Navegação A Ciência e A Arte Livro 3

Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas
34
NOES SOBRE GERAO, TRANSMISSO, PROPAGAO E RECEPO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS E ACSTICAS
34.1 NAVEGAO ELETRNICA

a. DEFINIO. MTODOS DE DETERMINAO DA POSIO
Em sua definio mais rigorosa, a expresso Navegao Eletrnica refere-se a todos os usos da eletrnica na navegao. Assim, o termo inclui, por exemplo, o emprego da Agulha Giroscpica para o governo do navio e a utilizao do Ecobatmetro na navegao costeira ou em guas restritas. Entretanto, na prtica, a expresso Navegao Eletrnica aplica-se quando os dois propsitos bsicos da navegao (determinao da posio e controle dos movimentos do navio) so efetuados usando meios eletrnicos. Ento, pode-se definir Navegao Eletrnica como aquela que envolve o emprego de equipamentos e sistemas eletrnicos para determinao da posio e controle dos movimentos do navio. A expresso Navegao Eletrnica mais abrangente que o termo Radionavegao, que se limita aos equipamentos eletrnicos de navegao que usam ondas de radiofreqncia. Assim, por exemplo, o sonar doppler e o sistema de navegao inercial so recursos de Navegao Eletrnica, mas no so de Radionavegao. Os instrumentos e equipamentos eletrnicos, apesar de todos os avanos e dos desenvolvimentos recentes, em termos de confiabilidade, preciso e rea de cobertura, ainda so tradicionalmente denominados de auxlios eletrnicos navegao, para denotar que constituem recursos complementares aos mtodos clssicos de navegao. Embora sistemas eletrnicos, como o GPS (Global Positioning System), sejam capazes de
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prover cobertura mundial permanente, com grande preciso de posicionamento e confiabilidade, o navegante no deve esquecer que a sua utilizao depende do perfeito funcionamento de instrumentos delicadssimos, sobre os quais no exerce qualquer tipo de controle, e que a interpretao das informaes fornecidas requer o conhecimento de conceitos tradicionais de navegao e depende da experincia do operador. Em suma, no se pode confiar cegamente na push-button navigation, sob pena de colocar em risco a segurana do navio e da tripulao. Por esta razo, recomenda-se: 1. Somente conduzir a navegao exclusivamente por mtodos eletrnicos naquelas circunstncias em que no seja possvel a sua verificao pelos mtodos convencionais, em virtude de m visibilidade, ausncia de astros para observao, inexistncia de auxlios visuais navegao ou pontos notveis, etc.; se essa situao ocorrer, recordar sempre que uma deficincia instrumental, um erro de interpretao, ou, ainda, anomalias na propagao das ondas eletromagnticas, ou acsticas, podem levar a resultados errados e situaes perigosas; 2. aproveitar todas as ocasies para verificar o desempenho dos sistemas eletrnicos, por comparao com os mtodos clssicos de navegao, a fim de poder formar um juzo de valor sobre sua confiabilidade, preciso e cobertura; e 3. providenciar para que os equipamentos sejam submetidos s rotinas de manuteno recomendadas, conhecer completamente os procedimentos para operao dos instrumentos e sistemas, suas possibilidades e limitaes, alm de verificar o seu funcionamento, antes de o navio suspender. Quando estudamos os mtodos clssicos de navegao, verificamos que a posio do navio obtida utilizando o conceito de linha de posio (LDP), definida como o lugar geomtrico de todas as posies possveis de serem ocupadas pelo navio, tendo sido efetuada uma determinada observao, em um dado instante. A posio, como se sabe, estar na interseo de duas ou mais LDP. Ademais, vimos que as LDP podem ser obtidas por mtodos visuais (reta de marcao, alinhamento, distncia pelo ngulo vertical, segmento capaz, etc.) ou astronmicos (reta de posio astronmica). A Navegao Eletrnica tambm utiliza o conceito de linha de posio para determinao da posio do navio. As LDP eletrnicas so obtidas por trs mtodos bsicos: mtodo direcional; mtodo de medio de distncias, ou diferena de distncias; e mtodo composto direcional-distncias. O mtodo direcional consiste na determinao de uma reta de marcao eletrnica (ngulo entre uma direo de referncia e a linha que une o navio ao objeto/estao). Como exemplos de equipamentos de Navegao Eletrnica que empregam o mtodo direcional na determinao da LDP, citam-se o Radiogonimetro e o Consol, alm do Radar, quando usado na obteno de marcaes. O mtodo de medio de distncias, ou diferena de distncias, consiste na determinao de uma circunferncia de igual distncia, ou de uma hiprbole de posio (lugar geomtrico de pontos que tm a mesma diferena de distncias a dois pontos fixos). No primeiro caso (mtodo de medio de distncias), citam-se o Sistema GPS e o Radar, quando usado na obteno de distncias. O mtodo de medio de diferena de distncias utilizado pelos sistemas de navegao hiperblica (Loran-C, Decca e Omega). Mesmo os equipamentos GPS, Loran-C e Omega que incorporam computadores, os quais j fornecem
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diretamente as coordenadas da posio (Latitude e Longitude), utilizam para os seus clculos LDP eletrnicas determinadas pelos mtodos citados. O mtodo composto direcional-distncias empregado pelo Radar, quando determinam-se posies por marcaes e distncias radar, conforme estudado no Volume I, Captulo 14. Os equipamentos de navegao inercial utilizam um mtodo prprio, baseado nos princpios da Navegao Estimada, determinando a posio do navio atravs dos rumos e distncias navegadas, medidos com grande preciso, a partir de uma posio inicial conhecida. comum, tambm, denominar de Sistema de Navegao Eletrnica o conjunto de instrumentos, equipamentos e dispositivos, em terra e a bordo, que possibilitam a obteno de uma LDP eletrnica, ou de um ponto completo (Latitude e Longitude). O radar e os equipamentos de navegao inercial e doppler constituem, por si s, um sistema, pois so self contained, isto , com eles podemos determinar a posio do navio sem auxlio de dispositivos baseados em terra, ou no espao.
b.
PRECISO, PREVISIBILIDADE E REPETITIBILIDADE
Uma das primeiras perguntas formuladas acerca dos sistemas de Navegao Eletrnica refere-se preciso (acurcia)1 com que determinam as posies do navio. De interesse primordial para o navegante a preciso ou acurcia absoluta, isto , a exatido da posio obtida, com respeito Terra e seu sistema de coordenadas (Latitude e Longitude). Outros conceitos relacionados preciso so os de previsibilidade, repetitibilidade e preciso relacional, adiante explicados. Quando comentarmos a preciso dos sistemas de Navegao Eletrnica estudados nos captulos que se seguem, estaremos nos referindo acurcia absoluta dos mesmos, exceto quando especificamente indicado de outro modo. Esta preciso pode ser medida de uma srie de maneiras. O erro mdio quadrtico (RMS root mean square) a medida estatstica da variabilidade de uma nica LDP; este valor unidimensional tem pouca utilidade no caso de posies que resultam de vrias LDP. Mais conveniente o conceito de erro circular provvel (CEP circular error probable), que o raio de um crculo no interior do qual existe 50% de probabilidade das posies determinadas estarem localizadas. No entanto, quando a interseo das LDP resulta em uma elipse, em vez de um crculo, utiliza-se o termo erro radial (dRMS distance root mean square) para definir a preciso da posio. O erro radial (dRMS) significa que uma posio determinada ter cerca de 67% de probabilidade de ter um erro igual ou menor que o seu valor. Quando se usa 2 dRMS (ou seja, duas vezes o desvio padro anterior), esta probabilidade cresce para 95% a 98%. A previsibilidade de um sistema de Navegao Eletrnica consiste no conhecimento das caractersticas de propagao do sinal sob determinadas condies atmosfricas. A previsibilidade influenciada, principalmente, pela refrao atmosfrica e pela condutividade da superfcie de propagao. Sabe-se, por exemplo, que o sinal de
1
Embora o termo tcnico-cientfico mais correto para definir o grau de exatido de uma medida seja acurcia, este Manual utilizar a palavra preciso com o mesmo significado, em virtude desta ser de uso mais comum, j consagrado na navegao.
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radiogoniometria perde alcance e pode induzir erros na marcao radiogoniomtrica quando se propaga sobre terra ou sobre gua doce. Alm disso, tambm afetado pelas condies ionosfricas durante a noite (efeito noturno). O sinal Omega, por outro lado, afetado pela calota polar, quando se propaga em Latitudes elevadas. Ademais, as hiprboles de posio traadas nas Cartas Omega correspondem a condies padro de propagao. Quando as condies reais diferem consideravelmente dos padres, as leituras do receptor Omega necessitam ser corrigidas, antes do traado das LDP na carta. O segundo conceito, denominado repetitibilidade refere-se capacidade de um sistema de indicar as mesmas medidas, sempre que se estiver na mesma posio, ou seja, est relacionado capacidade de retornar exatamente a uma determinada posio, em uma ocasio posterior, orientado pelas coordenadas lidas anteriormente no sistema, quando na mesma posio. Isto importante, por exemplo, para embarcaes de pesca ou de pesquisa cientfica. Alm desses, relevante o conceito de preciso relacional, que consiste na exatido de uma posio, com respeito a outra posio determinada pelo mesmo sistema.
34.2 ONDAS ELETROMAGNTICAS E ACSTICAS

Os sensores e sistemas de Navegao Eletrnica tm que operar em diferentes meios, entre os quais esto o espao, a atmosfera e as guas dos mares, oceanos e rios. Na execuo da Navegao Eletrnica e em outras atividades relacionadas navegao, como a recepo de informaes meteorolgicas e de Avisos aos Navegantes, dados devem ser transmitidos atravs de um ou mais desses meios. Basicamente, existem duas maneiras de se conseguir isso: pelo uso das ondas eletromagnticas ou das ondas acsticas. O primeiro caso inclui a radionavegao, o radar e as comunicaes. As ondas acsticas compreendem o emprego do som, ou das ondas sonoras e ultra-sonoras, na navegao. No espao, ou no vcuo, apenas as ondas eletromagnticas podem se propagar entre dois pontos. Na atmosfera, tanto as ondas eletromagnticas como as acsticas podem se propagar, embora as primeiras o faam com maiores vantagens. Essas vantagens fazem com que as ondas eletromagnticas dominem completamente o panorama dos sistemas de navegao para uso na atmosfera e no espao. No oceano, a situao se inverte, e as ondas acsticas dominam os sistemas desenvolvidos para atuar neste meio. A Navegao Eletrnica , por se desenvolver tanto na atmosfera como nos mares e oceanos, exige compreenso da natureza das ondas eletromagnticas e acsticas e das suas implicaes sobre a capacidade de um navegante obter as informaes que necessita para a conduo segura do navio ou embarcao. As ondas representam, em ambos os casos, o mecanismo segundo o qual a propagao se efetua, existindo, portanto, vrias semelhanas entre os processos. Entretanto, os fenmenos fsicos responsveis pela gerao de cada um dos tipos de onda diferem fundamentalmente. importante que se tenha uma razovel noo dessas diferenas e semelhanas. Os itens que se seguem buscam apresentar uma resenha dos conceitos bsicos referentes s ondas eletromagnticas e acsticas, abordadas separadamente.
34.3 TEORIA BSICA DA ONDA ELETROMAGNTICA

Para entender os princpios em que se baseia a Radionavegao, o navegante dever compreender a forma em que se geram as ondas eletromagnticas e as principais caractersticas de sua propagao.
a.
GERAO DE ONDAS ELETROMAGNTICAS
Os fenmenos nos quais intervm tanto a corrente eltrica como o campo magntico, so denominados de fenmenos eletromagnticos. So trs os fenmenos eletromagnticos bsicos: 1. Se uma corrente eltrica fluir por um condutor ser criado, ao redor do mesmo, um campo magntico (o condutor produzir um campo magntico, como se fosse um m); 2. se um condutor percorrido por uma corrente eltrica for colocado dentro de um campo magntico, ficar sujeito a uma fora; e 3. se um condutor fechado for colocado em um campo magntico, de modo que a superfcie determinada pelo condutor seja atravessada pelo fluxo magntico, a variao do fluxo induzir no condutor uma corrente eltrica. A teoria bsica da corrente alternada estabelece que um campo varivel, que resulta do fluxo de uma corrente alternada em um circuito, induz uma voltagem em um condutor colocado dentro do campo. Na realidade, a voltagem induzida ainda que no haja condutor no campo. Esta voltagem induzida no espao, com a forma mostrada na figura 34.1, , de fato, um campo eltrico. Desta forma, um campo magntico cria no espao um campo eltrico varivel. Este campo eltrico, por sua vez, produz uma corrente
Figura 34.1 Campo Eltrico Varivel (Curva Representativa da Gerao de Corrente Alternada)
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de deslocamento que gera um campo magntico, o qual, por seu turno, cria um campo eltrico, e assim por diante. O processo mediante o qual estes campos se induzem mutuamente denomina-se induo eletromagntica . A combinao de campos denominada campo eletromagntico. Em um campo de irradiao eletromagntica, as linhas do campo eltrico se fecham sobre si mesmas, no estando unidas a cargas eltricas; e as linhas do campo magntico no esto relacionadas corrente em um condutor. Os campos so verdadeiramente independentes, como se houvessem sido liberados no espao. H, portanto, uma idia de movimento no processo, sendo esta propagao denominada onda eletromagntica. Toda a teoria sobre esta matria foi desenvolvida h mais de 100 anos por J. C. Maxwell, que correlacionou uma srie de quatro equaes parcialmente diferenciadas, que descrevem a interao das componentes eltricas e magnticas do campo eletromagntico e sua relao com a voltagem e corrente eltrica. Estas equaes proporcionam a base terica do eletromagnetismo e com seu emprego podem ser resolvidos os problemas de campos eletromagnticos e de irradiao. So elas: a Lei de Ampre para circuitos, o Teorema de Gauss para campos eltricos, o Teorema de Gauss para campos magnticos e a Lei de Faraday sobre a fora eletromotriz. A teoria de Maxwell facilita o clculo da propagao eletromagntica. Para produo das ondas eletromagnticas utilizadas em Navegao Eletrnica, onde as freqncias so elevadas, usa-se um circuito eletrnico denominado circuito oscilador, ou, simplesmente, oscilador. Assim, pode-se dizer que uma onda eletromagntica produzida pelas rpidas expanses e contraes de um campo magntico que, por sua vez, gerado pela energizao e desenergizao de um circuito eletrnico especialmente projetado, denominado oscilador. Um amplificador , geralmente, usado para fortalecer a potncia de sada do oscilador e uma antena para formar a onda de sada e irradiar a onda eletromagntica no espao. Na prtica, exceto no caso de ondas de rdio de freqncias muito elevadas, uma das extremidades do oscilador ligada terra. O campo de irradiao , pois, o da figura 34.2, onde se verifica que a metade inferior penetra no terreno.
Figura 34.2 Irradiao das Linhas de Fora
1226
b.
ONDAS ELETROMAGNTICAS
A oscilao da carga eltrica (energia que se propaga) tem a forma sinusoidal e recebe o nome de onda eletromagntica. Esta oscilao pode ser produzida por um circuito oscilador, pelo movimento de um condutor dentro de um campo magntico, pelo mtodo magnetostritivo (a vibrao mecnica de matrias ferromagnticas induz uma corrente alternada em um condutor enrolado em torno do material), pelo mtodo piezoeltrico (a vibrao mecnica do quartzo produz corrente alternada entre duas placas nos lados opostos do cristal), ou pela natureza, como so as oscilaes do movimento ondulatrio que d origem luz, raios X, raios Gama e outras radiaes. Representando a propagao de uma onda em um plano vertical, tendo como referncia uma linha base, qual chamaremos de linha zero, vemos que qualquer onda sempre ter uma parte acima da linha zero (positiva), e outra abaixo da linha zero (negativa). A linha zero representa, na realidade, uma linha de tempo/distncia, dando a noo do afastamento, no tempo e no espao, da onda eletromagntica, com relao fonte emissora (figura 34.3).
Figura 34.3 Onda Eletromagntica
No que se refere terminologia da onda eletromagntica, os pontos mais altos da curva sinusoidal so denominados picos. O pico positivo medido na direo considerada positiva; o pico negativo, na direo oposta. A parte mais alta de uma onda denominada crista , na direo positiva, e cavado , na direo considerada negativa. A parte da frente da onda, no sentido do deslocamento, denominada bordo anterior. A parte de trs da onda o bordo posterior (figura 34.4).
Figura 34.4 Nomeclatura da Onda Sinusoidal
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Ciclo uma seqncia completa de valores da intensidade da onda que passa atravs de um ponto no espao. a seqncia completa de valores, de crista a crista, de cavado a cavado, ou de nulo a nulo (figuras 34.4 e 34.5). Comprimento da onda a distncia horizontal de crista a crista, ou de cavado a cavado consecutivos. , portanto, a distncia entre dois picos positivos (ou negativos) sucessivos da onda. medido em metros e seus submltiplos. O comprimento da onda o comprimento de um ciclo expresso em unidades de distncia. A distncia percorrida pela energia durante um ciclo o comprimento da onda. Ento, nas figuras 34.4 e 34.5, o ciclo acompanha o trajeto senoidal, enquanto que o comprimento uma distncia horizontal. Amplitude da onda a distncia vertical entre um ponto da onda e a linha zero (eixo dos X); , assim, a altura da onda e indica a sua intensidade (fora) no ponto considerado (figura 34.5).
Figura 34.5 Terminologia da Onda Eletromagntica
Perodo da onda o tempo gasto para completar um ciclo. Freqncia (f) o nmero de ciclos completados na unidade de tempo. Em se tratando de ondas eletromagnticas, a unidade de tempo normalmente usada o segundo, ou seus submltiplos (microssegundo, picossegundo ou nanossegundo). Na faixa de rdio do espectro eletromagntico, as freqncias so medidas em Hertz (Hz), que corresponde a 1 ciclo por segundo. Fase a quantidade que um ciclo progrediu desde uma origem especificada. A fase geralmente medida em unidades angulares, correspondendo um ciclo completo a 360 (figura 34.5). A fase tambm pode ser definida como sendo a situao de um determinado ponto da onda em relao a um ponto-origem, expressa em unidades angulares. Assim, na figura 34.6, temos a representao dos ngulos de fase. Normalmente, a origem o zero da curva. A fase alcana 90 na crista da onda; 180 quando a amplitude novamente zero; 270 no cavado e 360 quando volta de novo a zero. Se tivermos duas ondas com o mesmo ngulo de fase, diremos que as mesmas esto em fase. Se os ngulos de fase forem diferentes, com relao a uma origem comum, diz-se que as ondas esto fora de fase, ou defasadas. O ngulo de diferena de fase denominase defasagem .
Figura 34.6 Dois Ciclos da Curva Sinusoidal, Mostrando as Amplitudes da Onda a Cada 30 de Fase
Portanto, duas ondas podem ser comparadas pela medida da diferena de suas fases. Se, por exemplo, duas ondas tiverem suas cristas defasadas de um quarto de ciclo, elas estaro defasadas de 90, ou 90 fora de fase, conforme mostrado na figura 34.7. O conceito de fase importante e forma a base dos Sistemas Hiperblicos de Navegao, como o Decca e o Omega.
Figura 34.7 Diferena de Fase
c.
RELAO ENTRE FREQNCIA E COMPRIMENTO DE ONDA. ESPECTRO ELETROMAGNTICO
Para calcular a velocidade das ondas de energia eletromagntica que se propagam no espao a partir do ponto em que foram geradas, devem ser consideradas as caractersticas do meio atravs do qual se deslocam. Maxwell descobriu, mediante dedues matemticas, que a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas no vcuo era muito semelhante velocidade de propagao das ondas luminosas, ou seja, aproximadamente 3 x 108 m/seg, ou 300.000 km/seg, concluindo, tambm, que as ondas de luz constituem uma forma de energia eletromagntica. Medies posteriores determinaram que, embora existam pequenas variaes em funo da freqncia e da densidade do meio, a velocidade de
propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de 299.708.000 metros/segundo (161.829,37 milhas nuticas/segundo), o que corresponde a uma diferena de 0,097% em relao ao primeiro valor. Pela prpria definio de freqncia da onda eletromagntica (nmero de ciclos completados na unidade de tempo), pode-se concluir que o comprimento de onda ser tanto menor quanto maior for a freqncia. Assim, o valor do comprimento de onda est diretamente relacionado freqncia e velocidade de propagao. Para ilustrar a relao que existe entre velocidade de propagao , comprimento de onda e freqncia , considere-se o tempo que transcorre para a passagem de um ciclo completo de um campo eletromagntico por um ponto especfico da superfcie terrestre. Durante este lapso de tempo (uma frao de segundo), passar pelo ponto considerado um comprimento de onda, ou seja, o intervalo de tempo que se mediu corresponde ao tempo necessrio para que o campo magntico se desloque de uma distncia igual a um comprimento de onda. Pela fsica, sabemos que a distncia percorrida igual ao produto da velocidade pelo tempo, isto : e=v.t Neste caso, a distncia (e) igual ao comprimento de onda (l) e a velocidade (v) igual velocidade de propagao das ondas eletromagnticas (C @ 300.000 km/s). O tempo (t) corresponde a 1 ciclo completo. Sabemos que a freqncia (f) igual ao nmero de ciclos na unidade de tempo. O intervalo de tempo correspondente a um ciclo, portanto, ser igual a 1/f. Ento: l=C.t l = C/f; ou C = l . f Como vimos, a freqncia medida em Hertz (ciclos/seg). Assim, o comprimento de onda (l), em metros, ser: l= Se for necessria maior preciso: l= 299.708.000 f (em Hertz) 300.000.000 f (em Hertz)
Ento, conclui-se que cada freqncia eletromagntica irradiada em um comprimento de onda prprio, ou seja, a cada freqncia corresponde um determinado comprimento de onda. O conjunto total das freqncias das radiaes eletromagnticas constitui o espectro eletromagntico, ou espectro de freqncias. As freqncias nesse espectro variam desde dezenas de Hertz at 1010 Hertz, englobando rdio, radar, infravermelho, luz visvel, ultravioleta, raios X, raios Gama e outras radiaes. O comportamento de
uma onda eletromagntica depende, sobretudo, da sua freqncia e do correspondente comprimento de onda. Para efeitos descritivos, as freqncias eletromagnticas so agrupadas em faixas, arranjadas de forma ascendente, conforme mostrado no quadro abaixo. A faixa das freqncias apropriadas para utilizao em transmisses de rdio denominada de espectro das ondas de rdio ou faixa de radiofreqncias , estendendo-se de 10 kHz (10.000 ciclos/segundo) a 300.000 MHz (300.000 megaciclos/segundo), sendo, tambm, conhecida como Faixa de Rdio e de Microondas.
ESPECTRO ELETROMAGNTICO
Faixa Audiofreqncia Radiofreqncia Calor e Infravermelho* Espectro Visvel* Ultravioleta* Raios X* Raios Gama* Raios Csmicos* Abreviatura AF RF
6
Freqncias 20 a 20.000 Hz 10 kHz a 300.000 MHz 10 a 3,9 x 10 MHz 3,9 x 108 a 7,9 x 108 MHz 7,9 x 108 a 2,3 x 1010 MHz 2,0 x 109 a 3,0 x 1013 MHz 2,3 x 1012 a 3,0 x 1014 MHz > 4,8 x 1014 MHz
8
Comprimentos 15.000.000 a 15.000m 30.000m a 0,1cm 0,03 a 7,6 x 10-5 cm 7,6 x 10-5 a 3,8 x 10-5 cm 3,8 x 10-5 a 1,3 x 10-6 cm 1,5 x 10-5 a 1,0 x 10-9 cm 1,3 x 10-8 a 1,0 x 10-10 cm < 6,25 x 10-11 cm
ESPECTRO DAS RADIOFREQNCIAS

