RESOLUCIN DEL SEGUNDO EXAMEN PARCIAL NOMBRE: Edgar Romero Torrez MATERIA: Automotores SIGLA: MEC 3341 A FECHA

DE ENTREGA: 28 de Abril de 2012 1. Determinar las relaciones de una caja de cambios de cuatro velocidades para un vehculo de 3000 kg, cuyo motor ha sido definido mediante el estudio de su curva de utilizacin. Velocidad mxima 150km/h a) Calcular la potencia mxima en rueda si, f = 15 kg/t, k = 0.01, S = 4m2, numero mximo de vueltas de motor 4000 rpm, par mximo a 3000 rpm es 14 kg-m (en ruedas), numero mnimo de vueltas de motor de la zona de rgimen estable 2000 rpm, radio del neumtico bajo carga 0.3 m. b)Calcular la relacin de grupo reductor r. c) Calcular las relaciones de la caja segn criterios siguientes: Las relaciones han de guardar progresin geomtrica. Que en tercera velocidad se alcancen los 100 km/h. Que en primera pueda arrancar en una pendiente de 20 % con aceleracin de 0.4 m/s2, coeficiente de rodadura 20 kg/t. SOLUCIN: a) La potencia mxima en la rueda es:

Fig. 1.1. Resistencias a romper para que el vehculo avance. Donde: W = La potencia mxima en la rueda. Vmx= 150 km/h Es la velocidad mxima del vehculo (Ruedas). Rr= Resistencia a la rodadura. Ra= Resistencia aerodinmica. Rp= Resistencia a la pendiente.

Ahora la resistencia a la rodadura es la resistencia que se opone al rodamiento de las ruedas y es igual a:

Fig. 1.2. Resistencia al rodamiento. Donde: f= 15 kg/t Coeficiente de rodamiento. P= 3000 kg Peso bruto del vehculo. Entonces reemplazando de la ecuacin (II) tenemos la resistencia a la rodadura.

Continuando, la resistencia aerodinmica es la resistencia de tiene que romper con respecto al viento o aire que se opone al movimiento.

Fig. 1.3. Resistencia aerodinmica. Donde: k= 0.01 Coeficiente de arrastre. S= 4 m2 rea frontal del vehculo. V= 150 km/h Velocidad del vehculo.

Entonces reemplazando de la ecuacin (III) tenemos la resistencia aerodinmica.

Y por ultimo como en el problema no mencionan que el vehculo esta subiendo una pendiente por lo tanto la resistencia a la pendiente ser:

Fig. 1.4. Resistencia a la pendiente. Donde: P= 3000 kg Peso bruto del vehculo. g=9.81 m/s Gravedad. G= Grado de pendiente.

Pero como h es cero por lo tanto G=0 y tambin tenemos que:

Finalmente tenemos una potencia mxima en la rueda de ecuacin (I) igual a:

Con esta potencia podemos calcular la potencia del motor, asumiendo una prdida en la transmisin de 10 %, por lo que la potencia motora ser:

Fig. 1.5. Esquema de transferencia de potencia desde el motor a las ruedas.

b)La relacin de grupo reductor r es:

Donde: V= 150 km/h Velocidad del vehculo. n= 4000 rpm Velocidad de rotacin mxima del motor. R= 0.3 m Radio del neumtico bajo carga.

Solucin

c) Relaciones de la caja segn criterios siguientes: Las relaciones han de guardar progresin geomtrica. Como es progresin geomtrica y sabemos que tiene una caja de cambios de cuatro velocidades, podemos llegar a las siguientes relaciones: Relaciones: En Primera:

En Segunda:

En Tercera:

En Directa:

Y las velocidades mximas en cada posicin de caja son: En Primera:

En Segunda:

En Tercera:

En Directa:

Como podemos ver en la siguiente grafica los resultados concuerdan:

Que en tercera velocidad se alcancen los 100 km/h. Cuando el vehculo avanza a una velocidad de 100 km/h en tercera la velocidad de rotacin del motor ser:

Por lo tanto la relacin de caja para la tercera velocidad ser:

Para las otras posiciones de caja como no indica la velocidad del vehculo lo dejamos como el anterior inciso. En el grafico, ahora para la velocidad dada.

 Que en primera pueda arrancar en una pendiente de 20 % con aceleracin de 0.4 m/s2, coeficiente de rodadura 20 kg/t. Para poder calcular la relacin para la primera velocidad usaremos la siguiente relacin ya que tenemos que vencer una pendiente del 20 % con una aceleracin de 0.4 m/s2, adems que nos da una coeficiente de rodadura diferente al inciso a).

