecta cuando hay una detonacin, la resistencia en el cristal cuarzo aumenta y disminuye, as aumenta o disminuye la seal KS de voltaje de 2.5V, as la PCM retarda la chispa hasta 6 APMS para corregir la detonacin, el sensor de detonacin KS est montado en el bloque de motor.
PCM
GND AIRE
En la figura un sensor de flujo de aire MAF
El sensor MAF utiliza un alambre caliente de platino o de tungsteno para detectar la masa del aire entrante, un circuito digital que compara la temperatura de ambos alambres, mantiene el alambre caliente a 200C encima del alambre fro a temperatura ambiente.
VPWR
ALAMBRE FRIO CC PUENTE WHEASTONE CIRCUITO DE COMPARACION
ALAMBRE CALIENTE
SEAL MAF
GND
En la figura un sensor MAF con tres cables
SENSOR DE DETONACIN KS
El aire pasa a travs del alambre caliente enfrindolo, el circuito digital de comparacin detecta la cada de voltaje e incrementa el flujo de corriente elctrica para mantener la temperatura del alambre a 200C, la PCM recibe la seal de voltaje proporcional a la corriente del circuito comparador, el cambio de cada de voltaje en el circuito comparador cambia el
VREF
RTN
En la figura un sensor de detonacin KS
71
La detonacin es un defecto que se produce cuando dos ondas de choque en la cmara de combustin se encuentran de frente, una segunda onda se puede producir por un encendido diferente a la chispa o puede ser producido por una onda normal de encendido demasiado avanzada APMS, entonces, la gasolina es quemada antes de que el pistn haga su carrera de compresin, la fuerza de la combustin obliga al pistn a devolverse oponindose a la fuerza de giro del motor y tratando de girarlo de lado contrario, cuando las dos ondas de encendido chocan producen un cascabeleo audible en el motor.
DETONACIN
intervencin no soluciona, inicia de nuevo con el avance final y repite el ciclo. 146. Bobina de solenoide Es un imn temporal que transforma la electricidad y magnetismo en energa mecnica, la PCM conmuta dos posiciones abierto ON a cerrado OFF, consta de un ncleo de hierro mvil y una bobina alrededor, al cerrarse el circuito la bobina se energiza y crea un campo magntico que ejerce atraccin sobre el ncleo de hierro contra un resorte interno de retorno, al abrirse el circuito el resorte regresa el ncleo de hierro a su posicin normal, el ncleo de hierro mvil hace un movimiento lineal, por ejemplo, acciona la horquilla de arranque, la aguja de un inyector, la vlvula EGR de paso de gases de escape, la vlvulas de cambio de una caja automtica. 147. Control de aire de mnima IAC Vlvula solenoide
En la figura un motor con detonacin
Si la seal va la PCM, tiene un controlador de entrada amplificador convertidor A/D, como en Ford y Toyota, la PCM procesa la seal y controla el tiempo de encendido a travs de una seal SPOUT. Si la seal va a un mdulo A/D antes de la PCM como en Mazda y Chevrolet la seal del KS es procesada aparte en un mdulo EST (Electronic Spark Timing), el propsito es transformar la seal anloga KS en una seal digital a la PCM que controle el encendido. En cada caso el programa de la PCM interviene primero un retardo de avance en todos los cilindros hasta desaparecer la detonacin, si an persiste la detonacin, retarda un par de cilindros, para un motor 4L cilindros en lnea, con orden de encendido 13-4-2, retarda primero el avance en los cilindros 1-4, despus de los cilindros 3-2, si la primera
Es un actuador que acciona las rpm de mnima, su tarea es pasar aire alrededor de la mariposa del acelerador por derivacin en el cuerpo de aceleracin, la PCM aterriza un transistor NPN la bobina alimentada por 12V, la accin energiza la bobina y permite que un eje se desplace a una posicin de paso para que el aire circule en by pass despus de la mariposa del acelerador.
PCM
IAC
VPWR
En la figura un solenoide IAC Ford
72
147. Control de aire de mnima IAC Motor de pasos Es un motor de corriente continua que consta de dos a tres bobinas en el estator como polos magnticos, un rotor imantado que incluye un reductor de tornillo sinfn y un eje con rosca interna, accionados por la fuerza magntica para mover el eje en rotacin y rectilneo del obturador.
PCM
las rpm del motor permitiendo mayor paso de aire Qo, esto mantiene una marcha acelerada durante el calentamiento del motor o con aire acondicionado A/C.
Qo
OBTURADOR
HI LOW HI LOW
En la figura un motor de paso IAC Fiat
En la figura un motor de pasos IAC Chevrolet
El motor de pasos es un actuador instalado en el cuerpo de aceleracin, la PCM conmuta a masa varios transistores de las bobinas del estator donde la fuerza magntica acciona el sinfn para obturar con precisin en 20 giros todo el paso de aire, cada giro desplaza un recorrido de 0,04mm por paso del sinfn. Las partes de un motor de pasos en el cuerpo de mariposa son: El motor de paso a paso 1, el conducto de by pass 2, el obturador 3, la mariposa 4, el cuerpo de mariposa 5, el aire Q que pasa por la mariposa, el aire Qo de by pass. Un motor de pasos para funcionar en mnima con la mariposa cerrada, necesita de cierta cantidad de aire Qo para la mezcla y las rpm del motor, la cantidad de aire desde el filtro en mnima que pasa a travs de la mariposa cerrada es controlada por la PCM, que aumenta
El obturador avanza o retarda la posicin lineal en el conducto de paso y la cantidad de aire aspirada por el motor es Qo+Q, a medida que avanza el obturador la cantidad de aire aspirada es Q1+Q, el mximo aire aspirado es Q2+Q y se da en la mxima posicin del obturador de 200 pasos o 8 mm desplazados.
8 mm KG /H
Q2
VARIACIN TOTAL DE PASO DE AIRE
Q1
Qo
100 NUMERO DE PASOS DEL MOTOR
200
En la figura el nmero de pasos del motor IAC

4 5 148. El motor de pasos 3 IAC Mitsubichi
Es un mecanismo que consta de un motor CC montado en el cuerpo de acelerador que obtura el paso de aire cuando se extiende al rotar
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15 de giro por aplicacin de pulsos de la PCM, el obturador se mueve en un tomillo sinfn y rotor magnetizado, cuando el rotor gira en direccin antihoraria, el sinfn y el obturador se retraen al interior, cuando el rotor gira en direccin horaria el obturador se extiende. Principio de funcionamiento Las bobinas del motor de pasos son alimentadas por la batera desde el relay de potencia y la PCM los activa con transistores que aterrizan las bobinas y energiza el estator, que en conjunto con el imn del rotor, gira el sinfn y el obturador. En la figura de adelante cuando se energizan las bobinas A1 y B1 en las mitades superiores del estator son polos N y cuando se energizan en las mitades inferiores son polos S. Los polos N y S del imn del rotor se atraen, el rotor y el estator equilibran sus fuerzas causando que el rotor con el sinfn quede estacionario. Cuando se energiza la bobina A2 en la mitad inferior del estator superior son polos N y la bobina A1 se mantiene como polos S, se atraen los polos N y S del imn del rotor con el sinfn girando a la derecha un paso.
SINFN ROTOR IMAN BOBINAS A1 A2 CABLEADO
que un par diferente de bobinas inferiores se energiza con mayor frecuencia el rotor gira ms pasos a la derecha. Cuando se energizan continuamente las bobinas en el siguiente orden (A1-B1 polos S y A2 polo N), (A1-B1 polos S y B2 polo N), (A2 polo N y A1 polo S), (B2 polo N y B1 polo S), (B2 polo N y A1 polo S), cuando las bobinas se energizan en orden contrario el rotor gira a la izquierda.
IMAN DEL ROTOR POLOS N - S
MITAD SUPERIOR POLO N
BOBINA A1 MITAD INFERIOR POLO S
BOBINA A2
BOBINA B1 BOBINA B2
PASOS DEL SINFN
En la figura giros por la fuerza de un motor IAC
El conector del motor de pasos tiene 6 pines, dos alimentaciones por los pines 2 y 5, las seales de control de las bobinas por los pines 2 y 1, 2 y 3, 5 y 4, 5 y 6.
1 4 2 5 3 6
POLOS N S ESTATOR
BOBINAS B1 B2
En la figura bobinas de un motor de pasos IAC
En la figura el conector de IAC Mitsubichi
Cuando se energiza la bobina B2 en la mitad inferior del estator inferior son polos N y la bobina B1 se mantiene como polos S, los polos N as gira otro paso mas a la derecha. En comparacin a la condicin anterior, cada vez
Con DVOM mida entre pines de alimentacin y seales a las bobinas una resistencia de 32.
74
149. Inyectores de gasolina

PCM
Son vlvulas solenoides actuadas por la PCM que controla el pulso inyectado de gasolina al mltiple de admisin. El inyector consta de una vlvula de aguja o una esfera, un resorte de retorno y una bobina. La PCM con un transistor conmuta a masa la bobina, se energiza y permite que los orificios del inyector abran un tiempo ms para inyectar la gasolina.
PCM RELAY BOBINA DE RELAY
VPWR ON VPWR BOMBA DE GASOLINA GND
INYECTOR
En la figura un relevador o relay
151. Sensor de flujo de masa de aire MAF Karman Vortex - Mitsubichi

VPWR
En la figura un solenoide de inyector
Por precaucin, no aplique VPWR directo a los terminales del inyector, la bobina del solenoide puede daarse. Debido a que los inyectores no resisten depsitos y gomas de la gasolina se deben limpiar con un solvente y calibrar su volumen de entrega. Hay fabricantes que no recomienda lavarlos con solventes. 150. Relay o relevador Es un conmutador electromecnico que permite un pequeo flujo de corriente de entrada para lograr una salida de consumo de mayor corriente. Contiene una bobina como circuito primario alrededor de un ncleo de hierro, donde se crea un campo magntico al cierre del circuito, el campo magntico atrae y cierra los contactos en un circuito secundario, que a su vez alimenta un motor de corriente continua.
Es el sensor que mide el volumen de aire de admisin utilizando el principio de vrtice para detectar el flujo de aire. La seal de volumen de aire es enviada a la PCM junto con la seal de rpm del sensor CMP para sincronizar la chispa de encendido y pulso de inyeccin de gasolina.
AMPLIFICADOR ONDA ULTRASONICA COLUMNA TRANSMISOR VPWR
VORTEX
AIRE
RECEPTOR RECTIFICADOR
MODULADOR
PULSOS VREF
En la figura los componentes MAF Vortex Karman
En la misma carcasa del sensor MAF Karman Vortex est el sensor de presin baromtrica
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BARO y el sensor termistor de temperatura del aire IAT. El sensor MAF Karman Vortex tiene tres cables, una alimentacin VPWR, una seal de pulsos digitales VREF y una masa de retorno RTN. El sensor de flujo de aire MAF Karman Vortex consta de las siguientes partes, a la entrada un rectificador de flujo de aire de admisin a travs del filtro, una columna generadora de vrtices que sirve para crear el principio Karman Vortex, un amplificador de ondas de sonido ultrasnicas, un transmisor de ondas de sonido ultrasnicas, un receptor de ondas ultrasnicas, un modulador convertidor de ondas ultrasnicas y material de recubrimiento acstico. El principio Karman Vortex es un programa en la PCM que recibe pulsos digitales de voltaje VREF desde una unidad comparadora semiconductor del MAF que mide los cambios de flujo de aire dentro de la carcasa. El principio funciona cuando se coloca una columna triangular a la entrada del aire, genera vrtices a intervalos regulares en ambos lados detrs de la columna. Los vrtices se denominan de Karman y el nmero de vrtices que se generan es proporcional al flujo de aire, a mayor flujo de aire hay mas vrtices. Cuando no hay flujo de aire, no hay vrtices, las ondas de sonido ultrasnicas transmitidas desde el transmisor llegan al receptor en tiempo de referencia T. Cuando hay vrtices con movimiento en sentido de las agujas del reloj pasando por debajo del transmisor sucede dos efectos: en la mitad delantera del vrtice, la direccin de las ondas ultrasnicas es igual al movimiento del aire y el tiempo transcurrido es T1 hasta el receptor, menor que el tiempo de referencia T, en la mitad trasera del vrtice, la direccin de las ondas es contraria al movimiento del aire
y el tiempo medido es T2 de ir hasta el receptor y mayor que el tiempo T. Cuando hay vrtices pasando en sentido de las agujas del reloj y en sentido contrario de las agujas del reloj alternativamente entre el transmisor y el receptor, el tiempo cambia de T1 a T2 de ir hasta el receptor. Cuando hay vrtices con movimiento en sentido contrario de las agujas del reloj pasando por debajo del transmisor sucede dos efectos: en la mitad delantera del vrtice la direccin de las ondas es opuesta al movimiento del aire y el tiempo es T2 hasta el receptor, mayor que el tiempo de referencia T, en la mitad trasera del vrtice la direccin de las ondas ultrasnicas es igual a movimiento del aire y el tiempo transcurrido es T1 hasta el receptor, menor que el tiempo de referencia T. Cuando hay vrtices que exceden el tiempo de transmisin o coincide con el tiempo de referencia T, el modulador genera un impulso cada vez que sucede. Cuando hay flujo de aire el modulador genera pulsos de voltaje digital a medida que se incrementa la entrada de aire, incrementa el nmero de pulsos.
PCM
MAF KARMAN VORTEX
VREF BARO MAF VPWR RTN IAT GND
En la figura un sensor Vortex Karman Mitsubichi
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En Mitsubichi el sensor de masa de aire MAF Karman, contiene el sensor de temperatura de aire IAT y un sensor baromtrico BARO. El conector tiene siete pines comunes para los tres sensores. Las seales de voltajes son:
7 6 5 4 3 2 1
153. Sensor ptico de rbol de levas CMP Es un sensor ubicado en la culata o en el eje del distribuidor engranado al rbol de levas, consta de un disco con ventanas que giran frente a unos diodos semiconductores.
PCM
El pin 1 es la seal de 5V VREF. El pin 4 es la alimentacin VPWR o 12V. Los pines 5 y 7 son las masas GND y RTN.
El pin 2 es la seal BARO. Mida con un DVOM al nivel de mar un voltaje de 3.7 a 4.2V, a 1200 metros de altitud mide entre 3.2 a 3.6V. El pin 3 es la seal MAF. Mida con un DVOM en frecuencia con amplitud de 5V en mnima de 25 a 52 Hz, a 2500 rpm de 74 a 115 Hz. El pin 6 es la seal IAT. Mida con UN DVOM en circuito abierto 4.7V, conectado a una temperatura de aire de 30C de 2.3 a 3.3 K o 1.7V, a una temperatura de aire de 80C de 300 a 420 o 0.7V.
CMP CKP RTN
VPWR
En la figura un sensor ptico CMP Mitsubichi
El sensor CMP en Mitsubichi tiene dos diodos emisores de luz LEDs y dos fotodiodos, ambos son utilizados para detectar seales por medio de ventanas en un disco que gira entre los LEDs y los fotodiodos.
DIODOS EMISORES DE LUZ LEDs
152. Sensor de presin baromtrica BARO Se emplea para medir la presin baromtrica o atmosfrica, convierte la informacin en una seal de voltaje a la PCM para que calcule la altitud, as corrige la cantidad de inyeccin, el avance de chispa para que el motor funcione a cualquier altura.
El sensor convierte la presin atmosfrica en
FOTODIODOS
DISCO
En la figura el disco ranurado del sensor CMP
voltaje, utiliza un diafragma con concentracin de boro que mide cambios de voltaje con los cambios de presin en un puente Wheastone, el cambio de presin deforma la superficie del diafragma provoca cadas de voltaje en las resistencias Wheastone, el sensor tiene un circuito comparador que enva las seales a la PCM como respuesta al efecto piezoresistivo.
Cada vez que una ventana esta entre un LED y un fotodiodo, la luz emitida pasa por la ventana al fotodiodo, esto conduce voltaje digital de 5V a la PCM, cuando la ventana gira y bloquea el LED y el fotodiodo, no hay la luz en el fotodiodo y el voltaje digital es 0V a la PCM. El sensor de rbol de leva CMP tiene una alimentacin VPWR, dos seales VREF y una masa de retorno RTN, el disco tiene
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cuatro ventanas externas separadas 90 y dos ventanas internas a 180. La seal de las ventanas externas es la seal CMP para sincronizar la inyeccin y las ventanas internas es la seal CKP en PMS de los pistones 1 y 4 para sincronizar el avance de encendido. 154. Sensor de velocidad del vehculo VSS Existen varios tipos de sensores VSS, uno es un interruptor de lengeta instalado en el tablero de instrumentos, accionado desde un pin en la caja de velocidades al tablero de instrumentos por medio de una guaya, otro es un generador AC a la PCM.
El caso de Chevrolet emplea un generador AC y un convertidor A/D llamado DRAC (digital ration adapter controller) o buffer, ubicado detrs del tablero de instrumento en el lado derecho.
GUAYA DESDE LA CAJA DE VELOCIDADES SEAL MECANICA PCM
LENGUETA
VREF
GND
TABLERO DE INTRUMENTOS
PCM
En la figura esquema del sensor VSS Mitsubichi
VSS +
VSS -
El DRAC enva dos seales a la PCM, una seal digital de 40 PPR (pulsos por rpm) para controlar la transmisin automtica T/A y otra seal digital de 2000 PPM (pulsos por milla) para controlar el sistema inyectado.
8 PULSOS 4 PULSOS
TABLERO DE INTRUMENTOS
En la figura un sensor VSS generador AC Ford
El movimiento de la guaya mecnica se convierte en el tablero en pulsos digitales, de all pasa ala PCM para que asuma las decisiones del programa. El sensor VSS tiene 4, 6 u 8 pulsos por cada rotacin del pin dependiendo de los cilindros del motor y la frecuencia de los pulsos del sensor a rpm es igual a 30 x Hz. Los sensores VSS pueden ser generadores AC o DC, son accionados por un pin desde la caja de velocidades donde el pin del velocmetro tiene una cantidad de dientes ajustado al programa de la PCM de tamao del motor y de ruedas del vehculo.
PCM GENERADOR AC EN LA CAJA DE VELOCIDADES TABLERO DE INTRUMENTOS
En la figura seal AC del sensor VSS Mazda
El repuesto del sensor VSS o del DRAC tiene que ser del mismo tipo de vehculo, de lo contrario habr lecturas errticas del velocmetro. Una prdida de seal VSS al velocmetro, a la PCM o al mdulo ABS puede ser causado por un mal contacto a masa GND del DRAC. Las seales de voltaje del DRAC son: Los pines 1 y 6 son las seales del sensor VSS. El pin 2 es la masa a chasis GND.
78
El pin 3 es la alimentacin VPWR. El pin 4 es la seal VSS para los frenos ABS. El pin 5 es la seal PPM de VSS a la PCM. El pin 7 es la seal PPR de VSS a la PCM. El pin 8 sin uso y el pin 9 es la seal al velocmetro del tablero de instrumentos.
En Ford se emplea el mismo tipo de sensores sealados anteriormente, sin embargo, en la Explorer y otros modelos actuales se usa la seal de velocidad de los sensores de las ruedas de frenos ABS y su comunicacin se realiza por la red de protocolo corporativa multiflexada SCP.
PCM MODULO ABS RED MULTIFLEXADA
SENSORES DE VELOCIDAD ABS
6 5
En la figura esquema del sensor VSS Ford
En la figura el conector de un buffer A/D DRAC
155. Sensor potencimetro de mezcla CO Es un potencimetro con un tornillo para ajustar la mezcla aire:gasolina, la condicin se determina midiendo en el escape con un analizador de gases la cantidad de monxido de carbono CO entre 0.5 a 1.5%.
PCM
PCM
SENSOR DE MEZCLA CO DETRS DEL TABLERO LADO DERECHO DRAC VREF SEAL CO RTN
En la figura ubicacin del DRAC Chevrolet
El sensor VSS se halla en la carcaza trasera de la caja de la transmisin automtica T/A o en la salida del transfer 4x4.
TRANSMISIN AUTOMATICA T/A
DESTORNILLADOR
En la figura un sensor corrector de mezcla CO
El sensor CO remplaza al sensor de oxigeno donde hay gasolina con plomo. El sensor CO tiene tres conexiones, un cable es VREF, otro cable es la seal CO, que varia el voltaje rotando el eje del sensor con un destornillador, la calibracin se puede medir con un DVOM. Una lectura de 0.8V a la PCM ajusta la mezcla para 1% de CO en el escape, sin embargo, la
SENSOR VSS
En la figura un sensor VSS T/A Blazer Chevrolet
79
seal pueda alcanzar 4.6V para una mezcla rica y 0.4V para una mezcla pobre.
1 6
2 7
3 8
4 9
5 10
MEZCLA POBRE TORNILLO PARA AJUSTAR
RTN
En la figura el conector de relay de potencia

SEAL CO
MEZCLA RICA
VREF PCM
En la figura un sensor corrector de mezcla CO
El pin 6 la seal de control de la PCM para aterrizar la bobina del relay, al tiempo cierra circuito por el pin 7 para alimentar el sensor MAF, el sensor CMP y el motor de pasos IAC, tambin por el pin 9 alimenta a los inyectores. Los pines 2 y 4 son las masas a chasis GND y RTN a la PCM. Cuando se aterriza el relay, se activa una doble bobina que alimenta VPWR por el pin 3 la bomba de gasolina. 157. Sensor de masa de aire VAF Es un potencimetro diseado por Bosch montado entre la caja del filtro de aire y el cuerpo de acelerador que mide el volumen de aire que entra al motor por medio de una paleta movible unida a un potencimetro. Al fluir el aire a travs del sensor la paleta mvil VAF, el potencimetro enva una seal a la PCM sobre la posicin de la paleta, la PCM traduce la informacin sobre la posicin de la paleta en volumen de aire entrante al motor. En el interior del sensor VAF, tambin hay un switch que conecta voltaje VPWR a la bomba de gasolina para activarla, igualmente contiene un sensor de temperatura de aire IAT. Los pines del sensor VAF son: El pin 1es la seal del sensor IAT. El pin 2 la seal del sensor VAF. El pin 3 es la masa de RTN. El pin 4 es el voltaje de bateria VPWR.
156. Relay de potencia Mitsubichi Es un relay mltiple que alimenta los actuadores y la PCM. Si este componente falla provoca una perdida completa de arranque del motor, se ubica en el panel derecho compartimiento de pasajeros junto a la PCM.
PCM
PUERTA DERECHA
RELAY DE POTENCIA
En la figura la PCM y el relay Mitsubichi
El Fiat Palio usa tambin un relay mltiple, sin embargo, todos los fabricantes de autos usan un relay para alimentar la PCM y la bomba de gasolina. Aqu los pines del conector del relay Mitsubichi son: El pin 10 es VPWR de la bateria. Los pines 8 y 5 es VPWR con el switch ON.
80
El pin 5 es la masa de chasis GND. El pin 6 es VPWR a la bomba de gasolina. El pin 7 es VPWR de la batera.
158. Ajuste de marcha mnima Es el proceso de colocar el motor en rpm de marcha mnima y avance de encendido de manera que no le afecte ninguna carga elctrica o mecnica, en especial la del aire acondicionado A/C. Para lograr el efecto deseado enpuente en el conector de diagnostico DLC en los pines que bloquee la vlvula de mnima IAC y el avance de encendido. Caliente el motor y observe los cuerpos de aceleracin que tenga una vlvula trmica de cera, calentada por el refrigerante del motor, esta vlvula permite un paso extra de aire hasta 50C de temperatura.
7 6 5 4 3 2 1
En la figura el conector del sensor VAF
SWITCH DE MINIMA
TORNILLO DE AJUSTE
Mida con un DVOM entre los pines 2 y 3 con

la paleta cerrada una resistencia de 200 a 600 ,
con la paleta abierta 1200. Mida entre los pines 3 y 4 la resistencia del restato de 200 a 400. Mida por los pines 7 y 6 con el motor en marcha la alimentacin VPWR a la bomba de gasolina. Mida entre los pines 1 y 3 la seal IAT con el motor fro es 3.5V y caliente es 0.6V.
PCM VLVULA TERMICA
SENSOR TP
MOTOR DE PASOS IAC
REFRIGERANTE
SENSOR VAF
IAT VAF RTN VPWR GND
En la figura un cuerpo de acelerador Mitsubichi
Ubique el conector de diagnostico DLC y realice el puente: En Mitsubichi enpuente los pines 12-1, En Chevrolet enpuente A-B, En Mazda la terminal TEN a masa, En Ford desconecte el tapn de SPOUT, En Toyota enpuente TE1-E1,
GND
VPWR
BOMBA DE GASOLINA
Los conectores se muestran adelante en el texto Proceda a girar el distribuidor si la pistola estroboscopica muestra un avance fuera de
En la figura un sensor VAF Mazda 323
81
grados y ajuste el tornillo de marcha mnima si las rpm del tacmetro no se hallan en rpm especificadas, luego repita el proceso con el aire acondicionado A/C.
160. Cdigos de falla DTC OBD I Son las alertas de fallas elctricas del motor que rigieron hasta el ao 1995, Cada fabricante tenan cada uno sus propios cdigos de fallas DTC, se podan obtener con un escner o con un puente en el conectar de diagnostico DLC.
PISTOLA ESTROBOSCOPICA MARCAS DE SINCRONIZACION EN LA POLEA
En la figura medicin del avance de encendido
En los motores con encendido sin distribuidor EDIS o de bobinas en las bujas COP el avance de encendido es electrnico y no se ajusta, elimina la posibilidad de tener mantenimiento frecuente o correccin por equivocaciones del tcnico al mover el distribuidor.
En la figura un escner Hi-Scan para Huyndai
TORNILLO DE AJUSTE PARA RPM MINIMA
Durante la autoprueba la PCM expone los cdigos de falla de 2 o 3 dgitos por destellos en la lmpara Check Engine o Service Engine Soon de mal funcionamiento en el tablero de instrumentos. Si la luz est encendida el conductor debe llevar el auto a servicio para diagnostico y reparacin lo mas pronto posible. Cuando la luz Check Engine enciende el motor entra en estrategia de apoyo hasta que la falla sea corregida, esta estrategia mantiene la operacin del motor por dao de un sensor o de un actuador. En caso de detectarse una falla electrnica de alguno de los componentes relacionados con inyeccin, la lmpara en el tablero se enciende para advertir al conductor que necesita revisar la inyeccin, la lmpara de verificacin permanece encendida durante 2 segundos con el interruptor de encendido en posicin ON, se apaga con el interruptor de encendido en posicin OFF o al encender el motor. Para borrar los cdigos de falla DTC almacenados en la memoria KAM desconecte
En la figura un ajuste de rpm de marcha mnima
159. Escner Es la herramienta de diagnostico que realizar autopruebas a bordo OBD, toma seales de sensores y actuadores, realiza simulacin de seales y comando actuadores, es multmetro y osciloscopio.
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el borne de masa de la batera o brrelos con el escner. Para el conector DLC Toyota enpuente los pines E1 y TE1, la PCM entra en diagnostico a bordo OBD y la lmpara MIL destella los cdigos.
E1 TE1
Para el conector DLC Ford enpuente los pines STI y RTN, la PCM entra en diagnostico a bordo OBD y la lmpara MIL destella los cdigos. Hasta 1997 Ford y Mazda Motor toman sus cdigos de falla DTC con el escner nueva generacin NGS, algunos talleres an lo utilizan.
En la figura el conector DLC para Toyota DTC 1 12 13 14 15 21 22 24 25 26 27-28 31-32 34-35 41-47 42 43 51 52-55 71 78 Componente Normal, sin falla Falla de sensor RPM-CMP Falla de sensor RPM-CKP Falla de mdulo ignicin Falla de PCM Falla de calentador de oxigeno Falla de sensor ECT Falla de sensor IAT Mezcla pobre Mezcla rica Falla de sensor de oxigeno Falla de sensor MAF Falla de sensor BARO Falla de sensor TP Falla de sensor VSS Falla de seal de motor de arranque Falla de interruptores Falla de sensor KS Falla de sensor EGR Falla de bomba de combustible En la figura el DLC para Ford Motor
PUENTE STI PCM
En la figura un escner NGS para Ford y Mazda
En Ford se emplea tres tipos de cdigos de falla DTC, unos cdigos de demanda en KOEO, unos cdigos dinmicos en KOER y otros cdigos intermitentes, el escner debe tener las tres posibilidades de autoprueba en la solucin de fallas. En la prueba de cdigos en KOEO se halla los cdigos intermitentes, con el motor caliente y el interruptor de encendido en ON, el escner despus de la autoprueba muestra en la pantalla los cdigos de la siguiente forma: DTC: 111 - 10 157
El cdigo 111 es el cdigo de demanda, el sistema pasa. El cdigo 10 es el cdigo de separacin para mostrar las fallas intermitentes.
83
El cdigo 157 es una falla intermitente del sensor MAF.
DTC 111 112 113 114 116 117 118 121 122 123 124 125 167 126 128 129 136 137 139 176 178 144 171 172 173 174 175 177 179 181 182 183 188 189 191 192 157 158 159 184 185 186 187 211 222
Componente Sistema pasa Falla de sensor IAT
212 213 219 214 244 241 415 416 452 521 536 539
Falla de seal SPOUT Falla de seal CID Falla del mdulo ICM Falla de seal de la vlvula IAC Falla de sensor VSS Falla de interruptor PSP Falla de interruptor BOO Falla de interruptor A/C Falla de la PCM Falla de memoria KAM
Falla de sensor ECT
Falla de sensor TP
511 512
Falla de sensor MAP
A partir de 1998 Ford y Mazda motor usan un computador de diagnostico de nombre WDS o sistema de diagnostico mundial.
Condicin pobre o rica lado izquierdo del sensor de oxigeno
Condicin pobre o rica lado derecho del sensor de oxigeno
En la figura un escner WDS para Ford y Mazda Falla de estrategias de aire gasolina para el aprendizaje corto y largo lado derecho Falla de estrategias de aire gasolina para el aprendizaje corto y largo lado izquierdo.
Para el conector DLC Mazda enpuente los pines FEN al negativo del multimetro anlogo y positivo a +B, enpuente TEN a masa, la PCM entra en diagnostico a bordo OBD y el multimetro destella los cdigos.
Falla de sensor MAF
Falla del pulso de los inyectores Falla de seal PIP Falla de seal IDM En la figura el DLC para Mazda
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Los siguientes cdigos Mazda hasta 1997.

DTC 03 04 06 08 09 10 12 15-17 16 25 26 28-29 34 Componente Falla de sensor SGC Falla de sensor SGT Falla de sensor VSS Falla de sensor MAF Falla de sensor ECT Falla de sensor IAT Falla de sensor TP Falla de sensor HO2S Falla de sensor EGR Falla de la vlvula PCR Falla de la vlvula EVAP Falla de la vlvula EGR Falla de la vlvula IAC
0443 0500 1250 1345 1504 1608 1631 1634 1632 1633
Falla de la vlvula EVAP Falla de sensor VSS Falla de la vlvula PRC Falla de sensor CMPseal SGC Falla de la vlvula IAC Falla de la PCM Falla de carga del generador Falla de la bateria
En Chevrolet se emplea para tomar cdigos y datos el escner TECH 1 o TECH 2.
Los cdigos para Mazda desde 1998 se registran de pares de dos dgitos, para luego tomar el ltimo digito de cada par:
10 11 10 12
En la figura un escner TECH 1 para Chevrolet
DTC = 0 1 0 2
DTC 0102 0103 0112 0113 0117 0118 0122 0123 0134 1170 0327 0328 0335 0340 Componente Falla de sensor MAF /VAF Falla de sensor IAT Falla de sensor ECT
Para el conector DLC Chevrolet enpuente los pines A y B, la PCM entra en diagnostico a bordo OBD y la lmpara MIL destella los cdigos.
En la figura el DLC Chevrolet Falla de sensor TP DTC Falla de sensor HO2S Falla de sensor KS Falla de sensor CKPseal SGT 12 13-61 14-15 21-22 23-25 Componente No hay pulsos de referencia Falla de sensor de oxigeno Falla de sensor ECT Falla de sensor TP Falla de sensor IAT
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16-24 32 33-34 63-64 35 37-38 39 41-51 52 42 43 44 45 53-75 54 55 66
Falla de sensor VSS Falla del sistema EGR Falla de sensor MAP Falla de IAC Falla de interruptor BOO Falla de TCC Falla de PROM-ECM PROM mal colocado Falla de sensor EST Falla de sensor KS Mezcla pobre Mezcla rica Alto o bajo voltaje del sistema Voltaje a la bomba de combustible Falla de convertidor A/D Falla de interruptor A/C
33-34 35 41 - 63 42 44-45 49 51 - 55 69-71 87 93- 94
Falla de sensor MAP Fallo de IAC Falla de EST DIS 2-3 Falla de EST DIS 1-4 Mezcla pobre o rica Bajo voltaje bateria Falla de ECM Falla de sensor IAT Alto voltaje de inyectores Controles de salida QDR-ECM
Para el conector DLC Mitsubichi enpuente con el voltmetro anlogo entre los pines 1-12 del conector, la aguja del voltmetro se mueve indicando la falla.
5 4 12 11 3 8 2 1 7 6
Para el conector DLC Corsa, enpuente los pines en conector DLC en la caja de fusibles del compartimiento de conductor:
X X X
10
En la figura un conector DLC para Mitsubichi DTC 0 12 13 Componente Normal, sin falla Falla de sensor MAF Falla de sensor IAT Falla de sensor TP Falla de sensor ECT Falla de sensor CMP Falla de sensor CKP Falla de sensor VSS Falla de sensor BARO Falla de sensor KS Falla de la vlvula del inyector. Falla en la bobina de encendido.
14 21 22
Antes 2000
DTC 13 14-15 19 21 24 25 29
Despus 2000
Componente
23 24 25 31 41 44
Falla de sensor O2 Falla de sensor ECT Fallo de seal de RPM-CKP Falla de sensor TP Falla de sensor VSS Bajo voltaje de inyectores Circuito del relay bomba gasolina
161. Normalizacin OBD II Es la normal de diagnostico a bordo OBD II apara control de emisiones reglamentada en
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EEUU por la EPA y la SAE la Sociedad de Ingenieros Automotrices, aplica desde 1996 hasta hoy y se estandariz el diagnstico en la industria automotriz. 162. Cdigos de falla DTC OBD II
DTC P0100 P0102 P0103
Definicin Malfuncionamiento del circuito MAF Seal baja del sensor de masa de flujo de aire MAF Seal alta del sensor MAF Seal baja o alta, malfuncionamiento del circuito del sensor Baromtrico BARO por rendimiento Seal baja sensor de temperatura aire de admisin IAT Seal alta del sensor IAT Malfuncionamiento del sensor ECT Seal baja sensor de temperatura aire de refrigerante ECT Seal alta del sensor ECT Malfuncionamiento del circuito o del sensor TP Seal baja sensor de posicin de acelerador TP. Seal alta del sensor TP Bajo voltaje en el circuito del sensor calentado de oxigeno H02S11 Alto voltaje en el circuito del sensor calentado de oxigeno H02S11 Baja respuesta en la actividad en el sensor H02S11 No se detecto actividad en el sensor H02S11 Mal funcionamiento en el circuito del sensor calentado de oxigeno HTR11 Mal funcionamiento en el circuito del sensor calentado de oxigeno HTR12 Mal funcionamiento en el circuito del sensor calentado de oxigeno HTR12 Mal funcionamiento en el circuito del sensor calentado de oxigeno H02S21 Mal funcionamiento en el circuito del sensor calentado de oxigeno HTR21 Mal funcionamiento en el circuito del sensor calentado de oxigeno H02S22
Son las fallas que puede detectar la PCM para ser mostrados de manera genrica con un escner para un motor inyectado bajo la norma SAE J2012 con cdigos de falla de 5 dgitos tipo alfanumrico, el cual se defini as: La letra pre-fijo indica la funcin del cdigo: P = Motor y transmisin (Power Train) B = Carrocera (Body) C = Chasis (Chassis) U = Red de comunicaciones (Network) El segundo dgito o primer nmero indica el autor del cdigo: 0 = SAE 1 = Fabricante. Los cdigos son diseo individual para Ford, Mazda, Chevrolet, Huyndai, Daewoo, Toyota, etc. El tercer dgito del cdigo indica el subgrupo: 0 = Sistema total. 1 = Control de combustible y aire. 2 = Control de combustible y aire. 3 = Sistema de encendido. 4 = Controles auxiliares de emisin. 5 = Control de marcha mnima y crucero. 6 = PCM, sensores y actuadores. 7 = Transmisin y transfer. 8 = Fallas de sistema diferentes al motor. Los dgitos cuarto y quinto es el componente. Por ejemplo, el cdigo de falla DTC P1711 es:
P0106 P0107 P0108 P0112 P0113 P0115 P0117 P0118 P0120 P0121 P0122 P0123 P0131 P0132 P0133 P0134 P0135 P0136 P0141 P0151 P0153 P0155
P = Indica cdigo para motor transmisin. 1 = Indica cdigo de Ford Motor. 7 = Indica falla de transmisin automtica. 11= Indican falla del circuito o sensor TFT.
P0156
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P0161 P0171 P0172 P0174 P0175 P0222 P0223 P0230 P0231
Mal funcionamiento en el circuito del sensor calentado de oxigeno HTR22 Mezcla muy pobre banco 1 en el sistema de combustible. Mezcla muy rica banco 1 en el sistema de combustible Mezcla muy pobre banco 2 en el sistema de combustible Mezcla muy pobre banco 2 en el sistema de combustible Circuito de seal baja del sensor de Posicin del acelerador TP Circuito de seal alta del sensor de posicin del acelerador TP Mal funcionamiento en el circuito primario de la bomba de combustible Corriente baja en el circuito secundario de la bomba de combustible Comente alta en el circuito secundario de la bomba de combustible Fallo de motor aleatorio detectado Fallo de motor Cilindro 1 Fallo de motor Cilindro 2 Fallo de motor Cilindro 3 Fallo de motor Cilindro 4 Fallo de motor Cilindro 5 Fallo de motor Cilindro 6 Fallo de motor Cilindro 7 Fallo de motor Cilindro 8 Mal funcionamiento en el circuito de entrada y captacin d perfil de la seal PIP. Mal funcionamiento en el circuito del sensor de detonacin KS
P0350 P0351 P0352 P0353 P0354 P0385 P0400
Mal funcionamiento en el circuito primario de la bobina de ignicin Mal funcionamiento en el circuito primario de la bobina de ignicin 1 Mal funcionamiento en el circuito primario de la bobina de ignicin 2 Mal funcionamiento en el circuito primario de la bobina de ignicin 3 Mal funcionamiento en el circuito primario de la bobina de ignicin 4 Mal funcionamiento en el circuito del sensor de posicin de cigeal CKP Mal funcionamiento del flujo de gases de recirculacin de escape EGR Mal funcionamiento por flujo insuficiente de gases de escape EGR. Mal funcionamiento por flujo en exceso de gases de recirculacin de escape EGR Eficiencia por debajo del limite del Banco 1 para el convertidor cataltico TWC Eficiencia por debajo del limite del Banco 2 para el convertidor cataltico TWC Fuga mnima detectada en el sistema evaporativo de purga del canister EVAP Mal funcionamiento en el circuito solenoide de purga del canister EVAP Mal funcionamiento en el circuito solenoide de ventilacin del canister EVAP Mal funcionamiento por seal baja en el circuito sensor presin del tanque FTP en el sistema evaporativo del canister EVAP Mal funcionamiento por seal alta en el circuito sensor presin del tanque FTP en el sistema evaporativo del canister EVAP. Fuga grande detectada en el sistema
P0401
P0402
P0232 P0300 P0301 P0302 P0303 P0304 P0305 P0306 P0307 P0308 P0320 P0325 P0326 P1327 P1328 P0331 P0335 P0340
P0420
P0430
P0442 P0443
P0446
P0452
Mal funcionamiento en el circuito del sensor de Posicin de cigeal CKP Mal funcionamiento en el circuito del sensor de posicin de rbol de Levas CMP
P0453
P0455 P0500
evaporativa del Canister EVAP

Mal funcionamiento del sensor de velocidad del vehculo VSS
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P0503 P0606 P0603 P0605 P0703 P0704
Mal funcionamiento del sensor de velocidad del vehculo VSS por circuito intermitente Mal funcionamiento del sistema de control del aire de admisin IAC Error de prueba en la memoria viva KAM. Error de prueba en la memoria de solo lectura ROM Mal funcionamiento del interruptor de pedal de freno BOO Mal funcionamiento del interruptor de pedal de embrague CPP
5-Masa de retorno RTN para el escner. 6-Futuro bus de enlace de datos. 7-Lnea K-ISO 9141-2. 8-Seal de entrada mltiple a la PCM. 9-VPWR opcional del circuito de encendido. 10-Bus (-) comunicacin de protocolo. 11- No asignado. 12-Programacin rpida EEPROM. 13-Programacin rpida EEPROM. 14-Futuro bus de enlace de datos. 15-Lnea L-ISO 9141-2. 16-VPWR desde la batera para el escner. 163. Sistema de combustible Es el sistema diseado para inyectar gasolina en el mltiple de admisin antes de la vlvula de admisin en tiempo de escape con la vlvula cerrada para despus entrar en la cmara de combustin. Al sistema se le llama inyeccin electrnica de gasolina EFI, inyeccin multipunto MPI, inyeccin secuencial de gasolina SFI, inyeccin de cuerpo central TBI, inyeccin continua de gasolina CIS e inyeccin de gasolina por puertos PFI.
REGULADOR DE PRESIN INYECTOR
Los cdigos OBD II remplazaron los de formato OBDI de los aos anteriores de 2 o 3 dgitos, el escner se constituy en una herramienta genrica para usarse en todas las marcas de vehculos, tambin el conector de diagnstico DLC y su ubicacin se estandariz para el compartimiento del conductor.
SENSOR IAT
En la figura la ubicacin del conector OBD II
La asignacin de los pines en el conector de diagnostico DLC OBD II son:

Pin 1-8
VLVULA IAC SENSOR TP
En la figura un cuerpo monopunto Magneti Marelli

Pin 9-16
En la figura un conector genrico OBD II
1-VPWR opcional del circuito de encendido. 2-Bus (+) comunicacin de protocolo. 3-No asignado. 4-Masa del chasis para el escner.
El sistema de combustible suministra a los inyectores gasolina limpia, presurizada a 38 psi constante, con un volumen suficiente para una combustin eficiente. La PCM proporciona la inyeccin en respuesta a las seales de los sensores, ajusta la entrega de gasolina para
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todos los modos de operacin, mide el tiempo del pulso para enriquecimiento en arranque y con el motor fro, a velocidad mnima y crucero, enriquecimiento con aceleracin y con carga, corta por excesiva velocidad del motor o del vehculo, corta el aire acondicionado A/C en aceleracin WOT del motor.
INYECTOR
165. Presin atmosfrica Es el peso del aire que rodea la Tierra, al nivel del mar la presin es de 14.7 psi (libras por pulgada cuadrada), del nivel del mar hacia arriba el peso del aire disminuye. En el ciclo de cuatro tiempos cuando el pistn inicia su carrera descendente desde PMS al PMI en el tiempo de admisin en el cilindro hay una zona de baja presin, el aire es succionado del mltiple de admisin, penetra por la el cuerpo de aceleracin hasta la vlvula de admisin arrastrando la mezcla aire: gasolina, el efecto se manifiesta hasta la mariposa del cuerpo de aceleracin y disminuye a medida que la mariposa abre. 166. Vaco Es una presin menor que la atmosfrica o negativa, medida en Hg pulgadas o mmHg milmetros de mercurio, con un cero relativo de vaco parcial creado por el pistn del motor en cada carrera de admisin. 167. Principio Venturi Es la diferencia de presin que se establece con una restriccin de un flujo mediante una garganta, el proceso incrementa la velocidad y la presin del flujo que pasa a travs de ella. Un venturi es una garganta de seccin ms estrecha en el cuerpo del acelerador aumenta la velocidad y la presin del aire, se aprovecha sobre la punta de los inyectores. En este caso el principio venturi se debe a dos presiones, una presin de vaco y otra presin atmosfrica, la presin atmosfrica es de 1.033Kg/cm2 al nivel del mar, 76 cm o 30 pulgadas en una columna de mercurio Hg. Componentes del sistema de combustible Consta de una bomba de gasolina dentro del tanque de gasolina, tuberas suministro y retomo, filtro, regulador de presin, riel, inyectores, punto de prueba de presin, relay de bomba,
AIRE + GASOLINA
MLTIPLE DE ADMISIN CON PRINCIPIO VENTURI
25mm Hg 75 mm Hg 50 mm Hg
En la figura un mltiple con principio venturi
Cuando el interruptor de encendido esta ON, el relay de potencia entrega voltaje a la PCM y al relay de la bomba de gasolina, ambos relays se encuentran en serie dentro del caja de fusibles, la corriente fluye a travs del relay de la bomba de gasolina al switch de inercia de corte de combustible (IFS) y luego a la bomba de gasolina. Las mezclas de aire:gasolina oscila entre mezclas 12 a 17 partes de aire a 1 de gasolina, para mejor equilibrio en potencia la mezcla debe ser ideal de 14.7 a 1, algunos motores responden a la tecnologa de mezcla pobre con relaciones por encima de 14.7 a 1. 164. Atomizacin En la inyeccin electromecnica es expulsar la gasolina en finas gotas para que se mezcle con el aire, aproveche la presin y velocidad del principio venturi del mltiple de admisin, la velocidad y presin aumentan con la succin y la presin atmosfrica. El choque del aire a velocidad contra la gasolina y la atomizacin produce una evaporacin en fino roco de la gasolina.
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switch de inercia de corte IFS, solenoide de control de regulador de presin PRC y los sensores CKP, MAF o MAP, TP, ECT, IAT.
potencia, la corriente que fluye al solenoide tiene una duracin programada, depende de las seales de los sensores, dura la inyeccin lo que dura el transistor NPN de la PCM aterrizado en mili-segundos ms. La Bomba de gasolina es un motor de corriente continua VCC, donde la gasolina es bombeada alrededor del motor por medio de unas aspas, instalada sumergida dentro del tanque de gasolina con un tamiz que filtra las partculas slidas en la gasolina, absorbe los ruidos de funcionamiento y bloquea el vapor de gasolina.
BOMBA DE GASOLINA
REGULADOR DE PRESIN VACIO RETORNO RIEL DE SUMINISTRO MLTIPLE DE ADMISIN MLTIPLE DE ESCAPE INYECTOR
SENSOR DE OXIGENO
TANQUE DE GASOLINA
En la figura un sistema de combustible Mitsubichi
Los inyectores son vlvulas solenoides que tienen una punta de aguja o una esfera asentada en un o varios orificios de tamao calibrado, el sistema de combustible puede tener 4, 6, 8 o ms inyectores, depende del nmero cilindros del motor.
ARNES REGULADOR DE PRESION
En la figura una bomba de gasolina
INYECTORES
En la figura un riel con cuatro inyectores
Los solenoides rocan la gasolina a una presin constante, la cantidad que determina la PCM con el tiempo de energizado al aterrizar un transistor. El solenoide esta alimentado por VPWR desde la batera a travs del relay de
La bomba de gasolina tiene una vlvula de alivio y una vlvula de retencin, ubicadas en el lado de suministro de la bomba. La vlvula de alivio se abre para liberar la presin de gasolina, cuando la presin de suministro alcanza de 60 a 95 psi, de esta manera evita un aumento innecesario de la presin en la tubera de gasolina. La vlvula de retencin se cierra cuando se apaga el motor y deja de funcionar la bomba, mantiene la presin de la gasolina para arrancar el motor y evita la formacin de vapor en la tubera de gasolina a altas temperaturas. El cableado de voltaje de alimentacin esta conectado a masa a travs de la bomba y la PCM lo monitorea con otro circuito en paralelo al funcionar la bomba. Algunos motores tienen un conector de prueba para hacer accionar la bomba con un puente entre pines con el switch de encendido en ON. Sin embargo al iniciar el switch la PCM
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opera la bomba de gasolina por dos segundos, en espera de la seal de rpm del sensor CKP sobre 250 rpm o que arranque el motor, de lo contrario apaga la bomba de gasolina y evita poner en marcha el motor.
CONECTOR
SALIDA
El vaco del mltiple de admisin tiene la funcin de reducir la presin del resorte que empuja la vlvula de retorno en la base del diafragma, si la presin que empuja la vlvula del diafragma es menor que la presin de gasolina de la bomba, el diafragma es forzado a evitar retorno de gasolina, al contrario, la gasolina retorna al tanque, la presin de gasolina es alta cuando el motor es acelerado y el vaco en el mltiple de admisin es bajo.
REOSTATO INDICADOR DE TABLERO
DIAGFRAMA VACO BOMBA DE GASOLINA
VLVULA TAMIZ DE ENTRADA PRESIN RETORNO
FLOTADOR
En la figura una bomba de gasolina Ford En la figura las partes de un regulador de presin
El Regulador de presin de gasolina es un diagframa que mantiene la presin de gasolina constante en 40 psi o ms que la presin del mltiple de admisin, inyecta un volumen de gasolina constante sin importar los cambios de presin dentro del mltiple.
RETORNO DE GASOLINA VACO
Al inspeccionar el sistema de gasolina, revise la batera, los conectores, los fusibles, los relays, el switch de inercia, la gasolina en el tanque, los inyectores, conectores elctricos flojos o corrodos, revise visualmente las tuberas de vaco, de gasolina y los inyectores con fugas.
PRESIN
En la figura un regulador de presin de gasolina
VLVULA SCHRAEDER
El regulador de presin de gasolina est fijo al riel de gasolina tiene una cmara de diagframa con un resorte conectado a ese lado con una manguera de vaco al mltiple de admisin, al otro lado la presin de gasolina de la bomba, por tanto, la presin de inyeccin se controla constantemente por el vaco del mltiple.
En la figura un riel y una vlvula schraeder
Con halla sntomas como una marcha mnima irregular, un arranque difcil, un motor con vacilacin o petardeo, se puede sospechar de la presin de gasolina proceda con la prueba de presin de gasolina, existe como opcin una vlvula schraeder en el riel de gasolina, la cual una vez aliviada la presin, se instala un manmetro, la vlvula es el punto de diagnstico
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para la hidrulica del sistema de gasolina, tenga precaucin en el manejo de la prueba, la gasolina y una chispa puede hacer un incendio. El switch de inercia de corte IFS es un interruptor en serie elctrica con la bomba de gasolina, el propsito es cortar la electricidad a la bomba en caso de una colisin del vehculo. Consta de una bolilla de acero mantenida en su lugar por un imn, al ocurrir el brusco impacto el imn suelta la bolilla, rueda sobre una rampa cnica, golpea contra una placa que abre los contactos elctricos y abre el switch, se debe reposicionar para arrancar el vehculo, se halla en la parte frontal delantera de pasajeros o al lado del conductor.
SWITCH
El filtro de combustible principal remplazable cada 40.000 Km, esta ubicado entre la bomba de gasolina y los inyectores en el chasis.
En la figura un filtro de gasolina en el chasis
El relay de la bomba de gasolina es el elemento que conmuta por control de la PCM el voltaje VPWR desde el switch de encendido en ON, para alimentar con voltaje directo desde la bateria a la bomba de gasolina.
RELAY DE LA PCM RELAY DE LA BOMBA
En la figura un switch de corte de gasolina IFS
El filtro de gasolina es un componente con un elemento de papel, sustituible por completo, que retiene partculas de la gasolina, elimina partculas slidas que pudieran obstruir los orificios de los inyectores. El sistema contiene cuatro filtros: El tamiz de admisin en la bomba de gasolina es una malla fina de nylon montada del lado de admisin de la bomba como parte del conjunto. El filtro en el orificio de entrada del inyector forma parte del inyector. El filtro en el lado de entrada al regulador de presin forma parte del regulador.
En la figura el relay de la combustible
168. Prueba de presin de gasolina Es una prueba hidrulica hecha para determinar si hay fallas en la bomba de gasolina o en los inyectores. Se inicia aliviando la presin del sistema, la gasolina permanece con alta presin an cuando el motor este parado, esto evita lesiones por incendios. Para aliviar la presin del sistema desconecte el relay o el fusible de la bomba de gasolina, de arranque sin el sistema de encendido, espere a que se detenga el motor, seguido instale el manmetro y cebe el sistema conectando a tierra la bomba de gasolina o con el switch de encendido en ON durante tres segundos, varias veces. La presin de lnea en TBI es de 9 a 14 psi, en MPI es de 35 a 40 psi, en SFI de alta presin es de 62 a 75 psi.
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El volumen de la bomba de gasolina medida en un recipiente graduado con la bomba energizada por 15 segundos esta entre 60 a 210 cc, el valor del volumen cambia con la cilindrada de motor.
Revise la alimentacin al inyector VPWR. Revise la seal de control de la PCM. Mida el tiempo de inyeccin en ms para cada inyector.
VOLTAJE
VPWR
ms
V=0 TIEMPO
Revise la resistencia de cada inyector, segn el tipo es de 14-16 o de 2-4 .