Faixa Freqncia muito baixa (Very Low Frequency) Freqncia baixa (Low Frequency) Freqncia mdia (Medium Frequency) Freqncia alta (High Frequency) Freqncia muito alta (Very High Frequency) Freqncia ultra alta (Ultra High Frequency) Freqncia super alta (Super High Frequency) Freqncia extremamente alta (Extremely High Frequency) Abreviatura VLF LF MF HF VHF UHF SHF EHF Freqncias 10 a 30 kHz 30 a 300 kHz 300 a 3.000 kHz 3 a 30 MHz 30 a 300 MHz 300 a 3.000 MHz 3.000 a 30.000 MHz 30.000 a 300.000 MHz Comprimentos 30.000 a 10.000m 10.000 a 1.000m 1.000 a 100m 100 a 10m 10 a 1m 100 a 10cm 10 a 1cm 1 a 0,1cm
* Dados aproximados; kHz = Quilohertz e MHz = Megahertz.

Para facilidade de referncia, o espectro das ondas de rdio dividido nas oito faixas de freqncia antes descritas, cujas principais aplicaes na Navegao Eletrnica e comunicaes martimas so: VLF (Very Low Frequency = freqncia muito baixa): nessa faixa esto includas todas as freqncias de rdio menores que 30 kHz. A principal utilizao dessa faixa em navegao o sistema OMEGA, que estudaremos em outro captulo; LF (Low Frequency = baixa freqncia): nessa faixa, compreendida entre 30 e 300 kHz, situam-se os sistemas DECCA, LORAN-C e a maioria dos radiofaris; MF (Medium Frequency = mdia freqncia): nessa faixa, compreendida entre 300 kHz e 3 MHz , encontramos algumas estaes de radiofaris e as estaes de broadcast; HF (High Frequency = alta freqncia): essa faixa, compreendida entre 3 MHz e 30 MHz , usada, principalmente, para comunicaes a longa distncia (Avisos aos Navegantes, Previses Meteorolgicas); VHF (Very High Frequency = freqncia muito alta): essa faixa, compreendida entre 30 MHz e 300 MHz, usada para comunicaes de curta e mdia distncias (navionavio e navio-terra), alm de radiogoniometria em VHF; UHF (Ultra High Frequency = freqncia ultra-alta): essa faixa inclui freqncias entre 300 MHz e 3.000 MHz, e usada nas comunicaes de curta distncia e em algumas transmisses radar (final da faixa). Alm disso, usada pelo Sistema GPS de navegao por satlite; SHF (Super High Frequency = freqncia super-alta): essa faixa inclui freqncias entre 3.000 MHz e 30.000 MHz. usada em transmisses radar; EHF (Extremely High Frequency = freqncia extra-alta): essa faixa inclui freqncias de 30.000 MHz a 300.000 MHz. Tanto essa, quanto a faixa anterior (SFH), so usadas quase que exclusivamente em radares de elevada preciso.
d.
POLARIZAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS
As ondas eletromagnticas so uma forma de energia oscilatria constituda por campos eltrico e magntico que se propagam no espao. Se essas ondas esto num mesmo plano, ou seja, se os deslocamentos esto sempre no plano XY da figura 34.8, diz-se que o movimento ondulatrio polarizado linearmente. Se o plano estiver na vertical, a polarizao ser vertical. Se o plano estiver na horizontal, a polarizao ser horizontal.
Figura 34.8 Polarizao Linear
1232
Na figura 34.9, a seta c indica a direo de propagao da onda; o vetor E representa o campo eltrico e o vetor H, o campo magntico. Os dois campos, eltrico e magntico, de uma onda plana so perpendiculares entre si (o vetor E perpendicular ao vetor H). A figura 34.10 apresenta um trem de ondas eletromagnticas, onde novamente a seta c representa a direo de propagao, o vetor E o campo eltrico e o vetor H o campo magntico. Verifica-se, mais uma vez, que os dois campos so perpendiculares. Polarizao de uma onda eletromagntica a direo do plano onde oscila o campo eltrico. Portanto, na figura 34.10, a onda est polarizada no plano XY.
Figura 34.9 Orientao dos Campos Eltrico e Magntico com Relao Direo de Propagao da Onda
Figura 34.10 Campos Eltrico e Magntico de uma Onda Plana, Polarizada no Plano XY
Uma onda eletromagntica deslocando-se atravs do espao pode estar polarizada em qualquer direo. Mas, junto Terra, devido a esta ser condutora e curto-circuitar todas as componentes horizontais, a onda eletromagntica estar sempre polarizada verticalmente , o que uma importante caracterstica da propagao, que devemos conhecer.
e.
ONDAS TERRESTRES E ONDAS CELESTES
A energia eletromagntica, ao ser irradiada pela antena, propaga-se em todas as direes. Uma parte desta energia se propaga paralelamente superfcie da Terra, enquanto
o restante desloca-se para cima, at que se choca com a ionosfera e reflete-se de volta Terra. Esta onda refletida, quando alcana a superfcie terrestre, reflete-se outra vez em direo s altas camadas da atmosfera, onde pode refletir-se de novo para a Terra, conforme mostrado na figura 34.11 (nessa figura, a onda celeste n o 1 sofreu uma nica reflexo, enquanto a onda celeste n o 2 sofreu uma dupla reflexo). A parte da energia que segue a superfcie da Terra denomina-se onda terrestre, as que so refletidas denominam-se ondas celestes ou ionosfricas. As ondas que se propagam em linha reta tm o nome de ondas diretas .
Figura 34.11 Onda Terrestre e Onda Celeste
Em freqncias baixas, a onda terrestre adquire uma grande importncia, pois a maior parte da energia se irradia seguindo esta direo, sendo a condutividade do terreno um fator determinante na atenuao do sinal (diminuio de amplitude de uma onda, ou corrente, ao aumentar sua distncia da fonte emissora), devido absoro e seus efeitos sobre a velocidade de propagao. A condutividade do terreno faz com que uma parte do campo eletromagntico penetre na superfcie da Terra. Como resultado, o limite inferior da frente de onda se atrasa em seu deslocamento, com relao parte superior, devido sua penetrao neste meio de maior condutividade (enquanto a parte superior no afetada). Isto traz, como conseqncia, que toda a frente de onda incline-se para vante, com relao vertical da fonte emissora, fazendo com que o movimento das ondas eletromagnticas se curve, acompanhando a curvatura da Terra. Esta tendncia de seguir a curvatura da Terra que torna possvel a transmisso de ondas terrestres a grandes distncias. Entretanto, deve-se recordar que, junto com esta curvatura do movimento da onda eletromagntica, produz-se, tambm, uma dissipao de energia, devido absoro causada pela penetrao na superfcie terrestre. Para compensar este efeito, necessrio o emprego de potncias elevadas, quando se deseja alcanar grandes distncias mediante o emprego de ondas terrestres. A variao das caractersticas de condutividade do solo, ao longo do caminho seguido por uma onda terrestre, torna a previso de seus efeitos muito complexa e difcil. Por outro lado, a condutividade das superfcies ocenicas praticamente constante, com o que a velocidade de propagao, neste caso, pode ser prevista com bastante preciso.
Somente as transmisses em baixas freqncias se curvam o suficiente para seguir a superfcie terrestre por grandes distncias. Os campos eletromagnticos de freqncias mais altas curvam-se apenas ligeiramente, no o bastante para proporcionar sinais a grandes distncias da fonte de transmisso.
34.4 PROPAGAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