De donde tenemos:

Donde: M= 14 kg-m Par mximo. F= Resistencia total que se debe vencer. R= 0.3 m Radio del Neumtico. r= 0.33 Relacin de Grupo reductor. = Rendimiento de la caja de cambios, asumiremos un valor de 85 %. Ahora la resistencia total que se debe vencer es la suma de las tres resistencias que se oponen al movimiento de vehculo (resistencia a la rodadura, resistencia de aceleracin y resistencia a la pendiente) por lo cual usaremos la siguiente relacin:

Donde de la ecuacin (II):

De la ecuacin (IV):

Para la resistencia del lmite de aceleracin tenemos la siguiente ecuacin:

Donde: j= Es la aceleracin igual a 0.4 m/s2. Reemplazando tenemos:

Por lo tanto de la ecuacin (IX):

Finalmente de la ecuacin (VIII):

El vehculo, con esta relacin, alcanzar la velocidad mxima de:

2. Determinar para un vehculo cuyas caractersticas son: L = 5 m distancia entre ejes o batalla. a = 1.65 m distancia entre pivotes de giro de las manguetas. b = 2.5 m ancho mximo del vehculo. v = 1.3 m voladizo delantero. a) Calcular el ngulo alfa de giro mnimo, para que el vehculo quede inscrito en un radio mximo de 12.5 m. b)Calcular las longitudes de bielas y barra de acoplamiento r y l para un ngulo mximo de giro de 45. El mximo real, limitado por el topo es: 45-10=35 c) Calcular los ngulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 1 hasta 35. d)Calcular los ngulos ideales de beta, para alfa desde 1 hasta 35. e) Calcular la curva de error, que este situada lo ms cerca posible de la lnea ideal para los ngulos alfa comprendidos entre 0 a 35.

Fig. 2.1. Esquema de la direccin.

a) ngulo alfa de giro mnimo De la figura 1.6. se tiene:

Aplicando el teorema del seno y coseno en el triangulo ABC:

Despejando alpha tendremos el mnimo:

Respecto al radio interior R se ha de cumplir:

Por lo tanto empezando a calcular tenemos de la ecuacin (IV).

De la ecuacin (II)

De la ecuacin (I).

De la ecuacin (III).

De la ecuacin (V).

Y finalmente el ngulo alpha mnimo es de la ecuacin (VII):

Esta dentro del ngulo mximo de giro, con tope, 35 b) Longitudes de bielas y barra de acoplamiento r y l para un ngulo mximo de giro de 45

Fig. 2.1. Esquema de longitudes de biela y barra de acoplamiento. Del grfico podemos saber que L es la distancia del eje delantero al punto de corte de las prolongaciones de las bielas. Puede ser igual a L, o distinto, normalmente menor. d = Distancia de la rueda delantera izquierda al punto de corte de la prolongacin de las bielas. r = Longitud de la biela. l = longitud de la barra de acoplamiento. a = Distancia entre pivotes de giro.

Del triangulo ANM tenemos:

De donde:

Por Pitgoras:

Reemplazando ecuacin (XII) en ecuacin (XI):

De donde: CB=l+r AC=r ngulo mximo de giro de la rueda delantera derecha se obtiene cuando la biela se alinea con la barra de acoplamiento. Del triangulo ABC teorema de cosenos:

Si:

Por lo tanto:

Reemplazando ecuacion (XV) en (XIV):

Ahora para resolver la pregunta del problema usaremos las siguientes ecuaciones:

Primeramente, para un ngulo =45 y suponiendo L=L=5 m

Entonces:

Uniendo las ecuaciones (X) y (XVI):

De ecuacin (XII):

Sustituyendo los valores en ecuacin (XVI):

Despejando r:

Sustituyendo en la ecuacin (X):

Las soluciones no satisfacen, ya que tomamos L=L; ahora empezaremos a iterar haciendo variar L: Para L=4.2 m

Despejando r:

Sustituyendo en la ecuacin (X):

Para L=4.15 m

Despejando r:

Sustituyendo en la ecuacin (X):

Para L=4.1 m

Despejando r:

Sustituyendo en la ecuacin (X):

Para L=4 m

Despejando r:

Sustituyendo en la ecuacin (X):

Esta pareja de valores se acepta Nota: Es importante observar, cmo en estos dos ltimos casos, que la longitud de la biela, pasa de 0.27 m a 0.237 m, es decir, es decir existe una disminucin de 0.33 mm, la barra tan solo ha aumentado en 12 mm. Esto indica, que en algunas reformas de importancia, que requiere un cambio de bielas, del orden de las anteriores, no es necesario el de la barra de acoplamiento de las rtulas, puede absorber la diferencia. c) ngulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 1 hasta 35.

De la figura y aplicando la ecuacin de Pitgoras, se obtiene:

De la misma figura tenemos:

Entonces reemplazando los valores tenemos:

Sustituyendo en ecuacin (XVII):

Por lo tanto dando valores a

de 1 a 35 obtenemos los valores reales de :

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4 5.1 6.1 7.2 8.2

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

9.2 10.3 11.5 12.6 13.7 14.8 15.9 16.5 17.1 18.8 20.6 21.8 23 24.2 25.5 26.7 28 29.3 30.6 31.9 33.3 34.7 36.2 37.6 39.1 40.7 42.3

d) Los ngulos ideales de beta, para alfa desde 1 hasta 35.

