Hélice barco estudio

0 I TRODUCCI
En el momento de disear un barco, uno de los aspectos ms crticos y quizs de mayor discusin entre el armador y el astillero es la determinacin del propulsor. Dentro de este trabajo se ha realizado un estudio sobre el propulsor ms utilizado en la actualidad: la hlice. Para poder llegar a entender mejor este tipo de propulsor se ha desarrollado una metodologa de trabajo, mediante la cual partiendo de una primera idea bsica de propulsin, se han aadido diferentes factores que influyen en el resultado final. Dado que el medio en el cual opera el buque es una combinacin entre acutico y areo es primordial comenzar este trabajo realizando un desglose de estas resistencias viendo la importancia que tienen. El estudio de la hlice debe comenzar a partir de una breve descripcin de los elementos que la componen. A partir de aqu se describirn los diferentes tipos de hlices existentes en la actualidad y las ventajas y desventajas de cada una de ellas para poder valorar cual es el idneo para cada buque. El funcionamiento de la hlice se basa en el principio de sustentacin y su forma se puede comparar al elemento geomtrico conocido como helicoide. En base a la definicin de ambos se puede empezar a entender el por qu el giro del propulsor provoca el avance del buque. El elemento ms importante de la hlice es la pala. Por ello se ha decidido realizar un estudio sobre sta viendo los diferentes materiales que se utilizan para su fabricacin, las fuerzas que actan sobre sta y las diferentes resistencias que debe superar. Hasta ste punto la hlice ha sido tratada como un elemento aislado encargado de la propulsin del buque. La realidad, sin embargo es otra, el agua que entra en la hlice pasa 7
antes por la carena del buque y se debe estudiar la interaccin de ambas en conjunto para conocer el resultado final. Previo a la construccin del buque, el astillero debe comprobar que todos los estudios realizados se correspondan con la realidad. Por este motivo se modelarn los resultados tericos en forma de buque modelo para probarlos en canales de experiencias y ver si los resultados finales son los deseados o se debe modificar la geometra del propulsor. El mayor problema que nos encontraremos ser el de la cavitacin, por este motivo se ha desarrollado el trabajo por dos autores. La hlice de un barco trabajando durante un corto periodo de tiempo en malas condiciones de cavitacin puede quedar inutilizada por completo. Antiguamente, cuando an no se haban estudiado medidas correctivas para evitar la cavitacin un solo viaje trasatlntico era suficiente para destrozar una hlice. A medida que las mquinas marinas fueron capaces de trabajar a altas revoluciones con el fin de alcanzar mayores velocidades, las depresiones que se generaban en la cara de succin eran mayores induciendo a la cavitacin. Los estudios que se pueden hacer para escoger la hlice apropiada en los tneles de cavitacin y canales despresurizados nos pueden garantizan una buena relacin hlicecodaste. Otro factor a tener en cuenta son los cambios de asiento y calado que tienen los buques mercantes, en especial graneleros y buques tanque. En la condicin de mxima carga, al haber una presin del agua superior es poco probable encontrarnos en una situacin de cavitacin, sin embargo, cuando el calado de popa es pequeo, el buques est en condicin de lastre o con asiento negativo, la hlice se encuentra cerca de la superficie del agua donde la presin es menor con el consiguiente riesgo de cavitacin.
Segn el tipo de hlice con que el buque est equipado y las condiciones de carga del mismo existen distintos tipos de cavitacin. Hay que tomar diferentes medidas alterando el paso o dimetro de la hlice, o el ngulo de ataque o geometra de la pala para impedir que en zonas donde haya bajas presiones aparezca el fenmeno de la cavitacin. Las hlices, como todos los equipos del buque, requieren una correcta manipulacin, un buen mantenimiento y, en el caso de tener que hacer reparaciones seguir los procedimientos aceptados por las sociedades de clasificacin. Para concluir el proyecto haremos referencia a la contaminacin acstica que puede ocasionar una hlice mal elegida que induzca cavitacin y a un nuevo sistema para evitar este fenmeno. .
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1 LA HLICE
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1.1 Propulsores marinos
La propulsin en los barcos, ha ido evolucionando a lo largo de la historia, es por ello que antes de iniciar el desarrollo de la hlice, se ha decidido hacer una breve explicacin sobre los principales sistemas de propulsin utilizados durante todos estos aos.
1.1.1 Propulsin a remo Uno de los primeros sistemas propulsivos inventados por el hombre para hacer avanzar una embarcacin fue una paleta que simulaba la forma del antebrazo humano, con la mano abierta. Aunque ste fue mejorando a lo largo de los aos, era el nico utilizado en diferentes partes del mundo, como por ejemplo, Amrica y el rtico, asimismo, en otras zonas, su uso era compartido con el de las velas (caso de Oceana y Europa). Era un sistema bastante eficaz, tanto incluso, que tras la aparicin de la mquina de vapor se intent seguir utilizndolo con ella. Su principio de funcionamiento se basa en la idea, que la forma del remo, presenta una resistencia mayor al avance de lo que lo hace el propio buque, y por tanto, al intentar mover el remo hacia atrs dentro del agua, sta resistencia ser mayor que la ofrecida por el casco, cosa que permite que el buque avance. El principal problema de ste sistema de propulsin, debido a la necesidad de personas para hacer trabajar los remos, era la limitacin en cuanto a tiempo de navegacin, y por tanto, las navegaciones utilizando nicamente remos, se reducan a periodos de unas 2 semanas como mximo.
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avegacin a remo Fuente: www.gomera.com.es
1.1.2 Propulsin a vela Las embarcaciones a vela fueron los primeros medios de propulsin marinos utilizados para navegar grandes distancias.
Hay muchos tipos pero todas tienen ciertas cosas bsicas en comn. Todas las embarcaciones a vela tienen un casco, aparejo, al menos un mstil para soportar las velas y una quilla para no derivar. Su uso en todo el mundo, fue bastante extendido hasta el siglo XIX, en el cual dicho sistema de propulsin fue remplazado por la embarcacin de vapor.
Inicialmente, la propulsin de la embarcacin se produca por el mero empuje del viento sobre las velas, cosa que haca a los veleros muy poco maniobrables, pudiendo slo navegar en la direccin del viento.
Esta circunstancia se daba durante la utilizacin exclusiva de velas cuadradas, y por tanto, con una limitacin seria de la maniobrabilidad, lo que obligaba a combinar durante siglos la vela con los remos, para poder avanzar cuando el viento era desfavorable, pero la 14
aparicin de nuevos aparejos con velas triangulares o trapezoidales unidas al palo por un solo borde (gratil) permiti ampliar la capacidad de maniobra de los barcos al aprovechar otras fuerzas.
avegacin a vela Fuente: www.silytara.blogspot.com/
1.1.3
Efecto magnus: El rotor flettner
El efecto Magnus, denominado as en honor al fsico y qumico alemn Heinrich Gustav Magnus (1802-1870), es el nombre dado al fenmeno fsico por el cual la rotacin de un objeto afecta a la trayectoria del mismo a travs de un fluido, en particular, el aire. Es producto de varios fenmenos, incluido el principio de Bernoulli y el proceso de
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formacin de una capa lmite en el fluido situado alrededor de los objetos en movimiento. Este efecto fue descrito por primera en 1853.
Un objeto en rotacin crea un remolino de aire a su alrededor. Sobre un lado del objeto, el movimiento del remolino tendr la misma direccin que la corriente de aire a la que el objeto est expuesto. En este lado la velocidad se incrementar. En el otro lado, el movimiento del remolino se produce en la direccin opuesta a la de la corriente de aire y la velocidad se ver disminuida. La presin en el aire se ve reducida desde la presin atmosfrica en una cantidad proporcional al cuadrado de la velocidad, con lo que la presin ser menor en un lado que en otro, causando una fuerza perpendicular a la direccin de la corriente de aire. Esta fuerza desplaza al objeto de la trayectoria que tendra si no existiese el fluido.
Esquema Efecto Magnus Fuente: www.wikipedia.org
ste efecto, ha sido utilizado para la propulsin marina, con el conocido Rotor Flettner. La idea de aprovechar la fuerza elica como sistema propulsor, fue inventada a principios del siglo XX por el alemn Antn Flettner, al hacer uso prctico del efecto Magnus. 16
El rotor Flettner es un sistema de propulsin compuesto por grandes cilindros verticales, que actan como rotores pasivos capaces de producir un empuje hacia delante cuando la presin del aire es lateral, es decir, la presin del aire hace girar el cilindro o rotor al mismo tiempo que hace avanzar la nave de modo perpendicular al aire en movimiento. La eficacia de ste mtodo es aproximadamente diez veces mayor que la de un velamen tradicional, lo cual significa, que un de un rotor da una potencia equiparable a 10
de tela de una vela. En 1924, Flettner, ayudado por Albert Betz, Jacob Ackeret y Ludwig Prandtl, hicieron transformar un velero trimstil llamado Buckau, en un barco birrotor (es decir, con dos rotores Flettner, montados verticalmente sobre cubierta). Una vez transformado, el buque fue renombrado Baden-Baden
Principales barcos rotores construidos:
Buckau (o ms exactamente, Baden-Baden): fue construido bajo las directivas de Flettner en los astilleros "Germania" de Kiel, con este prototipo se pudo adquirir la suficiente experiencia como para apreciar la factibilidad del sistema rotor. El Buckau/Baden-Baden efectu su primer viaje en mayo de 1924 equipado con dos rotores y un pequeo motor auxiliar Diesel para casos de ausencia de viento, o cuando el espacio para orzar a contraviento era escaso, sin embargo la capacidad de orzada del Buckau era singular, el navo a vela no poda hacerlo en ngulos inferiores a los 45 mientras que el barco rotor poda hacerlo entre los 20 y 30. Tras diferentes ensayos bajo diferentes condiciones de viento durante un par de aos, el Buckau atraves el Ocano Atlntico y arrib a Nueva York el 9 de mayo de 1926.
Brbara: los astilleros A.G. Weswe de Bremen lo construyeron para el armador hamburgus Rob. M. Sloman y le pusieron en servicio el 28 de julio 17
de 1926. Posea tres rotores. Con un viento muy leve de una fuerza de 4 Beaufort alcanzaba 4 nudos, llegando a 9 nudos si este viento era de popa.
A pesar del buen funcionamiento del sistema, la propulsin de buques con sistema de rotor, fue dejada de lado en los aos 30, debido a la buena rentabilidad obtenida por los buques propulsados a motor, impulsada por el bajo precio de los combustibles.
avegacin con rotor Flettner. Fuente: www.openlearn.open.ac.uk
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1.2 Resistencia al avance
La misin de la hlice en un buque es la de hacerlo avanzar a travs del fluido en el cual se mueve; para ello, la funcin principal es conseguir vencer las diferentes resistencias que se encuentra al avanzar, el conjunto de las cuales, lo llamaremos resistencia al avance. La resistencia al avance con que se encuentra un buque, navegando en aguas tranquilas, se divide en dos:
Donde: Rh: Es la resistencia hidrodinmica que sufre la carena, u obra viva del buque, al desplazarse a travs del agua. Ra: Es la resistencia aerodinmica que encuentra la obra muerta del
buque, debido a la parte de ste que se desplaza a travs del aire. A continuacin se realizar un estudio, sobre ambas componentes por separado.
1.2.1
Resistencia hidrodinmica
Cuantitativamente, representa el 90% de la resistencia que se encuentra un barco para poder avanzar a velocidad de servicio. sta depende de diversas variables que son: tamao, geometra y forma de la carena, propiedades del fluido, velocidad de avance, y campo gravitatorio. Dichas caractersticas se pueden clasificar en tres grupos:
Geometra de la carena, tamao, y forma, las cuales quedan definidas por la superficie de trazado de la carena, y se definen con la ayuda de
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magnitudes y coeficientes tales como: Eslora de flotacin, relacin esloramanga, coeficiente de bloque, relacin manga-calado Las propiedades del fluido: la velocidad de avance depende de la densidad del medio donde se desplaza, () y viscosidad dinmica del fluido (). El campo gravitatorio terrestre, queda definido por la fuerza de la gravedad, y sta por la aceleracin de la gravedad (G).
En el ao 1869, William Froude propuso un desglose de la resistencia hidrodinmica en dos componentes:
Donde: : Es la resistencia de friccin, cuyo valor es igual a la resistencia de una placa plana equivalente de la misma longitud y superficie mojada que el buque. : Es la resistencia residual, que engloba el resto de resistencia hasta completar la resistencia hidrodinmica total, y supone que la resistencia residual es debida exclusivamente a la influencia de las fuerzas de inercia gravitacionales. Durante el estudio, aplicando los resultados de las observaciones de los trenes de olas formados por modelos
geomtricamente semejantes, enunci la ley de comparacin, que dice que la resistencia residual de buques geomtricamente semejantes, est en la relacin del cubo de su escala lineal siempre que se cumpla la relacin:
Va gLa = Vb gLb
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Conocido como nmero de Froude donde, a y b, son dos buques geomtricamente iguales. Dicho nmero de Froude, expresa por tanto, la relacin que existe entre las fuerzas de inercia y las fuerzas gravitacionales.
1.2.2
Resistencia aerodinmica
Aunque se ha comentado anteriormente que el 90% de la resistencia que se encuentra un buque navegando es debida a fuerzas hidrodinmicas, existe una resistencia adicional, causada por el desplazamiento de la obra muerta a travs del aire. La accin del viento sobre la obra muerta, produce los siguientes efectos: 1. Incremento, positivo o negativo de la resistencia al avance del buque debido a la componente longitudinal de la fuerza del viento sobre la obra muerta. 2. Abatimiento o desplazamiento lateral del buque, debido a la componente lateral de la fuerza del viento sobre la obra muerta. 3. Escora originada por el momento escorante producido por la componente lateral del viento y la resistencia hidrodinmica al abatimiento. 4. Guiada o movimiento de giro respecto a un eje vertical en el centro de gravedad del buque, debido al momento que produce la componente lateral. 5. Incremento de la resistencia al avance del buque, debido a las olas que genera la accin del viento sobre la superficie del mar.
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Esquema de fuerzas a las que se somete un buque. Fuente: UPM
Siendo el primer efecto el ms importante desde el punto de vista de la resistencia al avance del buque, ser el punto que desarrollaremos a continuacin. La resistencia aerodinmica, la cual tiene dos componentes, (horizontal y transversal), est formada en su mayor parte por la resistencia de tipo viscoso, y resistencia de presin. Las caractersticas ms importantes del aire a tener en cuenta respecto a resistencia aerodinmica son: densidad, velocidad y direccin. La densidad del aire depende de la temperatura del mismo, a continuacin se indica las diferentes densidades a las que se encuentra el aire, dependiendo de la temperatura: Temperatura (C) 0 5 10 15 20 25 30 Densidad del aire seco (g./m3) 1,293 1,270 1,247 1,226 1,205 1,184 1,165
Tabla de densidad de aire seco dependiendo de la temperatura.
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La velocidad y direccin del viento toman diferentes valores dependiendo del sistema de referencia utilizado. Normalmente, utilizamos un sistema de referencia sobre ejes fijos a la tierra, obteniendo valores absolutos de velocidad y direccin. La velocidad, suele medirse en m/s, clasificando las diferentes velocidades segn la escala Beaufort, y la direccin se mide respecto al norte geogrfico.
Intensidad escala Beaufort 0 calma 1 ventolina 2 flojito 3 flojo 4 bonacible 5 fresquito 6 fresco 7 frescachn 8 duro 9 muy duro 10 temporal 11 borrasca 12 huracn
Velocidad del viento (m/s) 0,2 1,1 2,5 4,3 6,3 8,6 11,1 13,8 16,7 19,9 23,3 27,1 29,0
Tabla de escala Beaufort de viento
Rosa de los vientos
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A modo general, el estudio y determinacin de la resistencia aerodinmica de la obra muerta los buques se hace principalmente a travs de ensayos con modelos realizados en el tnel de viento, en el que pueden medirse en un modelo las fuerzas y momentos que actan sobre la obra muerta de dicho modelo, situado en un flujo de aire que puede incidir a diferentes ngulos de ataque. En general, se utilizan dos tipos de tneles para el estudio de la resistencia aerodinmica de buques y artefactos marinos: Tnel aerodinmico en circuito abierto. Tnel aerodinmico en circuito cerrado.
En el primer tipo, el aire es aspirado del exterior a travs de un largo tramo de tnel por un ventilador de aspiracin. El aire atraviesa la zona de aspiracin, la zona de absorcin, el ventilador, y sale entonces al exterior por el tramo de salida. Si se vara la rugosidad de las paredes de dicho tnel en la zona de aspiracin, pueden conseguirse distintos perfiles de capa lmite en la corriente de aire que atraviesa la zona de salida. La mxima velocidad en este tipo de tneles, es del orden de 15 m/s. En la zona de observacin se disponen una serie de ventanas, consiguiendo visualizar el flujo de aire sobre el modelo con diferentes colorantes que se inyectan en la corriente de aire, para poder ver sus trayectorias. En el tnel aerodinmico en circuito cerrado, el aire es re circulado a lo largo de un conducto cerrado por un ventilador, disponindose elementos que enderezan el flujo de aire. La velocidad del aire en el interior puede variar entre 0 y 100 m/s. La medicin de fuerzas y momentos se realiza con ayuda de un dinammetro de seis componentes. El modelo puede situarse sobre una superficie que simula el efecto de la superficie del mar. Dicho modelo puede orientarse para ofrecer diferentes ngulos de incidencia al flujo del aire. 24
Vista de tnel aerodinmico en circuito cerrado Fuente: www.fluidos.eia.edu.co
Esquema de tnel aerodinmico. Fuente: www.fluidos.eia.edu.co
De los diferentes ensayos en los tneles se obtienen diversos coeficientes, siendo los ms importantes tres: 25
Coeficiente de resistencia longitudinal:
Coeficiente de resistencia transversal:
Donde:
Coeficiente de momento de guiada:
FL: Componente longitudinal de la fuerza del viento. FT: Componente transversal de la fuerza del viento. M: Momento respecto al centro de la eslora. L: Eslora entre perpendiculares. Vr: Velocidad relativa del viento. ATL: Seccin transversal o longitudinal de la obra muerta.
Adems, se sabe que la resistencia aerodinmica es funcin de: FA = (, Vr, , S ()) Siendo: : Viscosidad dinmica del aire. Vr: Velocidad dinmica del aire. : Densidad del aire. S () Superficie de la obra muerta expuesta al viento, la cual, es funcin del ngulo de incidencia del mismo. Si se aplica el anlisis dimensional con valores reales, vemos que la influencia de , Vr y tienen un valor despreciable, y por tanto podemos decir que la resistencia aerodinmica sobre la obra muerta depende nicamente del ngulo de incidencia del 26
viento, y una vez deducimos sus valores para un modelo, stos son aplicables a un buque que tenga una obra muerta geomtricamente semejante. La determinacin de dichos valores exige la realizacin de ensayos en tneles aerodinmicos, los cuales resultan costosos, y en general no se realizan salvo para estudios de optimizacin de la obra muerta, en el caso de grandes series de buques, o disposiciones no usuales de dicha parte del buque. Es por ello que en los astilleros suelen existir datos sobre ensayos realizados con anterioridad y se elaboran mtodos de estimacin, cuyos resultados son bastante aceptables para el nivel de exactitud requerido en las aplicaciones tcnicas normales.
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1.3
Introduccin a la hlice
Actualmente la hlice es el sistema de propulsin ms utilizado en los buques mercantes. Su funcionamiento es similar al de las hlices de las alas de un avin, ya que cada seccin de la hlice es un perfil que acta provocando diferencias de presiones en el flujo que se produce en las caras activa y pasiva de la pala, debido a las formas de las secciones de sta y el ngulo de ataque. Dicha diferencia en el flujo, provoca un empuje por diferencia de presin que aparece de una forma similar a lo que ocurre en las alas de un avin. El resultado es que cada pala produce un empuje en la direccin de avance del buque gracias al movimiento del conjunto.
Propulsores tipo hlice Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
1.3.1
Elementos caractersticos de las hlices marinas
La hlice marina es un propulsor formado por varias palas idnticas entre s, repartidas de forma regular alrededor de su ncleo. La hlice va montada en el extremo de un rbol que normalmente sale del buque por la popa, y queda totalmente sumergida en funcionamiento normal.
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Una primera distincin entre tipos de hlice, puede ser su sentido de giro, distinguiendo ente las que giran a la derecha (dextrgiras), o de giro a la izquierda (levgiras), mirando el sentido de giro desde la popa. La seccin transversal de las palas disminuye desde la raz o zona de contacto con el ncleo, hasta la punta, normalmente de una forma lineal. En cada pala se distingue la superficie que la limita por la parte de detrs o popa, conocida como cara activa, cara de presin, o cara frontal (en mquina avante), y la que limita por la proa, que es la cara inactiva, cara de succin, o cara dorsal.
Representacin de las caras de presin y succin de la hlice. Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina.
La arista de entrada de la hlice, es el contorno ms a proa de la pala, llamado as por ser la lnea por donde entra el lquido en la cara activa. La arista de salida, es la de ms a popa. Las relaciones geomtricas utilizadas para el estudio de las hlices son las siguientes: 1. Dimetro del ncleo: Es el cilindro del cual nacen las palas 2. Dimetro exterior: Circunferencia que describe al girar la punta de la pala.
3. Paso: H, es el avance, en metros, de la hlice, al girar el propulsor una revolucin. 30
4. Relacin de paso: Es la relacin entre el paso de la hlice, y su dimetro H/D varia de 0,6 a 1,2. Como el paso varia con relacin al radio que consideramos, se fija el radio que determinar el paso, como el radio de la punta de la pala, o el que tiene por radio 0,7R.
1.3.2
Representacin grfica de las hlices
Las hlices normalmente se representan mediante dos vistas, una frontal donde se dibuja el ncleo, y la proyeccin de la cara activa de una de las palas y una vista lateral en la que se incluyen el contorno de la pala y la distribucin de grosores.
Representacin de los diferentes perfiles que constituyen la pala Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
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1.3.3
Descripcin de las proyecciones
a) Proyeccin lateral: Consta de la proyeccin de la pala sobre un plano longitudinal, vista desde el costado de estribor, y de un corte ficticio que se hubiese dado en la pala por los puntos en los cuales el grosor en cada radio es mximo. Este corte, se conoce como lnea de grosores. En esta proyeccin podemos medir el ngulo de ataque. b) Proyeccin frontal: Es una vista desde la popa y en ella se representan la proyeccin transversal de la pala y del ncleo. Tambin podemos unir los puntos que tienen mximo grosor en cada seccin y que constituyen la llamada lnea de mximo grosor. La distancia entre la punta de la pala y la generatriz se llama divergencia. Tambin se representa en esta vista el llamado contorno desarrollado de la pala, que corresponde a la superficie que se obtendra si la cara de presin de la helicoide estuviese hecha de una hoja fina y flexible, pero inextensible y que la pudisemos estirar sobre un papel. ste contorno se obtiene girando la pala sobre el plano del dibujo, aunque, obviamente, cada seccin cilndrica girara un ngulo diferente, exactamente igual al ngulo de paso de cada una. c) Perfiles expandidos: Los perfiles que se obtienen de la interseccin de sucesivos cilindros con la pala se presentan expandidos, es decir, estirados sobre el plano en la siguiente vista. Cada perfil se dibuja sobre su radio correspondiente y la lnea que une los extremos de las secciones se llama contorno expandido de la pala. d) Ley de pasos: Sobre cada radio, trasladamos longitudinalmente el paso que corresponde al citado radio. Uniendo los puntos as obtenidos se representa la ley de pasos.
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1.4 Tipos de hlices