O comportamento das ondas eletromagnticas afetado pelo meio que atravessam. Os efeitos da atmosfera e da superfcie da Terra que afetam a propagao e interessam diretamente ao desempenho dos sistemas de Navegao Eletrnica so: Disperso; Absoro e Atenuao; Reflexo; Refrao; e Difrao.
a.
DISPERSO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS
A potncia ou energia que emana de uma fonte projetada em todas as direes. Isso, no entanto, no quer dizer que essa projeo uniforme. Na realidade, no caso de algumas fontes altamente direcionais, a quantidade de energia irradiada ao longo de algumas direes desprezvel, ou mesmo nula. Imaginemos uma fonte puntiforme que irradia uniformemente em todas as direes. Se considerarmos uma esfera do espao que envolva esta fonte, o princpio da conservao da energia nos assegura que toda a energia irradiada dever cruzar a superfcie esfrica. Esta afirmativa verdadeira, qualquer que seja o tamanho da esfera considerada. Em conseqncia, pode ser facilmente visualizada a forma pela qual a mesma intensidade de energia ter que preencher espaos cada vez maiores, resultando em densidades de potncia cada vez menores. Esta densidade a uma distncia R qualquer da fonte emissora ser: p= P 4pR
Onde p a densidade de potncia a uma distncia R da fonte que irradia uma potncia P. Este princpio aplica-se, ainda, ao caso da irradiao direcional, modificada por um fator de ganho, G. GP p= 4pR
Um outro tipo de disperso a que ocorre quando a energia de alguma forma contida, de modo que a sua propagao se faa de maneira anmala , segundo dutos ou canais. Neste caso, conhecido como disperso cilndrica , as perdas se tornam
inversamente proporcionais distncia, se considerarmos que a seo reta do duto ou canal de propagao constante. Ento, teremos: p= P (2pr)R
Traduzindo, na prtica, as equaes acima, verificamos que, na disperso esfrica, cada vez que a distncia dobra, ocorre uma perda de potncia de 6 dB. No caso da disperso cilndrica, cada vez que a distncia dobrada, h uma perda de 3 dB. As Leis da disperso, como pode ser observado, aplicam-se igualmente s ondas eletromagnticas e acsticas, e so independentes da freqncia. No deve ser esquecido que, no caso de sensores ativos, a onda deve percorrer duas vezes a distncia que separa a fonte do alvo, introduzindo, portanto, os fatores multiplicadores correspondentes nas Leis da disperso apresentadas.
b.
ABSORO E ATENUAO
A propagao de ondas atravs de qualquer meio diferente do vcuo sempre acompanhada de perdas causadas pela absoro de potncia pelas partculas do meio. Assim, apenas as ondas eletromagnticas ao se propagarem no vcuo no so atenuadas pela absoro. As ondas eletromagnticas, ao se propagarem na atmosfera, so afetadas pela absoro. O vapor-dgua e as molculas de oxignio existentes na atmosfera so os principais responsveis pela absoro de energia. Os efeitos da absoro crescem com o aumento da freqncia. Perturbaes atmosfricas, tais como chuvas e nuvens, que aumentam muito a densidade de umidade do ar, causam atenuaes substanciais nas freqncias mais elevadas da faixa de rdio e microondas. Como a densidade da atmosfera diminui com o aumento da altura, a absoro das ondas de rdio e radar ser, tambm, influenciada pela inclinao do feixe. Com maiores inclinaes para o alto, a poro da trajetria na parte inferior, mais densa, da atmosfera menor, resultando numa absoro total menor. Em freqncias das faixas SHF e EHF a absoro atmosfrica torna-se um problema, alm do que existe a difrao devido presena de gotas de gua de chuva, molculas de oxignio e vapor-dgua (obstculos de dimenses praticamente iguais aos comprimentos de onda). As ondas terrestres, alm de perderem energia para o ar, tambm perdem para o terreno (figura 34.12). A onda refratada para baixo e parte de sua energia absorvida. Como resultado dessa primeira absoro, o bordo anterior da onda curvado para baixo, resultando numa nova absoro, e assim por diante, com a onda perdendo energia gradualmente. A absoro maior sobre uma superfcie que no seja boa condutora. Relativamente pouca absoro ocorre quando a onda se propaga sobre a superfcie do mar, que uma excelente condutora. Assim, as ondas terrestres de freqncia muito baixa percorrem grandes distncias sobre os oceanos.
Figura 34.12 Absoro da Onda Terrestre pelo Terreno
Tambm as ondas refletidas que sofrem mais de uma reflexo perdem energia por absoro quando de sua reflexo intermediria na Terra. Alm disso, as ondas refletidas sofrem absoro quando de sua reflexo na ionosfera, cujo grau depende da densidade de ionizao, da freqncia da onda eletromagntica e da altura. A absoro ionosfrica mxima ocorre aproximadamente na freqncia de 1.400 kHz. Quanto penetrao na gua, as ondas eletromagnticas so muito absorvidas pelo oceano. Apenas as freqncias extremamente baixas (ELF), muito baixas (VLF) e baixas (LF) podem conseguir alguma penetrao no meio aqutico, assim mesmo s expensas de elevadas potncias de transmisso. Estas ondas, aps percorrerem alguns milhares de milhas, penetram na gua at profundidades que permitem o recebimento de sinais por submarinos imersos at 100 ps (VLF), como no sistema Omega de navegao. Recentes experincias, realizadas na rea das ELF, indicam a possibilidade de recebimento de mensagens por submarinos em qualquer profundidade e sem limitao de velocidade. Atenuao a diminuio da intensidade da onda com a distncia. Da Fsica, sabemos que a intensidade do campo varia inversamente com o quadrado da distncia. Essa diminuio da intensidade que se denomina atenuao. Quanto mais distante do emissor, mais fraco o campo eletromagntico, como mostrado na figura 34.13.
Figura 34.13 Atenuao da Onda Eletromagntica
c.
REFLEXO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS. A IONOSFERA E AS ONDAS DE RDIO
A reflexo um fator indispensvel para o funcionamento de sensores ativos, como o radar. Quando uma onda encontra a superfcie limtrofe entre dois meios de densidades diferentes, uma parte da energia refletida, outra parte da energia absorvida pela superfcie refletora e uma terceira poro pode penetrar, refratar-se e se propagar no segundo meio. As quantidades de energia envolvidas nesses trs processos iro depender, basicamente, da natureza da superfcie, das propriedades do material e da freqncia da onda. No caso das ondas EM, a orientao da polarizao do campo eltrico em relao superfcie tambm exercer influncia.
As ondas eletromagnticas so afetadas pela reflexo e pelo espalhamento. O emprego das ondas EM na deteco pode ser grandemente prejudicado pelos ecos indesejveis que obscurecem o alvo, tais como grandes massas de terra, retorno do mar, aguaceiros e nevascas, fenmenos estes que influenciam, principalmente, as freqncias mais elevadas. Uma outra conseqncia da reflexo o aparecimento de zonas de desvanecimento nos feixes dos radares, efeito que foi abordado com maiores detalhes no Captulo 14 (Volume I), que trata desse sensor. Ento, quando uma onda de rdio encontra uma superfcie, se as condies forem favorveis ela ser refletida de forma especular (como em um espelho), da mesma maneira que ocorre com uma onda luminosa, que tambm uma onda eletromagntica, cumprindo-se as Leis: 1 O raio de incidncia e o raio de reflexo esto no mesmo plano; e 2 O ngulo de incidncia igual ao ngulo de reflexo. A figura 34.14 mostra a reflexo em uma superfcie plana. A relao entre a intensidade do campo incidente e a do campo refletido denomina-se coeficiente de reflexo.
Figura 34.14 Reflexo da Onda Eletromagntica em uma Superfcie Plana
A superfcie terrestre reflete ondas de todas as freqncias. As baixas freqncias possuem grande penetrao e as ondas so muito menos refletidas. Em freqncias muito baixas, sinais de rdio podem ser recebidos a at alguns metros abaixo da superfcie do mar, como vimos. rvores, edifcios, montanhas e outros objetos podem causar reflexes de ondas de rdio. Para as freqncias baixas, e mesmo mdias, essas reflexes podem ser desprezadas. J nas altas freqncias, elas se tornam importantes, sendo o fenmeno, por vezes, aproveitado como base de sistemas eletrnicos, como o radar. Quando o fenmeno indesejvel, como nas comunicaes, costuma-se usar antenas direcionais, que, pelo menos, minimizam os efeitos da reflexo. Nas freqncias mais altas, ocorrem reflexes pela chuva e por nuvens densas. Tambm, a onda de rdio de freqncia muito alta (VHF), ou superior, pode ser refletida pelos limites bem definidos (frentes) entre massas de ar frias e quentes, quando o ar quente e mido flui sobre o ar frio mais seco. Se a superfcie entre as massas de ar paralela superfcie da Terra, as ondas de rdio podem percorrer distncias muito maiores que as normais.
Sempre que uma onda refletida pela superfcie terrestre, d-se uma mudana de fase, que varia com a condutividade do terreno e a polarizao da onda, alcanando um mximo de 180 para uma onda polarizada horizontalmente, quando refletida pela gua do mar (que considera-se como tendo condutividade infinita). A atmosfera possui vrias superfcies refletoras, a principal das quais a ionosfera. Uma onda, emitida por um transmissor, poder propagar-se at o aparelho receptor acompanhando a superfcie da Terra. A onda que faz esse trajeto denomina-se, como vimos, onda terrestre. Porm, conforme estudado, a onda pode alcanar o receptor atravs de uma ou mais reflexes, denominando-se, ento, onda refletida. Quando uma onda terrestre e uma onda refletida chegam ao mesmo tempo a um receptor, o sinal total a soma vetorial das duas ondas. Se os sinais esto em fase, uma onda refora a outra, produzindo um sinal mais forte. Se h diferena de fase, os sinais tendem a cancelar-se mutuamente, sendo o cancelamento completo quando a diferena de fase de 180 e os dois sinais tm a mesma amplitude. Essa interao tem o nome de interferncia de ondas. A diminuio de sinal no receptor devido a essa interao de ondas terrestres e refletidas denominada fading (desvanecimento). Sob certas condies, uma poro da energia eletromagntica de uma onda de rdio poder ser refletida de volta superfcie terrestre pela ionosfera, uma camada carregada de partculas entre 90 e 400 km de altura. Quando isso ocorre, denominamos a onda refletida de onda celeste. A parte superior da atmosfera terrestre durante o dia ininterruptamente bombardeada pelos raios ultravioletas solares. Essas ondas luminosas de elevada energia fazem com que os eltrons das molculas gasosas da parte superior da atmosfera tornem-se ativos e libertem-se de suas molculas, passando a formar as camadas ionizadas . Essas camadas alcanam sua maior intensidade quando o Sol atinge sua altura mxima. Existem quatro camadas ionosfricas de importncia no estudo da propagao das ondas de rdio (figura 34.15):
Figura 34.15 Camadas Ionosfricas
1239
Camada F a mais alta, onde a densidade do ar to baixa que os gases se apresentam, na maioria dos casos, como tomos separados, em vez de molculas. A h uma forte ionizao produzida pela radiao solar. Acima dela, h um decrscimo de ionizao devido falta de tomos; abaixo dela, tambm h um decrscimo, porque o agente ionizador (radiao solar) j foi absorvido. Durante o dia, a camada se divide em duas subcamadas: F1 e F2, sendo F1 a mais baixa. So dois nveis mximos de ionizao, sendo que F1 vai de cerca de 175 a 250 km de altitude, e F2 de 250 a 400 km de altitude. De noite, elas se renem numa nica camada, em altitude de cerca de 300 km, e a ela damos o nome comum de camada F , a qual , normalmente, a nica camada ionosfrica importante para a propagao rdio no perodo noturno. Camada E Estende-se de 100 a 150 km de altitude e julga-se ser devida ionizao de todos os gases por raios X leves. a regio onde os raios X que no foram absorvidos pelas camadas anteriores encontram um grande nmero de molculas de gs, ocorrendo novamente um mximo de ionizao. A camada E tem uma altura praticamente constante, ao contrrio das camadas F, e permanece durante a noite, se bem que com um decrscimo em seu grau de ionizao. Existem regies irregulares de grau de ionizao, denominadas camadas E espordicas, cujas densidades de eltrons podem ser at 10 vezes maiores que a da camada E normal. Essas regies espordicas podem ocorrer a qualquer hora do dia e em qualquer estao do ano. Camada D a mais fraca e a mais prxima da superfcie da Terra, situando-se entre 60 e 90 km de altitude. Como dito, tem uma densidade de ionizao bem fraca, muito menor que qualquer das outras, e desaparece durante a noite. Ela absorve ondas de alta freqncia (HF) e reflete ondas de freqncia baixa (LF e VLF), obviamente durante o dia claro. Todas as camadas da ionosfera so variveis de alguma forma, com seus padres principais parecendo ser funo dos perodos diurnos, das estaes do ano e do ciclo solar. As camadas podem favorecer a propagao da onda de rdio para uma rea de recepo desejada, ou elas podem dificultar, e at mesmo impedir inteiramente, tal transmisso. A freqncia da onda, seu ngulo de incidncia e a altura e densidade das vrias camadas no momento da transmisso sero os fatores determinantes da facilidade ou no de recepo da transmisso realizada. De uma forma geral, as freqncias nas faixas de MF e HF so mais apropriadas para a reflexo ionosfrica durante o dia, sendo que a parte superior da faixa LF e a parte mais baixa da faixa VHF produzem ondas celestes somente utilizveis noite. As freqncias fora desses limites ou no produzem ondas celestes, ou aquelas que so produzidas so to fracas que no podem ser utilizveis. Combinando os efeitos da onda celeste, ou onda ionosfrica, com os da onda terrestre, j estudada, pode-se imaginar um padro de propagao como mostrado na figura 34.16. A onda celeste que sai diretamente pela vertical da antena (na direo do Znite) penetra na ionosfera e perde-se no espao. Uma onda que faa um pequeno ngulo com a vertical ao sair da antena, tambm poder atravessar a ionosfera e se perder no espao, como no caso do raio 1 mostrado na figura 34.16. Aumentando o ngulo que o raio emitido faz com a vertical da antena, alcana-se um ngulo sob o qual a onda transmitida refletese na ionosfera e retorna Terra. Este ngulo (b, na figura) tem o nome de ngulo crtico. Ento, o raio 2 (figura 34.16), incidindo sobre a ionosfera com um ngulo igual (ou maior) que o ngulo crtico, reflete-se na ionosfera, formando uma onda refletida que atinge a superfcie da Terra no ponto P1.
Figura 34.16 Padro de Irradiao
A onda terrestre mostrada na figura 34.16 propaga-se acompanhando, de forma aproximada, a curvatura da Terra, enquanto perde energia, atravs do efeito absoro , tendo como alcance mximo o ponto P2. A zona entre o alcance mximo da onda terrestre e o alcance mnimo da onda celeste denominada zona de silncio. A distncia entre o transmissor e o ponto P1 denominada distncia de silncio, que significa a distncia mnima para o recebimento de uma onda celeste. Dentro da distncia de silncio nenhuma onda refletida na ionosfera recebida. As reflexes aumentam o alcance da onda. A distncia mxima em que um sinal refletido na camada E pode ser recebido de, aproximadamente, 1.400 milhas nuticas (para isso necessrio que o sinal deixe o transmissor em direo quase horizontal). Como a camada F mais alta, suas reflexes so recebidas a maiores distncias; neste caso, a distncia mxima de recepo de cerca de 2.500 milhas. Entretanto, as ondas terrestres de baixas freqncias tambm podem ter alcances comparveis e at maiores, como no caso das ondas VLF (freqncias muito baixas) usadas no sistema Omega.
d.
REFRAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS
Sempre que uma frente de onda se propaga por um meio onde ocorre uma variao de densidade, haver um encurvamento do feixe. As ondas eletromagnticas so refratadas na atmosfera devido a pequenas diferenas de velocidade de propagao, em conseqncia da existncia de gradientes de densidade. Como era de se esperar, este fenmeno ocorre, principalmente, na baixa atmosfera. Na faixa do espectro de rdio e de microondas, os efeitos da refrao podem se tornar extremamente importantes, nas regies mais baixas da atmosfera, dependendo das variaes de temperatura, umidade e presso. Alcances extraordinrios nos radares, recepo de sinais de TV oriundos de emissoras de outros Estados, ou, algumas vezes, de outros pases, so testemunhos do fenmeno da refrao. A atmosfera pode refratar as ondas de rdio e radar. O coeficiente que mede esse poder se designa por N (expressa-se a refratncia em unidades N) e funo da densidade
do ar e da velocidade de propagao da energia nessa mesma massa de ar. Podemos dizer, tambm, que funo da temperatura, da umidade e da presso (que, em outras palavras, servem para caracterizar a densidade do ar). Nas camadas mais baixas da atmosfera, a umidade, a presso e a temperatura decrescem com a altitude nas primeiras centenas de ps de altura. O gradiente nessas camadas da ordem de 12 unidades N por mil ps. Este valor denominado refrao normal e tem como conseqncia um suave encurvamento dos feixes EM, quase acompanhando a curvatura normal da superfcie terrestre (a refrao da camada inferior da atmosfera estende o horizonte rdio distncia de 15% a mais que o horizonte visual). O efeito o mesmo que se o raio da Terra fosse cerca de 1/3 maior, e no houvesse refrao. Quando o ndice de refrao decresce com variaes maiores que a normal, por exemplo 50 unidades N por mil ps de ascenso, o encurvamento do feixe EM sensivelmente maior. Como sabemos, a atmosfera no homognea. Conseqentemente, os gradientes de refrao variam e, como resultado, geram zonas onde h refrao normal, super-refrao ou sub-refrao (figura 34.17). Tais coeficientes variveis podem causar a um feixe de ondas EM: encurvamento brusco, reduzindo o alcance; e a subdiviso de feixe em diversas partes, causando zonas de sombra e dutos, falhas e concentrao de energia.
Figura 34.17 Efeitos da Refrao
TIPOS DE ENCURVAMENTO
As falhas , ou zonas de sombra , nada mais so que pores do espao areo, dentro de uma regio onde se espera propagao normal, mas que, devido existncia de camadas de sensvel refrao, deixam de ser energizadas ou iluminadas pela transmisso EM. Assim, por exemplo, um alvo situado numa dessas falhas poder ser detectado visualmente, antes de s-lo pelos radares. Os dutos, como o prprio nome indica, so regies onde a energia aprisionada, confinada e concentrada por efeito de refraes sucessivas, de modo a atingir regies bem alm do horizonte normal e, em conseqncia, possibilitando a deteco de alvos a distncias que, normalmente, estariam alm do alcance nominal dos sensores ou das comunicaes.
Ocasionalmente, sob condies atmosfricas bastante especiais e pouco freqentes, poder ocorrer o fenmeno conhecido como duto de superfcie, fazendo com que a onda terrestre atinja distncias muito alm de seus limites normais de recepo. O duto de superfcie formado entre a superfcie da Terra e a parte inferior de uma camada de ar dentro da qual existe uma forte inverso de temperatura. Devido largura do duto ser necessariamente maior do que o comprimento da onda para ser atuante, o fenmeno est, em geral, associado s mais altas freqncias de rdio e radar (figura 34.18). O fenmeno ocorre mais vezes nas Latitudes tropicais, especialmente nas regies do Pacfico, onde um duto de superfcie, uma vez formado, persiste por muitas horas e, em certas ocasies, at mesmo por vrios dias.
Figura 34.18 Duto de Superfcie
Quando a onda de rdio terrestre cruza obliquamente a linha limite entre terrenos de condutividade diferente, h uma refrao. Isso se manifesta, principalmente, na costa (pois h uma mxima variao de condutividade entre a terra e o mar) e, por isso, recebe o nome de refrao da costa ou efeito terrestre (figura 34.19).
Figura 34.19 Refrao da Costa
Na figura, a linha tracejada representa o trajeto da onda de rdio a partir do transmissor, sem considerar a refrao da costa. Devido a esta refrao, a onda muda de caminho ao cruzar a linha da costa, passando a seguir a linha cheia. O ngulo q o ngulo de refrao , que pode alcanar valores de 4 a 5. A refrao da costa varivel com o comprimento de onda e diminui com o seu aumento. praticamente desprezvel para comprimentos de onda de mais de 3.000 metros e, geralmente, maior quando a costa retilnea e a direo de propagao forma um ngulo muito agudo com ela. A refrao da costa zero quando a onda perpendicular direo da costa. Para ondas de 800 a 1.000 m
de comprimento (375 a 300 kHz), e para ngulos com a linha da costa de menos de 10, foram obtidos, experimentalmente, erros de 4 a 5. importante levar em conta este efeito no caso das marcaes radiogoniomtricas, pois os radiofaris operam na faixa acima citada.
e.
DIFRAO
A difrao um fenmeno que ocorre com ondas acsticas e com ondas eletromagnticas, bem como, tambm, com partculas que se comportam como ondas. a disperso da onda em torno de um obstculo. Seja a figura 34.20, onde temos um transmissor emitindo ondas eletromagnticas, que encontram em sua propagao um objeto opaco. Por trs do obstculo se formar uma zona de interferncia (onde as ondas se sobrepem, podendo tanto se reforarem como se cancelarem), enquanto que a parte desobstruda do bordo anterior da onda prossegue em sua direo original. Quando a onda incide nos limites do objeto, curva-se para trs do mesmo, de maneira que uma pequena quantidade de energia propagada para dentro da zona de sombra (rea de interferncia). No caso de ondas de luz, isso resultar em que os limites do objeto no apresentaro sombra ntida, e sim um borro, formando-se, atrs da obstruo, uma rea de pouca luminosidade, porm, certamente, mais clara que a ausncia total de luz.
Figura 34.20 Difrao
Portanto, difrao a mudana da direo da onda quando a mesma passa junto a um obstculo. Seu efeito prtico uma diminuio na potncia do sinal na rea de sombra, e um padro perturbado numa curta distncia fora dessa rea sombreada. A difrao tem valor mximo quando o comprimento do obstculo igual ao comprimento da onda. A quantidade de difrao inversamente proporcional freqncia, sendo maior nas freqncias muito baixas. Na zona de sombra o sinal de rdio somente ser recebido de forma fraca e entrecortada.
A difrao, portanto, uma outra forma de encurvamento do feixe, que ocorre quando a onda passa pela borda de um objeto opaco (insensvel onda de rdio), a qual causa uma deflexo da onda na direo do objeto. Como o grau de difrao maior nas freqncias mais baixas, a difrao , ento, mais significativa para as ondas de rdio, em comparao com as ondas de radar. Assim, por exemplo, ondas de rdio viajando sobre a superfcie da Terra sofrem uma difrao sobre a sua curvatura, o que, somado refrao, faz com que elas se propaguem alm do horizonte geogrfico. Nas VLF podem ser conseguidas comunicaes de mbito mundial. Por outro lado, a difrao no contribui para que as freqncias de radar sejam estendidas muito alm da linha de visada.
34.5 TRANSMISSO E RECEPO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

