Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M.

Curso o Nivel: 4

Sistema de Frenos 2

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

ndice Pagina
Servo freno de vaco ABS de doble etapa Ventajas del ABS Fuerza de los neumticos y fuerza de frenos Frenado, fuerza lateral y deslizamiento del neumtico Coeficiente de friccin y deslizamiento Lazo de control ABS Control de frenado en superficie de alta traccin Control de frenado en superficie de baja traccin ABS HECU, entradas y salidas Seal del interruptor de luz de freno Sensor inductivo de velocidad de la rueda Sensor activo de velocidad de la rueda Sensor G Seales 4WD Rel del motor Rel del motor dentro del ABSCM Bloque de vlvulas hidrulicas Circuito hidrulico Circuito hidrulico, frenado normal Modulacin del ABS, retencin y modo de descarga y aumento Control de Seleccin Baja para las ruedas traseras Distribucin electrnica de fuerza de frenado (EBD) Seal de salida de velocidad Luz de advertencia ABS/EBD, generalidades Control de luz de advertencia ABS/EBD con rel Control de luz de advertencia ABS/EBD sin rel Control de luz de advertencia ABS/EBD con filtro de bajo paso Men de diagnstico del HI-SCAN Pro Versiones de sistemas de control de traccin Funcin general del TCS Funcin general del TCS a baja velocidad Lgica de deteccin por sobre calentamiento del disco de freno Entradas y salidas 5 7 8 10 12 14 16 18 20 21 22 23 25 27 28 29 30 32 33 34 37 39 41 42 43 44 45 46 47 49 50 52 53

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Seales del interruptor de luz de freno Interruptor y luz de advertencia del TCS Luz de funcionamiento del TCS Bloque hidrulico de vlvulas Revisin del circuito hidrulico Circuito hidrulico (frenado normal) Fase 1, aumento de presin Fase 2, retencin de presin Fase 3, reduccin de presin Construccin del BTCS Bosch 5.3 Circuito hidrulico Bosch 5.3 (sin aplicar el freno) Fase 1, produccin de presin (pulso de llenado) Fase 2, aumento de presin Fase 3, reduccin de presin FTCS - Funcin a alta velocidad FTCS - clculo del torque del motor FTCS - demanda de torque del motor Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro Apndice 74 Ventajas del ESP Relacin entre las fuerzas Lazo de control ESP Entradas y salidas Sensor de relacin de derrape y sensor G lateral Sensor de ngulo de la direccin Tipo AMR 85 Tipo foto interruptor Sensor de presin Seal deI interruptor de luz de freno Interruptor y luz de advertencia ESP Luz de funcionamiento del ESP Bloque hidrulico de vlvulas Circuito hidrulico Frenado normal Frenado ABS, aumento de presin, modo de retencin y descarga

54 55 56 57 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 72 73

75 76 78 80 81 84

87 88 89 90 92 93 95 97 98

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Evento TCS Evento ESP Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro Apndice Asistencia hidrulica de frenado Control HBA Esquema del sistema HBA Principio de funcionamiento del HBA

99 100 101 102 103 104 105 106

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Servo Freno de Vaco de ABS de Doble Etapa