Actualmente, la ingeniera naval intenta buscar la mejor hlice para cada barco. Dicha decisin no depende nicamente de la forma del casco del buque y de las posibles interacciones entre ambos, sino que adems el estudio se basa en buscar cual es la que mejor se adapta a la necesidad del buque, teniendo en cuenta factores como la capacidad de maniobra, consumos... tal y como se ver a continuacin, existen casos (un gran ejemplo de ello es la tendencia a la alta velocidad) donde prima el rendimiento de la hlice respecto a los costes de combustible. Es por ello que la eleccin del tipo de hlice, por parte del armador y de los astilleros, debe ser una decisin de vital importancia.
1.4.1
Hlice de paso fijo
Es el tipo de hlice ms comn debido al relativo bajo coste. Son tambin conocidas con el nombre de hlices de paso constante. En ste tipo de diseo, el paso en toda la superficie no cambia. Son utilizadas en la mayora de buques mercantes as como algunos remolcadores, arrastreros, y pesqueros.
Hlice de paso fijo. Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
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1.4.2
Hlices de paso variable
Existen algunos casos, como por ejemplo en grandes buques as como embarcaciones de alta velocidad, donde la necesidad de obtener la mxima eficiencia es imperativa. ste tipo de hlices difiere de las primeras debido a que su paso puede variar en cada giro. Exteriormente se parecen a las hlices convencionales, pero se caracterizan por que incorporan en el interior del ncleo un dispositivo mecnico que permite que giren las palas modificndose as el paso de la hlice con el buque en marcha. De esta forma es posible optimizar el rendimiento del propulsor para un rango de condiciones de carga as como rango de velocidades. Son comnmente utilizadas en buques remolcadores y cada vez ms en arrastreros. En algunos modelos, se consigue invertir totalmente el paso, de manera que se puede dar marcha atrs sin necesidad de invertir el sentido de giro de la mquina. La maniobrabilidad por tanto de cualquier buque, se ve sustancialmente mejorada cuando se le dota de hlices de paso controlado.
Hlice de paso variable Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
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Variacin del paso en una hlice de paso variable Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
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1.4.3 Hlice tobera

ste tipo de hlice se caracteriza por que el propulsor va en el interior de una tobera que modifica la velocidad del agua que ataca a la hlice, evitando as la formacin de remolinos alrededor de las puntas de las palas. Se adopta esta disposicin con la finalidad de mejorar el rendimiento de la propulsin ya que la tobera da un empuje adicional. El flujo de agua se acelera en el disco de la hlice debido a la presencia de la tobera, que permite aumentar el coeficiente de estela y el rendimiento de la hlice. Tambin son conocidas como hlices tipo Kort, en honor a su inventor. En general resultan especialmente indicadas para buques que han de dar grandes potencias de manera intermitente. El rendimiento es notable cuando el resbalamiento de la hlice es importante, como ocurre en los remolcadores. Existen sistemas que permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un eje vertical. De esta manera el propulsor se puede utilizar como timn.
Hlice tobera Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
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1.4.4 Hlice contra-rotativa

Este sistema se compone de un par de hlices fijas montadas coaxialmente en el mismo eje, situadas prximas entre s y que giran en sentidos opuestos. La velocidad del giro de estas hlices no suele ser muy alta, con la finalidad de evitar la cavitacin de la hlice posterior. Se caracterizan por su eficacia propulsiva al incrementarse el rendimiento rotativo relativo. Su diseo es muy complejo debido a los problemas que pueden aparecer en la segunda hlice, y como consecuencia raramente se utilizan.
Hlice contrarotativa Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
1.4.5 Hlice de eje vertical (azimutales)

ste tipo, es la opcin ms avanzada en cuanto a la maniobrabilidad, ya que estos sistemas giran 360 y el empuje puede direccionarse hacia cualquier direccin, lo que confiere a la embarcacin una excelente maniobrabilidad y le permite dar marcha atrs sin mayores problemas, lo que hace que este sistema de impulsin sea muy recomendable para barcos que se meten en sitios complicados como los rompehielos o aquellos que
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necesitan un control muy fino de su posicin como son los que se utilizan para instalar cables submarinos. De hecho, los barcos con este tipo de impulsores no necesitan timn. Existen modelos con o sin tobera
Hlice azimutal Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
1.4.6 Hlices supercavitantes

Son hlices de palas fijas, caracterizadas por que la cara de succin pierde por completo el contacto con el lquido ya que ste se vaporiza a causa de las bajas presiones existentes por delante de ellos. Aunque su rendimiento es menor que las hlices normales a velocidades de crucero, a altas velocidades (de 40 a 80 nudos) tienen un rendimiento sensiblemente mayor. Presentan la ventaja de requerir un dimetro menor que las convencionales para dar el mismo empuje y de poder trabajar a velocidades de giro muy grandes, siendo asimismo inferior la intensidad de las vibraciones. 38
1.4.7 Hlices emergentes (surface propeller)

Son hlices diseadas y ubicadas en el buque de forma que ms de la mitad de su dimetro se mantiene fuera de la superficie del agua, cuando sta trabaja a alta velocidad. A cada vuelta de hlice las palas llevan una burbuja de aire produciendo una regin donde se crea el vaco.
Hlice emergente Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
1.4.8 Hlice cicloidal Voith Schneider

En el sistema de propulsin de los remolcadores. Se produjo un avance radical en el diseo de stos hacia el ao 1954, ao en el que se mont la primera hlice cicloidal Voith Schneider para un remolcador de maniobra y se realiz su comercializacin, aportando un nuevo concepto en la propulsin para la industria. Consisten en un disco que gira alrededor de un eje vertical, del cual cuelgan varias palas. stas, van cambiando su posicin durante el giro, de forma que adoptan siempre un ngulo adecuado para que el empuje siempre se produzca en la direccin deseada. El propulsor acta tambin de timn as como de mecanismo de inversin de la marcha
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proporcionando gran maniobrabilidad. La maniobrabilidad que ofrece es la gran ventaja, por el contrario tiene un menor rendimiento comparado con una hlice convencional. Se caracteriza por ser un propulsor de paso variable capaz de suministrar cualquier potencia, desde casi cero, a la plena carga al cambiar la orientacin de las palas. Adems, el empuje que da puede aplicarse en cualquier direccin horizontal. A veces se colocan dos propulsores, uno a proa, y otro a popa, resultando de dicho diseo una maniobrabilidad excepcional.
Hlice cicloidal Voith Schneider Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
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Maniobra de remolcador con hlice tipo cicloidal Voith Schneider Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
1.4.9 Hlices CLT (con extremos de pala cargados)

ste tipo de hlice incorpora unas placas de cierre en los extremos de las palas que permiten que la distribucin radial de empuje en la pala tenga su mximo ms prximo del extremo, mejorando de sta forma su rendimiento. La resistencia mecnica de las palas es ms crtica que en una hlice convencional. Existen diferentes patentes que se diferencian en la forma y disposicin de las placas de cierre.
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Hlice de pala cargada Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina
Las siglas CLT significan Contracted and Loaded Tip Propeller. Como principales ventajas, destacan: Tienen un rendimiento propulsivo ms alto que permite reducir la potencia necesaria para alcanzar una determinada velocidad, lo que se traduce en un importante ahorro de combustible: entre un 7 y un 12% menos del consumo a igualdad de velocidades. Alternativamente, a igual potencia propulsora las hlices CLT permiten aumentar la velocidad del buque entre 0,3 y 0,6 nudos. Los niveles de vibraciones sobre el buque para las hlices CLT son considerablemente inferiores que en las hlices convencionales, debido a la menor depresin en la cara pasiva de las palas, con una extensin de cavitacin mucho menor y menos fluctuaciones de presin. A igualdad de potencia propulsora se obtiene una mejor respuesta del buque a la accin del timn, y por consiguiente mejores caractersticas de maniobrabilidad, con curvas de evolucin de menor radio y menor distancia de frenada. 42
1.5 Geometra de la hlice

La aplicacin de la hlice a la propulsin de los buques nace del fenmeno fsico denominado sustentacin. Un cuerpo con seccin recta de tipo de perfil (caracterizada por ser su longitud o cuerda bastante mayor que su espesor) movindose en el seno de un fluido real, experimenta una fuerza perpendicular a la direccin del flujo incidente llamada sustentacin y otra paralela a dicha direccin llamada resistencia. Ambas fuerzas tienen su origen en las diferentes presiones que se crean en ambas caras del perfil y su valor depende de las caractersticas geomtricas y del ngulo de incidencia del flujo sobre el mismo.
Representacin del ngulo de ataque de la hlice, y la incidencia del fluido sobre ste. Fuente: Introduccin a la Geometra de la hlice.
ste fenmeno puede ser aplicado ventajosamente para la propulsin de los buques. Para que el perfil permanezca en movimiento, es necesario empujarle con una fuerza (llamada D). Si conseguimos esto, podremos utilizar la fuerza perpendicular a D (llamada L) para empujar al buque siempre que esta fuerza permanezca dirigida segn el eje longitudinal del buque. Para ello no hay ms que obligar al perfil a seguir un movimiento circular de giro alrededor de un eje y a una distancia r del mismo. Esto se consigue ligando el perfil 43
mecnicamente al eje de una mquina rotatoria. El movimiento principal ser el de rotacin, pero debido al empuje del perfil el buque tendr un movimiento de avance que es lo que finalmente se desea. No es recomendable que el cuerpo que se adosa al eje giratorio (cuyas secciones tienen forma de perfil, y que llamamos palas) sea un cuerpo cilndrico de generatrices paralelas (aspa). La razn de esto es debido a que en las secciones cercanas y en las alejadas al eje, el fluido puede tener ngulos de ataque negativos en algunas secciones, lo que trae consigo sustentaciones negativas y por tanto, es necesario que el ngulo de orientacin del perfil vare con la distancia al eje. Esto se consigue si la cara frontal del perfil constituye una superficie helicoidal en lugar de una plana. Los ngulos de ataque
entonces, son siempre positivos y el rendimiento del mecanismo es mucho ms satisfactorio. ste es el origen de la hlice propulsora. La hlice propulsora est formada por un nmero de palas idnticas, dispuestas angularmente equidistantes, unidas en su raz a un ncleo montado en el extremo de popa del eje propulsor del buque. En buques de una sola hlice propulsora, sta est situada inmediatamente a popa de la bocina en la zona del codaste con el eje en el plano de cruja y en buques con varias hlices propulsoras, van situadas en ejes simtricos respecto al plano de cruja que salen al exterior del casco a travs de henchimientos y son soportadas por arbotantes. El sentido de giro de la hlice propulsora se define para un observador situado a popa de sta, pudiendo ser el giro a derechas o giro a izquierdas. En buques de una sola hlice propulsora el giro suele ser a derechas y en buques de dos hlices propulsoras, la de babor suele girar a izquierdas y la de de estribor a derechas.
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1.5.1- Superficie helicoidal o helicoide

Una superficie helicoidal o helicoide es la generada por una recta llamada generatriz, que gira a velocidad constante, apoyndose en otra lnea recta llamada directriz a la vez que se traslada, tambin a velocidad constante, a lo largo de sta.
Representacin de un helicoide Fuente: Principios de teora del buque.
1.5.2
Elementos geomtricos de la hlice propulsora

Dimetro: El dimetro de la pala propulsora es el dimetro de la circunferencia que describe la punta de la pala.
Nmero de palas: Nmero de palas que contiene la hlice.
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Paso: es el paso del helicoide del cual forma parte la cara de presin cuando el paso es radialmente constante. En caso contrario se toma como paso caracterstico el de la seccin cilndrica a 0.7 del radio.
o Paso efectivo, real o virtual: es el valor medio del paso correspondiente a

las caras de presin y succin. Su valor se determina con ayuda del diagrama del propulsor aislado.
o Paso nominal: Es el paso correspondiente a la cara de presin y es el que

utilizamos habitualmente. Ley del paso: es la curva que representa la variacin del paso a lo largo del radio de la hlice propulsora. Generatriz base: es la posicin de la generatriz del helicoide de la cara de presin que se toma como referencia para fijar la posicin de la pala, el lanzamiento y las sucesivas secciones cilndricas. Lanzamiento:
o Lanzamiento axial: es la distancia entre el plano normal al eje de la hlice

propulsora en el punto de corte de la generatriz base y la punta de la pala. El ngulo de lanzamiento es el formado por dicho plano y la generatriz base.
o Lanzamiento circunferencial: mide el desplazamiento de la punta de la

pala respecto a la generatriz base. ste se mide con el ngulo o ngulo de lanzamiento circunferencial.
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Esquema del lanzamiento circunferencial de la hlice Fuente: Principios de teora del buque
Secciones cilndricas: son las secciones producidas en la pala por cilindros de diferente radio y eje de la directriz o eje de la hlice propulsora.
Esquema de la seccin cilndrica de una hlice. Fuente: Principios de la teora del buque.
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El paso de la hlice propulsora correspondiente a la seccin r ser el correspondiente al de la interseccin de la cara de presin con el cilindro de radio r. Al desarrollar el cilindro se obtiene un plano en el cual estar contenida la seccin cilndrica. El borde de ataque de la pala es el primero que corta el flujo de agua al girar en sentido de marcha avante mientras que el borde de salida es el opuesto.
Corte transversal de la pala de una hlice Fuente: Principios de la teora del buque.
Una seccin cilndrica queda definida por:
o Longitud del perfil (c) que es la distancia entre el borde de entrada y el de

salida.
o Posicin de la generatriz base, dada por su distancia al borde de ataque

(1e) o borde de salida (1s).
o Espesor mximo (s).

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o Seccin en la cual se presente ste espesor. (XGA). o ngulo de paso. o Curvatura de la lnea media de espesores, y ley de distribucin de
espesores.
o Radio del borde de entrada, y del borde de salida.

Son dos los tipos de secciones cilndricas ms utilizados:
Tipos de secciones cilndricas ms utilizadas Fuente: Principios de la teora del buque.
rea de la Hlice: se consideran y definen varias reas caractersticas:
o rea proyectada de las palas (Ap). Que es la suma de las reas

proyectadas de las palas sobre un plano normal al eje de la hlice propulsora.
o rea de desarrollo convencional de las palas (Ad). Debido a que el

helicoide no es una superficie desarrollable, es necesario acudir a un desarrollo aproximado de la superficie de la cara de presin.
o rea expandida (Ae), es el rea de las palas de la hlice definida por la

integracin de la longitud real de las secciones.
49
Ncleo: el ncleo de la hlice cumple el doble objetivo de proporcionar el adecuado empotramiento a las palas y facilitar el montaje de la hlice en el eje porta hlice o de cola. Geomtricamente se define mediante unos dimetros extremos, unos internos, y su longitud.
Esquema del ncleo de la hlice Fuente: Principios de la teora del buque.
Los dimetros extremos vienen definidos por los dimetros internos ms el espesor del ncleo adecuado para soportar el empotramiento de las palas. Los dimetros internos vienen definidos por el dimetro del eje de cola y su conicidad en el extremo. La longitud del ncleo viene definida por la longitud de la seccin de empotramiento de las palas, el paso de la misma y los radios de acuerdo de dicho empotramiento.
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Una vez introducido el ncleo en el eje de cola con un cierto aprieto se asegura con una tuerca de mano contraria al sentido de giro de la hlice y se protege con un capacete empernado al ncleo. Palas: segn el tipo de unin de las palas al ncleo, stas pueden ser:
o Palas fijas: cuando estn empotradas en el ncleo. o Palas desmontables, cuando se fijan mediante pernos al ncleo. En este
tipo de palas, antes del apriete de los pernos se puede modificar el paso dentro de un pequeo margen.
o Palas mviles u orientables, cuando mediante un mecanismo alojado en el

ncleo se puede girar la pala alrededor de su generatriz base modificando el paso a voluntad. ste tipo de palas se utiliza en las hlices de paso variable.
1.5.3
Desarrollo de las palas de la hlice
Se llama desarrollo de las palas de la hlice propulsora al desarrollo de la superficie del helicoide que forma la cara de presin de las mismas. Al ser el helicoide una superficie reglada no desarrollable se introducen algunas simplificaciones para obtener un desarrollo aproximado. Uno de los procedimientos para obtener el contorno desarrollado de una pala a partir del contorno proyectado de la misma, es el que se indica en la figura siguiente:
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Desarrollo de las palas de la hlice Fuente: Principios de la teora del buque.
1) Se trazan secciones cilndricas de diferentes radios, como el ACB. Se sustituye sta curva en el espacio que es un fragmento de hlice por un fragmento de elipse que se proyecte frontalmente con la misma curva ACB. sta elipse es la obtenida intersectando el plano que contiene a la generatriz, y es tangente a la hlice en C. 2) El fragmento de elipse se sustituye por otro de circunferencia que se proyecte frontalmente con la misma curva y que tenga el mismo radio de curvatura que la elipse en el punto C. el radio de sta circunferencia es MC. La determinacin del punto M se realiza llevando en O perpendicularmente a la generatriz base el 52
segmento
, donde Hr es el paso de la seccin considerada. Trazando
NM perpendicular a CN se obtiene el punto M, centro de la circunferencia buscada. 3) Se gira el arco de circunferencia alrededor de la generatriz base hasta el plano del papel con lo que conoceremos su verdadera magnitud ACB. Por tanto A y B definen puntos del contorno desarrollado SPU. A partir del contorno desarrollado obtenemos el contorno expandido rectificando las secciones curvadas, de manera que sobre la tangente horizontal por C llevamos la longitud ACB=ACB. Uniendo los distintos puntos as obtenidos obtenemos el contorno expandido SPU.
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54
1.6 Resistencia mecnica de las palas de la hlice
1.6.1 Problemtica de resistencia mecnica de las palas de la hlice

Si consideramos la pala de una hlice como una viga en voladizo empotrada en el ncleo y con una seccin variable a lo largo del radio, cada una de estas secciones debe resistir las diferentes situaciones en que se va a encontrar sometida mientras est en funcionamiento. En los perfiles aerodinmicos utilizados actualmente en el proyecto de hlices propulsoras las caractersticas de resistencia, rea y mdulo resistente, dependen fundamentalmente de la longitud de sus secciones y espesores mximos. Desde el punto de vista hidrodinmico, el espesor mximo de las secciones deber mantenerse tan bajo como sea posible, pues de este modo aumenta el rendimiento del perfil y por tanto el de la hlice, pero desde el punto de vista de la resistencia mecnica, existe un mnimo por debajo del cual se producira la rotura del material.
1.6.2 Materiales utilizados en la fabricacin de hlices

Debido a estas dos ideas opuestas expresadas anteriormente, se ha originado la bsqueda de materiales con buenas caractersticas de resistencia, acompaados de un suave acabado superficial y una alta resistencia a la erosin.
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Los materiales ms utilizados para la fabricacin de hlices propulsoras son: Fundicin: Material barato con poca resistencia. Se corroe fcilmente en agua salada y ofrece poca resistencia a la erosin. Es prcticamente irreparable y posee una alta rugosidad. Da lugar a espesores superiores en un 30-35% a los del bronce, e igualdad de resistencia.
o Resistencia a la rotura: 1800-2600 kg/ o Tensin admisible (traccin):

Buques de una sola hlice: 193 Kg/ Buques de dos hlices: 217 Kg/
o Peso especfico: 7,6 Kg/
Fundicin nodular: Prcticamente irreparable. Da lugar a espesores superiores en un 25-30% a los del bronce a igual resistencia. Se corroe fcilmente en agua de mar.
o Resistencia a la rotura: 4000 kg/ o Tensin admisible (traccin):

Bronce manganeso: Presenta una gran facilidad de reparacin as como una baja rugosidad. Tambin presenta una buena resistencia a la corrosin.
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Bronce nquel-aluminio: es una aleacin de cobre-nquel-aluminio. Posee una alta resistencia con bajo peso especfico y muy buena resistencia a la corrosin junto con un fcil mecanizado y baja rugosidad. Da lugar a ahorros en peso de un 12 a un 20% comparado con el bronce manganeso.

Acero fundido: posee una aceptable rugosidad superficial y una dbil resistencia a la corrosin.


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Acero inoxidable: Es un material difcil de fundir. Posee una alta resistencia con excelente comportamiento frente a la corrosin y una baja rugosidad.

Buques de una sola hlice: 500 Kg/ Buques de dos hlices: No se realizan
En general, las caractersticas dadas anteriormente as como las que se indican en los catlogos por parte de los fabricantes corresponden a probetas fundidas de seccin relativamente pequea y en general no coinciden con las que presenta el material de la hlice fundida especialmente en las zonas de gran espesor, debido a una menor velocidad de enfriamiento. Por este motivo para las secciones de empotramiento de las palas es recomendable tomar un valor de tensin admisible ms bajo que en las secciones extremas de la pala. La determinacin de la tensin admisible del material, obtenida a partir de la resistencia a la rotura a travs de un coeficiente de seguridad, se basa principalmente en la experiencia y trata de tener en cuenta el carcter variable en cada revolucin de las fuerzas que actan sobre las palas de la hlice. En general, estos coeficientes de seguridad son conservadores, tomando valores de hasta 10 y 12.
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1.6.3 Fuerzas que actan sobre las palas de la hlice en funcionamiento

Sobre las palas de la hlice en funcionamiento actan las siguientes fuerzas: a) Fuerza resistente al giro: Est formada por la resultante de las fuerzas que se oponen al giro de las palas.
Donde:
o Q= Par de giro o Z= Nmero de palas. o d= Distancia resultante de estas fuerzas al eje de la hlice. Tambin se
puede escribir como siendo el radio de la seccin en la
raz de la pala y l la longitud de la pala de la raz al extremo. b) Fuerza de empuje:
Donde:
o Z= numero de palas de la hlice o T= Empuje suministrado por la hlice
Donde:
o o o o
= Potencia entregada a la hlice = Rendimiento del propulsor aislado. = Rendimiento rotativo relativo. = Velocidad de avance del propulsor
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Como punto de aplicacin de la fuerza de empuje en la pala en sentido radial, puede tomarse como buena aproximacin 0,60l, a la seccin de raz, siendo l la longitud de la pasa de la raz a la punta. c) Fuerza centrfuga: La fuerza centrfuga que acta en el centro de gravedad de la pala, tiene por valor:
Donde:
o M = Masa de la pala de la hlice. o o

Distancia del centro de gravedad de la pala al eje de la hlice. = Revoluciones por segundo de la hlice.
Adems de stas 3 fuerzas, actan la fuerza de la gravedad y el peso hidrosttico, pero debido a que sus valores son despreciables respecto al valor de stas no se tendrn en cuenta.
1.6.4 Resistencia mecnica de las palas de la hlice: teora de la viga en voladizo

Si consideramos la pala de la hlice como una viga en voladizo sometida a una serie de fuerzas, deber comprobarse que cada una de las secciones posee el rea y mdulo resistente adecuado para que las solicitaciones que presentes en las mismas den lugar a tensiones que estn por debajo de los valores de tensin admisible correspondiente al material de la hlice. Generalmente esta comprobacin se limita a la seccin de empotramiento en la raz de la pala, que viene a corresponder aproximadamente a la seccin 0,2R, dado que se ha demostrado que con una distribucin lineal de espesores sta es la seccin donde se concentran las tensiones ms elevadas. 60
Romson (1952) demostr que si se disea la pala de una hlice como un cuerpo de igual resistencia se obtendr una distribucin de espesores parablica hacia el extremo de la pala. La tensin resultante que acta sobre la cara de presin o succin de la seccin cilndrica considerada ser la suma de las siguientes: a. Tensin debida al momento flector de la fuerza resistente al giro sobre la seccin considerada: b. Tensin debida al momento flector del empuje sobre la seccin considerada:
c. Tensin debida al momento flector de la fuerza centrfuga originada por el lanzamiento de la pala: d. Tensin debida a la fuerza centrfuga (traccin) que acta sobre el rea de la seccin considerada: Donde:
o R: es el mdulo de la seccin, con respecto a la cara de presin o succin. o A: rea de seccin.