Por lo tanto dando valores a

de 1 a 35 obtenemos los valores ideales de : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3.1 4.1 5.1 6.2 7.3 8.4 9.5 10.6 11.7 12.9 14 15.2 16.4 17 17.6

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

19.4 21.2 22.4 23.7 25 26.3 27.6 28.9 31 33.15 33.7 34.2 35.5 36.9 38.2 39.6 42.3 42.3

e) La curva de error, que este situada lo ms cerca posible de la lnea ideal para los ngulos alfa comprendidos entre 0 a 35. Para la obtencin de la curva de error, lo realizaremos mediante sus coordenadas (x e y). En la figura se cumple, para parejas de y que:

De donde:

De donde dando valores a

y los reales tenemos: x 0.82 0.825 0.825 0.825 0.836 0.832 0.837 0.835 0.835 0.837 0.843 0.846 0.847 0.849 0.85 0.838 0.855 0.844 0.861 0.864 0.866 0.867 0.873 0.875 0.88 0.883 0.886 0.89 0.895 0.90 0.906 0.911 0.917 0.925 0.932 y 0.017 0.029 0.052 0.058 0.073 0.087 0.105 0.117 0.135 0.148 0.164 0.18 0.195 0.212 0.227 0.24 0.26 0.274 0.296 0.314 0.335 0.351 0.37 0.39 0.41 0.433 0.45 0.473 0.496 0.52 0.544 0.47 0.595 0.624 0.693

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

1 2 3 4 5.1 6.1 7.2 8.2 9.2 10.3 11.5 12.6 13.7 14.8 15.9 16.5 17.1 18.8 20.6 21.8 23 24.2 25.5 26.7 28 29.3 30.6 31.9 33.3 34.7 36.2 37.6 39.1 40.7 42.3

3. Describa el sistema de frenos ABS y su funcionamiento. El sistema antibloqueo A.B.S. constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el A.B.S. tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite. Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica sumamente complicada. En la figura nmero 2 se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS.

En la figura nmero 3 se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS. Funcionamiento hidrulico del sistema ABS. Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulacin, el sistema ABS no se activa. Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa. Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados: - El mantenimiento de presin. - La disminucin de presin. - El aumento de presin. El mantenimiento de presin. La electrovlvula de admisin se cierra y asla la bomba de frenos del cilindro en la rueda. El aumento de presin de frenado es imposible. La disminucin de presin (disminucin de la tendencia al bloqueo). Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presin no ha sido suficiente. La electrovlvula de admisin permanece cerrada. Simultneamente, la electrovlvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento. La bajada de presin se efecta instantneamente gracias al acumulador de baja presin, cuya capacidad vara. La accin de la bomba permite rechazar el lquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

El aumento de presin (aumento de frenado). La electrovlvula de escape se cierra y la electrovlvula de admisin se abre. La bomba de frenos est otra vez unida al cilindro de la rueda. La alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero tambin por medio del motor-bomba (en el caso en el que no este vacio el acumulador). Como el volumen de lquido de freno transportado es por trmino medio mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presin, estos ltimos sirven nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el lquido de freno de los acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de freno o cilindro, dependiendo del reglaje de las electrovlvulas de admisin). Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea del cilindro de freno. Por ello, el pedal se encuentra en posicin alta durante las presiones bajas y en posicin baja durante las presiones altas. Este cambio de presin regular provoca un movimiento del pedal (pulsacin) y seala al conductor que esta en el curso de una regulacin. NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electrovlvulas, se puede en cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La disminucin de la presin se efecta por medio de la vlvula anti-retorno colocada en paralelo con la vlvula de admisin.

4. Que tipo de aceite se debe utilizar en la caja automtica indique sus caractersticas del aceite. El desarrollo de las transmisiones automticas en los ltimos 20 aos ha resultado en vehculos eficientes y cmodos que facilitan el manejo de ciudad y montaa. Estas transmisiones pueden proveer 400,000 kilmetros de servicio sin reparaciones mientras se utiliza el aceite correcto, cambindolo con la frecuencia recomendada. American Petroleum Co. Inc. tiene dos aceites para cubrir la mayora de las necesidades de transmisiones automticas American ATF Dexron III/Mercon: Un aceite de ltima generacin formulado con aceite bsico sintetizado MAX-SYN para la direccin hidrulica y la mayora de las transmisiones en el mercado. American Fluido Universal para Transmisiones Automticas: Un aceite formulado con aceites bsicos sintticos combinado con aditivos especiales que cumple con las pruebas y requisitos para las licencias de casi todas las marcas de transmisiones automticas. MOTUL DEXRON II D FLUIDO PARA CAJA DE VELOCIDADES AUTOMATICA

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