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ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MOVILIDAD (II)

ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MOVILIDAD (II)

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Ordenación del territorio y movilidad (II)
Ordenación del territorio y movilidad (II)

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As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center, nor of its sponsors or supporting entities. EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a conflict of interest that could affect the objectivity of this report. Investors should consider this report as only a single factor in making their investment decision.
GARAIA INNOVATION CENTER, GOIRU 1,A2 MONDRAGON TEL: 943250104 VITORIA-GASTEIZ 639641457 LEKEITIO 675701785 DURANGO 688819520 E-MAIL: info@ekaicenter.eu facebook.com/EKAICentre scribd.com/EKAICenter
 
 
Working Paper
 
31 de octubre de 2013
 
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MOVILIDAD (II)
 
SPATIAL PLANNING AND MOBILITY LURRALDEAREN ANTOLAKETA ETA MUGIKORTASUNA
 
 
As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center, nor of its sponsors or supporting entities. EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a conflict of interest that could affect the objectivity of this report. Investors should consider this report as only a single factor in making their investment decision.
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ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MOVILIDAD (II)
Políticas de movilidad en el contexto europeo
1.
 
La referencia principal en temas de movilidad y su vinculación con el ordenamiento del territorio lo constituye el
Libro Verde de la Comisión Europea titulado Hacia una Nueva Cultura de la Movilidad 
 (25-09-2007, COM (2007) 551 final).
2.
 
A través de este documento, la Comisión Europea entiende que la movilidad urbana es un elemento impulsor importante del desarrollo, del crecimiento y de la creación de empleo.
3.
 
Pero no basta con la perspectiva contenida en la memoria del PTP. Para que la movilidad urbana se adecúe al desarrollo, requiere además de una planificación urbana que lo permita, : innovación tecnológica, fomento de transportes limpios, seguros e inteligentes, incentivos económicos y cambios en la legislación. Es decir, que requiere de la coordinación de diferentes políticas a distintos niveles. Pero las decisiones centrales, tales como las relativas a la movilidad interior, se deben adoptar a nivel local.
4.
 
El Libro Verde mencionado apunta diferentes medidas:
 
Promover la marcha a pie y en bicicleta
 
Sacar la máxima ventaja al uso de automóviles privados: compartir vehículo, combinarlo con el uso de otros medios de transporte colectivo poniendo aparcamientos, aparcamientos caros en
centros de ciudad… La propia Comisión
menciona que antes de construir nuevas infraestructuras (que a veces puede que sean necesarias), habrá que ver como se puede aprovechar mejor la infraestructura ya existente.
 
Tráfico de mercancías (sobre todo) a nivel urbano o interurbano: este tráfico está relacionado relacionados con el sector servicios (entregas, servicios de mantenimiento, mudanzas, etc.)
1
. Se abre la posibilidad de agrupar la distribución en zonas urbanas y recorridos, uso de coches
más pequeños…
 
Políticas de movilidad, regulación
5.
 
A pesar de todo lo expuesto en los párrafos anteriores, toda la problemática relativa a la movilidad desborda con creces el ámbito municipal y provincial, y un cambio real de modelo que permita una mayor sostenibilidad energética, medioambiental y social requiere de la orientación en esa dirección de prácticamente todos los niveles administrativos y políticos.
6.
 
El problema actual con la movilidad, resumible simplificando la cuestión en la dependencia excesiva del vehículo propio, es que necesita además de una actuación pública sostenida y coherente, un cambio en las costumbres sociales. A ello puede contribuir una ley de movilidad que establezca entre otras cosas la necesidad de elaborar planes de movilidad que superen esa dependencia tanto en nuevas ejecuciones urbanas como en polígonos industriales o grandes centros de trabajo.
7.
 
Es interesante observar lo que establecen las leyes de movilidad que ya están en vigor. Así, la Comunidad Valenciana cuenta con una Ley de Movilidad desde 2011 que presenta elementos que merecen ser muy tenidos en cuenta. Entre ellos citamos los siguientes:
 
Derechos y deberes de la ciudadanía en relación con la movilidad y el transporte público, entre los cuales se encuentran el
1
 
Los tráficos de mercancías a nivel local suponen el 40% de todo el tráfico si se exceptúa el de pasajeros
 
 
 
As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center, nor of its sponsors or supporting entities. EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a conflict of interest that could affect the objectivity of this report. Investors should consider this report as only a single factor in making their investment decision.
GARAIA INNOVATION CENTER, GOIRU 1,A2 MONDRAGON TEL: 943250104 VITORIA-GASTEIZ 639641457 LEKEITIO 675701785 DURANGO 688819520 E-MAIL: info@ekaicenter.eu facebook.com/EKAICentre scribd.com/EKAICenter
 
 
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MOVILIDAD (II) derecho al servicio público de transporte independientemente del lugar de residencia, derecho a disponer de alternativas seguras, cómodas y de calidad para sus desplazamientos no motorizados, etc.
 
Catálogo de servicios de viajeros
 
Regulación de las infraestructuras de transporte y de su planificación
 
Medidas de fomento del desplazamiento no motorizado (carriles bici en nuevos barrios, criterios de densidad y proximidad para estos barrios, estacionamientos de bicicletas, etc.)
8.
 
Entre los contenidos de esta ley también está el de la elaboración de planes de movilidad municipales, supramunicipales, para nuevas implantaciones especialmente relevantes, y para implantaciones singulares preexistentes. Plantea la necesidad de prever los desplazamientos estableciendo conexiones peatón-ciclista, y participación adecuada del transporte público, llegando a determinar frecuencias y capacidades para algunos casos.
9.
 
El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible del País Vasco, actualmente paralizado, presenta también elementos interesantes junto con aspectos mejorables. Entre los primeros los siguientes:
 
Las inversiones en infraestructuras se deben de regir por principios de economía y eficiencia
 
Anteriormente a cualquier inversión de estas características se debe realizar una evaluación costes-beneficios
 
Internalización de costes de transporte
 
Planes de movilidad a diferente escala administrativa, pero también para otro tipo de centros
Movilidad y transporte multimodal
10.
 
Frecuentemente se suele aludir en diferentes documentos de planificación a la multimodalidad en el transporte público y privado, pero se utiliza este concepto de un modo un tanto limitado puesto que prácticamente se limita al intercambio entre diferentes sistemas de transporte colectivo, sobre todo tren y autobús. Se debe añadir además que el transporte público debe de ser una alternativa real, eficaz, cómoda, rápida, frecuente y fiable para el usuario. El Libro Verde ya mencionado dice lo siguiente al respecto:
 Además, los ciudadanos esperan que el transporte público satisfaga sus necesidades desde el punto de vista de la calidad, la eficacia y la disponibilidad. Para ser atractivo, el transporte público tiene que estar disponible y ser también  frecuente, rápido, fiable y cómodo. La experiencia demuestra que un obstáculo  para el cambio modal del transporte  privado al público suele ser la baja calidad del servicio, la lentitud y la falta de fiabilidad del transporte público Según las partes interesadas, no se presta suficiente atención a la comodalidad y  faltan soluciones de transporte público integrado, tales como sistemas  ferroviarios de cercanías, sistemas combinados de cercanías y tranvía y aparcamientos de intercambio bien situados cerca de terminales de transporte público en las afueras de las ciudades. La logística de la distribución de mercancías suele precisar centros o terminales en las zonas suburbanas.
11.
 
En definitiva, define las características del transporte multimodal
 –
con diferentes modalidades y titularidades- en orden de que suponga una alternativa al modelo actual de movilidad, excesivamente dependiente no solo

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