Se considerarn nicamente los momentos flectores que actan sobre el mdulo mnimo de la seccin, es decir, cuyo eje es paralelo a la cara de presin, pasando por el centro de gravedad de la misma.
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Momentos flectores que actan sobre el mdulo mnimo de la seccin Fuente: Principios de la teora del buque
La tensin que acta sobre la cara de presin o succin de la seccin raz ser:
Dicho valor de tensin no puede superar la tensin admisible fijada para el material de la hlice:
Un tratamiento ms refinado del problema de la resistencia mecnica de las palas de la hlice debe incluir el efecto de la fluctuacin circunferencial de la estela en las fuerzas que actan sobre la pala que origina una variacin cclica en sus valores y por tanto un efecto de fatiga en el material La tensin admisible debe corresponder en este caso al lmite de fatiga del material en medio corrosivo, que ser en funcin de sus ciclos de vida.
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1.6.5 Peso y momento de inercia polar de la hlice

El peso de la hlice es una caracterstica importante de la misma, pues de l va a depender directamente el precio Por otra parte, su valor es necesario para realizar clculos de la lnea de ejes. El peso de la hlice, se desglosa en: Peso del ncleo ( Peso de las palas (
Para calcular el peso del ncleo se desglosa en una serie de cilindros de acuerdo con su mecanizado interior.
Mecanizado del interior del ncleo de la pala Fuente: Principios de teora del buque
El momento de inercia polar de la hlice es una caracterstica de la misma que se utiliza en los clculos de vibraciones torsionales de la lnea de ejes en forma de parmetro (peso de la hlice multiplicado por el radio de giro al cuadrado). 63
Clculo del momento de inercia polar de la hlice:
Donde: Momento de inercia polar de la hlice. Momento de inercia polar del ncleo. Z = Nmero de palas. Inercia polar de una pala.
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1.7 La hlice como parte integrante de la planta propulsora

1.7.1 Acoplamiento de la hlice propulsora
Al realizar el acoplamiento de la hlice a la planta propulsora, sta deber desarrollar una potencia que ser la demandada por la hlice para trabajar con el grado de avance correspondiente. La potencia absorbida por la hlice es: y:
El valor del coeficiente de par,
sufre poca variacin al variar n, ya que depende , y en ste, la variacin de n queda
exclusivamente del grado de avance
compensada aproximadamente con la variacin de velocidad.
1.7.2 El comportamiento de la hlice a lo largo de la vida del buque

La curva de resistencia al avance de un buque en funcin de la velocidad, est determinada para unas condiciones definidas, como son las condiciones ideales de pruebas de mar. Al variar estas condiciones a lo largo de la vida del buque, la resistencia al avance, en general, aumentar para la misma velocidad y la curva R-V se desplazar hacia la izquierda, como observamos en la siguiente figura.
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Aumento de la resistencia en relacin a la velocidad, a lo largo de la vida del buque Fuente: Principios de teora del buque
Dichas condiciones varan de una manera continua a lo largo de la vida del buque debido fundamentalmente a: Paso de las condiciones de mar y viento ideales de las pruebas de mar a las condiciones de servicio caractersticas de la ruta de explotacin del buque. Deterioro progresivo de la condicin hidrodinmica de la carena debido a la aparicin y crecimiento de organismos animales y vegetales en la obra viva. Incrustaciones y suciedad en la superficie de las palas de la hlice.
Si durante el proceso de desplazamiento hacia la izquierda de la curva R-V mantenemos constante la potencia propulsora, se producir una progresiva disminucin de la velocidad del buque.
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Por otra parte, el aumento de rugosidad en la obra viva produce un aumento del coeficiente de estela y, ambos efectos, dan lugar a una disminucin en la velocidad de entrada del agua en la hlice.
1.7.3 Modificacin de la geometra de la hlice para una mejor adecuacin a las condiciones de servicio
La existencia del fenmeno de apesantamiento progresivo de la hlice, as como y por otra parte la dificultad de asegurar en la fase de proyecto un correcto ajuste de la velocidad de giro de la hlice, (particularmente en prototipos de los que se carece de experiencia), pueden hacer necesaria la modificacin de hlices en servicio para adaptarlas al punto de funcionamiento deseado. Normalmente el problema que suele presentarse en la prctica es el de aligerar, es decir, aumentar la velocidad de giro a igualdad de potencia, o lo que es lo mismo, disminuir el par de giro de la hlice. Para ello se pueden utilizar tres mtodos diferentes: 1. Modificacin del paso medio de las palas de la hlice: Consistente en girar las palas de la hlice despus de un proceso de calentamiento alrededor de un eje radial, de manera que se reduzca el ngulo de paso medio de las secciones con lo que disminuir el par de giro. sta operacin ha de llevarse a cabo en talleres especializados y entraa una serie de riesgos como son los derivados de un calentamiento local sobre las propiedades mecnicas del material. Por otra parte, el carcter manual del mtodo hace difcil conseguir la misma modificacin en todas las palas de la hlice, lo que puede dar lugar a la posterior aparicin de vibraciones inducidas en las palas. 67
Por ltimo, la disminucin de paso en la punta de la pala, puede llegar en algunos casos a ser bastante elevada, con el consiguiente riesgo de aparicin de cavitacin en la cara de presin. Una regla aproximada para evaluar la modificacin de paso necesaria es la siguiente: A potencia constante: 1,5% de variacin de paso da lugar a un 1% de variacin de N. A par constante: 1% de variacin en paso da lugar a un 1% de variacin de N. 2. Recorte del dimetro de la hlice: Esta es una operacin sencilla que puede realizarse in situ. El recorte influye negativamente sobre las caractersticas de torsin de la lnea de rendimiento y propiedades frente a la cavitacin de la hlice. Asimismo, la variacin en el puede alterar las condiciones crticas de torsin
de la lnea de ejes en forma desfavorable. 3. Recorte del borde de salida de las palas de la hlice: Lo que da lugar a una modificacin de los perfiles de las secciones cilndricas correspondientes, de tal modo que se consigue una reduccin del paso efectivo y por tanto, la deseada disminucin del par de giro.
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Recorte del borde de salida de las palas de la hlice Fuente: Principios de la teora del buque
Se considera este mtodo de gran eficacia ya que no implica prcticamente disminucin de dimetro ni prdida apreciable del rendimiento de la hlice.
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1.8 Interaccin hlice-carena

Hasta ahora, se ha estudiado la hlice como un elemento aislado el cual trabajaba en aguas libres y por tanto no perturbado por el paso de la carena. La realidad, sin embargo es otra ya que cuando la hlice trabaja detrs de la carena la interaccin mutua producir los siguientes efectos. Efecto de estela: La distribucin del flujo potencial en popa, el carcter viscoso del agua y las olas generadas por la propia carena, dan lugar por una parte a que en los distintos puntos del disco de la hlice la velocidad de entrada del agua sea diferente y adems a que su valor sea generalmente inferior al de la velocidad de avance del buque. Efecto de succin: La accin de la hlice produce una aceleracin del flujo de agua en la zona del disco de la hlice con respecto al flujo que se produce cuando la carena es remolcada a la misma velocidad y por tanto se produce una cada de presin en la zona de popa lo que da lugar a un incremento de resistencia, es decir, que el empuje de la hlice ha de ser igual a la resistencia de remolque de la carena a la misma velocidad, ms un incremento de resistencia que produce la propia accin de la hlice sobre la carena. 1.- Estela: La diferencia entre la velocidad del buque V y la velocidad de entrada de agua en el propulsor Va, es la velocidad de la estela. Las causas fsicas de la estela, son tres:
o Estela potencial: El flujo potencial, (es decir, fuera de la capa lmite) da

lugar a un reparto de velocidades en las proximidades de la carena tal que:
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(Zona de trabajo del propulsor)
Reparto de velocidades del fluido a lo largo de la carena Fuente: Principios de teora del buque.
o Estela viscosa: Dentro de la capa lmite que rodea la carena la velocidad

del flujo se reduce desde el valor correspondiente al flujo potencial en el borde de la capa lmite, hasta el valor cero en la superficie de la carena. La capa lmite aumenta en espesor de proa a popa y por tanto la hlice trabaja inmersa en zona de fluido afectada por la capa lmite, donde la velocidad del fluido es inferior a la que le correspondera en flujo potencial
Capa viscosa, alrededor de la carena Fuente: principios de teora del buque
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o Estela de olas: las partculas del fluido en la zona de popa se encuentran

sometidas al movimiento orbital debido a la formacin de olas de la propia carena. Si en la vertical de la hlice se produce una cresta la velocidad de las partculas tendr una componente en direccin popa-proa. Si tiene un seno la componente ser de proa-poa, con lo que la velocidad de entrada del flujo en el propulsor se ver reducida o aumentada.
Forma de entrada del fluido en el propulsor, dependiendo de la forma de la ola Fuente: Principios de teora del buque
Esta componente tiene poca importancia relativa debido a que normalmente en la profundidad a que trabaja el propulsor los efectos de la formacin de olas tienen poca importancia. Debido a que el fluido en la popa del buque es tridimensional, los vectores de velocidad incidentes en el propulsor poseen tres componentes: axial, radial y tangencial.
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Para la mayora de las carenas, la componente axial es comparativamente mucho mayor que la radial y tangencial por lo que aproximacin se estudia solamente la componente axial. en una primera
2.- Estela nominal: Se denomina estela nominal a la diferencia entre la velocidad del buque y la velocidad de entrada de agua en un punto del disco de la hlice en ausencia de la hlice. Si llamamos a la velocidad axial en un punto cualquiera del disco, se llama coeficiente
de estela local a Wp, que es:
En general, Los valores de
es menor que V, y por tanto
, se obtienen a partir de un ensayo de estela utilizando un peine de tubos
de Pitot (El cual consiste en dos conductos concntricos, estando el interno comunicado con el exterior por su parte frontal y el externo por su parte circunferencial. Ambos tubos se conectan a sendos conductos que llevan el agua a dos columnas de medida de la velocidad del flujo en la zona en que se encuentra la punta del tubo), en el plano del disco actuador. En ste ensayo, se remolca el modelo a la velocidad correspondiente a la igualdad del nmero de Froude y se miden las velocidades de entrada en el disco de la hlice, haciendo sucesivas corridas con el peine desplazado angularmente
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Peine de tubos Pitot Fuente: Principios de teora del buque.
De esta forma tendremos los valores de la velocidad Vp en n x m puntos del disco del propulsor, siendo n el nmero de tubos de Pitot del peine, y m el nmero de posiciones angulares sucesivas del mismo. La variacin circunferencial de la estela tiene una gran repercusin en el funcionamiento del propulsor debido a que una seccin cilndrica de la pala encontrar al girar 360 diferentes velocidades de entrada de agua , y por tanto, diferentes valores de ataque.
Esta variacin del ngulo de ataque en cada revolucin origina fluctuaciones en los valores de empuje y par del propulsor, lo que induce vibraciones que se transmiten a travs de agua hasta el casco y a travs de la lnea de ejes a la maquinaria propulsora, produciendo efectos indeseados y por otra parte cavitacin. 3.- Estela efectiva: las estelas nominales corresponden al flujo en el disco del propulsor en ausencia de la hlice. favoreciendo la aparicin de la
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Cuando la hlice se encuentra funcionando genera en cada punto unas velocidades inducidas que alteran el valor de la estela nominal que en general disminuye su valor. El valor de la estela nominal corregida en cada punto por las velocidades inducidas del propulsor, recibe el nombre de estela efectiva. La medicin de la estela efectiva en cada punto del propulsor presenta grandes dificultades solamente resueltas con un velocmetro de rayos lser, el uso del cual, es relativamente nuevo, por esto y dado que aun no est del todo desarrollado, para medir un valor medio en el disco propulsor se utiliza la hlice como elemento integrador. Si suponemos que la hlice propulsa al buque a una velocidad V dando un empuje T a un numero n de revoluciones, a las mismas revoluciones en aguas libres y flujo uniforme la hlice dar el mismo empuje T a otra velocidad velocidad normalmente menor que V. sta
, puede considerarse como el valor medio de las velocidades en el disco.
En el ao 1980, Harvald comprob experimentalmente que la velocidad tiene poca influencia en la estela as como el trimado siempre que se mantenga el calado a popa. Por el contrario, el cambio de calado a popa tiene una gran influencia sobre todo en la zona superior del disco. 4.- Coeficiente de succin: Debido al efecto de succin que se produce en la zona de popa al girar la hlice, el empuje que ha de desarrollar la hlice para vencer la resistencia al avance correspondiente a una cierta velocidad ha de ser superior a dicha resistencia.
Definiremos el coeficiente de succin como:
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Donde:
o T = Empuje. o R = Resistencia al avance. o T = incremento de empuje necesario para vencer el efecto de succin.
El efecto de succin, se debe por una parte al aumento de velocidad del flujo en la zona de popa originado por el funcionamiento del propulsor, lo que da lugar a una disminucin de la presin de sta zona, y por tanto a un aumento de la resistencia de presin de origen viscoso y por otra parte a que dicho aumento de velocidad origine un aumento de la resistencia viscosa. 5.- Efectos de la asimetra del flujo: En una hlice que trabaje en flujo uniforme como es el caso del propulsor aislado, las velocidades incidentes en una seccin anular de radio r se mantienen constantes al efectuar una revolucin completa y por tanto, se mantiene constante el ngulo de ataque de la velocidad resultante y en consecuencia el empuje suministrado. Como las palas son equidistantes, el empuje resultante acta sobre el eje geomtrico de la hlice. En la realidad, cuando la hlice traba detrs de la carena esto deja de ser as y el empuje resultante tiene una cierta excentricidad lateral respecto al eje geomtrico de la hlice con lo que aparece un par entre el empuje y la resistencia al avance que acta en cruja. En general, para hlices girando a derechas, sta excentricidad es hacia estribor, lo que da lugar a que en marcha avante, la popa del buque caiga a estribor y la proa a babor. En marcha atrs, dicho efecto se invierte. Para hlices girando a izquierdas, los efectos son opuestos.
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Las razones que originan estos efectos provienen del flujo que recibe la hlice del fondo de la carena y de la proximidad de la superficie del agua. En marcha avante el flujo que llega a la hlice posee una componente vertical ascendente debido al afinamiento de formas de la carena. Cuando una seccin anular recorre el intervalo 0 - 180, la velocidad tangencial se incrementa en esta componente lo que da lugar a un aumento del ngulo de ataque y por tanto del empuje. Por el contrario, en el intervalo 180 - 360, la velocidad tangencial se reduce y en consecuencia el ngulo de ataque y el empuje. Por tanto el empuje resultante se desplazar hacia estribor en buques con hlices que giren a derechas. Otro efecto que se aade al anterior aparece cuando la hlice trabaja muy cerca de la superficie, producindose arrastre de aire en la zona superior de giro de las palas. Este efecto reduce la densidad del agua en esta zona y por tanto la resistencia del agua sobre las palas es menor en la zona comprendida entre 270 y 90, que en la zona de 90 - 270, con lo que produce una componente neta lateral hacia babor que produce una cada de la popa hacia estribor cuando la hlice gira a derechas.
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1.9 Modos de operacin del conjunto hlice-carena. Autopropulsin

1.9.1 Mtodos de operacin del conjunto hlice-carena
Las magnitudes que definen el estado dinmico del conjunto hlice-carena son: Velocidad del buque Velocidad de giro del propulsor Par resistente y empuje del propulsor
Cuando estas magnitudes se mantienen constantes el conjunto trabaja en rgimen permanente y cuando todas o algunas de ellas varan con el tiempo, el conjunto trabaja en rgimen transitorio. En rgimen permanente los modos de operacin que pueden presentarse son los siguientes: 1. Navegacin libre o autopropulsin: la hlice debe suministrar el empuje necesario para vencer la resistencia de la carena a la velocidad considerada y el efecto de succin de la propia hlice. Para ello se deben determinar las siguientes magnitudes (para una serie de velocidades del buque):
Velocidad de giro del propulsor Empuje y par del propulsor Rendimiento total y rendimientos parciales Coeficientes de Stela y succin.
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Esto lo conseguiremos mediante dos procedimientos:
a) Utilizacin de las caractersticas del propulsor aislado corregidas por efecto del nmero de Reynolds. Para ello se estiman los coeficientes de estela, succin y rotativo relativo, con lo que se determina el grado de avance al que trabajar la hlice para cada velocidad del buque y en consecuencia la velocidad de giro, empuje, par resistente, y potencia absorbida por la hlice.
b) Realizacin de un ensayo de autopropulsin con un modelo a escala, midiendo en el modelo los valores buscados y extrapolndolos al buque.
2. Navegacin con arrastre o remolque: El empuje de la hlice debe igualar el efecto de succin, la resistencia del buque y la resistencia adicional de arrastre o remolque a la velocidad considerada. donde es el tiro de remolque o arrastre.
En ste caso, a las magnitudes a determinar indicadas en autopropulsin hay que aadir el tiro disponible a cada velocidad. Anlogamente se puede utilizar los diagramas de propulsor aislado corregidos y la curva de resistencia de la carena, o un ensayo de propulsin con sobrecarga que es una variante del ensayo de autopropulsin.
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1.9.2 Ensayo de autopropulsin

La finalidad del ensayo de autopropulsin, realizado con un modelo a escala geomtrica en un Canal de Experiencias, es determinar par el buque los valores de: Empuje desarrollado por la hlice. Par absorbido por la hlice. Revoluciones de giro de la hlice.
En consecuencia, el valor de la potencia que la planta propulsora debe entregar al eje para un rango de diferentes velocidades as como de los rendimientos que integran el rendimiento cuasi-propulsivo. Existen dos mtodos de realizacin de dicho ensayo, el continental y el ingls, siendo el primero el ms utilizado universalmente, usado en Canales de Experiencias de Europa continental, EE.UU, y Japn. Se utiliza el mismo modelo de ensayo de remolque, al que se aaden los apndices y un modelo a escala de la hlice (que ser tambin utilizado para el ensayo de propulsor aislado), montado en el extremo de un eje conectado a un motor elctrico y en el que se instalan un dinammetro para la medicin del par y empuje de la hlice y un tacmetro para la medicin de la velocidad de giro. El modelo se une al carro de remolque nicamente mediante una pinza, de manera que pueda independizarse del carro tan pronto como se desee. El movimiento de guiada est restringido mediante conexiones articuladas a proa y popa.
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Ensayo de autopropulsin Fuente: principios de teora del buque
Fijada la velocidad a la cual se desea hacer las mediciones (correspondiente a la del buque) el carro con el modelo unido se acelera hasta alcanzar la velocidad deseada mientras se acciona el motor elctrico del modelo de manera que, al aumentar la velocidad de giro de la hlice el empuje que sta desarrolla sea suficiente para auto propulsar el modelo En este momento se liberan las pinzas que lo unen al carro, avanzando a la velocidad fijada. En este punto cuando se registran los valores del par motor, empuje y revoluciones para la velocidad elegida. Este ensayo se repite sucesivamente para la gama de velocidades elegida, y despus se procede a extrapolar los valores medidos. Para que los resultados obtenidos de los ensayos se puedan trasladar a la realidad las hlices del modelo y buque real han de trabajar a idntico grado de carga. En el ao 1978, la ITTC (international towing tank conference) adopt un mtodo de extrapolacin de los resultados del ensayo de autopropulsin obtenidos en un modelo a escala para buques de una hlice.
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ste mtodo permite predecir para el buque la potencia entregada a la hlice, y las revoluciones correspondientes para diferentes velocidades de avance del buque, utilizando los resultados de los ensayos de resistencia, propulsor aislado y autopropulsin.
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1.10 Proyecto de hlices con ayuda de series sistemticas

1.10.1 Proyecto de hlices propulsoras
El proyecto de una hlice propulsora es un proceso complejo en el cual podemos definir tres fases especficas: 1. Determinacin de los requerimientos de proyecto. 2. Determinacin de la geometra de la hlice ptima que satisface los requerimientos de proyecto y posee mrgenes suficientes frente a la cavitacin. 3. Comprobacin de la resistencia mecnica de las palas de la hlice. La determinacin de los requerimientos de proyecto abarca aquellos aspectos que pueden condicionar el funcionamiento del propulsor como pueden ser: Modo de operacin del propulsor: navegacin libre, arrastre o tiro a punto fijo. Caractersticas dinmicas de la carena, curva resistencia-velocidad y distribucin de estelas. Limitaciones impuestas por la geometra de la carena, dimetro mximo admisible del propulsor. Caractersticas de la planta propulsora en cuanto a potencia, par motor y velocidad de giro. Otras caractersticas especficas.
La determinacin de la geometra de la hlice propulsora se realiza bien con la ayuda de una serie sistemtica, o bien utilizando la teora de la circulacin. En el primer caso el proceso se basa en la bsqueda y seleccin de la hlice a partir de una existente que, cumpliendo los requisitos del proyecto posea el rendimiento ptimo. Para ello se utilizan los diagramas o las formulaciones derivadas de los resultados de los ensayos de propulsor aislado realizados con una familia de hlices. Dichas series, cubren 85
un entorno de variacin de los principales parmetros de proyecto tales como el dimetro, el nmero de palas, la relacin rea-disco, tipo de perfiles de las secciones cilndricas, etc. El segundo mtodo en cambio, se utiliza en los casos de proyecto en que se presentan problemas especficos como es el caso de propulsores muy cargados y con alto riesgo de cavitacin o que trabajan en estelas muy desfavorables, lo que requiere un estudio desarrollado del proyecto a nivel de secciones cilndricas de pala utilizando la teora de la circulacin. ste procedimiento implica determinar la geometra ms adecuada de las secciones y el paso para un cierto nmero de secciones cilndricas adaptando sus caractersticas a la estela del buque y as poder obtener el rendimiento ptimo con mrgenes aceptables frente a la aparicin de la cavitacin. Los valores del empuje y rendimiento totales, se obtienen por integracin de los
calculados para los elementos cilndricos de pala. La comprobacin de la resistencia mecnica de las palas de la hlice debe asegurar la optimizacin de la geometra de las palas y las caractersticas mecnicas del material elegido de manera que se satisfagan los criterios de tensin admisible y fatiga lmite del mismo.
1.10.2 Series sistemticas de hlices

Diferentes instituciones e investigadores han desarrollado series sistemticas de hlices propulsoras, con objeto de facilitar a los diseadores y proyectistas una herramienta rpida y verstil para encontrar la hlice ptima adaptada a las necesidades especficas de cada caso.
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Gawn (1937), desarroll una serie de hlices de palas anchas con relaciones rea-disco de hasta 1,1 y paso-dimetro entre 0,8 y 1,4. Los resultados fueron presentados por de Groot y Hoffman (1949). Esta serie fue ampliada por Gawn (1953). En el NPL (National Physical Laboratory) se desarrollaron series de 4,5 y 6 palas. La serie publicada ms extensa y completa es la desarrollada por la institucin holandesa MARIN conocida tambin con los nombres de serie de Troost, serie de Wageningen o serie de MARIN. Dicha serie est basada en 120 modelos de hlices con diferente nmero de palas y relaciones rea expandida-rea disco tal y como se indica a continuacin:
Z 2 3 4 5 6 7 Ae/Ao 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85 0.80 0.85 1.00 1.05
Por cada relacin rea-disco se construyeron seis modelos de hlices diferenciados nicamente en la relacin paso - dimetro: ( =0,5-0,6-0,8-1,0-1,2-1,4). Dichas
hlices, tienen ley de paso constante, excepto las de cuatro palas, que disminuyen linealmente el paso desde la seccin 0,5R hasta la raz en un 20% con intencin de adaptar la hlice a la distribucin de la estela.
Las secciones cilndricas desarrolladas son del tipo de dorso circular en las ms extremas y de perfiles de ala de avin en las prximas a la raz. El ngulo de lanzamiento es constante para toda la serie e igual a 15.
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La serie est agrupada en familias dentro de las cuales la nica diferencia entre las hlices es la relacin paso/dimetro. Cada familia se denomina por la relacin de rea y el numero de palas. La geometra de las palas de la hlice est definida en funcin del nmero de palas (Z), dimetro (D), y relacin rea expandida-rea disco ( magnitudes: : Longitud de la seccin cilndrica desarrollada. : Distancia del borde de ataque a la generatriz base. : distancia del borde de ataque al punto de mximo espesor. : Mximo espesor de la seccin. ), a travs de las siguientes
Definidas para cada seccin cilndrica de radio r. La geometra del perfil correspondiente a cada seccin cilndrica desarrollada, se obtiene a travs de las siguientes frmulas que definen la cara de presin y la cara de succin: )
Donde: son las ordenadas verticales correspondientes a la cara de presin y a la cara de succin, respecto a la lnea de paso. es el mximo espesor de la seccin cilndrica. son los valores extrapolados del espesor de la seccin cilndrica en los bordes de ataque y borde de salida. V1, V2, son funciones tabuladas que dependen de la seccin cilndrica y P. 88
P, es una coordenada adimensional a lo largo de la lnea de paso desde la posicin de mximo espesor al borde de ataque, (donde P=1) y desde la posicin del mximo espesor al borde de salida (P=-1).
Lnea de espesor mximo del borde de ataque Fuente: Principios de teora del buque
1.10.3 Diagramas de la Serie MARI