Algunos modelos ABS integran un servo freno de vaco de doble etapa. Primero debe indicarse que el nombre doble etapa es un nombre errneo. Tambin el servo freno de vaco de doble etapa es comnmente llamado Sistema de Asistencia de Frenado (BAS) que de hecho tambin es incorrecto. El diseo del sistema causa dos cambios inclinados en el rea de control de la curva caracterstica (el ultimo quiebre es la tercera curva). Sin embargo, esto es una ventaja, debido a que el tipo de curva suministra al cliente exactamente lo que el desea en una emergencia, sensacin progresiva del pedal. Como en el caso de los servos convencionales, la relacin de entrada/salida depende de la relacin entre las reas de superficies cargadas de la relacin del disco y la varilla de salida. La principal diferencia con el servo normal es que el rea efectiva de la relacin del disco en un servo freno de doble etapa esta dividida en dos partes. Esto afecta el cambio de rea requerida durante la actuacin. Cuando se carga a un punto dado (aumento de tensin en el disco de reaccin) el anillo exterior de la Manguito de doble etapa se desplaza en forma relativa al rea del ncleo del disco de relacin. El inicio del movimiento relativo esta determinado por la fuerza de precarga del resorte de doble accin. El primer quiebre ocurrir a alrededor de 35 a 40 bar del cilindro maestro. El segundo quiebre ocurre cuando el rea de presin externa se extiende dentro de un rea anular externa del cuerpo de vlvulas (rea del servo) y llega a ser virtualmente una parte interna del pistn de vaco. La relacin actual nominal del servo de doble etapa ahora tiene efecto. La curva caracterstica permanece en esta relacin de servo arriba de la potencia de funcionamiento del quiebre de salida.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

La distancia entre estos dos quiebres esta determinada por la tolerancia del manguito (distancia entre el disco de reaccin y la manguito de doble etapa) y la relacin del resorte de doble proporcin. Mientras menor sea la abertura y menor la relacin del resorte, ms cerca estn los dos puntos de quiebre. La descripcin de arriba aplica a una prueba normal de curva de servo, con una relacin de produccin de presin de 20+/-10 bar. Las propiedades peculiares de la curva de doble etapa pueden desplegarse slo de forma completa en esta actuacin de velocidad. Sin embargo, la ganancia en el desempeo facilitada por la funcin de doble etapa tambin es aplicada durante la activacin rpida. Esto significa que el servo de doble etapa siempre ofrece un mejor desempeo o generacin de presin que un servo normal a la misma velocidad de activacin. Esto se aplica igualmente para el hecho del retraso de la presin debido al aumento de activacin rpida con relacin de amplificacin incrementada. El tiempo de respuesta no esta afectado por la funcin de doble etapa.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Ventajas del ABS

El Sistema de Frenos con Antibloqueo (ABS) es un sistema de control que suministra a los sistemas de frenos modernos la capacidad de manejar el efecto mximo de frenado del vehculo en situaciones crticas, prescindiendo de las condiciones del camino. Las principales ventajas del ABS son: No hay prdida de la estabilidad direccional durante el frenado, Control de la direccin an durante frenados de emergencia, distancia posible de frenado ms corta, reduccin en el desgaste de neumticos. Los sistemas ABS han sido desarrollados para suministrar un frenado ptimo sin perdida de estabilidad direccional bajo una amplia variedad de condiciones. La distancia de detencin de un vehculo esta influenciada por una variedad de factores, incluyendo las condiciones del clima, la superficie del camino, el transito predominante y la cantidad de presin de freno aplicada. Si las ruedas delanteras se bloquean no es posible mantener la direccin del vehculo por mucho tiempo.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Fuerzas de los Neumticos y Fuerzas de Frenado

Todos los cuerpos sin movimiento tienden a permanecer en reposo; todos los cuerpos en movimiento tienden a mantener su curso y velocidad. Es necesario generar y/o aplicar una fuerza para modificar un estado en particular. Puede derivarse a un ejemplo del intento de frenar un vehculo mientras se gira en una superficie de hielo lisa. El vehculo continuar deslizndose a lo largo de su trayectoria original sin una disminucin apreciable de velocidad y sin responder a los intentos de corregir la direccin.

Fuerzas en el neumtico Las fuerzas en el neumtico representan el nico medio de inicio del movimiento deseado y cambios de direccin. La fuerza del neumtico esta constituida por los siguientes componentes individuales:

Fuerza perifrica (Fu): La fuerza perifrica FU es efectiva a nivel de la superficie del camino. Esto permite al conductor aplicar al camino la aceleracin y los frenos para acelerar y detener el vehculo.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Fuerza normal (Fn): La fuerza normal Fn es una funcin del peso del vehculo y su carga. Este componente es el peso del vehculo actuando en un plano vertical sobre la superficie del camino. La extensin con la que estas fuerzas pueden efectivamente afectar al vehculo dependen de la condicin de la superficie del camino, la condicin de los neumticos y el clima. La eficiencia con la que estas fuerzas son transferidas al camino esta determinada por el coeficiente de friccin entre el neumtico y la superficie.

