Working Paper

31 de octubre de 2013

ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y

MOVILIDAD (II)
LURRALDEAREN ANTOLAKETA ETA
SPATIAL PLANNING AND MOBILITY
MUGIKORTASUNA

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center,
nor of its sponsors or supporting entities.
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Políticas de movilidad en el contexto
europeo
1. La referencia principal en temas de
movilidad y su vinculación con el ordenamiento
del territorio lo constituye el Libro Verde de la
Comisión Europea titulado Hacia una Nueva
Cultura de la Movilidad (25-09-2007, COM (2007)
551 final).
2. A través de este documento, la Comisión
Europea entiende que la movilidad urbana es un
elemento impulsor importante del desarrollo, del
crecimiento y de la creación de empleo.
3. Pero no basta con la perspectiva
contenida en la memoria del PTP. Para que la
movilidad urbana se adecúe al desarrollo,
requiere además de una planificación urbana que
lo permita, : innovación tecnológica, fomento de
transportes limpios, seguros e inteligentes,
incentivos económicos y cambios en la
legislación. Es decir, que requiere de la
coordinación de diferentes políticas a distintos
niveles. Pero las decisiones centrales, tales como
las relativas a la movilidad interior, se deben
adoptar a nivel local.
4. El Libro Verde mencionado apunta
diferentes medidas:
 Promover la marcha a pie y en bicicleta
 Sacar la máxima ventaja al uso de
automóviles privados: compartir vehículo,
combinarlo con el uso de otros medios de
transporte colectivo poniendo
aparcamientos, aparcamientos caros en
centros de ciudad… La propia Comisión
menciona que antes de construir nuevas
infraestructuras (que a veces puede que sean
necesarias), habrá que ver como se puede
aprovechar mejor la infraestructura ya
existente.
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ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
Y MOVILIDAD (II)
 Tráfico de mercancías (sobre todo) a nivel
urbano o interurbano: este tráfico está
relacionado relacionados con el sector
servicios (entregas, servicios de
mantenimiento, mudanzas, etc.)1. Se abre la
posibilidad de agrupar la distribución en
zonas urbanas y recorridos, uso de coches
más pequeños…
Políticas de movilidad, regulación
5. A pesar de todo lo expuesto en los
párrafos anteriores, toda la problemática relativa
a la movilidad desborda con creces el ámbito
municipal y provincial, y un cambio real de
modelo que permita una mayor sostenibilidad
energética, medioambiental y social requiere de
la orientación en esa dirección de prácticamente
todos los niveles administrativos y políticos.
6. El problema actual con la movilidad,
resumible simplificando la cuestión en la
dependencia excesiva del vehículo propio, es que
necesita además de una actuación pública
sostenida y coherente, un cambio en las
costumbres sociales. A ello puede contribuir una
ley de movilidad que establezca entre otras cosas
la necesidad de elaborar planes de movilidad que
superen esa dependencia tanto en nuevas
ejecuciones urbanas como en polígonos
industriales o grandes centros de trabajo.
7. Es interesante observar lo que establecen
las leyes de movilidad que ya están en vigor. Así,
la Comunidad Valenciana cuenta con una Ley de
Movilidad desde 2011 que presenta elementos
que merecen ser muy tenidos en cuenta. Entre
ellos citamos los siguientes:
 Derechos y deberes de la ciudadanía en
relación con la movilidad y el transporte
público, entre los cuales se encuentran el
1
Los tráficos de mercancías a nivel local suponen el 40% de
todo el tráfico si se exceptúa el de pasajeros