a. MODULAO DAS ONDAS DE RDIO
Quando uma srie de ondas eletromagnticas transmitida em freqncia e amplitude constantes, ela denominada de onda contnua, ou, abreviadamente, CW (do ingls continuous wave). Estas ondas s podero ser ouvidas em VLF (freqncias muito baixas), quando produziro um forte zumbido no receptor. Entretanto, usando no receptor um oscilador de batimento (ou oscilador de freqncia de batimento), poderia ser ouvido um tom constante de audiofreqncia. Ao receber um sinal de radiofreqncia, o oscilador de batimento (beat frequency oscillator) gera um sinal com uma freqncia diferente da do sinal recebido, dentro da faixa audvel (de 20 a 20.000 Hz), que pode ser percebido pelo ouvido humano. Contudo, um sinal contnuo no tem significado algum, mas pode-se formar um cdigo se variarmos, por meio de interrupes, esse sinal. isso que se faz em radiotelegrafia. Interrompe-se a produo da onda contnua no modulada, por meio de uma chave, denominada manipulador . O cdigo usado constitudo de sinais longos (traos) e curtos (pontos) e donomina-se Cdigo Morse. Um transmissor de radiotelegrafia de onda contnua no modulada mostrado na figura 34.21. A transmisso em onda contnua conhecida como transmisso em CW (continuous wave).
Figura 34.21 Diagrama em Bloco de um Transmissor CW
1245
Devido ao fato de uma onda contnua no poder conduzir muitas informaes, na Navegao Eletrnica ela quase sempre modificada, ou seja, modulada de alguma forma. Quando isso ocorre, a onda CW passa a ser chamada de onda portadora. Na prtica, existem trs maneiras para modularmos uma onda CW para que conduza as informaes desejadas: Modulao em Amplitude; Modulao em Freqncia; e Modulao em Pulsos. Na modulao em amplitude (AM), a amplitude da onda portadora (onda de radiofreqncia) modificada pela amplitude da onda moduladora (geralmente, porm nem sempre, uma onda de audiofreqncia). A figura 34.22 mostra este tipo de modulao. O processo no transmissor o seguinte: aps terem sua potncia aumentada no amplificador de udio, as ondas sonoras vo ao modulador, onde essa corrente eltrica de baixa freqncia somada corrente eltrica de alta freqncia das ondas de radiofreqncia que vm do amplificador de RF. Ou seja, a modulao se d pela soma das amplitudes das duas ondas. A corrente eltrica que sai do modulador , ento, a soma das duas ondas (a onda de udio mais a onda de radiofreqncia). Esta onda, aps mais um estgio de amplificao, transmitida pela antena (figura 34.23). No receptor, o sinal demodulado, pela remoo da onda moduladora que, em caso de voz irradiada, amplificada e, ento, relatada ao ouvinte atravs de um alto-falante. Este tipo de modulao bastante comum, sendo a forma usual de modulao na faixa de irradiao das estaes comerciais AM.
Figura 34.22 Modulao em Amplitude
Figura 34.23 Diagrama em Bloco de um Transmissor de Onda Modulada em Amplitude (AM)
1246
Na modulao em freqncia (FM), a freqncia da onda portadora modificada pela freqncia da onda moduladora (geralmente, mas nem sempre, uma onda de audiofreqncia ), conforme mostrado nas figuras 34.24 e 34.25. a modulao da onda de radiofreqncia (portadora) de maneira que sua freqncia instantnea difere da freqncia da onda de udio (moduladora) de uma quantidade proporcional amplitude instantnea da moduladora. Este tipo de modulao usado pelas estaes de rdio comerciais em FM e, tambm, pelos canais de som das estaes de TV. Uma outra modalidade de modulao em freqncia a denominada modulao em fase (PhM = phase modulation). Neste modo, o ngulo de fase da portadora desviado de seu valor original de uma quantidade proporcional amplitude da moduladora.
Figura 34.24 Modulao em Freqncia
Figura 34.25 Onda Modulada em Freqncia
Na modulao por pulsos (PM) no existe onda moduladora. A onda contnua transmitida de forma interrompida. Pulsos extremamente rpidos de energia so transmitidos, seguidos por perodos relativamente longos de silncio, durante os quais no h transmisso. A figura 34.26 mostra este tipo de modulao, que usado na maioria dos radares de navegao martima, inclusive radares de busca de superfcie. A modulao por pulsos , tambm, empregada em alguns auxlios eletrnicos de longo alcance, dos quais o mais conhecido o LORAN.
Figura 34.26 Modulao por Pulsos
b.
TRANSMISSO DAS ONDAS DE RDIO. ANTENAS DE TRANSMISSO
Como j mencionado anteriormente, a onda eletromagntica gerada em um oscilador. No caso das ondas de rdio, a sada do oscilador reforada em potncia por um amplificador, sendo, ento, modulada na unidade moduladora. Na transmisso por voz, a unidade moduladora incorpora um microfone, que converte a onda sonora em onda moduladora. A onda de rdio, agora modulada, vai a um segundo amplificador e , finalmente, transmitida para o espao atravs de uma antena. Se a esses componentes juntarmos uma fonte de energia e um recurso para controlar a freqncia da onda gerada pelo oscilador, teremos todos os componentes de um transmissor (cujo diagrama em bloco mostrado na figura 34.23). Os tipos de transmisso e as designaes das emisses de rdio constam do Apndice a este Captulo. Quando uma corrente eltrica percorre um condutor, cria-se em torno dele, como vimos, um campo magntico. Se o condutor est na vertical e o deslocamento dos eltrons de baixo para cima, conforme mostrado na figura 34.27, o sentido do campo magntico o contrrio ao dos ponteiros de um relgio. Mudando-se a polaridade da corrente eltrica, o sentido do campo magntico se inverter, ou seja, ser o sentido horrio. Este o princpio de irradiao de uma antena transmissora vertical. Devido rapidez com que se produzem, os campos eletromagnticos formam-se junto antena, libertam-se e se propagam no espao em ondas concntricas, com a velocidade da luz. J foi dito, tambm, que o campo eltrico e o campo magntico so perpendiculares. Portanto, se o campo magntico horizontal, o campo eltrico ser vertical, ou seja, a onda polarizada verticalmente.
Figura 34.27 Campo Magntico Gerado por um Condutor (Antena) Percorrido por uma Corrente Eltrica
1248
Para uma antena vertical, a potncia do sinal a mesma em todas as direes horizontais. A menos que a polarizao passe por uma mudana durante o percurso da onda, sinais mais fortes sero recebidos de uma antena vertical quando a antena receptora tambm for vertical. Para baixas freqncias, a irradiao de um sinal acontece pela interao da antena com a terra. Para uma antena vertical, a eficincia aumenta com o seu maior comprimento. Para uma antena horizontal, a eficincia aumenta com a maior distncia entre a antena e a terra. Na prtica, a eficincia mxima de uma antena horizontal se d quando a distncia antenaterra a metade do comprimento da onda. Esta a razo porque se elevam as antenas de baixas freqncias a grandes alturas. Entretanto, para as freqncias mais baixas, essa elevao se torna impraticvel. Por exemplo, para uma freqncia de 10 kHz ela teria que ser elevada a uma altura de cerca de 8 milhas nuticas (metade do comprimento da onda). Por isso que h dificuldades para projetar antenas eficientes para baixas freqncias. Para freqncias mais altas, uma das sadas no ligada terra. Ambas as sadas do amplificador final de radiofreqncia so ligadas a uma antena dipolo (bipolar). Essa antena no somente eficiente, como, tambm, altamente direcional, aumentando, assim, a potncia do sinal transmitido numa determinada direo. As antenas dipolo de meia onda, tanto as horizontais, como as verticais, so antenas direcionais. Seus mximos de irradiao ocorrem perpendicularmente s antenas. O mnimo, ou nulo, est alinhado com o eixo da antena. Assim, a energia irradiada de uma antena distribuda no espao segundo padres de irradiao, compostos de lbulos e nulos. O projeto de uma antena direcional busca tornar os lbulos laterais, ou secundrios, os menores possveis (figura 34.28). Alguns parmetros que influem nos padres de irradiao das antenas so: Polarizao; ganho da antena; e largura de feixe.
Figura 34.28 Diagrama de Irradiao
1249
A polarizao de uma antena dada pela direo do campo eltrico em relao Terra. O ganho da antena a relao entre as tenses produzidas, em um determinado ponto, pela antena considerada e uma antena isotrpica. O ganho , em geral, expresso como uma relao entre potncias; , ento, proporcional ao quadrado da relao entre tenses. Uma antena com ganho 2 ter, portanto, um ganho de potncia 4. Isto significa que, para produzir igual intensidade de campo na mesma distncia, uma antena isotrpica teria que ser alimentada com uma potncia quatro vezes maior. Os valores tpicos de ganhos de antenas variam de 100 a 10.000 (20 dB a 40 dB). A largura de feixe (W) de uma antena a medida angular entre as direes nas quais a potncia transmitida ou recebida a metade da potncia mxima do lbulo. Esses so chamados pontos de 3 dB. O Apndice a este Captulo traz uma informao sobre decibel (dB) e seu uso. Algumas consideraes sobre a relao existente entre ganho, tamanho da antena e largura de feixe podem ser teis. Para uma determinada freqncia, o ganho cresce com a rea da antena numa razo aproximadamente direta. Do mesmo modo, qualquer dimenso de uma antena aumentada causar um estreitamento do feixe. Podemos ver, portanto, que antenas grandes esto normalmente associadas a ganho elevado e feixe estreito. importante observar que o tamanho de uma antena um valor que depender da freqncia utilizada. Na realidade, o fator importante o comprimento de onda empregado, comparado s dimenses fsicas da antena. Uma determinada dimenso pode ser considerada grande para uma freqncia e pequena para outras. Conclumos, portanto, que duas antenas de dimenses diferentes podem ter o mesmo ganho e largura de feixe, desde que a menor delas opere com freqncia maior e, conseqentemente, menor comprimento de onda. Deve-se ter em mente que uma antena pode receber e irradiar energia fora de sua largura de feixe, por intermdio de seus lbulos laterais ou secundrios. Este um ponto importante a ser considerado.
c.
RECEPTORES E ANTENAS DE RECEPO
O receptor de rdio um equipamento projetado para converter a onda de rdio em uma forma adequada de recebimento de informaes. Ele deve ser capaz de selecionar as ondas portadoras de uma freqncia desejada; demodular a onda; amplific-la, se necessrio; e apresentar a informao recebida de uma forma utilizvel. A sada do receptor pode ser atravs de fones de ouvido, de alto-falante, ou, ainda, de um mostrador, anteriormente constitudo, em muitos sistemas, por uma vlvula de raios catdicos (VRC), hoje substituda, nos modernos equipamentos eletrnicos de navegao, por um mostrador LCD (liquid crystal display). Um receptor deve incorporar os seguintes componentes bsicos: Antena, para converter a onda de rdio recebida em corrente eltrica; demodulador, para separar a onda moduladora da portadora; e mostrador (display), que apresenta a informao de uma forma utilizvel.
A figura 34.29 mostra o diagrama de um receptor de fonia. As ondas eletromagnticas que vm do transmissor, ao baterem na antena, imprimem uma presso eltrica, que provoca uma corrente alternada de intensidade muito fraca. Essa corrente , ento, aumentada de intensidade pelo amplificador de radiofreqncia. Da, ela levada ao demodulador, onde so separadas as radiofreqncias das audiofreqncias, ou seja, a corrente alternada de audiofreqncia que contm a mensagem separada da portadora. A corrente de audiofreqncia levada ao amplificador de udio, que lhe aumenta a potncia, e, por fim, no alto-falante so emitidas ondas sonoras (que correspondem s ondas sonoras que incidem no microfone do transmissor).
Figura 34.29 Diagrama em Bloco de um Receptor de Fonia (RF Sintonizada)
Alto-falante
Os receptores devem possuir uma srie de qualidades para que desempenhem a contento as tarefas para as quais foram construdos: 1. A faixa de freqncias deve estar de acordo com as ondas eletromagnticas que deve receber; 2. deve possuir a capacidade de separar sinais da freqncia desejada de outros sinais de freqncias aproximadas; a essa caracterstica d-se o nome de seletividade; 3. sensibilidade: deve possuir meios para detectar e amplificar um sinal fraco, de maneira a extrair as informaes desejadas; 4. estabilidade: a capacidade de resistir derivao das condies ou valores nos quais foi sintonizado, permanecendo na freqncia em que foi ajustado; e 5. fidelidade: deve repetir exatamente as caractersticas essenciais do sinal original (preciso na reproduo das caractersticas da onda moduladora original). Algumas dessas caractersticas podem ser conflitantes. Por exemplo, se aumentarmos demais a seletividade de um receptor, podemos causar uma perda de fidelidade; se diminuirmos ao mximo uma abertura de faixa de um receptor de radiofonia, poder acontecer do mesmo no receber todas as freqncias de udio, e os sons mais graves e os mais agudos podero no ser apresentados no alto-falante. Os receptores podem possuir dispositivos adicionais, como controle automtico de volume, que se destina a minimizar os efeitos do fading; controle automtico de rudos, que tem como finalidade diminuir os rudos de fundo; etc. Os sinais indesejveis na recepo de uma onda denominam-se interferncias. As interferncias podem ser produzidas pelo homem, intencionalmente ou no, ou por fontes naturais. As interferncias intencionais, no sentido de obstruir as comunicaes, ou interromper
a transmisso ou recepo de informaes, tais como o bloqueio, so objeto da Guerra Eletrnica. As interferncias produzidas pelo homem no intencionalmente e as de fontes naturais denominam-se rudos . Os rudos do prprio receptor (rudos internos) so provocados pelos circuitos de corrente alternada, pela vibrao de elementos eletrnicos, por maus contatos ou componentes defeituosos, etc. Os rudos externos produzidos pelo homem no intencionalmente so provenientes de motores eltricos, geradores e outros equipamentos eltricos e eletrnicos. Geralmente, eles diminuem com o aumento da freqncia, com exceo da ignio de motores, que tem sua mxima interferncia na faixa de freqncias muito altas (VHF). Esses rudos podem ser diminudos pela aplicao de filtros ou pela blindagem do aparelho. Os rudos de fontes externas no produzidos pelo homem so os rudos atmosfricos, os rudos csmicos e rudos trmicos. Os rudos atmosfricos tambm so conhecidos como esttica e provm de descargas eltricas naturais. No globo terrestre, por segundo, ocorrem cerca de 100 relmpagos, em sua maioria na faixa tropical da Terra. Eles se apresentam na sada do receptor como um murmrio, sendo que os mais prximos apresentam-se como estalidos. Eles ocorrem em todas as freqncias, mas diminuem com o aumento da mesma. Acima de 30 MHz, geralmente, no apresentam problemas. Os rudos csmicos so os provenientes da emisso rdio de vrias fontes da galxia, inclusive do Sol. Os rudos trmicos so produzidos pela atmosfera aquecida e pela superfcie da Terra. O total desses rudos soma-se na sada do receptor: rudos de fontes externas + rudos do prprio receptor. Melhorando os componentes de fabricao e adequando os circuitos, introduzindo filtros nas fontes de rudos produzidos pelo homem e escolhendo apropriadamente a freqncia, pode-se ter uma recepo mais livre de interferncias. Quando uma onda de rdio incide em uma antena, nela imprime uma presso eltrica. Contudo, o fato de existir uma voltagem na antena no significa que ela esteja sendo percorrida por uma corrente eltrica. Para que haja essa corrente preciso que a presso eltrica seja maior num lado que no outro da antena, ou seja, que exista uma diferena de potencial entre as extremidades da antena. Ento, os eltrons escoaro do local onde esto em excesso, para o local onde esto em falta, produzindo a corrente eltrica. Na figura 34.30a, temos um sistema antenaterra, onde (1) a antena, (2) o condutor da mesma, (3) o primrio do transformador dentro do receptor e (4) a terra que fecha o circuito. A curva (5) representa um ciclo da onda de radiofreqncia que, em sua propagao pelo espao, encontrou a antena. Nessa figura, o ciclo da onda que encontrou a antena negativo, logo, transfere mesma eltrons, que descero da antena para terra, criando uma corrente eltrica no sentido da seta. Quando passar o prximo ciclo da onda, agora positivo, a antena ficar carregada positivamente em relao terra. E, como cargas de nomes contrrios se atraem, os eltrons da terra sobem e, assim, criam uma corrente no sentido ascendente (figura 34.30b). fcil identificar o sentido da corrente eltrica na antena unifilar vertical aplicando a lei da atrao e repulso das cargas eltricas: sendo o semiciclo negativo, os eltrons da onda repelem os eltrons livres da antena e a corrente tem sentido de cima para baixo. No semiciclo positivo, como as cargas eltricas de sinais contrrios se atraem e a maior carga de eltrons est na terra, o sentido da corrente da antena de baixo para cima. Este o princpio da antena unifilar vertical, que auxilia a compreender o funcionamento das antenas de recepo. Os outros tipos de antena de recepo (unifilar horizontal, parablica, em quadro, etc.) sero mencionados ao estudarmos os equipamentos que as usam.
Figura 34.30 Antena de Recepo Unifilar Vertical
(a) CICLO NEGATIVO
(b) CICLO POSITIVO
34.6 ONDAS ACSTICAS

As ondas acsticas propagam-se com vantagens (em relao s ondas EM) no meio aqutico. Assim, dominam completamente os sistemas desenvolvidos para atuar nos oceanos. A onda acstica uma forma de energia mecnica, que se propaga pelo movimento de partculas ou molculas. Entretanto, uma onda sonora no transporta matria, mas sim energia. Se imaginarmos um diafragma imerso em gua, como o representado pela figura 34.31, ao qual imprimida, mecnica ou eletricamente, uma vibrao, observa-se a formao de regies de compresso e rarefao, na medida em que o diafragma oscila entre suas posies extremas. As partculas comprimidas, agindo sucessivamente sobre as camadas adjacentes, propagam esse efeito, fazendo com que ele se afaste da fonte de perturbao.
Figura 34.31 Representao das Ondas Acsticas
1253
Se considerarmos uma molcula individual na gua, quando a primeira perturbao a atinge, ela se move primeiro numa direo e depois em sentido oposto. Ela, de fato, tende a manter a sua posio mdia de repouso, vibrando em torno dela semelhana das molculas do diafragma. Evidentemente, outras causas, tais como as correntes, podero provocar uma variao dessa posio mdia; as vibraes causadas pelo diafragma, entretanto, no o faro. A vibrao molecular ocorre na direo de propagao da onda, motivo pelo qual as ondas acsticas so chamadas de ondas longitudinais. No entanto, nem todas as ondas mecnicas so longitudinais, como o caso, por exemplo, das ondas superficiais, na interface gua/ar. Neste caso, as molculas se movem perpendicularmente direo de propagao. Como no caso das ondas EM, no h movimento vibratrio resultante na direo de propagao das ondas; apenas o efeito e a energia se propagam. A velocidade de propagao das ondas sonoras muito menor do que a velocidade da luz. Elas viajam na gua com uma velocidade de 1.500 m/seg, mais ou menos 3%, dependendo da temperatura, salinidade e presso. Este valor cerca de duzentas mil vezes menor que a velocidade de propagao das ondas EM. 2 O comprimento de onda de uma onda sonora guarda com a freqncia o mesmo tipo de relao j apresentado para as ondas eletromagnticas: l= v f
Onde v a velocidade do som na gua. Como a velocidade do som na gua varia mais que a velocidade da luz, os comprimentos de uma onda sonora sero, correspondentemente, mais variveis. Do mesmo modo, devido menor velocidade do som, o comprimento da onda sonora muito menor do que o de uma onda EM de mesma freqncia. Por exemplo, para uma freqncia de 10.000 Hz, uma onda sonora ter o comprimento de 15 cm, enquanto o da onda EM ser de 30 km. A medida do grau de compresso ou rarefao de uma onda sonora a presso, normalmente tomada em microbares (1 microbar = 1 din/cm = 14.5 x 10-6 psi). Uma representao presso x distncia ao longo de uma onda sonora teria a mesma forma senoidal das ondas eletromagnticas.
34.7 O ESPECTRO ACSTICO

A figura 34.32 apresenta o espectro acstico, que se estende de zero at cerca de 100 kHz. Existem trs divises principais dentro dessa faixa: A regio de 020 Hz chamada de infra-snica ou subsnica; de 2020.000 Hz temse a regio snica; acima de 20.000 Hz, a regio ultra-snica. As freqncias snicas so aquelas que o ouvido humano pode detectar. Na prtica, poucos indivduos podem alcanar qualquer dos extremos dessa faixa.
A velocidade de propagao do som no ar de cerca de 330 m/seg; no ao, alcana 6.000 m/seg. A resistncia acstica da gua de 1.5 x 105 g/cm . seg, enquanto que a do ar muito mais baixa (42 g/cm . seg).
1254
Figura 34.32 O Espectro Acstico
Os ecobatmetros e sonares empregados na navegao utilizam, em sua maioria, a faixa mais elevada do espectro snico (de 12 kHz para cima) e o espectro ultra-snico (especialmente a faixa de 50 a 200 kHz). na regio snica que, em sua maioria, os sonares navais ativos e passivos operam. Em geral, os passivos na parte inferior (20 5.000 Hz) e os ativos na parte superior (1 kHz 20 kHz). Existe alguma superposio, uma vez que possvel projetar sonares que podem operar em ambos os modos e na mesma freqncia.
34.8 ONDAS ELETROMAGNTICAS X ONDAS ACSTICAS

Podemos, neste ponto, alinhar algumas semelhanas e diferenas entre as ondas EM e as sonoras. Ambas envolvem a propagao de efeitos mensurveis e sua energia, atravs de um meio. Esses efeitos presso, campo eltrico e campo magntico variam de forma senoidal. Tanto as ondas EM como as sonoras caracterizam-se por uma freqncia e um comprimento de onda, que se relacionam de forma inversa com uma constante de proporcionalidade igual velocidade de propagao do efeito considerado: l= v f
Talvez a maior diferena entre elas seja o fato de que as ondas EM se propagam no vcuo e as sonoras no. Entretanto, num meio como os oceanos, as ondas sonoras apresentam timas condies de propagao. Uma outra diferena significativa a que existe entre as velocidades de propagao da onda EM e da sonora (como vimos, as ondas eletromagnticas propagam-se com uma velocidade cerca de 200.000 vezes maior). Poderamos, ainda, citar as seguintes diferenas: As ondas sonoras so longitudinais, ao passo que as EM so transversais; a onda EM tem sempre dois efeitos mensurveis presentes: os campos eltrico e magntico; para uma dada freqncia, os comprimentos da onda sonora so muito menores que os das ondas EM; e a velocidade do som e, conseqentemente, os comprimentos de ondas sonoras so mais variveis do que nas ondas EM.
34.9 PROPAGAO DAS ONDAS ACSTICAS