Para facilitar la resolucin de los distintos casos de proyecto que puedan presentarse, los resultados de los ensayos de propulsor aislado llevados a cabo en MARIN entre los aos 1937 y 1964, se presentan para cada una de las familias en cuatro tipos de diagramas.
1.10.3.1 Diagrama
En ste tipo de diagrama, tpico para el propulsor aislado, para cada hlice de la familia (es decir, cada relacin paso/dimetro), se represente el juego de curvas ; . ;
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Diagrama Fuente: Principios de teora del buque
Donde: T= Empuje de la hlice en Kg N= r.p.s = Densidad en Kg/ 90
Q= Par en Kgm V= Velocidad de avance en m/seg.
1.10.3.2 Diagrama Bp-:

ste tipo de diagrama muy frecuente en el proyecto de hlices, se usa cuando se desea optimizar el dimetro de le hlice. Se definen dos nuevos parmetros:
= 33.08( = Donde: N= Revoluciones por minuto de la hlice.
=(
P= Potencia entregada a la hlice (en caballos). Va= Velocidad de avance de la hlice (en nudos). D= Dimetro de la hlice (en pies).
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Diagrama Bp- Fuente: principios de teora del buque
El valor de la constante Bp, es un ndice de la carga de la hlice: 8 < Bp < 13 para buques de dos hlices 20 < Bp < 30 para buques de carga 40 < Bp < 60 Buques arrastreros y costeros 100 < Bp < 120 para remolcadores en condiciones de remolque.
1.10.3.3 Diagrama Bu-
Es un diagrama bastante similar al Bp-. Se utiliza en el caso de conocer, como requerimiento del proyecto la potencia de empuje. Resulta til utilizar un parmetro
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funcin de esta potencia que no incluya el dimetro para facilitar su optimizacin. Dicho parmetro lo llamaremos Bu:
Donde: U: potencia de empuje (expresada en C.V.) U= SVa x 0,00307 S= Empuje en libras Va=Velocidad de avance de la hlice en nudos. N= Revoluciones por minuto de la hlice.
Expresndolo en funcin del empuje: Bu= ( = ND/Va
1.10.3.4 Diagrama
Este tipo de diagrama es especialmente til para estudiar el comportamiento de hlices trabajando en condicin de sobrecarga, es decir, hlices trabajando a bajo grado de avance o a tiro a punto fijo. Se definen tres coeficientes. Constante de velocidad: Constante de par: Constante de empuje:
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1.10.4 Eleccin del nmero de palas

El nmero de palas de una hlice, puede variar de 2 a 7, aunque normalmente se utilizan 3, 4 o 5. Las hlices de 2 palas, se utilizan en embarcaciones de vela con propulsin auxiliar, por su menor resistencia al avance cuando se navega a vela. Al elegir el nmero de palas de una hlice, hay que tener en cuenta su incidencia en: a) Fenmenos de vibraciones inducidas por la hlice. b) Rendimiento y dimetro de la hlice. Como regla general, al aumentar el nmero de palas para los mismos requerimientos de proyecto, disminuye la intensidad de las vibraciones hlice-casco, y disminuye asimismo el dimetro ptimo de la hlice y el rendimiento.
1.10.5 Huelgos hlice-casco

La posicin de la hlice en el codaste con respecto al casco y al timn, tiene una relacin directa en las vibraciones inducidas por la hlice, y en el propio comportamiento hidrodinmico de la hlice. Se ha observado, en ensayos sistemticos con modelos en los que se ha variado la posicin de la hlice respecto al casco, que cuando estos huelgos disminuyen, el coeficiente de succin alcanza valores altos, con la consiguiente reduccin del empuje neto, comprobndose adems que, al disminuir los huegos, tambin disminuye el rendimiento propulsivo. Por otra parte, el giro de las palas de la hlice altera el campo de presiones hidrodinmico en la zona del codaste de una forma peridica.
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Estas fluctuaciones peridicas de la presin se transmiten al casco excitando vibraciones en zonas locales o generales de la estructura de popa con el consiguiente riesgo de roturas, incomodidad en la zona de habilitacin Esta transmisin de las fluctuaciones de presin al casco a travs del agua se reduce aumentando las distancias (huelgos) entre la hlice, el casco y timn. Dichos valores de huelgos, deben estar por encima de unos valores mnimos o peligrosos, los cuales estn incluidos en las Reglas criterios de huelgos mnimos entre la hlice, el codaste y el timn, de las sociedades de clasificacin.
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1.11 La experimentacin con modelos de buques: Los canales de experiencias

Tras el estudio terico de la hlice basado en clculos matemticos, y obtencin de datos de ensayos y diseos anteriores, y previo al diseo real de la hlice, se procede a la modelacin de la hlice a escala instalndola en un buque que llamaremos buque modelo creado a escala del futuro buque. Como es bien sabido, el mejor estudio del comportamiento de un elemento consiste en ver su funcionamiento real para a partir de ah, poder proceder a verificar lo que se ha estudiado y corregir los diferentes fallos que puedan aparecen. La principal funcin de los centros de experimentacin consiste en recrear un buque con las mismas caractersticas que el futuro buque real diseado a escala y realizar una serie de pruebas para ver cmo afectan las diferentes variables a las que se someter el buque en la mar y poder ver si el resultado es el esperado as como modificar las estructuras diseadas cuando los resultados no sean los buscados. Las instalaciones tpicas en ste tipo de centros experimentales, son: Canal de aguas tranquilas para ensayos de remolques y autopropulsin Canal con dispositivos generadores de olas Tnel de cavitacin Canal de maniobrabilidad Canal de agua circulante
1.11.1 Canal de aguas tranquilas

Tambin conocido como canal de remolque, consta fundamentalmente de un largo estanque a lo largo de cuyos muros laterales se traslada sobre carriles un puente remolcador anlogo a un puente gra para remolque del modelo y en el cual se instalan
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una serie de aparatos de registro y medicin de las magnitudes que interese durante las experiencias. Los canales de remolque pueden ser atmosfricos o despresurizados. En el primer caso, el canal es abierto y la presin atmosfrica que acta sobre el modelo es la misma que acta sobre el buque. Por tanto, durante los ensayos no puede cumplirse la igualdad de los ndices de cavitacin que exige que la presin atmosfrica sobre el modelo sea inferior a la que acta sobre el buque. Los canales despresurizados son instalaciones cerradas donde puede modificarse el valor de la presin atmosfrica sobre el modelo de acuerdo con los requerimientos expuestos. En general la mayora de los canales existentes son atmosfricos debido al coste elevado de las instalaciones de un canal despresurizado. A continuacin se indicas las caractersticas del canal atmosfrico del CEHIPAR (Canal de Experiencias Hidrodinmicas de El Pardo.)
Esquema del canal de aguas tranquilas del CEHIPAR Fuente: apuntes Hidrodinmica y Propulsin marina
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Caractersticas:
Accionamiento del carro: 8 motores de c.c. 680Kw Mxima aceleracin del carro: Mxima velocidad del carro: Tamao de los modelos:
Canal de aguas tranquilas CEHIPAR Fotografa realizada por los autores del proyecto en una visita a las instalaciones de CEHIPAR
1.11.2 Canal con dispositivos generadores de olas

Los ensayos de resistencia y propulsin pueden realizarse en aguas tranquilas o en olas. En este segundo caso, el canal tiene que disponer de un generador de olas para producir olas regulares o irregulares que posean unas caractersticas prefijadas.
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El generador de olas se dispone en uno de los extremos del canal, con accionamiento neumtico o hidrulico permitindole modificar la amplitud y el perodo del oleaje generado.
Dispositivos generadores de olas CEHIPAR Fotografa realizada por los autores del proyecto en una visita a las instalaciones de CEHIPAR
En el otro extremo del canal, se dispone una playa para amortiguamiento del oleaje generado.
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Playa absorcin de olas CEHIPAR Fotografa realizada por los autores del proyecto en una visita a las instalaciones de CEHIPAR
El CEHIPAR dispone de un canal con un generador de olas que permite crear olas de gran complejidad. Asimismo est dotado de un sistema de carros de remolque que le permiten realizar un amplio abanico de ensayos de maniobrabilidad.
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Canal con dispositivo generador de oleaje CEHIPAR Fotografa realizada por los autores del proyecto en una visita a las instalaciones de CEHIPAR
Caractersticas canal: Generador de olas del tipo MULTIFLAP, con sesenta paletas rgidas de simple articulacin situada a 2m. del fondo del canal. Playa de absorcin del oleaje generado, formada por una capa de virutas de acero inoxidable de 50 cm de espesor. Capacidad de generacin de oleaje:
o Olas regulares de longitudes entre 1,7 y 15m. o Mares irregulares de crestas largas, con altura significativa de ola hasta
0,3m.
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o Mares de crestas cortas. ngulo mximo de direccionalidad: 60. o Capacidad de crear cualquier tipo de espectro, estndar o arbitrario. o Capacidad de reproducir olas oblicuas de +45 a -45. o Capacidad de generar olas episdicas. o Toma de datos y anlisis de resultados sobre el oleaje generado,
gobernado por ordenador. Carro principal y subcarros de tipo CPMC (computerized planar Motion carriage).
1.11.3 El buque modelo

Al elegir la escala del modelo, se tratar siempre de que el modelo sea lo mayor posible, compatible con las instalaciones del canal con el fin de que el nmero de Reynolds del modelo sea lo mayor posible, y por tanto su diferencia con el nmero de Reynolds del buque sea meno. De esta forma disminuye el error cometido por efecto de escala. Tambin se tendr en cuenta las hlices de stock de que disponen todos los canales, una de las cuales ser utilizada en el primer ensayo de autopropulsin.
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Modelo de buque, navegando en el canal de aguas tranquilas en el canal de experiencias de la UPM Fotografa realizada por los autores del proyecto en una visita a las instalaciones de UPM
Los materiales utilizados para la elaboracin del modelo son la parafina, la madera y el polister reforzado con fibra de vidrio u otras fibras. La parafina, que es el material ms utilizado, ofrece frente a la madera y el polister las siguientes ventajas: Mayor facilidad de elaboracin. mayor facilidad para realizar modificaciones locales sobre los modelos ya existentes. Tratarse de un material recuperable y reusable.
Los inconvenientes de la parafina frente a la madera y el plstico, son los derivados de su deformabilidad y poca resistencia que limita el tamao mximo de los modelos (no ms
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de 7 u 8 metros), y la utilizacin de los modelos en programas largos de ensayos debido al deterioro que se produce por el manejo del modelo, golpes, etc.
Tallado de una maqueta de buque en parafina. Fotografa realizada por los autores del proyecto en una visita a las instalaciones de UPM
Para la elaboracin de apndices en los modelos, se utiliza madera, aluminio y en casos especiales donde interesa que el apndice permita una mejor observacin del flujo, (como es el caso de las toberas), se utiliza el metacrilato por tratarse de un material transparente. Debido a que el nmero de Reynolds correspondiente al campo del modelo, en los buques normales se encuentra por debajo del nmero de Reynolds crtico, el rgimen que se establece a lo largo del modelo es del tipo laminar, mientras que en el buque ser de tipo turbulento por ser su nmero de Reynolds considerablemente mayor. Para evitar esta falta
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de semejanza en el tipo de rgimen de flujo entre modelo y prototipo (buque), se provoca el rgimen turbulento con la utilizacin de estimuladores de turbulencia en el modelo. Los estimuladores de turbulencias ms utilizados consisten en finos alambres de 1mm. de dimetro dispuestos en una de las secciones ms a proa de la carena, normalmente la 20 u otra ms a popa si el perfil de proa es lanzado. En lugar de utilizarse alambre pueden utilizarse pequeas puntas dispuestas en la seccin ms a proa que producen un efecto similar.
Estimuladores de agua circulante Fuente: Principios de teora del buque
1.11.4 Canal de agua circulante

En el canal de agua circulante, el modelo se encuentra en reposo y es el agua quien fluye alrededor del modelo con la velocidad correspondiente impulsada por una bomba axial en un circuito cerrado.
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Esquema canal de agua circulante Fuente: Principios de teora del buque.
De esta forma, la observacin de los fenmenos sometidos a ensayo puede realizarse de una forma continua sin las limitaciones impuestas en los canales de remolque por la necesidad de acelerar el modelo, observar el fenmeno y frenar el modelo antes de sobrepasar la longitud del propio canal. El mayor inconveniente del canal de agua circulante, es la dificultad de conseguir un flujo homogneo en la zona de observacin debido a la turbulencia producida en el agua por la accin de la bomba impulsora, condicin imprescindible para el estudio de los problemas de resistencia.
1.11.5 Ensayo de remolque

Este ensayo tiene por objeto hallar el valor de la resistencia al avance de la carena independientemente del sistema de propulsin, para una gama de velocidades. El modelo es remolcado por el carro a travs de un dinammetro que mide la resistencia que hay que vencer para mantener la velocidad del ensayo. Adems de su conexin a travs del dinammetro, el modelo es conectado al carro por medio de dos mecanismos-gua, uno a proa y otro a popa, cuyo nico objetivo es impedir
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desviaciones laterales del modelo y mantener la trayectoria rectilnea, pero permitiendo variar su trimado de acuerdo con los trenes de olas que forma en su avance. Durante el perodo de marcha uniforme del carro de remolque, se registran en cada corrida la velocidad del carro que es igual a la del modelo, la resistencia al avance, las variaciones del trimado y la temperatura del agua del Canal. Con el valor de la resistencia del modelo, y de acuerdo con el mtodo de Froude, se calcula la resistencia del buque para las velocidades correspondientes ensayadas.
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1.12. Mtodos de correlacin modelo-buque

1.12.1 El problema de la correlacin modelo-buque
Entendemos por correlacin modelo-buque el conjunto de hiptesis y clculos que permiten extrapolar los resultados experimentales obtenidos en un modelo al buque. La frmula general de la resistencia total al avance es:
De sta frmula, se deduce que si los ensayos con modelos se realizan con semejanza mecnica o completa, es decir, manteniendo en el modelo los mismos valores de los nmeros adimensionales que en el buque, la correlacin modelo-buque sera directa. En efecto, la resistencia total en el modelo y en el buque ser:
Dividiendo miembro a miembro estas igualdades:
Si el ensayo se realiza a igualdad de nmeros adimensionales:
Al ser los modelos geomtricamente semejantes:
Al ser iguales los nmeros de Froude, el modelo ha de remolcarse a la velocidad correspondiente:
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Y por tanto:
Por tanto, si se consigue mantener la igualdad de nmeros adimensionales entre el modelo y el buque, podemos obtener la resistencia total del buque mediante una
correlacin directa. Sin embargo, la igualdad de nmeros adimensionales es tcnicamente imposible, ya que la igualdad de nmeros de Reynolds obliga a:
De donde:
Es decir, el canal debera utilizar un fluido cuya viscosidad cinemtica dependiera de la escala del modelo, condicin que es imposible de cumplir desde el punto de vista prctico. Esta imposibilidad para obtener durante la realizacin del ensayo la igualdad de los nmeros de Reynolds hace que en la prctica los canales de experiencias busquen exclusivamente la igualdad de los nmeros de Froude. En tal caso, la correlacin modelobuque no puede ser directa y es necesario acudir al desglose de la resistencia total del buque, calculando unas componentes a partir de ensayos con modelos y otras mediante frmulas tericas. Mtodos de correlacin modelo-buque I. Mtodos basados en las hiptesis y desglose de Froude. a. Utilizando la frmula de resistencia de friccin de Froude: (mtodo Froude-Froude) 110
b. Utilizando otras formulaciones para calcular la componente de friccin: i. Mtodo de Froude-ITTC 57 ii. Mtodo de Froude-Schoenherr iii. Mtodo de Froude-otros II. Mtodos basados en otras hiptesis y desglose que tienen en cuenta el efecto de forma, llamados mtodos tridimensionales: a. Hughes b. ITTC-78
1.12.2 Mtodo de Froude-Froude

La resistencia total del buque se calcula a partir de dos componentes: Rtb = Rfb + Rrb La resistencia de friccin de la placa equivalente, se calcula a partir de la frmula deducida por Froude:
Donde: = Peso especfico del agua de mar en
= 0,1392 + 0,258/(2,68+
, para una temperatura del agua de 15C
= Eslora de flotacin del buque en m. = Superficie mojada del buque en = Velocidad del buque en m/s.
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La resistencia residual del buque se calcula a partir de la resistencia total medida en el modelo cuando se remolca a la velocidad correspondiente:
Donde: = Peso especfico del agua del canal en = = Resistencia total del modelo a la velocidad correspondiente
= (0,1392 + 0,258/(2,68+ = Eslora en la flotacin del modelo en m. = Temperatura del agua del canal en grados centgrados. = Superficie mojada del modelo en = Velocidad correspondiente del modelo ( = Escala geomtrica del modelo. ) en m/s.
1.12.3 Mtodo de Froude ITTC 57-Schoenherr-Otros

El coeficiente total del buque, se calcula a partir del desglose de Froude, aadiendo un coeficiente incremental de resistencia por rugosidad:
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El coeficiente de resistencia de friccin de placa plana, se obtiene a partir de la lnea de friccin ITTC-57, Schoenherr, o la desarrollada por cualquiera de los otros investigadores en rgimen turbulento. Para ITTC-57:
Donde: , o nmero de Reynolds del buque.
El coeficiente de resistencia residual del buque, se obtiene a partir del coeficiente de resistencia total del modelo. A la velocidad correspondiente, los nmeros de Froude del modelo y el buque son iguales, y por tanto, el coeficiente residual del buque, es igual al coeficiente residual del modelo.
1.12.4 Mtodo de Hughes.

Hughes supuso que la resistencia total al avance puede separarse en dos componentes: una debida a la viscosidad y otra debida a la formacin de olas:
Basndose en razonamientos tericos y resultados experimentales de perfiles aerodinmicos, supuso que el cociente entre el coeficiente de resistencia viscosa y el coeficiente de friccin de la placa plana equivalente es constante para distintas velocidades e igual para modelo y buque, recibiendo el nombre de factor de formas:
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La determinacin del factor de formas se lleva a cabo mediante un ensayo especial a baja velocidad, es decir, a bajo nmero de Froude con lo que se consigue que la componente de resistencia por formacin de olas se haga prcticamente cero y por tanto cuando Fn tiende a cero. De una forma prctica, la determinacin del factor de formas se realiza llevando los valores del ensayo de remolque del modelo a muy bajos nmeros de Froude, sobre un diagrama donde se ha dibujado la lnea de friccin de placa plana junto con las curvas de a igualdad de factor de formas. Como resultado de sus trabajos, Hughes lleg a la conclusin que el factor de formas es independiente del nmero de Reynolds, es decir, no depende de la velocidad ni tampoco depende de las dimensiones o escala geomtrica. Por tanto, una vez determinado el factor de formas para el modelo, podemos aplicarlo al buque para la gama de velocidades deseadas.
1.12.5 Mtodo ITTC-78 para buques de una hlice