Fuerza de frenado Entre el tambor/disco de freno y la pastilla de freno se genera una fuerza de friccin (FF). La fuerza de friccin depende de: - La presin aplicada - El valor de friccin (material de la pastilla de freno) - La construccin del sistema de freno (disco o tambor de freno)

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Frenado, Fuerza Lateral y Deslizamiento del Neumtico

Fuerza de frenado y deslizamiento del neumtico

La curva A muestra la fuerza de frenado como una funcin de deslizamiento. La fuerza de frenado es equivalente al coeficiente de friccin entre el neumtico y la superficie del camino. Cada aplicacin de fuerza de frenado suministra una aparicin de cierto grado de deslizamiento. El deslizamiento de una rueda girando libremente se expresa como 0% y el de una rueda bloqueada como 100%. Cuando se aplica el freno primero con cero deslizamiento, la fuerza de frenado aumenta abruptamente por lo que el grado de deslizamiento aumenta solo gradualmente hasta cierto lmite. Despus de ese punto, la fuerza de frenado se reduce con el aumento del deslizamiento.

Fuerza lateral y deslizamiento del neumtico

La curva B muestra la fuerza lateral como una funcin de deslizamiento. La fuerza de frenado mxima se alcanza a un punto conocido como el lmite ptimo de deslizamiento. La seccin de la curva (B) entre cero deslizamiento y el lmite ptimo de deslizamiento se llama la zona de frenado estable (2), y la seccin de la curva entre el lmite ptimo de deslizamiento y 100% de deslizamiento se llama la zona de frenado inestable (3), un frenado estable no puede conseguirse dentro de esta zona. Esto es debido a que la rueda se bloquea rpidamente despus de haber alcanzado el lmite ptimo de deslizamiento, a menos que se reduzca inmediatamente la fuerza de frenado. Tambin se produce deslizamiento cuando el neumtico esta sobre lo que se llama una transmisin de fuerza lateral, por ejemplo, al virar. La curva B muestra como la fuerza lateral desaparece bruscamente con el aumento del deslizamiento. Con 100% de deslizamiento, es decir,

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

10

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

cuando las ruedas estn bloqueadas, no permanece fuerza lateral para dirigir y el conductor ya no est en condicin de controlar el vehculo.

Circulo de friccin La relacin entre la fuerza de friccin, la fuerza lateral, la fuerza de frenado y la fuerza de conduccin puede expresarse utilizando un crculo de friccin. El crculo de friccin asume que la fuerza de friccin entre el neumtico y la superficie del camino es idntica en todas las direcciones. Este puede utilizarse para visualizar la relacin entre las fuerzas laterales, la fuerza de frenado y la fuerza de direccin.

Ejemplos: Se esta frenando el vehculo mientras conduce en lnea recta: Toda la fuerza de friccin del neumtico esta actuando en direccin longitudinal para hacer que el vehculo se detenga. Se esta virando a cierta velocidad: por ejemplo, mientras se vira a una velocidad fija, toda la fuerza de friccin del vehculo esta actuando en direccin lateral para hacer que el vehculo gire. Se esta frenando el vehculo mientras efecta un viraje: Las fuerzas de friccin se dividirn entre el movimiento lateral y longitudinal del vehculo. Si las fuerzas laterales exceden un cierto lmite, el vehculo comienza a perder frenado. Si las fuerzas longitudinales exceden cierto lmite, la distancia de detencin ser mayor.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

11

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Coeficiente de Friccin y Deslizamiento

El rea de cada neumtico que esta constantemente en contacto con el camino se llama parche de contacto. La fuerza de friccin generada en el parche de contacto suministra las fuerzas para todos los movimientos del vehculo (aceleracin, desaceleracin, viraje).