derecho al servicio público de transporte
independientemente del lugar de residencia,
derecho a disponer de alternativas seguras,
cómodas y de calidad para sus
desplazamientos no motorizados, etc.
 Catálogo de servicios de viajeros
 Regulación de las infraestructuras de
transporte y de su planificación
 Medidas de fomento del desplazamiento no
motorizado (carriles bici en nuevos barrios,
criterios de densidad y proximidad para estos
barrios, estacionamientos de bicicletas, etc.)
8. Entre los contenidos de esta ley también
está el de la elaboración de planes de movilidad
municipales, supramunicipales, para nuevas
implantaciones especialmente relevantes, y para
implantaciones singulares preexistentes. Plantea
la necesidad de prever los desplazamientos
estableciendo conexiones peatón-ciclista, y
participación adecuada del transporte público,
llegando a determinar frecuencias y capacidades
para algunos casos.
9. El Proyecto de Ley de Movilidad
Sostenible del País Vasco, actualmente
paralizado, presenta también elementos
interesantes junto con aspectos mejorables.
Entre los primeros los siguientes:
 Las inversiones en infraestructuras se deben
de regir por principios de economía y
eficiencia
 Anteriormente a cualquier inversión de estas
características se debe realizar una
evaluación costes-beneficios
 Internalización de costes de transporte
 Planes de movilidad a diferente escala
administrativa, pero también para otro tipo
de centros
Movilidad y transporte multimodal
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ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y
MOVILIDAD (II)
10. Frecuentemente se suele aludir en
diferentes documentos de planificación a la
multimodalidad en el transporte público y
privado, pero se utiliza este concepto de un
modo un tanto limitado puesto que
prácticamente se limita al intercambio entre
diferentes sistemas de transporte colectivo,
sobre todo tren y autobús. Se debe añadir
además que el transporte público debe de ser
una alternativa real, eficaz, cómoda, rápida,
frecuente y fiable para el usuario. El Libro Verde
ya mencionado dice lo siguiente al respecto:
Además, los ciudadanos esperan que el
transporte público satisfaga sus
necesidades desde el punto de vista de la
calidad, la eficacia y la disponibilidad.
Para ser atractivo, el transporte público
tiene que estar disponible y ser también
frecuente, rápido, fiable y cómodo. La
experiencia demuestra que un obstáculo
para el cambio modal del transporte
privado al público suele ser la baja
calidad del servicio, la lentitud y la falta
de fiabilidad del transporte público
Según las partes interesadas, no se presta
suficiente atención a la comodalidad y
faltan soluciones de transporte público
integrado, tales como sistemas
ferroviarios de cercanías, sistemas
combinados de cercanías y tranvía y
aparcamientos de intercambio bien
situados cerca de terminales de
transporte público en las afueras de las
ciudades. La logística de la distribución de
mercancías suele precisar centros o
terminales en las zonas suburbanas.
11. En definitiva, define las características del
transporte multimodal –con diferentes
modalidades y titularidades- en orden de que
suponga una alternativa al modelo actual de
movilidad, excesivamente dependiente no solo
 ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y
MOVILIDAD (II)

del vehículo propio, sino de una oferta amplia de

infraestructuras, y añadimos que entre ellas se
debe de plantear una mayor centralidad al tráfico
no motorizado.
12. Así pues, y en lo referente al tráfico no
motorizado, nuestro entorno tiene una visión del
mismo casi exclusivamente vinculado al ocio, y no
se plantean prácticamente las posibilidades
reales existentes en torno a otros aspectos vitales
como el trabajo u otras necesidades, o no se hace
al menos con la profundidad y la seriedad
requeridas para que puedan llegar a ser una
alternativa real.
13. Es por ello que la ordenación territorial y
la planificación de la movilidad, cuando menos a
nivel local, debería contemplar la previsión de las
redes de bidegorris y de caminos a pie tanto para
los traslados laborales como el resto de
desplazamientos.
14. El mencionado Libro Verde se hace eco
del valor de movilidad del transporte no
motorizado cuando menciona lo siguiente:
Un nuevo concepto de movilidad urbana
supone aprovechar al máximo el uso de
todos los modos de transporte y organizar
la «comodalidad» entre los distintos
modos de transporte colectivo (tren,
tranvía, metro, autobús y taxi) y entre los
diversos modos de transporte individual
(automóvil, bicicleta y marcha a pie).
Redes para el tráfico no motorizado
15. Estas redes de tráfico no motorizado en
contadísimas ocasiones han llegado a trascender
el ámbito municipal. Es decir, no se traslada la
posibilidad a ámbitos supramunicipales, y por lo
tanto no resultan una alternativa de peso al
vehículo a motor. El reto debería ser tratar de ir
conectando ciudades cercanas, pero deben de
aspirar a más, estableciendo en la línea en en que
venimos comentando, posibilidades de acceso a
pie a centros de trabajo, polígonos industriales,
etc. conectando éstos con paradas de tren o
centros urbanos. En cualquier caso, estas vías
peatonales deben contar con zonas de sombra,
zonas verdes, de descanso, etc. en función a la
longitud que tengan.

16. Podemos decir lo mismo en lo referente a

los carriles bici, cuya expansión, al igual que las
vías peatonales va del barrio a los barrios,
después a la ciudad, y por último entre ciudades.

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