En 1978 la ITTC recomend como una tentativa de mtodo de correlacin para buques de una hlice el desglose de la resistencia total en las siguientes partidas:
Donde: = Factor de formas determinado en un ensayo de remolque. = Coeficiente de friccin calculado con ITTC-57. = Coeficiente de resistencia residual obtenido a partir del ensayo de remolque de un modelo donde es el coeficiente de resistencia es el coeficiente de
del modelo a igual nmero de Froude del buque, y friccin del modelo calculado con ITTC-57. 114
, donde
es la amplitud media aparente de
la rugosidad de la carena del buque en 50mm. Si no se conoce, puede tomarse para un buque recin construido. donde es el rea transversal proyectada en la obra
muerta, y S la superficie mojada de la carena. Con el fin de eliminar las incertidumbre experimentales que se producen a nmeros de Froude muy bajos, se recomienda utilizar valores comprendidos entre 0,12 y 0,20.
115
116
2 CAVITACI
117
118
2.1 Historia introductoria de la cavitacin
La cavitacin es un fenmeno general en la mecnica de fluidos que puede ocurrir siempre que un lquido es usado en una mquina que produce fluctuaciones en la presin y la velocidad del fluido. Consecuentemente, las bombas, turbinas, hlices, cojinetes y hasta el cuerpo humano en el corazn y las articulaciones de las rodillas son todos ejemplos de mquinas donde las consecuencias destructivas de la cavitacin pueden tener lugar. La historia de la cavitacin ha sido rastreada hasta mediados del siglo XVIII, cuando el matemtico suizo Euler (prest cierta atencin al tema en un trabajo ledo en la Academia de Artes y Ciencias de Berln en 1754). En ese trabajo Euler discuta la posibilidad de que el fenmeno denominado hoy cavitacin ocurriera para un diseo particular de turbina y la influencia que eso pudiera tener en su rendimiento. Pocas referencias a la cavitacin se han encontrado en la industria naval hasta mediados del siglo XIX, cuando Reynolds escribi una serie de artculos concernientes a la carrera de mquinas en barcos a vapor. Estos trabajos introdujeron el tema de la cavitacin de la misma forma en que lo conocemos hoy, mediante la discusin del efecto que tiene lugar sobre el rendimiento de la hlice o turbina: cuando ocurren casos extremos de cavitacin, la velocidad rotacional del eje crece considerablemente respecto de la esperada en casos de absorcin normal de potencia. En un intento por encontrar las razones del xito de estas decisiones, Parsons se embarc en una serie de experimentos a escala diseados para investigar la naturaleza de la cavitacin. Para cumplir con esta tarea, construy en 1895 un tnel de prueba cerrado. Este aparato permita la prueba de turbinas de 2 pulgadas (5 cm) de dimetro y fue el 119
antecedente de los tneles de prueba de cavitacin, como son conocidos hoy en da. De todas maneras, reconociendo las limitaciones de ese tnel, construy 15 aos despus uno mucho ms grande en el que poda someter a prueba modelos de turbinas de 12 pulgadas (30 cm.) de dimetro. Subsecuentemente otros tneles ms grandes fueron construidos en Europa y EEUU durante los aos 1920 y 1930, incorporando en cada uno lo aprendido de sus antecesores.
120
2.2 Qu es la cavitacin?
Cuando una masa lquida se calienta a presin constante o cuando se reduce la presin a temperatura constante, esttica o dinmicamente, se forman y crecen burbujas o cavidades. Las burbujas tambin estn sujetas a la difusin de gases disueltos dentro de las cavidades y a la expansin del gas contenido en ellas. Si llamamos "hervir" al fenmeno causado por el aumento de temperatura a presin constante, podemos llamar "cavitar" a aquella causada por la disminucin de presin a temperatura constante. La cavitacin o aspiracin en vaco es un efecto hidrodinmico que se produce cuando el agua o cualquier otro fluido pasa a gran velocidad por una arista afilada, produciendo una descompresin del fluido. Puede ocurrir que se alcance la presin de vapor del lquido de tal forma que las molculas que lo componen cambian inmediatamente a estado de vapor, formndose burbujas o, ms correctamente, cavidades. Las burbujas formadas viajan a zonas de mayor presin e implotan (el vapor regresa al estado lquido de manera sbita, aplastando bruscamente las burbujas) produciendo una estela de gas y un arranque del material de la superficie en la que se origina este fenmeno.
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Implosin de la burbuja en la superficie del material.
Fuente: Apuntes de Hidrodinmica y Propulsin Marina
La implosin causa ondas de presin que viajan en el lquido. Estas pueden disiparse en la corriente del lquido o pueden chocar con una superficie. Si la zona donde chocan las ondas de presin es la misma, el material tiende a debilitarse metalrgicamente y se inicia una erosin que, adems de daar la superficie, provoca que sta se convierta en una zona de mayor prdida de presin y por ende de mayor foco de formacin de burbujas de vapor. Si las burbujas de vapor se encuentran cerca o en contacto con una pared slida cuando implosionen, las fuerzas ejercidas por el lquido al aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas muy altas, ocasionando picaduras sobre la superficie slida. Refirindonos al agua, se considera que las sustancias que lleva disueltas (aire, gas, partculas slidas, etc.), junto con las variaciones de presin, que se han mencionado anteriormente, dan lugar a la creacin de estas cavidades microscpicas. En su estado 122
natural, el agua contiene aire en disolucin, siendo la cantidad disuelta mayor cuanto ms elevada sea la presin.
Tericamente, exponemos que cuando en el interior de un lquido se forman burbujas de cavitacin, crecen a mximo tamao en un espacio de tiempo brevsimo (aproximadamente 2 milisegundos) debido a fuertes disminuciones de presin. En un siguiente rompimiento de estas, al ser arrastradas a una zona de mayor presin, durante un tiempo igualmente muy corto, las partculas de lquido se precipitan hacia el centro de la burbuja y superficies slidas sobre las que cada una de ellas estaba fija. Tal proyeccin de partculas se realiza virtualmente sin impedimento a velocidades muy altas. El fenmeno se repite con una frecuencia de 25000 ciclos por segundo e incluso mayor. Se calcula que, las tensiones superficiales1 producidas por estas acciones, son del orden de 1.000 atmsferas, valor lo suficientemente elevado como para producir grietas, por fatiga del material, en relativamente poco tiempo.
Actualmente se sabe que la cavitacin es debida principalmente a la accin mecnica de impactos rpidos, a manera de explosiones de las partculas de lquido, aunque no se descarta la posibilidad de accin qumica corrosiva, cuya naturaleza no se ha llegado a dilucidar por completo. Los impactos que se generan son peridicos, es decir, se produce un fenmeno vibratorio que aumenta la erosin del material por fatiga.
En fsica se denomina tensin superficial al fenmeno por el cual la superficie de un lquido tiende a comportarse como si fuera una delgada pelcula elstica.
123
124
2.3 Descripcin del fenmeno
Se denomina cavitacin a una modificacin en el flujo de un fluido en contacto con una superficie fsica en movimiento, el agua y la superficie de las palas de la hlice propulsora consiste en el hecho de que en algunos lugares la presin disminuye hasta el punto de alcanzar el valor de la presin de vapor del fluido a la temperatura correspondiente. En ese momento se produce la vaporizacin del fluido originndose una burbuja de vapor en esa zona. Por tanto, en la cavitacin, se produce una evaporacin fra del fluido debido a una reduccin de presin en el seno del fluido.
Consideremos una seccin cilndrica desarrollada de radio r, que recibe el flujo de agua con un ngulo de ataque en un flujo bidimensional y permanente de un fluido no viscoso.
Esquema de la diferencia de presiones en distintos puntos de una pala dentro de un fluido en movimiento. Fuente: Principios de Teora del buque
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Aplicamos el teorema de Bernuilli entre los puntos A y P de una misma lnea de corriente:
Po + Vo = P1 + V1 P = P1 P o = (V o -V 1 ) si Vo < V1
Po > P1
P < 0
En el punto S, V = 0 y por tanto: P - Po = Vo (presin dinmica)
En el punto S, el flujo se divide, y el fluido que pasa por encima de la lnea de corriente divisoria se cie a la cara de succin, aumenta su velocidad y disminuyendo por tanto su presin, mientras que el que pasa por la parte inferior o cara de presin, sufre un frenado en su velocidad, aumentando por tanto su presin. La condicin en el punto P, ser:
P1 = Po + (V o -V 1 ) = Po + P
Cuando P1 disminuye hasta alcanzar la presin de vapor de agua a la temperatura correspondiente, el agua en el punto P comenzar a evaporarse, produciendo el fenmeno de la cavitacin. La condicin para que esto ocurra, ser:
Po + P < Pv lo que es igual: | P | > Po Pv
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Si adimensionalizamos esta relacin:
| P | / ( Vo) > (Po Pv) / ( Vo)
| P | / q >
q = Vo ; = nmero o ndice de cavitacin.
El trmino:
| P | / Vo = [ ( V o -V 1 )] / ( Vo)
Se observa como el ndice de cavitacin depende del reparto de velocidades a lo largo del perfil, y por tanto es funcin de la geometra del perfil y del ngulo de ataque. Si sobre un diagrama del reparto de presiones alrededor del perfil llevamos la presin en cada punto en forma adimensionalizada:
| P1 - Po | / ( Vo) > Po Pv / Vo
Si aumenta el ngulo de ataque , se aumentar el riesgo de aparicin de cavitacin, debido a que aumentar la depresin en el dorso de la pala, con lo que aumentar el trmino;
| P1 - Po | / ( Vo) mientras que el ndice de cavitacin permanecer constante:
= Po Pv / ( Vo)
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Del mecanismo de formacin de la cavitacin explicado anteriormente, extraemos algunas conclusiones generales sobre el riesgo de aparicin de cavitacin en la superficie de las palas de las hlices propulsoras. Debido a la variacin circunferencia de la estela axial, la velocidad Va de entrada del agua en la hlice, variar para una seccin cilndrica determinada, segn distintas posiciones angulares de la pala, por lo que el ngulo de ataque aumentar en aquellas zonas de alto coeficiente de estela, que en buques de una hlice, suele presentarse en la zona alta del disco de la hlice. Debido a este fenmeno es frecuente que al pasar por la posicin superior del disco de la hlice las secciones cilndricas del extremo de la pala presente fenmenos de cavitacin. De acuerdo con la condicin deducida para que no se presente cavitacin, cuanto ms alto sea el valor del ndice o nmero de cavitacin menor es el riesgo de aparicin de cavitacin:
= Po Pv / ( Vo)
Como el ndice de cavitacin depende fundamentalmente del valor de Po, es decir, de la presin esttica sobre la seccin considerada, para un mismo buque las situaciones de lastre (menor calado), tendern a ofrecer mayor riesgo para aparicin de cavitacin, debido al menor valor de la presin esttica originada por la columna de agua, que en la condicin de plena carga (mayor calado). El fenmeno de la cavitacin se presenta normalmente en la cara de succin o dorso de las palas pero en determinados casos puede presentarse en la cara de presin cuando, debido a la variacin circunferencial de la estela, el ngulo de ataque de alguna seccin cilndrica llega a hacerse negativo. Con lo cual, la cara de presin se convierte en cara de succin.
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2.4 Las bases fsicas de la cavitacin
En el caso de la cavitacin, la presin disminuye mientras se mantiene constante la temperatura ambiente, en el caso de una hlice es la presin del agua del mar que la rodea. Parsons tuvo una percepcin temprana de este concepto y redujo en consecuencia la presin atmosfrica sobre el agua de los tneles por medio de una bomba de vaco, lo que permiti que apareciera la cavitacin a bajas velocidades del eje y haciendo ms fcil la observacin.
El principio de cavitacin ocurrir cuando la presin local alcance la presin de vapor del fluido y la variable de cavitacin ser igual al coeficiente de presin mnima Cpmin. De todos modos, hay una serie de factores que influyen para que esta simple relacin no sea vlida. Por ejemplo, la capacidad del fluido para soportar tensiones; el ncleo requiere de un tiempo finito para crecer hasta ser observable y los procedimientos de medicin y clculo producen normalmente valores de coeficientes de presin promedios. Consecuentemente, la explicacin de la cavitacin como un simple fenmeno de agua hirviendo, aunque cierta, es una sobre simplificacin de los hechos fsicos que ocurren. Para hacer una apreciacin inicial de este fenmeno se puede considerarse el grfico de fases para el agua que aparece en la siguiente grfica. En esta grafica se compara la presin y la temperatura.
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Grfica donde aparecen los puntos de evaporacin y saturacin con relacin a la temperatura y la presin del lquido para agua dulce. Fuente: Marine propellers and propulsion
Si se asume que la temperatura es lo suficientemente alta para que el agua no entre en fase slida, entonces tanto el punto B como el C corresponden a agua en estado lquida y tienen una entalpa equivalente a su estado. Por ejemplo, en el caso de agua pura, y a presin normal, a una temperatura de 10 C, sta estar en el orden de 42 KJ/kg. De cualquier manera, en el punto A, dentro de la fase vapor, es esperable que el fluido tenga una entalpa equivalente al vapor sobrecalentado y si la presin cae a 1,52 KPa, el exceso ser de 25,1 KJ/kg. Las diferencias en estos casos en principio se deben a que el fluido adquiere la entalpa correspondiente al calor latente cuando cruza la lnea de lquido a vapor, de manera que en los puntos B y C, las entalpas son: hB,C = hfluido (p,t) y en el punto A la entalpa del fluido es hA = hfluido + hlatente + hsobrecalentado
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Presin (KPa) Temperatura de
0.689
6.894
13.79
27.58
55.15
101.3
110.3
1.6 evaporacin (C)
38.72
52.58
67.22
83.83
100
102.4
Relacin entre presin y temperatura Fuente: Marine propellers and propulsin
En segundo lugar, es muy importante distinguir entre dos tipos de vaporizacin. La primera es conocida como proceso de vaporizacin a travs de una superficie plana que separa el lquido de su vapor. La variacin correspondiente en la presin de vapor, vara con la temperatura, como se muestra en la tabla anterior y a lo largo de esta curva de vapor, puede coexistir el vapor con su lquido en equilibrio. La segunda forma en que puede ocurrir la vaporizacin es por cavitacin, lo que requiere la creacin de cavidades dentro del lquido. En este caso, el proceso de creacin de las mismas dentro del lquido requiere de un trabajo para crear la nueva interfase. Consecuentemente, el lquido puede estar sometido a presiones por debajo de la presin de vapor normal, como est definida en la lnea de lquido-vapor, sin que la vaporizacin tome lugar. De esta manera es posible empezar en un punto como el C, que est en fase lquida y reducir la presin por debajo de la presin de vapor hasta alcanzar el punto A con el fluido an en fase lquida. Ms an, en casos de agua destilada, esto puede extenderse de manera que la presin pase a ser negativa; cuando un lquido est en este estado sobre expandido, se dice que estamos en presencia de una fase meta estable. Como alternativa, es posible obtener el mismo efecto a presin constante empezando en el punto B y calentando gradualmente el fluido hasta un estado meta estable en el punto A. Si seguimos cualquiera de estos recorridos, presin constante o temperatura constante,
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entonces el lquido puede, eventualmente, alcanzar una condicin lmite en algn punto debajo de la lnea lquido-vapor pudiendo cavitar o vaporizarse. Las condiciones en las que un lquido puede ser inducido meta establemente a una presin inferior a la presin de vapor, depende de la pureza del agua. Si el agua contiene una cantidad significativa de aire disuelto, entonces cuando la presin desciende, el aire se escapa de la solucin y forma cavidades en las que la presin ser mayor que la presin de vapor. Este efecto es tambin vlido cuando las burbujas no son visibles; las burbujas de gas submicroscpicas proveen de un medio adecuado a los fines de la cavitacin. Entonces, la cavitacin puede ser por vapor, gaseosa o tal vez, una combinacin de ambas. Consecuentemente, el punto en que se produce la cavitacin puede ser por debajo o por encima de la lnea de vapor correspondiente a la temperatura ambiente.
Existen en general, dos modelos principales para la nucleacin: el modelo de grieta estacionaria y el modelo de ncleo en movimiento. Los ncleos se refieren a celdas de gas o molculas de vapor del tamao suficiente para permitir su consecuente crecimiento en presencia de bajas presiones. El modelo estacionario se construye a partir de pequeas grietas en las paredes adyacentes, en contraste con los ncleos que se mueven dentro de la masa del fluido. Este ltimo, entonces, es considerado la primera fuente de cavitacin, aunque sta puede ser iniciada desde un ncleo estacionario localizado en la superficie de la pala en la regin de menor presin. Estos modelos proponen que las macropartculas en movimiento dentro del lquido que contienen en s mismas micro grietas secas, son la fuente de la nucleacin. Esto sugiere que si un bolsn de aire es atrapado en una grieta y si las condiciones son las correctas, puede coexistir en forma estable sin disolverse en el fluido. Considrese primero una pequea burbuja esfrica de radio R en agua: Para 132
mantener el equilibrio, la diferencia de presin entre el interior y el exterior debe balancear la tensin superficial:
pv pl = 2S/R
donde: pv es la presin del vapor o gas (presin interna) pl es la presin del lquido (presin externa) S es la tensin superficial
Ahora, a medida que la burbuja disminuye su tamao, ms grande debe ser la diferencia de presin a travs de la burbuja. La solubilidad de un gas en un lquido es proporcional a la presin del gas, es razonable asumir que en una pequea burbuja el gas se disuelve rpidamente en el lquido. Dentro de una grieta, siempre que la superficie sea hidrofbica, o imperfectamente hmeda, un bolsn de aire puede permanecer intacto.
En este dibujo (Fuente: Marine propellers and propulsion) se aprecia como la burbuja se despega de la grieta en una superficie hidrofbica
En el dibujo se aprecia como al disminuir la presin se comprime el aire y posteriormente se despega la burbuja mezclndose con el lquido. 133
Otro factor que complica la circulacin del fluido a travs de la pala son las diferentes presiones que se generan alrededor de ella. Puede suceder que en el ncleo se generen presiones ms bajas que la media y que stas estn por debajo del punto de vaporacin. En estos casos aparecera un remolino en el ncleo con una presin inferior y el resto se mantendra a una presin media ms alta. Hay estudios que afirman que en el momento del colapso la temperatura de la burbuja y de los materiales que hay a su alrededor alcanzan los 500C o 800C (la duracin de este fenmeno es muy corta, de mili o incluso microsegundos) y la diferencia de presin en el momento del colapso entre la burbuja y el lquido se su alrededor llega a ser de 4000 atm. Las burbujas se estudian como un problema de diferencia de presiones entre ellas y el lquido que las rodea. En el momento de la desaparicin de la burbuja hay una velocidad y presin infinita que es el origen de la erosin mecnica. Estos estudios no slo han tenido en cuenta la tensin superficial sino tambin las propiedades del gas, los efectos de la viscosidad y la asimetra de las burbujas durante el proceso del colapso. El mecanismo del colapso nos afecta fundamentalmente cuando la burbuja se encuentra cerca de las palas por el dao que puede provocar debido a la cavitacin. Durante este proceso se forman unos microchorros que van directamente a las palas de la hlice si stas se encuentran cerca.
134
Colapso de la burbuja y microchorros directos a la pala de la hlice Fuente: Marine propellers and propulsion
Lo que es interesante despus de ver como la impulsin de la burbuja puede ser muy daina para las palas es conocer como interaccionan entre ellas y qu recorrido hacen despus de su formacin hasta que acaban colapsndose. Cada ciclo de las palas hace variar muchsimo la presin que sufre y, existen unas diferencias enormes de presiones que producen la cavitacin.
135
136
2.5 Tipos de cavitacin segn la hlice
Las corrientes de cavitacin son por definicin regiones de corrientes multifsicas. Las dos fases ms importantes son las del agua y de su propio vapor, sin embargo, en casi todos los casos hay una cantidad de gas, tal como el aire, que tiene efectos significativos con relacin a la desaparicin o colapso de la burbuja y el comienzo, sobre todo en el mecanismo del inicio. Como consecuencia, la cavitacin es generalmente conocida como la fase dos de un rgimen de flujo de tres componentes. Los expertos clasificaron la cavitacin en formas fijas, ambulantes o itinerantes y vibratorias. Las dos primeras tienen mucha trascendencia en el contexto de la tecnologa de las hlices. En la cavidad fija el flujo se separa del lmite slido del objeto inmerso para formar una cavidad que est relativamente fijada al objeto que ella misma forma. En general estas cavidades tienen una apariencia lisa y suave. A diferencia de las cavidades ambulantes que se mueven con la corriente del fluido que pasa al lado del objeto de inters. Estas cavidades se originan, o bien por el rompimiento de la superficie de una cavidad fija, desde la cual entra la corriente de fluido, o por los ncleos de transporte del lquido en suspensin por medio de la evaporacin del fluido medio. Las condiciones de flujo en el borde de salida de una cavidad no son diferentes pero s ms complicadas que las de los espacios por los que pasa el agua. El mecanismo de salida de la cavidad se inicia a partir de un chorro de entrada que se origina entre la parte interna de la cavidad y la superficie de la pala de la hlice. El comportamiento de este chorro de entrada resulta esencial en relacin al comportamiento de cavitacin de las palas. La cavidad determina principalmente la direccin de entrada de flujo y que las formas convexas de la cavidad parecen ser inestables. Ms an, cuando el chorro de entrada alcanza el borde de la pala giratoria, 137
esto no es lo nico que determina la salida ya que los chorros laterales de las cavidades convexas comportan tambin un movimiento giratorio y de cierta extensin. Estos movimientos se centran en la regin de clausura de la cavidad laminar desde donde intentan obstaculizar el flujo, el cual intenta entonces separarse de la principal estructura laminar de la cavidad. Es interesante sealar que durante el colapso de estas estructuras se observa que las mismas se transforman en estructuras voraginosas. Esto nos lleva a la conclusin de que existe una mezcla de estratos en las corrientes de flujo con caractersticas de tipo giratorio y voraginoso.
Cavidades fijas y ambulantes Fuente: Marine propellers and propulsion Liquid: Lquido Solid body: cuerpo slido Re-entrant jet: chorro de entrada Fixed cavity: cavidad fija Travelling cavities: cavidades ambulantes o itinerantes Streamlines: lnea del flujo
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2.5.1 La cavitacin por flujo laminar
Inicialmente aparece en el margen de las palas de la hlice por la parte trasera o de la superficie de succin si stas funcionan en el ngulo correcto. Si, por el contrario, no funcionan en el ngulo adecuado, el proceso puede ocurrir en la parte delantera. Si los ngulos de incidencia se incrementan o el nmero de cavitaciones disminuye, entonces el rea de cavitacin de la pala ser mayor en lo que se refiere al aspecto giratorio y radial. Como consecuencia la cavitacin forma una extensin de agua sobre la superficie de la pala cuya magnitud depende del diseo y las condiciones ambientales. Cuando la arista de entrada de la pala tiene un perfil muy agudo, el flujo no puede contornear y se desprende dando origen a un remolino. Este tipo de cavitacin se inicia en el borde de entrada, extendindose a lo largo de las secciones, generalmente extremas, de las palas. El nombre se debe al aspecto plateado de la lmina que cavita, que cubre la zona de pala donde se presenta. Puede presentarse con un carcter bastante estable, excepto cuando las variaciones circunferenciales de la velocidad axial Va, son demasiado grandes. Este tipo de cavitacin no encierra riesgo de erosin para las palas debido que las partes que cavitan estn aisladas de las superficie de la hlice por un rea de agua que no cavita y amortigua las implosiones, pero cuando se desarrolla con cierta extensin, puede ser origen de fluctuaciones de presin en el agua que se transmiten hasta la bovedilla del codaste originando vibraciones en la estructura del peak de popa. La cavitacin laminar es generalmente estable aunque existen casos en los cuales se observan anomalas. En caso de encontrarse signos de inestabilidad de cierta magnitud es conveniente buscar las causas ya que esto puede derivar en erosin de la pala o en fluctuaciones de presin desaconsejadas.
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2.5.2 La cavitacin por burbuja o transitoria
En principio est influenciada por los componentes de distribucin de presin lo que causa alta presin de succin en la zona giratoria media de las palas. As la combinacin de la lnea y seccin de curvatura da consistencia a la distribucin de presin. Como la cavitacin por burbuja se manifiesta en principio en la zona giratoria media de la pala, tiende a hacerlo en corrientes no separadas. Como su nombre indica aparece como burbujas individuales de forma creciente, muchas veces, bastante grandes que se contraen rpidamente en la superficie de la pala. Este tipo de cavilacin suele presentarse en la zona de mximo espesor de las secciones cilndricas, donde se forman burbujas de tamao apreciable que colapsan violentamente. Es muy peligrosa debido a la erosin que puede ocasionar a las palas. Su aparicin es indicio de que la relacin entre el espesor de la seccin donde se presenta y la longitud de sta es demasiado alta.
Cavitacin por burbuja o transitoria Fuente: Apuntes de Hidrodinmica y Propulsin Marina
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Se consigue eliminar este tipo de cavilacin a travs de modificaciones en la geometra de las secciones donde se presente, que disminuyan la relacin espesor-longitud: Aumentando la relacin rea-disco, es decir, aumentando las secciones. Disminuyendo el espesor de las secciones, con lo cual es necesario utilizar un material de mayor resistencia mecnica. Reduciendo la curvatura de la lnea media.
2.5.3 La cavitacin por masa de agua o nebulosa
Con frecuencia se encuentra detrs de cavidades de extensiones de agua muy desarrollada y estable. Y, muchas veces, en corrientes moderadamente separadas en las cuales vrtices pequeos dan origen a cavidades pequeas. Este tipo de cavitacin aparece como una nube o masa de agua compuesta por diminutas burbujas, su presencia debe tomarse muy en cuenta. Aparece cuando una gran superficie de la pala cavita en forma de burbuja. Este tipo de cavitacin suele presentarse asociado a una cavitacin de tipo lmina, cuando en el seno del flujo separado en el borde de entrada aparecen torbellinos de alta velocidad que originan pequeas burbujas de vapor, y al restablecerse el flujo sobre la pala antes del borde de salida, estas burbujas pueden colapsar, dando lugar a fenmenos de erosin. Este tipo de cavitacin encierra, en general, un grave peligro de erosin sobre la superficie de las palas y es necesario modificar el diseo de stas para evitar su aparicin. Como solucin, se acude a aumentar el dimetro de la hlice, disminuyendo en consecuencia el paso y la relacin rea-disco. Con estas medidas se consigue que la cavitacin tipo lmina se extienda hasta el borde de salida, eliminando por tanto el origen de la erosin sobre las palas. 141
Cavitacin tipo nube Fuente: Apuntes de Hidrodinmica y Propulsin Marina
2.5.4 La cavitacin en torbellinos o en el extremo de la pala
Se observa a cierta distancia de las extremidades de las palas de la hlice. En ese momento se las considera separadas pero a medida que se vuelven ms fuertes, tanto sea por la carga o presin en la parte ms alta de la pala o disminucin del nmero de cavitaciones, se mueve en direccin al extremo de la pala y eventualmente queda adherida a ella. Debido a la diferencia de presin entre las caras de presin y de succin en la punta de las palas el flujo tiende a cruzarse originando un torbellino en cuyo seno pueden producirse altas velocidades, y por tanto, facilitar la formacin de burbujas de cavilacin. Lo que primero se observa es el remolino, acto seguido la punta que cavita y posteriormente queda fijada en la pala cavitando los dos.
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Cavitacin en torbellinos en el extremo de la pala Fuente: Apuntes de Hidrodinmica y Propulsin Marina
Este tipo de cavilacin tiene gran importancia desde el punto de vista de la erosin, y se elimina reduciendo el paso geomtrico de las secciones, lo que disminuye la diferencia de presin entre ambas caras.
2.5.5 La cavilacin en torbellinos producidos por interaccin hlice-codaste
Este tipo de cavitacin se origina desde la punta de la pala, cuando sta pasa por su posicin ms elevada, y se dirige hacia el codaste debido a la aparicin de un torbellino. Es responsable de la aparicin de vibraciones en la zona del codaste donde, en los buques con superestructura a popa, hay la habitabilidad. El trabajo experimental con lminas horizontales y planas por encima de la hlice en un tnel de cavitacin muestra que la cavitacin producida por la interaccin hlice codaste se declina ms hacia las puntas despejadas.
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Esquema donde aparecen los torbellinos que se originan entre la hlice y el casco de la embarcacin. Fuente: Marine propellers and propulsion
En la figura se muestra un posible mecanismo por cavitacin interaccin hlice codaste. En ella se muestra que una hlice expuesta a una carga, se queda sin agua debido a la presencia de la superficie del casco por encima. Para evitar esta falta de agua la hlice se esfuerza por conseguir agua de la popa, lo cual conlleva a la formacin de una trayectoria de flujo inactivo desde el casco hasta el disco de la hlice. La cavitacin se forma debido a la turbulencia y a otras alteraciones de flujo prximas al casco, causando una rotacin en el punto de estancamiento. Esta aparicin de cavitacin se conoce como el efecto pirueta se la considera como la ms posible de todas las teoras propuestas y aparece con ms facilidad en los buques con superficies planas en la zona del codaste.
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Al estudiar el problema de la cavitacin por vrtice del casco y la hlice en el caso de una hlice con tobera se determin que la existencia de la cavitacin dependa enormemente del vaciado del casco canalizado y la posicin de la pala de la hlice. Estas conclusiones se basan en experimentos anteriores llevados a cabo con modelos y que se reafirman con los que se realizaron en los ltimos aos. Para ello se utilizaron penetraciones convencionales por las ventanillas del casco y tcnicas de boroscopa ms modernas. Todo esto permite una mejor comprensin del comportamiento de la cavitacin y su correlacin con los mtodos de comprobacin con modelos experimentales. A partir de los modelos de prueba se ha identificado dos tipos de mecanismos en la explosin de la extremidad del vrtice uno que sigue los cnones de un tratamiento hidrodinmico convencional y el otro. Las descripciones anteriores a este fenmeno se centraban en barcos cuya trayectoria era estable y operaban a una velocidad constante, sin embargo, ms adelante se comprob que al realizar las maniobras en mar abierto, la complejidad del funcionamiento de la punta de los vrtices aumentaba
significativamente.
2.5.6 La cavilacin en torbellinos producidos por interaccin hlice-hlice
Se descubri que las maniobras generan complejas interacciones entre las estructuras de cavitacin y la pala de la hlice as como tambin entre la hlice y el casco y las hlices en barcos con mltiples de ellas. En el caso de un barco de pasajeros de dos hlices que opera a alta velocidad, al realizar maniobras en el puerto se detecta una interaccin entre las hlices. sta adopta la forma de un vrtice de tipo vertical desde una de las palas de la hlice que se dirige transversalmente a travs del cuerpo externo del barco para interactuar con las estructuras de la cavidad de las palas de la otra hlice. 145
Al principio estos vrtices se mueven por el campo de flujo con bastante independencia en lo que se refiere a las perturbaciones en la cavitacin de las partes de las estructuras de los vrtices, sin embargo, aun en esta temprana etapa se puede ver cierta pequea influencia en la punta del vrtice. Como los vrtices coexisten, se va formando una interferencia mutua en la cual la cavitacin de una parte de los vrtices se condensa y se vuelve menos estable as como tambin da lugar a vrtices anillados que rodean ambas estructuras de los vrtices. Poco tiempo despus las estructuras de los vrtices anillares crecen considerablemente, los vrtices se condensan ms y una gran nubosidad coaxial los envuelve. Debido a la interaccin estos dos vrtices acaban finalmente destruyendo su forma helicoidal bsica dando lugar a formaciones anillares intermitentes que se siguen entre ellas formando un camino en forma de espiral. Sin embargo, aun en esta etapa tarda, algunos de los anillos anteriores pueden todava verse en zonas de nubosidad coaxial alrededor del ncleo principal del vrtice. A medida que estas nuevas estructuras en espiral pasan por el agua sus ncleos de cavitacin pierden densidad y cobran una fuerte apariencia nebulosa. En la zona de la raz, esta cavidad laminar se convierte en una estructura gruesa y compleja de naturaleza ms nebulosa con estructuras de vrtices fijados a la misma. De hecho, siempre que se han observado las estructuras de tipo circular en cualquier modelo en tamao real, stas han mayormente indicado una fuerte erosin potencial. Este tipo de estructuras de cavitacin de la raz son extremadamente agresivas en lo que se refiere a la erosin.
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2.5.7 La cavilacin en torbellinos originados por el ncleo del propulsor
Este tipo de cavitacin se produce en hlices con ncleos de gran curvatura en la direccin del flujo, el desprendimiento de flujo puede ser lo suficientemente violento como para que se inicie cavilacin. Suele ser muy estable.
Cavitacin en torbellinos originado por el ncleo del propulsor Fuente: Apuntes de Hidrodinmica y Propulsin Marina
2.5.8 La cavilacin en la cara de presin
Este tipo de cavilacin se presenta cuando en una seccin cilndrica el flujo incide con un ngulo de ataque negativo, y por tanto la cara de presin pasa a trabajar como cara de succin. Esto es posible especialmente cuando el campo de velocidades es poco uniforme. En las zonas donde hay velocidades altas puede entrar agua por la cara dorsal producindose un pico de depresin en la cara de presin que puede ocasionar cavitacin en esa zona.
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Cavitacin en la cara de presin Fuente: Apuntes de Hidrodinmica y Propulsin Marina
Se considera que es una cavitacin peligrosa desde el punto de vista de la erosin sobre las palas. Se puede eliminar aumentando el paso de la seccin correspondiente, con lo cual nos aseguramos que el ngulo de ataque se mantenga siempre positivo. Tambin es posible reducir su aparicin si el perfil tiene aristas ms redondeadas.
Adems de las clases principales de cavitacin, existe tambin un tipo conocido como cavitacin por rayas. Este tipo de cavitacin como su nombre ilustra, forma rayas relativamente finas que se extienden de forma giratoria desde la regin de la superficie de la pala pasando por todas las palas de la hlice.
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2.6 Inicio de la cavitacin
Los mecanismos que sustentan el inicio de la cavitacin son importantes de conocer porque nos permiten predecir el fenmeno mediante clculos e interpretar los resultados de experimentos con modelos para luego hacer pronsticos en tamao real. El tema del inicio de la cavitacin es complejo y de momento est lejos de ser entendido en su totalidad. Depende de una serie de caractersticas que abarcan el contenido del agua del ncleo, el crecimiento de la capa lmite de las diferentes secciones de la pala y del tipo de cavitacin experimentada por la hlice. De esta manera no slo se relaciona con el ambiente en donde la hlice trabaja sino que tambin con los detalles ms representativos de la geometra de las hlices. Se han demostrado que existe una relacin entre la erosin debido a la cavitacin y su contenido de aire en el agua. La estructura y tal vez la extensin de la cavidad cambia con el contenido de aire o gas. Introducido artificialmente en el agua las tcnicas de electrlisis se descompone en sus elementos de hidrgeno y oxgeno y la cantidad de gas producida depende solamente de la corriente aplicada.
Las ecuaciones reguladoras son las siguientes.
4H2O + 4e 2H2 + 4OH en el ctodo 4OH + 4e 2H2O + O2 en el nodo
En general se utiliza el ctodo para la produccin de burbujas, ya que el mtodo de electrlisis produce el doble de la cantidad de hidrgeno si se lo compara con la cantidad 149
de oxgeno. Este mtodo de visualizacin de flujo, es conocido como la tcnica de la burbuja de hidrgeno Se ha demostrado que esta tcnica, cuando se la introduce en el flujo, puede tener un efecto considerable en la cavitacin de las palas. En la figura aparece este efecto al observar la cavitacin laminar de una hlice (efectos similares pueden observarse en una cavitacin por burbuja).
Sin electrlisis
Con electrlisis
Efecto de electrlisis en el inicio de la cavitacin Fuente: Marine propellers and propulsion
En el caso de una hlice en tamao real, la capa lmite es considerada muy turbulenta. En la regin donde la carga es en general ms alta, en el radio exterior de la pala, una corta burbuja de separacin laminar AB (como aparece en el esquema de la siguiente pgina) puede existir cerca de la superficie causando turbulencias en la capa lmite que permanece en el extremo de la pala.
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Representacin esquemtica de la capa lmite del lado de succin de una hlice modelo en aguas abiertas Fuente: Marine propellers and propulsion
Un radio de separacin BC, cuya posicin depende de la carga de la hlice, puede tambin encontrarse como se ve en la figura, en la cual el flujo de la pala es laminar. La regin CD es una zona de transicin cuya situacin cordal depende de los nmeros Reynolds pero que en la mayora de los casos se sita a cierta distancia de la superficie de la pala. La regin de la popa de la lnea DE es la zona de separacin laminar a mitad de la cuerda debido a los bajos nmeros Reynolds seccionales en esos radios y opera en combinacin con las secciones de mayor grosor de la hlice. La ubicacin de los puntos B, C y D en casos especficos depende ampliamente de la forma geomtrica de la hlice, la carga y el nmero Reynolds. La capa limtrofe de la zona de presin de las palas es generalmente menos compleja: en condiciones normales la separacin laminar no ocurre aunque una significativa regin laminar puede encontrarse cerca de la superficie. La transicin ocurre ms gradualmente
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que en la superficie de succin debido a condiciones ms favorables de gradiente de presin. Ya que la capa lmite puede ser laminar en una regin considerable de la pala y que un incremento en los nmeros Reynolds generalmente no mueve la regin de transicin hacia la superficie de la pala, se han establecido ciertos parmetros para llevar a cabo experimentos en los que se hace uso de la estimulacin artificial de la capa lmite para inducir flujo turbulento cerca de la superficie. Esta simulacin normalmente se implementa pegando una fila pequea de granos de carborundo a la superficie de las palas. Para un caso de distribucin de presin mxima se muestra que si el flujo se separa, se observa una lmina transparente y suave, mientras que si el flujo queda adjunto puede ocurrir que no se inicie la cavitacin, no obstante puede que la presin mnima est por debajo de la presin de vapor o, en la ltima opcin, el flujo sea sensible a las irregularidades de la superficie y stas pueden originar algunas rayas de cavitacin. El nmero de rayas puede aumentar si la presin mxima no es demasiado restringida, entonces se podr apreciar una cierta cavitacin por burbuja. El efecto del nmero de Reynolds en la cavitacin laminar es pequeo en una regin separada, sin embargo la apariencia de la misma se vuelve ms "espumosa" cuanto ms elevado sea el nmero. En el caso alternativo de una zona de flujo laminar adjunto, el efecto del nmero es indirecto ya que la capa lmite se vuelve ms fina y, en consecuencia las irregularidades de la superficie se distinguen ms. Esto provoca un aumento en el nmero de rayas, lo cual ante nmeros de Reynolds o velocidades altas tiende a fundirse en una lmina espumosa.
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2.7 Colapso de las burbujas al cavitar la hlice
Ha habido muy pocos diseos de hlices que en cierto punto no inducen a la cavitacin en el disco. Sin embargo, no todas las hlices estn sujetas a la cavitacin que produce erosin y, en consecuencia, es incorrecto equiparar la presencia de la cavitacin en las palas con la erosin del material. La cavitacin que produce erosin, en la mayora de casos, deriva de la accin de las burbujas itinerantes que pasan alrededor del plano o que se desprenden de una cavidad fija. En la figura a continuacin aparece un dibujo esquemtico del colapso de una burbuja. El fenmeno ocurre alrededor de la parte exterior fija de una cavidad situada en la superficie de una seccin. En la medida en que se recupera la presin, la burbuja alcanza el punto de colapso en la regin de estancamiento o inactividad detrs del extremo de la corriente de la cavidad fija. El mecanismo de colapso genera un conjunto de sacudidas o colisiones en el contorno de la presin cuya magnitud es inversamente proporcional al radio del punto de colapso. Adems de la presin generada por el colapso de la burbuja, si el mecanismo de colapso tiene lugar cerca de una superficie slida se forma un micro chorro que se dirige hacia la superficie. La formacin de un micro chorro cerca de la pared puede explicarse de la siguiente manera, aunque en trminos muy simplificados y asumiendo que una burbuja esfrica comienza a colapsar cerca de una pared rgida: Si la forma esfrica de la burbuja tiene que mantenerse durante el colapso, el radio de movimiento del agua tiene que ser uniforme en todas partes. No obstante, la presencia de la pared restringe el flujo en las regiones de la burbuja que se encuentran al lado de la misma. Como consecuencia, la parte superior de la burbuja, que est ms lejos de la pared, tiende a colapsar ms rpidamente, permitiendo as una asimetra progresiva de la burbuja. En la medida en que el colapso progresa, se origina una aceleracin de la masa 153
virtual de la burbuja hacia la pared, lo que conlleva eventualmente a la formacin de un micro chorro de alta velocidad del orden de 1000 m/s.
Mecanismos erosivos durante el colapso de la burbuja: a) Ondas de presin en el colapso de la burbuja Travelling bubble: Burbuja itinerante Shock pressure contours from collapsing bubble: Colisin de los contornos de presin en el colapso de la burbuja. Training edge of fixed cavity: Borde de salida de la cavidad fija Propeller surface: Superficie de la hlice Re-entrance flor: Flujo de entrada
b) Formacin de un micro chorro cerca de la superficie Fuente: Marine propellers and propulsion
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Sin embargo, adems de estos mecanismos, tiene vital importancia el potencial de la actividad de repercusin en la cavidad de encuentro. La repercusin es el crecimiento de la fase de vapor en la cavidad y se considera que es ste justamente el mecanismo que genera el proceso de dao en el micro chorro y el ataque de la onda de presin. El dao erosivo en la pala de la hlice a menudo comienza con un deterioro o endurecimiento de la superficie y a esto le sigue una deformacin maleable de la pala haciendo que la superficie de la misma, tenga la apariencia de una cscara de naranja; de ah el nombre de esta fase peeling orange. Esta deformacin de la superficie bsicamente es causada por un bombardeo al azar y a gran escala de micro chorros y ondas de presin de las cavidades colapsadas. Esta deformacin contina hasta que se produce un paro debido a una fatiga a gran escala del material y ste comienza entonces el proceso de erosin en la pala.
El dao de la cavitacin por erosin se presenta de muchas formas y en proporciones diferentes. Al principio ocurre en las regiones cercanas al colapso y generalmente, no en el punto de inicio de la cavitacin. De esta manera las cavidades itinerantes o de vertido se consideran normalmente las responsables de la erosin dentro de los lmites del conocimiento actual y, en consecuencia las cavitaciones por nubosidad y burbuja ms que las de cavitacin laminar estable son tambin responsables del ataque erosivo. La velocidad con la cual la erosin puede ocurrir es tambin variable: en algunos casos extremos el material puede daarse en pocas horas, mientras que en otros, la erosin se desarrolla lentamente por un periodo de meses o aos. Ms an, en otros casos, la erosin comienza, al cabo de un tiempo decae y se estabiliza sin elementos erosivos prximos. Esta estabilizacin se logra cuando se alcanza una cierta profundidad crtica y el perfil de la cavidad es de una proporcin tal que causa y promueve condiciones de flujo favorables 155
que, por su parte, al colapso de la cavidad, mantienen el material lejos del alcance de los mecanismos destructivos. En otras situaciones la formacin de una cavidad erosiva primaria puede causar una alteracin de flujo suficiente como para volver a presentar una cavitacin en aguas ms abajo, lo que a su vez, puede originar una erosin secundaria en el colapso de esta cavitacin adicional. Hay cambios de presin en la superficie de las palas que varan de una a otra en una nica revolucin y as sucesivamente. Estos cambios son aleatorios y son producto de una interaccin de cambios temporales de una corriente homognea, el campo de flujo, las velocidades inducidas de la ruta martima y las variaciones geomtricas de las palas. Se necesita efectuar ms trabajos de investigacin para poder predecir con ms precisin la erosin en las hlices.
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2.8 Ensayo de cavitacin: tnel de cavitacin y canal despresurizado
Para estudiar la cavitacin y sus efectos mediante modelos de hlices es necesario asegurarse tanto de las similitudes geomtricas como de las de flujo, ya que cualquier desviacin puede causar un efecto en la escala. La similitud geomtrica requiere que el modelo sea un geosmil de su contrapartida en tamao real y que en la fabricacin del modelo se haya tenido mucho cuidado con la tolerancia en las dimensiones del diseo para que stas resulten satisfactorias a la hora de las pruebas. La semejanza en el flujo o dinmica se obtiene cuando los efectos de gravitacin, viscosidad, tensin de superficie, caractersticas de vaporizacin, presin esttica, velocidad, densidad de fluido, difusin de gas entre otros, han sido adecuadamente calculados. Desafortunadamente, en una situacin real de flujo o corriente, utilizando un modelo que represente una hlice en tamao real, es imposible lograr satisfacer simultneamente todos estos parmetros. Los siguientes son los grupos primarios de hlices no dimensionales ms importantes, derivados de anlisis dimensionales y realizados con el propsito de efectuar las pruebas de cavitacin correspondientes:
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Fn, nmero Froude: que relaciona la fuerza de inercia con la de gravedad.
Fn =
V gL
Rn, nmero Reynolds: que relaciona la fuerza de inercia con la viscosidad.