Os efeitos que afetam a propagao das ondas acsticas e interessam diretamente ao desempenho dos sistemas e sensores utilizados em navegao so: Disperso ; absoro; reflexo ; e refrao.
Tanto as ondas EM como as sonoras esto sujeitas a esses efeitos ou fenmenos. Dependendo da natureza e das fronteiras do meio e da freqncia da onda, alguns desses fenmenos predominam sobre os outros.
a.
DISPERSO
A atenuao da propagao de uma onda se processa de duas formas: por disperso e por absoro. A energia disponvel para a obteno de um eco decresce com a distncia, porque o impulso se dispersa medida que se afasta da fonte. A queda de intensidade da energia irradiada proporcional ao quadrado da distncia percorrida. Se considerarmos que a energia refletida que produz um eco percorre a distncia nos dois sentidos, vemos que a intensidade do sinal varia na razo inversa da quarta potncia da distncia. Assim, a intensidade do som rapidamente atenuada na gua. Por isso, usam-se feixes direcionais nos ecobatmetros e sonares.
b.
ABSORO
A propagao de ondas atravs de qualquer meio diferente do vcuo sempre acompanhada de perdas causadas pela absoro de potncia pelas partculas do meio. Assim, apenas as ondas EM, ao se propagarem pelo vcuo, no so atenuadas pela absoro. As ondas sonoras perdem uma pequena parcela de energia para cada partcula do meio. Esta energia perdida para o meio pode ser considerada como uma dissipao de calor, da qual resultar um crescimento do movimento aleatrio das partculas ambientais. Embora vrios fatores, como a salinidade e o espalhamento, influenciem a absoro das ondas sonoras ao se propagarem no mar, o fator predominante a freqncia. A figura 34.33 apresenta uma curva de variao da absoro pelo oceano, em funo da freqncia. Pode ser identificado na curva o aumento substancial da absoro com o aumento da freqncia, razo pela qual as freqncias elevadas no so utilizadas em sistemas-sonar de longo alcance . Quanto menor a freqncia, menor a absoro e o ecobatmetro, ou sonar, de navegao que opera em baixa freqncia ter maior alcance.
c.
REFLEXO
A reflexo das ondas acsticas fator indispensvel para o funcionamento dos sensores ativos, como o ecobatmetro e o sonar doppler. Alm do prprio alvo, devem ser consideradas, no estudo da reflexo das ondas sonoras, as superfcies que limitam a sua propagao, no caso, a superfcie e o fundo do mar. Dependendo da profundidade, caractersticas do fundo e potncias envolvidas, as ondas sonoras podem sofrer vrias reflexes entre a superfcie e o fundo.
Figura 34.33 Absoro X Freqncia
ABSORO (dB/km)
FREQNCIA (Hz)
A presena de corpos estranhos no meio, tais como partculas em suspenso, algas, peixes, bolhas, etc., causa um espalhamento da energia sonora. A quantidade de energia espalhada funo do tamanho, densidade e concentrao das partculas, bem como da freqncia da onda sonora. A parcela da energia sonora espalhada que retorna fonte, toma o nome de reverberao. A reverberao decorrente da reflexo das ondas sonoras nesses corpos estranhos ao meio a chamada reverberao de volume ou de meio. Este tipo ocorre, principalmente, a distncias relativamente grandes, pois causada, na sua maior parte, pelas camadas mais profundas. A reverberao de volume independe das condies de vento, estado do mar ou sua estrutura trmica. O outro tipo a considerar a reverberao de limite . Entenda-se aqui por limite as barreiras fsicas que confinam a propagao do som na gua: o fundo e a superfcie do mar. As reverberaes de superfcie diminuem com a distncia (inversamente proporcional ao cubo da distncia) e aumentam com o estado do mar, no s pela maior quantidade de bolhas na superfcie como, tambm, pela reflexo desordenada dos raios sonoros que chegam a ela, fazendo com que grande quantidade deles retorne fonte. A reverberao de fundo sofre influncia da natureza e irregularidades do fundo e do prprio comprimento de onda. Alm da absoro pelo fundo de uma considervel parcela de energia, dependendo das suas caractersticas e do ngulo de incidncia da frente de onda, poder ocorrer, ou no, um deslocamento de fase no fundo. A reverberao de fundo assume importncia quando operando em guas rasas (menos de 200 metros). Um fundo de pedra, coral ou conchas uma fonte potencial de reverbeNavegao eletrnica e em condies especiais 1257
rao, ao passo que a areia funciona como um bom refletor, permitindo que a maior parte da energia siga a sua trajetria. Um fundo de lama no causar reverberao digna de nota, porm atuar como absorvente de energia sonora. Na reflexo das ondas acsticas no fundo, o ngulo de incidncia (i) igual ao ngulo de reflexo (r). Ento, poderia ocorrer com o feixe transmitido por um ecobatmetro o mostrado na figura 34.34a. No entanto, em virtude das irregularidades do fundo, parte do feixe retorna ao transdutor, sob a forma de eco, conforme ilustrado na figura 34.34b.
Figura 34.34 Reflexo das Ondas Acsticas no Fundo
(a) NO ISTO O QUE OCORRE
(b) PARTE DA ONDA ACSTICA RETORNA, SOB A FORMA DE ECO, REFLETIDA PELAS IRREGULARIDADES DO FUNDO
Como vimos, na propagao das ondas acsticas na gua, observam-se reflexes do som por obstculos existentes no meio lquido, menores que o comprimento da onda sonora. Este fenmeno denominado scattering (disperso ou espalhamento). Os pequenos obstculos funcionam como se fossem fontes puntiformes geradoras de som, irradiando ecos para todas as direes (ondas esfricas). Outros obstculos so os peixes, pois suas bexigas natatrias, cheias de ar, refletem as ondas sonoras. O eco de um cardume muito denso, prximo do transdutor e longe do fundo, pode obstruir completamente o eco do fundo, mascarando a indicao do ecobatmetro. Entretanto, geralmente, mesmo com a presena de cardumes podese identificar o eco do fundo. Na entrada da plataforma continental, normalmente entre 400 e 1.000 metros de profundidade, costuma aparecer uma camada de origem biolgica, denominada deep scattering layer DSL (camada de disperso profunda), que reflete o feixe sonoro transmitido por um ecobatmetro, podendo causar indicaes erradas de profundidade. A DSL observada em todos os oceanos, exceto nas altas Latitudes do rtico e da Antrtica.
A DSL formada por zooplnctons, principalmente coppodos e eufausdeos. As DSL migram, seguindo uma linha de isoluminosidade, buscando uma luminosidade tima (so repelidas por uma luminosidade forte e atradas por uma luminosidade fraca). De noite, esto mais prximas da superfcie; durante o dia, deslocam-se para profundidades maiores (400 a 600 metros). Sabemos que quanto mais baixa a freqncia da onda sonora, maior o comprimento de onda e, assim, maiores devem ser os obstculos (zooplnctons) para refletirem o som. Desta forma, freqncias mais baixas conseguem penetrar na DSL e indicar corretamente o fundo.
d.
REFRAO DAS ONDAS ACSTICAS
Sempre que uma frente de onda seja ela EM ou sonora se propaga por um meio onde ocorre uma variao de densidade, haver um encurvamento do feixe. Dos dois meios considerados atmosfera e oceano o segundo o mais varivel. Assim, a refrao das ondas sonoras assumem papel importante na propagao nesse meio. Em ltima anlise, a causa da refrao a variao da velocidade de propagao. A velocidade do som funo da temperatura, salinidade e presso da gua do mar, guardando proporo direta com a variao de qualquer desses fatores. medida que o som se propaga em um determinado meio, sofre encurvamentos na direo das regies em que a velocidade menor (Lei de Snell: os senos dos ngulos de incidncia e de refrao so proporcionais, respectivamente, s velocidades de propagao nos meios considerados). As maiores variaes de temperatura ocorrem nas profundidades menores, at cerca de 1.000 metros. Nesta faixa, a velocidade do som varia quase proporcionalmente temperatura. Abaixo dessa profundidade, a temperatura quase constante, e as variaes so causadas, principalmente, pela presso. A combinao desses efeitos faz, geralmente, que um raio sonoro seja inicialmente encurvado para baixo, em direo s maiores profundidades, at um ponto em que essa tendncia se inverte e o raio comea a se encurvar para cima. Se a profundidade local for suficiente, o raio poder sofrer refraes sucessivas nas regies profundas e na superfcie, guardando certa semelhana com as reflexes sucessivas entre os limites fundo e superfcie. A grande diferena entre os dois fenmenos que, no caso da refrao , desenvolve-se um efeito de focalizao dos raios sonoros, medida em que eles se aproximam da superfcie. Esse efeito, chamado de convergncia, cria uma regio, de forma anular, que circunda a fonte, chamada zona de convergncia, onde a intensidade sonora maior do que nas regies vizinhas (figura 34.35). A trajetria de um feixe sonoro ao se deslocar na massa lquida ir depender das propriedades da rea considerada (temperatura, salinidade e presso) e do seu perfil de velocidade do som. Essa trajetria pode variar desde uma simples linha reta at configuraes bastante complexas. Poderemos, para facilidade de raciocnio, imaginar que a massa lquida composta de uma srie de camadas superpostas, nas quais a temperatura, presso e salinidade, e, conseqentemente, a velocidade do som, so constantes. Teremos, assim, uma srie de pequenas separaes que, justapostas, formariam o encurvamento final do feixe (figura 34.36). Esta figura mostra um perfil de temperatura negativo, com o conseqente encurvamento do feixe para baixo. Caso se tratasse de um perfil positivo, o encurvamento ocorreria em sentido contrrio, isto , para cima. O traado apresentado , na realidade, mera aplicao da Lei de Snell, que estabelece uma relao matemtica entre a velocidade do som (V), nas regies limtrofes das camadas vizinhas, e o ngulo formado pelo feixe sonoro com aquela linha hipottica.
Figura 34.35 Diagrama Tpico de Trajetrias Sonoras
5.000 METROS FUNDO
PERDAS POR DISPERSO (dB)
DISTNCIA (KM) TD trajetria direta TR trajetria refletida ZC zona de convergncia
Figura 34.36 Propagao em Camadas
A figura 34.37 ilustra a discusso que ser conduzida ao longo dos pargrafos seguintes. esquerda da figura esto representados trs perfis em relao profundidade. Um deles, mostrado em linha cheia, o gradiente de temperatura. Pode-se observar que a temperatura constante na camada mais prxima da superfcie. Esta temperatura constante, ou situao isotrmica, causada pela ao misturadora dos ventos e ondas, sendo comum ao longo da maior parte dos oceanos. Abaixo dessa camada superficial, pode ser observada uma queda, aproximadamente constante, da temperatura. O gradiente de presso est representado pela linha interrompida (mista). A presso cresce constantemente com a profundidade. A combinao desses dois gradientes temperatura e presso est representada pela linha tracejada, que representa o perfil de velocidade do som na gua. Na
Figura 34.37 Trajetrias Sonoras
camada superficial, a temperatura constante e o aumento de presso causam um gradiente de velocidade ligeiramente positivo. Abaixo da camada isotrmica predomina o efeito da temperatura, produzindo um gradiente de velocidade resultante negativo (deixamos de considerar o efeito da salinidade, que , normalmente, menos significativo). A linha LL', que separa a camada isotrmica da regio abaixo dela, chamada termoclina. No limite LL' (que, na realidade, no uma linha definida), h uma inverso do gradiente de velocidade, passando de positivo a negativo. A figura mostra o comportamento de raios emitidos por duas fontes sonoras, uma prxima da superfcie e outra em profundidade maior. Podemos observar o comportamento de vrios raios que se originam das duas fontes. Todos os raios emitidos pela fonte da superfcie apresentam, inicialmente, enquanto percorrem a camada isotrmica, um raio de curvatura ascendente decorrente do gradiente ligeiramente positivo de velocidade. Os raios de menor inclinao com relao vertical, ao atingirem o limite (LL'), ingressam na termoclina, onde seus raios de curvatura passam a ser descendentes devido ao gradiente negativo. As ondas acsticas emitidas por um ecobatmetro na vertical (isto , q = 0) passam pela termoclina, sem refrao notvel. Um raio de grande importncia, pelas conseqncias que advm do seu comportamento, o que tangencia a fronteira LL'. Esse raio divide-se em dois, com parte da energia refratando de volta superfcie e parte penetrando na termoclina e dirigindo-se s guas mais profundas. Todos os raios com inclinao maior do que este sero refratados de volta superfcie, continuando com seu raio de curvatura ascendente, ao passo que os demais, com inclinao menor, penetraro na termoclina e sofrero a refrao que os encurvar para baixo. Constata-se, portanto, uma zona de silncio, na qual a presena de energia sonora muito pequena. A profundidade na qual ocorre essa bifurcao do feixe sonoro chamada de profundidade de camada, que se caracteriza pela presena de gradientes positivos ou isotrmicos, seguidos de um gradiente negativo. Os submarinos podem escapar deteco navegando imediatamente abaixo da profundidade de camada.
Outro aspecto a observar a possibilidade de que os raios de grande inclinao, portanto com curvaturas ascendentes, sejam aprisionados na camada isotrmica por reflexes sucessivas na superfcie, formando os chamados dutos de superfcie. Quando tal fenmeno ocorre, as perdas por disperso so menores, pois a disperso passa a ser cilndrica, proporcionando grandes alcances a pequenas profundidades (cota periscpica). Um outro fenmeno decorrente da refrao causada pela presena sucessiva de diferentes gradientes de velocidade a formao de canais sonoros, que ocorrem a grandes profundidades, quando a um gradiente negativo se segue um isotrmico ou positivo. Este fenmeno raro a pequenas profundidades. A existncia desses canais tem grande significao para deteco a longas distncias, havendo notcia de que j foram detectados sons de baixa freqncia a distncias de 10.000 milhas da fonte, graas s pequenas perdas por absoro e ao confinamento do feixe, proporcionando excelentes condies de propagao. O sistema SOFAR (Sound Fixing and Ranging) funciona baseado nesse fenmeno.
34.10 NOES SOBRE ECOBATMETROS E TRANSDUTORES