En la figura un manmetro para medir presin
DVOM
Si no hay presin en el manmetro de presin, compruebe la bomba de gasolina, mida el voltaje y la resistencia de la bomba, revise el relay por cortos o fallas internas. Si hay baja presin en el manmetro de presin revise los tems elctricos, fugas o cada de presin en la vlvula de retencin de la bomba de gasolina, en los inyectores, en el diagframa del regulador de presin. Haga funcionar la bomba de gasolina y apguela, espere un minuto, el manmetro debe marcar una prdida mxima de 5 psi, espere cinco minutos, el manmetro debe marcar una prdida hasta 21 psi, en ambos casos revise la estanqueidad de la vlvula de retencin de la bomba y el diafragma del regulador, encuentre fugas en el diafragma aplicando con una bomba manual de vaco 10"Hg al tubo de succin y espere 10 segundos para hallar prdida. Si hay alta presin en el manmetro de presin revise los tems elctricos, revise el regulador de presin, revise que la tubera de retorno no este doblada, que los inyectores no estn atascados, una prueba sencilla es detectar el golpeteo electromecnico del inyector.
En la figura una prueba de resistencia de inyector
Si est bien el voltaje VPWR, la resistencia y el tiempo ms de las pruebas anteriores, calibre el caudal de cada inyector en un banco para inyectores. Si debe remplazar un inyector, un regulador de presin o una bomba de gasolina, borre la memoria KAM de la PCM.
PROBADOR DE INYECTORES
En la figura un probador de inyectores
En mercado se localizan diferentes tipos de bancos de calibracin para inyectores, tambin hay probadores de inyectores para realizar las pruebas sobre el mismo motor, en este
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caso, se debe tener cuidado con derrames de gasolina que causen incendios. 169. Prueba de balance de cilindros Por corte de inyectores Instale un manmetro, desconecte la vlvula IAC y el sensor de oxigeno H02S, con el motor a 1500 rpm, sabiendo que el exceso de gasolina se quema en la colmena del convertidor cataltico que puede recalentarlo y fundirlo, repita la prueba desconectando inyector por inyector: Injector 1 = 35 psi - 1300 rpm Injector 2 = 33 psi - 1450 rpm Injector 3 = 35 psi - 1300 rpm Injector 4 = 36 psi - 1300 rpm Calcule la presin promedio o la suma de las presiones de los inyectores (35+33+35+36) dividido por 4 es igual a 35 psi. Sume y reste el estndar de 1.5 psi para saber cuando un inyector esta provocando una mezcla rica o una mezcla pobre, la presin mxima 35+1.5 igual a 36.5 psi, la presin mnima 35-1.5 igual a 33.5 psi. El inyector 2 tiene 33 psi, provoca una mezcla pobre, tiene una cada presin ms baja que el promedio, la recomendacin es calibrar el caudal en banco de inyectores para saber el volumen de entrega y cono de atomizacin, limpie los inyectores con ultrasonido.
El mismo cilindro aporta 1450 rpm, comparada
170. Inyeccin de gasolina por bancos Los primeros sistemas de inyeccin de gasolina fueron de inyeccin continua CIS y de inyeccin por bancos MFI. El sistema de inyeccin por bancos requiere para su diagnostico conocer el ciclo de cuatro tiempos y las parejas de cilindros a los que simultneamente inyecta gasolina la PCM. En la figura el motor 8V 5.8 litros MFI de Ford con un orden de encendido de (1-3-7-2-6-5-48), con un orden de inyeccin por bancos de (1-4-5-8) y (2-3-6-7)
PCM
BANCO DE INYECCIN 1-4-5-8
con el estndar de 1500 rpm, no aporta nada a la potencia del motor, debido a que la cada de rpm se mantiene. Una variacin aceptable debe ser mayor de 150 rpm. Se recomienda una prueba de compresin de motor por fallas mecnicas en las vlvulas, en los asientos de vlvulas, en los anillos, en los resortes de vlvulas o tiene entradas de aire no censados despus de la mariposa del acelerador.
En la figura la inyeccin por bancos motor 8V
171. Inyeccin de gasolina secuencial La inyeccin sucede en cada cilindro una vez cada dos giros del cigeal, los inyectores son aterrizados por la PCM en el ciclo de escape, atomizando la gasolina en el mltiple de admisin con la vlvula de admisin cerrada.
La sincronizacin la realiza el sensor de rbol
de leva CMP con el pistn 1 en PMS y en el ciclo de compresin, el orden de inyeccin es
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igual a orden de encendido de 1-3-4-2 en un motor de 4 cilindros, los grados de avance de inyeccin en los cilindros son APMS, avanzan o retroceden segn las rpm y carga del motor.
INYECCIN EN EL CICLO DE ESCAPE CON LA VLVULA DE ADMISIN CERRADA PCM
Realice la inspeccin visual para resolver el problema, aplique el mtodo de involucrar el sistema y componente. Verifique las anormalidades ms comunes, el motor no arranca o tiene difcil arranque, tiene marcha mnima inestable o tiene pobre aceleracin. Revise la batera con un densmetro y un DVOM, compare el estado de carga en la figura del estado de carga de la bateria.
ORDEN DE INYECCIN
2
INYECTOR 1
1
INYECTOR 2
2
INYECTOR 3
HIDROMEYTRO
3
INYECTOR 4
4 En la figura la inyeccin secuencial motor 4L
En la figura la prueba de una bateria
172. Rendimiento de motor Es el procedimiento para sincronizar un motor inyectado (engine performance) o una gua de diagnostico para las fallas electromecnicas. Atienda la condicin reportada por el cliente del vehculo, si existe una condicin anormal, aplique rendimiento de motor de lo contrario, explique al cliente la condicin normal del vehculo. Conozca el sistema que diagnostica y conozca el historial del sistema, conozca la posibilidad de falla de ciertos componentes, compruebe que no halla accesorios instalado en el vehculo fuera de fabrica.
En caso de que la batera necesite carga

emplee un cargador de batera.
GRAVEDAD ESPECIFICA CARGA DE BATERIA
VOLTAJE
Asocie al diagnostico un sntoma, no elimine el sntoma y deje la causa, si trabaja con una marca de vehculo aplique la carta de sntomas o la prueba de paso a paso del manual para el cdigo DTC.
En la figura el estado de carga de la batera Con la batera fuera del vehculo y dentro
de un depsito que contenga agua, suministre una carga lenta de 10 amperios
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si la carga es 75% por 3 horas, si la carga es 50% por 4 horas, si la carga de 25% por 6 horas, mida con un termmetro que los vasos, deben tener menos de 52C, si no, espere a que la bateria enfre y reduzca el amperaje de carga a 5 amperios. Revise la alimentacin VPWR a la PCM, los fusibles, los contactos en los conectores y los arneses, la alimentacin y tierra a la PCM, la presin de gasolina, las tuberas, el filtro de gasolina, la bomba de gasolina, las bujas, los cables de bujas, la bobina de encendido, el orden de encendido, la vlvula PCV, fugas de vaco, el motor de arranque y la correa de distribucin. 173. Sistema de escape El propsito del escape es enviar las emisiones del motor desde el mltiple hacia la atmsfera a travs del tubo de escape y el convertidor cataltico TWC. Consiste de un tubo de escape delantero, un sensor de oxgeno delantero con calentador H02S11, un tubo de escape trasero, un sensor de oxgeno trasero con calentador H02S12, un convertidor cataltico TWC y un silenciador. El sistema de escape con el sistema de inyeccin controla las emisiones dainas del motor hacia la atmsfera. Los gases de escape del motor son: Monxido de carbono CO Hidrocarburos no quemados HCx xidos de nitrgeno NOx xidos de azufre SOx Bixido de carbono CO2 Vapor de agua H2O Oxgeno O2 Nitrgeno N2 El monxido de carbono CO, los xidos de nitrgeno NOx, los hidrocarburos no quemados HCx son los contaminantes a ser controlados en su emisin a la atmsfera.
174. Convertidor cataltico TWC Reduce a cero la concentracin de monxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar y los xidos de nitrgeno. Las emisiones reducidas
son dirigidas desde el convertidor cataltico TWC
al silenciador a travs del tubo de escape trasero, donde un segundo sensor de oxigeno vigila la eficiencia del convertidor cataltico TWC, de all las emisiones limpias van a la atmsfera.
CO2 H2O N CARCAZA METALICA
CO NO HC
COLMENA
En la figura un convertidor cataltico TWC
Desde la introduccin de la gasolina sin plomo y la aplicacin de leyes antipolucin, se usa el convertidor cataltico de tres vas TWC como solucin al control de contaminacin ambiental, ha demostrando ser el mejor en resultados antipolucin, costo y confiabilidad a largo plazo. El convertidor cataltico TWC no es un filtro que retiene partculas o un silenciador, es un reactor que hace un proceso qumico en el escape, oxida y reduce las molculas de gases contaminantes en inofensivas para el medio ambiente y la salud. Es un componente de acero inoxidable, constituido por un substrato de colmena cermica y un soporte metlico impregnada de sustancias activas como el Rodio Rh, el Platino Pt y el Paladio Pd, que aceleran la descomposicin qumica por oxidacin y reduccin de las substancias nocivas
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contenidas en los gases de escape entre 300 a 850C. El proceso en un convertidor cataltico TWC de tres vas se realiza con un alto grado de eficiencia siempre que la mezcla este en estequiometra, implica el uso de un control electrnico y sensores de oxigeno para medir la inyeccin de gasolina. La PCM con la informacin cuantificada del oxgeno en los gases de escape corrija la inyeccin y el aire, operando los actuadores para mantener el lazo cerrado y la mezcla estequiomtrica. En el convertidor cataltico se realizan dos tipos de reacciones qumicas, una oxidacin del monxido de carbono CO en bixido de carbono CO2 y hidrocarburos no quemados HCx en vapor de agua H2O y una reduccin de xidos nitrosos NOx en nitrgeno N2. Las causas que inutilizan rpidamente el convertidor cataltico TWC son: La presencia de gasolina con plomo que baja el grado de conversin a inutilizacin. La presencia en el panel de cermica de gasolina no quemada con duracin de 30 segundos a una temperatura interna mayor de 850C provoca la fusin del convertidor cataltico. Un sistema de encendido desperfecto, cables de bujas desconectados con el motor andando, en pruebas donde exista mezcla rica prolongada sustituya el convertidor cataltico con un tubo equivalente. La vida til de un convertidor cataltico es mayor a cinco aos. 175. Sistema de recirculacin de gases de escape EGR Es el sistema que permite que una cantidad de gases de escape vuelva al mltiple de admisin y formen nuevamente parte del proceso de la combustin, en condiciones de motor cuando la temperatura de combustin es mayor a
1370C, momento donde se produce mayor volumen de xidos de nitrgeno NOX. El sistema de recirculacin de los gases de escape EGR es utilizado para enfriar el sistema de admisin de aire y la cmara de combustin, reduciendo los niveles de NOX. Si el sistema EGR o su control computarizado no estn funcionando, el motor con carga mecnica o elctrica produce altos niveles de NOX. En un motor en operacin normal se le incorpora una porcin de gas quemado al proceso de la combustin para lograr bajar la temperatura de combustin, esto afecta la potencia, pero reduce los xidos de nitrgeno. 176. Sistema recirculacin de gases de escape EGR Ford Est formado por una vlvula EGR, un sensor DPFE, un solenoide EVR, un tubo de orificio fijo, una PCM, el mltiple de admisin y escape.
VREF SENSOR DPFE PCM VPWR
EVR AIRE
VLVULA EGR
GAS DE ESCAPE
ORIFICIO FIJO
MLTIPLE DE ADMISION
MLTIPLE DE ESCAPE
En la figura sensor DPFE y la vlvula EGR Ford
Las seales y los componentes del sistema de recirculacin de gases de escape EGR son los sensores IAT, ECT, TP, CKP, MAF que entregan las condiciones del motor a la PCM, que procesa y acciona el solenoide EVR con % ciclos de trabajo que permite el paso
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de vaco a la vlvula EGR, la cual levanta el vstago que deja pasar gas de escape. La vlvula EGR, recircula gases de escape para reducir la temperatura de la cmara de combustin, empobrecer la mezcla y bajar la formacin de NOx. El tubo venturi de orificio fijo crea un delta de presin en el flujo de gas de escape. El sensor DPFE retroalimenta a la PCM para confirmar el flujo de EGR.
SOLENOIDE EVR PCM
al caudal de gases de escape que circula por la vlvula EGR.
SENSOR DPFE
TUBOS AL MLTIPLE DE ESCAPE
En la figura el sensor DPFE en un motor 2.3 litros
Los valores de voltaje del sensor DPFE son:

Presin diferencial Pulg. H2O
VLVULA EGR SENSOR DPFE
Pulg. Hg 8.83 6.62 4.41 2.21 0
KPa 29.81 22.36 14.90 7.46 0
Voltaje DPFE 4.66 3.64 2.61 1.56 0.55
ORIFICIO FIJO
MANGUERA DE REFERENCIA
120 90 60 30 0
MANGUERA DE PRESION DE ALTA
En la figura un sistema DPFE - EGR Ford
El sensor DPFE o delta de presin de gases de escape en retroalimentacin informa a la PCM el caudal de gases de escape que van al mltiple de admisin.
El sensor DPFE es un puente Wheastone que
La vlvula EGR es la vlvula encargada de controlar el paso de los gases de escape recirculados desde el mltiple de escape al mltiple de admisin, es accionada por medio de vaco por un solenoide EVR desde la PCM, su aplicacin est en funcin de la diferencia de presin existente en los dos lados del venturi de orificio fijo contenido en el interior del tubo de escape a la vlvula EGR. El flujo de los gases de escape depende de la rpm del motor y afecta el torque del motor, por esto el sensor DPFE mantiene un voltaje mnimo de 0.55V cuando no hay flujo de gases de escape, cuando el sistema EGR comienza la recirculacin, el sensor aumenta la seal de voltaje, debido al cambio de presin en las mangueras de alta respecto a la referencial.
recibe una presin diferencial desde un tubo venturi de orificio fijo en dos cmaras piezoresistivas separadas por una membrana y por una cmara al vaco conectada una al mltiple de escape y la otra a la vlvula EGR. El sensor DPFE es alimentado por la PCM con VREF, la seal DPFE de voltaje es proporcional
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VLVULA EGR
a presin atmosfrica y ventila el vaco para cerrar la vlvula EGR. El comportamiento de vaco depende de los % ciclos de trabajo que la PCM realiza para controlar la vlvula EGR es:
% EVR 90 80 40 20 Vaco 6 Hg 5 Hg 2 Hg 1 Hg
TUBO VENTURI DE ORIFICIO FIJO
En la figura una vlvula EGR y un orificio fijo
El solenoide EVR es un actuador montado en un soporte en el bloque, conectado por dos tubos, por un lado a la vlvula EGR y por el otro al mltiple de admisin.
PCM
En los modelos de camioneta serie F, Bronco, utilizan un sistema de gases de recirculacin con una vlvula EGR y sensor de posicin EVP encima de ella. El sensor de posicin EVP del sistema EGR Bronco esta ubicado encima de la vlvula EGR, cuando el vaco llega a la vlvula EGR el movimiento del vstago de la vlvula EGR enva una seal de retroalimentacin a la PCM para indicarle que la vlvula EGR esta operando. El solenoide EVR la acciona la PCM cuando conmuta de 12 a 0V con % de pulsos de ciclos de trabajo, el vaco mueve la vlvula EGR.
PCM AIRE EVR EVP
EVR VACIO FILTRO VLVULA EGR
VPWR
VACIO A LA VLVULA EGR VACIO DEL MULTPLE DE ADMISION
GAS DE ESCAPE MLTIPLE DE ADMISION
En la figura un solenoide EGR EVR
La vlvula EGR se gobierna por medio de vaco en un diafragma el caudal de los gases de escape que recircula al mltiple de admisin, depende del vaco que el solenoide EVR permite pasar a la vlvula EGR. La PCM conmuta de 12 a 0V con % de pulsos de ciclos de trabajo al solenoide EVR, que est provisto de un filtro a la atmsfera por donde penetra el aire
MLTIPLE DE ESCAPE
En la figura sensor EVP y la vlvula EGR Bronco
Los valores de voltaje del sensor EVP estn relacionados con los ciclos de trabajo % que la PCM aplica al solenoide EVR.
100
de diferentes tamaos con los que la PCM hace siete combinaciones de flujo:
SENSOR EVP Y VLVULA EGR
Posicin 0% 14% 29% 43% 57% 71% 86% 100%
Orificios abiertos Todos obturados Orificio pequeo (1) Orificio mediano (2) (1) y (2) Orificio grande (3) (1) y (3) (2) y (3) (1) - (2) - (3)
En la figura la vlvula EGR Bronco Ford
El sensor EVP es un potencimetro que convierte 5V en una seal que va desde 0.4 a 3.9V producto del movimiento lineal del eje del vstago de la vlvula EGR al ser accionada por vaco.
% EVR 0 10 20 30 40 50 50 70 80 90 100 Voltaje EVP 0.40 0.75 1.10 1.45 1.80 2.15 1.50 2.85 3.20 3.55 3.90
Cuando una bobina es energizada, el eje y la punta giratoria de la vlvula EGR es levantada, abriendo los orificios con exactitud al flujo del tamao del orificio calibrado, lo cual permite mejor control, el cierre la punta giratoria asegura un buen sello a los gases de escape, reduce la necesidad de alineacin crtica y las fugas de vaco para una buena marcha mnima, sin embargo, la punta y los sellos estn expuestos a la alta presin y temperatura del escape en lugar del tranquilo vaco del mltiple de admisin Los solenoides estn integrados para mxima funcionalidad y proteccin al cuerpo de la vlvula EGR, las bobinas usan un pin positivo y tres pines a la PCM: El pin D es 12V. El pin A control de EGR 1. El pin B control de EGR 2. El pin C control de EGR 3.
178. Vlvula digital EGR Chevrolet Es un grupo de bobinas solenoides en circuito en serie, diseada para regular en forma exacta la recirculacin de los gases de escape, independiente del vaco del motor. La vlvula EGR controla la recirculacin de los gases de escape desde el mltiple de escape al mltiple de admisin con tres orificios
A B
En la figura el conector de la vlvula digital EGR
Los pines C y D controlan el orificio grande (3) con una bobina solenoide con una resistencia de 10 a 17.
101
Los pines B y D controlan el orificio mediano (2) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30. Los pines A y D controlan el orificio pequeo (1) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30.
cuando el solenoide CANP es accionado permite la entrada de vaco al depsito de carbn desde el mltiple de admisin, el motor succiona los vapores almacenados en el canister.
VACIO
VMV
La vlvula digital EGR es controlada por la PCM la cual energiza las bobinas, levantando el vstago y permitiendo que el flujo de gas de escape entre al mltiple de admisin.
CANP
PCM
Si entra demasiado gas de escape al mltiple de admisin la combustin no se llevara a cabo por estar la mezcla muy pobre, por esta razn, solo se permite la entrada de gas de escape en pequeas cantidades. La vlvula EGR usualmente es abierta con el motor caliente y a velocidad crucero, la PCM controla y regula la recirculacin del gas de escape accionando las bobinas solenoides en la vlvula EGR con la informacin de los sensores de temperatura de refrigerante de motor ECT, de posicin de acelerador TP y de presin absoluta del mltiple MAP. 179. Sistema evaporativo EVAP Ford Es el sistema que controla la emisin de vapores de gasolina desde el tanque. Los vapores de gasolina van del tanque por una tubera para almacenarse en un depsito de carbn llamado canister, mientras el motor est apagado. Cuando el motor no est en marcha mnima y la seal de velocidad del vehculo VSS, de masa de aire MAF, de temperatura del aire IAT, refrigerante de motor ECT indican a la PCM que hay una condicin de potencia y mezcla rica, la PCM modula el solenoide CANP para que abra la vlvula de purga y aspiren desde el canister al mltiple de admisin los vapores de gasolina ms aire fresco de ventilacin. El Canister es un depsito de carbn activo adecuado para absorber desde el tanque los vapores de gasolina en un volumen de 1000 cc,
TANQUE DE GASOLINA
CANISTER
En la figura el sistema evaporativo EVAP Ford
El sistema evaporativo EVAP Ford consta de un tanque de gasolina, una vlvula de seguridad, un depsito de carbn o canister, dos tipos de vlvulas solenoides: la vlvula manejadora de vapor VMV (B) o la vlvula de purga CANP (A), la PCM y el mltiple de admisin. Las seales del sistema son los sensores IAT, ECT, MAF, VSS, FPT, que informan las condiciones a la PCM para procesar y accionar uno de los dos solenoides, la vlvula CANP o la vlvula manejadora de vapor VMV, al tiempo hay ventilacin de aire de la atmsfera al canister y el aire se mezcla con los vapores. El solenoide de la vlvula manejadora de vapor VMV o el CANP mantiene el flujo de vapor de gasolina con un vaco entre 5 a 20"Hg, cuando no se desea mas flujo de vapor de gasolina, la PCM desactiva el solenoide VMV o CANP y el vaco se ventila a la atmsfera.
102
La PCM utiliza un sensor de presin piezoresistivo en el tanque de gasolina FPT para monitorear la presin del tanque y saber si hay vapor de gasolina en el tanque a presin positiva o hay succin. S el canister se llena de gasolina o de agua se debe cambiar. La tapa del tanque de gasolina tiene las funciones de evitar derrames de gasolina, de retener en el interior del tanque los vapores de gasolina, y reducir la emisin de vapor de gasolina, de permitir la entrada de aire a medida que hay vaco y disminuye el volumen gasolina en el tanque, de aliviar la alta presin en el tanque debido al exceso de vapor y obstruccin de la vlvula de seguridad encima del tanque de gasolina. Para cumplir con esas funciones la tapa tiene una vlvula integrada que se abre para permitir la entrada de aire cuando la presin en el tanque es -0.5 psi, tambin se abre para aliviar la presin del tanque cuando supera 1.6 psi, esta ltima presin puede alcanzarse cuando el sistema de control de vapores de gasolina EVAP est tapado o la vlvula de seguridad esta trabada en posicin cerrada.
gasolina resulta obvio que su recambio debe hacerse con la tapa original. 180. Sistema de control de emisiones El sistema de ventilacin positiva del crter PCV controla las emisiones de hidrocarburos HC del crter por medio de la vlvula PCV. El sistema de evaporativo del tanque EVAP controla las emisiones de HC del tanque. El sistema de escape con el convertidor cataltico de tres vas TWC reduce el CO, HC, NOx. El sistema de inyeccin EFI (electronic fuel injection) mantiene la mezcla de aire:gasolina en 14.7:1 en lazo cerrado o abierto y controla a valores mnimos el CO, HC, NOx 181. Anlisis de gases de emisiones Desde la dcada del 60 los fabricantes de automviles en EEUU estn ajustados a los reglamentos de control de combustible y de emisiones, esto ha permitido a las compaas organizar sus tcnicas de mantenimiento y diagnostico. La experiencia indica que hay frmulas que pueden solucionar los problemas de contaminacin con planificacin y legislacin a corto y a largo plazo con el objetivo de cumplir las regulaciones de control cada vez ms estrictas. Los fabricantes de autos y combustibles tienen hoy que lograr mejores productos que cumplan las regulaciones con vehculos nuevos, que usen convertidores catalticos TWC, sensores de oxigeno, mejores estrategias en la PCM para los sistemas de inyeccin y de emisiones EGR y EVAP, para el pblico ms publicidad y campaas para concienciar sobre los efectos nocivos para la salud de la contaminacin ambiental producido por los autos. Cuando el aire y la gasolina se combinan en la cmara de combustin ms calor a travs de una chispa, ocurre una reaccin qumica que forma
CUANDO HAY PRESION EN EL TANQUE DE GASOLINA
CUANDO HAY VACIO EN EL TANQUE DE GASOLINA
En la figura una tapa de gasolina
La boca de llenado del tanque tiene una apertura de dimetro reducido, solo permite el ingreso de boquillas de manguera para surtidores de gasolina sin plomo, se pretende evitar los errores por uso de gasolina no indicada. Debido a las mltiples funciones de la tapa de
103
subproductos qumicos y gases de escape contaminantes para el medio ambiente y para el ser humano.
del gas que sale por el tubo de escape es CO. Un alto porcentaje se considera como mezcla pobre o rica, en diagnostico es el parmetro principal para estudio por emisin de gases, su valor en porcentaje depende del ao y modelo del vehculo.
CALOR LA COMBUSTIN ES AIRE + GASOLINA + CHISPA
EXPANSIN DEL PISTN
En la formacin de CO se pierde 72% de energa calrica respecto a la formacin de CO2, lo que significa que el gas CO es una prdida de eficiencia en el motor. Un alto porcentaje de CO en un analizador de gases puede indicar una mezcla rica y una lectura baja de CO puede indicar una mezcla pobre. Las causas comunes que producen lecturas anormales de CO es una mezcla inapropiada en marcha mnima por inyeccin errada del sistema de combustible o fugas de aire en el mltiple de admisin. Hidrocarburos no quemados HCx es gasolina no quemada en el proceso de combustin. La gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono y 14% de hidrgeno con pequeas cantidades de azufre. El gas de escape HCx es medido en partes por milln ppm, una lectura de 350 ppm ndica que por cada milln de partes que salen por el tubo de escape 350 partes son HCx. El HC es el segundo gas en importancia en el anlisis de gases de escape, su presencia en el escape indica combustin incompleta. La causa de altos HC en el escape lo puede dar una chispa deficiente en las bujas, o por falla en el tipo de mezcla en la medida de inyeccin en el sistema de combustible o por fuga de admisin de aire. Si es alta la presin de gasolina la mezcla es rica, o por fallas mecnicas en las vlvulas o en la compresin de motor, o por fallas elctricas en el circuito de encendido, o por fuga de aire antes y despus del cuerpo de aceleracin.
En la figura el proceso de la combustin
La combustin es el proceso en el cual la gasolina HC y el oxigeno O2 del aire se unen, se queman y generan calor y presin en la cmara de combustin. El aire es una mezcla de 21% de oxgeno, 78% de nitrgeno y 1% de diversos gases. Los gases de escape son compuestos qumicos formados del proceso de la combustin, producto de la unin de los tomos de oxgeno con los tomos de los hidrocarburos. La PCM hace que el control electrnico de
inyeccin siempre mida una mezcla estequiomtrica 14.7 partes de aire a 1 parte gasolina. Cuando
se hace un diagnostico de fallas desde el sistema de escape a travs de las emisiones, es importante saber interpretar los resultados de los gases de la combustin. Monxido de carbono CO es un gas invisible sin olor, sin sabor, ni color, producto del proceso de la combustin por variaciones en la mezcla estequiomtrica. Una elevada emisin de CO lo produce fallas mecnicas o combustin incompleta. El CO es medido en % de volumen, es subproducto de una combustin incompleta y es fatal para un ser humano si se inhala en altas cantidades. Un porcentaje de volumen de 2% de CO ndica que el 2% del total del 100%
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Todos los motores forman cierta cantidad de HCx debido a las llamadas zona de extincin en la cmara de combustin como las paredes del cilindro, donde la temperatura es ms baja que la cmara de combustin. xidos de nitrgeno NOx es el resultado de alta la temperatura en la combustin, el nitrgeno N2 se encuentra en grandes cantidades en el aire y entra junto con el oxgeno O2 a los cilindros y participa de manera conjunta en la combustin, cualquier motor forma NOx en las cercanas de las bujas donde la temperatura es superior a 1370C, all el nitrgeno, se combina con el oxigeno para producir el NOx, tambin provoca un aumento de NOx la alta relacin de compresin de motor. El gas NOx es medido en partes por milln ppm, la presencia de alta ppm de NOx indica alta temperatura en la cmara de combustin, se puede deber a fallas del sistema de refrigeracin, a una vlvula EGR pegada en posicin cerrada, daos en el convertidor cataltico TWC. La unin del nitrgeno con el oxgeno en diferentes proporciones depende de lo alta que sea la temperatura en la cmara de combustin, a mayor temperatura mas formacin de NOx. El oxgeno utilizado para la formacin NOx es necesario para la formacin de CO2 lo que incrementa el CO y disminuye la eficiencia del motor.
HC, CO incrementa
MEZCLA RICA 14.7:1 ESTEQUIOMETRIA
algunas formas de gases NOx son inestables y se descomponen en la atmsfera. Dixido de nitrgeno NO2 una sustancia oscura que puede formar una nube castaa encima de las reas urbanas. Nitroso de xido N2O llamado gas hilarante, est presente en el aire en pequeas cantidades. Trixido de nitrgeno NO3 es un gas incoloro, inodoro que forma cido nitroso HNO3 en presencia de agua. Pentoxido de nitrgeno N2O5 es un gas incoloro que forma cido nitroso HNO3 en presencia del agua. La presencia del gas NOx en una atmsfera hmeda, aumenta la formacin de cidos, provoca la lluvia cida, en presencia de hidrocarburos no quemados HCx ms luz solar forma el smog, que afecta las mucosas nasales y oculares. Oxgeno O2 es un gas que existe en el aire y es necesario para la combustin en la cmara de combustin, es medido en % de volumen en los gases de escape e indica una mezcla rica o pobre, su valor es inverso en % al CO. Bixido de carbono CO2 es un gas inerte, aparentemente no afecta la salud humana, es responsable del efecto de invernadero en el planeta. El gas no reacciona con otros gases permanece en la atmsfera y evita que el calor generado por la tierra salga al espacio exterior aumentando la temperatura del planeta. El gas CO2 es medido en % de volumen. En el motor es producto de una completa y eficienciente combustin, se forma por el calor en la cmara de combustin y depende de las caractersticas del motor. S en los gases de escape el porcentaje esta entre 12% y 15% del total de los gases que
NOx incrementa
MEZCLA POBRE
NOx decrece
HC, CO decrece
En la figura el cambio de los gases con la mezcla
El NOx se forma en la cmara de combustin cuando las temperaturas exceden 1370C,
105
salen por el tubo de escape hay una combustin eficiente. El gas CO2 es un buen indicador del sistema de inyeccin de gasolina, del sistema de encendido y de la compresin del motor. Un alto valor de % de CO2 indica alta eficiencia en la combustin, un bajo valor de % de CO2 indica un motor con mezcla pobre o rica. Para saber el tipo de mezcla, se debe comparar con las lecturas de CO, O2, HC, as se puede determinar las causas de la lectura de CO2. Vapor de agua H2O es un gas entre 20-25% de producto del gas de escape, formado por la unin de hidrgeno de los hidrocarburos y oxigeno presente en el aire. El vapor de agua es oxidante y corrosivo, al unirse con otros gases forma xidos y cidos responsables de daos en el tubo de escape, del medio ambiente y la salud humana, contribuye a la formacin de lluvia cida. xidos de azufre SOx se forma del azufre presente como elemento extrao en forma de hidrxido en la gasolina, igual que el nitrgeno, cuando la temperatura es alta forma xidos y utiliza el oxgeno que forma el CO2 e incrementa el CO. Un alto contenido de SOx en el escape se debe a un alto contenido de azufre en la gasolina. Plomo Pb hace parte de la gasolina, el 90% plomo presente en la atmsfera en regiones urbanas proviene de la gasolina. El plomo se agrega a la gasolina como tetraetilo de plomo, antidetonante que compensa la alta relacin de compresin en el motor. En los gases de escape las partculas de plomo llegan a la atmsfera y a los seres vivientes, por su diminuto tamao penetran en los pulmones y son absorbidos por la sangre, depositadas en los tejidos seos, riones, hgado, causa anemias e intoxicaciones. Muchos pases han implementado en buena escala el uso de gasolina sin plomo, usando en su reemplazo aditivo.
182. Interpretacin de datos del analizador de gas de escape Es un rastreo de las condiciones del motor en marcha mnima antes del convertidor cataltico TWC, se conecta la sonda del analizador de gas en un tapn situado entre el tubo de escape
antes del convertidor cataltico TWC. Registre los datos de los gases en marcha mnima comprelos
con los valores recomendados.
CONVERTIDOR CATALITICO
En la figura un analizador de gases en un Fiat
Antes de solucionar problemas por emisiones, verifique el estado de la batera, realice una autoprueba OBD con el escner, verifique la limpieza de los filtros de aire, gasolina y aceite, verifique las fugas de vaco, verifique que no haya entradas de aire en la admisin y en el escape, verifique el sistema de encendido, el estado de las bujas, verifique que la sonda lambda y el motor estn en lazo cerrado, revise que la temperatura de aceite de motor este a 80C, calibre el analizador de gases, revise que el taller tenga buena ventilacin. Realice las pruebas con el motor en marcha mnima y a 2500 rpm, una vez tomada los datos en las lecturas en el analizador de gases, compare los datos de las lecturas de los gases en la prueba del analizador con el grafico de gases (el equipo analizador puede tener una grafica completa), ubique el sistema y el componente que eleva las emisiones
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relacionando los diferentes gases, ajuste el motor a las normas del pas y fabricante. Prueba en marcha mnima
%CO Ppm HC %CO2 %02
La figura a continuacin mide la eficiencia de la combustin de un motor sin el convertidor cataltico TWC:
%
15
Prueba a 2500 rpm

%CO Ppm HC %CO2 %02
183. El grfico para anlisis de emisiones Es una gua del comportamiento del tipo de mezcla. Un equipo analizador de gases permite interpretar, la combustin, el estado y las fallas del motor y la contaminacin. Las lecturas entregadas por el analizador de gases estn en % y en ppm. La interpretacin y diagnostico de los sistemas con los datos es una interpretacin del tcnico. La ubicacin del % y las ppm en las curvas de los gases de escape, depende del tipo de motor y de la fallas de los sistemas involucrados, el tcnico debe comprender como aumenta o disminuye cada gas cuando hay cambios en el sistema de encendido, en el sistema de combustible, en el sistema electrnico de inyeccin, en el sistema de emisiones, en la compresin del motor o en el sistema valvular.
El ministerio de transporte de Colombia regla los valores de las emisiones por aos, as:
Ao Antes 1974 75-80 81-90 91-95 96-97 98-2000 2001 Hoy %CO 6.5 5.5 4.5 3.5 3.0 2.5 1.0 Ppm HC 1000 900 750 650 400 300 200
1 10 12 14 16 18 20
>1 MEZCLA POBRE
<1 MEZCLA RICA
=1 MEZCLA ESTEQUIOMETRICA
En la figura un grafico de emisiones del escape
La mezcla es estequiometria =1 en el grafico cuando las lecturas de CO = O2 son iguales. El ppm HC son bajas y cerca de la curva de estequiometra. El CO2 esta entre 12 a 15%. Todo indica una buena combustin, buen estado del sistema de encendido y de combustible, una alta compresin de motor, un buen control electrnico de inyeccin. La mezcla es rica <1 en el grafico cuando las lecturas de ppm de HC y % de CO son altas, el NOx y el % de O2 es bajo.
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Es mezcla rica, si la lectura de ppm de HC es alta. Por debajo o por encima de la curva del HC, siempre hay un alto % de CO y un bajo % de O2. Si la gasolina no se quema por falta de oxgeno, la lectura de % de CO2 ayuda a determinar si falla el sistema de combustible, con una lectura entre 8 al 11 % de CO2 o si falla el sistema de encendido, con una lectura entre 4 a 8% de CO2. Las causas de un alto % de CO son causadas por suciedad en el filtro de aire, tapada una vlvula de ventilacin positiva del crter PCV, alta presin de gasolina en el sistema de combustible, temperatura excesivamente alta por exceso de avance en el encendido o por fuga de refrigerante, por un filtro de aceite o aceite oxidado, por baja compresin de motor o por defectos electrnicos en la inyeccin. La mezcla es pobre >1 en el grafico cuando las lecturas de HC y CO son relativamente bajas y el NOx y O2 son altos. Es mezcla pobre, si la lectura de % de CO es baja, por debajo de la curva de O2 y la lectura de ppm HC es alta, por encima de la curva O2. Si la lectura de % de O2 y las ppm HC son altas, hay entradas de aire o fuga de vaco en el mltiple de admisin. Si la lectura de % de O2 es alta y las ppm HC es bajo, esta roto el tubo de escape. Una lectura de % de O2 alta y de % CO baja, hay una mezcla pobre, causada por una baja presin de gasolina o un falla del sistema de encendido. 184. Sistema de admisin de aire Es el sistema donde se han logrado avances en eficiencia volumtrica, proporciona aire limpio al motor, optimiza el flujo de aire y reduce el ruido de induccin. Del sistema de admisin de aire forman parte varios sensores y actuadores, en la entrada est la carcaza limpiadora de aire con el filtro de aire que quita el polvo abrasivo, en los
ductos hay cajas resonadoras que minimizan el ruido del aire inducido. En el conjunto est el sensor de flujo de masa de aire MAF, el sensor de temperatura de aire IAT, el cuerpo de aceleracin con el sensor de posicin TP y la vlvula de mnima IAC.
FILTRO DE AIRE
En la figura un sistema de admisin de aire Fiat
En algunas versiones la vlvula de solenoide IAC se combina con una vlvula de derivacin de aire para mantener acelerado el motor fro por medio de refrigerante. La vlvula de mnima IAC se reemplaza completa con la vlvula de derivacin de aire en esos motores.
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encima de 4000 rpm a la seal del sensor de cigeal CKP. El vaco mantiene cerradas las aletas, cuando el solenoide escapa el vaco, un resorte empuja para abrir las aletas. El sistema dinmico tiene para cada cilindro dos conductos de admisin, por uno fluye aire normalmente aire y por el otro por encima de 4000 rpm a la cmara de combustin, en el orificio normal se halla el inyector, por el otro orificio la aleta controlada indirectamente por la PCM.
VLVULA IAC
SENSOR TP
VLVULA DE DERIVACIN
En la figura un cuerpo de aceleracin Mazda
Hay vehculos con sistemas de admisin de aire dinmicos que aporta un aumento de rendimiento de motor a travs de una ganancia del flujo de aire en aceleracin. Algunos motores usan el sistema de admisin dinmico para mejorar la potencia y el torque arriba de 4000 rpm.
DEPOSITO DE VACIO SOLENOIDE CAMARA DINAMICA CON ALETAS DE ADMISION
AIRE
ALETA
INYECTOR
MLTIPLE DE ADMISION
CILINDRO
BUJIA
En la figura el sistema de admisin dinmico Ford

MLTIPLE DE ADMISION
185. Reglamentacin OBD II Es un diseo de la oficina de recursos de aire (Air Resources Board) para reglamentar el diagnstico a bordo OBD para los vehculos vendidos en el estado de California, la primera fase OBD I parti del ao 1988, monitorea los sistemas de combustible, de recirculacin de gases de escape EGR, los componentes de inyeccin, alerta las fallas elctricas y el control de emisiones. Cuando el conductor recibe el aviso con la luz indicadora de falla MIL, check engine o service engine soon en el tablero de
En la figura un sistema de admisin Mazda
El sistema de admisin dinmica tiene un mltiple con doble orificio, un orificio para alta velocidad que tiene un nmero de aletas igual al nmero de cilindros, actuadas por medio de un solenoide que permite paso de vaco desde un depsito. El solenoide lo activa la PCM por
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instrumentos, se asocia la luz con un cdigo de falla DTC para identificar un rea. El sistema OBD fue propuesto para mejorar la calidad del aire, mediante la identificacin de los vehculos que excedan las normas de emisiones. Con la aprobacin de la enmienda del acta de aire limpio en 1990, la agencia de proteccin del medio ambiente EPA de EEUU (Environmental Protection Agency) desarrolla los requisitos para los diagnsticos a bordo, reglamenta la norma OBD II para iniciar su cumplimiento desde 1996 para los vehculos fabricados o vendidos en EEUU, controla los sistemas de emisiones cuando un sistema o un componente excede los umbrales establecidos de contaminacin para funcionar en tolerancia. El programa almacena un cdigo de falla DTC en la PCM y enciende la luz de falla MIL, ilustra un mtodo para la solucin de cada DTC de falla y la norma de los ciclos de conduccin para verificar y cumplir con los monitores OBD II, que fija y borra los DTCs, ilumina la luz MIL, registra la estrategia de marco congelado o
Freeze Frame donde se describe las condiciones
conduccin OBD II, excepto tres ciclos de conduccin consecutivos, para monitorear la eficiencia del catalizador TWC y la deteccin de fallas de encendido, ya que una falla de encendido puede daar el convertidor cataltico TWC. Los monitores OBD II son estrategias de mantenimiento para evitar la contaminacin al medio ambiente por el motor. Las estrategias son normalizadas por OBD II, detecta fallas en los sensores y los actuadores, en el sistema de encendido, en el sistema de combustible, en el sistema EGR, en los sensores de oxgeno, miden la eficiencia del convertidor cataltico. En un escner se halla con la prueba lectura de sistema a bordo (Board System Readiness Test), los monitores de control de emisiones OBD II son: Monitor de componentes completos. Monitor de sistema de encendido. Monitor de sistema de combustible. Monitor del sistema EGR. Monitor de los sensores de oxgeno. Monitor de eficiencia de catalizador.
PCM SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE ENCENDIDO ESTRATEGIA DE LAZO CERRADO
de la primera falla almacenada en la PCM en el momento que se detecta, al DTC almacenado se le conoce como cdigo pendiente y la informacin en la memoria de marco congelado es una fotografa del estado del motor en el instante de la falla. La estrategia de ciclo de conduccin OBD II es el mtodo de conduccin del vehculo para verificar un sntoma de malfuncionamiento o de una reparacin donde esta involucrado la lmpara de falla MIL. Para iniciar y completar los monitores OBD II se puede requerir de modos especficos de conduccin, tales como una cantidad de perodos de marcha mnima, velocidad crucero constante del vehculo y aceleraciones a rpm indicadas por el mtodo. La luz de falla MIL enciende cuando hay un malfuncionamiento del sistema de control electrnico de inyeccin o del control de emisiones durante dos ciclos consecutivos de
SISTEMA VALVUALR
SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE SISTEMA DE ESCAPE
COMPRESIN DE MOTOR
En la figura los sistemas monitoreados por OBD II
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186. Monitor componentes comprensivos Es una estrategia de a bordo para monitorear el malfuncionamiento de un sensor o un actuador, falla en un circuito de seal de entrada o de salida a la PCM, se considera falsa seal de entrada o de salida por falta de continuidad en el circuito, valor fuera de rango del componente. El monitor abarca los componentes y circuitos que causan emisiones, la PCM prueba de varias maneras el hardware, sus funciones y sus seales. Las seales de entrada analgicas se verifican por circuitos abiertos, por cortos o por valores fuera de rango. Las seales de
entrada digitales se prueban por funcionalidad
187. Monitor de falla de encendido (Misfire) Es una estrategia de a bordo para monitorear las fallas de encendido, identifica el cilindro donde ocurre la falla. La falla de encendido se define como una falta de combustin en un o varios cilindros, debido a la falta de chispa, a la ausencia de gasolina, a baja compresin, a perdida de sincronizacin valvular. Cuando no hay encendido en un de los cilindros se aumentan los hidrocarburos HC en el escape con exceso de oxigeno que va al convertidor cataltico TWC, esto eleva su temperatura y lo funde. Si este proceso excede los limites de emisiones hay un taponamiento del escape evitando el encendido del motor. El monitor de falla de encendido (misfire) se realiza midiendo la contribucin de rpm de cada cilindro por medio de la seal de rpm del sensor CKP, cada cilindro aporta una aceleracin a la potencia del motor, conocida y programada como una velocidad promedio en la PCM, una desviacin del promedio indica una falla de combustin, ya que la PCM compara las rpm en aceleracin de cada evento de cilindro con su estrategia, la PCM determina si hay una prdida de potencia de cada cilindro. Cuando hay una prdida de potencia de un cilindro en particular lo suficientemente menor al valor calibrado y no cumple con otros criterios, la PCM determina el cilindro sospechoso. Falla de encendido tipo A es la que ocurre si la frecuencia de falla de encendido excede la frecuencia especificada en una tabla especial de velocidad/carga programada en la PCM en un perodo de 200 rpm. La frecuencia de falla de encendido en la tabla se calcula para una temperatura del convertidor cataltico TWC no supere los 871C. Al detectar una falla tipo A la PCM parpadea la luz MIL y corta la gasolina a los cilindros implicados. Falla de Encendido de Tipo B es la que ocurre si la frecuencia de falta de encendido excede la frecuencia especificada en una
slo en condicin apropiada del programa. Las seales de salida son verificadas por circuito abierto y por corto a travs del monitor de estado de salida OSM (output state monitor), poseen un circuito comn con el transistor de salida, otras seales de salida se revisan por actividad mediante la observacin de reaccin del sistema a un cambio determinado en el comando de control, por ejemplo variando la seal de un solenoide de marcha mnima IAC.
VPWR
TRANSISTOR
ACTUADOR
OSM
CPU
PCM GND
En la figura un circuito OSM para actuadores
Cuando no concuerda la prueba con los valores programados un cdigo de falla DTC se almacena en la memoria KAM, se determina el tipo de falla y se activa la luz MIL para fallas que afecte las emisiones.
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tabla especial de velocidad/carga programada en la PCM en un perodo de 1000 rpm. La falla causa que el vehculo no de rendimiento de motor, una inspeccin de emisiones en el tubo de escape mostrar altos HC que pueden daar el convertidor cataltico TWC, slo se enciende la luz MIL. 188. Monitor del sistema de combustible Es una estrategia de a bordo para monitorear el sistema de control de combustible adaptable, utiliza las tablas adaptables almacenadas en la memoria KAM para compensar la variacin de los componentes del sistema debido a desgaste y envejecimiento normales. Durante la operacin de lazo cerrado del motor, la estrategia de combustible adaptable aprende las correcciones necesarias para que el sistema de combustible no este con mezcla rica o en pobre, la comprobacin es almacenada en las tablas adaptables. Hay dos tablas de adaptacin, una de ajuste de combustible a largo plazo LONGFT y otra de ajuste de combustible a corto plazo SHRTFT. La estrategia LONGFT depende de las tablas de combustible adaptable y estrategia SHRTFT y la estrategia SHRTFT depende del factor lambda en la relacin aire: gasolina. EI factor lambda depende del sensor de oxgeno con calentador H02S11 que detecta la cantidad de oxgeno en el escape y enva la seal a la PCM retroalimentando la relacin aire: gasolina. La PCM agrega un factor de correccin a los clculos cambiando los pulsos del inyector de acuerdo a los ajustes de combustible a largo y a corto plazo necesarios para compensar las variaciones del sistema de combustible. Cuando una desviacin del factor lambda es grande, la relacin de aire:gasolina cambia para evitar un aumento de las emisiones, si el factor lambda excede un lmite calibrado y la tabla de combustible adaptable alcanza el lmite del monitor se fija un cdigo de falla DTC.
189. Monitor del sensor de oxigeno H02S Es una estrategia de a bordo para monitorear los sensores de oxigeno HO2S por mala commutacin que evite a la PCM detectar las emisiones en el escape. El sensor de oxigeno H02S11 se usa para controlar el pulso de inyeccin de gasolina, la PCM lo verifica midiendo la seal de voltaje del sensor como una respuesta al tiempo de conmutacin de pobre a rico y viceversa. El circuito calentador del sensor de oxigeno lo monitorea mediante cambios de voltaje haciendo conexin y desconexin de la resistencia del calentador. Los sensores de oxigeno H02S12 corriente abajo son usados por la PCM para monitorear el convertidor cataltico TWC, tambin mide el correcto voltaje de la seal a la PCM. Para que la PCM realice con xito el monitor del sensor de oxigeno deben completarse primero los monitores del sistema de combustible y del sistema de encendido. El monitor del sensor de oxigeno en la PCM evala el sensor de
oxigeno corriente arriba de control de combustible
H02S11 y el sensor corriente abajo de eficiencia del convertidor cataltico H02S12 una vez por ciclo de manejo en lazo cerrado. Para probar el sensor de oxigeno H02S11 la PCM descarga un caudal de gasolina a alta frecuencia en un tiempo determinado, espera una respuesta de conteo de la seal de voltaje en los sensores de ocho segundos, la PCM espera cambios de la mezcla a una frecuencia ya establecida por el programa, la PCM es capaz de saber si el sensor conmuta bien o esta con una velocidad de respuesta lenta.
VOLTAJE RESPUESTA NORMAL RESPUESTA LENTA
FRECUENCIA
En la figura las frecuencias del sensor HO2S11
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Para reducir la posibilidad de brusquedad del motor durante la prueba de alta frecuencia en los sistemas multipunto de inyeccin, la PCM emplea la inyeccin por bancos, la atomizacin de gasolina se realiza en grupo de inyectores, por ejemplo, para un motor de 4 cilindros con un orden de encendido de 1-3-4-2, la primera fase es 1-4 y la segunda fase es 2-3.
la frecuencia de conmutacin del sensor de