Rn = VL
Nmero de cavitacin: que relaciona la diferencia de presiones con la viscosidad.
c = 1
2
p - pv
v2
Si se plantea la hiptesis de que las propiedades del agua de mar y las del agua en las pruebas de cavitacin son idnticas, se concluye que es falso, sin embargo, existe una relacin de proximidad suficiente como para poder efectuar este tipo de pruebas con cierto grado de confiabilidad. Las pruebas de hlices marinas para modelos de cavitacin por tnel son realizadas usando una identidad base Kt (coeficiente de empuje). Esta formulacin requiere de un nmero de cavitacin y un coeficiente anticipado. Ya que no se puede obtener simultneamente una identidad Reynolds y Froude, normalmente se intenta que la velocidad del agua sea tan alta como sea posible para as minimizar las diferencias entre los nmeros Reynolds de los modelos y los de tamao real. Funcionar con nmeros Reynolds en tamao real es prcticamente imposible en la mayora de los laboratorios, por ello en las pruebas de cavitacin se intenta trabajar con el segundo grupo de coeficientes no dimensionales. Ignorar la identidad Froude para una posicin radial en la pala dada y una posicin angular en el disco, har que el nmero de cavitacin local no sea el mismo para el modelo que para el barco. En realidad, la identidad del nmero de cavitacin en esas condiciones se obtiene en un solo punto, que normalmente es la lnea central del eje. 158
Aunque esto asegura un nmero de cavitacin pobre, no resuelve el modelo de cavitacin de forma correcta ya que estas condiciones no son las mismas para el inicio de la cavitacin que para las que se requieren una vez la cavitacin ha sido formada. Las paredes del tnel de cavitacin tienen efectos en las condiciones de flujo en la seccin de prueba. Si la hlice se considera un disco actuador, lo que significa contar con un nmero infinito de palas, entonces las correcciones para el efecto de las paredes del tnel pueden ser calculadas para una hlice sin cavitacin. Si se consideran un nmero finito de palas para atravesar la seccin, esta influencia resulta despreciable para proporciones normales de reas discales de hlices. Falta todava poder postular correcciones equivalentes y validadas para este tipo de fenmeno. La cavitacin experimentada por una hlice en las diferentes posiciones del disco est fundamentalmente relacionada con las velocidades de entrada y con la simulacin del campo de aguaje. Se usan muchos mtodos de simulacin del campo de aguaje de una embarcacin. El ms sencillo de todos es por medio de un dispositivo metlico para calibrar y la adaptacin de una pantalla de visualizacin de la estela, situada en la parte superior de la hlice. El diseo de esta pantalla se realiza en base al mtodo de tanteos o de ensayo y error. Otro enfoque bastante aceptado es usar un modelo falso que consta de una parte delantera, otra trasera y una seccin media paralela y pequea. Esto produce el carcter general del campo de aguaje y la perfecta sintona se logra por medio de una pantalla simplificada de visualizacin de la estela adherida al casco postizo. En muchas instituciones se usa un modelo completo de casco para las tareas de cavitacin. No obstante, al representar la medida nominal del campo de aguaje del modelo, slo una parte del problema de entrada se resuelve, ya que hay efectos de escala en la estela de un barco y efectos inductivos de las hlices que tambin deberan considerarse. 159
Como consecuencia estos otros efectos tienen que ser tomados en cuenta ya que si se quiere simular el campo de velocidad del flujo de entrada, es importante saber que los mtodos estn todava en la etapa de tanteo. El primero, consiste en coger una muestra de agua de la corriente principal e inducirla a la cavitacin, obteniendo as informacin sobre la susceptibilidad del lquido. El segundo, consiste en utilizar mtodos hologrficos y de esparcimiento de la luz, lo que provee de informacin sobre el mismo ncleo. Un ejemplo del primer tipo es donde el agua del tnel pasa a travs de un tubo de cristal cuya presin ha sido graduada de forma tal que un nmero limitado de burbujas explota en el cuello del tubo siendo stas del orden de veinte por segundo. La identificacin de las burbujas se realiza por medios pticos. En relacin al segundo grupo, el mtodo hologrfico discrimina entre burbujas y sustancias que principalmente causan contaminacin en el aire por lo que se le otorga un papel primordial a la hora de calibrar. Sin embargo, el anlisis de los hologramas resulta tedioso lo que hace que el mtodo no sea usado de forma rutinaria. En cuanto a las tcnicas de esparcimiento de la luz ofrecen absoluta confiabilidad en la medicin y en pruebas prcticas en general. El tnel se monta habitualmente en un plano vertical y se forma a partir de un conducto de recirculacin cerrado con una capacidad variable de velocidad y presin. La proporcin de velocidad ms tpica en este tipo de tneles alcanza de 10 a 11 m/s y en cuanto a la presin de 10 a 180 kPa.
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Tnel de cavitacin para pruebas en hlices modelo antes de montarlas en un buque mercante Fuente: Marine propellers and propulsion
El agua circula en sentido dextrgiro y ataca la hlice modelo ubicada horizontalmente en el tramo superior, que puede observarse a travs de las ventanillas que se muestran. La bomba de vaco permite regular la presin esttica existente en la lnea del eje del propulsor. La hlice se hace girar por accin de un motor externo, midindose el par que absorbe y el empuje que da para diferentes grados de J (empuje). Los ensayos se hacen a varios nmeros de cavitacin, para lo que se regula adecuadamente la bomba de vaco. En el tnel de cavitacin se hacen normalmente tres tipos de ensayos:
a) ensayos de visualizacin: tienen como objetivo determinar la extensin y el tipo

de cavitacin que presenta un modelo de hlice;
b) ensayos de propulsor aislado cavitante: son ensayos de propulsor aislado a baja

presin de los que se obtienen distintos nmeros de cavitacin;
c) ensayos de inspeccin de cavitacin, en los que, fijado el grado de empuje J, se