Figura #1 La Figura #1 ilustra la relacin fsica que define las maniobras de frenado con ABS, donde las reas en las que el ABS es operativo son identificadas por lneas sombreadas. El patrn de la curva 1 (seco), 2 (hmedo) y 4 (hielo) muestran claramente que se consigue una menor distancia de frenado con ABS que bajo frenados de emergencia con las ruedas bloqueadas (100% de deslizamiento de frenado). En la curva 3 (nieve), una cua de nieve aumenta el efecto de frenado a las ruedas que estn bloqueadas. Bajo estas condiciones los principales beneficios del ABS estn en las reas de estabilidad del vehculo y control de la direccin.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

12

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Figura #2 Adicionalmente a la fuerza de frenado y la fuerza de direccin que actan sobre el parche de contacto en la direccin que el neumtico esta girando, tambin hay una fuerza lateral que acta sobre el neumtico. La fuerza lateral es la fuerza bsica que ocurre cuando el vehculo esta virando. El parche de contacto del neumtico se deforma en direccin lateral mientras esta en contacto con la superficie del camino y vuelve a su perfil normal cuando abandona la superficie del camino. El mirar el neumtico desde arriba revela que la deformacin lateral del parche de contacto con la superficie del camino produce que la direccin de trayectoria del neumtico es divergente con la direccin que el neumtico esta enfrentando. Esta divergencia se llama ngulo de deslizamiento. Como lo muestran las curvas para los coeficientes de la fuerza de frenado y la fuerza lateral, el rango de control ABS debe extenderse mas all del ngulo de deslizamiento de frenado a=2 cuando el ngulo de deslizamiento mayor a=10 es encontrado (esto es con alta fuerza lateral debido a la alta relacin de aceleracin lateral del vehculo). Cuando la mxima fuerza de frenado se aplica mientras el vehculo esta virando con alta relacin de aceleracin lateral, el ABS reacciona combinando una rpida respuesta activa con (como en el ejemplo) un deslizamiento inicial de frenado de 10%. A a=10 el coeficiente de fuerza inicial de frenado esta restringido a un coeficiente de fuerza de frenado de 0.35, mientras que el coeficiente de fuerza lateral con 0.80 permanece cerca de su valor mximo. Como el vehculo contina frenando en la curva, la relacin de deslizamiento permitida por el ABS aumenta en proporcin inversa a la velocidad de viraje y

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

13

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

aceleracin lateral, el coeficiente menor de fuerza lateral que resulta de esta reduccin en la aceleracin lateral esta acompaado por altos niveles de desaceleracin. Entonces cuando los frenos se aplican durante un viraje, las fuerzas de frenado aumentan tan abruptamente que la

distancia total de frenado es slo un poco mayor que lo que se consigue en una condicin de frenado lineal en condiciones que puedan ser comparables.

Lazo de Control ABS

El lazo de control ABS esta compuesto por:

Sistema controlado: Vehculo con las ruedas frenadas, ruedas y friccin entre neumticos y superficie del camino.

Factores de alteracin: Condiciones de la superficie del camino, condicin del freno, carga del vehculo y neumticos (por ejemplo, profundidad del surco incorrecta, baja presin)

Controlador: Sensores de velocidad de las ruedas y Unidad de Control ABS

Variables controladas: Velocidad de las ruedas y los datos derivados de esto, como la

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

14

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

desaceleracin en la periferia de los neumticos, aceleracin perifrica de la rueda y deslizamiento del freno.

Referencia variable de entrada: Presin aplicada al pedal de freno (entrada de presin de freno del conductor).

Variable manipulada: Presin de frenado.