oxigeno H02S11. El monitor utiliza las frecuencias
de conmutacin de los sensores de oxigeno H02S11 y H02S12 para evaluar la eficiencia del convertidor cataltico TWC. Para activar el monitor del convertidor cataltico TWC, la PCM requiere de las seales de los sensores ECT, IAT, TP, CKP y VSS, tiene un tiempo calibrado en su estrategia que mide el tiempo que transcurre desde la puesta en marcha del motor a la operacin de lazo cerrado. En la prueba del monitor de eficiencia del convertidor cataltico la PCM transfiere el control de combustible de lazo cerrado del sensor de oxigeno H02S11 al sensor de oxigeno H02S12, es un mando temporal para saber la frecuencia de conmutacin de la seal del sensor de oxigeno H02S12 para determinar s esta deficiente el convertidor cataltico TWC. La frecuencia de conmutacin del sensor de oxigeno H02S12 se llama frecuencia de prueba, indica la capacidad para almacenar oxigeno el convertidor cataltico TWC. La PCM ordena una segunda frecuencia de conmutacin del sensor de oxigeno H02S12 con mas carga y rpm de motor y la utilizada como umbral se llama frecuencia calibrada. Si la frecuencia de prueba es menor que la frecuencia calibrada la eficiencia del convertidor cataltico TWC esta correcta, de lo contrario la PCM almacena un cdigo de falla DTC por convertidor cataltico o por sensor de oxigeno H02S12.
VOLTAJE
RIEL DE INYECTORES GASOLINA A PRESION INYECCIN EN UN MOTOR 4L
En la figura la inyeccin por los bancos 1-4
La PCM para determinar si hay una falla en el circuito calentador del sensor de oxigeno H02S conmuta la resistencia del calentador a ON/OFF conexin y desconexin del calentador, busca anomalas a travs del monitor de estado de salida OSM, el programa mide la corriente que pasa a travs del circuito del calentador. 190. Monitor de eficiencia del catalizador Es una estrategia para monitorear y determinar el momento en que un convertidor cataltico TWC cae por debajo de un nivel mnimo de eficacia en su habilidad para controlar las emisiones de escape. El monitor tiene un sensor de oxgeno con calentador H02S12 detrs del convertidor cataltico TWC. La PCM mide la capacidad del sensor para almacenar oxgeno, s una seal a la PCM tiene una frecuencia lenta de conmutacin comparada con una frecuencia rpida de conmutacin del sensor de oxigeno
H02S11, hay gran capacidad de almacenamiento
FRECUENCIA DE PRUEBA
FRECUENCIA CALIBRADA
de oxigeno en el convertidor cataltico TWC. Al perder eficiencia el convertidor cataltico TWC declina la capacidad de almacenamiento de oxgeno causando que el sensor de oxigeno H02S12 conmute rpidamente acercndose a
FRECUENCIA
En la figura las frecuencias del sensor HO2S12
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191. Monitor de retroalimentacin de gases de escape EGR (presin diferencial) Es una estrategia de a bordo para comprobar las caractersticas de integridad y flujo de los gases de escape en el sistema EGR. El monitor se activa durante la operacin del sistema EGR y despus que se haya satisfecho las condiciones bsicas del motor programadas en la PCM. El procedimiento de monitoreo del sistema EGR de presin diferencial Ford lo chequea la PCM con la retroalimentacin del sensor de presin diferencial DPFE, su seal es comparada para evaluar el estado de las mangueras, la vlvula solenoide EVR para comparar el vaco y la presin de venturi. La cantidad de componentes que tiene este sistema y las diversas formas que ellos pueden fallar requieren de unas pruebas para identificar el componente en falla dentro del sistema. La PCM verifica el valor de la seal DPFE en adecuados lmites operativos, una seal fuera de lmites la puede causar un cortocircuito a VPWR o a VREF en el sensor DPFE, un cortocircuito a masa o un circuito abierto en el sensor DPFE. Una vez superadas las pruebas de cableado, La PCM verifica la presin diferencial en el sensor DPFE con el motor en marcha mnima y la vlvula EGR cerrada, la presin en ambos lados del sensor DPFE deben mostrar la misma presin, es decir la presin de gas de escape igual a la presin de flujo, una lectura de presin de cualquier valor en la presin diferencial indica una vlvula pegada en posicin abierta. El PCM ordena al solenoide EVR abrir la vlvula EGR y con la seal del sensor DPFE chequea la presin diferencial. La seal del sensor DPFE debe mostrar una presin ascendente positiva mayor que la presin descendente, si no las mangueras estn mal conectadas o desconectadas, revise la manguera
descendente del sensor DPFE y reconctelas. S
el sensor no cambia a una presin ascendente, significa que la manguera ascendente est taponada (en ocasiones no la tiene). Si presin descendente es negativa mayor que presin ascendente las mangueras estn invertidas. La PCM chequea el flujo de gas de escape por la vlvula EGR comparando la seal del sensor DPFE con un valor DPFE programado a un valor de rpm constantes conocidas, si la seal DPFE medida resulta inferior al valor DPFE esperado, hay una vlvula EGR pegada. 192. Ciclo de manejo OBD II Es un procedimiento especfico de manejo utilizado para permitir la realizacin completa de los monitoreos OBD II.
Los requisitos incluyen el cumplimiento de todos los monitores, use un escner genrico con la
prueba Board System Readiness Test seleccionada, donde la pantalla muestra las lecturas de los monitores OBD II incluidos por la PCM. Las siguientes instrucciones de manejo del vehculo son conocidas como un ciclo de manejo OBD II: Arranque y caliente el motor, la seal ECT debe estar 82C, espere 4 minutos. Mantenga la marcha mnima por 1 minuto. Acelere el motor a 72 km/h con el acelerador a una posicin parcial del pedal por 15 segundos. Maneje entre 48 a 72 km/h con el acelerador a una posicin por debajo del acelerador total por 4 minutos. Maneje con el acelerador en una posicin parcial constante entre 48 a 64 km/h por 1 minuto. Hasta aqu la PCM completa los monitores OBD II para el monitor de encendido, el monitor de
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combustible, el monitor del sensor de oxigeno H02S11. Maneje en aceleracin y despus en desaceleracin, luego mantenga una marcha mnima por 1 minuto. Maneje en aceleracin hasta 80 km/h con una posicin parcial del acelerador por 15 segundos. Hasta aqu la PCM completa los monitores OBD II para el monitor de los componentes compresivos y el monitor EGR. Maneje despus en desaceleracin soltado el pedal del acelerador por 15 segundos. Maneje en aceleracin constante entre 64 y 97 km/h 60 segundos. Hasta aqu la PCM completa el monitor de eficiencia del convertidor cataltico y concluye con el primer ciclo de manejo OBD II. Cada ciclo de manejo OBD II puede durar hasta 30 minutos, en caso de falla, el ciclo se debe completar hasta que la luz MIL se apague y la PCM borre el cdigo de falla DTC. Todo el ciclo de manejo puede durar hasta 2 horas. Actualmente hay monitores para el sistema evaporativo EVAP y para el sistema de inyeccin de aire secundario AIR. 193. Cumplimiento de los monitores OBD II La PCM chequea continuamente los monitores OBD II de falla de encendido A y B, el sistema de combustible, los componentes electrnicos de inyeccin, ellos son neurlgicos para el un buen control de emisiones, al momento de presentarse una falla se almacena un cdigo pendiente en la memoria KAM, sin embargo, para que la lmpara MIL encienda suceden dos ciclos de manejo OBD, la excepcin es la falla de encendido A, enciende inmediatamente la lmpara MIL para alertar al conductor que debe proteger el convertidor cataltico TWC.
El monitor de eficiencia de convertidor cataltico requiere de tres ciclos de manejo OBD. La lmpara MIL se apaga despus de ser corregida la falla o despus de tres ciclos de manejo si la falla fue intermitente. 194. Como resolver los cdigos de falla DTC. Cdigos pendientes OBD II En esta parte del texto deseo dar un especial agradecimiento a Ford Motor por el tiempo de enseanza. Como ejemplo vamos a colocar tres casos de como manejar las fallas de control de emisiones cuando alerta la lmpara MIL y se almacena un cdigo de falla DTC pendiente. En la demostracin emplearemos una camioneta F-150 con motor 8V 5.4litros Triton. Ford Motor emplea el cdigo DTC P1000 de mantenimiento para verificar que los monitores OBD II hayan cumplido la norma. Caso 1: la lmpara MIL esta encendida y el escner WDS muestra el cdigo pendiente P0401 que define como insuficiente flujo de gas de escape EGR, lo acompaa adicionalmente los cdigos de falla Ford DTC 1407 y DTC 1401.
En la figura una F-150 motor 8V 5.4 litros
Las posibles causas de los cdigos son:

1. La vlvula EGR est pegada en posicin cerrada. 2. El diafragma de la vlvula EGR tiene fuga.
3. Hay flujo de gas de escape restringido en el tubo de orificio fijo.
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4. Hay una manguera de vaco con fuga o est taponada desde el solenoide EVR a la vlvula EGR. 5. Las mangueras de presin de baja o de referencia REF est desconectada o taponada. 6. Las mangueras de presin REF y de alta HI al sensor DPFE estn desconectadas o invertidas. 7. El tubo de orificio fijo est doblado. 8. El circuito VPWR est abierto al solenoide EVR. 9. El circuito EVR a la PCM est abierto. 10. El circuito EVR est en corto con VPWR. 11. El circuito VREF a la PCM est abierto. 12. El solenoide EVR est daado. 13. El sensor DPFE est daado.
SOLENOIDE EVR
VPWR
PCM VACIO AL MLTIPLE DE ADMISION
EVR VLVULA EGR
VREF
RTN
DPFE
GAS AL MLTIPLE DE ADMISION
SENSOR DPFE
MANGUERA DE PRESION BAJA O DE REFERENCIA
14. La PCM est daada. Los tem de los numerales 1-2-3-4-5-6-7 se solucionan con una buena inspeccin visual o desmontada los componentes del sistema EGR para verificar las condiciones sealadas. Los tem de los numerales 8-9-10-11-12-13-14 se comprueban empleando tres herramientas especializadas, el escner WDS de Ford, un DVOM y un vacumetro.
VLVULA EGR SOLENOIDE EVR SENSOR DPFE
TUBO DE ORIFICIO FIJO GAS DE MLTIPLE DE ESCAPE
MANGUERA DE ALTA PRESION HI
En la figura el sistema EGR de presin diferencial
Para tem 1 use una bomba manual de vaco, aplique de 8Hg en el tubo de vaco de la vlvula EGR, con el motor en marcha mnima los gases de escape deben pasar al mltiple de admisin y provocar una marcha mnima irregular, si no la vlvula EGR esta pegada en cerrada.
VLVULA EGR VACIO
BOMBA MANUAL DE VACO
En la figura el sistema EGR en un motor 8V F-150
En la figura la prueba de la vlvula EGR
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Para el tem 2 con la misma prueba del tem 1 con una bomba manual de vaco an puesta, el diafragma debe mantener el vaco por 5 minutos, si no el diafragma esta perforado. Para los tems 3-4-5-6-7 desconecte el tubo de orifico fijo con el motor fro, revise que no este obstruido o doblado, revise que todas las mangueras de vaco estn bien colocadas. Para los items 8-9-10-11-12-13-14 use la prueba de comando del escner WDS, seleccione los PIDs de la PCM para las seales EVR y DPFE, en Ford los datos se llaman PIDs (parmetros de identificacin) A continuacin evaluamos el sistema EGR aplicando con el escner WDS comandos de pulsos de trabajo de 0 a 100% al solenoide EVR. La vlvula EGR tiene un resorte en el diafragma calibrado para abrir con un vaco de 1.6Hg, la seal del PID DPFE en el WDS del sensor DPFE debe ser de 0.6V sin flujo de gas de escape a la vlvula EGR, el solenoide EVR slo permite un pequeo vaco de 1Hg a la vlvula EGR desde el mltiple de admisin. En la prueba use una T, un vacumetro unidos a la manguera de vaco entre el solenoide EVR y la vlvula EGR. Inicie la prueba hasta que alcance el 80% de ciclos de trabajo en el comando del escner WDS, mida con un DVOM la frecuencia en el cable EVR a la PCM mientras responde al comando del escner WDS, las lecturas de ciclos de trabajo en el DVOM deben ser iguales los PIDs en el escner WDS, el vaco en el vacumetro deben ser de 5Hg y la seal de voltaje DPFE debe ser cerca de 4V. La prueba causa una marcha mnima irregular o el motor se detiene, de ser as, mantenga un mnimo acelerado, si en la anterior prueba no hay una respuesta dinmica o los PIDs no corresponden, inspeccione el solenoide EVR, el sensor DPFE y determine si los cables estn abiertos o en cortocircuito.
PCM DVOM 80 %
SOLENOIDE EVR
+
COMANDO 80 %
SEAL EVR 5 Hg DLC
VLVULA EGR
VACUOMETRO
GAS AL MLTIPLE DE ADMISION
SEAL DPFE 4.0V
WDS
PRESION REF
SENSOR DPFE
PRESION HI
En la figura la prueba del sistema EGR con el WDS
Para probar el sensor DPFE conecte la bomba manual de vaco en la manguera REF al sensor, aplique 8Hg, observe que el PID DPFE en escner WDS lea 4.0V, libere el vaco y espere que el voltaje retorne a 0.6V en menos de tres segundos.
MANGUERA DE PRESION REF
SENSOR DPFE
En la figura la prueba del sensor DPFE
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Si la seal PID DPFE en el escner WDS no responde, desconecte el sensor DPFE y con el DVOM mida 5V en el cable de VREF, mida 0V en el cable de seal de RTN y mida 5V en el cable de seal DPFE, en este mismo cable conectado la seal es 0.6V con el motor en marcha mnima o el sensor DPFE esta daado. En el caso de que en el cable VREF se hubiera medido ms de 6V, el cable esta en corto a VPWR, desconecte la bateria, luego la PCM, vuelva a conectar la bateria, mida otra vez el cable VREF, si la lectura es VPWR existe un cortocircuito a positivo. En el caso de que en el cable VREF se hubiera medido 0V, el cable puede esta en corto a GND o RTN, aplique las tcnicas de medicin de continuidad para descartar los cortos a masa o circuitos abiertos en los cables. Para probar el solenoide EVR, mida con un DVOM la resistencia de la bobina de 30 a 40,
luego retire la tapa del filtro y lmpiela, la suciedad
3. El circuito VREF est en corto con VPWR. 4. El circuito RTN a la PCM est abierto. 5. El sensor FPT est daado. 6. La PCM est daada.
SOLENOIDE VLVULA MANEJADODORA DE VAPOR VMV PCM VACIO
VAPOR
VMV
AIRE PUNTO DE PRUEBA AIRE SOLENOIDE DE VENTILACIN DEL CANISTER CV CV FPT
puede estar obstruyendo la salida de vaco a la atmsfera provocando que la vlvula EGR se quede pegada en abierta. Si la seal PID
EVR en el escner WDS no responde, desconecte el solenoide EVR mida con el DVOM el voltaje VPWR en el cable de alimentacin de la bateria,
DOS CANISTER DE 1000 CC
luego mida 0V en el cable de seal EVR, aplique las tcnicas de medicin de continuidad para descartar cortos o circuitos abiertos en los dos cables al solenoide EVR. Caso 2: la lmpara MIL esta encendida y el escner WDS muestra el cdigo pendiente P0453 que define como una seal de voltaje alta en el sensor de presin del tanque de combustible FPT. Las posibles causas de los cdigos son: 1. El circuito FPT a la PCM est abierto. 2. El circuito FPT a la PCM est en corto con VPWR o VREF.
VAPOR DE GASOLINA
SENSOR DE PRESION DEL TANQUE FPT DOS VLVULAS DE VAPOR
TANQUE DE GASOLINA
En la figura el sistema EVAP F-150 motor 8V
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El sensor de presin del tanque de gasolina FPT mide la presin o vaco del tanque de gasolina y que el sistema no tenga fugas de vapor de gasolina, especialmente cuando hay agujeros mayores a 1 mm en el sistema EVAP. El sensor FPT se ubica por encima y dentro del tanque de gasolina. El solenoide de ventilacin del canister CV sella la salida de vapor a la atmsfera y permite la entrada de aire para ventilar los vapores cuando la vlvula manejadora de vapor VMV est desactivada. El solenoide CV se halla entre los dos canister. El solenoide para la vlvula manejadora de vapor VMV esta compuesto de un diafragma normalmente cerrado, pasa a posicin abierta por vaco del mltiple de admisin. El diafragma impide el paso de vapor de gasolina al mltiple de admisin. El solenoide VMV se halla en el cubculo de motor o en mltiple de admisin, entre los dos canister y el tanque de gasolina. Cuando la PCM activa el solenoide VMV a normalmente abierto, drena los vapores del tanque y de los dos canister, al tiempo que cierra el solenoide de ventilacin CV. La PCM modula el solenoide VMV de abierto a cerrado a intervalos de un minuto en marcha mnima o en una mezcla rica a velocidad del vehculo de 70 a 90 Km/h. Cabe anotar que el tanque de gasolina debe estar a menos de 38C, si no aumentar la evaporacin de gasolina. Los dos canister y el tanque de gasolina se hallan atrs y debajo del chasis del vehculo. Los items de los numerales 1-2-3-4-5-6 se solucionan con una buena inspeccin visual del sistema EVAP para verificar se emplea el escner WDS de Ford y un DVOM. Inicie la prueba con el motor detenido y el switch de encendido en ON (KOEO), enlace el escner WDS, seleccione la seal PID FPT de la PCM, la seal sin presin en el tanque de gasolina es de 2.4 a 3V. Retire la tapa de gasolina y permita que la atmsfera entre al
tanque, observe si hay un cambio en el voltaje al valor sealado. Si hay 5V en la seal PID FPT hay un corto a VREF. Si hay 10.5V en la seal PID FPT hay un corto a VPWR. En ambos casos, desconecte el sensor FPT, si est la seal VREF o VPWR en el PID FPT del escner WDS hay un cortocircuito. Si hay 0V en la seal PID FPT hay un corto a masa GND o RTN.
PCM SENSOR FPT
FPT
VREF RTN ENLACE DE PIDs
DLC
WDS
En la figura la prueba del sensor FPT con el WDS
Para probar el cableado y descartar una falla del sensor FPT o de la PCM, mida con un DVOM 5V en el cable VREF, luego mida 0V en los cables de seal FPT y RTN, aplique las tcnicas de medicin de continuidad para descartar cortos o circuitos abiertos en los tres cables de la PCM al sensor FPT. Caso 3: la lmpara MIL esta encendida y el escner WDS muestran el cdigo pendiente
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P0301 que define como falla de combustin en el cilindro 1. Las posibles causas del cdigo son: 1. Falla de gasolina en el inyector 1. 2. Falla de encendido en la buja 1.
Ample el tiempo de las coordenadas X en el osciloscopio del WDS para hallar las posibles anomalas en el entrehierro del captador magntico o en algn diente deformado de la rueda reluctora, la seal CKP referencia del diente faltante en 36 1 dientes en 60 APMS y la seal CMP en PMS.
VOLTAJE
3. Presin de combustible.
60 APMS PMS
4. Compresin de motor. 5. Fuga de vaco. El motor 8V F-150 5.4 litros tiene suficientes perifricos electrnicos encima del motor para realizar pruebas de ensayo y error, utilice el escner WDS con sus accesorios para probar del sistema de combustible y el sistema de encendido con la caja de desconexin BOB y un DVOM. Los items de los numerales 1-2 se solucionan con una buena inspeccin visual del sistema de encendido y de combustible, para verificar las condiciones se emplea el escner WDS y un DVOM. Inicie la prueba con el motor detenido y el switch de encendido en OFF (KOEO), enlace el escner WDS, seleccione la autoprueba KOEO, despus KOER, verifique que existe el cdigo de falla DTC P0301, desconecte la bateria y el conector de la PCM, conecte la caja de interfase BOB y reconecte todo. Con el motor operando a 92C, emplee el osciloscopio del escner del WDS y el DVOM para determinar si hay una falla electrnica en el sensor CKP, el sensor CMP, en el inyector 1 o en el circuito primario de la bobina COP 1. Mida la seal del sensor CKP en los pines 21 y 22 de la caja de interfase. Mida la seal del sensor CMP en los pines 85 y 91 de la caja de interfase.
SEAL CKP
SEAL CMP
CORDENADA X TIEMPO
En la figura las seales de osciloscopio del WDS
En caso de hallar anomalas desmonte el sensor CKP o el sensor CMP para limpiar la viruta metlica del imn. Mida en los mismos pines la resistencia de La bobina del sensor CKP entre 350 a 800 y la resistencia de la bobina del sensor CMP entre 450 a 600. Si hay un cdigo de falla DTC P0300 de falta de combustin aleatoria en un o varios cilindros, hay que verificar el desfase de las seales de los sensores CKP y CMP para estimar la tensin de las dos cadenas en la distribucin valvular, un desfase angular mayor de 3 de giro puede ser la causa de la falla, un tensor hidrulico defectuoso, una cadena con demasiado vuelo o un mantenimiento equivocado por parte de un tcnico, para corregir el defecto se debe desmontar la tapa frontal de motor. Proceda a revisar el inyector 1, emplee las tcnicas elctricas e hidrulicas descriptas en el texto, use el osciloscopio y el medidor de presin de gasolina del escner WDS.
119
PCM DVOM ENLACE DE DATOS
CONEXIN PARA EL MULTIMETRO DIGITAL Y EL OSCILOSCOPIO
DLC CONEXIN PARA TOMAR LA PRESION DE GASOLINA Y VACIO WDS
SEAL INJ 1 PIN 75
GND
CILINDRO 1 CAJA DE DESCONEXION BOBINA COP 1
DOS CADENAS DE REPARTICIN VALVULAR
TRANSLUCTOR DE PRESION
VACIO DE MOTOR
PRESION DE GASOLINA
INYECTOR 1 VLVULA SCHRADER
SENSOR CMP MOTOR 8V 5.4 LITROS F-150
SENSOR CKP TAPA FRONTAL DEL MOTOR
En la figura las pruebas del motor 8V F-150 5.4 litros para el DTC P0301 para una falla misfire
Mida la seal del inyector 1 en el pin 75 de la caja de interfase. Si el osciloscopio muestra un rastro en la pantalla de una lnea de voltaje en VPWR, el cable de control a la PCM esta abierto o el
transistor de salida de la PCM esta daado, la mezcla de la combustin es pobre. Si el osciloscopio muestra un rastro en la pantalla de una lnea de voltaje en 0V, el cable de control a la PCM esta en cortocircuito
120
a masa o el transistor de salida de la PCM no conmuta la seal, lo que causa un inyector atomizando gasolina a todo momento, la mezcla de la combustin es rica.
INDUCCIN EN LA BOBINA DEL SOLENIDE POR ACCION DEL CAMPO MAGNETICO ES DE 70 - 80V
HO2SS11 y SHFT mostraran la tendencia de un inyector goteando o obstruido. Si an duda sobre la integridad del inyector 1 proceda a seleccionar en el escner WDS la prueba de inyectores, la prueba es elctrica y revisa el volumen de entrega de gasolina para cada inyector, instale en el WDS el transductor de presin, compruebe que la presin de gasolina con el motor andando sea de 40 psi y con el motor detenido que la presin no caiga rpidamente, puede haber una fuga en el sistema y por el inyector 1. Compare las medidas de los dems inyectores con el inyector 1, mida las seales en la caja de interfase as: Inyector 2 pin 101 Inyector 3 pin 74 Inyector 4 pin 100 Inyector 5 pin 73 Inyector 6 pin 99 Inyector 7 pin 72 Inyector 8 pin 98 Mida el circuito primario de la bobina COP 1 pin 26 en la caja de interfase.
VOLTAJE INDUCCIN EN LA BOBINA PRIMARIA EN MAS DE 120V
VOLTAJE
VPWR
RIZADO
SI LA LINEA VPWR ES CONSTANTE HAY UN CIRCUITO ABIERTO
SI LA LINEA 0V ES CONSTANTE HAY UN CORTOCIRCUITO A MASA 0V ms CORDENADA X TIEMPO
Ample el tiempo en las coordenadas X del osciloscopio en la pantalla del WDS, pueden hallarse anomalas en el asentamiento de la aguja del inyector en una posicin pegada abierta o cerrada, el circulo despus de la induccin debe mostrar un rizado antes de caer de nuevo en VPWR, si no es as, desmonte el inyector y lvelo con ultrasonido. El voltaje de induccin esta entre 70 a 80V cuando la bobina del solenoide tiene una resistencia de 14 a 17 Mida el tiempo del pulso de inyeccin de gasolina del inyector 1, esta entre 3 a 4 ms. Para confirmar si hay una falla del inyector 1 seleccione escner WDS los PIDs INJF1 falla elctrica del inyector, HO2S11 sensor de oxigeno banco 1, SHFT estrategia corta de combustible. INJF1 debe indicar SI, para problemas en la bobina o en los cables. Cuando un inyector esta provocando una mezcla rica o una mezcla pobre, los PIDs
VPWR
0V
1.6 ms TIEMPO DE QUEMADO CORDENADA X TIEMPO
En la figura el patrn de onda de un circuito primario
Si el osciloscopio muestra un rastro en la pantalla de una lnea de voltaje en VPWR el
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cable de control a la PCM esta abierto o el transistor de salida de la PCM esta daado. Si el osciloscopio muestra un rastro en la pantalla de una lnea de voltaje en 0V, el cable de control a la PCM esta en cortocircuito a masa o el transistor de salida de la PCM no conmuta la seal. En ambos casos la bobina COP 1 no quema la mezcla y provoca gases de escape altos en HC y O2, el sensor de oxigeno HO2S11 enviar a la PCM una seal de mezcla pobre. Compare las medidas de las dems bobinas con la bobina COP 1, mida las seales en la caja de interfase as: Bobina COP 2 pin 104 Bobina COP 3 pin 62 Bobina COP 4 pin 53 Bobina COP 5 pin 27 Bobina COP 6 pin 1 Bobina COP 7 pin 78 Bobina COP 8 pin 79 Mida el circuito secundario de la bobina COP 1 usando el adaptador captador magntico del escner WDS, el tiempo de quemado debe estar en 1.6ms y la lnea de voltaje en 12 KV, aplique las tcnicas de diagnostico para un circuito secundario escritas en este texto.
KV LINEA DE VOLTAJE DE 12 KV +- 4 KV
Si no tiene esto valores desmonte la bobina COP 1 y la buja 1 para revisarles el desgaste o engrasamiento de los electrodos, luego realice las reparaciones, reinstale, compare de nuevo la seal del circuito secundario COP 1 con las otras bujas, tendr mejor informacin de la combustin del motor. La siguiente tabla de anomalas es una gua de diagnostico acertado para el circuito secundario.
Lnea de voltaje Tiempo de quemado
Comportamiento
Mas alta
Mas Mas Mas baja corta larga
Corriente primaria alta Falla en el circuito primario o con alta resistencia Circuito secundario con alta resistencia o abierto Resistencia baja en el circuito secundario Buja: Entrehierro grande Entrehierro angosto o engrasado Electrodo desgastado Electrodo puntudo Demasiado caliente Demasiada fra Polaridad de voltaje Negativa Positiva Control de encendido Retardado Avanzado Tipo de mezcla Pobre Rica
x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
SALTO DE CHISPA EN LA BUJA A +- 5 KV
0V 1.6 ms TIEMPO DE QUEMADO CORDENADA X TIEMPO
Turbulencia en el cilindro Compresin: Alta Baja
En la figura un patrn de onda de un circuito secundario
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Si an no ha encontrado la falla, realice la prueba de compresin relativa y la prueba de balance de cilindros con el escner WDS, ambas pruebas seguramente le indicaran una falla de compresin en el cilindro 1, que puede estar por el empaque del mltiple de admisin, por los anillos de pistn o por las vlvulas de admisin o de escape. Instale el transductor de presin del WDS con el adaptador de vaco al mltiple de admisin, con el motor en marcha mnima y con varias cargas elctricas aplicadas, como la del aire acondicionado A/C, se detecta con facilidad, si hay una fuga de vaco por el empaque del mltiple de admisin. Seleccione los PIDs del escner WDS para las seales de RPM, VACIO, HO2S11, cuando al motor en mnima se le aplique las cargas elctricas, si hay una fuga de vaco, las seales de rpm y vaco disminuirn y la de oxigeno ser igual o aumentar. Hay tres empaques en el mltiple de admisin por donde se puede presentar fuga de vaco.
permite unir los mltiples de admisin derecho
e izquierdo por encima 3000 rpm para ganar un pico de torque adicional.
MLTIPLE DE ADMSION RIEL DE INYECTORES
EMPAQUE DE LA CAMARA DINAMICA
CAMARA DINAMICA
VLVULA IMT PCM
SEAL IMT VPWR
MLTIPLE DE ADMSION
En la figura el empaque de la cmara dinmica
ZONA DEL EMPAQUE POR DONDE HAY FUGA DE VACIO PARA EL CILINDRO 1 DOS EMPAQUES
Finalmente para hallar la falla en los anillos o en las vlvulas hay que realizar la prueba de compresin, si hay un dao en el cilindro 1, la reparacin incluir desmontar la culata derecha y el carter. 195. Estrategia de recalentamiento en el motor 8V 5.4 litros F-150. Es una estrategia de proteccin activada por la PCM al detectar un recalentamiento del motor, caso de que la temperatura del motor exceda ciertos lmites, la PCM controlada por la seal de temperatura operar el motor con bajo rendimiento. La PCM toma la seal de un termistor llamado sensor de temperatura de la culata de cilindros CHT enroscado en el material de la culata izquierda en el cilindro 5. Una falla del sistema de enfriamiento, como un bajo nivel de refrigerante o una prdida de
CULATAS
En la figura el empaque del mltiple a la culata
El motor 8V 5.4 litros F-150 tiene una cmara dinmica con una vlvula de afinacin en la admisin IMT, es un solenoide ON/OFF que
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refrigerante pueden causar un recalentamiento que dae las piezas principales del motor.
PCM
CILINDRO 1 CULATA DERECHA
RTN
CHT
que el recalentamiento se controle o llegue a una temperatura de 166C, entonces la PCM apaga todos los inyectores y el vehculo se detiene, el motor se puede volver a encender cuando la temperatura descienda de 155C. Antes de que la estrategia de recalentamiento se active, el indicador de temperatura en el tablero de instrumentos marca en la zona roja de recalentado, alumbra la luz de advertencia de temperatura y la PCM almacena un cdigo de falla DTC en la memoria KAM, enciende la luz de falla MIL o Check Engine. Caso 4: Hay un cdigo de falla DTC P0102 se define como una seal de bajo voltaje del sensor MAF para una camioneta Explorer con motor 6V SOCH 4.0 litros.
CILINDRO 5 CULATA IZQUIERDA SENSOR CHT
En la figura el sensor de temperatura CHT
Si la informacin del sensor CHT indica una temperatura de 125C, se activa la estrategia de enfriamiento, permitiendo que el motor trabaje como un compresor de aire, con esto se logra que el vehculo se conduzca con seguridad por corto tiempo hasta un garaje, sin embargo hay una prdida de potencia de motor. La seal voltaje del sensor CHT contra la temperatura del motor es:
C 0 90 100 125 155 165 Voltaje En la figura una Explorer motor 4.0 litros SOCH
4.8 2
1.7 1.0 0.54 0.42
Con el cdigo de falla DTC P0102 el motor se acelera a 1500 rpm en promedio y retorna a marcha mnima regularmente. Las posibles causas del cdigo son: 1. El sensor MAF daado 2. El sensor MAF desconectado 3. El circuito MAF a la PCM esta abierto 4.El circuito MAF esta en corto con GND 5. El circuito VPWR esta abierto 6. El circuito GND esta abierto
La temperatura del sensor CHT activa en la PCM una estrategia de inyeccin por bancos para 4 inyectores, con 4 inyectores apagados sus cilindros funcionan como compresores de aire que enfran los cilindros cada 32 giros de cigeal, mientras los otros inyectores hacen funcionar el motor con menos potencia, luego los inyectores se alternan en otro banco hasta
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7. El circuito RTN a la PCM esta abierto 8. Fuga de aire cerca del sensor MAF 9.Seal del sensor TP no concuerda con la seal del sensor MAF 10. PCM daada El tem del numeral 8 se soluciona con una inspeccin visual del sistema de admisin de aire, revise que no halla ductos y abrazaderas rotas o empaques mordidos entre el sensor MAF y el cuerpo de acelerador. Emplee el escner WDS o un DVOM para resolver los items 1-2-3-4-5-6-7-9-10, el sensor MAF tiene cuatro cables a la PCM, enlace con el escner WDS los PIDs MAF, TP, VSS.
WDS PCM
seal tiene un cortocircuito a VREF. Si hay 6V o ms, el cable de seal tiene un cortocircuito a VPWR. Si no hay seal, el circuito MAF esta abierto. Con un DVOM mida y aplique las tcnicas de voltaje para saber si los cables estn en los valores indicado. El cable VPWR debe tener voltaje de batera. El cable MAF debe tener VREF. En los dos cables de masa, invierta la polaridad de las puntas de prueba del DVOM, registre la cada de voltaje en las masas RTN y GND, no debe ser mayor de 0.5V. Despus de medir los cables, con el motor en KOER y el vehculo en marcha con aceleracin lenta y parcial, mida con el escner WDS la seal PIDs de los sensores MAF, VSS, TP, se trata de aislar el dao en el sensor MAF o en la PCM. En la prueba dinmica compare los valores de la seal MAF:
VSS Mnima 30 km/h 70 km/h 100 km/h MAFV 0.8 1.0 1.7 2.1 TPV 0.9 1.2 1.4 1.6
DLC
ENLACE DE DATOS MAF SENSOR MAF RTN
Es recomendable antes de realizar la prueba de carretera, limpiar los alambres caliente y fro del sensor MAF, use un spray limpiador para circuitos electrnicos, ellos pueden estar sucios o coquizados. 196. Cdigos de falla DTC OBD II de Ford
P1000
GND
Mantenimiento de los monitores OBD II Autoprueba KOER, llave en On, motor encendido no se complet Intermitencia del sensor de masa de flujo de aire MAF Sensor MAF fuera del rango de autodiagnstico Intermitencia del sensor de temperatura de aire de admisin IAT
VPWR
P1001 P1100 P1101 P1112
En la figura un sensor de masa de aire MAF
Con el escner WDS la seal MAF debe estar en 0.8V en mnima. Si hay menos de 0.34V, el cable de seal tiene un cortocircuito a masa RTN o GND. Si hay 5.0V el cable de
125
P1116 P1117 P1120 P1121 P1124 P1125 P1127
Sensor ECT fuera de rango de autoprueba Intermitencia del sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT Seal baja del sensor TP (fuera de rango) Sensor TP inconsistente con el sensor MAF Sensor TP fuera de rango en la autoprueba Intermitencia del circuito seal del sensor TP Sensores de H02S corriente abajo no calientan al ser probados Sensores de H02S corriente arriba presentan diferencias entre bancos por no ciclar Sensores de H02S corriente abajo presentan diferencias entre bancos por no ciclar Sensor Calentado de Oxigeno H02S 11 aprendizaje fuera de limite Sensor Calentado de Oxigeno H02S 11 no cicla, Indicacin de mezcla pobre. Sensor Calentado de Oxigeno H02S 11 no cicla, Indicacin de mezcla rica. Sensor Calentado de Oxigeno H02S 12 no cicla, Indicacin de mezcla pobre. Sensor Calentado de Oxigeno H02S 12 no cicla, Indicacin de mezcla rica. Sensor Calentado de Oxigeno H02S 21 aprendizaje fuera de limite Sensor Calentado de Oxigeno H02S 21 no cicla, Indicacin de mezcla pobre Sensor Calentado de Oxigeno H02S 21 no cicla, Indicacin de mezcla rica. Sensor Calentado de Oxigeno H02S 22 no cicla, Indicacin de mezcla pobre Sensor Calentado de Oxigeno H02S 21 no cicla, Indicacin de mezcla rica
P1220 P1224 P1235 P1236 P1237 P1238 P1260 P1270 P1285 P1288 P1289 P1290 P1299 P1351 P1356 P1357 P1358 P1359 P1390 P1400 P1401 P1405 P1406 P1408 P1507
Malfuncionamiento del sensor TP Sensor TP fuera de Rango Circuito o Bomba de Combustible FP fuera de rango Malfuncionamiento del circuito de la Bomba de Combustible FP Motor detecto intento de robo con sistema PATS Motor sobrepaso las RPM permitidas Motor detecto culata con recalentamiento Malfuncionamiento del sensor de Temperatura de Culata CHT Motor detecto recalentamiento Malfuncionamiento de los circuitos de rpm y monitoreo de diagnostico del sistema de encendido PID e IDM en la computadora Malfuncionamiento del circuito de la chispa de salida Malfuncionamiento del circuito de corrector de octanaje OCT Se detecto en los circuitos un bajo o alto voltaje en el sensor DPFE del sistema EGR Se detecto en las mangueras del sensor DPFE desconectadas, taponadas o cruzadas en el sistema EGR Error de control de aire en mnima IAC Control dinmico de admisin de aire en marcha IMRC Banco 1 pegado o malfuncionamiento de la seal de entrada Control dinmico de admisin de aire en marcha IMRC Banco 2 pegado o malfuncionamiento de la seal de entrada Control dinmico de admisin de aire en marcha IMRC pegado en abierto Control dinmico de admisin de aire en marcha IMRC pegado en cerrado
P1128
P1129 P1130 P1131
P1132
P1137
P1138 P1150 P1151 P1152
P1512 P1516
P1513 P1517
P1157
P1518 P1519
P1158
126
P1520
Malfuncionamiento del circuito de control dinmico de admisin de aire en marcha IMRC Malfuncionamiento del circuito de aire acondicionado A/C Malfuncionamiento del circuito de control dinmico de admisin de aire en marcha IMRC banco 1 pegado en abierto Malfuncionamiento del circuito de control dinmico de admisin de aire en marcha IMRC banco 2 pegado en abierto Malfuncionamiento del circuito de aire acondicionado A/C por alta corriente Interruptor de direccin hidrulica PSP fuera de rango funcional Error Memoria KAM o PCM Interruptor de direccin hidrulica PSP no cicla Mal funcionamiento de la seal-de entrada del interruptor PSP Error de comunicacin SCP
P1530
P1537
cable de masa de retorno RTN. La seal de frecuencia cambia con la carga del motor o con la aceleracin del motor, si la frecuencia aumenta hay una disminucin de vaco por abertura de la mariposa de acelerador. La PCM determina con la carga del motor la mezcla de aire:gasolina, el avance electrnico de encendido y la funcin del sistema EGR. Las posibles causas del cdigo son: 1. El circuito MAP a la PCM esta abierto 2. El circuito MAP esta en cortocircuito con uno de los cables VREF, RTN o GND 3. El sensor MAP daado 4. Vaco atrapado en el sensor MAP 5. El circuito VREF o RTN a la PCM esta abierto El tem del numeral 4 se soluciona con una inspeccin visual del sistema de admisin de aire, revise que el tubo de vaco al sensor MAP no este doblado o taponado, use una bomba manual de vaco, aplique 15 Hg en el tubo del sensor, la presin debe sostenerse, si no el diafragma esta roto. Emplee el escner NGS y un DVOM para resolver los items 1-2-3-5-6, enlace la PCM con el escner NGS los datos PIDs para las seales MAP, VREF, RPM. La frecuencia Hz del sensor MAP es a la presin de vaco del mltiple de admisin, as:
Vaco Hg 0 10 15 18 21 30 Frecuencia Hz 160 133 117 109 102 80
P1538
P1539 P1550 P1605 P1650 P1651 U1256
Caso 5: El cdigo de falla DTC 126 se define como una seal fuera de rango del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin MAP para un motor 5.0 litros Ford serie F Bronco con inyeccin MPI.
En la figura una F-150 motor 8V 5.0 litros
El sensor MAP Ford es un piezoresitivo digital con tres cables a la PCM, un cable de voltaje VREF, un cable de frecuencia Hz MAP y un
30Hg es la presin baromtrica
127
Con el motor en KOER el mltiple de admisin no debe tener fugas de vaco, el vacumetro debe indicar 18 Hg, (depende de la altitud sobre le nivel del mar), mida la seal de frecuencia con un DVOM o con el escner NGS a 18 Hg debe haber 109 Hz. Si no es as, mida la frecuencia con el tubo de vaco desconectado del mltiple de admisin, con una T, un tapn y una bomba manual de vaco. Una vez instalado aplique lentamente vaco de 0 a 20 Hg con el motor a 1500 rpm, si la frecuencia no concuerda con el vaco, apague el motor, cambie el sensor MAP.
Verifique con el motor en KOEO, desconecte el sensor MAP, mida con un DVOM el voltaje VREF en el pin del cable en el conector, si el voltaje es 5V, desconecte la bateria y el conector de la PCM, aplique las tcnicas de continuidad para encontrar en alguno de los tres cables un corto o un circuito abierto. Si los cables estn bien, cambie el sensor MAP. Caso 6: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer Chevrolet, tiene el cdigo de falla DTC 16, se define como una prdida de la seal de 2000 pulsos por milla entre el sensor de velocidad del vehculo VSS al DRAC (entre el DRAC a la PCM), la seal de 2000 PPM (pulsos por milla) la usa la PCM para controlar la inyeccin y otra seal de 40 PPR (pulsos por revolucin) la usa la PCM para controlar la caja automtica T/A. Cuando se pierde esta seal la PCM almacena el cdigo de falla DTC 24.
ESCNER NGS
PCM
DLC EEC IV
DVOM EN FRECUENCIA HZ
GND
En la figura una Blazer motor 6V 4.0 litros