a. ECOBATMETRO
O instrumento de propagao sonora mais simples e mais utilizado o ecobatmetro. Um dispositivo do aparelho mede o tempo decorrido entre a emisso de um impulso sonoro e a recepo do seu eco, aps refletir-se no fundo. Conhecendo-se esse tempo (cuja metade corresponder ao tempo necessrio para o impulso atingir o fundo) e assumindose uma velocidade mdia de propagao do impulso (em geral de 1.500m/s), obtm-se a profundidade local, diretamente mostrada de forma visual ou digital, ou, ainda, indicada em papel especial de registro (ou em um mostrador LCD), que apresenta o perfil do fundo. A topografia submarina e a natureza do fundo exercem importante influncia sobre o desempenho de um ecobatmetro. A propagao do som (e, conseqentemente, a qualidade de recepo) depender da profundidade local, dos sedimentos que cobrem o leito submarino e do estado do mar. Os fundos de lama, por exemplo, refletem muito mal o som, enquanto os fundos de areia absorvem muito pouco a onda sonora, constituindo-se em timos elementos de reflexo. Em um mar muito agitado, a propagao tambm se efetuar de forma deficiente, no se podendo tirar partido de todas as possibilidades do aparelho. A energia sonora emitida por um ecobatmetro chegar ao fundo e nele estar sujeita absoro e difuso. Embora atenuada, a energia refletir-seno fundo, como eco, da retornando superfcie, para refratar-se novamente para baixo. Os transdutores dos ecobatmetros emitem o som em uma freqncia controlada, atravs dos efeitos de piezoeletricidade ou de magnetostrio. No primeiro caso, uma lmina de cristal posta em vibrao sob a ao de um campo eltrico alternativo. Na magnetostrio, uma corrente alternada circulando em um solenide faz variar continuamente o comprimento de uma barra metlica, produzindo os pulsos acsticos. Em consonncia com o que foi visto no item anterior, podemos concluir que, sendo o coeficiente de absoro proporcional ao quadrado da freqncia, essa relao torna-se importante para a escolha das freqncias usadas na propagao sonora.
Considerando exclusivamente a eficincia da transmisso, evidente que, quanto mais baixa a freqncia, melhor, pois o coeficiente de absoro tambm ser pequeno. No entanto, s vezes necessrio concentrar a energia acstica em um feixe estreito, que permita uma recepo com maior discriminao, facilitando a obteno de um contorno submarino mais definido. Nesse caso, a exigncia de direcionalidade favorece o uso de freqncias mais altas. O problema resolvido atravs de um compromisso, na escolha de freqncias mais baixas ou mais altas, de acordo com o uso que se deseja fazer do ecobatmetro e dos resultados que se necessita alcanar.
b.
TRANSDUTORES
O transdutor um componente bsico de um sistema ou equipamento de navegao que emprega ondas acsticas, tal como o ecobatmetro ou o sonar doppler. O transdutor ( tambm denominado de sensor) converte um pulso de energia eltrica em energia sonora, e vice-versa. Outros dispositivos semelhantes so o projetor (ou oscilador), que apenas transmite uma onda acstica (isto , somente transforma energia eltrica em energia sonora), e o hidrofone , que passivo (ou seja, s transforma energia sonora em energia eltrica, sendo usado unicamente para recepo). O transdutor executa as duas funes: transforma energia eltrica em energia sonora, que transmitida atravs da gua, e converte o eco recebido em energia eltrica. A transformao de energia eltrica em energia sonora, e vice-versa, pode ser obtida por magnetostrio e por piezoeletricidade. Os transdutores magnetostritivos baseiam-se nas propriedades de certos metais (como o nquel) de variarem seu comprimento (vibrarem) com a variao do campo magntico que os envolvem. Os transdutores piezoeltricos baseiam-se na propriedade de certos materiais cermicos (como o titanato de brio e o zirconato de chumbo) de variarem suas dimenses quando aplicada uma diferena de potencial entre seus extremos. O titanato de brio usado normalmente em transdutores de baixa freqncia, enquanto o zirconato de chumbo em transdutores de alta freqncia. Estes dois efeitos (magnetostrio e piezoeletricidade) tambm so revertidos, isto , tambm transformam ondas sonoras em ondas eltricas. Os transdutores magnetostritivos so de baixa impedncia (cerca de 70 W ); podese, portanto, utilizar um cabo bem longo entre ele e o registrador/indicador do equipamento. Os transdutores piezoeltricos so de alta impedncia (cerca de 1.500 W ), no se podendo usar, ento, cabos muito longos, em virtude da perda de corrente. A soluo utilizar um transformador de impedncia na sada do transdutor, baixando a impedncia para valores prximos ao do transdutor magnetostritivo. No que concerne ao rendimento, um transdutor magnetostritivo tem uma eficincia de 30%, enquanto que um piezoeltrico tem o dobro de eficincia (60%). Isto significa que, se for aplicada uma potncia eltrica em um transdutor magnetostritivo, ele s transmitir 30% desta energia, sob forma de onda sonora, para o meio aqutico. O transdutor piezoeltrico converter 60%. Esta diferena no seria muito significativa, pois poder-seia aplicar ao transdutor magnetostritivo o dobro da potncia, para obter a mesma sada. A diferena notvel est no custo, pois o transdutor cermico (piezoeltrico) muito mais barato que o magnetostritivo. Para minimizar as perdas por disperso que ocorreriam no caso de fontes puntiformes, que transmitiriam ondas sonoras esfricas, os transdutores usam feixes direcionais (feixes cnicos), com uma pequena abertura (largura), obtendo, assim, a desejada
concentrao de energia. Tal como no caso das antenas de irradiao de ondas EM, a largura do feixe de um transdutor (beam width) medida entre pontos de meia potncia (3dB), onde metade da energia transmitida recebida. O transdutor deve ser instalado em um local sem turbulncia, onde a gua deve fluir naturalmente, sem obstculos nas proximidades. Ademais, deve ficar afastado dos hlices, para evitar turbulncia e rudos. O nvel de rudo (NL noise level) cresce muito com a velocidade do navio, aumentando com a 3a potncia do crescimento da velocidade. Por exemplo, se a velocidade dobra, o NL aumenta de 2 = 8 vezes. Alm disso, deve ficar, tambm, afastado da proa, onde h turbulncia e bolhas de ar que refletem toda energia transmitida. Normalmente, a posio ideal situa-se a 1/3 do comprimento do navio, a partir da proa. Nesta situao, o transdutor estar num ponto de alta presso da onda de proa (bow wave) produzida pelo deslocamento do navio, porm j fora da rea onde existem turbulncia e bolhas de ar. Como visto, a velocidade de propagao do som na gua varia, no mximo, de cerca de 3% a 4%, conforme as caractersticas do meio (temperatura, presso e salinidade). No entanto, os ecobatmetros de navegao so ajustados para uma velocidade de propagao de 1.500 m/s. As pequenas diferenas no trazem erros significativos nas profundidades indicadas. Apenas os ecobatmetros cientficos (hidrogrficos e oceanogrficos) permitem um controle de velocidade, de modo a ajustar o equipamento para a velocidade real de propagao do som numa determinada massa d'gua.
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Radiogoniometria
35
RADIOGONIOMETRIA
35.1 O RADIOGONIMETRO
a. PRINCPIOS DO RADIOGONIMETRO
Radiogoniometria o mtodo que tem por objetivo determinar, mediante o emprego de sinais radioeltricos, a direo entre duas estaes, uma transmissora e uma receptora. O equipamento utilizado a bordo para efetuar essa determinao denomina-se radiogonimetro. A origem do mtodo data da primeira dcada deste sculo e seu emprego se mantm at hoje, em que pese o grande desenvolvimento ultimamente alcanado por outros sistemas de Navegao Eletrnica. Os radiogonimetros instalados a bordo permitem a obteno de marcaes de radiofaris, outros navios, avies e, at mesmo, de emissoras de radiodifuso comerciais. As marcaes radiogoniomtricas adquirem um grande valor em ocasies de visibilidade restrita, quando no podem ser realizadas observaes astronmicas ou visuais. Ento, na radiogoniometria, um radiofarol, ou uma estao transmissora, irradia um sinal no direcional (circular) e, por meio de um receptor acoplado a uma antena direcional a bordo, obtm-se a direo do sinal irradiado, ou seja, determina-se a direo da estao transmissora. O ngulo entre a direo segundo a qual se recebe a onda eletromagntica e a proa do navio constitui a marcao radiogoniomtrica da estao transmissora. Combinando-se a marcao radiogoniomtrica com o rumo do navio e
Radiogoniometria
aplicando-se as correes adiante indicadas, obtm-se a marcao verdadeira do radiofarol, ou estao transmissora. Se duas ou mais marcaes diferentes forem determinadas, a posio do navio ficar definida. Assim, na radiogoniometria usado o mtodo direcional para obteno das LDP (marcaes radiogoniomtricas) . O radiogonimetro constitudo por um receptor e por um sistema de antena de quadro, que tem propriedade direcional (figura 35.1). O receptor, em geral, do tipo superheterodino, no qual a radiofreqncia modulada amplificada num pr-amplificador e, ento, alimenta um misturador, para transform-la numa portadora fixa de baixa freqncia, chamada de freqncia intermediria. Os sinais modulados de freqncia intermediria (FI) passam por amplificaes muito altas no amplificador de FI e alimentam o demodulador, para a demodulao; os sinais de udio (ou vdeo) resultantes so, posteriormente, amplificados, antes de serem enviados sada. Os receptores radiogoniomtricos tambm dispem, normalmente, de um oscilador de batimento, para recepo de sinais de A1 (radiotelegrafia).
Figura 35.1 Diagrama em Bloco de um Radiogonimetro
b.
RECEPO DA ONDA RADIOELTRICA. SISTEMAS DE ANTENAS
Em uma antena unifilar horizontal, a intensidade do sinal recebido varia com a direo da mesma em relao fonte transmissora. Se a antena est perpendicular direo de propagao, a recepo nula, ou mnima, pois todos os pontos da antena esto a uma mesma distncia da estao transmissora e a presso que a antena recebe uniforme em toda sua extenso (figura 35.2 a); no h diferena de potencial e, portanto, nenhuma corrente eltrica induzida na antena. Por outro lado, se a antena est alinhada com o transmissor, ou seja, orientada na direo de propagao das ondas eletromagnticas, a recepo mxima (figura 35.2 b). H uma diferena de potencial entre as extremidades da antena e, portanto, uma corrente eltrica ser induzida na mesma. Assim, se orientarmos uma antena unifilar horizontal na direo da estao transmissora, obteremos uma melhor recepo. De maneira inversa, se orientarmos a antena perpendicularmente direo de propagao das ondas radioeltricas, haver um mnimo de recepo (teoricamente, a recepo ser nula). Portanto, a antena horizontal direcional e poderia ser usada nos radiogonimetros.
Radiogoniometria
Figura 35.2 Antena Unifilar Horizontal
(a) Perpendicular direo de propagao
(b) Alinhada com a direo de propagao
Contudo, a faixa usada em radiogoniometria estende-se de 250 kHz a 600 kHz, o que corresponde a comprimentos de onda de 1.200 a 500 metros. Se usssemos uma antena dipolo de meia onda, ela deveria ter de 250 a 600 metros de comprimento. Embora esse comprimento pudesse ser diminudo, devido alta sensibilidade dos receptores atuais, ainda assim seu uso a bordo seria invivel. Recorre-se, ento, s antenas de quadro, que tambm so direcionais. Apesar de, na prtica, serem empregadas antenas de quadro circulares, utilizaremos em nossas explicaes antenas retangulares, para maior facilidade de entendimento. Na figura 35.3, a antena de quadro est perpendicular direo de propagao das ondas radioeltricas, isto , o plano do quadro faz um ngulo de 90 com a direo da estao transmissora. Nos braos horizontais do quadro, a presso eltrica igual em todo o comprimento e, como nas antenas horizontais, no h diferena de potencial e, portanto, no h corrente. Nos braos verticais do quadro, a onda de rdio induzir corrente, mas o campo magntico corta simultaneamente e com igual intensidade os dois condutores verticais, induzindo em ambos uma FEM (fora eletromotriz) de idntica magnitude, mas de sentidos opostos, que se anulam. Por conseqncia, a recepo ser, teoricamente, nula.
Figura 35.3 Antena de Quadro Perpendicular Direo da Onda (a Recepo Terica Nula)
1277
Radiogoniometria
Na figura 35.4, a antena de quadro est alinhada com a direo da onda radioeltrica, ou seja, o ngulo entre o plano do quadro e a direo da estao transmissora de 0 (o plano do quadro est voltado para o transmissor). As ondas eletromagnticas induziro no condutor vertical da direita do quadro uma FEM, antes que ocorra o mesmo no condutor da esquerda, ficando ambos ligeiramente fora de fase. Teremos, ento, duas FEM que no so de igual magnitude momentnea. Portanto, haver uma circulao de corrente no quadro, de intensidade maior que em qualquer outra posio da antena. A corrente resultante alternada e da mesma freqncia que a onda recebida.
Figura 35.4 Antena de Quadro Alinhada com a Direo de Propagao (Recepo Mxima)
Desta maneira, a intensidade mxima do sinal ocorrer quando a antena estiver orientada (alinhada) na direo da estao transmissora e a mnima quando estiver na perpendicular (a 90) dela. Traando a curva que representa a intensidade do sinal recebido, ao dar uma rotao de 360 na antena de quadro, esta curva tomar a forma indicada na figura 35.5, sendo denominada de curva em 8 ou diagrama polar.
Figura 35.5 Diagrama de Intensidade do Sinal Recebido (Diagrama Polar)
Assim, se alinharmos o plano da antena de quadro com a direo da estao transmissora, a recepo ser mxima e um sinal forte ser ouvido nos fones ou no alto-falante. Se
Radiogoniometria
colocarmos o plano da antena em direo perpendicular ao caminho da onda, a recepo ser praticamente nula e nada se ouvir nos fones ou alto-falantes. Em radiogoniometria usam-se dois tipos de sistemas de antena de quadro, que se baseiam nos princpios acima explicados: Sistema KolsterDunmore; e Sistema BelliniTosi. A antena do sistema KolsterDunmore idntica antena de quadro retangular que descrevemos, s que, geralmente, apresentada em forma circular (figura 35.6). uma antena de quadro giratria, constituda por uma bobina de 10 a 15 espiras, enroladas em um suporte de baquelite (ou material semelhante) em forma de anel. A bobina fica alojada num anel oco, de alumnio ou lato, que forma uma blindagem. Essa blindagem s isolada na parte de cima, onde existe um elemento isolador. Sem esse elemento isolador nenhum sinal penetraria no interior do anel e, por conseguinte, nenhum sinal chegaria s bobinas.
Figura 35.6 Antena KolsterDunmore
(a) Corte esquemtico
(b) Quadro com antena de sentido (antena unifilar vertical)
O quadro girado mo. A antena instalada no tijup e o eixo do quadro atravessa o piso, indo at o camarim de navegao, onde um volante permite a rotao do quadro. Ao volante est ligado um ponteiro que trabalha sobre uma rosa graduada de 0 a 360, o zero indicando a proa do navio. O ponteiro faz um ngulo de 90 com o plano do quadro. Logo, quando a recepo for mnima, o ponteiro indicar, na rosa, a direo da estao transmissora. assim que se obtm a marcao relativa da estao, ou marcao radiogoniomtrica. A figura 35.7 apresenta a instalao no camarim de navegao, vendo-se o volante e o receptor radiogoniomtrico. Hoje em dia quase no se usa este sistema, que, entretanto,
Radiogoniometria
ainda pode ser encontrado em equipamentos mais antigos. A antena deve ficar quase na mesma vertical, bem prxima do receptor, devido ligao mecnica quadro-volante-receptor.
Figura 35.7 Radiogonimetro com Antena KolsterDunmore
O outro sistema denominado BelliniTossi. Em sua instalao a bordo, pode se apresentar de duas maneiras: em antenas de estai (figura 35.8); e em antenas de quadros cruzados (figura 35.9).
Figura 35.8 Antenas de Estai do Sistema BelliniTosi
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Radiogoniometria
Figura 35.9 Antena de Quadros Cruzados do Sistema BelliniTosi
As antenas de estai so constitudas por duas antenas, sendo uma no sentido proapopa e outra no sentido BEBB, instaladas no tijup, na linha de centro do navio. O sistema de quadros cruzados de anis tubulares formado por dois anis semelhantes ao do sistema Kolster Dunmore, dispostos perpendicularmente um ao outro. Em ambas as configuraes, os sinais recebidos fluem atravs de cabos ao receptor de radiogoniometria, onde um sistema de bobinas, uma das quais denominada bobina exploradora, comandada por um volante (ou automaticamente), possibilita a determinao das direes de mxima e mnima audio. O sistema de bobinas mostrado na figura 35.8. O sistema BelliniTosi possui a vantagem de que a antena pode ficar afastada do receptor, o que no ocorre, como vimos, com o radiogonimetro que emprega antena do sistema KolsterDunmore. Hoje em dia, quase todos os radiogonimetros usam antenas de quadros cruzados do sistema BelliniTosi.
c.
DETERMINAO DA DIREO PELO MNIMO
Na prtica, nota-se que o ponto de mnima audio mais fcil de caracterizar que aquele que d o mximo de volume. Isto se deve ao fato de que, sem dvida, mais fcil distinguir entre um som fraco e a ausncia de som, do que entre sons fortes de gradaes diferentes. Tambm demonstra-se, pela construo do diagrama de recepo das antenas de quadro, que a variao do sinal, para o mesmo ngulo de variao do quadro, muito maior nas proximidades do ponto de audio nula, do que nas proximidades do ponto de audio mxima. Por isso, em radiogoniometria no se obtm a direo do transmissor pela determinao do mximo, e sim do mnimo de sinal (nulo). Circuitos especiais nos radiogonimetros permitem que se obtenha o nulo com o mximo de preciso possvel. Os radiogonimetros portteis (figura 35.10) utilizam, normalmente, uma antena de ferrite, do tipo das usadas em rdios portteis, que so bem conhecidas por suas propriedades direcionais. medida que a antena girada (manualmente), para um lado ou para o outro, capaz de captar o mximo de sinal e o mnimo (nulo), determinando, assim, a direo da estao transmissora (radiofarol). Na prtica, com alguma experincia, o nulo pode ser determinado com bastante preciso.
d.
DETERMINAO DO SENTIDO. ANTENA DE SENTIDO
Se observamos o diagrama da figura 35.5, verificaremos que existem dois mximos (A e B) defasados de 180, que, unidos e prolongados, indicaro a direo da estao transmissora. Da mesma forma, existem dois mnimos, tambm defasados de 180, perpendicularmente direo dos mximos (e do transmissor). Assim, a antena do radiogonimetro determina a direo da estao transmissora, mas no o sentido de onde vm as ondas radioeltricas.
Radiogoniometria
Figura 35.10 Radiogonimetro Porttil
Na prtica, temos duas posies de mximo e duas posies de nulo, defasadas de 180. Normalmente, isso no problema, pois conhecemos a nossa posio estimada e podemos facilmente distinguir o valor real da marcao da sua recproca. Entretanto, a histria da navegao nos informa que, em 1923, sete Contratorpedeiros da U.S. Navy se perderam, no desastre de Point Honda, nas costas da Califrnia, devido a erro na determinao do sentido da estao transmissora. Eles tomaram a marcao recproca, em vez do valor real, da estao de Point Concepcin e, assim, baseandose em uma suposio errada, tomaram um rumo que os levou ao encalhe, seguido de naufrgio. Por isso, os radiogonimetros possuem uma antena unifilar vertical, denominada antena de sentido (sense), que elimina a ambigidade. A antena de sentido mostrada nas figuras 35.6 e 35.10. O princpio da determinao do sentido que, com o quadro na posio de mxima recepo (alinhado com a direo de propagao da onda radioeltrica), se a antena auxiliar (antena de sentido) for acoplada ao brao que est voltado para a estao, o sinal aumentar; se a antena auxiliar for acoplada ao brao oposto estao, o sinal diminuir. No caso do nulo, o acoplamento que resultar no mnimo de sinal indica o sentido do transmissor.
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e.
APRESENTAO DA MARCAO RADIOGONIOMTRICA
A apresentao visual da marcao radiogoniomtrica pode ser feita em um tubo de raios catdicos (VRC = vlvula de raios catdicos), como mostrado na figura 35.11. Na VRC ser indicado o ngulo entre a proa do navio e a direo da transmisso, ou seja, a marcao relativa da estao transmissora. Ao redor da tela, h uma rosa para leitura das marcaes relativas. Alm disso, pode haver, ainda, uma rosa externa, acoplada a uma repetidora da agulha giroscpica, para leitura de marcaes verdadeiras dos radiofaris.
Figura 35.11 Radiogonimetro com indicador de VRC
Outros equipamentos tm um mostrador digital, que indica o valor numrico da marcao radiogoniomtrica, ou utilizam um mostrador analgico, onde a marcao relativa lida pela indicao de um ponteiro em uma rosa graduada de 000 a 360, como no radiogonimetro da figura 35.12. Normalmente, esta rosa pode ser girada manualmente; assim, ajustando-se nela o rumo do navio, pode-se ler diretamente marcaes verdadeiras no radiogonimetro.
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Figura 35.12 Radiogonimetro Automtico com Indicador Analgico (Rosa Graduada)
f.
TIPOS DE RADIOGONIMETRO
Os radiogonimetros so classificados em manuais e automticos. Equipamento manual aquele em que o operador deve girar a antena e, atravs da manipulao de diversas chaves e botes, efetuar a determinao do mnimo de sinal em uma sada de udio (fones ou alto-falantes), a fim de obter a direo e o sentido das ondas radioeltricas, ou seja, a marcao radiogoniomtrica. Nos radiogonimetros automticos (ADF = automatic direction finders), o operador s necessita ligar o aparelho e sintonizar o radiofarol que deseja marcar; isto feito, normalmente, na posio de recepo (REC). Em seguida, o operador seleciona a posio ADF (automatic direction finding) e o equipamento executa, automaticamente, a busca da direo e do sentido de onde vm as ondas de rdio, determinando, assim, a marcao radiogoniomtrica e a apresentando em um mostrador digital, ou visualmente, num tubo de raios catdicos (VRC), ou por meio de um ponteiro, que indica a marcao em uma rosa de leitura. Alguns aparelhos possuem os dois modos de operao (manual e automtico). Alm disso, os radiogonimetros podem ser fixos ou portteis. Os equipamentos fixos (figura 35.13) utilizam antenas de quadro instaladas no tijup, sendo mais apropriados para navios maiores. Uma das vantagens dos equipamentos fixos que pode ser escolhida para a antena uma posio favorvel, tendo em vista a massa metlica e o campo eletromagntico do prprio navio, de modo a reduzir e regularizar os desvios. Ademais, o radiogonimetro com antena de quadro fixa permite que as marcaes radiogoniomtricas sejam tomadas com conforto, uma vez que o receptor fica instalado no camarim de navegao ou passadio, enquanto o radiogonimetro porttil deve ser usado no convs aberto. Os veleiros, lanchas e outras embarcaes menores normalmente utilizam radiogonimetros portteis. Alm do modelo mostrado na figura 35.10, outro tipo de equipamento porttil de radiogoniometria (figura 35.13a) contm a sua prpria agulha magntica (bssola) e o nulo (marcao do radiofarol), ao ser encontrado (girando o equipamento), determinado atravs da simples leitura da agulha do instrumento. Como esta agulha considerada, para efeitos prticos, isenta de desvios, a leitura corresponde marcao magntica do radiofarol, bastando corrigi-la do valor da declinao magntica local, para obter-se a marcao verdadeira do radiofarol. Quase todos os radiogonimetros deste tipo tm um boto para travamento da leitura da agulha no momento em que, girando o equipamento, encontra-se, por forma auditiva, o nulo. Tal recurso muito til quando, com o movimento da embarcao, ou noite, houver dificuldade para leitura precisa da agulha.
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Figura 35.13 Radiogonimetro Fixo
Figura 35.13a Radiogonimetro Porttil com Bssola
1285
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35.2 PERCURSO DAS ONDAS RADIOELTRICAS ENTRE O TRANSMISSOR E O RECEPTOR. DESVIOS DO RADIOGONIMETRO
As ondas radioeltricas, ao se propagarem do transmissor (T) para o receptor (R), percorrem o arco de crculo mximo entre os dois pontos, que a menor distncia entre eles (figura 35.14a). Contudo, s vezes, devido a fatores abordados no captulo anterior (efeitos da refrao da costa, efeito noturno ou perturbao atmosfrica), o percurso da onda de rdio alterado e o sinal alcana o receptor por outro caminho, diferente da ortodrmica, conforme indicado na figura 35.14b, por uma linha tracejada. Quando isso ocorre, h um desvio da marcao radiogoniomtrica, representado pelo ngulo formado entre as duas direes traadas na figura 35.14b.
Figura 35.14 Percurso das Ondas de Rdio entre o Transmissor e o Receptor
Este desvio, devido a causas externas, no pode ser determinado. O que se pode fazer evitar tomar marcaes radiogoniomtricas quando seus efeitos estiverem presentes. A refrao da costa, ou efeito terrestre, estudada no captulo anterior, ocorre quando a onda de rdio cruza obliquamente a linha limite entre a terra e o mar (figura 35.15). A refrao resultante introduz um desvio na direo da onda radioeltrica, que pode alcanar 4 a 5. A refrao da costa aumenta com a diminuio do ngulo entre o trajeto da onda de rdio e a linha de costa, alm de crescer, tambm, com o aumento da freqncia. O efeito terrestre mnimo quando o trajeto da onda de rdio perpendicular linha de costa. A refrao da costa minimizada para os radiofaris martimos, que, quase sempre, esto situados muito prximos do litoral. Para evitar o efeito terrestre , no se devem tomar marcaes que formem ngulos muito agudos com a linha de costa. Sempre que possvel, esse ngulo deve ser maior que 20. Alm disso, deve-se evitar marcar radiofaris muito interiorizados, tais como alguns radiofaris aeronuticos que, embora constem da Lista de Auxlios-Rdio, esto relativamente afastados da linha de costa.
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Figura 35.15 Refrao da Costa
Refrao mnima
Radiofarol
Haver um desvio na direo do sinal quando se propaga obliquamente sobre a terra (formando um ngulo muito agudo com a linha da costa)
O efeito noturno deve-se s rpidas alteraes que ocorrem na ionosfera, nas faixas E e F, especialmente por ocasio dos crepsculos, mas, tambm, durante a noite (embora em menor escala). Assim, o efeito noturno, apesar do nome, mais marcante nos crepsculos vespertino e matutino. Devido a ele, nesses perodos as ondas radioeltricas so menos precisas no que se refere sua direcionalidade. Sendo causado por variaes ionosfricas, o efeito noturno est relacionado s ondas celestes, ou ondas refletidas, no ocorrendo dentro da distncia de silncio, onde s chegam ao receptor ondas terrestres. Os principais sintomas do efeito noturno so: 1. O mnimo de sinal (que indica a direo da estao transmissora) muda constantemente de posio na rosa de marcao do radiogonimetro; 2. o mnimo de sinal apresenta-se bem definido, porm deslocado da verdadeira direo; 3. o mnimo apresenta-se indefinido, cobrindo uma faixa muito larga, que pode alcanar 20; e 4. h excesso de rudo na recepo e grande variao da intensidade do sinal, que, por vezes, se desvanece completamente. Para evitar o efeito noturno, no se devem fazer marcaes radiogoniomtricas nos perodos de cerca de 1 hora em torno do ocaso e do nascer do Sol (de meia hora antes a meia hora depois desses fenmenos) e, durante a noite, s tomar marcaes usando ondas terrestres, ou seja, estando o navio, no mximo, de 25 a 30 milhas da estao transmissora.
Radiogoniometria
Alm disso, para minimizar o efeito noturno, deve ser tomada a mdia de vrias leituras da marcao radiogoniomtrica, pois, normalmente, o erro em direo introduzido pelo efeito noturno varivel para um e para o outro lado do valor verdadeiro da marcao da estao transmissora. Por esta razo, pode-se compensar em parte o efeito noturno tomando a mdia de vrias leituras. Certos fenmenos meteorolgicos (ou perturbaes atmosfricas) afetam o estado eltrico da atmosfera, produzindo desvios na direo das ondas de rdio, cujos valores no podem ser previstos. Estes fenmenos se evidenciam por rudos na recepo e variaes na intensidade do sinal recebido. Nestas circunstncias, no devem ser tomadas marcaes radiogoniomtricas. Alm dos desvios acima explicados, a onda de rdio sofre influncia do campo eletromagntico do prprio navio onde est instalado o radiogonimetro. Os radiogonimetros instalados a bordo esto expostos a perturbaes, de forma semelhante s agulhas magnticas. A massa metlica do navio e sua distribuio com relao antena de quadro introduzem um desvio na direo das ondas radioeltricas. Este desvio, devido a causas internas, pode ser determinado e denominado desvio do radiogonimetro (Drg). Tal como o desvio da agulha magntica, o Drg tambm varia com a marcao relativa da estao transmissora. Ademais, varia, ainda, com a condio de carga do navio (pois a massa metlica ser funo do calado) e com a freqncia da onda recebida (o desvio aumenta com o aumento da freqncia). Em geral, quando se instala um radiogonimetro a bordo, os tcnicos buscam colocar a antena em local livre de perturbaes magnticas, tratando, tambm, de compensar os desvios identificados. A operao de reduzir ou eliminar os desvios denominase compensao do radiogonimetro. Entretanto, normalmente impossvel elimin-los totalmente, restando desvios residuais, que devem ser considerados na obteno das marcaes. A operao de determinar os desvios residuais denomina-se calibragem do radiogonimetro. A compensao da alada de tcnicos especializados em radiogoniometria, mas a calibragem deve ser feita pelo pessoal de bordo. Como resultado da calibragem (cujo procedimento ser adiante explicado), obtm-se uma Curva de Desvios do Radiogonimetro, que deve ser consultada sempre que se tomar uma marcao radiogoniomtrica. A Curva de Desvios fornece o valor do desvio em funo da marcao relativa do radiofarol, de modo que: Drg = Mrel Mrg ou: Mrel = Mrg + Drg
Ento, entra-se na curva com a marcao lida no radiogonimetro (Mrg) e obtmse o valor do desvio (Drg). Somando-se o desvio (com o seu respectivo sinal) leitura do radiogonimetro (Mrg), determina-se a marcao relativa (Mrel) da estao transmissora (radiofarol). Combinando-se este ltimo valor com o Rumo verdadeiro do navio, obtm-se a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol. EXEMPLOS: 1. Um navio navegando no rumo verdadeiro 145, efetuou a marcao radiogoniomtrica do Radiofarol Calcanhar (DA, 305 kHz), obtendo: Mrg = 065. Considerando a
Radiogoniometria
Curva de Desvios do Radiogonimetro mostrada sua figura 35.16, determinar a marcao relativa correta e a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol.
Figura 35.16 Curva de Desvios do Radiogonimetro DESVIOS
MARCAES
RELATIVAS
Drg = Mrel Mrg
SOLUO: a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 065, obtm-se: Drg = + 2. b. Ento: Mrg = 065 Drg = + 2 Mrel= 067
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Radiogoniometria
c. Como o rumo verdadeiro do navio 145, teremos: R = 145 Mrel = 067 Mv (CM) = 212 2. Um navio navegando no Rumo verdadeiro 180, marcou com o radiogonimetro o Radiofarol Abrolhos (AV, 290 kHz), obtendo: Mrg = 150. Considerando a Curva de Desvios do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16, determinar a marcao relativa correta e a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol. SOLUO: a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 150, obtm-se: Drg = 1. b. Ento: Mrg = 150 Drg = 1 Mrel = 149 c. R = 180 Mrel = 149 Mv (CM) = 329
35.3 CORREES DA MARCAO RADIOGONIOMTRICA

