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Como funciona el Valvetronic de BMW

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Breve descripcion del funcionamiento de el sistema Valvetronic de BMW.
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05/16/2013

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como Funciona el Valvetronic de BMW??
Una de las causas por las que un motor de gasolina presentaun rendimiento tan desfavorable en comparación con el de unoDiesel, cuando funciona a cargas parciales, es la válvula demariposa del acelerador.Así como en un motor Diesel siempre entra la mayor masa deaire posible a los cilindros y la carga se regula con la cantidadde combustible que se inyecta, en un motor de gasolina laproporción de aire y combustible que forman la mezcla esprácticamente constante (salvo en los de mezcla pobre). Estohace que, cuando la potencia requerida es baja, además dereducir la cantidad de gasolina inyectada, ha de limitarse en lamisma medida el flujo de aire que entra a los cilindros.Esto se consigue en la inmensa mayoa de los motoresexistentes en la actualidad por medio de una lvula demariposa accionada directa o indirectamente por el pedal delacelerador. Cuando el conductor lo pisa a fondo, la mariposaqueda completamente abierta, dejando paso libre al máximoflujo de aire que el motor es capaz de aspirar. Cuando se dejade acelerar, la válvula se cierra en función de la posición delpedal, ofreciendo una mayor resistencia al paso del aire.El mayor inconveniente de este sistema es que, salvo en lascontadas ocasiones en las que esté trabajando a plena carga(acelerador a fondo), el motor tiene que realizarconstantemente el esfuerzo suplementario que supone hacerpasar el aire a través de un obstáculo, la propia válvula demariposa. El efecto es el mismo que succionar con el émbolode una jeringuilla mientras taponamos parcialmente la puntacon un dedo: cuanto más dificultemos la entrada de aire,mayor será el esfuerzo que debamos realizar.Hasta el momento, sólo algunos motores de inyección directade gasolina poan prescindir de la lvula de mariposa,cuando funcionan con mezcla estratificada. A diferencia de losde carga estequiométrica, en los que la mezcla de aire ycombustible ocupa toda la cámara de combustión, en los decarga estratificada la gasolina es confinada en una pequeñaregión cerca de la bujía en la que la proporción entrecombustible y oxígeno es la precisa. Fuera de ella, se puedeintroducir tanto aire como se quiera puesto que no participadirectamente en la combustión, por lo que no hay necesidad
 
de limitar su entrada mediante la válvula de mariposa. Noobstante, los motores de inyeccn directa de gasolina ymezcla estratificada tienen unas emisiones contaminantesnotablemente superiores a los de inyección indirecta, por loque precisan de sistemas de limpieza más complejos y caros.El sistema Valvetronic de BMW consigue regular la cantidad deaire que participa en la combustión sin la presencia de laválvula de mariposa, con un sistema tradicional de inyecciónindirecta.Al tratarse de un motor de inyección indirecta, y por tanto, demezcla homogénea, el nuevo propulsor de BMW debe limitarde alguna forma el paso del aire cuando trabaja en cargaparcial. Lo hace mediante un sistema de distribución variableque, además de controlar el momento de apertura y cierre delas válvulas, puede variar su alzada.De este modo, la función de regulación de la entrada de aire almotor se traslada desde la válvula de mariposa del aceleradora las propias válvulas de admisión. Cuando el motor ha deentregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es altade modo que descubren una mayor sección de paso al aire,facilitando su entrada a los cilindros (violeta en el dibujo deabajo). Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada sereduce, de forma que la sección de paso es menor, limitandode este modo la entrada de aire (verde en el dibujo de abajo).La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7milímetros, en función del aire necesario para la combustión.Para conseguir esa variación, el balancín que empuja a laválvula no es directamente accionado por la leva, como ocurreen la mayoría de los motores, sino por una palanca intermediaque, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascularsobre su apoyo, empuja la válvula. Cada una de estaspalancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a unmismo eje exntrico, accionado por un motor eléctrico,encargado de controlar su posición. Es la posición en la que seencuentran cuando la leva actúa sobre ellas la que determinacuánto las válvulas de admisión se elevarán sobre su asiento,dejando libre el paso a la mezcla entrante.Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de lacentralita del motor, controla el movimiento del motor eléctricoque coloca estos actuadores intermedios en la posiciónrequerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de lasválvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el
 
mismo que necesita el ya conocido sistema de distribuciónvariable VANOS, del que tambn dispone este motor, enajustar los tiempos de apertura.La regulación del caudal de aire de entrada se sigueconsiguiendo a costa de introducir una restricción a su pasopor las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertasrdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motorsuccionar aire del exterior a través de los conductos deadmisión y las válvulas), pero las pérdidas a través de lasválvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que lasuma de las que se producen en la válvula del acelerador y lasde admisión de un motor convencional.Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de averíadel sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando unaválvula de mariposa convencional a la entrada del conducto deadmisión, que en condiciones normales permanececompletamente abierta, ofreciendo una resistencia nula a laentrada del aire.Gracias a todo ello, BMW anuncia una reducción del consumode un 10% en las situaciones más comunes de conducción,cuando el motor está trabajando a cargas parciales. O lo quees lo mismo, cuando la válvula de mariposa debería estarobstruyendo en mayor medida el paso de aire.El motor elegido para el estreno del sistema Valvetronic hasido un 1.800 cm³ que lleva el BMW 316ti Compact, a la ventaen junio de 2001. Se trata de un cuatro cilindros en línea decarrera corta (81 mm frente a un diámetro de 84 mm) queanuncia una potencia y par máximos de 115 CV a 5.500 rpm y175 Nm a 3.750, respectivamente. Con este propulsor, el 316titiene un consumo en ciclo mixto de 6,9 litros cada 100kilómetros, 0,7 litros menos que el anterior 1,9 litros de 105CV he aqui una curva de portencia y par.El bloque del motor (en la imagen de la izquierda) esfabricado con aluminio y una cnica denominada «opendeck». Está fabricado por fundición inyectada en coquilla, conlo que el espesor de las paredes, y por tanto el peso, resultanmenores. Esta arquitectura permite además un flujo delrefrigerante s favorable, con lo que las temperaturasximas que alcanzan determinados elementos mecánicosson menores, y permite el uso de una bomba del agua de

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