VREF MAP RTN
El sensor VSS es un captador magntico con una resistencia en la bobina entre 1250 a 1550. El voltaje AC de salida que genera a 100 rpm es de 0.5V y a 8000 rpm es de 100V. Las posibles causas del cdigo son:
SENSOR MAP
VACUOMETRO
MLTIPLE DE ADMISIN
1. El circuito de 2000 PPM del DRAC a la PCM tiene un voltaje constante de 5V o 0V, no hay un patrn de voltaje digital. 2.El circuito de 2000 PPM del DRAC a la PCM esta en cortocircuito o en circuito abierto. 3. El DRAC o la PCM esta daada.
En la figura un sensor MAP de frecuencia Ford
128
4. Los circuitos del sensor VSS estn abiertos o en cortocircuito. 5. El sensor VSS esta daado. En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5 emplee el escner TECH 1 y un DVOM, enlace la PCM con el escner TECH y seleccione el dato para la seal del sensor VSS.
escner TECH 1 debe tomar las lecturas de Km/h y la seal del tablero de instrumentos debe ser igual al escner. Si hay informacin de VSS en el escner y en el tablero, hay una intermitencia en el cable PPM, revise las conexiones, aplique las tcnicas de continuidad en el cable PPM para hallar un circuito abierto o un cortocircuito. Si el cable PPM no tiene defecto mida la fuente VPWR y la masa GND al DRAC. El DRAC o la PCM
pueden estar por daados, tendr que desmontar
ESCNER TECH 1
varias piezas del tablero de instrumentos cuando realice las mediciones en los conectores del DRAC y la PCM. Si hay informacin en el tablero y no hay seal de VSS en el escner TECH, existe una falla en los pines o en el cable PPM entre el DRAC y la PCM, revise de manera semejante al paso anterior. Si est bien, revise la seal del sensor VSS al DRAC, incluya sus dos cables, instale el DVOM en los dos pines del sensor, con el vehculo operando mida el voltaje AC, repita la prueba en los pines del DRAC, si est bien la seal, remplace el DRAC. Caso 7: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer Chevrolet, tiene el cdigo de falla DTC 33 se define como la seal de voltaje alta del sensor MAP o bajo vaco del mltiple de admisin. Si tiene el DTC 34 tiene la seal de voltaje baja del sensor MAP o alto vaco encerrado. Si el sensor MAP falla, su seal la remplaza la PCM por un valor establecido y utiliza la seal del sensor TP como apoyo de clculo para la mezcla y el avance de encendido. El sensor MAP mide los cambios de presin absoluta del mltiple de admisin debido a los cambios de la carga y la rpm del motor. S la mariposa del cuerpo de acelerador esta cerrada como en mnima o desaceleracin la seal del sensor MAP es 1.7V y el vaco es 18 Hg, s la mariposa est en aceleracin la seal del sensor MAP es mas 3.7V y el vaco menor de 6 Hg. La seal de voltaje es inversa al vaco, un vaco bajo la presin atmosfrica es alta.
PCM VPWR ENLACE DE DATOS
DLC
TABLERO DE INSTRUMENTOS
5V DRAC PPM PPR TACH VPWR GND VSS + VSS -
SENSOR VSS
DVOM VOLTAJE AC
En la figura un sensor VSS Chevrolet T/A
Levante las ruedas traseras del vehculo con el 4x4 desacoplado, encienda el motor y acople la 3era velocidad, acelere suavemente, el
129
La PCM calcula la presin baromtrica, las correcciones de pulso de inyeccin y avance de encendido para las diferentes altitudes. La PCM aumenta el pulso de inyeccin y el avance de encendido si aumenta la presin atmosfrica en el mltiple de admisin. La PCM conoce cuando hay mayor presin atmosfrica o menor vaco en el mltiple de admisin con una seal alta de voltaje MAP. La PCM conoce la presin baromtrica con el sensor MAP como un sensor BARO, cuando el switch de encendido esta ON y el motor esta apagado KOEO. El sensor MAP tiene tres cables, un cable VREF, un cable de seal MAP y un cable de masa de retorno RTN a la PCM. Las posibles causas de los cdigos son: 1. Si hay vaco bajo o fuga en el mltiple de admisin o en la manguera al sensor MAP 2. La seal del sensor TP con la mariposa del acelerador cerrada, est por encima de 0.8V o en marcha mnima acelerada 3. El circuito de RTN a la PCM abierto, la PCM probablemente establece el DTC 15 4. Los circuitos VREF y MAP a la PCM estn en cortocircuito En el diagnostico de los items 1-2-3-4 emplee el escner TECH 1, un DVOM, una bomba manual de vaco. Enlace la PCM con el escner TECH y seleccione los datos para la seal del sensor MAP, TP, VREF. En caso de que halla fugas de vaco, mida el vaco con un vacuometro, si hay una lectura baja, la seal MAP aumenta el voltaje de seal, compare con la tabla. Una tcnica es aumentar las cargas mecnicas y elctricas para saber si el vaco cae an ms. El tem del numeral 1 se soluciona con una inspeccin visual del sistema de admisin de
aire, revise que el tubo de vaco al sensor MAP no este doblado o taponado, use una bomba manual de vaco, aplique 15 Hg en el tubo del sensor, la presin debe sostenerse, si no el diafragma esta roto. La seal de voltaje del sensor MAP es a la presin de vaco del mltiple de admisin, as:
Vaco Hg 0 3 6 12 15 18 21 30 Voltaje MAP 4.5 4.2 3.8 2.6 2.2 1.7 1.1 0
30Hg es la presin baromtrica
Para el tem 2-3-4 con el escner TECH con las seales TP, MAP y VREF, las lecturas deben ser: La seal MAP-BARO de 3.7V a 300 metros, si no el sensor esta daado. En KOEO la seal de voltaje del sensor MAP es a la altitud en metros, as:
Altitud mts 0 a 300 a 600 a 900 a 1200 a 1500 a 1800 a 2100 a 2400 a 2700 a 3000 Voltaje KOEO ms 3.7 3.6 3.5 3.4 3.2 3.0 2.9 2.8 2.6 2.5
Voltaje MAP-BARO respecto a la altitud
La seal TP de 0.6 a 0.8V con la mariposa del acelerador cerrada, si la seal es mayor, la
130
mariposa del acelerador esta doblada o el tornillo tope de la mariposa para marcha mnima fue movido para acelerar el motor. La seal VREF de 5V, la PCM tiene la fuente interna en buen estado. Desconecte el sensor MAP, el switch de encendido en ON, con el DVOM mida 5V en el pin del cable VREF, si esta bien el voltaje, el sensor MAP o los dos cables restantes MAP y RTN estn abiertos o en cortocircuito.
ESCNER TECH 1
Descarte el cable de seal MAP, con el motor en KOER, el mltiple de admisin sin fugas de vaco, el vacumetro debe indicar 18 Hg, (depende de la altitud sobre le nivel del mar), mida la seal de voltaje con un DVOM o con el escner TECH a 18 Hg debe haber 1.7V, si no es as, mida la seal con el tubo de vaco desconectado, una el mltiple de admisin con una T, un tapn y una bomba manual de vaco. Una vez instalados aplique lentamente vaco de 0 a 20 Hg con el motor a 1500 rpm, si el voltaje no concuerda con el vaco, apague el motor, desconecte la bateria y el conector de la PCM, aplique las tcnicas de continuidad para encontrar en alguno de los tres cables un circuito abierto o un cortocircuito. Si los cables no tienen defectos, remplace el sensor MAP. Sin embargo aprendamos la tcnica de medir y diagnosticar con un DVOM con voltaje las fallas de los cables: Con el motor en KOEO, el conector del sensor MAP desconectado, el conector de la PCM conectado, con un DVOM y el escner TECH, mida el voltaje VREF, Mida con el escner TECH el voltaje de referencia VREF, si la lectura del dato es 5V, la PCM esta bien. Mida el voltaje VREF con el DVOM, ubique la punta positiva en el pin VREF del conector del sensor MAP, la punta negativa en el borne negativo de la bateria GND, si la lectura es 5V, el cable esta bien, no tiene un circuito abierto. Si la lectura de voltaje es menor, hay un cortocircuito a masa GND o RTN. Mida el cable RTN con el DVOM, ubique la punta negativa en el pin RTN del conector del sensor MAP, la punta positiva en el borne positivo de la bateria VPWR, si tiene 12.6V, el cable esta bien, no tiene un circuito abierto. Si mide una cada mayor de 0.5V, el circuito a masa de la
PCM VPWR ENLACE DE DATOS
DLC
SENSOR MAP
VREF
RTN
MAP GND DVOM VOLTAJE CC
VACUOMETRO MLTIPLE DE ADMISIN
En la figura un sensor MAP-BARO
131
PCM al chasis esta intermitente o tiene mucha resistencia. Si no hay lectura de voltaje el circuito esta abierto. Mida con el escner TECH la seal MAP, en el conector del sensor MAP, enpuente los pines del cable de voltaje VREF con el cable de seal MAP, si el dato del escner es 5V, el cable de seal MAP y la PCM esta bien, confirma que el sensor MAP esta defectuoso.
VPWR GND ESCNER TECH 1
MAP o en el pin RTN del conector del sensor MAP, la punta negativa en el borne negativo de la bateria GND, si la lectura es VPWR, el cable esta en corto a positivo VPWR. Con el DVOM mida el voltaje -VPWR, ubique la punta positiva en el borne negativo de la bateria GND y la punta negativa en el pin VREF o en el pin MAP o en el pin RTN del conector del sensor MAP, si la lectura es menos VPWR, el cable esta en corto a negativo GND. Esta tcnica de voltaje la puede utilizar para cualquier sensor o actuador, complementa la tcnica de continuidad. Caso 8: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer Chevrolet, tiene el cdigo de falla DTC 35 se define como un error +/- de 200 rpm en la marcha mnima con el acelerador cerrado. La PCM controla la rpm de marcha mnima moviendo la vlvula IAC de un motor de pasos con dos bobinas bipolares, que permite que el aire pase alrededor de la mariposa del acelerador. El motor de pasos aumenta las rpm cuando la PCM aumenta el nmero de conteos o pasos del motor para que retraiga el obturador, esto permite ms aire al mltiple de admisin. El motor de pasos disminuye las rpm cuando la PCM disminuye el nmero de conteos o pasos del motor que extienden el obturador, esto permite menos aire al mltiple de admisin. Las posibles causas de los cdigos son:
BATERIA
ENLACE DE DATOS
PCM
DLC
DVOM VOLTAJE CC
CONECTOR DEL SENSOR MAP
VREF + ROJO - NEGRO
En la figura la prueba de voltaje en el cable VREF
1. Fuga de vaco o marcha mnima alta 2. Mezcla demasiado pobre o demasiado rica 3. El cuerpo de acelerador TBI coquizado 4. Los circuitos del motor de pasos IAC o motor de pasos IAC defectuosos 5. PCM defectuosa
Si hay cortocircuitos en alguno de los tres los cables, desconecte la bateria y el conector de la PCM, reconecte la bateria y mida el cortocircuito as: Con el DVOM mida el voltaje VPWR, ubique la punta positiva en el pin VREF o en el pin
132
En el diagnostico de los tems 1-2-3-4-5, emplee el escner TECH, un DVOM, un test light o probador de luz digital, un Vacumetro, un manmetro de presin. Enlace la PCM con el escner TECH y seleccione los datos para la seal del sensor IAC, RPM, HO2S, INT. El sntoma representativo es una marcha mnima lenta e inestable, causado por la vlvula IAC o por otro componente, que no puede ser corregido por la PCM a travs de la vlvula IAC. Si la marcha mnima es acelerada, el escner TECH mostrar una lectura de mnima de 1300 rpm y cerca de 0 pasos en el IAC, si la marcha mnima es muy baja el escner TECH mostrar una lectura de mnima de 500 rpm y cerca de 60 pasos en el IAC. Para el tem 1 revise y corrija si hay una fuga de vaco con una marcha mnima alta, las rpm caen cuando se le coloca cualquier tipo de carga elctrica o mecnica. Para el tem 3-4 si la marcha mnima es muy alta, pare el motor KOER, con el escner TECH, seleccione el comando que extienda el obturador de la vlvula IAC, esto baja las rpm, si la velocidad de marcha mnima sigue sobre de 800 rpm, hay una fuga de vaco. Incluya el sistema de ventilacin positiva del carter PCV y revise si la mariposa del acelerador esta atascada en posicin abierta. El cuerpo del acelerador o la vlvula IAC pueden estar coquizados, remueva la vlvula e inspeccione el orificio para verificar si existe carbn, limpie con spray para carburador. Los pines de la vlvula IAC pueden estar doblados, verifique un buen contacto en todas sus terminales. Si la mnima es intermitente o s el sntoma es resuelto desconectando la vlvula IAC, revise el contacto de los pines y la resistencia de 40 a 80 de las dos bobinas de la vlvula IAC. Revise los circuitos de la vlvula IAC y la PCM con un probador de luz.
El probador de luz tiene varios diodos LEDs de color verde y rojo, mientras la vlvula IAC es conmutada por la PCM, en el probador de luz de los LEDs destellan de rojo a verde, la secuencia de color no es importante, si cualquiera de las luces de los diodos est apagada o no destella de rojo a verde, revise los cables desde la PCM a la vlvula IAC para hallar cortocircuitos o circuitos abiertos. Aplique las tcnicas de continuidad para encontrar en alguno de los cuatro cables un circuito abierto o un cortocircuito. Si no tiene cables defectuosos, remplace la vlvula IAC. Si no tiene un probador de luz, use un DVOM en ciclos de trabajo %, mida en la bobina A el porcentaje % en el cable a la PCM para subir las rpm y el porcentaje % en el cable para bajar las rpm. Repita la medicin para la bobina B. La suma de cada % en cada bobina completa el 100% del ciclo, para hacer esta prueba mantenga el motor en 1000 rpm. Para el tem 2 revise el sistema por mezcla demasiado pobre, la rpm de marcha mnima puede ser muy alta o muy baja, desconectar la vlvula IAC no ayuda. El escner TECH mostrar una lectura de mezcla pobre mayor a 134 en el integrador de bloques INT, el sensor de oxigeno una seal por debajo de 0.4V. Revise adicional al una fuga de vaco, la presin de gasolina que no sea menor de 9 psi, que la gasolina no tenga agua y que los inyectores estn tapados. Revise el sistema por una mezcla demasiado rica, la rpm de marcha mnima puede ser muy baja. El escner TECH mostrar una lectura de mezcla rica menor de 122 en el integrador de bloques INT, el sensor de oxigeno una seal por encima de 0.8V, los pasos del IAC suben de 80 pasos, puede haber humo negro en el escape, revise la presin de gasolina no este muy alta, superior a 13 psi, lo puede causar un regulador de presin, la tubera de retorno doblada o los inyectores con fugas o pegados en posicin abierto.
133
ESCNER TECH 1
PCM
DLC ENLACE DE DATOS BOBINA A SUBIR RPM BOBIBA A BAJAR RPM INYECTOR VPWR
BOBINA B SUBIR RPM BOBIBA B BAJAR RPM
INYECTOR INYECTORES TBI
DVOM EN CICLOS DE TRABAJO %
SUMINISTRO Y RETORNO DE GASOLINA
TORNILLO PARA REGLAJE DE MARCHA MINIMA GND
CUERPO DE ACELERADOR TBI
SENSOR TP CONECTOR DEL MOTOR DE PASOS IAC
A B C D
MOTOR DE PASOS IAC
PROBADORES DE LUZ IAC
En la figura un cuerpo de inyeccin TBI serie 220 Chevrolet
134
Caso 9: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer Chevrolet, tiene el cdigo de falla DTC 42 se define como una falla en los circuitos EST o By-pass. El sistema empieza a funcionar cuando el motor est arrancando, el mdulo HEI enva una seal de REFERENCIA HIGH a la PCM, mientras la rpm del motor esta por debajo de 450 rpm el mdulo HEI controla el avance de encendido, cuando la rpm del motor excede las 450 rpm, la PCM aplica 5V por el circuito Bypass para que el control de avance de encendido cambie del mdulo HEI a la PCM, se controlado por el circuito EST. Cuando el sistema est funcionando con el mdulo HEI, no hay voltaje en el circuito Bypass y el mdulo HEI conecta a masa la seal EST, con el sistema funcionando con la seal EST, hay voltaje en el circuito Bypass y la PCM conectada a masa la seal EST desde el mdulo HEI por el circuito REFERENCIA
LOW.
avance bsico de encendido a 10 APMS y a 750 rpm de marcha mnima. Desconecte la bateria y los dos conectores de la PCM, reconecte la bateria y coloque el switch en ON (KOEO), mida con un DVOM en resistencia entre el pin EST en el conector de la PCM y GND, deber haber menos de 500, si no el circuito EST esta abierto o esta daado el circuito interno a masa del mdulo HEI. Si la resistencia es menor a 500, instale un probador de 12V de un positivo de la bateria y el pin By pass en el conector de la PCM, si la luz enciende, desconecte el conector de 4 pines del distribuidor al mdulo HEI, si la luz sigue encendida, el circuito By pass tiene un cortocircuito a masa, si la luz se apaga el mdulo HEI esta daado, provoca el cdigo de falla DTC 42. De la prueba anterior (sin desconectar el conector de 4 pines del distribuidor), si la luz no enciende, con el DVOM en el pin EST en el conector de la PCM, la resistencia debe aumentar a ms de 5000, si la resistencia aumenta y cdigo de falla DTC 42 continua en la PCM, la memoria PROM-CAL de la PCM esta daada. Cuando se desconecta el conector de 4 pines del distribuidor al mdulo HEI, el DVOM debe mostrar un circuito EST abierto, de lo contrario, el circuito EST esta en corto a masa o el mdulo HEI confirma que esta daado.
Las posibles causas de los cdigos son: 1. El circuito EST a la PCM abierto 2. El circuito EST a la PCM en corto a masa 3. El circuito Bypass a la PCM en corto a masa 4. El circuito Bypass a la PCM abierto 5. El mdulo HEI defectuoso 6. La PCM defectuosa En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5, emplee el escner TECH, un DVOM, un probador de 12V. Enlace la PCM con el escner TECH y seleccione los datos para la seal del sensor IGN y RPM, revise el avance de encendido y las rpm de mnima, enpuente los pines A (GND) y B en el conector DLC, use una pistola estroboscopica, restablezca el
MEMORIA PROM-CAL
En la figura ubicacin en la PCM del PROM-CAL
135
BOBINA DE ENCENDIDO
CONECTOR TACH
PROBADOR LOGICO
GND
C CHISPOMETRO
+ VPWR PROBADOR 12V
DISTRIBUIDOR
CONECTOR ROJO DE LA PCM BY PASS HIGH LOW
VPWR
TORNILLO PARA REGLAJE DE AVANCE DE ENCENDIDO
EST
ESCNER TECH 1
ENLACE DE DATOS
DLC
PARTE TRASERA DEL MOTOR 6V BLAZER
CONECTOR AZUL DE LA PCM
DVOM EN RESISTENCIA
GND
En la figura la prueba del sistema de encendido HEI para el DTC 42 en un motor 6V Chevrolet
Si se da el caso de que el motor 6V no encienda y no aparezca el cdigo de falla DTC 42, aplique un diagnostico sencillo de reconocer los tres sistemas que afectan mayormente para que un motor no haga combustin, son el sistema de combustible, el sistema de encendido y la compresin del motor. Sin embargo si el sistema de control electrnico no detecta falla de cdigos o sntomas de que un sensor o un actuador esta fallando y el motor no arranca, aplique el siguiente mtodo de como revisar el sistema
de encendido HEI como complemento a la solucin del cdigo de falla DTC 42.
SISTEMA DE ENCENDIDO COMBUSTION
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
COMPRESIN DE MOTOR
En la figura los sistemas que hacen la combustin
136
Utilice un probador de chispa en la salida de una o dos bujas, de arranque al motor, si no hay chispa, re-ubique el probador a la salida de la bobina de encendido, si hay chispa, desmonte la tapa y rotor en el distribuidor, remplcelos si estn defectuosos y revise el sistema de combustible. Si a la salida dela bobina de encendido no hay chispa, desconecte el conector de 4 pines del distribuidor a la PCM, esto elimina la seal de REFERENCIA HIGH y EST, si hay chispa cambie la bobina captadora del sensor CMP por tener demasiado salida. Si no hay chispa, reconecte el conector de 4 pines del distribuidor a la PCM, desconecte el conector de dos pines del distribuidor a la bobina de encendido, mida con un DVOM el voltaje con el motor KOEO: El voltaje por el pin + debe ser VPWR, si no revise la alimentacin desde la batera al pin del conector de la bobina de encendido. El voltaje por el pin C debe ser VPWR, si no revise el circuito primario de la bobina de encendido, si hay una cada de voltaje esta defectuosa. El voltaje por el conector TACH debe ser de VPWR, si no es as, reafirma la falla de la bobina de encendido. Re-conecte el conector de dos pines en el distribuidor, mida el voltaje nuevamente el conector TACH, si hay cada de voltaje el mdulo HEI esta daado. El siguiente mtodo re-afirma el dao en el mdulo HEI o en la bobina captadora del sensor CMP. Los conectores en el distribuidor y en la bobina de encendido deben estar conectados. En el diagnostico use el conector TACH, mida con un DVOM o con un probador lgico (luz de prueba digital)
Cuando arranque el motor, la luz digital debe destellar, lo ms probable es que el dao este en la bobina de encendido y remotamente en el mdulo HEI. Si no destella la luz, desconecte el conector de 4 pines del distribuidor, retire la tapa y el rotor del distribuidor, desconecte los dos pines del sensor CMP al mdulo HEI. Con el motor en KOEO, emplee un DVOM y alimente con una pila de 1.5 a 9V en serie con un diodo LED al pin P del mdulo HEI, mida la cada de voltaje por el conector TACH.
LED PILA 9V
MODULO HEI
CONECTOR TACH
DVOM EN VOLTAJE CC
GND
En la figura la prueba del mdulo HEI
Debe haber cada de voltaje por el conector TACH, si no hay cada de voltaje revise la tierra y/o cambie el mdulo HEI. Ahora revise si hay cada de voltaje y chispa con el probador a la salida de la bobina de encendido, cuando abra el circuito del pin P del mdulo HEI, si es as, cambie el sensor CMP. Si hay cada de voltaje y no hay chispa en el probador a la salida de la bobina de encendido, cuando abra el circuito del pin P del mdulo HEI, cambie el mdulo HEI.
137
Caso 10: Para un motor 1.6 litros motor B6 Allegro Mazda, con el cdigo de falla DTC 04 se define como ausencia de la seal SGT (CKP) del sensor CPM en el distribuidor a la PCM, sin seal no hay inyeccin, por tanto el motor no funciona.
Los pines del conector DLC Mazda se definen de la siguiente forma: FEM para diagnostico de cdigos de falla seal desde la PCM al escner. MEN para diagnostico de switches. La seal fue remplazada en los modelos nuevos por el protocolo de comunicacin KLN de la PCM al escner. TEN seal de masa en el diagnostico entre el escner y la PCM. +B voltaje de bateria al escner. GND masa a chasis al escner. IG- conexin para tacmetro. F/P para activar la bomba de gasolina, con el switch de encendido en ON y el pin a masa
DTC
En la figura un Allegro Mazda con motor B6
Las seales SGT y SGC las enva un sensor de efecto Hall en el distribuidor. La PCM recibe dos seales SGT y cuatro seales SGC cada 360 de giro del cigeal. La PCM se halla en detrs y debajo de la consola central del tablero de instrumentos, tiene tres conectores con 64 pines con caja sincrnica y cuatro conectores con 76 pines con caja automtica. La PCM se halla en debajo y detrs de la consola central del conjunto de palanca de cambios. El conector de diagnostico DLC se halla en el compartimiento de motor lado izquierdo cerca de la bateria.
En la figura un los pines del conector DLC
Las posibles causas de los cdigos son: 1. El circuito SGT a la PCM abierto 2. El circuito SGT a la PCM en corto a masa 3. El sensor CKP de efecto Hall defectuoso 4. La PCM defectuosa En el diagnostico de los items 1-2-3-4, emplee el escner NGS, un DVOM, el osciloscopio del WDS, un probador lgico. Enlace la PCM con el escner NGS verifique el cdigo de falla DTC 04, con el dato PID INJ confirme que no halla pulsos de inyeccin ms en la PCM para activar los inyectores con el motor en arranque. Desconecte el conector de seis pines del distribuidor, mida con el DVOM en el pin de alimentacin que halla VPWR con el motor en
En la figura un conector de diagnostico DLC
138
KOEO, si no halla voltaje revise la alimentacin, incluya el fusible. Despus invierta la posicin de las puntas de prueba del DVOM y mida la masa GND en el mismo conector, debe haber VPWR, permita una cada de voltaje de 0.5V. Conecte el conector de 6 pines al distribuidor, instale el osciloscopio del escner WDS al cable de seal SGT, de arranque al motor y observe en la pantalla un patrn de onda
CONECTOR DE LA PCM
digital, si no sucede el sensor de efecto Hall esta daado, deber cambiar el distribuidor. Si hay seal, deber desmontar la consola central y acceder a los conectores de la PCM, repetir la prueba en el pin de la seal SGT, si hay seal digital, el cableado esta bien y la PCM esta defectuosa, de lo contrario corrija el cableado tiene un cortocircuito o circuito abierto.
CONECTOR DE LA PCM
SEAL SGT
TACOMETRO DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS SEAL ICM
SEAL SGC VPWR
CONECTOR DE SEIS PINES
CONECTOR DE TRES PINES TACH DLC
VPWR GND
TACH -IG
DISTRIBUIDOR OSCILOSCOPIO ESCNER WDS DVOM EN VOLTAJE CC
ENLACE DE DATOS
ESCNER NGS
CONECTOR DE SEIS PINES
CONECTOR DE TRES PINES
En la figura las pruebas del sensor de efecto Hall para la seal SGT en un motor B6 Mazda
139
Mazda Motor inicialmente para las pruebas usaba un lector de cdigos que evitaba tomar cdigos de falla con un voltmetro anlogo.
DLC
CHEQUEADOR DE CODIGOS
En la figura un Allegro Mazda con motor ZM
En la figura el chequeador de cdigos Mazda
Mazda Motor tambin usaba una caja de voltaje como interfase de desconexin entre la PCM y los sensores o actuadores.
La PCM sincroniza la inyeccin con la seal digital de un sensor de efecto Hall CKP. La seal viene desde la polea del cigeal a travs de una rueda reluctora con cuatro proyecciones, repartidas en dos parejas a 70 y otra pareja a 110, para generar cuatro pulsos en un giro del cigeal.
SENSOR CKP PROBADOR DE VOLTAJE PCM
BATERIA
En la figura el probador de voltaje Mazda
RELUCTOR
70 110 70 110
Caso 11: Para un motor 1.6 litros motor ZM Allegro Mazda, con el cdigo de falla DTC P0335 se define como una falla en el circuito del sensor CKP a la PCM, sin seal no hay inyeccin, por tanto el motor no funciona. Mazda Motor remplaza las seales SGT y SGC del distribuidor por dos seales digitales separadas por dos sensores de efecto Hall CKP y CMP.
1 GIRO DEL CIGUEAL
En la figura la seal CKP motor 1.6 ZM Mazda
La PCM sincroniza el encendido y apoya la inyeccin con la seal digital de un sensor de efecto Hall CMP. La seal viene desde el pin de la correa de reparticin izquierda del rbol de levas, a travs de tres proyecciones repartidas dos a 40 y otra proyeccin a 340,
140
para generar tres pulsos en dos giro del cigeal o un giro del rbol de levas.
SENSOR CMP
que las protuberancias del plato reluctor no fueron martilladas. Desconecte el conector del sensor CKP y con un DVOM mida el cable con VPWR, si no hay voltaje revise la alimentacin a travs del relay principal, pues puede haber un circuito abierto o en corto. Ahora invierta de polaridad en las puntas de prueba del DVOM y mida en el cable de masa VPWR, si hay una cada mayor de 0.5V revise el contacto de la masa por tener mucha resistencia. Conecte el sensor CKP use el osciloscopio del escner WDS, con el motor en KOER, mida en el cable de seal en el conector CKP un voltaje digital de 5V de amplitud. Si hay seal vaya al conector de la PCM, revise la misma seal. Si no hay seal cambie la PCM. En ocasiones cuando se desconecta la PCM, puede suceder que uno o varios pines se doblen o queden con mal contacto.
CONECTOR DE LA PCM TACH
ARBOL DE LEVAS
340
40
340
2 GIROS DEL CIGUEAL
En la figura la seal CMP motor 1.6 ZM Mazda
Las posibles causas de los cdigos son: 1. El circuito CKP a la PCM abierto 2. El circuito CKP a la PCM en corto a masa 3. El circuito VPWR al sensor abierto o en corto 4. El circuito GND al sensor abierto o en corto 5. El sensor CKP de efecto Hall defectuoso 6. La PCM defectuosa En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5-6 emplee el escner WDS, un DVOM, enlace la PCM con el escner WDS, verifique el cdigo de falla DTC P0335 y con los datos PID INJ y RPM confirme que no halla pulsos de inyeccin ms y rpm del motor en la PCM para activar los inyectores con el motor en arranque, esto confirma la ausencia de seal CKP . Verifique que entre el sensor CKP y la rueda reluctora halla un entrehierro de 0.020 a 0.060 pulgadas. Si el motor fue intervenido, constate
CONECTOR CKP
TACOMETRO DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS
GND
VPWR OSCILOSCOPIO DEL ESCNER WDS
CKP
DVOM EN VOLTAJE CC
En la figura las pruebas del sensor CKP Mazda
Mazda cambi la PCM de ubicacin de la consola central a la pared interior del apoya pies en el compartimiento de pasajeros.
141
Caso 12: Para un motor 1.6 litros ZM Allegro Mazda, con el cdigo de falla DTC P0110 se define como una falla en el circuito del sensor IAT a la PCM, la seal puede tener un circuito abierto o en corto. Cuando enlace la PCM con el escner WDS, el PID IAT debe leer la temperatura ambiente, para 20C es 2.3V, para 30C es 1.8V. Como estrategia de la PCM se ilumina la lmpara de bateria del sistema de carga, ya que en los modelos Mazda, no hay luz de falla MIL en el tablero de instrumentos. El sensor IAT y el sensor MAF en los modelos recientes de MAZDA vienen en conjunto. Las posibles causas de los cdigos son:
Ahora invierta de polaridad en las puntas de prueba del DVOM, mida el voltaje inverso en el cable de masa RTN, debe ser de VPWR, si hay una cada mayor de 0.5V revise el contacto a la masa GND de la PCM a chasis.
CONECTOR DE LA PCM
ESCNER WDS DVOM EN VOLTAJE CC
GND
1. El circuito IAT a la PCM abierto 2. El circuito IAT a la PCM en corto a masa 3. El circuito VREF al sensor abierto o en corto
SENSOR MAF
CONECTOR IAT
GND
RTN
4. El circuito RTN al sensor abierto o en corto 5. El sensor IAT defectuoso 6. La PCM defectuosa En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5-6 emplee el escner WDS y un DVOM. Enlace la PCM con el escner WDS, verifique el cdigo de falla DTC P0110, con los datos PID IAT y MAF. Confirme en mnima el voltaje MAF de flujo de aire sea de 0.8V y la temperatura ambiente y el voltaje IAT, si hay una lectura de 20C, el sensor IAT o sus dos cables estn fallando. Desconecte el conector del sensor IAT, el voltaje de seal normal con el conector suelto es de 4,7V, con un DVOM mida en el cable de seal IAT, si no hay voltaje el cable esta abierto o en corto, la PCM est daada. Si la PCM esta daada la lectura PID IAT ser diferente a 4.7V.
SENSOR IAT
VPWR MAF IAT
En la figura las pruebas del sensor IAT Mazda
Una prueba sencilla para saber si el cable de retorno RTN a la PCM esta bien, es colocar un puente entre los pines de los cables IAT y masa RTN, el escner WDS mostrar el PID IAT con 4.7V. Una tcnica de solucin es usar una resistencia como puente entre el pin de seal IAT y la masa RTN, con alguno de los valores de la resistencia y la temperatura, para saber el cambio de la seal IAT en el controlador de entrada de la PCM a travs del PID IAT del escner WDS o NGS.
Temperatura C 10 20 30 Resistencia K 3.1 4.4 2.2 2.7 1.4 1.9
142
Para simular la temperatura de 30C debemos empuentar en el conector del sensor IAT una resistencia de valor aproximado de 1600 . Las resistencias se codifican con una banda de colores para identificar su valor resistivo, los colores asignados con un valor de un digito son:
Color Negro Caf Rojo Naranja Amarillo Verde Azul Violeta Gris Blanco Valor 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cdigos OBD II Mazda Motor