observa a qu valores de sigma comienzan a manifestarse los distintos tipos de cavitacin. 161
Conjuntamente con los tneles de cavitacin, hay tambin un espacio para un tanque trasladable despresurizado que en realidad es un contenedor convencional de un tanque de remolque dentro de un receptculo de hormign que al ser evacuado reduce la presin del aire en el interior. Esta capacidad de despresurizacin consiste en una serie de antecmaras de aire que permite que el personal se desplace en un carro mientras realiza observaciones. Se pueden llegar a evacuar hasta una presin de 0,04 atm por hora.
El Canal Despresurizado, llamado tambin Canal de Vaco, es en esencia un Canal convencional donde se realizan ensayos de autopropulsin, pero con la particularidad de que la presin atmosfrica que acta sobre el modelo, puede variarse hasta el valor requerido para mantener la igualdad de los nmeros o ndices de cavitacin modelo-prototipo. En el dibujo que aparece a continuacin podemos ver una disposicin del Canal Despresurizado de MARIN (Holanda), qu consiste esencialmente en un canal de ensayos de dimensiones 240 x 18 x 8 metros, cubierto por una estructura estanca que puede soportar vacos de presin en su interior. En los ensayos de autopropulsin realizados en este tipo de Canales se pueden mantener la igualdad en el nmero de Froude y nmeros o ndices de cavitacin entre modelo y prototipo. Inevitablemente, la igualdad de nmeros de Reynolds no se puede conseguirse.
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Canal despresurizado de Marin (Holanda) Fuente: Principios de Teora del Buque
Durante estos ensayos se observa, con una iluminacin estroboscpica y en circuito cerrado de televisin, la posible aparicin de cavitacin en el modelo en autopropulsin, que ser semejante, dentro de la limitacin impuesta por la no igualdad del nmero de Reynolds, a la que aparecer en el prototipo. Las situaciones de carga a las que deben realizarse los ensayos de cavitacin, dependen fundamentalmente, del servicio de explotacin a que est destinado el buque. La prctica ms normal, es que se prevea que el buque deba navegar en plena carga y en lastre. Ocurre con relativa frecuencia, que el reparto de velocidades axiales sobre el disco de la hlice es ms uniforme en la situacin de lastre que en la de plena carga, por ello deben ensayarse las dos situaciones, ya que si la situacin de lastre suele ser ms desfavorable en cuanto a la
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presin existente sobre la hlice, en cambio la situacin de plena carga suele ser ms desfavorable en cuanto al reparto de velocidades.
El mtodo bsico para observar la cavitacin es por medio de la luz estroboscpica. Este circuito se activa con la velocidad giratoria del eje del modelo de la hlice, un multiplicador y una fase de adaptacin para explicar las diferencias en el nmero de las palas y la posicin alrededor del disco.
Tipos y extensiones de cavitacin observada en diferentes posiciones de la pala alrededor del disco de la hlice. Fuente: Marine propellers and propulsion
Sheet cavitation: Cavitacin laminar Bubble cavitation: Cavitacin por burbujas Cloud cavitation: Cavitacin nebulosa
Streak cavitation: cavitacin por rayas Vortex cavitation: cavitacin en torbellinos ----lmite de fluctuacin en la cavitacin.
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En muchos casos, este mtodo ha sido sustituido o complementado con fotografas tomadas por medio de la luz estroboscpica o cmara de video. El avance de la tecnologa en el campo de los ordenadores ha permitido el uso de la superposicin de imgenes de video con la informacin de la presin medida sobre la superficie del casco modelo. En los ltimos aos se han llevado a cabo observaciones de cavitaciones en tamao real. Esto requiere la colocacin de ventanas en el casco, a veces en diferentes lugares.
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3. AVERAS, MA TE IMIE TO Y REPARACIO ES
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3.1 Problemas que pueden aparecer con la hlice
Los problemas que pueden surgir con la hlice pueden venir de su proceso de fabricacin inicial debido a unos malos clculos en los astilleros. Si se han podido calcular bien los parmetros del buque y se ha podido escoger bien una hlice con relacin al casco despus de la construccin no tienen porque aparecer ningn problema fuera de una mnima e inevitable cavitacin. Adems hay diferentes anlisis del dinamismo del fluido que nos pueden ayudar con el estudio y facilitar la eleccin de la hlice. En el caso de no poder hacer el estudio del casco para la eleccin de la hlice se harn comparaciones con buques similares y mediante unas formulas empricas se podr deducir el tipo de hlice requerido.
3.1.1 Problemas de absorcin de potencia
La manera de identificar este problema es cuando nos da la sensacin que la maquina no est produciendo la potencia que debera. La maquina no puede dar la velocidad requerida y empieza a aumentar de temperatura. En los buques de dos hlices se puede ver ms fcilmente cuando hay una diferencia entre la potencia que ofrece una u otra hlice. En el primer de los casos, si consideramos que el buque es nuevo y est en buen estado es bastante claro que el problema ser debido al paso de la hlice. Se debera ir a dique seco y quitar la hlice para modificar su paso. El paso de la hlice se pude alterar de dos maneras: Se puede modificar el dimetro de la hlice, en este caso hay que hacer una hlice nueva, o se puede modificar la seccin de la 169
pala para conseguir otro paso destino que se adapte mejor a la maquina y lneas de agua del buque. En el caso que el error del paso sea muy grande hay que modificar el dimetro y la geometra de las palas para alterarlo suficientemente. En el caso que el buque no sea nuevo, y asumiendo que la hlice est limpia y en buen estado, lo ms probable es que sea debido a las incrustaciones que hay en el casco. En estos casos el buque debe ir a dique seco y limpiar el casco. En el caso de un buque de dos hlices nos encontramos a menudo que una tiene diferentes caractersticas que la otra y experimente distintas acciones. Se podra dar el caso que una tuviera que modificar el paso aumentando su valor y la otra que tuviera que disminuirlo.
3.1.2 Erosin de la pala
Uno de los principales efectos de la erosin de las palas de las hlices marinas es la cavitacin que puede erosionar la pala hasta el punto de tener que cambiarla. El efecto de la cavitacin por una superdimensin de las palas es, actualmente, poco frecuente debido a la existencia de estudios suficientemente avanzados como para no instalar hlices de dimensiones inapropiadas. Sin embargo, un error ms comn que tambin nos puede producir cavitacin en la hlice es debido a un inapropiado ngulo de ataque de las palas. Este puede variar segn la parte de la pala y en algunas circunstancias crear cavitacin en su rotacin. La correccin para estos casos es ms sencilla: nicamente hay que modificar el ngulo levantando y bajando el perfil de la pala.
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Modificar el ngulo levantando y bajando el perfil de la pala Fuente: Marine propellers and propulsion
Los clculos para conocer la erosin por cavitacin en cualquier punto de la pala son difciles de hallar. E incluso despus de haber variado el ngulo de ataque la solucin puede ser ms perjudicial que el problema
Para evitar los problemas potenciales de la cavitacin en la parte central de las palas de las hlices hay que haber escogido un buen ncleo de la hlice. Este conduce el flujo al timn y en ocasiones tambin podra producirle fuertes erosiones. Algunas veces el problema de la cavitacin se puede solventar introduciendo aire por la proa de la hlice. Al tener ms aire en el agua influye a la posibilidad de aparecer cavitacin. En el caso que el agua no llevara molculas de agua podramos decir que no podra existir la cavitacin, sin embargo, si introducimos artificialmente mas aire por la parte de proa de la hlice lo que conseguimos es crear una supercavitacin artificial que protege el material. Igual que en las hlices supercavitantes el acceso de aire impide que el colapse de las burbujas ocurran cerca de las palas de la hlice y, de este modo, no se dae el material. Este mtodo se ha probado en buques de alta velocidad con resultados muy satisfactorios.
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Otras tcnica para proteger las palas de la erosin es aplicando una capa protectora de epoxy. Pero actualmente estn apareciendo nuevos productor que pueden mejorar las capacidades del epoxy.
3.1.3 Fracaso de la pala
Un buen mantenimiento de las palas, obligado en parte por las sociedades de clasificacin, es fundamental para una larga vida y con las mnimas averas posibles. La avera ms habitual que puede sufrir una hlice es la fatiga del material que produce grietas y hasta la rotura. En la mayora de los casos se ve como la marca de varada est claramente daada, posteriormente aparecen otras zonas daadas en la pala aunque la zona ms afectada sigue siendo la zona de la marca de varada. Por ltimo aparece la rotura de la pala por la zona donde haya sufrido mayor esfuerzo. En realidad la hlice esta un 90 por ciento de su vida en la primera fase, donde la marca de varada se ve daada. Cuando se encuentra en la segunda fase, donde ya aparecen otras partes que estn daadas es cuando en una inspeccin en dique seco te pueden penalizar. La ltima fase, cuando aparecen las grietas, se puede llegar a perder una de las palas. En este punto el barco debe ir a astilleros a reparar la hlice o cambiarla por completo. Si se trata de una hlice con palas pares, a modo de emergencia, para poder navegar hay que cortar parte de la hlice que se encuentra en el otro lado para tener equilibrio. Si es el caso de una hlice con palas impares habr que cortar una parte pequea de las dos palas que se encuentren al otro extremo por el mismo motivo, equilibrar las fuerzas e impedir que se pueda daar el eje. Si la hlice se ha roto por fatiga habr que hacer un nuevo estudio para redisear la hlice porque la existente no ha resistido los esfuerzos que exigan los parmetros. 172
3.1.4 Medidas previas a la reparacin
Las reparaciones de las hlices se deben hacer exactamente como figuran los planos de construccin de la anterior. Los estudios que se hicieron para un determinado tipo de buque, si la hlice funciono correctamente durante su vida til hay que mantenerlos. Si el motivo de la reparacin es debido que la hlice no tiene un buen funcionamiento porque cavita o porque rompi parte de la pala habr que hacer un nuevo estudio para encontrar la hlice apropiada para el tipo de buque.
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3.2 Causas que provocan daos en las hlices
Los daos en las hlices pueden estar clasificados en cuatro distintos tipos: daos producidos por la cavitacin, maltratamiento, que se dae el servicio mecnico o que se corroa progresivamente.
3.2.1 Daos producidos por la cavitacin:
Estos daos aparecern en situaciones donde la hlice est trabajando en condiciones de inmersin o profundidad que no son apropiadas a su diseo o simplemente cuando la hlice tiene un mal diseo segn las formas del casco. En cualquiera de los casos los daos que se pueden producir debido a la cavitacin son muy destacables y adems podran conducir a daos mecnicos en las palas o en el propio eje del motor. Si estos daos aparecieran la erosin producida por la cavitacin puede quedar en segundo trmino debido a los problemas que surgiran al daar el eje del motor principal. La cavitacin hay que estabilizarla, si no es as seguir daando las palas de la hlice erosionndolas hasta inutilizarlas por completo. El proceso puede ser lento pero si las condiciones son extremas se puede acelerar. Por este motivo es fundamental actuar inmediatamente cuando empieza a aparecer la cavitacin para poder reparar y modificar las hlices e impedir que se acente el problema.
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3.2.2 Maltratamiento
Los daos que pueden aparecer debido al maltratamiento son varios, por ejemplo mala manipulacin o golpes que pueda recibir. La mala manipulacin hace que se puedan daar las palas o el ncleo de la hlice. Estos daos se pueden evitar con una buena proteccin, normalmente de cobre, caucho o piel para evitar que la hlice tenga contacto directo con la eslinga cuando hay que manipularla para hacer cualquier tipo de reparacin. El deterioro de las palas normalmente aparece cuando hay una prdida de la homogeneidad de la capa protectora como por ejemplo salpicaduras de pintura o otras sustancias que pueden aparecer y romper la regularidad de la superficie, creando turbulencias. Cuando el buque entra en dique seco, muchas veces se protege la hlice con un barniz incoloro o aceite que despus de la reparacin hay que sacar. Esta proteccin se utiliza para impedir que la hlice se salpique de pintura o que se corroiga debido a la luz del sol. Durante las operaciones de pintar del casco la hlice debe permanecer cubierta para el mismo motivo, las micro salpicaduras pueden romper la regularidad de las palas y esto puede permitir la aparicin de cavitacin en el funcionamiento normal de la hlice.
En caso de avera hay que endereza la hlice, para eso hay que aplicar calor que puede crear tensiones internas en el material. Estas tensiones aparecen cuando se calienta una parte del material y intenta expandirse pero el resto del material esta a otra temperatura ms baja. Como consecuencia, se alarga el material y aparecen las grietas. Una reparacin de estas caractersticas no se puede hacer en el mismo dique debido a las corrientes de aire y las bajas temperaturas. Hay que trasladar la hlice a un taller y tener 176
un control del trabajo caliente. El aspecto ms importante es tener un cuidado especial con el enfriamiento homogneo de toda la superficie.
3.2.3 Daos en el sistema mecnico
Este tipo de avera es, probablemente, una de las ms comunes que puede sufrir una hlice, normalmente debido a golpes que sufre con objetos flotantes a la deriva, cables o cadenas. En muchos casos el impacto con el fondo o con una roca no es tan grave porque solo daa los extremos de la pala y no su totalidad. Sin embargo una pequea deformacin debe ser reparada porque puede llevar a mayores problemas como puede ser la cavitacin, que es el caso que nos ocupa. Cuando una parte de la hlice este daada o incluso que se haya perdido parte de ella hay que actuar de inmediato. Se podra dar el caso que los astilleros estuvieran lejos y habra que navegar con la hlice daada hasta el sitio donde se realizara la reparacin. Para poder hacer esto hay que calcular las nuevas fuerzas de balance que aparecen para tener una estabilidad de rotacin que impida que se pueda daar el eje del motor principal.
3.2.4 Corrosin progresiva
Todas las hlices sufrirn daos a lo largo de su vida til y si se compara su estado al cavo de unos aos se apreciar una corrosin. Por ejemplo, en el caso de las hlices de cobre de alta tensin, se puede llegar a desgastar unos 0,05 mm anualmente, asumiendo que la composicin del material de la hlice esta dezenificado y que el barco haya estado parado o que haya navegado en aguas tranquilas 177
a baja velocidad. Si la hlice ha estado operando en condiciones normales, con una velocidad en el extremo de la pala de 30 m/s puede llegar a perder hasta 0.15-0.20mm anualmente hasta incluso ms en las hlices montadas en dragas o barcos de pesca. El desgaste es bsicamente un proceso de corrosin que se puede disminuir con los nodos de sacrificio y sus efectos electroqumicos. Este ataque es ms fuerte como mayor sea la velocidad del flujo turbulento.2 Si nos encontramos una corrosin exagerada es muy probable que sea debido a una mala disposicin de los nodos de sacrificio. Cuando esto ocurre, si el barco entra en servicio, esta capa que se forma ayuda a aumentar las turbulencias y por lo tanto la corrosin.
En las zonas del buque que haya ms turbulencia existir ms probabilidades de que aparezcan efectos electroqumicos y por lo tanto corrosin. En la proa y la popa de las embarcaciones es donde hay ms turbulencias, por este motivo hay mayor nmero de nodos de sacrificio. Desafortunadamente la hlice tambin se encuentra en un zona de la embarcacin de grandes turbulencias y tambin hay nodos de sacrificio a su alrededor que la protegen. Normalmente los vemos situados por el codaste y tambin en el timn.
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3.3 Reparaciones
Las reparaciones que se le pueden hacer en una hlice son extremadamente complejas, por este motivo hay que pensrselo mucho antes de mandar una hlice a reparar. En algunos casos, si la hlice nicamente tiene un extremo de la pala ligeramente doblado se intentara no hacer modificaciones para no manipular el material. La hlice es un aparato extremadamente complejo y si el armador no tiene una tripulacin con experiencia y responsable puede hace que la vida til del artefacto sea mucho menor.
3.3.1 Rotura de una pala
Algunos estudios nos demuestran que la rotura de una pala de una hlice es potencialmente peligrosa sobre todo si rompe el extremo dejando un perfil completamente irregular. En el caso que se haya roto el perfil de la pala, la hlice no puede ser utilizada porque existe la posibilidad que aumente la avera. La peor situacin se da en hlices con un ngulo de ataque importante. Si se dobla la hlice enderezarla puede traernos ms problemas y debilitar la estructura. Si es el caso de una hlice de paso variable es ms sencillo porque puedes cambiar una sola de las palas por una de respeto y dejar las otras originales. Evidentemente, en una hlice convencional esto es imposible y hay que soldar con medios de precisin, y lo que es ms importante, un proceso de enfriamiento regular con intervalos de tiempo suficientemente grande. Si la avera esta cerca del ncleo, los expertos dan una cifra del 45% del radio, en la mayora de casos es mejor evitar la soldadura, a no ser que refuercen la hlice. Si es una 179
avera pequea lo mejor que se puede hacer es pulir la zona afectada y hacer los mnimos ajustes en la estructura de la hlice.
3.3.2 Roturas del ncleo
Las roturas del ncleo de la hlice son averas de gran consideracin, sobre todo si se trata de una hlice de paso variable. En la mayora de los casos cuando uno se da cuenta es demasiado tarde para poder rectificar. Si se llega a tiempo para poderla enderezar y pulir, porque la avera es pequea se debera hacer pero despus hay que pasar unas pruebas para asegurarse que puede volver a entrar en servicio. Si la reparacin es posible sera bueno aplicar bajas temperaturas para aliviar tensiones del material.
3.3.3 Reparacin de los daos producidos en las palas de las hlices
Si los daos que observamos en las palas son de 1mm de dimetro no requiere ninguna intervencin ni reparacin a no ser que se encuentren varias picaduras en una misma zona y sobre todo si es una zona de la pala con grandes tensiones. Soldar seria una obra que se debera evitar hasta estar seguro que no hay otra alternativa, supone una gran peligrosidad para el material. Una avera muy comn es que se doble la pala, si no es una avera de grandes dimensiones se puede enderezar pero se corre el riesgo de que rompa. Una micro rotura de 10 mm no debera perjudicar a la actividad de la hlice y no hara falta ninguna actuacin pero se debe tener especial atencin con el ngulo de ataque, sobretodo en el caso de las hlices con ngulos muy acentuados.
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Siempre, despus de una reparacin del perfil de la hlice hay que hacer una revisin exhaustiva para asegurar que no haya ningn dao que nos pueda dar problemas en el futuro.
3.3.4 Reparacin de los daos por erosin
Los daos que puedan surgir debido a la erosin solo se pueden reparar con soldaduras, y por eso se debe llevar la hlice al taller donde se puede controlar la atmsfera y la temperatura. La parte que se debe adjuntar debe ser cortada segn las dimensiones deseadas y posteriormente bien limpiada antes de poder soldar. Despus de soldar, la descarga de tensiones de debe hacer segn las recomendaciones del fabricante. Esa erosin es provocada por la cavitacin; si es debido a un golpe que ha recibido la hlice hay que reparar la erosin y el golpe, sin embargo, si no hay ningn golpe y aun as hay erosin por la cavitacin hay que hacer una modificacin de la geometra de las palas. Si no se hace, la reparacin con soldadura debido a la erosin por cavitacin ser una constante en cada varada del buque.
3.3.5 Mantenimiento de las palas durante su servicio.
Durante la vida de la hlice hay que ir revisando las palas de la hlice regularmente para asegurase que siguen limpias y sin ninguna incrustacin. Las incrustaciones en las hlices tambin pueden provocar cavitacin y hay que evitarla para impedir que erosionen las palas. Si cuando se inspeccionan las hlices las palas se ven lisas, sin rugosidad, sin incrustaciones ni daos no se deben tocar hasta la prxima inspeccin. Sin embargo, si 181
muestra alguno de estos smbolos se debe sacar la hlice cuidadosamente y debe ser inspeccionada por una organizacin competente.
3.3.6 Cambiar parte de la pala de una hlice
Si parte de la pala de una hlice est daada o se ha perdido debido a un golpe que puede haber sufrido hay que remplazar la parte que se ha perdido. La parte que hay que aadir ser estudiada para que tenga las mismas formas. De este modo, al soldar las partes de la hlice seguirn teniendo la misma geometra que tenia inicialmente. Este tipo de reparaciones son posible en una parte de la pala de dimensiones pequeas, hay otras donde la soldadura no soportara estos esfuerzos tan grandes. Siempre hay que evitar hacer una reparacin de estas caractersticas.
3.3.7 Enderezar una pala doblada
A parte del mtodo de enderezamiento en fri para deformaciones en reas pequeas si hay un dao de mayores caractersticas existe la tcnica de enderezamiento con trabajos calientes: Se trata de calentar muy progresivamente la zona que sufre la deformacin y tambin, pero a no tan alta temperatura, las zonas de su alrededor. El sistema de calentamiento del material puede ser a travs de diferentes llamas de parafina o propano. Las grandes flamas no deben ser usadas porque pueden calentar demasiado una zona hasta deshacer el material. Cuando las palas haya adquirido una temperatura adecuada, entre 150C y 250C, por debajo del punto de disolucin, dependiendo del material hay que enderezarlas con la
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mxima tranquilidad posible, evitando golpes secos si es posible. Una vez adquirida la posicin inicial con la geometra original hay que enfriar muy lentamente. Para esta reparacin no hara falta realizar el proceso de descarga del material pero si existe alguna duda no estara de ms hacerlo para prevenir posibles daos futuros. Despus de un tratamiento de estas caractersticas se debera comprobar la geometra de las palas y para esto hay que sacar la hlice del eje. Normalmente toda la operacin se hace en el taller donde hay las mquinas hidrulicas para poder ejercer la presin necesaria para enderezar las palas. Este mtodo tambin es utilizado para reajustar el paso de las hlices cuando hay que modificarlo si no hay una buena relacin con la potencia que nos puede dar la mquina. En estos casos la hlice debe ser modulada con instrumentos termo ajustable controlados elctricamente siguiendo el mismo principio, aumentando la temperatura. En estos casos siempre hay que hacer ms fuerza en las partes ms cercas de ncleo que en los extremos de las palas. El proceso de mover las palas, cambiar el ngulo de ataque o variar el paso de la hlice empleando presin es la parte ms rpida del proceso. Lo que nos va a llevar tiempo va a ser el proceso de aumentar la temperatura, antes de empezar los trabajos, y el proceso de bajarla progresivamente, una vez terminada la reparacin.
3.3.8 Soldaduras para las reparaciones
Una norma general para todas las soldaduras en las hlices es que se deben hacerse con arco metlico y usando el apropiado electrodo. Antes de soldar tenemos que asegurarnos que la zona est limpia y seca, y se intentara siempre hacer este tipo de trabajos en zonas sin polvo.
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Segn el tipo de soldaduras hay veces que hay que calentar toda la zona a soldar una hora antes para preparar el material. Antes de soldar pondremos la pala en la posicin inferior y nos aseguraremos que todo el oxido que pueda existir se haya picado, rascado y limpiado para poder soldar3. Despus de una soldadura, en la mayora de los casos, hay que hacer el proceso de descarga de tensiones, exceptuando los casos que las hlices sean de algunas aleaciones determinadas. Y acto seguido hay que hacer un examen visual. Si hay que hacer una prueba de penetracin, esta se har primero y luego el examen visual. Todos los trabajos de soldadura, en las hlices, tienen que estar supervisados por una sociedad de clasificacin; segn la zona de la pala que hay que soldar y el estrs que debe soportar:
Normalmente las hlices de los buques mercantes estn hechas de aleaciones de bronce y el proceso de oxidacin no existe, lo que antes de soldar nos ahorramos el tener que picar y rascar.
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Las zonas de la pala vienen identificadas en el este dibujo donde se diferencias las partes ms vulnerables y ms resistentes. La zona A, que es donde no se permiten soldaduras, normalmente es la zona ms cerca al ncleo. Y la zona B y estn ms alejadas y es donde se permiten las soldaduras con las siguientes especificaciones.
Esquema donde se especifica las zonas de la hlice donde se permiten las soldaduras segn LR Fuente: Marine propellers and propulsion
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LIMITES QUE IMPONE LA SOCIEDAD DE CLASIFIACACION LR
Zona donde soldar zona A
Mxima Zona de una Soldadura
Mxima Zona de todas las Soldaduras
las reparaciones con soldaduras generalmente no estn permitidas 200 cm2 o 2% de la superficie (El valor 60 cm2 o 0.6% de la superficie
Zona B+C (El valor que sea menor)
que sea menor sumando zona B+C) No puede ser 100cm o 0.8% de la zona B 17 cm2 o 1,5% de la zona 50 cm2 o 5% de la superficie (El valor
Otras zonas
especificada (El valor que sea que sea menor) menor)
La sociedad de clasificacin LR se refiere a superficie a S = 0,79. D . AD / Z
D: Dimetro de la hlice AD: Relacin del rea avanzada Z: Numero de palas
Este es nicamente un ejemplo de una sociedad de clasificacin como es la Lloyds Register pero cada una tiene sus lmites para impedir grandes trabajos de soldaduras en las hlices que puedan ocasionar futuras averas en momentos inesperados.
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3.3.9 Descarga de tensiones despus de las soldaduras
Las descargas de tensiones despus de un trabajo de soldadura en una hlice es un tema a tener en cuenta para terminar un trabajo bien hecho y asegurarnos su resistencia y durabilidad. Las tensiones que ha sufrido durante la soldadura debido a las altas temperaturas son suficientes para volver a romper la parte que se ha reparado al cavo del tiempo. Las principales operaciones que hacen sufrir la hlice de estas tensiones son: soldar, enderezar y cortar con el soplete a altas temperaturas. Como se cometo anteriormente el proceso que hay que seguir para impedir que el material sufra estas altas temperaturas es dejar que la hlice se enfri lo ms suavemente posible. Antes cuando se haca con brasa solo haba que dejar morir el fuego, sin embargo ahora, con los nuevos sistemas de calentamiento hay que atender a la temperatura en todo momento evitando los cambios acentuados. Si se trata de una hlice de latn de alta tensin hay que adquirir los 550 y si es una hlice de magnesio-aluminio bronce hay que conseguir los 650 para poder realizar los trabajos de enderezamiento de la hlice. Esta temperatura, igual que en el momento de enfriar, debe ser aplicada gradualmente. Al mismo tiempo no se puede calentar nicamente la zona que hay que reparar a estas enormes temperaturas sin calentar todo el conjunto del material. La parte que nos ocupa, que es el proceso de descarga de tensiones, es el proceso que describamos antes de controlar la bajada de temperatura despus de los trabajos calientes. Este proceso debe estar monitorizado y controlado en todo momento para evitar unas diferencias de temperaturas elevadas en un periodo de tiempo pequeo. Al terminar
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el enfriamiento del material es aconsejable pulir una parte de la pala y comprobar que la micro estructura formada es la deseada. Las sociedades de clasificacin tienen unas medidas muy estrictas para el proceso de descarga de tensiones de los distintos materiales. Existen unas tablas con tiempos, segn el material, para el proceso de disminucin de temperatura.
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3.3.10 Casos prcticos de reparaciones y mantenimiento de las hlices en astilleros
El da 5 de abril del 2008, procedentes de Curaao, entramos a reparar a dique seco con el buque de pasaje M/V Holiday Dream para hacer mantenimiento, reformas en la habitabilidad, pasar las inspecciones regulares y cambiar el nombre para destinarlo al mercado Francs. El buque paso a llamarse M/V Bleu de France, se pinto el casco de color azul y durante el verano del 2008 se quedo en el mediterrneo. El buque dispone de una hlice de proa, dos hlices propulsoras de paso fijo con cinco palas cada una y un gran timn dispuesto entre las dos hlices. Desgraciadamente para el trabajo que estamos realizando en la varada de Barcelona no se tocaron las hlices para hacer ningn tipo de reparacin pero sin embargo se hizo el mantenimiento regular para conseguir una larga durabilidad de las palas. Haba una pequea deformacin en una de las palas de la hlice de babor pero era demasiado pequea para repararla. Si se puede evitar hacer enderezamientos, en fri o en caliento y soldaduras es preferible no hacerlos para que el material no tenga que sufrir esfuerzos adicionales. Lo primero que se les hizo a las hlices fue sacar las incrustaciones que se haban ido acumulando desde el ltimo dique seco en Bahamas el ao 2007. La mejor manera de hacerlo es con agua a presin cuando aun estn humedecidas igual que se hace con la obra viva del buque. El segundo da ya empezaron a pulir las dos hlices. Este trabajo les cost a dos hombres tres das enteros debido a sus grandes dimensiones; cada hlice tiene un dimetro de 4750mm y cada una dispone de cinco palas.
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En estas dos fotografas apreciamos las dos hlices del M/V Bleu de France antes de pasar la pulidora Fotografas realizadas por los autores en los astilleros de Unin aval Barcelona
Las palas de las hlices deben estar perfectamente pulidas para evitar que se creen turbulencias al girar y al avanzar. Debido a la cavitacin, a lo largo del ao se crean imperfecciones que hay que rectificar con una pulidora elctrica aplicndola por toda la superficie. Despus haba que chorrear con arena los costados del buque y haba que impedir que la arena tocara las hlices con la fuerte presin con la que se aplica. Para eso se cubrieron con unos plsticos cada una de las hlices.
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En la fotografa se aprecia cmo se cubrieron las hlices para impedir que el chorreado de arena daara las palas al quitar el oxido y pintura de los costados. Fotografas realizadas por los autores en los astilleros de Unin aval Barcelona
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Solo haban pasado unos das, aun no haban llegado a chorrear el codaste que el plstico ya se haba despegado y roto. Distintas partes de las palas quedaron al descubierto durante el proceso de chorreado con arena. Fotografas realizadas por los autores en los astilleros de Unin aval Barcelona
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Una de las reparaciones que se hizo relacionadas con las hlices fue montar un nuevo corta cabos alrededor del eje porque el viejo hubo que cortarlo para sacarlo. Un corta cabos es una pieza metlica alrededor de la chumacera, al final del eje donde se monta la hlice. Su funcin, como el nombre indica, es desgarrar los cabos que accidentalmente se pueden quedar entre las hlices al girar. Despus del chorreado y antes de pintar sacaron la proteccin de plstico y untaron de grasa las palas para impedir que al pintar con las pistolas a presin mancharn la superficie de las palas4. Mantener cubiertas las hlices con los plsticos era insuficiente para impedir que al pintar llegara a manchar la superficie de las palas.
En estas dos fotografas se muestra la hlice de babor despus de haberla pulido y de haberle aplicado la grasa Fotografas realizadas por los autores en los astilleros de Unin aval Barcelona
Esta grasa impeda que la pintura quedara impregnada al material y al reflotar el buque y hacer girar las hlices automticamente se despegara la grasa y la pintura que pudiera haber quedado en ella dejando la superficie otra vez lisa y libre de incrustaciones.
Como se ha comentado, las picaduras de pintura que pueden quedar en la hlice permiten la creacin de turbulencias y cavitacin.
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Las hlices quedaron lisas, brillantes y engrasadas antes de volver a llenar el dique Fotografas realizadas por los autores en los astilleros de Unin aval Barcelona
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Afortunadamente para el armador no tuvieron que sacar las hlices de su posicin. Sin embargo, aunque los equipos de propulsin funcionen a la perfeccin como mnimo cada cuatro aos hay que desplazar las hlices y sacar el eje para llevarlo al taller e inspeccionar su estado. Para desplazar las hlices hay que seguir unos pasos ya que directamente no se puede suspender con una gra de los astilleros debido al codaste de la embarcacin. Las hlices estn situadas justamente debajo de codaste y mediante sistemas de suspensin de pesos como cadenas y pastecas hay que conseguir situarla a pique de la gra para poderla trasladar al taller. El sistema de aparejos (cadenas y pastecas) funciona conjuntamente con los ganchos que encontramos debajo del codaste en distintas posiciones hasta llegar al costado de la embarcacin. Es un trabajo lento que se hace manualmente con la nica ayuda de las pastecas y cadenas pasando los aparejos de gancho a gancho hasta tenerla a la posicin deseada.
La hlice est suspendida por los aparejos en el gancho del codaste. Fotografa del Sierra afra de la Compaa Martima del orte en los Astilleros de Marn
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Para sostener la hlice se requieren eslingas que hay que poner cuidadosamente con alguna proteccin para evitar que rocen directamente con el material de la hlice.
En esta fotografa se pueden observar las eslingas que sostienen la hlice Fotografa del Sierra afra de la Compaa Martima del orte en los Astilleros de Marn
Para sacar el eje del motor principal hay que seguir los mismos pasos para poder desplazar la hlice y poder mover el eje.
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3.3.11 Como calcular el paso en astilleros despus de una reparacin
Durante el servicio del buque, es muy probable que la hlice tenga alguna avera debido a choques con elemento semi-flotante; por este motivo se debe fabricar de un material adecuado. La reparacin de una hlice consistente en reacondicionar la curvatura de las palas, bien enderezando, corrigiendo el paso localmente corrigiendo totalmente la estructura desde el ncleo del propulsor. Una vez terminada la reparacin una comprobacin que se hace en taller con cierta frecuencia es hallar el paso de una hlice mediante un sencillo pasmetro. Si la hlice es de paso constante (si fuese de paso variable habra que hacer la operacin que se indica a continuacin en distintos radios) se procede de la forma siguiente: 1. Se coloca la hlice sobre un piso plano y horizontal con la cara activa de sus palas hacia arriba. La base menor del orificio del ncleo ser entonces la NC, la cual debe de quedar perfectamente horizontal, nivelndola si es preciso. 2. Se determina el centro exacto del orificio NC (centro O). 3. Se traza una circunferencia, el plano del orificio, NC y se divide en n partes iguales. 4. Se instala un pasmetro (aparato construido por dos reglas cilndricas graduadas y giratorias alrededor de un mismo punto y con un cursor en cada brazo portadores de una plomada) con un centro de giro en O).
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En esta fotografia se usa la regla convencional en lugar de una plomada debido a las pequeas dimensiones de la helice ejemplo.
5. Una regla del pasmetro de pone en la base y en un punto A en la cara activa de la pala para medir la distancia AB = d. Con la otra regla se mide la distancia AB = d, de modo que el ngulo AOA sea el mayor posible. Se mide el ngulo AOA = Y el paso ser: P = (d-d) * 360 /
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4. SISTEMA PARA EVITAR LA CAVITACI E LAS HLICES
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200
4.1 Inyeccin de aire para producir supercavitacin
Existe un sistema, an poco extendido en el mundo de la marina mercante, para evitar la cavitacin en las hlices hacindolas supercavitar suministrando aire a presin directamente a la hlice por la parte de proa.
4.2 Descripcin de la tcnica
Como se ha comentado en el trabajo la cavitacin tiene efectos erosivos sobre el funcionamiento de un buque y su sistema, especialmente en los barcos de guerra, que operan a altas velocidades es donde puede aparecer ms fcilmente la cavitacin. No es interesante reducir la cavitacin nicamente en los buques de guerra pero en este tipo de embarcaciones se han hecho muchos estudios para lograr que sean tan silencio como sea posible a fin de evitar su deteccin a travs de dispositivos de escucha. La propagacin del ruido causado por la cavitacin se puede reducir con el aire actuando este de silenciador. Si se inyecta en las proximidades de las principales aristas de las palas de la hlice o aletas genera esa enorme burbuja de aire que asla la hlice del medio acutico. Los grandes investigadores de este sistema los encontramos en las patentes: German Patent Publication Laid Open for Opposition Purposes y Supercavitating Propeller with Air Ventilation del gobierno de EE.UU. Estos mtodos para disminuir los efectos nocivos de la cavitacin en la hlice de un buque se logran expulsando o inyectando aire en la cara de succin cuando el buque y la hlice alcanzan unas velocidades y revoluciones que podran inducir a la cavitacin en el sistema desde la cara activa a los extremos de la pala. 201
Hasta ahora, el equipamiento de un propulsor con inyeccin de aire para reducir la cavitacin ha sido una gran inversin para los buques nuevos. Adems, el mantenimiento de la planta inyectora es muy elevado. Por este motivo actualmente no es muy comn ver este sistema instalado en los buques mercantes. En el caso de los buques ya construidos es muy poco probable que implanten este sistema. Normalmente las salas de mquinas de los barcos funcionan con espacio muy reducidos donde no hay sitio para una bomba de aire a presin de las dimensiones deseadas que exige este sistema. Habra que disear una forma de readaptacin de los buques viejos para instalar este sistema sin tener que hacer modificaciones destacables en la sala de mquinas. Hay que tratar que la inyeccin de aire salga del casco del buque y vaya directamente a las palas de la hlice. En la pgina siguiente aparece un esquema de inyeccin de aire en la hlice por la parte de succin. La lnea de aire a presin acta directamente desde el ncleo. El aire entrar a presin y formar una burbuja alrededor de la hlice cubriendo todas las palas.
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En la figura aparece el sistema de inyeccin de aire que se aplica desde proa del sistema propulsor Fuente: United States Patenet
1. 2. 3. 4. 5.
Montante Casco del buque Lnea de alimentacin Vlvula de la lnea de alimentacin Vlvula de emergencia que se cierra en el caso que la presin del agua sea superior a la presin del aire
6. 7.
Lnea de aire a presin Conexin de la lnea de aire a presin del casco para inyectar el aire
8. 9.
cleo de la hlice Pala de la hlice
10. Arista de la pala de la hlice 11. Eje de cola de la hlice
203
204
5 RUIDO E IMPACTO MEDIOAMBIE TAL
205
206
5.1 Zumbido de la hlice
El zumbido o silbido es un fenmeno problemtico que afecta a ciertas hlices y su incidencia en un diseo en particular Es impredecible en el marco de los anlisis actuales. Se sabe que dos hlices pueden ser fabricadas con el mismo diseo y, sin embargo, una silbar mientras que la otra no. Las formas que adquieren los zumbidos van desde un spero y profundo ruido hasta un diapasn alto tipo ruido de gorjeo. El sonido ronco se relaciona con las embarcaciones grandes y, cuanto ms rpidas y pequeas sean las hlices, tanto ms frecuentes sern los tonos. El ruido puede ser intermitente o de una vez por revolucin, que es lo ms habitual. Es bastante poco probable que el zumbido ocurra durante todo el proceso de la hlice, sin embargo puede ocurrir en ciertos momentos en particular. Existe el ejemplo clsico de hlices con tonos reducidos que silban durante un periodo corto de tiempo. Este ruido se origina por el mecanismo de vertido del vrtice en la parte de separacin de la capa lmite de la superficie de la pala donde se excitan las frecuencias de modo ms elevadas sobre todo las asociadas a las puntas. Como consecuencia, no es posible en este momento predecir las condiciones del comienzo del zumbido en un procedimiento de diseo de hlice ni tampoco evaluar si un diseo en particular es o no susceptible de provocar ruidos. Adems de la complejidad terica del problema, la evidencia prctica de diseos fabricados con las mismas especificaciones demuestra comportamientos diferentes. Como conclusin se puede decir que pequeos cambios en tolerancias dimensionales son suficientes si las circunstancias son apropiadas para que pueda ocurrir el mnimo de zumbido.
207
Si bien el inicio del silbido no es predecible, el remedio normalmente no es complicado. Algunos fabricantes toman medidas previas. La reparacin consiste en agregar una parte en la superficie de la pala y asegurar que la articulacin de la bisagra sea cortante. El propsito de este dispositivo es evitar el crecimiento en el borde de salida aliviando as los efectos del mecanismo de vertido.
Diseo de margen anti-silbido Fuente: Marine propellers and propulsion
Este margen anti-silbido se define normalmente entre la punta geomtrica de la hlice y la locacin radial de alrededor de 0.4R del borde de escape. El margen anti-silbido se aplica en la parte de succin de la paleta, aunque muchas veces tambin en ambos lados del borde de salida. Estas formas se pueden ver en la figura que no causan problemas de absorcin ya que las medidas anti-silbido operan en el flujo separado del campo de aguaje. Se ha descubierto que en ocasiones, con hlices oblicuas es necesario extender la superficie anti-silbido. Aunque se recomienda hacerlo con cuidado para evitar problemas aadidos de cavitacin. 208
5.2 Ruidos y vibraciones
La vibracin que puede sufrir un buque puede ser ocasionada por dos distintos motivos: Puede ser por el efecto de la resonancia que aparece en algn punto de la estructura del buque como el puente, los alerones o cualquier otro apndice que sobresalga de la estructura del buque o que todo una parte del buque, como el puente o toda la superestructura entren en resonancia. Para evitar el primer de los casos solo hay que cambiar algunos de los refuerzos estructurales y de este modo evitas el sincronismo. Para evitar la vibracin de una parte importante de la embarcacin a veces hay que cambiar el numero de palas de la hlice que resulta muchsimo ms caro. Otras medidas que se toman es la integracin de apndices para conducir los flujos o lneas de agua a la hlice para variarlos si estos producen vibraciones o resonancias. Estos apndices se pueden estudiar en un modelo pero puede haber muchas deficiencias debido a la poca similitud entre los nmeros de Froude y Reynolds con el buque.
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En la figura aparecen algunos apndices que pueden disminuir o anular estas vibraciones direccionando el fluido sin perder velocidad. El descrito por la letra a) se denomina tipo U y el que describe la letra b) se denomina tipo V Fuente: Marine propellers and propulsion
Adems de cambiar el nmero de palas para evitar estos problemas se puede alterar la geometra de las palas para ajustarlas a las caractersticas de buque. Las variaciones que se pueden hacer en la geometra de la hlice son distintas: Se puede alterar la carga de trabajo o fuerza de empuje de cada parte de la pala, cambiar el ngulo de ataque o incluso la longitud de las palas. La opcin de usar un mtodo u otro recae en el tipo de cavitacin o vibracin que sufrimos. La fuerza en el ngulo de ataque tiene que estar muy bien controlada porque al colapsarse, si las condiciones lo permite, aumentan las vibraciones en la parte de popa del buque y las presiones generadas debido a la cavitacin son transmitidas a travs del agua a la superficie del casco. El control de la fuerza que genera el remolino de las palas que llega hasta el timn ha sido muy estudiado debido a la fuerte erosin que puede 210
provocar al mismo y a la chumacera. Estos estudios se pueden realizar de forma terica o con modelos escala en canales hidrodinmicos. La oblicuidad de las palas es un motivo importantsimo para algunas clases de vibraciones y ruidos por este motivo es fundamental un buen estudio previo a la construccin para ahorrarse posteriores modificaciones, sobretodo en el caso de palas con grandes valores de oblicuidad donde es ms probable que aparezcan problemas. Un tipo de cavitacin que hemos comentado antes que puede ocasionar problemas es producido por el remolino entre hlice y codaste que al mismo tiempo puede tambin generar vibraciones. El ruido que puede generar debido a estas vibraciones viene directamente de los golpes que se reciben en el casco que se trasmiten por toda la estructura. Este remolino de la hlice al codaste se puede evitar mediante un apndice en la parte del codaste que acelere el remolino y disminuya su fuerza. En los buques mercantes, generalmente, el ruido est directamente relacionado con la cavitacin, si solucionamos la cavitacin de la hlice solventamos la incomodidad del ruido. Sin embargo, es fundamental diferenciar entre el ruido de la cavitacin y el ruido del propio motor, la hlice al girar u otros aparatos mecnicos. Normalmente sonidos con frecuencias bajas tienden a estar relacionados con buques de gran tonelaje y altas frecuencia buques pequeos de alta velocidad.
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212
6. Conclusin
La eleccin de la hlice para un barco es uno de los aspectos ms importantes que se deben concretar cuando se disea un proyecto. Actualmente existen diferentes tipos de hlices y la determinacin de ella depender de los requerimientos del buque, siendo los factores ms determinantes la capacidad de maniobra y potencia que debe ofrecer. Dados los elevados costes que suponen las hlices no convencionales, la mayora de armadores optan por propulsores de paso fijo, seguido por los de paso variable. Solamente cuando tengamos una gran necesidad de maniobra o potencia (como el caso de los remolcadores) nos decantaremos por otros tipos. Las caractersticas que debe cumplir una hlice muchas veces vienen dadas por unos parmetros que se deben cumplir: la relacin paso-dimetro o potencia deseada. Hay que contemplar los aspectos que la limitan como es el espacio disponible para el propulsor en la popa del buque. Adems, la hlice no acta como un elemento aislado sino que su rendimiento viene determinado por factores externos siendo los ms importantes las propiedades del fluido en el cual va a trabajar y la interaccin que provocar la carena. Los altos costes de la creacin de una nueva hlice para cada buque han dado lugar a que existan diferentes estudios que proporcionan los parmetros ms importantes que determinan el producto final. Todos los astilleros disponen de prototipos de hlices cuyas caractersticas de funcionamiento son conocidas y cuyo uso reducir considerablemente los costes de diseo. Es indispensable comprobar que la hlice escogida proporciona los resultados esperados modelando buque y propulsor y analizando los resultados en un canal de experiencias.
213
Con estos resultados, se puede corroborar la viabilidad del proyecto y en caso necesario realizar las modificaciones pertinentes. El problema que ms atencin requiere es la cavitacin. Con los resultados obtenidos en el tnel de cavitacin se proceder a redisear la hlice para encontrar el propulsor ms apropiado. Todas las hlices, en algn grado, cavitan. Los colapsos de las burbujas generadas por este fenmeno producen picaduras en la superficie de las palas. Estas picaduras inducen a la aparicin de turbulencias y aumentan la posibilidad de aparicin de la cavitacin. Por este motivo, en las reparaciones habituales del buque en astilleros, hay que pulir la hlice y evitar que cualquier producto quede incrustado en las palas rompiendo la regularidad de la superficie. A bordo el fenmeno de la cavitacin es muy difcil de controlar por parte de la tripulacin durante las operaciones habituales. La nica solucin que puede impedir la aparicin de este fenmeno es estibar la carga en el buque correctamente pensando cmo va a quedar sumergida la hlice. Sin embargo cuando la embarcacin empieza a vibrar y en la superestructura hay el ruido propio de la cavitacin el Capitn debe actuar tomando una de stas decisiones:
Reducir las revoluciones de la hlice, de este modo no habr presiones tan bajas en la cara de succin.
Lastrar el peak de popa para sumergir la hlice hasta zonas de mayor presin. No volver a cargar el barco en esas condiciones para que la hlice nunca est tan cerca de la superficie.
Si no puede variar ningn de estos parmetros se debe ir a astilleros y alterar la geometra de las palas de la hlice. Hay veces que la eleccin de la hlice ha sido tan desafortunada que hay que montar una de nueva. 214
A parte de la cavitacin hay otros daos que la hlice puede sufrir. En las varadas habituales del buque los tripulantes deben hacer un examen visual del estado de la hlice. Puede que durante las ltimas navegaciones haya sufrido golpes con algn objeto flotante. Si esto es as habr que enderezarla para recuperar la geometra inicial. La cavitacin no supone nicamente una vibracin incmoda en la superestructura y un aumento del ruido en la embarcacin. Adems puede dejar inutilizada la hlice en un intervalo de tiempo pequeo y, en el peor de los casos, averiar el eje de cola del motor principal.
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216
A EXO
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cleo de la hlice
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A continuacin se adjuntan tres planos que corresponden a la hlice del buque M/V Bleu de France. En el primer plano, se representa el ncleo de la hlice. Dicho plano, consta de dos vistas, lateral y frontal.
Vista lateral: en el vemos indicados los tres dimetros caractersticos del ncleo.
o Dimetro A: (622mm.) dimetro exterior de la cara de popa del ncleo. (es