Sistema controlado El procesamiento de datos en la Unidad de Control ABS esta basado en el siguiente sistema de control simplificado: Una rueda no conducida; un cuarto de la masa total del vehculo asignada a esta rueda. El freno de rueda; representando el acople de friccin entre el neumtico y la superficie del camino. Una curva terica de coeficiente de friccin versus relacin de deslizamiento; esta curva esta dividida en un rango estable, caracterizado por elevaciones lineales y una seccin estable con una lnea constante de respuesta.

Variables controladas La seleccin de las variables adecuadas controladas es el mayor factor para determinar la eficiencia del control ABS. La base esta provista por seales desde los sensores de velocidad de

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

15

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

las ruedas que utiliza el ECU para calcular la aceleracin y desaceleracin perifrica de las ruedas, deslizamiento del freno, velocidad de referencia y desaceleracin del vehculo, como el deslizamiento de freno no puede medirse directamente, la ECU calcula una figura representativa. Esta se basa en la velocidad de referencia y corresponde a la velocidad caracterstica para condiciones ptimas de frenado. La ECU determina esto, basado en el flujo constante de seales de velocidad que se reciben desde los sensores de velocidad de las ruedas. Este selecciona una diagonal (por ejemplo rueda delantera derecha y trasera izquierda) y usa esto como una base para la velocidad de referencia. Bajo un frenado moderado la velocidad de referencia generalmente se basa en la rueda diagonal que esta girando ms rpido. Durante frenadas de emergencia con control activo ABS la velocidad de las ruedas diverge desde la velocidad del vehculo y es inadecuada para el clculo de velocidad de referencia. Durante la fase de control, la ECU genera esta velocidad basada en una extrapolacin de la pendiente de la curva de velocidad en el inicio del ciclo. Control de Frenado en Superficie de Alta Traccin

Cuando se activa el proceso de control de frenado con el lazo cerrado de ABS en una superficie de caminos de alta traccin (superficie con un alto coeficiente de friccin), con el fin de evitar la resonancia en la suspensin y el tren de conduccin, la elevacin de presin subsecuente debe ser prolongada en comparacin con la fase inicial de frenado. Las curvas representan este estado, en el que el control de frenado opera bajo condiciones de fuerza de frenado de alto coeficiente.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

16

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Fase 1: La desaceleracin perifrica de las ruedas se mueve ms all del umbral definido (desaceleracin de la rueda) al final de la fase 1 y la vlvula solenoide cambia a su po sicin de mantencin de presin. Esto es an al comienzo temprano de reduccin de presin del freno, como el umbral de desaceleracin de la rueda puede excederse con el rango estable en la curva del coeficiente/deslizamiento de la fuerza de frenado y la distancia de frenado evaluable podra ser sacrificada. La velocidad de referencia se reduce al mismo tiempo de acuerdo con la inclinacin definida. La velocidad de referencia sirve como base para determinar el umbral de conmutacin del deslizamiento.

Fase 2: Al final de la fase 2, la velocidad perifrica de la rueda cae bajo el umbral de conmutacin de deslizamiento. La vlvula solenoide reacciona cambiando a su posicin de liberacin de presin. La presin de frenado entonces contina disminuyendo hasta que la desaceleracin perifrica de la rueda excede nuevamente el umbral.

Fase 3: Al final de la tercera fase esta cae bajo el umbral de la desaceleracin perifrica de la rueda, esto es seguido por una fase de retencin de presin de duracin definida. Durante esta fase, la aceleracin perifrica de la rueda ha aumentado lo suficiente para exceder el umbral de aceleracin. La presin permanece constante.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

17

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Fase 4-5: Al final de la fase 4 la aceleracin perifrica de la rueda excede el umbral relativamente pronunciado de aceleracin. La presin de frenado entonces contina aumentando por el tiempo en que la aceleracin permanece sobre el umbral de aceleracin de la rueda.