P1110 P1170 Malfuncionamiento del sensor de temperatura de aire IAT Malfuncionamiento del sensor calentado de oxigeno HO2S11 no cicla Malfuncionamiento del sensor Baromtrico dentro de la PCM Malfuncionamiento del circuito del Solenoide PRC Malfuncionamiento del circuito del sensor de posicin de rbol de levas CMP (seal SGC) Malfuncionamiento del circuito del Solenoide IAC Malfuncionamiento del circuito del Solenoide VICS sistema inercial variable de Admisin de aire Malfuncionamiento de la PCM Bajo voltaje de salida del Generador Bajo voltaje de la batera +B Batera con sobrecarga Alto voltaje de salida del Generador
P1195
P1250
P1345
P1504
P1523 P1608 P1609 P1631 P1632 P1633 P1634
Para obtener el valor de la resistencia, se identifica en la primera y en la segunda banda los colores con el valor de su nmero y con el color de la tercera banda se agregan tantos ceros como su nmero lo identifique.
CAFE
AZUL
ROJO
En la figura la resistencia de 1.6K para la prueba
La resistencia tiene un margen de tolerancia identificada con una cuarta banda de color dorado para +/- 5%, plateado +/- 10% y sin color +/- 20%. Si las lecturas anteriores estn bien, el cable de seal y de masa no tiene fallas, conecte de nuevo el sensor IAT, con el motor en KOER, mida con el DVOM en el cable de seal IAT, la lectura debe ser el voltaje de temperatura ambiente, si no hay una seal correcta, cambie el sensor MAF-IAT.
Caso 13: Se tiene el sntoma de un motor con buen arranque, pero no enciende. En la revisin se halla la bateria y el sistema de carga normal, con suficiente gasolina en el tanque y las rpm de giro de arranque en el motor es normal. Las posibles causas del sntoma son: 1. No hay fuente VPWR a la PCM 2. No hay masa GND de la PCM al chasis 3. Fuga de aire despus del sensor MAF 4. Vlvula IAC pegada
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5. Vlvula EGR pegada 6. No hay seal CKP 7. Motor sin compresin 8. Fuga de vaco despus del acelerador 9. Falla de chispa en las bujas 10. Gasolina contaminada o con agua 11. Vlvula PCV daada 12. Filtro aire o de gasolina tapadas 13. Tubo de escape tapado 14. Convertidor cataltico TWC tapado 15. Circuito hidrulico de bomba de gasolina 16. Circuito elctrico de la bomba de gasolina 17. Regulador de presin daado 18. Fuga de gasolina en los inyectores 19. Circuito elctrico de los Inyectores 20. Sistema evaporativo daado 21. Sistema inmovilizador pasivo o perimetral 22. La PCM daada Solo resolveremos los tems 15-16 falla del circuito elctrico e hidrulico de la bomba de gasolina. Los otros 19 items se resuelven con la informacin del texto, excepto para el tem 21 que corresponde a llaves codificadas. Apliquemos la solucin en un motor 1.6 litros ZM Mazda, el sistema de combustible tiene el filtro cambiable de alta presin dentro del tanque de gasolina en conjunto con la bomba de gasolina. Una revisin o un cambio implica que el tcnico mantenga una limpieza y un
aseo alrededor del asiento trasero, el cual tiene que ser desmontado, para luego extraer la bomba de gasolina y el filtro por la puerta superior del tanque de gasolina.
CONECTOR DE LA PCM SEAL DE MASA DEL RELAY A LA PCM
DLC
PUENTE
F/P RELAY DE LA BOMBA DE GASOLINA VPWR ON INDICADOR DE GASOLINA GND
+B
VPWR VPWR DVOM AMPERAJE
RESOTATO
BOMBA DE GASOLINA GND DVOM EN VOLTAJE CC RESISTENCIA FILTRO DE GASOLINA
BOMBA DE GASOLINA RESOTATO INDICADOR DE GASOLINA
TAMIZ DE GASOLINA
En la figura el circuito de la bomba de gasolina ZM
144
Inicie colocando la bomba de gasolina en funcionamiento, proceda a empuentar a masa GND el pin F/P de conector DLC y retire la tapa de suministro del tanque de gasolina para escuchar el sonido de la bomba operando, es aconsejable instalar al tiempo un manmetro de presin en el riel de gasolina, si duda del estado de los inyectores, retrelos y prubelos, (A veces no es necesario), tenga presente cuando retire los inyectores, amrrelos y elimine el sistema de encendido, as evitar accidentes. Con el manmetro de presin conocer el estado hidrulico del sistema.
INYECTORES AMARRADOS
Si sospecha de un filtro obstruido, tendr tres posibilidades de saber el estado de obstruccin: Si el manmetro muestra una cada de presin menor de 40 psi. Desmontado la bomba de gasolina del tanque y retirando el filtro de gasolina. Midiendo con un DVOM el amperaje, esta prueba es muy sencilla, retire el relay de la bomba de gasolina en la caja de fusibles de motor, con el DVOM en amperaje enpuente entre VPWR y la Bomba de gasolina, la lectura de consumo debe estar entre 4 a 4.5A, si el amperaje es mayor, hay mucha restriccin en el filtro, desmonte la bomba de gasolina y cambie el filtro.
RELAY DE LA BOMBA DE GASOLINA
UBICACIN DEL MANOMETRO REGULADOR DE PRESION
En la figura la prueba de presin de gasolina
Si la bomba funciona y la presin del sistema esta entre 40 a 45 psi, el sistema esta bien, solo queda por descartar un filtro de gasolina obstruido. Si la bomba no funciona, revise el relay de la bomba de gasolina, cambie de posicin el switch de encendido de OFF a ON, escuche y sienta el relay en la caja de fusibles del motor, retrelo y revise los pines, reinstlelo y repita la prueba. Si an no funciona la bomba de gasolina, retire el conector de la bomba de gasolina, mida con un DVOM el voltaje a la bomba, coloque las puntas de prueba en los pines del conector que corresponda a VPWR y a masa GND, si hay una cada de voltaje, revise el circuito desde el relay hasta la masa. Pruebe el estado de la bobina del motor VCC de la bomba de gasolina, debe tener una resistencia de 1.4.
RELAY DEL VENTILADOR DE RADIADOR
RELAY PRINCIPAL
En la figura la caja de relay motor ZM Mazda
Sin embargo si usted posee el escner NGS o WDS con la funcin de comando para activar la bomba de gasolina a travs de la PCM al relay, solo tiene que acceder a la simulacin, ver con el escner el PID FPRLY relay F/P Fuel Pump cuando activa ON, esto descarta el circuito del relay a la PCM y la PCM. En todas las pruebas anteriores, revisamos la continuidad, el voltaje VPWR y la masa GND a la bomba de gasolina. Apliquemos ahora el mismo caso para un motor 1.4 o 1.25 litros Zetec Ford Fiesta, el sistema de combustible tiene un filtro de alta presin cambiable, ubicado en el exterior junto al tanque de gasolina.
145
Los escneres NGS o WDS pueden detectar con cdigos de falla DTCs en los dos circuitos del relay, el circuito primario donde esta la bobina a la PCM y el circuito secundario a la bomba de gasolina.
P0230 P0231 P0232 Falla del circuito primario del relay de la bomba de gasolina Falla del circuito secundario del relay de la bomba de gasolina
Con el motor en KOER, retire el relay de bomba de gasolina en la caja de fusibles, mida con un DVOM el voltaje VPWR en los contactos que van a los pines 85 y 30 del relay de la bomba de gasolina.
VPWR ON 85 86 SEAL DE MASA DEL RELAY A LA PCM
+B
30
87
A LA BOMBA DE GASOLINA
87A
GND
DVOM EN VOLTAJE CC
En la figura la prueba de la fuente VPWR al relay
En la figura un Fiesta Ford con motor Zetec
Si el voltaje VPWR esta bien, mida con el DVOM en resistencia entre los pines 85 y 86 del relay, debe estar entre 40 a 90, entre los pines 30 y 87 el circuito debe estar abierto.
DVOM EN RESISTENCIA
Las posibles causas del cdigo de falla DTC P0230 son: Circuito primario del relay a la PCM abierto o en corto a masa
85
86
El relay de la bomba de gasolina daado La PCM daada Ford Motor usa un relay ISO (International Stndar Organization) que se identifica entre los pines 85 a 86 la bobina del circuito primario y entre los pines 30 a 87 el switch del circuito secundario, el pin 87A es el pin de abierto normalmente.
30 87
BOBINA DEL RELAY DE LA BOMBA DE GASOLINA
87A
En la figura prueba de resistencia en el relay
Una prueba audible sencilla es activar el switch de encendido a ON varias veces y escuchar el clic de los contactos del circuito secundario del relay a la bomba de gasolina. Instale el escner WDS y proceda a tomar la lectura de la activacin del relay de la bomba de gasolina con el PID FP-RLY, es de gran ayuda instalar la caja de interconexin a la
En la figura la posicin de los pines del relay ISO
146
PCM y/o medir en el cable de seal FP el cambio de voltaje cuando se activa el relay por el pin 80 del conector de la PCM. La PCM del Fiesta se halla detrs del protector en el costado izquierdo junto al pedal del embrague, en ese mismo sitio estn el conector DLC y el switch de corte de gasolina IFS. Con el relay de la bomba de gasolina apagado OFF (el circuito primario esta abierto por la PCM) el DVOM mide en el cable VPWR, con el relay encendido ON (el circuito primario esta aterrizado por la PCM) el DVOM mide en el cable 0V. Cuando la PCM activa la bomba de gasolina aterriza la seal del circuito primario del relay y el escner WDS debe mostrar un cambio en la lectura del PID FP-RLY de OFF a ON. Si el relay no se activa, existe un circuito abierto o un dao en el relay, si el escner no muestra actividad en la lectura del PID FP-RLY, es probable que exista un dao en la PCM, falta de alimentacin a la PCM o falla en la seal del sensor CKP. Las posibles causas del cdigo de falla DTC P0232 para cuando el motor no enciende son: El switch inercia de corte de gasolina IFS esta en posicin abierta. Un impacto abri el circuito del switch provocando un circuito abierto, al tiempo se ilumina en el tablero de instrumentos la lmpara RESET (opcional) Circuito secundario FPM del relay (circuito de a la PCM esta abierto, la abertura afecta la bomba de gasolina
monitoreo de la bomba de gasolina)
El switch del circuito secundario del relay se qued pegado en posicin cerrada Circuito secundario FPM del relay (circuito de monitoreo de la bomba de gasolina) a la PCM esta abierto, la abertura no afecta la bomba de gasolina. Las posibles causas del cdigo de falla DTC P0231 para cuando el motor no enciende son: Alimentacin del circuito secundario a la PCM esta abierto, la abertura afecta la bomba de gasolina El switch del circuito secundario del relay se qued pegado en posicin abierta La PCM daada Instale el escner WDS y proceda a tomar la lectura de la activacin del relay de la bomba de gasolina con el PID FP-RLY y la seal de monitoreo a la PCM con el PID FPM, es de gran ayuda instalar la caja de interconexin a la PCM y/o medir en el cable de seal FPM el cambio de voltaje cuando se activa el relay por el pin 40 del conector de la PCM. Cuando la PCM activa la bomba de gasolina aterriza la seal del circuito primario del relay y el escner WDS debe mostrar un cambio en la lectura del PID FP-RLY de OFF a ON, igual debe suceder con la lectura del PID FPM. Si el relay no se activa, existe un circuito abierto o un dao en el relay, si el escner no muestra actividad en la lectura del PID FP-RLY y FPM, es probable que exista un dao en la PCM. Muchas veces es recomendable emplear un meneo de los cables involucrados, (mechonear los cables) para saber si existen circuitos intermitentes, recomienda antes de reparar los circuitos, instalar el manmetro de presin y alimentar con VPWR la bomba de gasolina directamente en el conector de prueba o en el conector de la bomba de gasolina para saber el estado del circuito elctrico o del sistema hidrulico.
Mala masa de la bomba de gasolina Bomba de gasolina daada Las posibles causas del cdigo de falla DTC P0232 para cuando el motor enciende son: Circuito secundario del relay a la bomba de gasolina esta en corto a positivo
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CAJA DE DESCONEXION ESCNER WDS
DVOM VOLTAJE CC
DLC SEAL FPM PIN 80
GND
CONECTOR DE LA PCM
SEAL DE MONITOREO DE LA PCM FPM SEAL A MASA DEL RELAY FP RESET INDICADOR DE SWICT IFS VPWR GND
INDICADOR DE GASOLINA
VPWR ON
+B VPWR A LA BOMBA DE GASOLINA RELAY DE LA BOMBA DE GASOLINA SWITCH DE CORTE DE GASOLINA IFS
BOMBA DE GASOLINA
GND
En la figura el circuito de la bomba de gasolina Fiesta Zetec Ford
Caso 14: Se tiene el sntoma de un motor con recalentamiento. Las posibles causas del sntoma son:
2. Fuga de refrigerante 3. Radiador obstruido o con fugas 4. Manguera al radiador dobladas
1. Bajo nivel de refrigerante o sin refrigerante
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5.Tapa del radiador daada o equivocada 6. Sobre nivel de refrigerante 7. Electroventilador del refrigerante girando en sentido contrario o daado 8. Fusible quemado al electroventilador 9. Termostato daado 10. Bomba de agua daada 11. Empaque de culata quemada 12.Culata pandeada 13. Embrague viscoso del ventilador daado
(Fan Clutch)
Temperatura de motor Debajo de 97C Encima de 97C Encima de 110C Switch A/C ON Seal ECT con circuito abierto o en corto
Electroventilador de refrigerante OFF ON ON ON
Electroventilador de condensador OFF OFF ON ON
ON
ON
Bsicamente hay tres formas para detectar si el electroventilador del radiador esta fallando: Desconectando el sensor de temperatura de motor ECT, la PCM automticamente detecta un circuito abierto y activo el electroventilador. Con el motor en KOEO, se pone un puente en el terminal TEN del conector DLC a masa, luego se pisa el acelerador a fondo, la PCM activa los electroventiladores.
14. Electroventilador del condensador del aire acondicionado A/C daado. 15. Tensin de la correa de accesorios sin tensin o daada 16. Excesiva presin en el aire acondicionado
GND
17. Embrague del compresor acoplado 18. Relay del radiador de refrigerante daado
En la figura puente en el pin TEN a masa
19.Relay del condensador daado 20. Switch de ciclado daado Solo resolveremos el tem 18 falla del circuito elctrico en el relay de radiador. Apliquemos la solucin en un motor 1.6 litros ZM Mazda, donde los electroventiladores del sistema de refrigeracin funcionan con el aire acondicionado A/C aplicado o desaplicado, la PCM aplica las estrategias que protegen al motor por recalentamiento, estas funciones son semejantes a los dems fabricantes de vehculos Para el motor ZM los datos son los siguientes: Empleando el escner NGS o WDS y usando las simulaciones para activar el relay del electroventilador del refrigerante de radiador, con el escner WDS selecciones de la PCM los PIDs, ECT y FAN para relay de refrigerante de radiador. Encienda el motor KOER y tome la lectura del PID ECT de la temperatura del refrigerante, a 20C = 3V, a ms de 82C menos de 1V. Luego con el escner active el motor electroventilador del radiador, accionando el relay, si no funciona, retire el relay y con un DVOM en amperaje, enpuente con las puntas de prueba en los pines que alimenta el motor, el consumo debe ser 2.5A a 5.5A, si el consumo es muy alto, existe un calentamiento en el
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medio ambiente o hay demasiado arrastre en las escobillas del motor. El sensor ECT y el indicador de temperatura del tablero vienen separados, en este caso estn en un solo componente. Una prueba sencilla para saber
si el indicador del tablero esta bien, es colocar a masa GND el cable VPWR del tablero, el indicador anlogo de inmediato se va de fro (Cold C) a caliente (Hot H)
SENSOR ECT Y INDICADOR DE TEMPERATURA
VPWR SENSOR ECT INDICADOR DE TEMPERATURA INDICADOR DE TEMPERATURA EN EL TABLERO GND
TRES CONECTORES DE LA PCM MAZDA
SEAL ECT
RTN
SEAL A MASA DEL RELAY CONDENSADOR
SEAL A MASA DEL RELAY REFRIGERANTE
VPWR ON MOTOR DEL ELECTROVENTILADOR DEL CONDENSADOR GND +B RELAY DEL ELECTROVENTILADOR DEL REFRIGERANTE
RELAY DEL ELECTROVENTILADOR DEL CONDESNADOR
VPWR ON
MOTOR DEL ELECTROVENTILADOR DEL REFRIGERANTE GND
+B
RADIADOR
DEFLECTOR DE AIRE DVOM EN AMPERAJE
En la figura el circuito de los electroventiladores de un motor ZM Mazda
Revisaremos cuando falla el termostato, la correa de accesorios y el embrague viscoso (fan clutch) del ventilador, cuando no hay un electroventilador. En el caso del termostato
revisamos la seal del sensor ECT con el escner, el sealizador del tensor de la correa y la temperatura de aplique del embrague viscoso para accionar el ventilador.
150
Apliquemos la solucin en un motor 4.0 litros OHV Ranger Ford.
Si no sucede as o se demora la abertura del termostato, esta pegado y debe remplazarse, se recomienda desmontarlo y probarlo en una hornilla que lo caliente, dentro de un depsito con agua ms refrigerante y un termmetro, as se sabe si el termostato abre a 82C y si la carrera de abertura de la vlvula supera de 4 a 8 mm a 100C. El embrague viscoso se prueba en el ventilador, similar al termostato, cuando la lectura del PID ECT en el escner llegue a ms de 92C, observe aplicar el ventilador, sienta y escuche un fuerte silbido en el flujo de aire al radiador.
TENSOR
En la figura una Ford Ranger con motor 4.0 litros
El termostato se puede probar con el escner, seleccione de la PCM el PID ECT. El motor necesita un rpido calentamiento cuando se enciende por primera vez. En la caja del termostato la vlvula esta cerrada, solo hay flujo de refrigerante hacia el bloque del motor. Cuando la vlvula del termostato inicia su abertura sobre 82C, una lectura PID ECT de 0.75V, en ese momento el escner con la indica una temperatura alrededor 82C y una cada de voltaje de ms 0.03V, una lectura PID ECT de 0.70V. En la caja del termostato abre la vlvula, hay flujo de refrigerante hacia el bloque del motor y hacia el radiador por la manguera superior, al tacto esta caliente.
VPWR
VENTILADOR
EMBRAGUE VISCOSO
CORREA DE ACCESORIOS
En la figura un embrague viscoso o Fan Clutch
Revise que el deflector de aire no este roto, si esta en buena condicin ayuda a canalizar el aire al radiador y evita perdida de enfriamiento. La correa de accesorios se revisa de dos formas, la primera empleando la herramienta de medir la tensin y la segunda observando el funcionamiento del tensor. Cuando el motor esta andando, la correa de accesorios mueve el tensor, en respuesta contraria al giro, sucede cuando se acelera rpido o cuando se aplica el embrague del aire acondicionado A/C, an as, si el tensor vibra y se mueve en exceso, indica que la correa esta cedida o sus canales desgastados, o la polea o su tiene un giro excntrico, o el tensor esta daado, estas condiciones elevan el ruido. Los tensores no tienen mecanismos ajustadores, solo tienen un indicador para medir el estiramiento de la
TABLERO DE INSRUMENTOS PCM SEAL ECT A GND SENSOR INDICADOR DE TEMPERATURA SENSOR ECT RTN
GND
TERMOSTATO
En la figura un termostato, Indicador, un ECT
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correa de accesorios, las medidas del indicador van de 0 a 25 de giro, la tensin nominal es de 21 de giro y la mnima tensin para cambiar la correa es de 4 de giro.
COMPRESOR DE AIRE ACONDICONADO
Caso 14: Se tiene el sntoma para un motor con perdida de potencia, donde el embrague del compresor del aire acondicionado A/C esta siempre aplicado. Las posibles causas del sntoma son: 1. Corto a masa de la seal A/C a la PCM 2. La PCM daada Estos componentes con el aire acondicionado A/C activado, tambin pueden causar perdida de potencia: Falla de uno varios inyectores
POLEA DE CIGEAL
TENSOR DE CORREA
Falla de una o varias bujas Falla de la vlvula de marcha mnima IAC
25 21 4
Baja compresin de un cilindro Fuga de vaco en el mltiple de admisin
En la figura un tensor de correa de accesorios
La otra forma es usar la herramienta de medir tensin en un vuelo de la correa, la tensin debe ser de 70 a 90 lb.
MEDIDOR DE TENSION
Resolveremos el tem 1 corto a masa GND de la seal A/C a la PCM. Apliquemos la solucin en un motor Palio Fiat 1.6 litros.
POLEA DE ALTERNADOR POLEA LOCA
POLEA DE DIERECCION HIDRAULICA
POLEA DE BOMBA DE REFRIGERANTE
En la figura un Fiat Palio con motor 1.6 litros
POLEA DE TENSOR DE CORREA
POLEA DE CIGEAL
En la figura una herramienta para medir tensin
Recordemos que el motor sufre una queda de rpm cuando se conecta el aire acondicionado A/C, ello debido a que el compresor absorbe potencia, este comportamiento de perdida de rpm es perceptible durante la marcha mnima.
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Para enfrentar la situacin la PCM recibe una seal de activacin del aire acondicionado A/C, al tiempo, la PCM cierra el circuito al relay del embrague del compresor, modula los pasos de la vlvula IAC para permitir mas entrada de aire al motor y aumenta el pulso de inyeccin para subir la marcha mnima. Si el vehculo esta en movimiento y hay una exigencia de potencia cuando el conductor pisa el pedal del acelerador a fondo (mariposa totalmente abierta), las rpm del motor caeran en ese instante, si embargo, la PCM desaplica
VPWR ON SWITCH A/C
el compresor A/C por dos a tres segundos, de manera que mejore la potencia y se evite una queda del motor. La falla se resuelve empleando el escner
FIAT / LANCIA, con la simulacin se activa y
desactiva a travs de la PCM el relay del embrague del compresor A/C. Si no responde, desconecte el relay y observe el embrague. Si no desaplica hay un corto en el circuito a masa desde le relay a la PCM o la PCM se da. Si desaplica el embrague, cambie el relay del embrague del compresor.
SWITCH TERMOSTATICO ANTICONGELAMIENTO
SWITCH DE CICLADO
ABRE POR DEBAJO DE 30 PSI Y POR ENCIMA DE 450 PSI
SELECTOR DE VENTILADOR
SEAL DE ACTIVACION A/C
CONECTOR DE LA PCM
ESCNER FIAT / LANCIA LINEA K LINEA L RTN
SWITCH DE ENCENDIDO
VPWR ON
SEAL A MASA DEL RELAY DEL EMBRAGUE A/C
+B VPWR RELAY DE EMBRAGUE DE COMPRESOR A/C CAJA DE FUSIBLES EMBRAGUE DE COMPRESOR A/C COMPRESOR DE AIRE ACONDICONADO
GND
MAXI FUSIBLE
GND
En la figura el circuito del aire acondicionado A/C de un motor 1.6 Fiat Palio
153
Caso 15: Como se registran cdigos de falla DTC Hyundai. Apliquemos el procedimiento al motor Accent 1.5 litros.
borne negativo de la batera durante 15 segundos o ms y la memoria KAM lo borrar El procedimiento de toma de cdigos de falla DTC usando la lmpara MIL con el motor en KOEO, se hace con un puente entre el cable L (pin 15) a masa (pin 4) del conector de diagnostico DLC, aterrizado por un tiempo de 3 a 7 segundos, la lmpara MIL destellar el cdigo de falla DTC y lo repite hasta que el procedimiento se cambie, para saber si hay otro cdigo de falla DTC. Es volver a realizar el puente entre el cable L a masa, esto se repite hasta que se revisen todos los cdigos de falla DTC. Cuando se usa el escner Hi-Scan, se debe seleccionar el modelo del vehculo y el tipo de cable de interfase al conector DLC para 12 o 16 pines OBD II, despus se procede a tomar los cdigos de falla DTC o a realizar cualquier otra prueba. Los cdigos de falla DTC OBD II adicionales para Hyundai son:
P0116 P0121 P0130 P0137 P0138 P0201 P0202 P0203 P0204 P0336 P0342 P0343 P0421 P0441 Falla del circuito del sensor ECT El voltaje del sensor TP no difiere de la seal del sensor MAF Falla del circuito del sensor de oxigeno Bajo voltaje del circuito del sensor de oxigeno Alto voltaje del circuito del sensor de oxigeno Falla del circuito inyector 1 Falla del circuito inyector 2 Falla del circuito inyector 3 Falla del circuito inyector 4 Falla del circuito del sensor de posicin del cigeal CKP Falla en la eficiencia del convertidor cataltico Falso caudal de purga en el sistema de control evaporativo
En la figura un Accent Hyundai con motor 1.5 litros
Podemos obtener los cdigos de falla DTC Hyunday de dos formas en Hyundai, una rastreando con el escner Hi-Scan y la otra haciendo que destelle la lmpara MIL. Con el escner Hi-scan enlazamos las lneas ISO K y L en el conector DLC, si el conector tiene 16 pines empleamos el enlace OBD II o si tiene 12 pines el cable de complemento. En todo diagnostico, verificamos la lmpara MIL en tablero de instrumento, despus de activar el switch de encendido a posicin ON, comprobamos que la luz se enciende durante 3 segundos y que luego se apaga. Si la luz no se enciende, debemos comprobar un circuito abierto, un fusible o una bombilla fundida. La PCM siempre revisa las seales de los sensores y de los actuadores, cuando la PCM observa alguna irregularidad, memoriza un cdigo de falla DTC y la enva a la memoria KAM para el autodiagnstico, los cdigos de falla DTC permanecen en la PCM mientras se mantenga la alimentacin VPWR de la batera, pero se borran al desconectar un borne de la batera o el conectador de la PCM. Cuando se desconecta un conector de un sensor o actuador con el switch de encendido en ON y el motor en marcha KOER, se almacena un cdigo de falla DTC en la memoria KAM, en este caso, desconecte el
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P0444 P0445 P0501 P0506 P0507 P0562 P0563 P0605 P1123 P1124 P1127 P1128 P1510
Circuito abierto de la vlvula de control de purga EVAP Cortocircuito de la vlvula de control de purga EVAP Falla del sensor de velocidad del vehculo VSS RPM en mnima ms bajas de lo esperado RPM en mnima ms altas de lo esperado Tensin del sistema baja Tensin del sistema alta Error ROM-PCM Sistema rico en la estrategia aditiva de aire y gasolina a largo plazo Sistema pobre en la estrategia aditiva de aire y gasolina a largo plazo Sistema demasiado rico en el multiplicador de gasolina Sistema demasiado rico en el multiplicador de gasolina Cortocircuito de la bobina de apertura de la vlvula IAC Circulo abierto de la bobina de apertura de la vlvula IAC Cortocircuito de la bobina del cierre de la vlvula IAC Circuito abierto de la bobina del cierre de la vlvula IAC Entrada baja del circuito de seal MIL Entrada alta del circuito de seal MIL
1.5 litros tiene un sensor MAF y el modelo Accent 1.3 litros tiene un sensor MAP-IAT en un mismo componente. La seal de presin del sensor MAP en mnima es de 1.5V y la seal de temperatura de aire del sensor IAT es variable, a 20C es 2.7V y a 80C es 0.8V. Un sensor de detonacin KS con una seal de 2.5V sin detonacin. Un sensor de temperatura de refrigerante de motor ECT con una seal de voltaje variable, con 3.4V es 20C y con 1.25V es 80C. Un sensor de oxigeno calentado HO2S tiene una seal fluctuante de 0 a 1V. Un sensor de efecto Hall CMP al lado de bobina EDIS, genera una seal digital de 5V de amplitud, con una frecuencia entre 10Hz a ms de 20 Hz. Un sensor captador magntico CKP, tiene una resistencia de 500. Con el motor en KOER genera una frecuencia de 700 Hz en marcha mnima y 3000Hz a 3000 rpm. Esta ubicado en el costado trasero del bloque, cerca al sensor de oxigeno y capta la seal desde un reluctor en el mun 5 del cigeal. Cuatro inyectores con una resistencia de 15.
P1513 P1552 P1553 P1611 P1614
VLVULA IAC
EL Accent tiene los siguientes componentes: Un sensor TP la seal de 10% de abertura de la mariposa del acelerador da un voltaje en mnima de 0.5V y aumenta hasta un 99% de abertura de la mariposa para 4.5V. Un sensor MAF con una seal en mnima de 0.8V y a 3000 rpm de 1.8V. El modelo Accent
BOBINAS DIS
En la figura la vista superior del motor Accent
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Un motor de pasos IAC de doble bobina para control de marcha mnima, acciona por la PCM con una frecuencia promedio de 100Hz y una resistencia es 12. La bobina EDIS tiene en circuito primario una resistencia de 0.5 y en circuito secundario una resistencia de 12K.
ESCNER HI - SCAN CONECTOR DE 16 PINES
monopunto Bosch o multipunto Bendix. El sistema de encendido tiene un mdulo de potencia y una bobina juntas. El distribuidor tiene un punto para avance bsico y la chispa es controlada electrnicamente por la PCM. El mdulo de encendido avanza o retraza la chispa con una seal Dwell controlado por la PCM a partir de las seales de los sensores MAP y CKP. El sensor MAP es un sensor analgico y el sensor CKP es una bobina captadora, con una resistencia de 200. El sensor CKP debe estar posicionado para que seale el cilindro 1 en PMS y compresin, de lo contrario el motor no arranca.
MODULO Y BOBINA DE ENCENDIDO
LINEA K CONECTOR DE LA PCM
LINEA L
DISTRIBUIDOR VPWR TACH GND CONECTOR DE LA PCM DWELL
CERRAR LA VALVULA
ABRIR LA VALVULA
BUJAS 1--4
BUJAS 2--3
CKP + SENSOR CKP
CKP MAP RTN VREF
BOBINAS DIS VPWR
VLVULA IAC VPWR ON
CONECTOR MAP
En la figura los circuitos EDIS y IAC del motor Accent
Caso 16: Como funciona el sistema de encendido Renault al motor 1.4i litros Energy. El sistema inyectado se conoce como Bendix o Renix, puede venir hbrido con un sistema
SENSOR MAP
VOLANTE
En la figura el circuito de encendido 1.4i Renault
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197. Sensor de presin de combustible FRP de Ford Es un piezoresistivo con un diafragma interno tensionado, que cambia el voltaje de una resistencia variable al cambio de la presin de gasolina en el riel. La resistencia aumenta cuando aumenta la presin en el riel de gasolina y disminuye cuando disminuye la presin. La resistencia variable produce cadas de voltaje a travs de las terminales del sensor y sus seales son los valores de la presin de gasolina. Los sensores de este tipo de voltaje son sensores que estn conectados a un divisor de voltaje en la PCM, la variacin de la resistencia del sensor causa una variacin en el flujo de corriente.
PCM DE 150 PINES
El sensor de FRP mide la presin de gasolina cerca de los inyectores, la PCM usa esta seal para ajustar el tiempo en ms de la amplitud del pulso del inyector y dosificar la gasolina para cada cilindro.
Valores del sensor presin FRP Voltaje 4.5 3.9 3.4 2.8 2.2 1.6 1.1 0.5 Presin (kPa) 482 413 344 275 207 138 69 0 Presin (psi) 70 60 50 40 30 20 10 0
El sensor de presin del riel de gasolina FRP detecta tambin una diferencia de presin entre el riel de combustible y el mltiple de admisin, por este motivo no hay una tubera de retorno al tanque de gasolina. La presin diferencial entre combustible y el mltiple de admisin, junto con la temperatura de la gasolina en el riel, proporciona una indicacin de la cantidad de vapor de gasolina formado en el riel.
SIG RT VREF FRP
VACO DEL MLTIPLE DE ADMISION
PRESIN DE GASOLINA
En la figura un sensor de presin del riel de combustible FRP y de temperatura EFT de Ford
Igualmente las seales de retroalimentacin de la presin diferencial y de la temperatura son usadas para controlar la velocidad de la bomba de combustible, la velocidad de giro de la bomba aumenta la presin del riel y elimina el vapor. Cuando hay vapores los inyectores tienen un aumento de la presin de riel y se disminuye la amplitud de pulso del inyector. Los sistemas de gasolina estn presurizados an cuando el motor no est detenido. Para evitar accidentes de incendios, despresurice el sistema de combustible y libere la presin antes de quitar cualquier componente del sistema.
El voltaje es disminuido a travs de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor, que determina la seal de voltaje en la PCM, este voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a travs de la resistencia fija.
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Las lecturas del manmetro y de la data FRP del escner con el motor en marcha, se deben igualas, midiendo el vaco en el sensor FRP, multiplicando la lectura de vaco en pulgadas Hg por 0.4912. El resultado anterior se suma al valor psi del manmetro, el valor de la data del scanner con el vaco reconectado al sensor FRP debe ser igual al comparado con el manmetro y corresponde al valor de la presin de gasolina del motor en marcha.
SENSOR DE PRESIN Y TEMPERATURA DE GASOLINA
El sensor est conectado a una red divisora de voltaje dentro de la PCM, as que cualquier variacin de la resistencia del sensor causa una variacin de mili amperios de corriente. El voltaje disminuye a travs de la resistencia fija en serie con la resistencia del sensor, que determina el voltaje dentro de la PCM, la seal es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje en la resistencia fija.
Valores de voltaje y resistencia del sensor de temperatura EFT C 95 F 203 194 185 176 167 158 149 140 131 122 113 104 95 86 77 68 59 50 41 32 Voltios 0.47 0.54 0.61 0.70 0.80 0.92 1.06 1.21 1.38 1.56 1.77 1.99 2.23 2.48 2.74 3.00 3.26 3.50 3.73 3.95 4.13 Kilo ohmios 2.073 2.405 2.800 3.273 3.840 4.524 5.351 6.356 7.584 9.091 10.949 13.252 16.123 19.720 24.253 30.000 37.332 46.745 58.911 74.745 95.501 100 212
CUERPO DE ACELERACIN MOTORIZADO
90 85 80 75 70 65 60 55 50 45
En la figura un sensor de presin del riel de combustible FRP y de temperatura EFT de Ford
40 35 30 25 20 15 10 5 0
198. Sensor de temperatura de combustible de motor EFT Ford Es un termistor formando un solo componente con el sensor de presin de combustible FRP del sistema de gasolina. La resistencia del sensor cambia de valor con la temperatura, la resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta la resistencia cuando la temperatura disminuye. La resistencia afecta la cada de voltaje del sensor y proporciona voltajes a la PCM que corresponden a la temperatura de la gasolina.
El sensor de temperatura EFT mide los cambios de temperatura de gasolina cerca de los inyectores, la PCM usa esta seal para ajustar la amplitud de ms del inyector y mide
158
la gasolina para cada cilindro de combustin del motor. 199. Sensor trmico de presin absoluta del mltiple TMAP El sensor trmico de presin absoluta del mltiple TMAP consiste en un sensor de presin absoluta del mltiple MAP y un termistor integrado IAT. La porcin MAP del sensor usa un elemento piezoresistivo de silicio para suministrar un voltaje proporcional a la presin absoluta en el mltiple de admisin y el termistor es un sensor que es igual en funcionamiento al sensor IAT de temperatura del aire de admisin. La seal del sensor TMAP forma parte del de las estrategias del sistema de recirculacin de gases de escape EGR. La PCM usa la informacin del MAP, del sensor de posicin de la mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF, del sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT y del sensor posicin del cigeal CKP para determinar cunto gas del escape se introduce al mltiple de admisin. La PCM usa informacin de presin absoluta del mltiple de la porcin MAP junto con entradas de otros sensores para determinar la cantidad correcta de combustible necesario para la combustin en varias condiciones de carga del motor.
200. Sistema de sincronizacin de levas variable VCT La sincronizacin variable de levas VCT es un mecanismo que rota los rboles de levas con respecto al cigeal en una fase cambiante en funcin de las condiciones del motor. Existen cuatro tipos de sistemas sincronizacin de levas variable: de
1-Sistema de fase cambiante de escape EPS, donde el rbol de leva de escape es el rbol de leva que se retarda. 2-Sistema de fase cambiante de admisin IPS, donde el rbol de leva de admisin es el rbol de leva que se adelanta. 3-Sistema dual de fase cambiante ecualizado DEPS, donde los rboles de levas de escape y admisin son los que adelantan o retrasan. 4-Sistema de fase cambiante independiente y dual DIPS, donde el rbol de levas de escape y admisin son de fase cambiante cada uno independiente. Todos los sistemas tienen cuatro modos operativos: Marcha mnima Acelerador parcialmente abierto Acelerador totalmente abierto Modo por defecto. A velocidades de motor en mnima y con la mariposa cerrada, el ngulo de fase es controlado por el flujo de aire, la temperatura del motor y la temperatura del refrigerante del motor. En mariposa parcial y completamente abierta, el PCM controla el tiempo de las levas con base en las rpm del motor CKP, la carga y la posicin de la mariposa TP.
SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE ADMISIN
AIRE Y VACIO DEL MLTIPLE DE ADMISIN
En la figura un sensor trmico de presin absoluta del mltiple TMAP
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Los sistemas de sincronizacin de leva variable proporcionan emisiones reducidas y potencia mejorada del motor, economa de combustible y calidad de marcha mnima. Los sistemas IPS tienen el beneficio adicional de un torque mejorado y algunas aplicaciones de sistema VCT puede eliminar la necesidad de un sistema externo de recirculacin de gases de escape EGR, esta eliminacin del sistema EGR se logra controlando el traslapo en la abertura de vlvulas entre la abertura de la vlvula de admisin y el cierre de la vlvula de escape. 201. Sincronizacin de leva variable de Ford y Mazda Motor sistemas IPS y DEPS El sistema de sincronizacin variable de leva consiste de un solenoide elctrico e hidrulico de control de posicionamiento, de un a dos sensores CMP, una o dos ruedas reluctoras que tiene igual nmero de dientes al nmero de cilindros de una bancada, ms un diente extra, donde el diente extra colocado entre los dientes espaciados uniforme representa la seal del sensor CMP para esa bancada. En los motores de cuatro y ocho cilindros 4L y 8V se usa una rueda reluctora de 4+1 dientes y en los motores 6V usan una rueda reluctora de 3+1 dientes. Un sensor de posicin de cigeal CKP da a la PCM el posicionamiento del cigeal en incrementos de 10 grados. La seal CKP se usa como referencia del posicionamiento del CMP. Para determinar las condiciones del motor, la PCM recibe las seales de temperatura del aire de admisin IAT, de temperatura de refrigerante del motor ECT, de temperatura del aceite del motor EOT, del sensor de posicin del rbol de levas CMP, del sensor de posicin de la mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF y del sensor de posicin de cigeal CKP.
En marcha mnima y bajas velocidades del motor con la mariposa cerrada, la PCM controla la posicin del rbol de levas con base a las temperaturas del aire IAT y del refrigerante ECT. Con mariposa parcial y totalmente abierta, la posicin del rbol de levas se determina por las rpm del motor, la carga y la posicin de la mariposa. El sistema de sincronizacin de leva variable VCT no funciona hasta que el motor est a temperatura normal. La vlvula solenoide VCT es parte integral del sistema VCT, esta vlvula solenoide controla un flujo del aceite de motor en un actuador de aplicacin de cadena. La PCM controla el accionar de la vlvula solenoide con ciclos de trabajo, permitiendo presin y flujo de aceite que avance o retarde el tiempo de las levas. Los ciclos de trabajo cerca de 0% o al 100% representan un movimiento rpido del rbol de levas y para la retencin en una posicin fija del rbol de levas la PCM hace oscilar los ciclos de trabajo de la vlvula solenoide.
ACEITE DE MOTOR SOLENOIDE
ARBOL DE LEVAS
CADENA SENSOR CMP 1
CAMARA DE CILINDRO SENSOR CMP 2
En la figura un sistema de sincronizacin variable de leva VCT Ford y Mazda
La PCM calcula y determina la posicin del rbol de levas, actualiza el ciclo de trabajo del
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solenoide hasta alcanzar la ubicacin de avance o retardo deseado. La diferencia entre la posicin real y deseada en el rbol de levas determina si hay un error de posicin, entonces la PCM la considera como una falla en el ciclo de control y desactiva el solenoide, coloca al rbol de levas en una posicin por defecto y activa un cdigo de falla DTC. Al energizar el solenoide VCT, se permite al aceite del motor fluir a un cilindro actuador VCT para adelantar o retrasar el sincronismo de las levas. Una mitad del cilindro actuador est acoplada al rbol de levas y la otra mitad del cilindro est acoplada a la cadena de sincronizacin. Cuando se cambia el flujo de aceite de un lado de la cmara al otro, el cambio diferencial en la presin del aceite fuerza al rbol de levas a girar a una posicin de avance o retraso, dependiendo del flujo de aceite. La contaminacin del aceite en los sistemas VCT pueden causar errores de posicin, los sistemas VCT requieren de un filtro de aceite para esta aplicacin, siempre verifique el funcionamiento del solenoide VCT y detecte si existe alguna vlvula atascada o pegada a causa de la contaminacin, si una vlvula est pegada, verifique el soporte araa para detectar la contaminacin antes de cambiar el solenoide, cambie el aceite al recomendado del vehculo para asegurarse de que sea el apropiado. 202. Control electrnico de cuerpo de aceleracin basado en el par motor ETC El control electrnico de la mariposa basado en el par motor es una estrategia que entrega torsin a la transmisin por medio del ngulo de mariposa con base en la demanda del conductor o posicin del pedal. La estrategia se desarroll principalmente para mejorar la economa de combustible, utiliza un cuerpo
de mariposa electrnica o motorizada que reemplaza el cable del acelerador. El cuerpo de aceleracin motorizado elige un torque adecuado que permite regmenes de cambios ascendentes anticipados y cambios descendentes posteriores en la transmisin automtica, con solo ajustar el ngulo de la mariposa, de esta forma puede alcanzar el mismo torque en las ruedas en los cambios, al mismo tiempo que se sigue entregando el mismo torque requerido por el conductor, el motor puede evitar una condicin de arrastre a bajas rpm y vaco del mltiple. El sistema incluye una luz Check Engine Soon
en el tablero que se enciende al detectar una falla.
CUERPO DE ACELERADOR MOTORIZADO
SENSOR TPS
En la figura un cuerpo de acelerador electrnico con un sensor de posicin de mariposa TPS
El sistema de acelerador motorizado tiene el beneficio de ayudar en la buena economa de gasolina, de mejorar las emisiones de escape especialmente cuando trabaja con un sistema de sincronizacin de levas, con transmisin de cambios continuo y variable, y con tablero electrnico. El cuerpo de aceleracin motorizado es un motor de corriente continua VCC impulsado por la PCM, la relacin de engranes del motor al eje de la placa de mariposa es de 17:1.
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El diseo paralelo tiene el motor debajo del orificio paralelo al eje de la mariposa, la caja del motor est integrada a la caja principal. El diseo en serie tiene una caja del motor separada que ofrece mayor flexibilidad.
203. Sensor de posicin de acelerador TP New El sistema de cuerpo motorizado tiene un sensor TP con doble pista de potencimetro para enviar dos seales de retroalimentacin a la PCM, la abundancia de las seales de la mariposa son por razones de monitoreo. Una seal TP1 tiene una pendiente negativa, a mayor ngulo, menor voltaje. Durante el funcionamiento de la mariposa, la estrategia de la PCM usa el sensor TP1 con pendiente negativa como indicacin de la posicin de la mariposa.
MECANISMO DE ENGRANES PARA CONTEOS
En la figura un cuerpo de aceleracin motorizado
Una seal TP2 tiene una pendiente positiva, a menor ngulo, mayor voltaje.
MOTOR DE ACELERACION
Hay dos diseos: Uno paralelo y otro en serie. Ambos sistemas usan dos resortes, uno para cerrar la mariposa o resorte principal y el otro est en el mbolo que resulta en un ngulo por defecto cuando no se aplica energa, es por razones prcticas que la fuerza del resorte del mbolo se suma a la del resorte principal.
SENSOR TP
El ngulo mnimo por defecto es de 8 grados del tope y el tope mnimo de la mariposa en posicin cerrada evita que se pegue el eje al orificio, este tope mnimo no es ajustable y se fija para dar flujo de aire mnimo requerido para marcha mnima del motor, el cual era compensado anteriormente con una vlvula de marcha mnima IAC. A diferencia del cuerpo de mariposa normal de cable, el cuerpo de mariposa motorizado no tiene un agujero en la placa adicional aire para la mariposa, este agujero antes de la mariposa no se requiere porque el flujo de aire para marcha mnima es suministrado por el ngulo de la mariposa, razn por la cual, no hay una vlvula de mnima IAC.
En la figura un sensor de posicin de mariposa TP y un cuerpo de aceleracin motorizado
El sensor de mariposa TP del cuerpo de aceleracin motorizado tiene cuatro cables: Un cable de voltaje de referencia VREF. Un cable de seal de retorno a la PCM. Un cable de voltaje TP1 de 4.7 a 0.7V. Un cable de voltaje TP2 de 0.3 a 4.1V.
Voltajes de seal del sensor de posicin del control electrnico de la mariposa. Placa de la mariposa Mariposa cerrada Totalmente abierta TP1 TP2 3.7-4.7 0.3-1.9 0.7-2.9 4.1-4
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204. Sensor de posicin de pedal de acelerador APPS Es un sensor ubicado sobre el pedal del acelerador, incluido con el cuerpo motorizado, usan tres seales de posicin del pedal como entradas a la PCM para saber la demanda del conductor, las tres seales son la posicin del pedal del acelerador dadas por razones de monitoreo de seguridad. El sensor APP remplaza el anterior sensor de posicin de mariposa TP que requera de tres cables, un cable de voltaje de referencia VREF de 5V, un cable de seal de retorno a la PCM y un cable de seal TP de 0.8 a 4.7V.
Un cable de voltaje APP2 de 1.4 a 4.1V. Un cable de voltaje APP3 de 0.8 a 3.5V.
Voltajes del sensor de posicin del pedal del acelerador APPS Posicin del pedal Pedal arriba Pedal abajo APPS1 APPS2 APPS3 3.9-4.2 1.4-1.6 0.8-1.1 0.7-1.2 3.6-4.1 3.1-3.5
La seal APP1 tiene una pendiente negativa a mayor ngulo del pedal, menor es el voltaje, en el funcionamiento la estrategia usa la seal APP1 para indicar la posicin del pedal. Las seales APP2 y APP3 tienen ambas pendiente positiva, a mayor ngulo del pedal, mayor es el voltaje. La seal de posicin del pedal APP se convierten en la PCM en grados de ngulo de rotacin, la estrategia convierte los grados en conteos o pasos que son usados en el cuerpo motorizado para aplicar el torque. Las tres seales APP de posicin del pedal son las entradas que aseguran una correcta decisin de la PCM, si alguna de las seales tiene una falla, la PCM sabe si una seal es equivocada calculando dnde debera estar, con base en las otras seales, si una seal es errnea se sustituye por un valor seguro, si ms de dos seales son errneas, la PCM aplica una posicin de conteo por estrategia. La estrategia de modo de aprendizaje de la PCM requiere de este procedimiento despus de sustituir una PCM, de sustituir un cuerpo motorizado, al reparar un cuerpo motorizado, al codificar o reprogramar una PCM. Proceda para entra en modo de aprendizaje as: 1-Conecte el arnes de cables elctricos. 2-Ponga el switch de encendido en ON.
SENSOR APPS
PEDAL DE ACELERADOR
En la figura un sensor de posicin de pedal de acelerador APPS
El sensor APP tiene dos cables con voltaje de referencia VREF, dos cables con seal de retorno RTN a la PCM, tres cables con voltaje de seal de posicin del pedal, en total son siete los cables del sensor APPS a la PCM: Un cable de voltaje de referencia VREF. Dos cables de seales de retorno a la PCM. Un cable de voltaje APP1 de 4.2 a 0.7V.
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3-Deje el contacto ON durante 10 segundos mnimo, no pise el pedal del acelerador. 4-Quite el switch de contacto ON a OFF por 15 segundos, en ese momento la PCM en el EEPROM data los parmetros de aprendizaje de la mariposa motorizada. 205. Sensor de temperatura del aceite del motor EOT El sensor de temperatura del aceite del motor EOT es un termistor, la resistencia cambia con la temperatura del aceite de motor, la resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta la resistencia cuando la temperatura disminuye. El sensor EOT es un termistor conectado a una red divisora de voltaje en la PCM, as que la variacin de la resistencia del sensor causa una variacin del voltaje de referencia VREF disminuido a travs de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor, quien determina la seal de voltaje en la PCM, la resistencia variable del sensor da una seal en la PCM de la temperatura del aceite, en conclusin la seal de voltaje EOT es igual al voltaje de referencia VREF menos la cada de voltaje a travs de la resistencia fija.
Valores de resistencia y voltaje del sensor de temperatura de aceite de motor EOT C 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 F 248 230 212 194 176 158 140 122 104 86 Voltaje 0.28 0.36 0.47 0.61 0.80 1.05 1.37 1.77 2.23 2.74 Kilo ohmios 1.18 1.55 2.07 2.80 3.84 5.37 7.70 10.97 16.15 24.27
20 10 0 -10
68 50 32 14
3.26 3.73 4.14 4.45
37.30 58.75 95.85 160.31
El sensor EOT est atornillado en el sistema de lubricacin del motor, cerca del filtro de aceite. La PCM usa la entrada del sensor EOT para determinar: 1-Sincronizacin de rbol de levas variable VCT, se usa para ajustar la sincrona del rbol de levas. 2-Para determinar la degradacin del aceite. 3-Para iniciar un paro suave del motor. 4-Para evitar daos al motor como resultado de altas temperaturas del aceite, la PCM tiene la habilidad para iniciar un paro suave del motor, siempre que las rpm del motor no excedan de un nivel calibrado durante un cierto periodo de tiempo. La PCM comienza a reducir la energa deshabilitando los cilindros del motor. 5-Para controlar el torque de aplicacin en los pasos del cuerpo de aceleracin motorizado. 206. El tablero de instrumentos Es el elemento que tiene los indicadores y las luces de advertencia, diseadas para alertar al conductor del estado de los sistemas y las condiciones que existan en el vehculo. Los indicadores incluyen datos de velocidad del vehculo, presin de aceite, indicador de voltaje de la batera, nivel de combustible, temperatura del refrigerante del motor, rpm del motor. Las luces indicadoras incluyen seales de viraje, puerta entreabierta, control electrnico de aceleracin, lmparas de alta, 4x4 High Low, el 4x4 AWD Lock control de traccin, el control de velocidad y sobremarcha.
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Las luces de advertencia incluyen la lmpara de ABS, Brake, cinturn de seguridad, bolsa de aire, Check Gauge, Check Fuel Cap y la advertencia de llantas con baja presin, si el vehculo est equipado con ellos, adems, el indicador de baja presin de aceite. Pueden encontrase cuatro tipos de tableros: 1-El tablero hbrido electrnico 2-El tablero electrnico 3-El tablero anlogo 4-El tablero combinado Anlogo-digital El tablero electrnico digital: Es un tablero digital programable, con un microprocesador, donde los testigos indicadores o LEDs, los circuitos impresos no tienen reparacin, con excepcin de la pantalla del tablero. El tablero utiliza circuitos con red de comunicacin de rea multiflexada CAN, con red de comunicacin UART con protocolo transmisor receptor asncrono universal UBP. La estrategia de comunicacin que usan los computadores con red de circuitos CAN (Communication rea Network) transmiten y recibe datos entre el tablero y los dems mdulos, entre ellos, la computadora PCM, el mdulo de control electrnico del A/C, el mdulo de presin de llantas, el mdulo de freno antibloqueo ABS y el mdulo de control de traccin integrada del vehculo.
En la figura un tablero electrnico de Explorer
La estrategia de comunicacin que usan los computadores con la red de circuitos UBP transmite datos entre el tablero y los dems mdulos, entre ellos, el mdulo de control 4x4, el mdulo de asistencia para estacionar, el mdulo de seguridad del vehculo, el mdulo del asiento del conductor. Redes de comunicacin mltiplex: Son estrategias de comunicacin usadas entre las computadoras para enviar y recibir datos de informacin por medio de una red o arns de uno o dos cables trenzados llamados buses. Existen varias redes de comunicacin: La Red CAN de rea de controlador. La red CAN tiene un par de cables trenzados sin blindaje conocidos como bus de datos positivo (+) y bus de datos negativo (-). La Red UART receptor transmisor asncrono universal con protocolo de base UBP. La Red ISO 9141 de la organizacin estndar internacional. La red de comunicacin ISO 9141 usa un circuito de red de un solo cable. La red VAN de rea de vehculo. La red SCP protocolo corporativo estndar con los buses SAE J1850. La red ACP protocolo de control de audio.
La red de comunicacin UBP usa un circuito de red de un solo cable. Las redes estn conectadas al conector de diagnostico de datos DLC, para hacer con el escner diagnstico de cdigos de falla, lectura de datos, accin de actuadores y otras pruebas de los sistemas.
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Un escner OBD II realiza comunicacin por la red CAN con todos los mdulos, al iniciar un procedimiento de solicitud de informacin al mdulo que desea diagnosticar o rastrear datos. La red CAN no funcionar si uno de los cables est en cortocircuito a tierra o a voltaje de batera, si el mdulo de la red CAN pierde energa VPWR o si tiene un corto interno. La red UBP permite la comunicacin entre mdulos, excepto si la red de comunicacin UBP tiene el cable en corto a tierra o voltaje, o si uno de los mdulos en la red UBP pierde energa o tiene corto interno. La red ISO 9141 no tiene comunicacin entre mdulos, cuando el escner se comunica con los mdulos de la red ISO 9141, extrae toda la informacin. La red ISO 9141 no funciona si el cable est en corto a tierra o voltaje o si uno de los mdulos en la red ISO 9141 pierde energa o tiene un corto interno. El tablero de instrumentos lleva a cabo una prueba de pantalla para comprobar que las luces de advertencia y los sistemas funcionen correctamente, la prueba hace que se ilumine por varios segundos cuando se gira la llave a ON con el motor apagado. Se iluminan los siguientes indicadores: 1-Indicador de baja Low 4x4 2-Indicador de alta High 4x4 3-Indicador de advertencia de medidores. 4-Indicador de advertencia de ABS 5-Indicador de advertencia de bolsas de aire 6-Indicador de advertencia BRAKE de frenos 7-Indicador de advertencia control electrnico de aceleracin ECT 8-Indicador de advertencia de presin de llantas TPS 9-Indicador de control de traccin 4WD 10-Indicador de advertencia de cinturones de seguridad 11-Indicador de advertencia alta temperatura aceite bajo
12-Indicador de mantenimiento electrnico de motor SERVICE ENGINE SOON 13-Indicador de advertencia de sistema de carga BATERIA El tablero anlogo digital: Es un tablero que contiene un velocmetro anlogo o digital, un tacmetro, un indicador de gasolina, un indicador de temperatura del refrigerante de motor. Recibe informacin a travs de unos circuitos de conexin como el indicador de advertencia del freno que son accionados desde el interruptor de encendido en ON o en arranque, cada vez que el switch se apaga y se enciende, se prueban los indicadores de advertencia del tablero de instrumentos: 1-Comprobacin de motor CHECK ENGINE 2-Cinturn de seguridad 3-Sistema de frenos antibloqueo ABS 4-Bolsa de aire SRS - AIR BAG 5-El indicador de niveles CHECK GAGE 6-El indicador antirrobo THEFT El tablero de anlogo digital es un circuito impreso que suministra energa y tierra a los indicadores y medidores, est construido en cobre laminado con una pelcula de polister. Los circuitos estn montados en una placa en el alojamiento del tablero de instrumentos, por su ubicacin no puede probar fcilmente en el vehculo, cada circuito impreso es vulnerable a daos por uso de herramientas diferentes al DVOM, estas puede perforar el circuito o quemar un conductor de cobre. No hay un procedimiento aprobado para pruebas en el vehculo de los circuitos impresos, se debe desmontar el tablero de instrumentos para una inspeccin visual. Si no hay un dao evidente como un circuito abierto o en corto, se debe instalar una nueva placa de circuito. Los indicadores del tablero de instrumento son de tipo magntico, estn construidos con pares de bobinas.
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Las bobinas se enrollan en un ngulo de 90 grados con relacin la una de la otra. Las dos bobinas forman un campo magntico que vara de direccin de acuerdo a la resistencia del sensor, el voltaje de batera que este indicador suministra cambia de acuerdo a la resistencia y al campo magntico. Un imn primario, al que est unido la aguja del indicador, gira para alinearse con este campo primario, dando como resultado la posicin final de la aguja, para esto, no se usa un regulador de voltaje dentro del tablero de instrumentos y las agujas de los indicadores no requieren de ninguna calibracin. Indicador de temperatura del agua. Cuando
la temperatura del motor es baja, la resistencia del
por medio de un sensor del nivel de resistencia variable dentro del tanque de combustible. El indicador tambin es de tipo pareja de bobinas, si el switch de encendido se deja en posicin de ON durante la carga de gasolina combustible, puede tenerse como resultado una respuesta lenta en la indicacin de gasolina, el switch debe colocarse en posicin de apagado OFF durante el llenado de gasolina, para obtener una precisa lectura del indicador. El indicador se usa con un amplificador en el tablero, que promedia elctricamente las lecturas del emisor de combustible de manera que el indicador despliega el nivel real de gasolina y no las fluctuaciones de movimiento y descarga en la gasolina. El amplificador tambin suministra la seal para iluminar el indicador CHECK GAGE para indicar nivel de gasolina baja, de alta o baja temperatura de refrigerante de motor o de presin baja de aceite de motor. El amplificador del indicador es una tarjeta de circuitos impresa pequea localizada en la parte posterior del tablero de instrumentos y no necesita calibracin. El indicador de gasolina y el amplificador del indicador del tablero de instrumentos deben instalarse como una unidad. Dependiendo del nivel de gasolina presente, por ejemplo si es bajo, la resistencia del sensor del nivel es de 15 ohmios, si el nivel de gasolina es alto, la resistencia del sensor de nivel es 160 ohmios. Interruptor del indicador de presin de aceite. Es un Switch de presin instalado en el bloque de motor, consiste de un diafragma y de contactos. Con la presin de aceite, los puntos de contacto se cierran haciendo que el indicador marque una presin de aceite. Sin presin de aceite los contactos se abren y el indicador muestra una presin baja de aceite.
Indicador de temperatura de agua es alta de este modo se restringe el flujo de corriente al indicador y el movimiento de la aguja se mueve una corta distancia. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia disminuye, permitiendo que ms corriente fluya a travs del indicador, da como resultado un mayor movimiento de la aguja.
VPWR
SENSOR DE TEMPERATURA
GND
En la figura un indicador de temperatura de motor
Indicador de combustible. El indicador de combustible recibe su seal del sensor del nivel de gasolina de la bomba de combustible
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Indicador del sistema carga. El indicador de voltaje de la batera mide el potencial de voltaje en la batera. Seal de la velocidad del vehculo. La seal de velocidad del vehculo es dada por el sensor del eje de salida OSS de la transmisin automtica, enviada a la PCM y de esta se enva la seal de velocidad del vehculo a travs de un circuito al tablero de instrumentos. Velocmetro. El velocmetro electrnico recibe una seal de velocidad del mdulo 4WABS. Odmetro. Un odmetro de un milln de millas a prueba de interferencia es estndar. Los velocmetros tienen un odmetro que puede restablecerse para indicar un millaje correcto del vehculo. Algunas leyes requieren que el odmetro de cualquier velocmetro registre lo mismo que en el odmetro que se retira, por esto estn disponibles en mdulos de velocmetros y odmetros con millaje preestablecido a travs de los talleres autorizados para reparaciones electrnicas. Si no se puede determinar el millaje real del vehculo, los talleres deben dar odmetros ajustados a cero millas con una calcomana del millaje del odmetro antiguo junto con el nuevo odmetro, adherido a la puerta del conductor. Odmetro de viaje. El odmetro de viaje mide cuntos kilmetros se ha conducido el vehculo desde la ltima reanudacin. Tacmetro. El tacmetro es de 6,000 rpm o ms, tiene cuatro terminales: Una terminal de 12V, una de seal del tacmetro DIS, y dos de tierras de seleccin. Una terminal de tierra est a chasis y la otra terminal de tierra est a masa a travs de un resistor de 4.32 Kohmios en un vehculo con motores de 6 cilindros y esta conectada directamente a masa en vehculos con motores de 8 cilindros.
Indicadores de advertencia Sistema de frenos. La luz roja de advertencia del freno se usa para indicar un bajo nivel del lquido de freno, un desperfecto del freno o del freno de estacionamiento que no haya sido liberado completamente. El interruptor del nivel del lquido de frenos se localiza en el depsito del freno maestro. La luz amarilla de advertencia de frenos se usa para indicar una falla o desactivacin del sistema de frenos antibloqueo ABS, se ilumina cuando es activado por el mdulo de control ABS y permanece iluminado mientras permanezca un desperfecto en el sistema. Indicador de advertencia del sistema de carga. La luz de batera de advertencia del sistema de carga se ilumina cuando no hay salida del generador, tambin cuando los contactos del interruptor de encendido estn cerrados. La corriente de la batera fluye al indicador de carga y al resistor en paralelo de 390 ohmios en el tablero para iluminar el testigo. Cuando el generador aumenta lo suficiente el voltaje para energizar un circuito de control en el regulador de voltaje, el indicador se apaga. Luz indicadora de desperfecto del motor MIL. La luz indicadora de mal funcionamiento de motor MIL se ilumina cuando se detecta un cdigo de falla DTC o un desperfecto en el mdulo de control del tren motriz PCM. Bolsa de aire. Si se detecta una falla en el sistema Air Bag de la bolsa de aire, se establece un DTC y se ilumina el indicador de la bolsa de aire. Cinturn de seguridad. El indicador de advertencia del cinturn de seguridad se energiza a travs del mdulo de advertencia cuando la llave del encendido esta en la posicin ON, el indicador se ilumina de cuatro a ocho segundos an si el cinturn de seguridad est abrochado.
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Combustible bajo. Cuando el nivel de combustible cae a un nivel bajo predeterminado, se ilumina el indicador CHECK GATE. Puerta entreabierta DOOR AJAR. El indicador de puerta entreabierta se ilumina cuando cualquiera de las puertas de vehculo est abierta. Luces altas. Cuando se encienden las lmparas de luces altas, se ilumina el indicador de luces altas. Sobremarcha apagada O/D OFF. El indicador de O/D OFF se ilumina cuando se apaga la sobremarcha de la transmisin automtica, este indicador tiene doble funcin tambin parpadear si se detecta una falla en la transmisin. Antirrobo THEFT. Una vez que se activa el sistema antirrobo hace parpadear los faros de luces altas, las luces de estacionamiento y las bocinas, el testigo THEFT destella cada 2 segundos. Control de velocidad SPEED CONTROL. El indicador de control de velocidad SPEED CONTROL se ilumina cuando se acopla el control de velocidad. El indicador de la tapa de combustible CHECK FUEL CAP. El indicador CHECK FUEL CAP se usa para indicar fugas crticas del sistema evaporativo del tanque de combustible, debido a una tapa de gasolina suelta. La presin del tanque de combustible es monitoreada por la PCM con sensor de presin encima del tanque. Si se detecta una fuga, la PCM hace masa a una alimentacin VPWR que viene del tablero de instrumentos e ilumina el indicador. Una vez que la PCM ha detectado una tapa de gasolina suelta, ilumina el testigo hasta que se asegura que la tapa y el vehculo haya estado en marcha varios minutos.
Luz de verificacin de indicadores CHECK GAGE. Es el indicador de verificacin de indicadores CHECK GAGE se ilumina si ocurre cualquiera de las siguientes situaciones: 1-Cuando la presin de aceite del motor cae por abajo de 42 kPa o 6 psi. 2-Cuando el nivel de gasolina baja de 4 a 8 litros o de 1 a 2 galones. 3-Cuando la temperatura del motor es mayor de 121C. 207. Centro de mensajes e informacin El centro de mensajes es una pantalla verde fluorescente integrada al tablero dentro de los instrumentos.
CENTRO DE MENSAJES EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS INTERRUPTORES I FO SETUP RESET
En la figura el tablero de instrumentos Explorer
Las funciones del centro de mensajes estn controladas por los interruptores del centro de mensajes, el centro de mensajes informa del estado del vehculo al monitorear los sistemas que controla. El centro de mensajes notifica al conductor de las fallas de los sistemas del
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vehculo mostrando mensajes de advertencia del sistema donde se detect la falla. Las funciones del centro de mensajes usan los cables de la red de rea de controlador CAN y la red de comunicacin de protocolo UBP transmisor receptor asncrono universal UART para transmitir y recibir informacin. Es importante saber dnde se originan las seales de los mensajes necesarios para que los mdulos generen el mensaje. El mdulo que recibe la seal y genera el mensaje, controla una salida de datos por los circuitos CAN o UBP a otro mdulo o al tablero de donde esta el centro de mensajes. El centro de mensajes entrega las siguientes informaciones: Despliegue de informacin Despliegue de configuracin Mensajes de advertencia Mensajes de comprobacin del sistema La informacin del centro de mensajes puede seleccionarse a travs de tres interruptores:
INFO - Informacin SETUP - Configuracin RESET - Reestablecer
seales al mdulo del sistema de monitoreo de presin de llanta usando el vstago de la llanta como antena. Estas transmisiones se envan aproximadamente cada 60 segundos cuando el vehculo excede los 32 km/h. El mdulo del sistema de monitoreo de presin de llanta compara cada transmisin de sensor de presin de cada llanta contra los lmites de presin alta y baja. Si el mdulo del sistema de monitoreo de presin de llanta determina que la presin de la llanta ha excedido el lmite, el mdulo del sistema de monitoreo de presin de llanta comunica sobre los circuitos CAN al centro de mensajes del vehculo, que entonces despliega un mensaje de alerta. El sistema no se afecta por la rotacin de ruedas y llantas. Despliegue de informacin. Los modos de informacin permanecen hasta que el conductor presione el interruptor del centro de mensajes para cambiar el modo. Los modos de despliegue de informacin son: Odmetro y odmetro de viaje Brjula Distancia para que se vace el tanque Economa de combustible promedio Despliegue de configuracin. Los modos de configuracin permanecen en un tiempo y terminan despus de un intervalo limitado. Los modos de configuracin son: Idioma Unidades del sistema mtrico o ingls Revisin del sistema Estado de la vida del aceite Vida del aceite en xx % Estado del sistema de carga Estado de la presin del aceite Estado de la temperatura del motor Nivel del fluido limpiaparabrisas Nivel del fluido de frenos Estado del nivel del combustible Distancia para que se vace el tanque Advertencia de las llantas
Monitoreo de presin de las llantas. Los mensajes que aparecen si el vehculo est equipado con un sistema de monitoreo de presin de llantas, son: Compruebe la presin de las llantas Compruebe la presin de la llanta de repuesto Advertencia de llanta muy baja Sistema de presin de las llantas apagado Falla en el sistema de presin de llantas Falla en el sensor de presin de llantas El sistema de monitoreo de presin de llanta tiene la capacidad para monitorear la presin de aire de las cinco llantas. Los sensores de presin montados en la llanta transmiten
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Cada 180 das o 8000 Km el centro de mensajes despliega el modo OIL LIFE o vida del aceite en el SYSTEM CHECK o comprobar el sistema, disminuye gradualmente de 100% hasta 0%, al llegar al 5% de vida del aceite, se ilumina el testigo de advertencia CHANGE OIL SOON. Al llegar al 0% de vida del aceite, se ilumina el testigo de advertencia OIL CHANGE REQUIRED. El estado de vida del aceite es desplegado continuamente en la porcin SYSTEM CHECK del centro de mensajes y las advertencias de vida del aceite aparecen si la vida del aceite es baja. Los mensajes de advertencia de un ciclo son datos de advertencia que no-se reestablecen, los mensajes de advertencia de un solo ciclo se desplegarn una vez al girar la llave a ON o al ocurrir una falla en el sistema y pueden borrarse oprimiendo el botn de RESET. Los mensajes de advertencia de un ciclo son:
CHANGE OIL SOON o
o comprobacin de la presin de las llantas

CHECK TIRE PRESURE CHECK FUEL CAP
o comprobacin del tapn del
combustible Los mensajes de advertencia repetitivos se despliegan a un intervalo fijo al girar la llave a ON o al estar en la posicin ACC accesorios. Para borrar un mensaje de advertencia repetitivo, se presiona el botn RESET. El mensaje aparecer nicamente hasta despus de 10 minutos o hasta que se corrija la condicin de advertencia. La advertencia de presin de las llantas se despliega cuando el mdulo de presin de las llantas recibe una seal del sensor de presin de las llantas, indicando que la presin de las llantas est fuera de rango. Los mensajes de advertencia que no se pueden reestablecer se desplegarn al girar la llave a la posicin ON y al ocurrir una falla en el sistema. La falla debe corregirse para borrar los mensajes de advertencia que no se pueden restablecer. Los mensajes de advertencia que no se pueden reestablecer son:
DOOR AJAR o puerta entreabierta BACKUP AID o auxilio de respaldo.
cambie el aceite pronto. o cambio requerido del o nivel de fluido del
OIL CHANGE REQUIRED
aceite
LOW WASHER FLUID LEVEL
lavador bajo
LOW BRAKE FLUID LEVEL
o nivel bajo del fluido
de los frenos. Los mensajes de advertencia repetitivos son: verifique el sistema de carga.
CHECK CHARGING SYSTEM
seal del aceite de la transmisin sobrecalentada

TRANSMISSION OVERHEATED CHECK TRANSMISSION LOW FUEL LEVEL
207. Sistema de control de torsin del motor
ECT
Sensor de posicin del pedal del acelerador APP El sensor de APP es una entrada al mdulo de control del tren motriz PCM, se usa para determinar cantidad de torque requerida por el conductor. Dependiendo de la aplicacin se utiliza un sensor APP de dos o de tres pistas.
verifique la transmisin
o nivel bajo de combustible o presin baja de aceite o comprobacin
LOW OIL PRESSURE
CHECK ENGINE TEMPERATURE
de la temperatura del motor
171
207-1. Sensor APP de dos pistas En el sensor existen dos seales de posicin del pedal, las seales APP1 y APP2, tienen una inclinacin positiva incremento de ngulo, y de voltaje, estn descentradas y aumentan a rangos diferentes. Las dos seales APP de posicin de pedal aseguran que el PCM reciba una entrada correcta an si una seal tiene una falla.
negativa a mayor ngulo, menor voltaje y las seales APP2 y APP3, tienen ambas una pendiente positiva a mayor ngulo, mayor voltaje.
En la figura un sensor de pedal APP de tres pistas

Valores de voltaje para el pedal del acelerador pisado a fondo
En la figura un sensor de pedal APP de dos pistas
Vehculo Explorer Sport Trac F-150 Focus Fusin Todos
APP1
APP2
APP3 2.57 - 3.89 2.57 - 3.89 2.00 - 3.33 2.43 - 4.02
0.60 - 1.57 3.07 - 4.50 0.60 - 1.57 3.07 - 4.50 3.69 - 4.60 1.75 - 2.40 1.20 - 2.50 2.50 - 3.94 0.48 - 1.76 2.95 - 4.62
El PCM determina si una seal no es correcta calculando donde debe estar, deducido de las otras seales. Si existe un problema con uno de los circuitos, se utiliza la otra entrada. Existen dos circuitos de voltaje de referencia VREF, dos circuitos de retorno de seal RTN y dos circuitos de seal, en total son seis circuitos entre el PCM y el sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de seal son compartidos con el circuito de voltaje de referencia y el circuito de retorno de seal por el cuerpo de mariposa electrnica ETB. La seal de posicin del pedal es convertida en grados de carrera del pedal o ngulo de rotacin por el PCM. El software convierte luego estos grados a conteos, que son los datos de entrada para la estrategia basada en el par de torsin del control electrnico de la mariposa ETC. 207-2. Sensor APP de tres pistas En el sensor existen tres seales de posicin del pedal, la seal APP1, tiene una pendiente
En el funcionamiento normal la estrategia usa APP1 como indicacin de la posicin del pedal. Sin embargo las tres seales APP2 y APP3 de posicin de pedal aseguran que el PCM recibe una entrada correcta an si una seal tiene una falla.
Valores de voltaje para el pedal del acelerador totalmente suelto Vehculo Focus Todos APP1 0.70 - 0.90 3.43 - 4.69 APP2 0.30 - 0.50 1.13 - 1.88 APP3 0.64 - 1.28
El PCM determina si una seal es correcta calculando donde debe estar, deducido de las otras seales. Si existe un problema con uno de los circuitos, se utilizan las otras entradas. Existen dos circuitos de voltaje de referencia VREF, dos circuitos de retorno de seal RTN y tres circuitos de seal APP1, APP2, APP3,
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en total son siete circuitos entre el PCM y el sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de seal son compartidos con el circuito de voltaje de referencia y el circuito de retorno de seal por el cuerpo de mariposa electrnica ETB. 208. Sensor de posicin de la mariposa del cuerpo de la mariposa electrnica ETB El sensor de posicin de la mariposa del ETB tiene dos circuitos de seal en el sensor para redundancia, las seales de la posicin de la mariposa redundantes del ETB se necesitan para un mejor monitoreo.
Sensor MAF
Motor TACM 2.3 L
Resonador
209. Cuerpo electrnico de la mariposa ETB basado en el par motor ETC El sistema ETC basado en la torsin es una estrategia que entrega una torsin de salida del motor a travs del ngulo de la mariposa, basado en la exigencia del conductor o la posicin del pedal acelerador. Usa un cuerpo de mariposa electrnica, el mdulo de control del tren motriz PCM y un ensamble de pedal de acelerador para controlar la abertura de la mariposa y la torsin del motor.
Cuerpo de aceleracin ETB Fusin 3.0 L
Cuerpo de Aceleracin ETB F-150 5.4 L
La primera seal del sensor de posicin de la mariposa TP1 del ETB tiene una pendiente negativa a mayor ngulo, menor voltaje y la segunda seal TP2 tiene una pendiente positiva a mayor ngulo, mayor voltaje. Las dos seales del sensor de posicin de la mariposa del ETB aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, an si una seal tiene una falla. Para el sensor existe un circuito de voltaje de referencia VREF y un circuito de retorno RTN de seal, el circuito de voltaje de referencia y el circuito de retorno de la seal estn compartidos con los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de la seal usados por el sensor APP. El sistema ETC basado en el par de torsin permite regmenes agresivos de cambios de transmisin automtica cambios ascendentes cambios descendentes, esto es posible al ajustar el ngulo de la mariposa para alcanzar el mismo par de torsin de las ruedas durante los cambios y al calcular este par deseado, el sistema evita el arrastre del motor rpm bajas y bajo vaco del mltiple mientras que an entrega el rendimiento y par requerido por el conductor.
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El sistema ETC tambin activa la tecnologa entre los sistemas como mejorar el consumo de combustible y emisiones, la sincronizacin variable del rbol de levas VCT entregando torsiones diferentes en los cambios de caja. El sistema ETC basado en el par de torsin tambin es una limitacin menos intrusiva de la velocidad del vehculo y del motor junto con un control de traccin ms suave. Otros beneficios del sistema ETC son: Eliminacin de los actuadores de control de crucero. Eliminacin de vlvula de control del aire de marcha mnima IAC. Mejor rango de flujo de aire. Unin de acelerador sin cable. Un tren motriz de mejor respuesta a altitud y calidad de cambios mejorada. El sistema ETC ilumina un indicador icono en forma de llave de mal funcionamiento del tren motriz en el tablero de instrumentos cuando est presente un problema. Tambin las fallas son acompaadas por cdigos DTC que en el tablero ilumina la luz MIL indicadora de mal funcionamiento. El cuerpo de aceleracin ETB del sistema ETC consta de un motor TAC de corriente continua controlado por el PCM. 210. Cuerpo electrnico de la mariposa ETB con motor de la mariposa TAC El motor TAC del sistema ETC es un motor de dos cables al PCM y existen dos tipos de de ubicacin en el cuerpo de aceleracin, uno en paralelo y otro en lnea. El diseo paralelo tiene el motor TAC debajo y paralelo al orificio y eje de la placa, la carcasa del motor TAC est integrada en la carcasa principal del
cuerpo, en el diseo en lnea la carcasa y el motor TAC estn separados.