el extremo ms saliente del ncleo).
o Dimetro B: (500 mm.) dimetro interior del ncleo por la cara de proa.
(zona de unin del ncleo y la hlice).
o Dimetro C: (880mm.) dimetro exterior del ncleo por la cara de proa.

(zona de unin del ncleo y la hlice)
Vista frontal: Vemos los espacios correspondientes para los pernos que unen la hlice en s, con el ncleo.
220
Hlice (sin representacin de las palas)
221
En el plano que se adjunta a continuacin podemos ver la parte interior de la hlice, es decir, una representacin del dimetro interior, donde no se dibujan las palas. En el corte transversal, vemos el espacio interior, donde ir la chumacera de la hlice. Por otra parte, en las vistas longitudinales, se representan los espacios destinados para los pernos que se unen con el ncleo. Dichos pernos, han de estar atornillados en sentido contrario al de giro de la hlice. Debido a que esta hlice es de paso fijo, las palas no son una parte independiente de la hlice, sino que van empotradas a la hlice, formando el conjunto una sola pieza. Es por ello, que no se puede observar la zona de unin.
222
La pala de la hlice
223
En ste ltimo plano, se observan las proyecciones lateral y frontal de una de las 4 palas de la hlice. Tal y como se coment en el apartado de representacin grfica de las hlices, se muestran don vistas:
La proyeccin frontal (1 figura), consiste en una vista desde la popa. Est representada la proyeccin transversal de la pala, y el ncleo. Sobre la lnea discontinua, viene trazado el contorno desarrollado de la pala (representa la superficie que se obtendra si la cara de presin estuviese hecha de una hoja fina, flexible pero inextensible, y estirada sobre un papel).
La proyeccin lateral (2 figura), consiste en la proyeccin de la pala sobre el plano longitudinal, desde el costado de estribor. El corte que representa la figura, se realiza en los puntos donde el grosor de la pala es mximo. (Conocido como lnea de grosores). En sta vista, podemos medir el ngulo de ataque, que en este caso es de 7.
224
Bibliografa
-
Marine propellers and propulsion J.S. Carlton Butterworth Heinemann 1994 Principios de teora del buque Jose. M de Juan-Garcia Aguado Universidad da
Corua 1993
Principles of naval architecture Vol. II Resistance, propulsion and vibration

Eduard V. Lewis The society of naval architects and marine engineers 1988
Teora del buque Tomo III Baldomero Garca-Doncel Rodrguez Imprenta

nuestra seora del Carmen 1973
34th Wegemt School: Developement in the design of propulsors and propulsion systems. P.W. de Heer. Delf University of Technology 2000
Detailed design of ship propellers Gonzalo Prez Gmez/Juan Gonzlez-Adalid

Fondo editorial de Ingeniera naval del colegio oficial de ingenieros navales y ocenicos. Madrid 1998
Apuntes de la asignatura Hidrodinmica y Propulsin Marina Castells

Sanabra, Marcella.
Pginas webs consultadas:

www.library.abb.com www.departamentos.unicam.es www.revista.marina.cl www.sisbib.unsm.edu.pe www.bademar.com www.gomera.com.es www.silytar.blogspot.com www.wikipedia.org 225
www.openlearn.ac.uk www.fluidos.eic.edu.co www.patentstorm.us
226

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0 I TRODUCCI

1.1 Propulsores marinos

avegacin a remo Fuente: www.gomera.com.es

avegacin a vela Fuente: www.silytara.blogspot.com/

Efecto magnus: El rotor flettner

Esquema Efecto Magnus Fuente: www.wikipedia.org

Principales barcos rotores construidos:

avegacin con rotor Flettner. Fuente: www.openlearn.open.ac.uk

1.2 Resistencia al avance

En el ao 1869, William Froude propuso un desglose de la resistencia hidrodinmica en dos componentes:

Esquema de fuerzas a las que se somete un buque. Fuente: UPM

Tabla de densidad de aire seco dependiendo de la temperatura.

Tabla de escala Beaufort de viento

Rosa de los vientos

Vista de tnel aerodinmico en circuito cerrado Fuente: www.fluidos.eia.edu.co

Esquema de tnel aerodinmico. Fuente: www.fluidos.eia.edu.co

Coeficiente de resistencia longitudinal:

Coeficiente de resistencia transversal:

Coeficiente de momento de guiada:

Propulsores tipo hlice Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

Elementos caractersticos de las hlices marinas

3. Paso: H, es el avance, en metros, de la hlice, al girar el propulsor una revolucin. 30

Representacin grfica de las hlices

Descripcin de las proyecciones

1.4 Tipos de hlices

Hlice de paso fijo

Hlice de paso fijo. Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

Hlices de paso variable

Hlice de paso variable Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

1.4.3 Hlice tobera

Hlice tobera Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

1.4.4 Hlice contra-rotativa

Hlice contrarotativa Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

1.4.5 Hlice de eje vertical (azimutales)

Hlice azimutal Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

1.4.6 Hlices supercavitantes

1.4.7 Hlices emergentes (surface propeller)

Hlice emergente Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

1.4.8 Hlice cicloidal Voith Schneider

Hlice cicloidal Voith Schneider Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

1.4.9 Hlices CLT (con extremos de pala cargados)

Hlice de pala cargada Fuente: apuntes de Hidrodinmica y Propulsin marina

1.5 Geometra de la hlice

1.5.1- Superficie helicoidal o helicoide

Representacin de un helicoide Fuente: Principios de teora del buque.

Elementos geomtricos de la hlice propulsora

Nmero de palas: Nmero de palas que contiene la hlice.

o Paso efectivo, real o virtual: es el valor medio del paso correspondiente a

o Paso nominal: Es el paso correspondiente a la cara de presin y es el que

o Lanzamiento axial: es la distancia entre el plano normal al eje de la hlice

o Lanzamiento circunferencial: mide el desplazamiento de la punta de la

Una seccin cilndrica queda definida por:

o Longitud del perfil (c) que es la distancia entre el borde de entrada y el de

o Posicin de la generatriz base, dada por su distancia al borde de ataque

o Espesor mximo (s).

o Radio del borde de entrada, y del borde de salida.

Tipos de secciones cilndricas ms utilizadas Fuente: Principios de la teora del buque.

rea de la Hlice: se consideran y definen varias reas caractersticas:

o rea proyectada de las palas (Ap). Que es la suma de las reas

o rea de desarrollo convencional de las palas (Ad). Debido a que el

o rea expandida (Ae), es el rea de las palas de la hlice definida por la

Esquema del ncleo de la hlice Fuente: Principios de la teora del buque.

o Palas mviles u orientables, cuando mediante un mecanismo alojado en el