Fase 6: En la fase 6 se mantiene la presin constante en respuesta al hecho que el umbral de la aceleracin ha sido excedido. Este estado indica que la rueda ha entrado en el rango estable de la curva de coeficiente/deslizamiento de frenado y es levemente sub frenada.

Fase 7: Ahora se acumula presin en la fase 7, en un proceso que continua hasta que la desaceleracin perifrica de la rueda nuevamente excede el umbral de desaceleracin.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

18

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Control de Frenado en Superficie de Baja Traccin

En contraste con los patrones de conducta en caminos con superficies de alta adherencia, en camino resbaloso an una ligera presin sobre el pedal de embrague es suficiente para inducir el bloqueo de la rueda. Las ruedas tambin necesitan sustancialmente ms tiempo para salir de un periodo de alto deslizamiento y volver a acelerar. Los circuitos lgicos en la ECU reconocen las condiciones actuales del camino y adaptan las caractersticas de respuesta del ABS de acuerdo con estas.

Fase 1-2: El proceso de control de frenado es el mismo que se aplica en las superficies de alta traccin (alto agarre).

Fase 3: Comienza con un breve periodo de retencin de presin, seguido por una muy rpida comparacin entre la velocidad de la rueda y el umbral de conmutacin del deslizamiento. La velocidad perifrica de las ruedas es menor que el valor para el umbral de conmutacin de deslizamiento, de forma que la presin de frenado se reduce por un corto periodo de tiempo definido. El prximo paso es una segunda fase breve de retencin de presin. El sistema entonces vuelve a comparar la velocidad perifrica y el umbral de conmutacin de deslizamiento, que resulta en un periodo breve definido de alivio de presin. En la fase de retencin de presin subsiguiente, la rueda nuevamente acelera hasta el punto donde su aceleracin perifrica excede el umbral para la aceleracin de la rueda.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

19

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

Fase 4: Esta inicia una nueva fase de retencin de presin, que se extiende hasta que la velocidad perifrica cae bajo el umbral de aceleracin de la rueda.

Fase 5: La fase 5 se caracteriza por el aumento gradual de la presin similar a la seccin anterior.

Fase 6: Finalmente en la fase 6, la presin se libera para iniciar un nuevo ciclo de control.

En el ciclo descrito arriba, el control lgico reconoce que se necesitan dos operaciones suplementarias de reduccin de presin con el fin de re-acelerar la rueda siguiendo la reduccin de presin iniciada por la seal de desaceleracin perifrica de la rueda. La rueda permanece en el rango de alto deslizamiento por un periodo relativamente extenso, con efectos negativos para la estabilidad del vehculo y control de la direccin. Para mejorar estos dos factores, el sistema monitorea y compara continuamente la velocidad perifrica de las ruedas y el umbral de conmutacin de deslizamiento en este y en los siguientes ciclos de control. Consecuentemente, la fase 6 se caracteriza por continuas reducciones de presin, la rueda consume slo una pequea cantidad de tiempo en el rango de alto deslizamiento. El resultado final es mejorar la estabilidad y la respuesta a la direccin en relacin a las obtenidas en el primer ciclo de control.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

20

Especialidad Mecnica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4

ABS HECU, Entradas y Salidas

Actualmente la Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS. Un sensor en cada rueda enva una seal de velocidad de la rueda al Mdulo de Control. Otras entradas a la ECU son por ejemplo: Interruptor de luz de freno Sensor G (slo en ciertos vehculos con 4WD)

El Mdulo de Control recibe un suministro continuo de energa desde el circuito +30 y esta diseado para trabajar con voltaje entre 9 y 16V. Cuando la llave de encendido se gira a la posicin ON, el Mdulo de Control se energiza y la luz de advertencia ABS se enciende como parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga despus de 3 a 5 segundos.

Nota: Antes de tocar el Mdulo de Control siempre es apropiado conectarse uno mismo a tierra (por ejemplo tocando el bloque del motor), tambin es necesario evitar tocar los pines del terminal.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO

21