Cuerpo de aceleracin ETB F 150 5.4 L
Sensor TP
Motor TAC
Ambos diseos de cuerpos utilizan un resorte interno para regresar el plato de la mariposa a una posicin por defecto, la posicin es de un ngulo de la mariposa de 7 a 8 grados desde el tope fijo. El tope fijo de la placa de la mariposa cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue en la garganta, es de 0.75 grados, este tope no es ajustable, es un paso para que haya un flujo de aire de aire mnimo requerido para marcha mnima del motor.
Cuerpo de aceleracin ETB Fusin 3.0 L
El flujo de aire de marcha mnima requerido es proporcionado por el ngulo de la placa en el ensamble del cuerpo de la mariposa. Este ngulo de la placa controla la marcha mnima, la calidad de la marcha mnima y elimina la necesidad de una vlvula de mnima IAC. Los conectores en el cuerpo ETB tienen un circuito de voltaje de referencia VREF, un circuito de retorno RTN y las seales entre el PCM y los componentes del cuerpo ETB.
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Por ejemplo; la resistencia del sensor TP es:

Conector (-) de ETB TPS ETCREF ETCRTN ETCREF ETCRTN ETCRTN
Conector (+) de ETBT PS TP1 TP1 TP2 TP2 ETCREF
Mnima ohmios 700 1300 1000 500 700
Mxima ohmios 1800 2800 2400 1500 2100
combustible, para acomodar la sincronizacin del rbol de levas VCT. Esto es posible por acoplar el ngulo de la mariposa a la posicin del pedal del acelerador. Al acoplar el ngulo de la mariposa produce par motor a la posicin del pedal que el conductor demande, permite a la estrategia de control del tren motriz optimizar el control del combustible y la programacin de cambios con el par deseado en las ruedas. El sistema de monitoreo del sistema ETC est distribuido en dos procesadores en el PCM, una unidad del procesador de control CPU del tren motriz principal y una de monitoreo. La funcin de monitoreo primario es llevada a cabo por el software de comprobacin de plausibilidad independiente que reside en el procesador CPU principal responsable por la torsin demandada por el conductor y la comparacin estimado del estado actual de la torsin entregada. Si la torsin generada excede la demanda del conductor por una cantidad especfica, hay accin correctiva. Sistema ETC en modo de falla y manejo de efectos del sensor APP de tres pistas: Efecto: Sin efecto sobre manejabilidad. Modo de Falla: Una prdida de redundancia o prdida de una seal no crtica puede causar una falla que no afecte la conduccin. Se enciende el indicador MIL y el icono en forma de llave, pero los sistemas de control de la mariposa y de torsin funcionan bien. En la memoria KAM hay un DTC para indicar el componente o circuito en falla. Efecto: Desactivado del control de velocidad. Modo de Falla: Si se desactiva el control de velocidad, el control de la mariposa y el control de torsin continan funcionando normalmente. Efecto: Guardin de rpm con seguidor de pedal. Modo de Falla: En este modo el control de torsin es desactivado debido a la prdida de
El circuito de voltaje de referencia y el circuito de retorno estn compartidos con los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de usados por el sensor APP. Existen dos circuitos de seal TP por redundancia, son las seales TP1 y TP2 se requieren por monitoreo mejorado.
Posicin del pedal del acelerador Pedal totalmente liberado Pedal totalmente aplicado
TP1 - V 3.7 - 4.7 0.7 - 2.9
TP2 - V 0.3 - 1.9 4.1 - 4.7
La primera seal de TP1 tiene una pendiente negativa a mayor ngulo, menor voltaje y la segunda seal TP2 tiene una pendiente positiva a menor ngulo, mayor voltaje. La seal TP2 alcanza un lmite de 4.5 voltios a los 45 grados aproximadamente del ngulo de la mariposa. 211. Estrategias de sistema del Cuerpo electrnico de la ETC La estrategia de ETC basada en torsin fue desarrollada para mejorar el consumo de
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un sensor crtico o una falla de PCM. La mariposa est controlada en el modo de seguidor del pedal slo como una funcin de la entrada del sensor de posicin del pedal. Se determina un mximo de rpm permitidas basadas en la posicin del pedal del acelerador (protector de rpm). Si las rpm reales exceden este lmite, la chispa y el combustible quedan en las rpm por abajo del lmite. El indicador MIL y el icono de llave se encienden, hay un DTC para el componente relacionado con el sistema ETC. Los sistemas EGR, VCT e IMRC se activan por defecto. Efecto: Guardin de rpm y mariposa por defecto. Modo de Falla: En este modo, el control del sistema ETB es desactivado debido a la prdida de posicin de la mariposa, el controlador de la placa de la mariposa u otras fallas mayores del cuerpo de la mariposa electrnica. Dependiendo de la falla, la placa de la mariposa queda en la posicin de funcionamiento limitado o el motor TAC es inhabilitado y el resorte regresa la placa de la mariposa a la posicin de funcionamiento limitado. Se determina un mximo de rpm permitidas en la posicin del pedal del acelerador (protector de rpm). Si las rpm reales exceden este lmite, la chispa y la gasolina inyectada quedan por debajo del lmite. El MIL y el icono de llave se enciende en este modo, en la memoria KAM se coloca un DTC P2110 y los sistemas EGR, VCT e IMRC quedan por funcionando por defecto. Efecto: Guardin de rpm en mnima alta forzada. Modo de Falla: Este modo es causado por la prdida de dos o tres seales del sensor del pedal APP, por cableado o fallas del PCM. El sistema es incapaz de saber la demanda del conductor, la mariposa es controlada a un flujo fijo de aire alto de marcha mnima. No hay respuesta al conductor. Las rpm mximas permitidas son un valor fijo (guardia de rpm).
Si las rpm reales exceden el lmite, la chispa y el combustible quedan por debajo del lmite. Los indicadores MIL y el icono de llave se encienden, se coloca en la memoria KAM un DTC P2104 y los sistemas EGR, VCT e IMRC quedan por defecto. Efecto: Paro Modo de Falla: Si se detecta una falla de los sensores APP y TP, el monitor forzar el paro del vehculo deshabilitando todos los inyectores. Los indicadores MIL y el icono de llave se encienden y se establece un DTC P2105. El sistema ETC se ilumina con un mensaje en el centro de mensajes y la MIL se ilumina con dos ciclos de conduccin. Cdigos del sistema ETC con cuerpo de la mariposa electrnica ETB, son: DTC: P060X, P061X: Falla del procesador PCM, los indicadores MIL y el icono de llave se encienden. DTC P2104: Modo de falla FMEM del sistema ETC por falla del sensor APP, hay marcha mnima forzada, se enciende los indicadores MIL y el icono de llave. DTC P2105: Modo de falla FMEM del sistema ETC por fallo del motor TAC hay paro forzado, se enciende el indicador MIL y el icono de llave. DTC P2110: Modo de falla FMEM del sistema ETC por fallas en ambos sensores TP o en la placa de la mariposa, las RPM limitadas, se enciende los indicadores MIL y el icono de llave. DTCU0300: Incompatibilidad de la versin de software del sistema ETC entre internos procesadores del PCM, sin MIL e icono de llave. Cdigos de comprobacin del sensor de posicin del pedal del acelerador APP con dos seales:
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DTC P1575: El sensor de pedal de acelerador APP fuera del rango de auto diagnstico. DTC P2122, P2123, P2127, P2128, P2132, P2133, P2138: No hay continuidad en los circuitos del sensor APP se enciende los indicadores MIL y el icono de llave. DTC P2121, P2126, P2131: El sistema ETC con sensor APP de tres pistas fuera de rango, se enciende los indicadores MIL y el icono de llave. Cdigos de comprobacin de sensor de posicin de la mariposa TP DTC P0122, P0123, P0222, P0223: No hay continuidad en los circuitos del sensor TP se enciende los indicadores MIL y el icono de llave. DTCP0121, P0221: El sistema ETC con un sensor TP fuera de rango, se enciende los indicadores MIL y el icono de llave. DTC P1124, P2135: El sensor TP fuera del rango de auto diagnstico se enciende los indicadores MIL y el icono de llave. Cdigos de comprobacin del motor de control electrnico de la mariposa TAC DTC P115E: Ajuste de flujo de aire en la mariposa al lmite mximo, no se enciende la MIL. DTC P2072: Hay bloqueo del cuerpo de la mariposa, no se enciende la MIL. DTCP2100: Circuito del cuerpo ETB abierto, corto a energa, corto a tierra, se enciende el indicador MIL. DTC P2101, P2107, P2111, P2112: Prueba de rango del actuador de la mariposa, circuito del procesador o la mariposa pegado abierto cerrado se enciende el indicador MIL. Para comprobar el sistema de control de la mariposa electrnica ETC cuando aparece el
DTC P061B debemos cerciorarnos de que la entrada de aire y el filtro estn correctamente asentados y instalados, antes de continuar el diagnstico. Con los cdigos DTC P060A, P060C, P060D, P061D, P1674, U0300 hay que comprobar la calibracin mas reciente del PCM, use el IDS para programar la calibracin ms reciente del PCM. Con el cdigo DTC P060B hay problemas con el voltaje de referencia VREF.
VREF Edge Escape 2.3L Escape 3.0L TP EGR APP FTP ACP PSPT FRPT MAP ETC ESM ETC TP TP X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Expedition ETC Navigator Explorer ETC Sport Trac F-150 4.2L F-150 4.6L F-150 5.4L Focus Fusin Mustang 4.0L Ranger 2.3L Ranger 4.0L Taurus ETC ETC ETC ETC ETC ETC TP TP ETC
Con los cdigos DTC P062C, P2104, P2105, P2110 verifique si cada cdigo est presente, si existe un problema de comunicacin o una falla del sensor MAP integrado al modulo EGR, es buena tctica revisar los sensores de velocidad del ABS.
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Con el cdigo DTC P061C hay problemas con el sensor CKP o el sensor CMP. Mida la resistencia del sensor CKP entre:
2. Sistema de fase cambiante de admisin IPS La leva de admisin es la leva activa que se adelanta. 3. Sistema dual de fase cambiante ecualizado DEPS Las levas de escape y admisin son cambiantes y son adelantadas o retrasadas.
Sensor CKP
4. Sistema dual son de fase cambiante independiente DIPS Las levas de escape y admisin son cambiante independiente.
Sistema Sincronizador VCT Fusin 3.0 L
Solenoide VCT
Conector (+) CKP
Conector (-) CKP
1 a 250 ohmios
Con el cdigo DTC P061F, DTC P061C hay problemas de contactos, desconecte todos los conectores del PCM. Inspeccione en busca de terminales zafadas con corrosin. Conecte todos los conectores del PCM y asegrese de que asienten correctamente. Lleve a cabo el auto diagnstico del PCM y verifique si la falla sigue presente, si es as, cambie el PCM. Programe la nueva PCM con el bloque VID por reemplazo con el IDS y la carta de construccin As Built de Ford Motor y Mazda. 212. Sistema de sincronizador variable del rbol de levas VCT El sistema VCT activa la rotacin de los rboles de levas con respecto a la rotacin del cigeal como al funcionar del motor. Existen 4 tipos de sistemas VCT: 1. Sistema de fase cambiante de escape EPS La leva de escape es la leva activa que se retarda.
Cmara Posicionador
Todos los sistemas tienen cuatro modos de funcionamiento: Marcha mnima Mariposa parcial Mariposa totalmente abierta WOT Modo por defecto. A la velocidad del motor en RPM mnima con mariposa cerrada, el mdulo de control de tren motriz PCM determina el ngulo de fase basado en el flujo de aire, temperatura del motor, temperatura del refrigerante del motor. En mariposa parcial y completamente abierta, el PCM determina el ngulo de fase con base en las rpm del motor, la carga, la posicin de la mariposa, el sistema VCT da emisiones reducidas y potencia mejorada del motor, ahorro en el consumo de gasolina y calidad de marcha mnima.
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Los sistemas IPS tienen el beneficio adicional de un par motriz mejorado y adicionalmente, algunas aplicaciones de sistema VCT pueden eliminar la necesidad de un sistema externo de recirculacin de gases de escape EGR. La eliminacin del sistema EGR se maneja por control del tiempo de traslape en la abertura de la vlvula de admisin y el cierre de la vlvula de escape. Actualmente se usan ambos sistemas, el IPS y el DEPS.
aceite del motor EOT, el sensor de rbol de levas CMP, el sensor de posicin de la mariposa TP, el sensor de flujo de masa de aire MAF y el sensor de posicin del cigeal CKP. En marcha mnima a bajas velocidades del motor con mariposa cerrada, el PCM controla la posicin del rbol de levas basado en los sensores ECT, EOT, IAT y MAF. En mariposa parcial y totalmente abierta WOT, la posicin del rbol de levas se determina por las rpm del motor, carga y posicin de la mariposa. El sistema VCT no funciona hasta que el motor este a temperatura normal de carga.
Sensor CMP
213. Sistema de sincronizador variable del rbol de levas VCT El sistema VCT consiste en un solenoide elctrico hidrulico de posicionamiento, un sensor de posicin del rbol de levas CMP y rueda de activacin. La rueda de activacin del sensor CMP tiene un nmero de dientes espaciados igual al nmero (n) de cilindros en un banco ms un diente extra (n+1). Los motores de 4 cilindros y V8 usan una rueda de activacin CMP de 4+1 dientes. Los motores V6 usan una rueda de activacin CMP con 3+1 dientes. El diente extra colocado entre los dientes espaciados uniformemente es la seal CMP para ese banco. Un sensor de posicin de cigeal CKP provee al PCM con informacin de posicin del cigeal en 10 grados APMS. 1. Para determinar el funcionamiento normal del motor, el PCM recibe las seales de entrada del sensor de temperatura del aire de admisin IAT, el sensor de temperatura de refrigerante del motor ECT, la temperatura del
Solenoide VCT
Rueda dentada
2. El sistema VCT es habilitado por el PCM cuando se cumplen las condiciones correctas. 3. La seal CKP y CMP se usan como referencia del posicionamiento del rbol de levas y cigeal. 4. La vlvula del solenoide VCT es una parte integral del sistema VCT. La vlvula del solenoide controla el flujo del aceite del motor en el ensamble del actuador VCT. Como el PCM controla el ciclo de trabajo de la vlvula solenoide, la presin/flujo de aceite avanza o retarda el tiempo de las levas. Los ciclos de trabajo cercanos al 0% o al 100% representan movimiento rpido del rbol de levas. La retencin de una posicin fija del rbol de levas se logra oscilando el ciclo de trabajo de
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la vlvula del solenoide. El PCM calcula la posicin deseada del rbol de leva y actualiza el ciclo de trabajo del solenoide VCT hasta alcanzar la localizacin deseada. A diferencia entre la posicin real y la deseada del rbol de levas representa un error de posicin en el ciclo de control del PCM. El PCM deshabilita al sistema VCT y coloca al rbol de levas en una posicin por defecto si se detecta una falla. Cuando se detecta una falla se activar un DTC, los cdigos DTC P0010, P0011, P0012,
P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D son fallas del sistema
solenoides VCT y dos sensores CMP para cada culata. Finalmente cuando el diagnostico falla en la parte electrnica, es muy conveniente saber del estado del aceite, el filtro y la distribucin de cadenas de sincronizacin, ya que una falla mecnica causa falla electrnicas. 5. Al energizar el solenoide VCT, se permite al aceite del motor fluir al Posicionador actuador del rbol de levas del sistema VCT avanzar/retrasar la sincronizacin del rbol de levas. Una mitad del actuador VCT se acopla al rbol de levas y la otra mitad a la cadena de sincronizacin. Una mitad de la cmara de aceite por la mitad se acopla al rbol de levas para manejar la cadena de sincronizacin, cuando se cambia el flujo de aceite de una mitad de la cmara para la otra mitad, el cambio diferencial en la presin del aceite fuerza al rbol de levas a girar a una posicin de avance o retraso, dependiendo del flujo de aceite.
VCT, realice una prueba de sacudida intensa del arns en el solenoide VCT, luego desconecte y mida la resistencia del actuador solenoide VCT:
Conector (+) VCT Conector (-) VCT
5 a 14 ohmios
El solenoide VCT trabaja con ciclos de trabajo a 12 voltios en motores en 6-8 V y tiene dos
214. Sistema de encendido El sistema de encendido en un motor de combustin interna, est diseado para encender la mezcla comprimida de aire y combustible por medio de una chispa de alto voltaje desde una bobina de encendido, la
sincronizacin del encendido del motor es completamente controlada por el PCM y la sincronizacin de encendido en el motor no es ajustable, no se prueba la sincronizacin base con pistola.
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Sistema de encendido electrnico integrado

COP Bobinas COP
El sistema de encendido electrnico integrado consiste de los sensores de posicin de rbol de levas CMP y de cigeal CKP, un paquete de bobinas, cableado de conexin y un PCM. El sistema de encendido de bobina integrada COP utiliza una bobina separada por buja y cada bobina tiene montada una buja. El sistema de encendido electrnico integrado de COP elimina la necesidad de los cables de las bujas, requiere la entrada del sensor de posicin del rbol de levas CMP y de cigeal CKP. El funcionamiento de los componentes es de la siguiente manera: 1. El sensor CKP se utiliza para indicar la posicin y velocidad del cigeal al detectar un diente faltante en una rueda montada en el cigeal, el sensor CMP es usado por el sistema de encendido COP para identificar la carrera de compresin del cilindro #1 y para sincronizar secuencialmente el encendido de las bobinas individuales. El sensor CKP es un sensor de reluctancia variable, montada sobre la cubierta delantera del motor, es activado por una rueda de reluctancia de 36 dientes menos 1, ubicada sobre un anillo de pulsaciones en la polea delantera del cigeal. La seal del sensor CKP al PCM sincroniza el encendido y la velocidad del cigeal.
Bujas
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Paquete de Bobinas motor 6V
adyacentes como una bobina comn, se les denominan bobinas pares. Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 6 torres o 6 cilindros, los pares son 1-5, 2-6 y 3-4. Para paquetes de bobinas de 4 torres o 4 cilindros los pares son 1-4 y 2-3.
Vehculo 4 cilindros 6 cilindros 8 cilindros Orden de encendido 1342 142536 13726548
Cilindro #1
10 cilindros 1 6 5 10 2 7 3 8 4 9
2. El PCM usa la seal CKP para calcular una chispa objetivo, despus dispara los paquetes de bobinas a ese objetivo, el PCM utiliza al sensor CMP para identificar la carrera de compresin del cilindro # 1 y para sincronizar el encendido las bobinas COP.
As que en un motor 6V enciende una bobina en la carrera de compresin (cilindro #1) y la otra en la carrera de escape (cilindro #5), la siguiente vez que haya chispa de encendido en la bobina la situacin ser invertido.
Chispa Cilindro #5 Escape
Chispa Cilindro #1 Admisin Paquete de Bobinas Motor 6V Sensor CKP

Motor Explorer 4.0 L
3. El PCM controla las bobinas de encendido despus de calcular la chispa objetivo, el sistema de encendido COP da chispa por bobina en cada buja sincronizada durante la carrera de compresin. El sistema de encendido por paquete de bobinas, en cada par de bobina da chispa en dos bujas al mismo tiempo, las bujas estn encendidas por dos torres de bobinas juntas y
En el orden de encendido en los motores Ford se identifica con el cilindro #1 al frente en el lado derecho del 6V y 8V conocido como banco #1 o derecho 1-2-3-4 y continua en el banco #2 o izquierdo 5-6-7-8. El flujo de corriente de contacto en la bobina de encendido primaria es conmutado a tierra internamente por el PCM, cuando el control de la bobina de encendido se aterriza la corriente aumenta rpidamente hasta un valor mximo, determinado por la inductancia y resistencia de la misma bobina, despus de que la corriente es apagada colapsa el campo magntico lo que induce un jaloneo de alto
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voltaje en el circuito secundario y las bujas se encienden. El alto voltaje crea un voltaje de fly-back de retroalimentacin en la PCM midiendo el intervalo de tiempo de la corriente en la duracin de reposo y el tiempo de chispa de encendido en alto voltaje.
Lnea de alto voltaje Tiempo de quemado Duracin de reposo
mayor de 20.000 ohmios, que la porcelana no est quemada.
Buja #1 Cilindro #1
Los cdigos de falla DTC en alguno de los cilindros de #1 al #8 para encendido con bobinas COP son P0300, P0301, P0302, P0303,
P0304, P0305, P0306, P0307, P0308, P050B.
Cilindro #4
Los cdigos de falla DTC en los cilindros #1 al #6 para el encendido con motor 6V con paquete de bobinas, son:
Nmero cilindro 1 2 3 4 5 6 Bobina encendido A C B B A C Terminal del PCM E17 E16 E12 E12 E17 E16
La resistencia de la bobina COP secundaria desconectada entre el pin IGN/START de la bobina y el resorte de alta ubicado dentro de la bota en 6.000 ohmios
Bobina COP
Motor 6V
DTC P0351 P0353 P0352 P0352 P0351 P0353
La resistencia del circuito primario de la bobina COP o en el paquete de bobinas miden menos de 1 ohmio. El monitor de deteccin de falla de encendido es una estrategia diseada para monitorear las fallas de encendido del motor e identificar el cilindro especfico donde hay una falla de encendido. La falla de encendido se define como la falta de combustin en un cilindro por la ausencia de chispa, pobre dosificacin de gasolina, pobre compresin o cualquier otra causa. El monitor de deteccin de falla de encendido ser habilitado cuando estn las condiciones del motor con los sensores de
4. El PCM procesa la seal del CKP y la usa para impulsar el tacmetro como la seal de salida del tacmetro filtrada. Los patrones de ondas de encendido en las bobinas de 4, 6, 8 cilindros son similares. Para detectar falla de la bobina o buja mida la resistencia de la buja e instale una buja nueva si la resistencia es menor de 2.000 o
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temperatura de refrigerante del motor ECT, temperatura de cabeza de cilindros CHT, temperatura de aire de admisin IAT, flujo de masa de aire MAF. La chispa sincronizada de encendido del mdulo de control del tren motriz PCM se basa en la informacin recibida del sensor del cigeal CKP, la seal principal es usada para determinar fallas de encendido en los cilindros. La seal del sensor CKP se detecta al paso de los dientes de una rueda dentada de posicin del cigeal montada en el extremo del dmper del cigeal, la seal al PCM es usada para calcular el tiempo, la velocidad giratoria y aceleracin del cigeal, comparando la aceleracin de cada evento del cilindro en explosin se determina el % de prdida de potencia de cada cilindro. Cuando la prdida de potencia en un cilindro es menor al valor calibrado, se determina que el cilindro tiene una falla de encendido o Misfire, la luz de mal funcionamiento MIL se enciende despus de ocurrir la falla y dura en dos ciclos de conduccin consecutivos.
Sensor CKP
El conector del paquete de bobina A, B, C
Terminal
Circuito
Paquete de bobina 2 3 1 4 C B A IGN START/RUN
Motores Ford 6V
Especificaciones para motor 6V y 8V Ford

Sincronizacin base Orden de encendido Motor 8V Buja Motorcraft Buja Motorcraft Claro de la buja Motor 8V 5.4 L Claro de la buja Motor 8V 4.6 L Buja Motorcraft Motor 8V 4.6 L Orden de encendido Motor 6V 4.0 L Claro de la buja Tipo de buja 10 APMS 1-3-7-2-6-5-4-8 PZT-14F HJFS-24FP 1.15 0.13 mm 1.32 0.13 mm AGSF-32N 1-4-2-5-3-6 1.32-1.42 mm AGSF24N
215. Sistemas de admisin de aire.

Luz MIL
El sistema de admisin de aire permite aire limpio al motor, optimiza el flujo del aire y reduce la induccin de ruido indeseable. El sistema de admisin de aire consta de un carcasa de filtro de aire, de resonador y mangueras. Algunos vehculos usan una trampa filtro de hidrocarburos para reducir las emisiones de vapor que va a la atmsfera desde la admisin cuando el motor est apagado, localizado dentro del sistema de admisin de aire. El sensor de flujo de masa de aire MAF est sujeto a la carcasa del filtro de aire, mide el volumen de aire entregado al motor. El flujo
El conector de la bobina integrada COP.
Terminal
Circuito
COP Ford Edge 1 2 COP IGN START/RUN
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de aire de marcha mnima combinado con el flujo del orificio de marcha mnima del IAC y el flujo de la PCV son medidos por el sensor de MAF.
Sensor MAF Motor 4.0 L Explorer
Hay en el cuerpo de aceleracin una segunda toma individual de aire en la mariposa para retorno a la PCV, para recirculacin de gases del escape EGR y emisiones evaporativas EVAP.
Vlvula PCV Explorer
En marcha mnima, el cuerpo de aceleracin ETB proporciona una cantidad fija de flujo de aire al motor a travs del pasaje de aire de marcha mnima y vlvula de PCV. La velocidad de marcha mnima es controlada por el PCM y no es ajustable, la vlvula de IAC es suplantada por la mariposa y el motor TAC, el aire adicional va por un orificio adicional descubierto por un comando del PCM para mantener la marcha mnima en condiciones variables, es la rotacin de la placa de la mariposa la que reduce el rango de abertura inicial para proporcionar aire fresco para el sistema IAC.
La caja del cuerpo de mariposa es de una sola pieza de fundicin de aluminio o plstico con un pasaje para aire a travs de la placa de la mariposa. Cuando la placa de mariposa est en la posicin de marcha mnima o cerrada, el eje de la mariposa est en contacto con el tope de retorno de mariposa, el tope de retorno de mariposa evita que la placa de la mariposa tape el orificio y se queda pegada en cerrada. El ajuste electrnico establece la cantidad de flujo de aire entre la placa de la mariposa y el orificio. Para minimizar el flujo de aire la placa es cerrada, la superficie tiene un recubierto especial para que la placa de mariposa y el orificio no queden sellados en esa rea. Este recubrimiento hace al cuerpo de la mariposa resistente a la acumulacin de sedimentos de carbn entre el orificio de mariposa y la placa de la mariposa producido por el flujo de aire en el cuerpo de mariposa ETB. Las caractersticas del cuerpo de mariposa ETB comprenden: En algunos modelos la vlvula IAC montado directamente en el cuerpo de la mariposa ETB. Un tope pre-ajustado para la posicin
Tubo PCV Motor 4.0 L Explorer
185
WOT y un tornillo de tope no ajustable para flujo de aire de marcha mnima de placa cerrada. Un canal de suministro de aire de la primera conexin de la placa de la mariposa para proporcionar aire fresco al sistema de PCV o IAC.
Estos conjuntos del cuerpo de mariposa ETB no se deben limpiar y tienen una calcomana de atencin en blanco y negro avisando de no limpiar.
Sensor TP y Motor TAC Motor 4.0 L Explorer
Vlvula EGR Motor 4.0 L Explorer
216. Sistemas de admisin variable IMRC y Vlvula de regulacin del mltiple de admisin IMTV Existen diferentes estilos de hardware usados para controlar el flujo de aire dentro del sistema de admisin de aire. Los dispositivos en si controlan el movimiento de carga o de afinacin dinmica de mltiple admisin, los tres tipos de sistemas de admisin de aire: 1. Sistema activado elctricamente de IMRC 2. Sistema activado por vaco de IMRC 3. Sistema IMTV
El retorno de aire del sistema PCV (si aplica). Un sensor TP y un motor TAC en el cuerpo de mariposa ETB. Las tomas de vaco individual para control de EGR, EVAP.
Sensor TP y Motor TAC Edge 3.5 L
Vlvula de purga del Canister
El IMRC es un dispositivo de movimiento de carga que modifica el movimiento de carga de aire en el mltiple con una vlvula de control de IMRC localizada cerca de la vlvula de admisin, el actuador IMRC es controlado por el PCM con electricidad o vaco, el sistema
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IMRC tiene una retroalimentacin a fin de cumplir con el reglamento OBD II. El IMTV es un dispositivo de movimiento para ajustar el volumen de flujo de aire en el mltiple conectando los plenos o los mltiples dentro del sistema de admisin de aire, la vlvula de control IMTV est localizada en el centro del mltiple de admisin lejos de la vlvula de admisin, el actuador IMTV es controlado por electricidad o vaco, el sistema IMTV no tiene monitoreo para el reglamento
OBD II. Cualquiera de los tres sistemas de admisin de aire se usa para proporcionar flujo de aire incrementado para mejorar el par motor, las emisiones y el desempeo de potencia. El volumen total de aire al cilindro al motor lo controla el cuerpo de mariposa ETB con el sistema de control de torque electrnico de la mariposa ETC, esta actualizacin elimina el uso de la vlvula de aire de marcha mnima IAC.
Sistema de admisin de aire 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Componente Tubo de admisin del filtro de aire Resonador del aire de admisin Elemento del filtro de aire Flujo de masa de aire MAF Temperatura de aire de admisin IAT Salida del filtro de aire Bomba de AIR secundario, si est equipada Cuerpo de la mariposa Control del aire de marcha mnima Mltiple de admisin superior Recirculacin de gases de escape 13 14 11 12
EGR Conector de la ventilacin positiva del crter PCV Vlvula de purga del Canister de emisiones evaporativas Canister de emisiones evaporativas Solenoide de ventilacin del Canister de emisiones evaporativas CV
Sistema activado con electricidad el control del sistema del mltiple de admisin IMRC El sistema IMRC actuado elctricamente consiste de un activador motorizado montado remotamente con un varillaje de conexin para cada carcasa en cada banco. El varillaje
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acopla al alojamiento de las palancas de la placa de mariposa. Algunas variaciones tienen dos pasajes de aire de admisin para cada cilindro con un pasadizo que est siempre abierto y el otro es abierto y cerrado es con una placa de vlvula de mariposa. El otro tipo tiene una vlvula de mariposa con un pasaje pequeo que se abre en un orificio ms grande cuando se abren las placas de la mariposa. Las placas de vlvula de mariposa son abiertas y cerradas por un motor elctrico el actuador elctrico aloja un Switch interno,
segn la aplicacin para retroalimentacin al PCM indica la posicin de la mariposa. Si el sistema IMRC no est trabajando bien se activar un DTC. Por debajo de 3.000 rpm, el activador motorizado no se activa. Esto permite al varillaje extenderse completamente y las placas de la mariposa permanecen cerradas. El actuador motorizado se energiza sobre aproximadamente 3,000 rpm. El enlace de acoplamiento jalar las placas de vlvula de mariposa a la posicin abierta. Algunos vehculos activarn el IMRC cerca de las 1,500 rpm.
1. La PCM utiliza el sensor TP y la seal del CKP para determinar la activacin del sistema IMRC. Debe haber un cambio positivo en el voltaje desde el sensor de TP junto con el aumento de las rpm para abrir las placas de la vlvula. 2. El PCM utiliza la informacin de las seales de entrada para controlar el actuador motorizado del IMRC en base a las rpm y a los cambios en la posicin de la mariposa. 3. El PCM energiza al actuador para abrir las placas de la mariposa. 4. La carcasa del IMRC contiene las placas de mariposa para permitir un mayor flujo de aire.
Sistema activado con vaco del control de los conductos del mltiple de admisin IMRC El sistema IMRC actuado por vaco consiste en un actuador de vaco montado al mltiple y un solenoide elctrico controlado por el PCM, el varillaje del actuador se sujeta al eje de la placa de mariposa del mltiple. El actuador del IMRC y el mltiple son de plstico con un solo conducto de admisin de aire para cada cilindro. El conducto tiene una placa de la vlvula de mariposa que bloquea un gran porcentaje de la abertura cuando se activa, dejando la parte superior del conducto abierta para generar turbulencia. La carcasa usa un resorte de
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retorno para mantener las placas de la vlvula de mariposa abiertas. El actuador de vaco aloja un circuito interno de monitoreo para retroalimentacin al PCM indicando la posicin de la placa de la vlvula de mariposa. Por debajo de aproximadamente 3,000 rpm, el solenoide de vaco se energiza. Esto
permite que se aplique el vaco del mltiple y que las placas de la vlvula de la mariposa permanezcan cerradas. Por encima de 3,000 rpm, el solenoide de vaco se desenergizar. Esto permite que el vaco se ventile desde el actuador y que las placas de la vlvula de mariposa se abran.
1. El PCM monitorea las seales del sensor TP, del CHT y del CKP para determinar la activacin del sistema IMRC. Debe haber un cambio positivo en el voltaje del sensor TP junto con el incremento en las rpm a la temperatura correcta del motor para abrir las placas de la vlvula. 2. El PCM usa la informacin de las seales de entrada para controlar el solenoide elctrico del IMRC basado en los cambios en la posicin de mariposa, la temperatura y las rpm del motor. 3. El PCM energiza el solenoide con la llave en encendido y el motor funcionando. El vaco es entonces aplicado al actuador para jalar las placas cerradas de la mariposa. Sistema de la vlvula de regulacin del mltiple de admisin IMTV La IMTV es una unidad motorizada montada directamente al mltiple de admisin. La
unidad IMTV motorizada no se energiza por debajo de aproximadamente 2,600 rpm. La persiana est en su posicin cerrada sin permitir que ocurra una mezcla de flujo de aire en el mltiple de admisin. La unidad motorizada se energiza por encima de las 2,600 rpm aproximadamente. El PCM ordena a la unidad motorizada que se encienda inicialmente a un ciclo de trabajo del 100 por ciento para mover la persiana a su posicin abierta, despus caer a 50 por ciento para mantener abierta la persiana. 1. El PCM usa las seales del sensor TP y el CKP para determinar la activacin del sistema de la IMTV. Debe haber un cambio positivo en el voltaje del sensor TP junto con el aumento en las rpm para abrir la persiana. 2. El PCM usa la informacin de las seales de entrada para controlar la IMTV. 3. Cuando es comandado por el PCM, el actuador motorizado del obturador abre el
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extremo de la pared de separacin vertical a altas velocidades del motor para permitir que
ambos lados del mltiple se mezclen.
216. Sistemas de combustible El sistema de combustible suministra a los inyectores de combustible de la inyeccin de combustible secuencial en puertos mltiples SFI con combustible limpio a una presin controlada. El mdulo de control del tren motriz PCM controla la bomba de combustible y vigila el circuito de la bomba de gasolina. El PCM controla la duracin del ciclo de encendido apagado del inyector y determina la correcta sincronizacin y cantidad de combustible. Al instalar un nuevo inyector de combustible, es necesario re-establecer los valores ms aprendidos en la memoria permanente KAM en el PCM. Los dos tipos de sistemas de combustible utilizados son: 1. Combustible sin retorno electrnico. 2. Combustible sin retorno mecnico.
Sistema de combustible electrnico ERFS
sin
retorno
El sistema ERFS consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible, el sensor de temperatura de presin del mltiple de alimentacin de combustible FRPT el filtro de combustible, la tubera de alimentacin de combustible, el mltiple de alimentacin de combustible y los inyectores de combustible. El funcionamiento del sistema es como sigue: 1. El sistema de alimentacin de combustible se habilita durante el modo de llave puesta, motor apagado durante un segundo y durante el modo de arranque o funcionamiento una vez que el PCM recibe una seal del sensor de posicin del cigeal CKP. 2. La lgica de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema de combustible y es ejecutada por el PCM. 3. El PCM ordena un ciclo de trabajo al mdulo FPDM que controlado la bomba de gasolina.
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4. Modulo de control de la bomba de gasolina FPDM modula el voltaje al modulo FP de la bomba de gasolina para conseguir la presin correcta del combustible. El voltaje para la bomba lo suministra el relevador de energa.
Sensor FRPT
Vacio
Modulo FPDM
Chasis
5. El sensor FRPT mide la presin y la temperatura del combustible en el mltiple de alimentacin de combustible, el PCM utiliza esta informacin para variar la salida del ciclo de trabajo al FPDM, que cambia la presin del combustible, para compensar la variacin de las cargas y evitar la vaporizacin en el sistema de combustible.
El sensor usa vaco del mltiple de admisin como referencia para determinar la diferencia de presin entre el riel de combustible y el mltiple de admisin, la relacin entre la presin y la temperatura del combustible se usa para determinar la posible presencia de vapor de gasolina en el riel de combustible.
Sensor FRPT
Inyectores
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El conector del mdulo de la bomba FPDM:
65 60 55 50
1.21 1.38 1.56 1.77 1.99 2.23 2.48 2.74 3.00 3.26 3.50 3.73 4.13
6.356 7.584 9.091 10.949 13.252 16.123 19.720 24.253 30.000 37.332 46.745 58.911 95.501
Circuito
45 40
FPDM 2 4 6 1 3 5 FPRTN Retorno de la bomba FPPWR Energa de la bomba FPC Control de la bomba FPM Monitor de la bomba PWRGND Tierra de energa VPWR Energa
35 30 25 20 15 10 0
La seal de voltaje del sensor FRPT indica la presin del riel de inyectores:
Voltaje y Presin del Sensor FRPT Voltaje 4.5 3.9 3.4 2.8 2.2 1.6 1.1 0.5 Presin (KPa) 482 413 344 275 207 138 69 0 Presin (psi) 70 60 50 40 30 20 10 0
El conector del sensor FRPT:
Circuito
FRPT 3 1 4 2 FRT temperatura FRP presin SIGRTN retorno VREF voltaje
Voltaje, resistencia, temperatura del Sensor FRPT:

C 100 95 90 85 80 75 70 Voltios 0.47 0.54 0.61 0.70 0.80 0.92 1.06 Ohmios 2.073 2.405 2.800 3.273 3.840 4.524 5.351
En el uso y comparacin de la seal FRPT con el manmetro mecnico, el manmetro compara con la presin atmosfrica y el sensor de FRPT con la presin del mltiple, a fin de hacer una comparacin vlida, el motor debe estar apagado. Presione el sistema con arranque prolongado, con la llave en posicin OFF, conecte un manmetro mecnico de presin. Con la llave en encendido, motor apagado KOEO, mida con el manmetro mecnico y acceda al PCM y mida la seal FRP. Compare el valor de seal FRP con el manmetro mecnico y el motor encendido.
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Permita que la presin de combustible se estabilice, con el motor en marcha, el valor de seal FRP podr ser de 48-70 KPa o 7-10 psi mayor que la presin del manmetro.
bomba de combustible a travs del mdulo de la bomba FPDM, se reconocen por que todos los vehculos equipados con ERFS utilizan un sensor FRPT de temperatura y de presin en el riel de combustible. 6. El inyector de combustible es una vlvula operada por solenoide que dosifica el flujo del combustible a cada cilindro de combustin. El inyector de combustible es abierto y cerrado un nmero constante de veces por revolucin del cigeal, la masa de combustible entrante es controlada por la duracin del lapso ms en que el inyector en el mltiple de admisin es abierto. El inyector est normalmente cerrado y es operado por una fuente de 12 voltios desde el relevador de energa del control electrnico del motor o desde un relay de la bomba de combustible. La seal de tierra es controlada por el PCM.
Manmetro y unin al riel La siguiente tabla de presin en KOEO:

Tipo de sistema de combustible MRFS ERFS MRFS ERFS ERFS MRFS MRFS MRFS ERFS MRFS Seal FRP psi 35-70 35-70 35-70 35-70 Manmetro de presin psi 48-70 35-70 48-70 35-70 35-70 48-70 48-70 48-70 35-70 48-70
Vehculo Edge Escape Expedition Explore Sport Trac F-150 5.4 L Taurus Focus Fusion Mustang Ranger
Bomba y Modulo FP
Malla Niln
El sistema electrnico de combustible sin retorno ERFS no retorna el combustible al tanque de combustible a travs de una tubera de retorno y no tiene un regulador de presin. El sistema sin retorno mecnico incorpora un regulador mecnico de presin incorporado en la bomba de gasolina. El sistema electrnico la presin se controla al variar continuamente la velocidad de la
7. Existen mnimo de tres a cinco filtros o mallas en el sistema de combustible. El filtro de malla fina de niln montada en el lado de admisin de la bomba de combustible. Hay una malla de filtro localizada en el lado del mltiple de alimentacin del inyector. Un filtro de combustible est ubicado entre la bomba y el riel de alimentacin de gasolina. 8. El mdulo de la bomba de combustible FP es un dispositivo que contiene la bomba de combustible. La bomba est localizada dentro del depsito y suministra gasolina a travs del mdulo de la bomba al motor de combustin. La bomba y el mdulo estn en el tanque de gasolina.
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Comprobacin de fuga de gasolina cuando se ordena apagar el motor, se apaga la bomba de gasolina, la presin de combustible puede reducirse substancialmente y despus estabilizarse. Durante el control de estado de salida, la bomba permanece activada durante cinco segundos aproximadamente, con el manmetro de presin mecnica de gasolina conectado, la llave en encendido en ON con el motor apagado KOEO, acceda con el IDS al PCM y controle los datos FRP. Haga funcionar la bomba de combustible para obtener la mxima presin de combustible. Apague la bomba de combustible y permita que la presin de combustible se estabilice. Registre las lecturas estabilizadas. Controle la presin de combustible durante 1 minuto. Permanece la presin de combustible dentro de 34 KPa o 5 psi de la lectura registrada MRFS o mayor de 275 KPa o 40 psi ERFS despus de 1 minuto?
de una inspeccin minuciosa del vehculo despus de una colisin. Cuando el PCM no est recibiendo la seal FPDM, una causa posible es el DTC P1233 o que el interruptor IFS se haya disparado y se halla falso, haga caso omiso del DTC en este momento.
IFS
Diagrama del sistema de combustible electrnico sin retorno. El sistema Ford motor 5.4L utiliza dos FPDM para controlar el combustible para el sistema de alimentacin de combustible. A continuacin cmo funciona el sistema: El PCM enva un voltaje regulado FP VPWR por el circuito de la bomba elctrica a tierra desde el modulo FPDM. La seal FPDM es un comando de ciclos enviado por el PCM al modulo FPDM. El modulo FPDM usa el circuito FP para hacer funcionar la bomba a la velocidad solicitada por el PCM o desactivar la bomba. Cuando la llave est en encendido, la bomba elctrica funciona cerca de un segundo y es desactivada por el PCM si no se detecta el giro del motor o seal CKP. En el control de bomba de gasolina ERFS se emplea un circuito FP de salida, usado para controlar la bomba elctrica con los contactos del relevador cerrados, la energa VPWR es enviada desde la bobina del relevador a la bomba. El control de bomba de combustible ERFS en ciclos de trabajo desde la PCM al modulo FP es de 0-5%, es una seal de ciclo de trabajo de 25% para la bomba de combustible est apagada, se conoce como rango de banda
Bomba y Modulo FP
Tanque de gasolina
Si la respuesta es NO: compruebe si los inyectores tienen fugas, pruebe el flujo en el banco de inyectores. Compruebe la tubera para ver si hay obstruccin, incluya el filtro 9. El interruptor de corte de combustible por inercia IFS se usa para desactivar el circuito secundario de la bomba en una colisin. El interruptor IFS es un dispositivo de seguridad que solamente debe ser reanudado despus
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muerta y no hay transicin entre el PCM y el modulo FPDM. De 5 al 51% el PCM funciona correctamente y el modulo FPDM hace funcionar la bomba de combustible a la velocidad solicitada de "ciclo de trabajo de FP" x 2 igual al % de velocidad de la bomba; por ejemplo, ciclo de trabajo del modulo FP equivale a 42%. 42x2 equivale a 84%, la bomba funciona a 84% de encendido total. El FPDM enva una seal de ciclo de trabajo del 42% por el circuito FPM. De 52-100% El PCM no dar salida a este ciclo de trabajo, el modulo FPDM enva una seal de ciclo de trabajo del 25% por el
circuito FPM. La bomba de combustible est apagada.