CORREO DO DESVIO DO RADIOGONIMETRO A primeira correo, como vimos, a do desvio do radiogonimetro, fornecida pela Curva de Desvios do equipamento. Entra-se na curva com a leitura do radiogonimetro (marcao radiogoniomtrica), que uma marcao relativa, obtendo-se o valor do Drg, com o respectivo sinal. Somando-se o desvio com a marcao radiogoniomtrica, determina-se a marcao relativa correta do radiofarol. Combinando-se este valor com o Rumo verdadeiro, obtm-se a marcao verdadeira radiogoniomtrica do radiofarol. Esta marcao, entretanto, ainda no pode ser traada diretamente na carta nutica construda na Projeo de Mercator (Carta de Mercator), pois um arco de crculo mximo (como vimos, a onda radioeltrica propaga-se do transmissor para o receptor segundo uma ortodromia). Conforme sabemos, um arco de crculo mximo representado na Carta de Mercator por uma curva complexa. necessrio, ento, transformar a marcao-rdio (marcao em crculo mximo) em marcao loxodrmica, que ser traada como uma linha reta na Carta de Mercator. CORREO PARA TRANSFORMAO DA MARCAO RDIO EM MARCAO LOXODRMICA A marcao radiogoniomtrica verdadeira uma marcao em crculo mximo e, assim, s poderia ser traada diretamente, como uma linha reta, em uma carta na Projeo Gnomnica. Ento, se o navio N (figura 35.17) traar na Carta de Mercator a marcao-rdio da estao R como uma linha reta, obter a loxodromia NL, que a tangente em N ao arco de crculo mximo (ortodrmica) que une N com R. Esta marcao,
Radiogoniometria
transportada para a estao R, iria deslocar o navio muito para o Sul de sua verdadeira posio. Isto nos indica que, antes de traar a marcao-rdio na Carta de Mercator, deve-se lhe aplicar uma correo igual diferena entre o rumo ortodrmico e o rumo loxodrmico transmissor/receptor. No caso da figura 35.17, a correo ser positiva.
Figura 35.17 Correo da Marcao Rdio
Esta correo igual semiconvergncia dos meridianos entre o transmissor e o receptor, sendo tambm conhecida como correo de Givry, nome do especialista que primeiro a determinou. A trigonometria esfrica nos mostra que a convergncia de meridianos (C) entre dois pontos dada pela seguinte frmula: C = Dl . sen j m Onde: Dl = l1 l2 e jm = j 1 + j2 2
A correo (c), igual semiconvergncia , ser, portanto: c = 1/2 C = 1 Dl . sen j m 2
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Radiogoniometria
O valor da correo (c), calculado pela frmula acima, dado pela tabela reproduzida na figura 35.18.
Figura 35.18 Converso da Marcao Rdio em Marcao de Mercator
Correo a aplicar marcao rdio para convert-la em marcao de Mercator
NOTA No confundir esta tbua com uma tbua de desvios do radiogonimetro.
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Radiogoniometria
Para empregar a tabela, utiliza-se a posio estimada do navio no instante da marcao radiogoniomtrica. Entra-se com a diferena de Longitude (Dl ) entre a posio estimada do navio e a estao, como argumento horizontal, e com a Latitude mdia (j m) entre a posio estimada do navio e a estao, como argumento vertical. No cruzamento, retira-se o valor da correo a ser aplicada marcao em crculo mximo, para transform-la em marcao loxodrmica, a ser traada como uma linha reta na Carta Nutica (Carta de Mercator). Visto como se determina o valor da correo (c), estudemos o seu sinal. No Captulo 33, quando abordamos a navegao ortodrmica, vimos que os crculos mximos (CM) , ao serem traados em uma Carta de Mercator, apresentam-se como linhas curvas, com a concavidade sempre voltada para o Equador (figura 35.19).
Figura 35.19 Crculo Mximo Traado na Carta de Mercator
Ento, podemos apresentar os quatro casos possveis para determinao do sinal da correo da semiconvergncia dos meridianos, ou correo Givry: a. No Hemisfrio Norte, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correo aditiva, conforme mostrado na figura 35.20;
Figura 35.20 Hemisfrio Norte, Navio a Oeste da Estao: Correo Positiva
lox
= M v(CM) + c
b. No Hemisfrio Norte, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correo subtrativa, conforme mostrado na figura 35.21; c. No Hemisfrio Sul, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correo subtrativa, conforme mostrado na figura 35.22; e d. No Hemisfrio Sul, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correo aditiva, como mostrado na figura 35.23.
Radiogoniometria
Figura 35.21 Hemisfrio Norte, Navio a Leste da Estao: Correo Negativa
lox
= M v(CM) c
Figura 35.22 Hemisfrio Sul, Navio a Oeste da Estao: Correo Negativa
lox
= M v(CM) c
Figura 35.23 Hemisfrio Sul, Navio a Leste da Estao: Correo Positiva
lox
= M v(CM) + c
Resumindo: Hemisfrio Norte Hemisfrio Norte Hemisfrio Sul Hemisfrio Sul navio a E da estao navio a W da estao navio a W da estao navio a E da estao correo: correo: + correo: correo: +
Assim, por exemplo, na costa E brasileira, o navio estar sempre a Leste dos radiofaris situados no continente e, sendo Hemisfrio Sul, a correo (c) ser sempre
Radiogoniometria
positiva. Quando se estiver marcando um radiofarol em ilha (como Abrolhos ou Fernando de Noronha), o navio poder estar a W da estao e, ento, a correo ser negativa. Da frmula da semiconvergncia dos meridianos: c = 1/2 C = 1 Dl . sen jm 2
conclui-se que, se Dl = 0, isto , se o navio e a estao esto sobre o mesmo meridiano, a correo ser igual a zero, pois a onda de rdio se propaga pelo mesmo meridiano, que, embora sendo um arco de crculo mximo, representado por uma linha reta na Carta de Mercator. Da mesma forma, se jm = 0, tem-se sen jm = 0 e a correo tambm ser igual a zero, ou seja, se o navio e a estao esto sobre o Equador, ou em Latitudes simtricas (de valor igual, mas em hemisfrios diferentes), a correo ser nula. Ento, se tomarmos uma marcao radiogoniomtrica a 200 milhas da estao nas vizinhanas do Equador, ou na direo aproximada NorteSul, a correo ser nula, enquanto que uma outra tomada a 50 milhas da estao, em alta Latitude e/ou em uma direo LesteOeste, exigir uma correo significativa. Pelas razes expostas, melhor sempre determinar a correo, qualquer que seja a distncia entre o navio e o radiofarol, no considerando a recomendao de alguns textos de navegao, no sentido de que, em distncias menores que 50 milhas, a correo desprezvel, podendo-se traar diretamente a marcao radiogoniomtrica verdadeira (em crculo mximo) na Carta Nutica. Na costa brasileira, em virtude dos valores relativamente baixos da Latitude mdia, a correo s significativa quando a distncia do navio ao radiofarol de 200 milhas, ou mais, e sendo a direo da marcao aproximadamente EW (ou seja, a diferena de Longitude entre o navio e a estao ser igual ou maior que 4). Assim, para a maioria dos propsitos prticos, a correo poder ser desprezada. EXEMPLOS: 1. Navegando no rumo verdadeiro R = 030, na posio estimada Latitude 30 14,0' S, Longitude 045 17,0' W, o navio marcou um radiofarol situado na posio Latitude 31 46,0' S, Longitude 048 47,0' W, tendo obtido Mrg = 315. Considerando a Curva de Desvios do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o valor da marcao verdadeira, a ser traada na Carta Nutica. SOLUO: a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogonimetro (figura 35.16), com Mrg = 315, obtm-se: Drg = 3 b. Ento: Mrg = 315 Drg = 3 Mrel = 312 c. R = 030 Mrel = 312 Mv (CM) = 342
1295
Radiogoniometria
d.
j e = 30 14,0'S j R = 31 46,0'S S = 62 jm = 31 S
le = 045 17,0'W lR = 048 47,0'W Dl = 03 30,0'W Dl = 3,5 W
e. Entrando na tabela da figura 35.18 com Dl = 3,5 como argumento horizontal e jm = 31 como argumento vertical, obtm-se: c = + 0,9 @ + 1,0 f. O sinal da correo positivo, pois trata-se do Hemisfrio Sul, estando o navio a Leste da estao. g. Assim: Mv (CM) = 342 c = + 1 Mv = 343
2. Navegando no rumo verdadeiro R = 190, na posio estimada Latitude 16 02,0' S, Longitude 036 42,0' W, o navio marcou o Radiofarol Abrolhos (Latitude 17 58,0' S, Longitude 038 42,0' W) na Mrg = 045. Considerando a Curva de Desvios do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o valor da marcao verdadeira, a ser traada na Carta Nutica. SOLUO: a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogonimetro com Mrg = 045, obtm-se: Drg @ + 3. b. Ento: Mrg = 045 Drg = + 3 Mrel = 048 c. R = 190 Mrel = 048 Mv (CM) = 238 j e = 16 02,0'S j R = 17 58,0'S S = 34 jm = 17 S le = 036 42,0 W lR = 038 42,0' W Dl = 02 W
d.
e. Entrando na tabela da figura 35.18, obtm-se: c = + 0,3 @ 0. f. Mv (CM) = 238 c @ 0 Mv = 238
3. O Veleiro de Oceano Orion navega no Rag = 080. A Curva de Desvios da Agulha Magntica apresenta, para essa proa, um desvio igual a Dag = 3 E e, na regio, o valor da Dec mg = 21 W. Marca-se, ento, um radiofarol na Mrg = 110. Determinar o valor da marcao verdadeira a ser traada na Carta Nutica, sabendo que a Latitude mdia entre a posio estimada do VO e a estao 32 S e que a diferena de Longitude de 6, estando a embarcao a Oeste do radiofarol (usar a Curva de Desvios do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18).
Radiogoniometria
SOLUO: a. Na curva de Desvios do Radiogonimetro: Mrg = 110 Drg = 1 b. Ento: Mrg = 110 Drg = 1 Mrel = 109 c. Rag Dag R mg Dec mg R = 080 = 03 E = 083 = 21 W = 062
d.
R = 062 Mrel = 109 Mv (CM) = 171 jm = 32 S Dl = 6 c = 1,6 @ 2 (tabela da figura 35.18)
e.
f. O sinal da correo negativo, pois, sendo o Hemisfrio Sul, o veleiro est a W do radiofarol. g. Mv (CM) = 171 c = 2 Mv = 169
NOTA: Para entrada na tabela da figura 35.18, que fornece o valor da correo (c), a ser aplicada marcao-rdio, para convert-la em marcao loxodrmica, a Latitude mdia entre a posio estimada do navio e o radiofarol deve ser arredondada ao grau inteiro e a diferena de Longitudes arredondada ao meio grau. Aps obter o valor da correo (c), arrendond-lo para o grau inteiro mais prximo.
35.4 DETERMINAO E PRECISO DA POSIO RADIOGONIOMTRICA