tem 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 PCM Relevador FPDM Interruptor IFS FPDM Mdulo FP Filtro de combustible Riel de inyectores Sensor de FRPT Diagnstico Modulacin del ancho de pulso Fuente de energa Interruptor de encendido Descripcin
Para el funcionamiento de la bomba, el PCM aterriza el circuito de la bobina del relevador, esto cierra los contactos del relay enviando VPWR desde el relay a la bomba elctrica. El monitor de diagnstico es un circuito de energa usada por el PCM para detectar
fallas. Con la bomba desactivada el PCM origina un voltaje de corriente baja al modulo FPDM o al modulo FP de la bomba elctrica, medido en el circuito de diagnostico, este voltaje va a tierra a travs de la bomba.
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Con la bomba activada, el voltaje ahora es suministrado desde el relevador de la bomba de elctrica a los circuitos del modulo FPDM y a la bomba elctrica, con la bomba activada, el circuito tiene voltaje alto, el PCM puede verificar que el circuito de FP VPWR desde el relevador de la bomba a tierra y al empalme del PCM por el circuito FPM de diagnostico. Las tres seales del % ciclo de trabajo que pueden ser enviadas estn en la siguiente tabla:
Seales de trabajo del modulo de la bomba Ciclo de trabajo 50% Observaciones Este ciclo de trabajo indica que el FPDM est funcionando normalmente. Este ciclo de trabajo indica que el FPDM no recibi un comando de ciclo de trabajo de la bomba de combustible FP del PCM. Este ciclo de trabajo indica que el FPDM ha detectado una falla en los circuitos entre la bomba de combustible y el FPDM. Data FP_M 80-125%
1. El sistema de alimentacin de combustible se habilita durante el modo de llave puesta, motor apagado durante un segundo y durante el modo de arranque o funcionamiento una vez que el PCM recibe una seal del sensor de posicin del cigeal CKP. 2. La lgica de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema de combustible y es ejecutada por el PCM. 3. El PCM conecta a tierra el relevador de la bomba de combustible, lo que proporciona energa a la bomba de combustible. 4. El interruptor de corte IFS se utiliza para desenergizar el circuito de 12V a la bomba de combustible en el caso de una colisin. El interruptor IFS es un dispositivo de seguridad que solamente debe ser reanudado despus de una inspeccin de fuga de gasolina en el vehculo. 5. Una vlvula de prueba de presin o vlvula Schrader, localizada en el riel de inyectores y usada para medir la presin a los inyectores para diagnstico y reparaciones. En vehculos no equipados con una vlvula Schrader, use conectores del set de manmetros de presin de combustible. 6. Sobre el riel de combustible se localiza un amortiguador de pulsos (si est equipado). El amortiguador de pulsos reduce el ruido del sistema de combustible causado por la pulsacin de los inyectores de combustible. El puerto de vaco se localiza en el amortiguador est conectado al vaco del mltiple para evitar el derrame de combustible si el diafragma del amortiguador de pulsos se rompe, no debe confundirse con un regulador de presin de combustible. 7. El inyector de combustible es una vlvula operada por solenoide que dosifica el flujo del combustible a cada cilindro de combustin. El inyector de combustible es abierto y cerrado
25%
15-60%
75%
250-400%
Algunas herramientas escner dan el FP_M en ciclo de trabajo. Otras herramientas escner muestran FP_M como un valor que flucta aleatoriamente. Sistema de combustible mecnico sin retorno MRFS El sistema MRFS consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible, el regulador de presin del combustible, el filtro de combustible, la tubera de alimentacin de combustible, el mltiple de alimentacin de combustible, el amortiguador de pulsos de combustible (si est equipado), los inyectores de combustible, un punto de presin con vlvula Schrader. El funcionamiento del sistema es como sigue:
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un nmero constante de veces por revolucin del cigeal. La cantidad de combustible es controlada por la duracin del lapso que el inyector es mantenido abierto.
El inyector de combustible est normalmente cerrado y es operado por una fuente de 12V desde el relevador de energa del EEC o desde el relevador de la bomba de combustible. La seal de tierra es controlada por el PCM.
8. Existen tres a cinco dispositivos de filtrado o mallas en el sistema de alimentacin de combustible. 9. El mdulo de la bomba de combustible FP est en la bomba de combustible, el regulador de presin y el ensamble emisor. El regulador de presin de combustible est anexo al mdulo FP, regula la presin de gasolina a los inyectores. El regulador de presin controla la presin del combustible limpio conforme va al filtro de combustible. El regulador de presin es una vlvula de alivio operada por diafragma, la presin de gasolina es establecida por una precarga de resorte aplicada al diafragma.} El sistema contiene de tres a cinco filtros o mallas: Un filtro o malla de admisin de combustible es un filtro de malla fina de niln montado en el lado de admisin de la bomba de combustible.
Es parte del ensamble y no puede repararse por separado. Un filtro/malla en el puerto del mltiple de alimentacin de combustible de los inyectores es parte del ensamble de inyectores de combustible, no puede repararse separado. Un filtro/malla en el lado de entrada del combustible del regulador de la presin del combustible es parte del ensamble del regulador y no puede repararse por separado. Un filtro de combustible est ubicado entre la bomba de combustible y el punto de prueba de presin con la vlvula Schrader o en los inyectores. Este filtro puede ser un filtro de por vida ubicada en el mdulo de la bomba de combustible o en un filtro externo de tres puertos en lnea que permite al combustible limpio regresar al tanque de combustible. Se puede instalar un filtro nuevo para el filtro externo.
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Una malla del filtro de combustible est ubicada en el mdulo de la bomba entre el depsito y el tanque de combustible. El punto de presin, en algunas aplicaciones existe un punto de prueba de presin con un conector Schrader en el riel de combustible que alivia la presin del combustible y mide la presin a los inyectores para los procedimientos de reparacin y diagnstico. Antes de reparar o de probar el sistema de combustible, tenga PRECAUCIN. 217. Sistemas de recirculacin de gases de escape EGR El sistema EGR controla las emisiones de xidos de nitrgeno NOx son cantidades de los gases de escape son recirculadas de vuelta a la cmara de combustin para mezclarse con la carga de aire y combustible, la temperatura de la cmara de combustin es reducida, bajando las emisiones de NOx. Sistema de presin diferencial del sistema de recirculacin de gases de escape EGR El sistema de sensor de presin diferencial del sistema EGR consiste de un sensor de presin diferencial del sistema EGR, un solenoide regulador de vaco de EGR, una vlvula de EGR, un ensamble del tubo de orificio, un mdulo de control del tren motriz PCM, los cables de conexin y las mangueras de vaco. El funcionamiento del sistema es como sigue: 1. El sistema del sensor de presin diferencial del sistema EGR recibe las seales del sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT o del sensor de temperatura de la cabeza de cilindros CHT, del sensor de temperatura del aire de admisin IAT, del sensor de posicin de mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF y del sensor de posicin del cigeal CKP para proporcionar informacin del motor al PCM.
Antes de que el sistema de EGR sea activado, el motor debe estar caliente, estable y funcionando a una carga y rpm moderadas, el PCM desactiva la EGR durante la marcha mnima, con la mariposa abierta prolongada, o que se detecte una falla en un componente de EGR o entrada requerida de EGR.
Sensor DPFE
2. El PCM calcula la cantidad deseada de flujo de EGR para una condicin del motor dada. Entonces determina la cada de presin deseada a travs de un orificio dosificador para obtener ese flujo y las salidas de seal correspondientes al solenoide regulador de vaco de EGR. 3. El solenoide regulador de vaco de EGR recibe una seal de ciclo de trabajo variable (0 a 90%). A ciclo de trabajo ms alto, mayor vaco que el solenoide desviar a la vlvula de EGR. 4. El aumento del vaco que acta sobre el diafragma de la vlvula de EGR supera el resorte de la vlvula y empieza a levantar el perno de la vlvula de EGR de su asiento, ocasionando que el gas del escape fluya en el mltiple de admisin. 5. El gas de escape fluyendo a travs de la vlvula de EGR primero debe pasar a travs del orificio dosificador de EGR. Con un lado del orificio expuesto a la contrapresin del escape y el otro en flujo descendente al orificio dosificador, se crea una cada de presin a travs del orificio siempre que haya flujo de EGR. Cuando
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cierra la vlvula de EGR, ya no hay flujo a travs del orificio dosificador y la presin en ambos lados del orificio es la misma. El PCM constantemente crea objetivos de una cada de presin deseada a travs del orificio dosificador para alcanzar el flujo de EGR deseado.
5. El sensor de presin diferencial del sistema EGR mide la cada de presin real a travs del orificio dosificador y transmite una seal de voltaje proporcional (0 a 5 voltios) al PCM. El PCM utiliza esta seal de retroalimentacin para corregir cualquier error en la obtencin del flujo deseado de EGR.
Sistema electrnico de recirculacin de gases de escape EEGR La vlvula EEGR se activa por medio de un motor elctrico y no usa vaco para controlar el movimiento fsico de la vlvula. No se usa diafragma de vaco. No se usa de presin diferencial del sistema EGR. No se usa tubo/ensamble de orificio fijo. No se usa un solenoide regulador de vaco de EGR. El refrigerante del motor es conducido a travs del ensamble en algunas aplicaciones de vehculos o en algunas son enfriadas por aire. El sistema EEGR usa la recirculacin de gases de escape para controlar las emisiones de xido de nitrgeno NOx similar a los sistemas operados por vaco, la nica diferencia es la forma en que se controlan los gases de escape.
El sistema EEGR consta de un conjunto de motor elctrico y vlvula de EGR, un PCM y cableado de conexin, se requiere un sensor de presin absoluta del mltiple MAP. El funcionamiento del sistema es como sigue: 1. El sistema EEGR recibe seales desde el sensor ECT o CHT, sensor TP, sensor MAF, sensor CKP y sensor MAP para informar sobre las condiciones de funcionamiento del motor para el PCM. El motor debe estar caliente, estable y funcionando a una carga y rpm moderadas antes de que el sistema EEGR se active, el PCM desactiva al EEGR durante la marcha mnima, abertura total de la mariposa WOT prolongada o siempre que se detecte una falla en un componente de EEGR o una entrada requerida de EGR.
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2. El PCM calcula la cantidad deseada de EGR para un conjunto dado de condiciones de funcionamiento del motor.
3. El PCM en turno enva seales de salida al motor EEGR para avanzar o retroceder un nmero calibrado de pasos. El motor elctrico actuar directamente en la vlvula EEGR sin vaco que accione al motor. La vlvula EEGR es gobernada de 0 a 52 pasos para llevar a la vlvula EGR de una posicin completamente cerrada a abierta. La posicin de la vlvula EGR determina el flujo de EGR. 4. Se usa un sensor de MAP para medir las variaciones en la presin del mltiple cuando los gases de escape de recirculacin se
introducen al mltiple de admisin. Las variaciones en
Vlvula EEGR
el EGR que se usan en correlacin con la seal del sensor MAP, cuando aumenta el EGR aumenta la presin del mltiple de admisin.
Mdulo del sistema de recirculacin de gases de escape EGR- ESM. El ESM es un sistema de sensor de presin diferencial del sistema EGR actualizado. Funciona del mismo modo que el sistema del sensor de presin diferencial del sistema EGR convencional, sin embargo los distintos componentes del sistema han sido integrados dentro de un solo componente llamado ESM. La brida de la parte de la vlvula del ESM se atornilla directamente al mltiple de admisin
o tubo fro con una junta de metal que forma el orificio dosificador. Esta posicin aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y precisin del sistema. Al reubicar el orificio EGR desde el lado de escape al de admisin de la vlvula EGR, la seal de presin corriente abajo mide la MAP. La seal MAP se usa para la correccin de EGR y la presin baromtrica BARO con la llave en encendido en ON. El sistema le proporciona al PCM una seal del sensor de
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presin diferencial del sistema EGR, de forma idntica a un sistema de sensor de presin diferencial del sistema EGR tradicional.
no cambia el estado de alerta I/M para el monitor EGR. De cualquier modo, el monitor de EGR contina funcionando. Si el monitor de EGR determina que el mal funcionamiento ya no est, el sistema EGR se activar y se restablecer funcionamiento normal. Si se detecta una falla en el sistema EGR por encima de 0 C (32 F), el sistema EGR y el monitor EGR se deshabilitan durante el ciclo de manejo actual. Se guarda un DTC y la MIL se ilumina si la falla se detecta en dos ciclos de manejo consecutivos. Despus de que el vehculo se ha calentado y que velocidades normales de EGR estn siendo comandadas por el PCM, se efecta la verificacin de flujo bajo. Ya que el sistema EGR es un sistema de ciclo cerrado, el sistema EGR libera el flujo de EGR requerido mientras tenga la capacidad de hacerlo. Si el ciclo de trabajo del regulador de vaco de EGR est al mximo (mayor al 90% del ciclo de trabajo), se evala la presin diferencial indicada por el sensor de presin diferencial del sistema EGR para determinar la cantidad de restriccin del sistema EGR. Si la presin diferencial est por debajo de un umbral calibrado, indica un problema de flujo bajo DTC P0401/P0406. Finalmente, la presin diferencial indicada por el sensor de presin diferencial del sistema EGR tambin se comprueba en marcha mnima con cero flujos de EGR solicitado para efectuar la comprobacin de flujo alto. Si la presin diferencial excede un lmite calibrado, indica una vlvula EGR pegada abierta o residuos alojados temporalmente bajo el asiento de la vlvula de EGR DTC P0402. Si la temperatura ambiente inferida es menor de 0 C (32 F), o mayor de 60 C (140 F), o la altitud es superior a 2,438.4 m (8,000 pies) (BARO inferior a 22.5 in-Hg), el monitor de EGR no puede ser realizado confiablemente.
Vlvula EEGR
Primero, se comprueba el circuito de entrada del sensor de presin diferencial del sistema EGR en busca de valores fuera de rango DTC P0405, P0406. El circuito de salida del regulador de vaco de EGR se comprueba en circuito abierto y de cortos DTC P0403. El sistema EGR normalmente tiene grandes cantidades de vapor de agua que son el resultado del proceso de combustin del motor. Durante temperaturas ambientales fras, el vapor de agua se puede congelar en el sensor de presin diferencial del sistema EGR, en las mangueras, as como en otros componentes en el sistema EGR. Para prevenir que se ilumine la luz MIL debido a congelamiento temporal, se usa la siguiente lgica:
Vlvula EEGR
Si se detecta una falla en el sistema EGR debajo de 0C, nicamente se deshabilita el sistema EGR durante el ciclo de manejo actual. No se guarda un cdigo de falla DTC y
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En estas condiciones un cronmetro acumula el tiempo, si el vehculo deja esas condiciones extremas, el temporizador decrece, eso si las condiciones lo permiten, al tiempo intenta completar el monitoreo del flujo de EGR. Si el temporizador llega a 800 segundos el monitor de EGR se deshabilita por el resto del ciclo de conduccin y el bit de alerta I/M del monitoreo de EGR se coloca en la condicin de listo despus de este ciclo de manejo. Los vehculos requieren dos ciclos de manejo mencionados para que el monitoreo de EGR se coloque en condicin de listo. 218. Sistemas de escape y catalizador Los sistemas de convertidor cataltico y del escape trabajan juntos para controlar la liberacin de emisiones de escape dainas del motor a la atmsfera. El gas del escape
consiste principalmente en nitrgeno N, dixido de carbono CO2 y vapor de agua H2O. Sin embargo, tambin contiene monxido de carbono CO,
Los sensores delanteros HO2S11 HO2S21 antes del catalizador se usan para el control primario de combustible mientras que las que estn despus del catalizador HO2S12 HO2S22 se utilizan para controlar la eficiencia del catalizador. Sin embargo, algunos vehculos con emisin de cero parcial PZEV utilizan tres sensores de HO2S por cada banco del motor. Los sensores de corriente arriba uno HO2S11 HO2S21 localizados antes del catalizador se usan para el control del combustible primario.
xidos de nitrgeno NOx, hidrgeno H y hidrocarburos sin quemar HC. El CO, el NOx y los HC son los mayores contaminadores del aire y sus emisiones a la atmsfera deben ser controladas. El sistema de escape consta generalmente de un mltiple de escape, tubo frontal de escape, sensor delantero calentado de oxgeno HO2S, tubo trasero de escape, catalizador, sensor trasero calentado de oxgeno HO2S, un silenciador y un tubo de cola de escape. El
convertidor cataltico est normalmente instalado entre los tubos de escape delantero y trasero.
Los sensores de corriente media dos HO2S12 HO2S22 se usan para monitorear el catalizador apagado. Los sensores de corriente abajo tres HO2S13 HO2S23 localizados despus del catalizador se usan para controlar el consumo de combustible a largo plazo para optimizar la eficiencia del catalizador. Convertidor cataltico TWC Un catalizador es un material que permanece sin cambios cuando inicia y acelera la velocidad de una reaccin qumica. Un catalizador tambin hace posible que una reaccin qumica ocurra a temperatura ms baja. La concentracin de los productos de los gases de escape liberados a la atmsfera debe ser controlada.
En algunas aplicaciones de vehculos, ms de un catalizador se usar entre los tubos de escape delantero y trasero. La eficiencia del convertidor cataltico es monitoreada por la estrategia del sistema de diagnstico a bordo OBD en el mdulo de control del tren motriz PCM. En la mayora de los vehculos slo se usan dos HO2S en la corriente del escape.
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El convertidor cataltico ayuda en esta tarea. Contiene un catalizador en la forma de una estructura de panal de cermica tratada especialmente con metales preciosos activos. Conforme los gases entran en contacto con el catalizador, se convierten en productos menos nocivos. El catalizador incrementa la temperatura y las reacciones qumicas de los componentes del gas del escape de manera que puedan aprovecharse al mximo. El catalizador encendido se halla conforme un catalizador se calienta y su eficiencia se eleva rpidamente.
El punto en el cual la eficiencia del convertidor es ms de 50% se llama prendido del catalizador. Para la mayora de los catalizadores este punto ocurre entre 246 C y 302 C (475 F y 575 F). Un catalizador de prendido rpido de tres vas TWC es el que est localizado tan cerca como sea posible del mltiple de escape, debido al ubicado junto al mltiple de escape llega al prendido ms rpido y reduce las emisiones rpidamente que un catalizador ubicado en la parte inferior de la carrocera. Una vez que prende el catalizador, este alcanzar rpidamente la mxima eficiencia de conversin.
Eficiencia del catalizador de tres vas TWC Un TWC requiere una relacin de combustible estequiometria, 14.1 libras de aire por una libra de combustible para una conversin de alta eficiencia. A fin de obtener esta eficiencia alta, la relacin de aire y combustible debe controlarse con estequiometria estrecha. Las desviaciones fuera de esta ventana disminuyen grandemente la eficiencia de la conversin, una mezcla rica disminuir la eficiencia de conversin de HC y CO mientras que una mezcla pobre disminuir la eficiencia de conversin de los NOx.
Finalmente el propsito del sistema de escape es transportar las emisiones del motor desde el mltiple de escape hasta la atmsfera. Las emisiones de escape del motor son dirigidas desde el mltiple de escape del motor al convertidor cataltico a travs del tubo de escape delantero, un sensor HO2S est montado en el tubo de escape delantero antes del catalizador. Las emisiones reducidas del escape se dirigen del convertidor cataltico a travs de otro sensor HO2S montado en el tubo de escape trasero, despus al silenciador. De all los gases son dirigidos a la atmsfera a travs de un tubo de cola del escape.
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En algunos hay un total de tres sensores HO2S en el flujo del escape, uno cerca del mltiple de escape en serie a uno en la mitad del catalizador de encendido en serie a un tercero despus del catalizador encendido.
con agentes anticorrosivos para aumentar la vida del producto. Los tubos sirven como guas para el flujo de los gases del escape desde el mltiple de escape del motor a travs del convertidor cataltico y el silenciador.
Sensor calentado de oxgeno HO2S: son los sensores HO2S que proporcionan al mdulo de control del tren motriz PCM informacin relacionada con el contenido de oxgeno en los gases de escape. Catalizador en la parte inferior de la carrocera El catalizador de encendido se localiza debajo de la carrocera en lnea. La carrocera puede tener dos catalizadores de encendido, formando una configuracin de tubo en Y. Convertidor cataltico de tres vas TWC: es un convertidor que contiene platino Pt y rodio Rh, paladio Pd y rodio Rh. El convertidor TWC cataliza las reacciones de oxidacin de los HC sin quemar, del CO y de la reaccin de reduccin de los NOx. La conversin de tres vas puede ser mejor realizada haciendo
funcionar siempre la relacin de aire y combustible
Silenciadores: son los tubos silenciadores tratados durante la fabricacin con un agente de recubrimiento anticorrosivo para aumentar la vida del producto. El silenciador reduce el nivel de ruido producido por el motor, y tambin reduce el ruido producido por los gases del escape al viajar desde el convertidor cataltico a la atmsfera. MIL luz indicadora de mal funcionamiento La MIL notifica al conductor que el mdulo de control del tren motriz PCM ha detectado una falla del diagnstico a bordo OBD de un componente o de un sistema relacionado con las emisiones. Cuando esto ocurre, ser fijado un cdigo de diagnstico de falla DTC del OBD.
del motor en la estequiometria o cerca de ella.

Pasajes del mltiple de escape: son los conductos
del mltiple de escape recolectan gases del escape de los cilindros del motor. El nmero de mltiples de escape y de conductos del mltiple de escape depende de la configuracin del motor y del nmero de cilindros. Tubos de escape: son los tubos de escape
generalmente son tratados durante la fabricacin
La MIL o CHECK ENGINE, SERVICE ENGINE SOON se localiza en el tablero de instrumentos, es un smbolo estndar de un motor de la
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organizacin internacional de normalizacin ISO. La MIL se ilumina en la comprobacin del tablero de instrumentos durante cuatro segundos. La MIL permanece iluminada despus de la comprobacin del tablero de instrumentos, si: existe una falla relacionado con emisiones y un DTC. El PCM no enva un mensaje de control al tablero de instrumentos (aplicaciones con la MIL controlada a travs del enlace de comunicacin). El PCM est funcionando en la estrategia del hardware de funcionamiento limitado HLOS. La MIL est apagada en la comprobacin del tablero de instrumentos, si est encendida un hay un problema en el motor o en el tablero de instrumentos. Para apagar la MIL despus de una reparacin, debe enviarse un comando de reanudacin desde el escner o completarse tres ciclos de conduccin sin una falla. Si la MIL destella a un ritmo constante, puede existir una condicin seria de falla de encendido. Si la MIL destella errticamente, el PCM puede re-establecer mientras se da arranque si el voltaje de la batera est bajo. La MIL destella despus de un periodo con la llave en la posicin RUN (motor sin funcionar) si est colocado el DTC P1000. Mdulo de control del tren motriz PCM El centro del sistema de control electrnico del motor EEC es un microprocesador llamado PCM. El PCM recibe entradas de sensores y otros componentes electrnicos como interruptores, relevadores. Basado en la informacin recibida de los sensores y el software programado en su memoria, el PCM genera seales de salida
para controlar los relevadores, solenoides y actuadores.
PCM Ford Motor EEC IV
Tabla de aplicacin de PCM Ford:

Tabla de aplicacin de PCM -Ford Tipo de PCM Aplicaciones
140 terminales Expedition, Fusin, Navigator 150 terminales Escape 170 terminales Series E, Explorer, Sport Trac, F-Super Duty, Grand Marquis, Mustang, Ranger 190 terminales Edge, Series F, Focus, Taurus
Localizaciones de PCM Ford Focus compartimiento del motor, lado del conductor, frente de la batera. Taurus, Sable Compartimiento del motor, lado del pasajero, montado en la coraza. Fusin compartimiento del motor, lado del conductor, debajo de la batera, montado a la coraza. Mustang Frente del compartimiento del motor, lado del pasajero, cerca de la salpicadera, bajo la caja de conexiones de la batera. Explorer, Sport Trac, lado del pasajero, cerca de la coraza lateral, detrs de la guantera. Escape, Ranger detrs del panel de instrumentos (coraza), al centro de los lados del conductor y pasajero (acceda desde el compartimiento del motor). Edge, Expedition, Navigator, Serie F, F-Super Duty lado del pasajero del compartimiento del motor, montado a la coraza.
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PCM de 150 terminales Ford EEC V
Los protocolos se reconocen en el conector del vehculo OBD (On Board Diagnostics) por los pines que puede tener, as: Protocolo SAE J1850 o VPW (Society of Automotive Engineers-protocolo de pulso ancho variable, Chevrolet General Motors) reconocido por los pines 2, 4, 5,16.
Protocolo SAE J1850 o PWM (protocolo de pulso ancho modulado, Ford Motors) para los pines 2, 4, 5, 10,16.
Energas y tierras del PCM de 150 pines Funcin VPWR Descripcin Entrada de voltaje al mdulo Conector/terminal B35, B36 B47, B48, B49, B50 B10 B41, E41, T41
PWRGND Tierra de energa CSEGND Tierra de la carcasa SIGRTN VREF KAPWR Retorno de seal
Protocolo ISO 9141-2 lnea K y L (International Organization Standardization, Chrysler, Europeos y Asiticos) para los pines 4, 5, 7 K-line, 15 Lline, 16. Protocolo ISO 14230 KWP-2000 lnea K y L (Keyword Protocol 2000) para los pines 4, 5, 7 K-line, 15 L-line, 16.
Referencia de 5.0 voltios B40, E40 Mantener energa B45
218. Protocolos de comunicacin OBD II El escner debe ser compatible con los todos los protocolos de comunicacin. Protocolo ISO 15765-4 CAN (Controller Area Networks) para los pines 4, 5, 6 CAN High, 14 CAN Low, 16.
Escner OTC Genisys
El conector DLC se ubica en la cabina del auto, generalmente en el lado del conductor por debajo del volante. El conector tiene 16
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agujeros, pero fijndose bien solo en algunos esta el "cobre" que indica que ese agujero se usa. Dependiendo de qu agujeros se usen, se puede determinar el protocolo que usa OBD II. Los diferentes protocolos se descubren por los agujeros que se colorean en las siguientes imgenes y corresponden con sus pines a ese protocolo. Todos usan cuatro agujeros extras que pueden variar y no tienen que ver con el protocolo, como la alimentacin B+ del cable y del scanner. El Pin 15 es opcional y puede estar o no estar presente en el protocolo ISO. Tambin habr otros cuatro pines usados que no aparecen aqu pero son usados para la alimentacin. Los protocolos usados en los sistemas OBD II
SAE J1850 VPW: SAE J1850 PWM: ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD: Chrysler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiticos General Motors Ford, Lincoln Mercury
En Europa los fabricantes establecieron este conector DLC como base en la mayora de sus vehculos a partir del 2001 conocido como el protocolo EOBD. Cualquier vehculo americano, europeo o asitico que no cuente con conector DLC de 16 pines para identificar se le llama vehculo OBD I. Protocolo ISO 15765-4: se empez a usar en Europa a mediados del ao 97 el cual utiliza comunicacin Bus de banda ancha entre sus mdulos y conector de diagnostico, en USA este protocolo es obligatorio para cualquier vehculo que quiera ser vendido a partir del 2008 en ese pas. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS. Los Vehculos con protocolo CAN BUS a partir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA. La CAN de alta velocidad es un protocolo de lenguaje de comunicacin de serie para transferir mensajes o seales entre mdulos electrnicos. Dos o ms seales pueden enviarse por un circuito de controladores CAN, permitiendo que dos o ms mdulos electrnicos se comuniquen entre ellos. Esta red de comunicacin o multiplexin funciona a 500 Kb/sec (kilobytes por segundo) permite a los mdulos electrnicos compartir sus mensajes de informacin. Incluidos en los mensajes estn los datos de diagnstico que son emitidos en salidas sobre las lneas de CAN + y CAN al conector DLC OBD II. La conexin del PCM al conector DLC se logra tpicamente por medio de un cable doble de 2 alambres trenzados usado para la interconexin en red. La herramienta ACTUAL para escanear es un computador Laptop que soporte todos los protocolos OBD-II y el procesador interno que trae conexin de salida de datos es USB. El Scanner para diagnstico automotriz por conexin USB de laptop o PC es compatible
Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de auto diagnostico a bordo OBD cada fabricante estableci su protocolo de comunicacin y conector. La EPA (Agencia De Proteccin Al Ambiente) estableci una norma que dicta de que todos los vehculos que sean vendidos en USA a partir de 1996 contaran con un conector DLC trapezoidal de 16 pines para diagnostico conocido hoy como OBD II, todos los vehculos del 95 hacia atrs con sistemas de auto diagnostico se les conocer como OBD I. De esta manera los tcnicos con un solo cable podrn accesar a una gama completa de vehculos teniendo que buscar as un equipo que aunque cuente con el conector DLC siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.
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con autos de gasolina desde 1996 al 2008, automticamente detecta el protocolo que
soporta EOBD/OBDII son:
ISO-9141, ISO-14230 o KWP2000, SAE PWM, SAE VPW e ISO CAN-BUS.
El software IDS soporta los autos Ford Mazda con el link VCM desde los modelos 1996 en adelante equipados con OBD II.
vehculo desde su produccin. Si no se lleva a cabo este procedimiento adecuadamente, puede generar el DTC P1635. Por ejemplo una relacin llanta/eje fuera del rango, es una relacin llanta/eje incorrecta causa para el DTC P1639 por cambio al bloque VID y de calibracin al PCM. El bloque VID contiene muchos conceptos
usados por la estrategia para muchas funciones.
Link VCM del software IDS Memoria EEPROM elctricamente programable
Algunos conceptos incluyen: El nmero de identificacin del vehculo VIN, Ajuste de octanaje del combustible, Tipo de combustible, Lmite de velocidad del vehculo, Tamao de las llantas, Relacin de los ejes, Control de velocidad y cambio electrnico de traccin en las cuatro ruedas. El software IDS slo muestra los conceptos aplicables al hardware del vehculo y los soportados por el bloque VID. Al cambiar conceptos en el bloque VID, la estrategia colocar lmites de rango a ciertos conceptos como la relacin llanta y eje, al nmero de veces que se puede reconfigurar un bloque VID, el software IDS desplegar un mensaje en la pantalla indicando la necesidad
La EEPROM est contenida en un circuito integrado interno en el mdulo de control del tren motriz PCM. La EEPROM contiene la estrategia del vehculo incluyendo informacin de calibracin especfica para el vehculo y puede ser reprogramada instantneamente varias veces. Como parte de la calibracin hay un rea a la que se le llama bloque de identificacin del vehculo VID. El bloque VID se programa cuando se instala un nuevo PCM. Si no se lleva el procedimiento, puede generar los DTC P1635 o P1639. El bloque VID en un PCM existente tambin puede adecuarse para acomodar a varios cambios de equipo/parmetros hechos al
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de programar instantneamente el PCM o el bloque VID. La re-programacin puede ser realizada por Ford o en cualquier instalacin autorizada. Programacin del bloque VID para un PCM de reemplazo Un PCM nuevo contendr el ltimo nivel de estrategia y calibracin. Sin embargo, el bloque VID puede estar vaco, necesitar programarse. Hay dos procedimientos disponibles. El primero es una transferencia automtica de datos del viejo PCM al nuevo PCM. El segundo es el ingreso manual de datos al nuevo PCM. La transferencia automtica de datos se realiza si el viejo PCM puede comunicarse, usando el IDS para recuperar datos del PCM anterior antes de desmontarlo del vehculo, los datos almacenados se pueden descargar entonces al nuevo PCM una vez que ste se ha instalado. La segunda es una introduccin manual de los datos si el mdulo anterior est daado o no puede comunicarse, instale nuevo PCM y usando el IDS seleccione, re-programe el mdulo/parmetro, consultando el manual de instrucciones del fabricante As Built o "Datos de fabricacin originales En ocasiones la EEPROM del PCM debe ser completamente reprogramada a cambios en la calibracin despus de reanudar el bloque VID debido a que alcanz su lmite. As Built es una serie de dgitos alfanumricos que actualiza el software, conocido como Module Reprogramming y siempre se debe emplear el VIN. Por ejemplo:
VIN: 1FMZU74WX4UA11066 Vehicle Data: 4D0A FFFF FF54. Teclee con el escaner los dgitos a la PCM Module para actualizar: PCM 1 FFFF FFFF 020F PCM 2 C20E ECFF FCC9 PCM 3 FFFF FFFF FF0E PCM 4 FFFF FFFF FF0F PCM 5 FFFF FFFF FF10 PCM 6 FFFF FFFF FF11 PCM 7 FFFF FFFF FF12 PCM 8 FFFF FFFF FF13 PCM 9 FFFF FFFF FF14 Red de comunicaciones- Multiplexin A la caja de conexiones inteligente SJB se le conoce como mdulo electrnico genrico GEM. La comunicacin con el vehculo utiliza tanto las comunicaciones de red del controlador de media como de alta velocidad CAN. La CAN es usada por muchos mdulos para comunicarse entre s en una red comn, es un mtodo para transferir datos a travs de un bus de datos en serie. Sin la red de comunicaciones, la comunicacin de mdulos requiere de muchos arneses de cableado, complejos y difciles de instalar. El uso de una red de datos en serie reduce el nmero de cables, combinando las seales en una sola red. La informacin se enva a mdulos de control individuales que controlan cada funcin. Los vehculos tienen dos redes CAN de comunicaciones de mdulos: CAN de media
velocidad (MS) y CAN de alta velocidad (HS).
Ambas redes estn conectadas al conector de enlace de datos DLC, esto facilita el diagnstico de estos sistemas permitiendo que una sola herramienta pueda controlar cualquier mdulo
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en ambas redes desde un solo conector. Se puede encontrar el DLC debajo del panel de
instrumentos entre la columna de la direccin y la unidad de audio.
Multiplexin de un motor inyectado Ford
219. Como resolver cdigos de falla DTC de un motor inyectado con sistema VCT A continuacin escribiremos como solucionar los cdigos P0010, P0011, P0012, P0016,
P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C,
P052D
referente a un circuito abierto o un cortocircuito al solenoide de sincronizacin variable al rbol de levas VCT de admisin o de escape.
Explorer 4.6L 8V doble rbol de levas
La PCM maneja los circuitos de dos Descripcin de los cdigo: cables del par de solenoides VCT a cada rboles de levas. P0010, 12V P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, PCM P052B, Solenoide VCT P052C, P052D En la autoprueba, si se excede o cae el voltaje del programa, hay una falla, con prdidas del avance o retardo del rbol de levas involucrado. Emplee Motorcraft SAE 5W-20 Synthetic Motor Oil. Causas posibles del cdigo: El cdigo de falla incluye el arns y la vlvula solenoide VCT.
Como ejemplo utilizaremos una Explorer 4.6L con rboles de levas de distribucin variable de sincronizacin VCT. El sistema VCT mejora el flujo de aire en el motor aumentando el par motor y reduciendo el consumo hasta un 5%. Consta de dos sensores CMP y dos Solenoides VCT.
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1-Circuito VCT abierto o en corto. 2-Circuito VPWR abierto. 3-Circuito del solenoide abierto o en corto. 4-Sincronismo incorrecto del rbol de levas.
(posicin avanzada)
minuto, con el scanner VCT ADV1 (si el cdigo es P0016) o VCT ADV2 (si el cdigo es P0018). Los valores de VCT ADV deben estar entre -14 a -46 (para motores de 2.0 a 3.5L) o entre 24 a 73 (para motores de 4.0 a 5.4L). Si el solenoide no responde a los cambios en las lecturas debe ser cambiado, descartando primero los cables por corto o circuito abierto, la resistencia de la bobina. (Limpie los lodos del solenoide). Si la falla continua cambie la PCM. Revise los pines de los conectores de la PCM, visualmente busque los pines con corrosin, reconecte la PCM y asegrese que asienten bien. Algunos vehculos requieren de rpm y cargas para activar el sistema VCT. La data VCT ERR (error) debe estar cerca de cero grado, pero en movimientos rpidos la data VCT ERR se desva de cero grados. Para los DTC P0011, P0012, P052A o P052B, acceda a los datas VCT ADV1 y VCT ADV ERR1. Para los DTC P0021, P0022, P052C o P052D, acceda a los datas VCT ADV2 y VCT ADV ERR2. Maneje el vehculo acelerando para inducir movimiento al VCT, los datas VCT ADV deben mostrar los valores de fabrica y VCT ERR casi 0. Emplee el manual de taller para verificar la sincronizacin de las cadenas del motor por desalineacin de 1 diente o ms.
P0016, P0018, (correlacin de posicin del cigeal CKP y posicin del rbol de levas CMP)
Cadenas y solenoide VCT 5-Flujo continuo de aceite a la cmara posicionador del pistn VCT.
P0020, P0021, (Circuito abierto o corto sobre avance en el banco 1)
6-Solenoide VCT atascado en posicin abierto. 7-Mecanismo de avance de la cmara posicionador del rbol de levas atascado. Pruebe la resistencia y los circuitos del solenoide VCT: 1-Llave en posicin OFF. 2-Conector desconectado. 3-Mida la resistencia en el solenoide entre 5 a 14 (en los pines del conector del solenoide) Para los cdigos: P0010 (Circuito abierto o corto), Con el escner mida la data VCT ADV el valor de avance, dependiendo de la cilindrada. Para el DTC P0016, mida con el escner la data VCT ADV1. Para el DTC P0018, mida con el escner la data VCT ADV2. P0011, P0012 Con el motor en marcha mnima por un
P0022, P052A, Circuito abierto o corto sobre retardo en el banco 2)
P052B, P052C, P052D, (Sobre retardo o avance en arranque con el motor frio)
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Cdigos de falla DTC OBD II Codes Powertrain P0010-P0099 Fuel and Air Metering and Auxiliary Emission Controls P0010 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 1) P0011 "A" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 1) P0012 "A" Camshaft Position - Timing Over-Retarded (Bank 1) P0013 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 1) P0014 "B" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 1) - See Trouble Code P0011 P0015 "B" Camshaft Position -Timing Over-Retarded (Bank 1) See Trouble Code P0012 P0020 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 2) P0021 "A" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 2) P0022 "A" Camshaft Position - Timing Over-Retarded (Bank 2) P0023 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 2) - See Trouble Code P0020 P0024 "B" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 2) - See Trouble Code P0021 P0025 "B" Camshaft Position - Timing Over-Retarded (Bank 2) See Trouble Code P0022 P0030 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 1) P0031 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) P0032 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1) P0033 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit P0034 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit Low P0035 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit High P0036 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 2) P0037 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) P0038 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) P0040 Upstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank P0041 Downstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank P0042 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 3) P0043 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 3) P0044 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 3) P0050 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 1) P0051 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 1) P0052 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 1) P0053 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 1) P0054 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 2) P0055 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 3) P0056 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 2) P0057 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 2) P0058 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 2) P0059 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 1) P0060 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 2) P0061 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 3) P0062 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 3) P0063 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 3) P0064 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 3) P0065 Air Assisted Injector Control Range/Performance P0066 Air Assisted Injector Control Circuit or Circuit Low P0067 Air Assisted Injector Control Circuit High P0070 Ambient Air Temperature Sensor Circuit P0071 Ambient Air Temperature Sensor Range/Performance
P0072 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Low Input P0073 Ambient Air Temperature Sensor Circuit High Input P0074 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Intermittent P0075 Intake Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1) P0076 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1) P0077 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1) P0078 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1) P0079 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1) P0080 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1) P0081 Intake valve Control Solenoid Circuit (Bank 2) P0082 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2) P0083 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2) P0084 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 2) P0085 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2) P0086 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2) DTC Codes - P0100-P0199 Fuel and Air Metering P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input P0104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input P0109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent P0109 Intake Air Temperature Circuit Malfunction P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input P0114 Intake Air Temperature Circuit Intermittent P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input P0119 Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent P0120 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Malfunction P0121 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Range/Performance Problem P0122 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Low Input P0123 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit High Input P0124 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Intermittent P0125 Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control P0126 Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation P0128 Coolant Thermostat (Coolant Temperature below Thermostat Regulating Temperature) P0130 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1) P0131 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor I) P0132 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1)
212
P0133 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 1) P0134 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 1) P0135 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1) P0136 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2) P0137 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) P0138 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) P0139 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 2) P0140 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2) P0141 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2) P0142 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 3) P0143 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0144 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0145 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 3) P0146 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 3) P0147 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank I Sensor 3) P0150 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor I) P0151 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor I) P0152 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 1) P0153 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 1) P0154 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 1) P0155 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 1) P0156 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0157 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0158 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0159 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 2) P0160 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 2) P0161 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0162 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3) P0163 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0164 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0165 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 3) P0166 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 3) P0167 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3) P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank 1) P0171 System too Lean (Bank 1) P0172 System too Rich (Bank 1) P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank 2) P0174 System too Lean (Bank 2) P0175 System too Rich (Bank 2) P0176 Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction P0177 Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance P0178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Input P0179 Fuel Composition Sensor Circuit High Input P0180 Fuel Temperature Sensor A Circuit Malfunction P0181 Fuel Temperature Sensor A Circuit Range/Performance P0182 Fuel Temperature Sensor A Circuit Low Input P0183 Fuel Temperature Sensor A Circuit High Input P0184 Fuel Temperature Sensor A Circuit Intermittent P0185 Fuel Temperature Sensor B Circuit Malfunction P0186 Fuel Temperature Sensor B Circuit Range/Performance P0187 Fuel Temperature Sensor B Circuit Low Input P0188 Fuel Temperature Sensor B Circuit High Input P0189 Fuel Temperature Sensor B Circuit Intermittent P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance
P0192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input P0193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input P0194 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent P0195 Engine Oil Temperature Sensor Malfunction P0196 Engine Oil Temperature Sensor Range/Performance P0197 Engine Oil Temperature Sensor Low P0198 Engine Oil Temperature Sensor High P0199 Engine Oil Temperature Sensor Intermittent DTC Codes - P0200-P0299 Fuel and Air Metering (Injector Circuit) P0200 Injector Circuit Malfunction P0201 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 1 P0202 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 2 P0203 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 3 P0204 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 4 P0205 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 5 P0206 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 6 P0207 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 7 P0208 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 8 P0209 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 9 P0210 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 10 P0211 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 11 P0212 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 12 P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction P0215 Engine Shutoff Solenoid Malfunction P0216 Injection Timing Control Circuit Malfunction P0217 Engine Overtemp Condition P0218 Transmission Over Temperature Condition P0219 Engine Overspeed Condition P0220 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Malfunction P0221 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Range/Performance Problem P0222 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Low Input P0223 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit High Input P0224 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Intermittent P0225 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Malfunction P0226 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Range/Performance Problem P0227 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Low Input P0228 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit High Input P0229 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Intermittent P0230 Fuel Pump Primary Circuit Malfunction P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High P0233 Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent P0234 Engine Overboost Condition P0235 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Malfunction P0236 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance P0237 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low P0238 Turbocharger Boost Sensor A Circuit High P0239 Turbocharger Boost Sensor B Malfunction P0240 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Range/Performance P0241 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Low P0242 Turbocharger Boost Sensor B Circuit High P0243 Turbocharger Wastegate Solenoid A Malfunction
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P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid A Range/Performance P0245 Turbocharger Wastegate Solenoid A Low P0246 Turbocharger Wastegate Solenoid A High P0247 Turbocharger Wastegate Solenoid B Malfunction P0248 Turbocharger Wastegate Solenoid B Range/Performance P0249 Turbocharger Wastegate Solenoid B Low P0250 Turbocharger Wastegate Solenoid B High P0251 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Malfunction (Cam/Rotor/Injector) P0252 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Range/Performance (Cam/Rotor/Injector) P0253 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Low (Cam/Rotor/Injector) P0254 Injection Pump Fuel Metering Control "A" High (Cam/Rotor/Injector) P0255 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Intermittent (Cam/Rotor/Injector) P0256 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Malfunction (Cam/Rotor/Injector) P0257 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Range/Performance Injector) P0258 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Low (Cam/R P0259 Injection Pump Fuel Metering Control "B" High (Cam/R P0260 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Intermittent Injector) P0261 Cylinder I Injector Circuit Low P0262 Cylinder I Injector Circuit High P0263 Cylinder I Contribution/Balance Fault P0264 Cylinder 2 Injector Circuit Low P0265 Cylinder 2 Injector Circuit High P0266 Cylinder 2 Contribution/Balance Fault P0267 Cylinder 3 Injector Circuit Low P0268 Cylinder 3 Injector Circuit High P0269 Cylinder 3 Contribution/Balance Fault P0270 Cylinder 4 Injector Circuit Low P0271 Cylinder 4 Injector Circuit High P0272 Cylinder 4 Contribution/Balance Fault P0273 Cylinder 5 Injector Circuit Low P0274 Cylinder 5 Injector Circuit High P0275 Cylinder S Contribution/Balance Fault P0276 Cylinder 6 Injector Circuit Low P0277 Cylinder 6 Injector Circuit High P0278 Cylinder 6 Contribution/Balance Fault P0279 Cylinder 7 Injector Circuit Low P0280 Cylinder 7 Injector Circuit High P0281 Cylinder 7 Contribution/Balance Fault P0282 Cylinder 8 Injector Circuit Low P0283 Cylinder 8 Injector Circuit High P0284 Cylinder 8 Contribution/Balance Fault P0285 Cylinder 9 Injector Circuit Low P0286 Cylinder 9 Injector Circuit High P0287 Cylinder 9 Contribution/Balance Fault P0288 Cylinder 10 Injector Circuit Low P0289 Cylinder 10 Injector Circuit High P0290 Cylinder 10 Contribution/Balance Fault P0291 Cylinder 11 Injector Circuit Low P0292 Cylinder 11 Injector Circuit High
P0293 Cylinder 11 Contribution/Balance Fault P0294 Cylinder 12 Injector Circuit Low P0295 Cylinder 12 Injector Circuit High P0296 Cylinder 12 Contribution/Range Fault DTC Codes - P0300-P0399 Ignition System or Misfire P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0301 Cylinder 1 Misfire Detected P0302 Cylinder 2 Misfire Detected P0303 Cylinder 3 Misfire Detected P0304 Cylinder 4 Misfire Detected P0305 Cylinder 5 Misfire Detected P0306 Cylinder 6 Misfire Detected P0307 Cylinder 7 Misfire Detected P0308 Cylinder 8 Misfire Detected P0309 Cylinder 9 Misfire Detected P0310 Cylinder 10 Misfire Detected P0311 Cylinder 11 Misfire Detected P0312 Cylinder 12 Misfire Detected P0320 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction P0321 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Range/Performance P0322 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit No Signal P0323 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Intermittent P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank I or Single Sensor) P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or Single Sensor) P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank I or Single Sensor) P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank I or Single Sensor) P0329 Knock Sensor 1 Circuit Intermittent (Bank 1 or Single Sensor) P0330 Knock Sensor 2 Circuit Malfunction (Bank 2) P0331 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2) P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2) P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2) P0334 Knock Sensor 2 Circuit Intermittent (Bank 2) P0335 Crankshaft Position Sensor A Circuit Malfunction P0336 Crankshaft Position Sensor A Circuit Range/Performance P0337 Crankshaft Position Sensor A Circuit Low Input P0338 Crankshaft Position Sensor A Circuit High Input P0339 Crankshaft Position Sensor A Circuit Intermittent P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction P0341 Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance P0342 Camshaft Position Sensor Circuit Low Input P0343 Camshaft Position Sensor Circuit High Input P0344 Camshaft Position Sensor Circuit Intermittent P0350 Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary Circuit Malfunction P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary Circuit Malfunction P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary Circuit Malfunction P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary Circuit Malfunction P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary Circuit Malfunction P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary Circuit Malfunction P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary Circuit Malfunction P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary Circuit Malfunction P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary Circuit Malfunction
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P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary Circuit Malfunction P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary Circuit Malfunction P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary Circuit Malfunction P0370 Timing Reference High Resolution Signal A Malfunction P0371 Timing Reference High Resolution Signal A Too Many Pulses P0372 Timing Reference High Resolution Signal A Too Few Pulses P0373 Timing Reference High Resolution Signal A Intermittent/Erratic Pulses P0374 Timing Reference High Resolution Signal A No Pulses P0375 Timing Reference High Resolution Signal B Malfunction P0376 Timing Reference High Resolution Signal B Too Many Pulses P0377 Timing Reference High Resolution Signal B Too Few Pulses P0378 Timing Reference High Resolution Signal B Intermittent/Erratic Pulses P0379 Timing Reference High Resolution Signal B No Pulses P0380 Glow Plug/Heater Circuit "A" Malfunction P0381 Glow Plug/Heater Indicator Circuit Malfunction P0382 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction P0385 Crankshaft Position Sensor B Circuit Malfunction P0386 Crankshaft Position Sensor B Circuit Range/Performance P0387 Crankshaft Position Sensor B Circuit Low Input P0388 Crankshaft Position Sensor B Circuit High Input P0389 Crankshaft Position Sensor B Circuit Intermittent DTC Codes - P0400-P0499 Auxiliary Emissions Controls P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected P0403 Exhaust Gas Recirculation Circuit Malfunction P0404 Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit Low P0406 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit High P0407 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit Low P0408 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit High P0410 Secondary Air Injection System Malfunction P0411 Secondary Air Injection System Incorrect Flow Detected P0412 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Malfunction P0413 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Open P0414 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Shorted P0415 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Malfunction P0416 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Open P0417 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Shorted P0418 Secondary Air Injection System Relay A" Circuit Malfunction P0419 Secondary Air Injection System Relay "B Circuit Malfunction P0420 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 1) P0421 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0422 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0423 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0424 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 1) P0430 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 2)
P0431 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0432 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0433 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0434 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 2) P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow P0442 Evaporative Emission Control System Leak Detected (small leak) P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Open P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Shorted P0446 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Malfunction P0447 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Open P0448 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Shorted P0449 Evaporative Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit Malfunction P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range/Performance P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input P0453 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High Input P0454 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Intermittent P0455 Evaporative Emission Control System Leak Detected (gross leak) P0456 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0457 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0458 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0459 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0460 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input P0464 Fuel Level Sensor Circuit Intermittent P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low Input P0468 Purge Flow Sensor Circuit High Input P0469 Purge Flow Sensor Circuit Intermittent P0470 Exhaust Pressure Sensor Malfunction P0471 Exhaust Pressure Sensor Range/Performance P0472 Exhaust Pressure Sensor Low P0473 Exhaust Pressure Sensor High P0474 Exhaust Pressure Sensor Intermittent P0475 Exhaust Pressure Control Valve Malfunction P0476 Exhaust Pressure Control Valve Range/Performance P0477 Exhaust Pressure Control Valve Low P0478 Exhaust Pressure Control Valve High P0479 Exhaust Pressure Control Valve Intermittent
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P0480 Cooling Fan I Control Circuit Malfunction P0481 Cooling Fan 2 Control Circuit Malfunction P0482 Cooling Fan 3 Control Circuit Malfunction P0483 Cooling Fan Rationality Check Malfunction P0484 Cooling Fan Circuit Over Current P0485 Cooling Fan Power/Ground Circuit Malfunction DTC Codes - P0500-P0599 Vehicle Speed Controls and Idle Control System P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction P0501 Vehicle Speed Sensor Range/Performance P0502 Vehicle Speed Sensor Low Input P0503 Vehicle Speed Sensor Intermittent/Erratic/High P0505 Idle Control System Malfunction P0506 Idle Control System RPM Lower Than Expected P0507 Idle Control System RPM Higher Than Expected P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction P0520 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Malfunction P0521 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Range/Performance P0522 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Low Voltage P0523 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit High Voltage P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Low Input P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit High Input P0534 Air Conditioner Refrigerant Charge Loss P0550 Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction P0551 Power Steering Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0552 Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input P0553 Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input P0554 Power Steering Pressure Sensor Circuit Intermittent P0560 System Voltage Malfunction P0561 System Voltage Unstable P0562 System Voltage Low P0563 System Voltage High P0565 Cruise Control On Signal Malfunction P0566 Cruise Control Off Signal Malfunction P0567 Cruise Control Resume Signal Malfunction P0568 Cruise Control Set Signal Malfunction P0569 Cruise Control Coast Signal Malfunction P0570 Cruise Control Accel Signal Malfunction P0571 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Malfunction P0572 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Low P0573 Cruise Control/Brake Switch A Circuit High P0574 Cruise Control Related Malfunction P0575 Cruise Control Related Malfunction P0576 Cruise Control Related Malfunction P0576 Cruise Control Related Malfunction P0578 Cruise Control Related Malfunction P0579 Cruise Control Related Malfunction P0580 Cruise Control Related Malfunction DTC Codes - P0600-P0699 Computer Output Circuit P0600 Serial Communication Link Malfunction P0601 Internal Control Module Memory Check Sum Error P0602 Control Module Programming Error
P0603 Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error P0604 Internal Control Module Random Access Memory (RAM) Error P0605 Internal Control Module Read Only Memory (ROM) Error P0606 PCM Processor Fault P0608 Control Module VSS Output "A Malfunction P0609 Control Module VSS Output "B" Malfunction P0620 Generador Control Circuit Malfunction P0621 Generator Lamp "L" Control Circuit Malfunction P0622 Generator Field "F" Control Circuit Malfunction P0650 Malfunction Indicator Lamp (MIL) Control Circuit Malfunction P0654 Engine RPM Output Circuit Malfunction P0655 Engine Hot Lamp Output Control Circuit Malfunction P0656 Fuel Level Output Circuit Malfunction DTC Codes - P0700-P0899 Transmission P0700 Transmission Control System Malfunction P0701 Transmission Control System Range/Performance P0702 Transmission Control System Electrical P0703 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction P0705 Transmission Range Sensor Circuit malfunction (PRNDL Input) P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low Input P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input P0709 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Range/Performance P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input P0714 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal P0718 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent P0719 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Low P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction P0721 Output Speed Sensor Range/Performance P0722 Output Speed Sensor No Signal P0723 Output Speed Sensor Intermittent P0724 Torque Converter/Brake Switch B Circuit High P0725 Engine Speed input Circuit Malfunction P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal P0728 Engine Speed Input Circuit Intermittent P0730 Incorrect Gear Ratio P0731 Gear I Incorrect ratio P0732 Gear 2 Incorrect ratio P0733 Gear 3 Incorrect ratio P0734 Gear 4 Incorrect ratio P0735 Gear 5 Incorrect ratio P0736 Reverse incorrect gear ratio P0740 Torque Converter Clutch Circuit Malfunction P0741 Torque Converter Clutch Circuit Performance or Stuck Off P0742 Torque Converter Clutch Circuit Stock On
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P0743 Torque Converter Clutch Circuit Electrical P0744 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent P0745 Pressure Control Solenoid Malfunction P0746 Pressure Control Solenoid Performance or Stuck Off P0747 Pressure Control Solenoid Stuck On P0748 Pressure Control Solenoid Electrical P0749 Pressure Control Solenoid Intermittent P0750 Shift Solenoid A Malfunction P0751 Shift Solenoid A Performance or Stuck Off P0752 Shift Solenoid A Stuck On P0753 Shift Solenoid A Electrical P0754 Shift Solenoid A Intermittent P0755 Shift Solenoid B Malfunction P0756 Shift Solenoid B Performance or Stock Off P0757 Shift Solenoid B Stuck On P0758 Shift Solenoid B Electrical P0759 Shift Solenoid B Intermittent P0760 Shift Solenoid C Malfunction P0761 Shift Solenoid C Performance or Stuck Off P0762 Shift Solenoid C Stuck On P0763 Shift Solenoid C Electrical P0764 Shift Solenoid C Intermittent P0765 Shift Solenoid D Malfunction P0766 Shift Solenoid D Performance or Stuck Off P0767 Shift Solenoid D Stuck On P0768 Shift Solenoid D Electrical P0769 Shift Solenoid D Intermittent P0770 Shift Solenoid E Malfunction P0771 Shift Solenoid E Performance or Stuck Off P0772 Shift Solenoid E Stuck On P0773 Shift Solenoid E Electrical P0774 Shift Solenoid E Intermittent P0780 Shift Malfunction P0781 1-2 Shift Malfunction P0782 2-3 Shift Malfunction P0783 3-4 Shift Malfunction P0784 4-5 Shift Malfunction P0785 Shift/Timing Solenoid Malfunction P0786 Shift/Timing Solenoid Range/Performance P0787 Shift/Timing Solenoid Low P0788 Shift/Timing Solenoid High P0789 Shift/Timing Solenoid Intermittent P0790 Normal/Performance Switch Circuit Malfunction P0801 Reverse Inhibit Control Circuit Malfunction P0803 1-4 Upshift (Skip Shift) Solenoid Control Circuit Malfunction P0804 1-4 Upshift (Skip Shift) Lamp Control Circuit Malfunction Cdigos de falla OBD II Mazda Specific Codes
P1000 OBD II Monitor Testing Not Completed P1001 Unable to Achieve Self-Test Function or SCP Error P1100 Mass Airflow Sensor Circuit Intermittent P1101 Mass Airflow Sensor Circuit out of Self-Test Range
P1102 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Throttle Position Sensor P1103 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Engine Speed P1110 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit P1112 Intake Air Temperature Sensor Circuit Intermittent P1113 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit P1114 Intake Air Temperature Sensor Circuit Low Input P1116 ECT Sensor Circuit Out of Self Test Range P1117 ECT Sensor Signal Intermittent P1120 Throttle Position Sensor out of Range Low P1121 Throttle Position Sensor Signal Not Consistent with Mass Airflow Signal P1122 Throttle Position Stuck Closed P1123 Throttle Position Stuck Open P1124 Throttle Position Sensor Signal Out of Self Test Range P1125 Throttle Position Sensor Signal Intermittent P1127 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Not On During Key On Engine Running Self Test P1128 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signals Swapped in Key On Engine Running Self Test P1130 HO2S Bank 1 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1131 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1132 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1135 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit Low Input P1136 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit High Input P1137 HO2S Bank 1 Sensor 2 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1138 HO2S Bank 1 Sensor 2 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1141 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit Low Input P1142 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit High Input P1143 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1144 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1150 HO2S Bank 2 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1151 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1152 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1169 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1) P1170 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1) P1173 HO2S Bank 2 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 2 Sensor 1) P1195 EGR Boost Sensor Circuit P1196 Ignition Switch Start Circuit P1235 Fuel Pump Control Circuit P1236 Fuel Pump Control Out Range P1250 Pressure Regulator Control Solenoid Circuit P1252 Pressure Regulator Control Solenoid '2' Circuit P1260 Anti-Theft System Signal Detected - Engine Disabled P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limit Reached P1309 Misfire Detection Monitor P1345 No CMP or SGC Signal
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P1351 Ignition Diagnostic Monitor Signal Lost to PCM or Out Of Range P1352 Ignition Coil 'A' Primary Circuit P1353 Ignition Coil 'B' Primary Circuit P1354 Ignition Coil 'C' Primary Circuit P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal Out Of Self Test Range P1359 SPOUT Signal Lost To Powertrain Control Module Or Out Of Range P1360 Ignition Coil 'A' Secondary Circuit P1361 Ignition Coil 'B' Secondary Circuit P1362 Ignition Coil 'C' Secondary Circuit P1364 Ignition Coil Primary Circuit P1365 Ignition Coil Secondary Circuit P1390 Octane Adjust Shorting Bar Out or Circuit Open P1400 DPFE Sensor Circuit Low Input P1401 DPFE Sensor Circuit High Input P1402 EGR Valve Position Sensor Circuit P1405 DPFE Sensor Upstream Hose Off Or Plugged P1406 DPFE Sensor Downstream Hose Off or Plugged P1407 No EGR Flow Detected P1408 EGR System Flow Out of Key On Engine Running Self Test Range P1409 EGR Vacuum Regulator Solenoid Circuit P1410 EGR Boost Solenoid Valve Stuck P1443 EVAP System Purge Flow Fault P1444 EVAP Purge Flow Sensor Circuit Low Voltage P1446 EVAP Purge Flow Sensor Circuit High Voltage P1449 CDCV or Throttle Position CV Circuit P1450 EVAP Control System Fault P1451 Canister Vent Solenoid Circuit P1455 Fuel Tank Level Sensor Circuit P1460 Wide Open Throttle A/C Cut-Off Relay Circuit P1464 Air Conditioning Control Signal Circuit P1474 Fan Control (Primary Winding) Circuit P1479 Fan Control (Condenser Primary) Circuit P1485 EGR Vacuum Solenoid Circuit P1486 EGR Vent Solenoid Circuit P1487 EGR-CHK (Boost) Solenoid Circuit P1496 EGR Valve Motor Coil '1' Open or Shorted P1497 EGR Valve Motor Coil '2' Open or Shorted P1498 EGR Valve Motor Coil '3 Open or Shorted P1499 EGR Valve Motor Coil '4' Open or Shorted P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent Signal P1501 Vehicle Speed Sensor Out of Self Test Range P1502 Vehicle Speed Sensor Circuit Error P1504 Idle Air Control Solenoid Circuit Intermittent P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip P1506 Idle Air Control System Overspeed Detected P1507 Idle Air Control System Underspeed Detected P1508 Bypass Air Solenoid '1' Circuit P1509 Bypass Air Solenoid '2 Circuit P1512 VTCS Fault P1521 VRIS Solenoid '1' Circuit P1522 VRIS Solenoid '2 Circuit P1523 VICS Solenoid Circuit P1524 Charge Air Cooler Bypass Solenoid Circuit
P1525 ABV Vacuum Solenoid Circuit P1526 ABV Vent Solenoid Circuit P1529 L/C Atmospheric Balance Air Control Valve Circuit P1540 ABV System Fault P1562 Powertrain Control Module +BB Voltage Low P1569 VTCS Circuit Low Input P1570 VTCS Circuit High Input P1601 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error P1602 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error P1602 Immobilizer System Communication Error with Powertrain Control Module P1603 Immobilizer System Fault P1604 Immobilizer System Fault P1605 Powertrain Control Module Keep Alive Memory Test Error P1608 Powertrain Control Module (ECM CPU) DTC Test Fault P1609 Powertrain Control Module (ECM CPU) Knock Sensor Circuit P1621 lmmobilizer System Fault P1622 lmmobilizer System Fault P1623 lmmobilizer System Fault P1624 lmmobilizer System Fault P1627 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Line Communication Error P1628 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Any Line Communication Error P1631 Generator Output Voltage Signal (No Output) P1632 Battery Voltage Monitor Circuit P1633 Battery Overcharge Fault P1634 Generator Terminal 'B' Circuit Open P1650 Power Steering Pressure Switch Out of Range Fault P1651 Power Steering Pressure Switch Circuit P1652 Power Steering Pressure Switch Circuit P1701 Transmission Range Sensor Reverse Engagement Error P1702 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent P1703 Brake On/Off Switch Out of Self Test Range P1705 Transmission Range Sensor out of Self Test Range P1709 Clutch Pedal Position Switch Circuit P1711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit out of Self Test Range P1713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit P1714 Shift Solenoid '1' Mechanical Fault P1715 Shift Solenoid '2' Mechanical Fault P1716 Shift Solenoid '3' Mechanical Fault P1717 Shift Solenoid '4' Mechanical Fault P1718 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit P1720 Vehicle Speed Sensor '2' Signal Error P1729 Transmission 4x4 Low Switch Error P1740 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault P1741 Torque Converter Clutch Control Electrical Fault P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Shorted P1743 Torque Converter Clutch Failed On - TCIL is On P1744 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault P1746 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Open P1747 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Low
218
P1751 Transmission Shift Solenoid 'A' Mechanical Fault P1752 Transmission Shift Solenoid 'A' Circuit Shorted P1754 Transmission Coast Clutch Solenoid Electrical Fault P1756 Transmission Shift Solenoid 'B' Mechanical Fault P1757 Transmission Shift Solenoid 'B' Circuit Shorted P1761 Transmission Shift Solenoid '3' Mechanical Fault P1762 Transmission SS3/SS4/OD Band Fault P1765 Transmission 3-2 Timing Solenoid Valve P1767 Torque Converter Clutch Solenoid Circuit P1771 Throttle Position Sensor Circuit Open to Transmission Control Module P1772 Throttle Position Sensor Circuit Shorted to Transmission Control Module P1780 Transmission Control Switch Circuit P1780 Overdrive Off Switch not Cycled during the Self Test P1781 Transmission 4x4 Low Switch out of Range Fault P1783 Transmission Fluid Temperature High Input P1788 3-2T/CCS Circuit Open P1789 3-2T/CCS Circuit Shorted P1794 Powertrain Control Module Battery Direct Power Circuit P1797 P/N Switch Open or Short Circuit P1900 Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent P1901 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent Cdigos de falla OBD II Ford Specific Codes
P1138 P1150 P1151 P1152 P1157 P1158 P1220 P1224 P1230 P1231 P1232 P1233 P1234 P1235 P1236 P1237 P1238 P1250 P1260 P1270 P1288
Lack of Downstream Heated Oxygen Sensor Switch Sensor Indicates Rich - Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch Adaptive Fuel Limit - Bank No. 2 Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor Indicates Lean- Bank No. 2 Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 2 Lack of Downstream Heated Oxygen Sensor Switch Sensor Indicates Lean - Bank No. 2 Lack of Downstream Heated Oxygen Sensor Switch Sensor Indicates Rich - Bank No. 2 Series Throttle Control fault Throttle Position Sensor B out of Self-Test Range Open Power to Fuel Pump circuit High Speed Fuel Pump Relay activated Low Speed Fuel Pump Primary circuit failure Fuel Pump Driver Module off-line Fuel Pump Driver Module off-line Fuel Pump Control out of range Fuel Pump Control out of range Fuel Pump Secondary circuit fault Fuel Pump Secondary circuit fault Lack of Power to FPRC Solenoid Theft Detected - Engine Disabled Engine RPM or Vehicle Speed Limiter Reached Cylinder Head Temperature Sensor out of Self-Test Range Cylinder Head Temperature Sensor Signal Greater Than Self-Test Range Cylinder Head Temperature Sensor Signal Less Than Self-Test Range Cylinder Head Temperature Sensor Detected Engine Overheating Condition Misfire Detection Monitor not enabled Ignition Diagnostic Monitor circuit Input fault Ignition Coil A - Primary circuit fault Ignition Coil B - Primary circuit fault Ignition Coil C - Primary circuit fault Ignition Coil D - Primary circuit fault Loss of Ignition Diagnostic Module Input to PCM Ignition Diagnostic Monitor Signal out of Self-Test Range Spark Output circuit fault Ignition Coil Primary circuit fault VCT Solenoid Valve circuit Short or Open Cam Timing Advance is excessive Cam Timing Advance is excessive Octane Adjust out of Self-Test Range Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit Low Voltage Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit High Voltage Differential Pressure Feedback Electronic Sensor Hoses Reversed
OBD-II Monitor Testing Incomplete KOER Test Cannot Be Completed Vehicle Speed Signal Missing or Improper Brake Switch Signal Missing or Improper Mass Air Flow Sensor Intermittent Mass Air Flow Sensor out of Self-Test Range Intake Air Temperature Sensor Intermittent Engine Coolant Temperature Sensor is out of Self-Test Range Engine Coolant Temperature Sensor Intermittent Throttle Position Sensor out of range Throttle Position Sensor Inconsistent with Mass Air Flow Sensor Throttle Position Sensor out of Self-Test Range Throttle Position Sensor Intermittent Heated Oxygen Sensor Heater not on During KOER Test Heated Oxygen Sensor Signals reversed Heated Oxygen Sensor Signals reversed Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch Adaptive Fuel Limit - Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 1 Ignition Switch Signal Missing or Improper Lack of Downstream Heated Oxygen Sensor Switch Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 P1403 P1290 P1299 P1309 P1351 P1352 P1353 P1354 P1355 P1356 P1358 P1359 P1364 P1380 P1381 P1383 P1390 P1400 P1401 P1289
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P1405 P1406 P1407 P1408 P1409? P1409? P1410 P1411 P1413 P1414 P1442 P1443 P1444 P1445 P1450 P1451 P1452 P1455 P1460 P1461 P1462 P1463 P1464 P1469 P1473 P1474 P1479 P1480 P1481 P1483 P1484 P1500 P1501 P1502 P1504 P1505 P1506 P1507 P1512 P1513 P1516
Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit Upstream Hose Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit Downstream Hose EGR No Flow Detected EGR Flow out of Self-Test Range EGR Vacuum Regulator circuit malfunction Electronic Vacuum Regulator Control circuit fault EGR Barometric Pressure Sensor VREF Voltage Secondary Air is not being diverted Secondary Air Injection System Monitor circuit Low Voltage Secondary Air Injection System Monitor circuit High Voltage Secondary Air Injection System Monitor circuit High Voltage Evaporative Emission Control System - Vacuum System Purge Control Solenoid or Purge Control Valve fault Purge Flow Sensor circuit Input Low Purge Flow Sensor circuit Input High Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed Fuel Tank EVAP Control System Canister Vent Solenoid Circuit Malfunction Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed Fuel Tank Substantial Leak or Blockage in Evaporative Emission Control System Wide Open Throttle Air Conditioning Cutoff circuit malfunction Air Conditioning Pressure Sensor circuit Low Input Air Conditioning Pressure Sensor circuit high Input Air Conditioning Pressure Sensor Insufficient Pressure change ACCS to PCM High During Self-Test Low Air Conditioning Cycling Period Fan Secondary High with Fans Off Low Fan Control Primary circuit High Fan Control Primary circuit Fan Secondary Low with Low Fans On Fan Secondary Low with High Fans On Power to Cooling Fan Exceeded Normal Draw Variable Load Control Module Pin 1 Open Vehicle Speed Sensor Intermittent Programmable Speedometer & Odometer Module/Vehicle Speed Sensor Intermittent circuit-failure Invalid or Missing Vehicle Speed Message or Brake Data Intake Air Control circuit malfunction Idle Air Control System at Adaptive Clip Idle Air Control Over Speed Error Idle Air Control Under Speed Error Intake Manifold Runner Control Stuck Closed Intake Manifold Runner Control Stuck Closed Intake Manifold Runner Control Input Error
P1517 P1518 P1519? P1520? P1519? P1520? P1530 P1537 P1538 P1539 P1549 P1550 P1605 P1625 P1626 P1650 P1651 P1700 P1701 P1702 P1703 P1704 P1705 P1709 P1710 P1711 P1713P1728 P1729 P1740 P1741 P1742 P1743 P1744 P1745 P1746 P1747 P1749 P1751 P1754 P1756 P1760 P1761 P1762 P1767 P1780
Intake Manifold Runner Control Input Error Intake Manifold Runner Control fault - Stuck Open Intake Manifold Runner Control Stuck Open Intake Manifold Runner Control circuit fault Intake Manifold Runner Control fault - Stuck Closed Intake Manifold Runner Control fault Open or Short to A/C Compressor Clutch circuit Intake Manifold Runner Control Stuck Open Intake Manifold Runner Control Stuck Open Power to A/C Compressor Clutch circuit Exceeded Normal Current Draw Intake Manifold Temperature Valve Vacuum Actuator Connection Power Steering Pressure Sensor out of Self-Test Range PCM Keep Alive Memory Test Error Voltage to Vehicle Load Control Module Fan circuit not detected Voltage to Vehicle Load Control Module circuit not detected Power Steering Pressure Switch out of Self-Test Range Power Steering Pressure Switch Input fault Transmission system problems Reverse Engagement Error Transmission system problems Brake On/Off Switch out of Self-Test Range Transmission system problems Manual Lever Position Sensor out of Self-Test Range Park or Neutral Position Switch out of Self-Test Range Transmission system problems Transmission Fluid Temperature Sensor out of Self-Test Range Transmission system problems 4x4 Low Switch Error Transmission system problems Torque Converter Clutch Control Error Torque Converter Clutch Solenoid Faulty Torque Converter Clutch Solenoid Faulty Torque Converter Clutch System Stuck in Off Position Transmission system problems Electronic Pressure Control Solenoid - Open circuit Electronic Pressure Control Solenoid - Short circuit Electronic Pressure Control Solenoid Failed Low Shift Solenoid No. 1 Performance Coast Clutch Solenoid circuit malfunction Shift Solenoid No. 2 Performance Transmission system problems Shift Solenoid No. 3 Performance Transmission system problems Transmission system problems Transmission Control Switch circuit is out of Self-Test Range
220
P1781 P1783 P1784 P1785 P1786 P1787 P1788 P1789 P1900
4x4 Low Switch is out of Self-Test Range Transmission Over-Temperature Condition Transmission system problems Transmission system problems Transmission system problems Transmission system problems Transmission system problems Transmission system problems Transmission system problems
Cdigos de falla OBD II Chevrolet Specific Codes
P1546 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit Low Voltage P1574 Stop lamp Switch Circuit P1575 Extended Travel Brake Switch Circuit P1626 Theft Deterrent Fuel Enable Signal Lost P1630 Theft Deterrent Learn Mode Active P1631 Theft Deterrent Start Enable Signal Not Correct P1635 - 5 Volt Reference 1 Circuit P1637 Generator L-Terminal Circuit P1638 Generator F-Terminal Circuit P1639 5 Volt Reference 2 Circuit P1652 Powertrain Induced Chassis Pitch Output Circuit P1810 TFP Valve Position Switch Circuit P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Electrical P1870 Transmission Component Slipping Cdigos de falla OBD II Toyota Specific Codes
P1111 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent High Voltage P1112 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent Low Voltage P1114 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Intermittent Low Voltage P1115 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Intermittent High Voltage P1120 Throttle Position (TP) Sensor 1 Circuit P1125 Accelerator Pedal Position (APP) System P1133 or P1153 HO2S Insufficient Switching P1134 or P1154 HO2S Transition Time Ratio P1220 Throttle Position (TP) Sensor 2 Circuit P1221 Throttle Position (TP) Sensor 1- 2 Correlation P1258 Engine Coolant Over temperature - Protection Mode Active P1275 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Circuit P1276 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Performance P1280 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Circuit P1281 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Performance P1285 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Circuit P1286 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Performance P1336 Crankshaft Position (CKP) System Variation Not Learned P1380 Misfire Detected - Rough Road Data Not Available P1381 Misfire Detected - No Communication with Brake Control Module P1415 or P1416 Secondary Air Injection (AIR) System P1431 Fuel Level Sensor 2 Performance P1432 Fuel Level Sensor 2 Circuit Low Voltage P1433 Fuel Level Sensor 2 Circuit High Voltage P1441 Evaporative Emission (EVAP) System Flow During NonPurge P1514 Throttle Body Performance P1515 Control Module Throttle Actuator Position Performance P1516 Throttle Actuator Control (TAC) Module Throttle Actuator Position Performance P1517 Throttle Actuator Control (TAC) Module Performance P1518 Throttle Actuator Control (TAC) Module Serial Data Circuit P1539 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit High Voltage
P1100 P1120 P1121 1125 P1126 P1127 P1128 P1129 P1130 P1133 P1135 P1150 P1153 P1155 P1200 P1300 P1310 P1335 P1349 P1400 P1401 P1405 P1406 P1410 P1411 P1500 P1510 P1511 P1512 P1520 P1565 P1600
BARO Sensor Circuit. Accelerator Pedal Position Sensor Circuit. Position Sensor Range/Performance Problem. Accelerator Pedal Throttle Control Motor Circuit. Magnetic Clutch Circuit. ETCS Actuator Power Source Circuit. Throttle Control Motor Lock. Electric Throttle Control System. Air/Fuel Sensor Circuit Range/Performance. (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Circuit Response. (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Heater Circuit Response. (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Circuit Range/Performance. (Bank 1 Sensor 2) Air/Fuel Sensor Circuit Response. (Bank 1 Sensor 2) Air/Fuel Sensor Heater Circuit. (Bank 1 Sensor 2) Fuel Pump Relay Circuit. Igniter Circuit Malfunction - No. 1. Igniter Circuit Malfunction - No. 2. No Crankshaft Position Sensor Signal - Engine Running. VVT System. Sub-Throttle Position Sensor. Sub-Throttle Position Sensor Range/Performance Problem. Turbo Pressure Sensor Circuit. Turbo Pressure Sensor Range/Performance Problem. EGR Valve Position Sensor Circuit Malfunction. EGR Valve Position Sensor Circuit Range/Performance. Starter Signal Circuit. Boost Pressure Control Circuit. Boost Pressure Low. Boost Pressure High. Stop Lamp Switch Signal Malfunction. Cruise Control Main Switch Circuit. ECM BATT Malfunction
221
P1605 P1630 P1633 P1652 P1656 P1658 P1661 P1662 P1780
Knock Control CPU. Traction Control System. ECM. Idle Air Control Valve Control Circuit. OCV Circuit. Wastegate Valve Control Circuit. EGR Circuit. EGR by-pass Valve Control Circuit. Park/Neutral Position Switch Malfunction (Only For A/T)
Cdigos de falla OBD II Hyundai Specific Codes
P1287 P1288 P1289 P1290 P1291 P1292 P1293 P1294 P1295 P1296 P1297 P1298 P1299 P1388 P1389 P1390 P1391 P1398 P1399 P1403 P1475 P1476 P1477 P1478 P1479 P1480 P1482 P1483 P1484 P1485 P1486 P1487 P1488 P1489 P1490 P1491 P1492 P1493 P1494 P1495 P1496 P1498 P1594 P1595 P1596 P1597 P1598 P1599 P1602 P1680 P1681 P1682 P1683 P1684 P1685
P1100 P1102 P1103 P1147 P1151 P1155 P1159 P1171 P1172 P1173 P1174 P1175 P1176 P1176 P1178 P1330 P1521 P1607 P1614 P1632
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Malfunction (Open/Short) Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Malfunction - Low Voltage Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Malfunction - High Voltage ETS Sub Accel Position Sensor 1 Malfunction ETS Main Accel Position Sensor 2 Malfunction ETS Limp Home Valve Variable Intake Motor Malfunction Electronic Throttle System Open Electronic Throttle System Motor Current Electronic Throttle System Rationality Malfunction Electronic Throttle System #1 Close Malfunction Electronic Throttle System #2 Close Malfunction ETS Motor Open/Short #1 ETS Motor Open/Short #2 ETS Motor Battery Voltage Open Spark Timing Adjust Malfunction Power Steering Switch Malfunction Electronic Throttle System Communication Error Electronic Throttle System Module Malfunction Traction Control System Malfunction
Cdigos de falla OBD II Chrysler Specific Codes
P1192 P1193 P1195 P1196 P1197 P1198 P1199 P1281 P1282 P1283 P1284 P1285 P1286
Inlet Air Temp. Circuit Low Inlet Air Temp. Circuit High 1/1 O2 Sensor Slow During Catalyst Monitor 2/1 O2 Sensor Slow During Catalyst Monitor 1/2 O2 Sensor Slow During Catalyst Monitor Radiator Temperature Sensor Volts Too High Radiator Temperature Sensor Volts Too Low Engine Is Cold Too Long Fuel Pump Relay Control Circuit Idle Select Signal Invalid Fuel Injection Pump Battery Voltage Out Of Range Fuel Injection Pump Controller Always On Accelerator Pedal Position Sensor Supply Voltage Too High
Fuel Injection Pump Controller Supply Voltage Low Intake Manifold Short Runner Solenoid Circuit Manifold Tune Valve Solenoid Circuit CNG Fuel Pressure Too High No Temp Rise Seen From Fuel Heaters CNG Pressure Sensor Voltage Too High CNG Pressure Sensor Voltage Too Low Target Idle Not Reached No 5 Volts To TP Sensor No 5 Volts To MAP Sensor No Change in MAP From Start To Run Lean Operation At wide Open Throttle Vacuum Leak Found (IAC Fully Seated) Auto Shutdown (ASD) Relay Control Circuit No Auto Shutdown (ASD) Relay Output Voltage At PCM Timing Belt Skipped One Tooth or More Intermittent Loss of CMP or CKP Mis-Fire Adapter Numerator at Limit Wait To Start Lamp Circuit No 5 Volts To EGR Sensor Aux. 5 Volt Output Too High Too Little Secondary Air Too Much Secondary Air Battery Temp Sensor Volts Out of Limit Transmission Fan Relay Circuit PCV Solenoid Valve Catalyst Temperature Sensor Circuit Shorted Low Catalyst Temperature Sensor Circuit Shorted High Catalytic Converter Overheat Detected Air Injection Solenoid Circuit Evap Leak Monitor Pinched Hose Hi Speed Rad Fan CTRL Relay Circuit Auxiliary 5 Volt Supply Output Too Low High Speed Fan CTRL Relay Circuit Low Speed Fan CTRL Relay Circuit Rad Fan Control Relay Circuit Battery Temperature Sensor Voltage Too High Battery Temperature Sensor Voltage Too Low Leak Detection Pump Switch or Mechanical Fault Leak Detection Pump Solenoid Circuit 5 Volt Supply Output Too Low High speed Rad Fan Ground CTRL Rly Circuit Charging System Voltage Too High Speed Control Solenoid Circuits Speed Control Switch Always High Speed Control Switch Always Low A/C Pressure Sensor Volts Too High A/C Pressure Sensor Volts Too Low PCM Not Programmed Clutch Released Switch Circuit No I/P Cluster CCD/J1850 Messages Received Charging System Voltage Too Low Speed Control Power Relay Or Speed Control 12 Volt Driver Circuit Battery Disconnected Within Last 50 Starts Skim Invalid Key
222
No SKIM Bus Message Received No Cluster Bus Message Internal Fuel Injection Pump Controller Failure No Communication Between ECM & Injection Pump Module Fuel injection pump CKP Sensor Does Not Agree With ECM CKP Sensor Fuel Injection Pump Controller Calibration Failure DTC Detected In ECM Or PCM No CCD Messages Received From ECM No CCD/J185O Message From BCM PCM Failure EEPROM Write Denied PCM Failure SRI Mile Not Stored No CCD Messages Received From PCM Skip Shift Solenoid Circuit TCC Or OD Solenoid Performance Governor Pressure Not Equal To Target At 1520 PSI Governor Pressure Above 3 PSI When Request Is 0 PSI Governor Pressure Sensor Offset Improper Voltage Governor Pressure Sensor Voltage Too High Governor Pressure Sensor Voltage Too Low Trans 12 Volt Supply Relay Control Circuit Park/Neutral Position Switch Stuck In Park or In Gear
P1320 P1335 P1336 P1400 P1401 P1402 P1440 P1441 P1444 P1445 P1446 P1447 P1448 P1464 P1490 P1491 P1492 P1493 P1550 P1605 P1705 P1706 P1760
Ignition Signal Crankshaft Position Sensor (REF) Crankshaft Position Sensor (CKPS) EGRC Solenoid Valve EGR Temperature Sensor EGR System EVAP Control System Small Leak Vacuum Cut Valve Bypass Valve Canister Purge Volume Control Solenoid Valve EVAP Canister Purge Volume Control Valve EVAP Canister Vent Control Valve (Closed) EVAP Control System Purge Flow Monitoring EVAP Canister Vent Control Valve (Open) Fuel Level Sensor Circuit (Ground Signal) Vacuum Cut Valve Bypass Valve (Circuit) Vacuum Cut Valve Bypass Valve EVAP Canister Purge Control/Solenoid Valve (Circuit) EVAP Canister Purge Control Valve/Solenoid Valve TCC Solenoid Valve A/T Diagnostic Communication Line Throttle Position Sensor Circuit A/T Park/Neutral Position (PNP) Switch Overrun Clutch Solenoid Valve (Circuit)
Cdigos de falla OBD II Mitsubishi Specific Codes
Cdigos de falla OBD II Volkswagen Specific Codes
P1103 P1104 P1105 P1300 P1400 P1500 P1600 P1715 P1750 P1751 P1791 P1795
Turbocharger Wastegate Actuator. Turbocharger Wastegate Solenoid. Fuel Pressure Solenoid. Ignition Timing Adjustment circuit. Manifold Differential Pressure Sensor circuit. Alternator FR Terminal circuit. Serial Communication Link. Pulse Generator Assembly. Solenoid Assembly. A/T Control Relay. Engine Coolant Temperature Level Input circuit. Throttle Position Input circuit to TCM.
P1102 P1105 P1107 P1110 P1113 P1115 P1116 P1117 P1118 P1127 P1128
O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 1 Voltage Too Low/Air Leak O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 2 Short To Positive O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 1 Short To Positive O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 2 Short To Positive O2S Sensor Heater Resistance Too High Bank 1 Sensor 1 O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1 Sensor 1 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 1 O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1 Sensor 2 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 2 Long Term Fuel Trim B1 System Too Rich Long Term Fuel Trim B1 System Too Lean Long Term Fuel Trim B2 System Too Rich Long Term Fuel Trim B2 System Too Lean Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Lean Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Rich Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Lean Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Rich Load Calculation Cross Check Range/Performance Mass Air Flow Sensor Open/Short To Ground. Mass Air Flow Sensor Short To Positive.
Cdigos de falla OBD II Nissan Specific Codes
P1105 P1126 P1130 P1148 P1165 P1168 P1320 P1211 P1212 P1217
MAP/BARO Pressure Switch Solenoid Valve Thermostat Function Swirl Control Valve Control Solenoid Valve Closed Loop Control (Bank 1) Swirl Control Valve Control Vacuum Switch Closed Loop Control (Bank 2) Ignition Signal ABS/TCS Control Unit ABS/TCS Communication Line Engine Over Temperature (Overheat)
P1129 P1130 P1136 P1137 P1138 P1139 P1141 P1144 P1145
223
P1146 P1155 P1156 P1157 P1160 P1161 P1162 P1163 P1164 P1171 P1172 P1173 P1176 P1177 P1196 P1197 P1198 P1199 P1213 P1214 P1215 P1216 P1217 P1218 P1225 P1226 P1227 P1228 P1229 P1230 P1237 P1238 P1239 P1240 P1241 P1242 P1245 P1246 P1247 P1248
Mass Air Flow Sensor Supply Voltage. Manifold Absolute Pressure Sensor Short To Positive. Manifold Absolute Pressure Sensor Open/Short To Ground. Manifold Absolute Pressure Sensor Supply Voltage. Intake Air Temperature Sensor Short To Ground. Intake Air Temperature Sensor Open/Short To Positive. Intake Air Temperature Sensor Short To Ground. Fuel Temperature Sensor Open/Short To Positive. Fuel Temperature Sensor Implausible Signal. Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Range/Performance Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Signal Too Low Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Signal Too High Rear O2S Correction O2 Correction Behind Catalyst B1 Limit Attained O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 1 Electrical Malfunction O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 1 Electrical Malfunction O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 2 Electrical Malfunction O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 2 Electrical Malfunction Injector Circuit Cylinder 1 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 2 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 3 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 4 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 5 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 6 Short To Positive Injector Circuit Cylinder 1 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 2 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 3 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 4 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 5 Short To Ground Injector Circuit Cylinder 6 Short To Ground Injector Circuit Open Cylinder 1 Injector Circuit Open Cylinder 2 Injector Circuit Open Cylinder 3 Injector Circuit Open Cylinder 4 Injector Circuit Open Cylinder 5 Injector Circuit Open Cylinder 6 Needle Lift Sensor Short To Ground Needle Lift Implausible Signal Needle Lift Sensor Open/Short To Positive Start Of Cold Start Injector Control Difference
P1251 P1252 P1255 P1256 P1300 P1250 P1325 P1326 P1327 P1328 P1329 P1330 P1336 P1337 P1338 P1340 P1341 P1343 P1345 P1354 P1386 P1387 P1391 P1392 P1393 P1394 P1395 P1401 P1402 P1403 P1407 P1408 P1410 P1420 P1421 P1422 P1424 P1425 P1426 P1432 P1433 P1434
Start Of Cold Start Injector Short To Positive Start Of Cold Start Injector Open/Short To Ground Engine Coolant Temperature Sensor Short To Ground Engine Coolant Temperature Sensor Open/Short To Positive Misfire Detected, Fuel Level Too Low Fuel Level Too Low Cyl. 1 Knock Control Limit Attained Cyl. 2 Knock Control Limit Attained Cyl. 3 Knock Control Limit Attained Cyl. 4 Knock Control Limit Attained Cyl. 5 Knock Control Limit Attained Cyl. 6 Knock Control Limit Attained Engine Torque Adaption At Limit CMP Sensor Bank 1 Short To Ground CMP Sensor Bank 1 Open Circuit Or Short To Positive CKP/CMP Sensor Signals Out Of Sequence Ignition Coil Output Stage 1 Short To Ground Ignition Coil Output Stage 2 Short To Ground Ignition Coil Output Stage 3 Short To Ground Modulating Piston Displacement Sensor Electrial Circuit Malfunction Internal Control Module Knock Control Error Control Unit Internal Altitude Sensor CMP Sensor Bank 2 Short To Ground CMP Sensor Bank 2 Open Circuit/Short To Positive Ignition Coil Power Output Stage 1 Malfunction Ignition Coil Power Output Stage 2 Malfunction Ignition Coil Power Output Stage 3 Malfunction EGR Valve Power Stage Short To Ground EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve Short To Positive EGR System Control Difference EGR Temperature Sensor Signal Too Low EGR Temperature Sensor Signal Too High Tank Ventilation Valve Circuit Short To B+ Secondary Air Injection Control Module Electrical Malfunction Secondary Air Injection Valve Circuit Short To Ground Secondary Air Injection Valve Circuit Short To B+ Secondary Air Injection System Bank 1 Leak Detected Tank Ventilation Valve Short To Ground Tank Ventilation Valve Open Circuit Secondary Air Injection Valve Open Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Open Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To Positive
224
P1435 P1436 P1440 P1441 P1450 P1451 P1452 P1471 P1472 P1473 P1475 P1476 P1477 P1478 P1500 P1501 P1502 P1505 P1506 P1512 P1515 P1516 P1519 P1522 P1537 P1538 P1539 P1540 P1541 P1542 P1543 P1544 P1545 P1546 P1547 P1548 P1549 P1550 P1555
Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To Ground Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Electrical Malfunction EGR Valve Power Stage Open EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve Open/Short To Ground Secondary Air Injection System Circuit Short To Positive Secondary Air Injection Circuit Short To Ground Secondary Air Injection System Circuit Open EVAP Control System LDP Circuit Short to Positive EVAP Control System LDP Circuit Short To Ground EVAP Control System LDP Open Circuit EVAP Control System LDP Malfunction/Signal Circuit Open EVAP Control System LDP Malfunction/Insufficient Vacuum EVAP Control System LDP Malfunction EVAP Control System LDP Clamped Tube Detected Fuel Pump Relay Electrical Circuit Malfunction Fuel Pump Relay Circuit Short To Ground Fuel Pump Relay Circuit Short To Positive Closed Throttle Position Does Not Close/Open Circuit Closed Throttle Position Switch Does Not Open./Short To Ground Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To Positive Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To Ground Intake Manifold Changeover Valve Circuit Open Intake Camshaft Control Bank 1 Malfunction Intake Camshaft Control Bank 2 Malfunction Fuel Cut-off Valve Incorrect Function Fuel Cut-off Valve Open/Short To Ground Clutch Pedal Switch Signal Fault VSS Signal Too High Fuel Pump Relay Circuit Open Throttle Actuation Potentiometer Range/Performance Throttle Actuation Potentiometer Signal Too Low Throttle Actuation Potentiometer Signal Too High Throttle Position Control Malfunction Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Positive Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Ground Wastegate Bypass Regulator Valve Open Wastegate Bypass Regulator Valve Open/Short To Ground Charge Pressure Control Difference Charge Pressure Upper Limit Exceeded
P1556 P1557 P1558 P1559 P1560 P1561 P1562 P1563 P1564 P1565 P1568 P1569 P1580 P1582 P1600 P1602 P1603 P1606 P1611 P1612 P1613 P1616 P1617 P1618 P1619 P1624 P1626 P1630 P1631 P1632 P1633 P1634 P1639 P1640 P1648 P1649 P1676 P1677 P1678 P1679
Charge Pressure Negative Deviation Charge Pressure Positive Deviation Throttle Actuator Electrical Malfunction Idle Speed Control Throttle Position Adaption Malfunction Maximum Engine Speed Exceeded Quantity Adjuster Control Difference Quantity Adjuster Upper Stop Value Quantity Adjuster Lower Stop Value Idle Speed Control Throttle Position Low Voltage During Adaption Idle Speed Control Throttle Position Lower Limit Not Obtained Idle Speed Control Throttle Position Mechanical Malfunction Switch For CCS Signal Faulty Throttle Actuator B1 Malfunction Idle Adaptation At Limit Power Supply Terminal No. 15 Low Voltage Power Supply Terminal No. 30 Low Voltage Internal Control Module Self Check Rough Road Spec. Engine Torque ABS-ECU Electrical Malfunction MIL Call-Up Circuit/TCM Short To Ground Engine Control Module Incorrect Coding MIL Call-Up Circuit Open/Short To Positive Glow Plug Indicator Lamp Short To Positive Glow Plug Indicator Lamp Open/Short To Ground Glow Plug Relay Short To Positive Glow Plug Relay Open/Short To Ground MIL Request Signal Active Data Bus Drive Missing Command From M/T Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too Low Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too High Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Supply Voltage Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too Low Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too High Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Range Performance Internal Control Module (EEPROM) Error CAN-Bus System Component Failure Data Bus Powertrain Missing Message From Brake Controller Drive By Wire MIL Circuit Electrical Malfunction Drive By Wire MIL Circuit Short To Positive Drive By Wire MIL Circuit Short To Ground Drive By Wire MIL Circuit Open Circuit
225
P1681 P1686 P1690 P1691 P1692 P1693 P1778 P1780 P1851 P1854
Control Module Programming Not Finished Control Unit Error, Programming Error MIL Malfunction MIL Open Circuit MIL Short To Ground MIL Short To Positive Solenoid EV7 Electrical Malfunction Engine Intervention Readable Data Bus Drive Missing Command From ABS Drive Train CAN-Bus Inoperative
P1624 P1631 P1632 P1633 P1634 P1693 P1743 P1794 P1795 P1797
MIL Request Signal from TCM to ECM. Alternator "T" Open or No Power Output (1.8L). Battery Voltage Detection Circuit for Alternator Regulator (1.8L). Battery Overcharge. Alternator "B" Open (1.8L). MIL Circuit Malfunction. Torque Converter Clutch Solenoid Valve Open or Short. Battery or Circuit Failure. 4WD Switch Signal Malfunction. P or N Range Signal or Clutch Pedal Position Switch Open or Short.
Cdigos de falla OBD II Izuzo Specific Codes Cdigos de falla OBD II Kia Specific Codes
P1115 P1121 P1170 P1195 P1196 P1250 P1252 P1307 P1308 P1309 P1345 P1386 P1402 P1449 P1450 P1455 P1457 P1458 P1485 P1486 P1487 P1496 P1497 P1498 P1499 P1500 P1505 P1506 P1507 P1508 P1523 P1586 P1608 P1611 P1614
Engine Coolant Temperature Signal from ECM to TCM. Throttle Position Sensor Signal Malfunction from ECM to TCM. Front Heated Oxygen Sensor Stuck. EGR Pressure Sensor (1.6L) or Boost Sensor (1.8L) Open or Short. Ignition Switch "Start" Open or Short (1.6L). Pressure Regulator Control Solenoid Valve Open or Short. Pressure Regulator Control Solenoid Valve No. 2 Circuit Malfunction. Chassis Acceleration Sensor Signal Malfunction. Chassis Acceleration Sensor Signal Low. Chassis Acceleration Sensor Signal High. No SGC Signal (1.6L). Knock Sensor Control Zero Test. EGR Valve Position Sensor Open or Short. Canister Drain Cut Valve Open or Short (1.8L). Excessive Vacuum Leak. Fuel Tank Sending Unit Open or Short (1.8L). Purge Solenoid Valve Low System Malfunction. A/C Compressor Control Signal Malfunction. EGR Solenoid Valve Vacuum Open or Short. EGR Solenoid Valve Vent Open or Short. EGR Boost Sensor Solenoid Valve Open or Short. EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 1 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 2 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 3 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 4 (1.8L). No Vehicle Speed Signal to TCM. Idle Air Control Valve Opening Coil Voltage Low. Idle Air Control Valve Opening Coil Voltage High. Idle Air Control Valve Closing Coil Voltage Low. Idle Air Control Valve Closing Coil Voltage High. VICS Solenoid Valve. A/T-M/T Codification. PCM Malfunction. MIL Request Circuit Voltage Low. MIL Request Circuit Voltage High.
P1106 P1107 P1108 P1111 P1112 P1114 P1115 P1121 P1122 P1133 P1134 P1153 P1154 P1171 P1297 P1298 P1300 P1336 P1359 P1361 P1362 P1380 P1381 P1381 P1382 P1390 P1391 P1392 P1393 P1394 P1404 P1406 P1441 P1442 P1459 P1491 P1498 P1508
MAP Circuit Intermittent Voltage High MAP Circuit Intermittent Voltage Low Barometric Pressure Circuit Input High IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage High IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage Low ECT Sensor Circuit Intermittent Voltage Low ECT Sensor Circuit Intermittent Voltage High TP Sensor Circuit Intermittent Voltage High TP Sensor Circuit Intermittent Voltage Low H02S Insufficient Switching Bank 1 Sensor 1 H02S Transition Time Ratio Bank 1 Sensor 1 H02S Insufficient Switching Bank 2 Sensor 1 H02S Transition Time Ratio Bank 2 Sensor 1 Fuel System Lean During Acceleration Electrical Load Detector Circuit Input Low Electrical Load Detector Circuit Input High Random Misfire CKP System Variation Not Learned CKP/TDC Sensor Disconnected TDC Sensor Intermittent Interruption TDC Sensor No Signal ABS Rough Road System Fault Cylinder Position Sensor Intermittent Interruption, Misfire Detected (Except 1998 Rodeo) ABS Rough Road Class 2 Serial Data Fault Or Link Error (1998 Rodeo) Cylinder Position Sensor No Signal G Sensor Circuit Intermittent Voltage Low G Sensor Performance G Sensor Voltage Low G Sensor Voltage High G Sensor Intermittent Voltage High EGR Valve Stuck Closed EGR Valve Pintle Position Circuit EVAP System Flow During Non-Purge EVAP Vacuum Switch Voltage High During Ignition On EVAP Emission Purge Flow Switch Malfunction EGR Valve Lift Insufficient Detected EGR Valve Lift Sensor Voltage High IAC System RPM Low
226
P1509 P1546 P1548 P1607 P1618 P1625 P1627 P1635 P1640 P1640 P1650 P1790 P1792 P1835 P1850 P1860 P1870
IAC System RPM High A/C Compressor Clutch Output Circuit Malfunction A/C Compressor Clutch Output Circuit Malfunction PCM Internal Circuit Failure A SPI Communications Error PCM Unexpected Reset PCM A/D Conversion Malfunction 5 Volt Reference Voltage Circuit Malfunction ODM 1 Input Voltage High (Except 1998 Rodeo) ODM Output A Circuit Fault (1998 Rodeo) Quad Driver Module A Fault Trans ROM Checksum Error Trans EEPROM Checksum Error Trans Kickdown Switch Malfunction Brake Band Apply Solenoid Malfunction TCC PWM Solenoid Circuit Failure Transmission Component Slipping
P1457 P1459 P1486 P1491 P1498 P1508 P1509 P1519 P1607 P1655 P1656 P1660 P1676 P1678 P1681 P1682 P1686 P1687 P1705 P1706 P1738 P1739 P1753 P1758 P1768 P1773 P1785 P1786 P1790 P1791 P1792 P1793 P1794 P1870 P1873 P1879 P1885 P1886 P1888 P1890 P1891
Cdigos de falla OBD II Izuzo Specific Codes
P1106 P1107 P1108 P1121 P1122 P1128 P1129 P1149 P1162 P1163 P1164 P1165 P1166 P1167 P1168 P1169 P1253 P1257 P1258 P1259 P1297 P1298 P1300 P1336 P1337 P1359 P1361 P1362 P1366 P1367 P1381 P1382 P1456
Barometric Pressure Circuit Range/Performance Barometric Pressure Circuit Low Input Barometric Pressure Circuit High Input Throttle Position Lower Than Expected Throttle Position Higher Than Expected MAP Lower Than Expected MAP Higher Than Expected Primary HO2S (Sensor 1) Circuit Range/Performance Problem Primary HO2S (No. 1) Circuit Malfunction Primary HO2S (No. 1) Circuit Slow Response Primary HO2S (No. 1) Circuit Range/Performance Primary HO2S (No. 1) Circuit Range/Performance Primary HO2S (No. 1) Heater System Electrical Primary HO2S (No. 1) Heater System Primary HO2S (No. 1) LABEL Low Input Primary HO2S (No. 1) LABEL High Input VTEC System Malfunction VTEC System Malfunction VTEC System Malfunction VTEC System Malfunction Electrical Load Detector Circuit Low Input Electrical Load Detector Circuit High Input Multiple Cylinder Misfire Detected CSF Sensor Intermittent Interruption CSF Sensor No Signal CKP/TDC Sensor Connector Disconnection Intermittent Interruption In TDC 1 Sensor Circuit No Signal In TDC 1 Sensor Circuit Intermittent Interruption In TDC 2 Sensor Circuit No Signal In TDC 2 Sensor Circuit Cylinder Position Sensor Intermittent Interruption Cylinder Position Sensor No Signal EVAP Emission Control System Leak Detected (Fuel
Tank System) EVAP Emission Control System Leak Detected (Control Canister System) EVAP Emission Purge Flow Switch Malfunction Thermostat Range/Performance Problem EGR Valve Lift Insufficient Detected EGR Valve Lift Sensor High Voltage IAC Valve Circuit Failure IAC Valve Circuit Failure Idle Air Control Valve Circuit Failure ECM/PCM Internal Circuit Failure A SEAF/SEFA/TMA/TMB Signal Line Failure Automatic Transaxle Automatic Transaxle FI Signal A Circuit Failure FPTDR Signal Line Failure FPTDR Signal Line Failure Automatic Transaxle FI Signal A Low Input Automatic Transaxle FI Signal A High Input Automatic Transaxle FI Signal B Low Input Automatic Transaxle FI Signal B High Input Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns Automatic Transaxle Concerns
GRACIAS

Inyeccionelectronicadecombustible 130604164248 Phpapp02

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Ingeniero Mecnico UFPS

En la figura un flujo de electrones libres

En la figura la simulacin de un impulso elctrico

En la figura un tomo con protones y electrones

CICLO VPWR 12V

FRECUENCIA (HZ) POLARIDAD +

En la figura un patrn de onda sinusoidal

En la figura una seal de voltaje VCA

En la figura un patrn de onda digital

En la figura un cable conductor

En la figura un arns de un motor Hyundai

En la figura un voltmetro digital DVOM o DMM

En la figura las cadas de voltaje en un circuito

En la figura un esquema de bateria VCC

En la figura un circuito elctrico

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En la figura dos tipos de fusibles

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INTERRUPTOR LADO POSITIVO CARGA

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28. Ley de Ohm

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RESISTENCIA FIJA TERMISTOR

En la figura tres tipos de resistencias

27. Paso a Tierra

En la figura un circuito en serie

En la figura material ferroso magnetizado

En la figura el campo magntico de un imn

En la figura un circuito en paralelo

En la figura las fuerzas magnticas

En la figura un campo electromagntico

En la figura una deformacin de la reluctancia

SENTIDO DE L CAMPO MAGNETICO

En la figura regla de la mano izquierda

En la figura una bobina de transformador

En la figura electromagnetismo en una bobina

BOBINA PRIMARIA BOBINA SECUNDARIO

En la figura una bobina de encendido

En la figura un sistema de encendido

ngulo de reposo, se disminuye la abertura del ruptor

ANGULO DWELL MINIMO

ANGULO DWELL MAXIMO

En la figura variacin del ngulo Dwell

En la figura un ruptor o platino

Con el diseo del ruptor nace el termino de

del circuito primario.

MOTOR DE 8 LEVAS O CILINDROS

En la figura ngulo de reposo o Dwell

En la figura orden de encendido motor 6V GM

En la figura un distribuidor de encendido Ford

En la siguiente tabla el orden de encendido:

En la figura los cables de alta

Gua NGK: Dimetro de Medida de rosca hexgono 14 mm 20,6 mm

Letra En la figura un condensador

Configuracin punta del electrodo Aislador proyectado

En la figura disipacin de calor de la buja

En la figura una resistencia de balastro

MARIPOSA DEL ACELERADOR

En la figura un avance de vaco

SUCCION DEL PISTON DIAFRAGMA DE VACIO