Uma vez transformada em marcao de Mercator, a marcao radiogoniomtrica deve ser traada na carta, segundo uma loxodromia. Considerando, porm, que a utilizao do radiogonimetro est sujeita a todas as causas de erro citadas, deve-se traar, partindo da estao transmissora, de um e outro lado da linha de marcao, retas que formam com ela um ngulo igual ao erro provvel da linha de posio (figura 35.24). O valor angular da faixa dever ser decidido pelo navegante, mas pode-se afirmar que uma boa marcao radiogoniomtrica ter um erro provvel de 1 ou, no mximo, 2. Se julgarmos, por exemplo, que o erro provvel de 1 e o valor da marcao for 265, como na figura 35.24, traaremos, tambm, a partir do radiofarol, as marcaes de 264 e 266 e a faixa entre elas que deve ser considerada.
Radiogoniometria
Figura 35.24 Erro Provvel na Marcao Radiogoniomtrica
Vemos, assim, que a preciso da linha de posio radiogoniomtrica depende, tambm, da distncia da estao ao navio. Se a distncia navioestao for de 6 milhas, um erro de 1 na marcao deslocar a posio do navio de cerca de 200 metros; se a distncia for de 60 milhas, o deslocamento ser de 1 milha (figura 35.25). Um erro de 1 na marcao causa um erro de aproximadamente 1,75 milha em cada 100 milhas de distncia do transmissor. Por isso, qualquer marcao de um radiofarol feita a mais de 50 milhas deve ser tratada com cuidado.
Figura 35.25 Influncia da Distncia no Erro da LDP
A reta de marcao radiogoniomtrica pode ser combinada com linhas de posio determinadas por outros mtodos, levando-se em conta, naturalmente, a preciso relativa de cada uma delas. Pode-se, tambm, determinar a posio do navio pelo cruzamento de marcaes radiogoniomtricas de diversos radiofaris ou, ainda, por duas marcaes de uma mesma estao, conhecida a distncia navegada entre elas. No caso da marcao de dois radiofaris (figura 35.26), considerando as faixas de erros provveis ficar formado um quadriltero e o navio deve ser posicionado no vrtice que resulte mais perigoso ou desfavorvel navegao. Quando forem marcadas trs estaes, quase sempre se formar um tringulo (figura 35.27). Quando o tringulo pequeno, seu centro pode ser considerado como a posio do navio, sendo um ponto de razovel confiana (posio mais provvel do navio). A figura 35.27 tambm indica, nas reas tracejadas, outras posies provveis. A figura 35.28 ilustra o caso de se determinar a posio do navio por duas marcaes sucessivas de um mesmo radiofarol, conhecida a distncia navegada entre elas.
Radiogoniometria
Na figura, supe-se que um navio, navegando aos 220 verdadeiros, marcou a estao T aos 300 e, depois de percorrer a distncia d, marcou-a novamente aos 330. Traadas as marcaes radiogoniomtricas, tal como j foi explicado, procura-se, com a distncia d orientada segundo o rumo do navio, determinar os pontos A1 e B1, A 2 e B2, A3 e B3, e A4 e B 4. O quadriltero tracejado contm a posio provvel do navio por ocasio da segunda marcao. Na prtica, entretanto, no se recomenda o uso de marcaes radiogoniomtricas sucessivas, pois a distncia a ser navegada para se obter um ngulo de corte favorvel muito grande (visto que se supe navegar bem ao largo), aumentando o erro na estima, o que, combinado com os erros provveis nas marcaes-rdio, redundaria em um ponto de exatido muito pobre.
Figura 35.26 Posio por Duas Marcaes Radiogoniomtricas (Quadriltero de Incerteza)
Figura 35.27 Posio por Trs Marcaes Radiogoniomtricas
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Radiogoniometria
Figura 35.28 Posio por Marcaes Sucessivas
35.5 USO DO RADIOGONIMETRO NA ATERRAGEM (HOMING)

Uma das maiores utilidades do radiogonimetro na navegao refere-se ao seu emprego na aterragem (homing), tcnica que consiste em manter a estao marcada diretamente pela proa. Nas aterragens, o navio marca o radiofarol e aproa ao mesmo. Ento, as ondas de rdio passam a ser recebidas diretamente pela proa (marcao relativa igual a zero). Mantendo sempre esta marcao relativa, o navio aterrar no ponto desejado, mesmo no tendo sua posio perfeitamente conhecida. A tcnica de homing deve ser aplicada com precauo, pois, no havendo qualquer informao de distncia ao ponto de aterragem, dele poderemos nos aproximar de forma sbita e perigosa. A tcnica de homing , tambm, muito importante em operaes de busca e salvamento SAR (search and rescue). Se a embarcao sinistrada dispuser de um transmissor, navios ou aeronaves de busca e salvamento, equipados com radiogonimetro, podero rumar para o local do incidente utilizando esta tcnica.
35.6 RADIOFARIS E ESTAES RADIOGONIOMTRICAS

a. RADIOFARIS
Radiofaris so estaes transmissoras de sinais-rdio especiais, cujas emisses se destinam a permitir a obteno de sua direo (marcao) a bordo de uma estao mvel (navio, embarcao ou aeronave) equipada com radiogonimetro.
Radiogoniometria
Os radiofaris so classificados em trs tipos: radiofaris direcionais, que transmitem sinais-rdio dentro de um setor, normalmente entre 15 e 30, destinados a fornecer um rumo de governo definido. O navegante, conhecendo o setor dentro do qual so irradiados os sinais, tem a certeza de estar rumando para o radiofarol, desde que se mantenha na faixa de recepo do sinal. Os radiofaris deste tipo so usados principalmente na navegao area e no existem no Brasil destinados navegao martima; radiofaris rotativos, que transmitem um feixe direcional de onda-rdio, com movimento rotativo uniforme, de maneira semelhante ao feixe luminoso emitido por certos faris. Pode-se considerar o radiofarol como tendo uma linha de intensidade mnima, girando com velocidade uniforme, de 000 a 360, no tempo dado pelas caractersticas da estao, de maneira que, no incio de cada perodo, esta linha esteja dirigida para o Norte verdadeiro. A marcao do sinal determinada por meio de um receptor comum e um crongrafo. Desde que o navegante possa marcar o tempo decorrido entre a passagem da linha de intensidade mnima pelo meridiano e o instante em que, com um receptor comum, ouvir o som com a menor intensidade, fica em condies de obter a marcao (a determinao do instante em que a linha de intensidade mnima passa pelo meridiano feita com o conhecimento das caractersticas do radiofarol rotativo que estiver sendo marcado). Os radiofaris deste tipo no existem no Brasil, para a navegao martima; e radiofaris circulares, que transmitem sinais-rdio com a mesma intensidade, em todas as direes, permitindo aos navios obterem suas marcaes por meio do radiogonimetro. Este o tipo mais comum de radiofarol e a ele pertencem todos os radiofaris destinados navegao martima instalados no Brasil. Os radiofaris para a navegao martima operam na faixa de freqncias de 283,5 kHz a 330 kHz. A Unio Internacional de Telecomunicaes (UIT) destina esta faixa, com exclusividade, para os radiofaris martimos , a fim de evitar interferncias de outras emisses. Os radiofaris para navegao martima instalados no Brasil esto sob a responsabilidade e fiscalizao da Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN), sendo relacionados na publicao DH8 Lista de Auxlios-Rdio (Captulo 2), que apresenta as seguintes informaes sobre cada estao: identificao do radiofarol (nmero de referncia e nome); posio (Latitude e Longitude); freqncia do sinal transmitido; tipo de emisso; potncia; alcance em milhas nuticas; caractersticas do sinal; e estao GPS diferencial (DGPS), quando houver.
EXEMPLO: 2480. So Tom (SK) Latitude 22 02,52' S, Longitude 041 03,22' W Freqncia: 300 kHz. Emisso: A2A. Potncia: 0,2 kw. Alcance: 300 M. Caractersticas do sinal: SK (... .), com intervalo de 7,5 segundos. Equipado com DGPS.
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Radiogoniometria
Todos os radiofaris para a navegao martima localizados na costa do Brasil so radiofaris circulares e tm horrio de funcionamento contnuo. Alm disso, a Lista de Auxlios-Rdio tambm informa as caractersticas dos seguintes tipos de estao: Radiofaris para a navegao area no Brasil, localizados prximo costa; Radiofaris para a navegao martima e area localizados em pases da Amrica Latina e Caribe, em reas abrangidas pelas Cartas Nuticas brasileiras; e Estaes de radiodifuso comercial localizadas prximo do litoral, que, eventualmente, possam ser utilizadas para fins de radiogoniometria. Os radiofaris so representados nas cartas nuticas publicadas pela DHN, da seguinte maneira: cartas com escalas entre 1:50.000 e 1:150.000, pelo smbolo de radiofarol constante na publicao no 12000 (Int. 1) da DHN, com informaes adicionais de freqncia, prefixo (em letras e cdigo Morse), horrio de funcionamento e estao GPS diferencial (quando houver); e cartas em outras escalas, apenas pelo smbolo e abreviatura de radiofarol circular (RC).
b.
PRECAUES QUANTO AO USO DE RADIOFARIS AERONUTICOS E ESTAES COMERCIAIS DE BROADCAST
Conforme visto, alm dos radiofaris estritamente destinados navegao martima, o navegante tambm pode utilizar para radiogoniometria os radiofaris aeronuticos (AERO RC) e, eventualmente, as estaes de radiodifuso comercial localizadas prximo do litoral. O radiofarol aeronutico estabelecido para ser usado por aeronaves. Somente os selecionados como de uso provvel na navegao martima esto relacionados na Lista de Auxlios-Rdio e representados nas cartas nuticas da Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN). muito importante ter em mente os seguintes fatos, quando se utilizam radiofaris aeronuticos: a incluso de um radiofarol aeronutico na Lista de Auxlios-Rdio e na carta no significa que ele foi considerado confivel para a navegao martima; no possvel prever a extenso em que o efeito terrestre pode ocasionar marcaes duvidosas, em virtude da refrao; e embora todo o esforo seja feito para publicar as modificaes quando elas ocorrem, as informaes concernentes a alteraes, mudanas de posio ou cancelamento de radiofaris aeronuticos podem no chegar DHN para serem divulgadas por Avisos aos Navegantes. Marcaes radiogoniomtricas de estaes comerciais de broadcast s devem ser tomadas na falta de alternativas. Como vimos, a Lista de Auxlios-Rdio fornece, para as estaes radiodifusoras comerciais prximas costa, a posio geogrfica da antena de transmisso, a freqncia e a potncia da emisso. Antes de traar a marcao, a posio da antena deve ser plotada na carta. Devem ser evitadas marcaes de estaes de broadcast cujas antenas de transmisso fiquem muito interiorizadas.
Radiogoniometria
c.
ESTAES RADIOGONIOMTRICAS
So estaes instaladas em terra, equipadas com radiogonimetro, que marcam o navio, a pedido dele, e retransmitem para bordo o valor da marcao. As estaes radiogoniomtricas determinam e informam a direo de que recebem sinais radiotelegrficos transmitidos por outra estao (navio ou embarcao). As direes informadas j so, normalmente, corrigidas dos desvios da onda de rdio, exceto da diferena entre a linha de crculo mximo e a loxodrmica, e tm erro menor que 2, para distncias at 50 milhas. O navio que desejar sua marcao tomada por uma estao radiogoniomtrica deve proceder da seguinte forma: chamar a estao na sua freqncia de escuta e transmitir o sinal QTE ou QTF; aguardar o pronto da estao, que ser dado com o indicativo desta, seguido da letra K; fazer a transmisso do seu indicativo de chamada, na freqncia de marcao que a Lista de Estaes de Radiodeterminao e Servios Especiais deve informar, durante um tempo suficientemente longo (em geral, um minuto); a transmisso do indicativo pode ser combinada com algum sinal previamente estabelecido (abreviatura QTG); receber da estao o valor da marcao. Se a estao radiogoniomtrica tiver conseguido efetuar a marcao, transmitir a abreviatura QTE, precedida da hora da observao e seguida de um grupo de trs algarismos (000 a 359), indicando, em graus, a marcao verdadeira do navio. Em caso contrrio, pedir ao navio que continue transmitindo seu indicativo de chamada; repetir, para a estao, a marcao que ela lhe transmitiu e aguardar a confirmao ou retificao; e havendo confirmao, esta ser dada pelo sinal fim de trabalho (.. . ), que deve ser repetido pelo navio. No Brasil, no h estaes radiogoniomtricas abertas ao pblico.
35.7 CALIBRAGEM DO RADIOGONIMETRO

a. CURVAS DE DESVIOS
Os desvios do radiogonimetro so quadrantais, com valores mximos nas marcaes relativas prximas aos 045, 135, 225 e 315 e com valores nulos nas marcaes relativas prximas a 000, 090, 180 e 270. No primeiro e terceiro quadrantes, os desvios devem ser positivos; no segundo e quarto quadrantes, devem ser negativos. A calibragem do radiogonimetro deve ser repetida sempre que os desvios difiram desta lei geral. A regularidade da curva de desvios depende da instalao do radiogonimetro e da distribuio das massas metlicas a bordo. A figura 35.29a mostra uma curva de desvios perfeitamente regular; este o caso de um radiogonimetro instalado no plano longitudinal e no centro do navio, com as massas metlicas simetricamente distribudas. A figura 35.29b corresponde a um radiogonimetro instalado no plano longitudinal, mas fora do
Radiogoniometria
eixo transversal do navio; este o caso mais comum. A figura 35.29c refere-se a um radiogonimetro instalado fora dos eixos longitudinal e transversal do navio, e com as massas metlicas distribudas assimetricamente em relao antena.
Figura 35.29 Curvas de Desvios
(a)
(b)
(c)
Como norma geral, os radiogonimetros de bordo devem ser calibrados anualmente ou de acordo com o grau de confiana inspirado ao navegante pelas observaes da curva de desvios em uso.
Radiogoniometria
b.
OPERAO DE CALIBRAGEM
Existem dois mtodos para efetuar a calibragem do radiogonimetro: utilizar uma estao fixa e girar o navio, ou fundear o navio e utilizar uma embarcao-alvo provida de um transmissor. O primeiro mtodo o normalmente utilizado e consiste em executar um giro completo do navio, numa distncia conveniente do radiofarol, tomando marcaes visuais e rdio, de 15 em 15. Na nossa costa, isso pode ser feito com vrios radiofaris, entre os quais citam-se o RF Rasa (RJ) e o RF Moela (Santos). Para se determinar o desvio do radiogonimetro, usa-se a frmula: Drg = Mrel Mrg Onde: Drg = desvio do radiogonimetro; Mrel = marcao relativa (visual); e Mrg = marcao radiogoniomtrica.
A marcao relativa (Mrel) tomada visualmente, com a ajuda de um taxmetro ou de uma repetida da giro. O navio deve efetuar o giro numa distncia em que a antena da estao que transmite seja bem visvel (os radiofaris geralmente ficam prximos a faris e deve-se ter em mente que a marcao da antena, e no do farol). Essa distncia deve ser calculada de maneira que o erro de paralaxe seja mnimo. Uma distncia de 1 milha suficiente quando a antena e o taxmetro esto bem prximos (ambos no tijup); pode ser aumentada para 2 milhas quando utilizando uma repetidora da asa do passadio; de qualquer maneira, isso depender das posies relativas da antena e do taxmetro que ser usado. Tambm dever ser providenciado meio de comunicao entre o operador que far as marcaes visuais (no taxmetro ou repetidora) e o que far as marcaes radiogoniomtricas. A calibragem deve ser efetuada sempre que o aparelho for reparado, ou que for feita alguma alterao da massa metlica ou do campo eletromagntico em suas redondezas. Alm disso, uma nova calibragem deve ser feita sempre que se apresentar um erro constante nas marcaes radiogoniomtricas. Para a faixa de freqncias utilizadas pelos radiofaris martimos (283,5 a 330 kHz), basta uma nica calibragem. Tambm foi visto que o desvio do radiogonimetro varia com a massa metlica do navio. Ora, essa massa metlica funo do calado. Portanto, no caso de navios mercantes, necessrio o levantamento de curvas de calibragem para vrios calados (no mnimo trs), sendo uma para condio de plena carga, outra para meia carga e outra para navegao em lastro. Isso muito importante nos navios que tm grande variao de calado, como so os graneleiros, petroleiros, etc. Os navios que carregam minrio de ferro tm seu estado eltrico alterado em cada carregamento. Por isso, muito provvel que desvios diferentes dos constantes da curva de calibragem sejam observados aps um novo carregamento de minrio. Ento, sempre que possvel, o Comandante do navio deve efetuar uma calibragem do seu radiogonimetro aps cada carga e descarga do minrio.
Radiogoniometria
c.
ROTINA PARA CALIBRAGEM

I. Estao fixa e navio em movimento:
1. Situar o navio numa posio distante da estao transmissora, na qual haja lazeira suficiente para a manobra e tal que a direo em que vai ser recebida a onda no esteja sujeita refrao terrestre. De preferncia, deve o navio estar situado no setor de boas marcaes da estao que vai transmitir; 2. certificar-se que o navio esteja em todas as suas condies de viagem, que todas as antenas existentes a bordo estejam nas condies normais de operao e que o radiogonimetro esteja em boas condies de funcionamento; 3. testar as comunicaes entre o passadio e os operadores da repetidora (taxmetro) e do radiogonimetro; 4. pedir estao transmissora que transmita o sinal para calibragem; 5. efetuar com o navio, vagarosamente, um giro de 360, fazendo, de 15 em 15, de 0 a 360, a marcao radiogoniomtrica e, simultaneamente, a marcao visual da estao transmissora; 6. marcar, tambm, a estao transmissora aos 045, 135, 225 e 315 da proa, porque nestas marcaes relativas o desvio tem o seu valor mximo; 7. calcular os desvios do radiogonimetro pela frmula: Drg = Mrel Mrg na qual se considera Mrel a marcao relativa obtida por processos visuais, Mrg a marcao radiogoniomtrica e Drg o desvio do radiogonimetro; 8. reunir em uma tbua os desvios assim calculados, e, com eles, construir uma curva, utilizando, para as marcaes intermedirias, um valor interpolado entre os dois mais prximos; 9. examinar a tbua e a curva obtidas, verificando as marcaes em que ocorreram os valores mximos e nulos. O desvio de natureza quadrantal, com mximos nas marcaes prximas de 045, 135, 225 e 315 e com valores nulos nas marcaes prximas de 000, 090, 180 e 270; se forem encontrados valores que divirjam significativamente dessa lei de variao, a calibragem deve ser repetida. de se notar, entretanto, que a curva pode apresentar formas menos regulares ou simtricas, se a massa metlica no estiver igualmente distribuda em relao ao radiogonimetro; e 10. comunicar estao transmissora o fim do servio. NOTAS: 1. Certificar-se que, durante a calibragem, as marcaes visuais sejam realmente tomadas para a antena de transmisso do radiofarol (em geral, existe nas proximidades do radiofarol a estrutura de um farol, muito mais conspcua que a antena de transmisso, podendo confundir a tomada de marcaes); e 2. comum comear o giro aproando ao transmissor, pois ter-se-, inicialmente, a marcao relativa 000. Executa-se, ento, o giro por bombordo, com as marcaes relativas aumentando (015, 030, 045, etc.).
Radiogoniometria
II. Estao mvel e navio fundeado: 1. Generalidades: a calibragem feita com o navio fundeado, enquanto uma embarcao especial, provida de um alvo-transmissor, circula em torno dele. O navio cujo aparelho vai ser calibrado fundear de tal maneira que a embarcao possa circul-lo num raio de 1.000 metros. Deve ser escolhido um local distante, no mnimo, de duas milhas da terra mais prxima e afastado de canalizaes submarinas. Marcaes visuais e rdio so tomadas simultaneamente do navio e anotadas pela equipe de calibragem; e 2. requisitos: pessoal treinado e suficiente para guarnecer o taxmetro ou repetidora, o radiogonimetro, o transmissor do alvo e para as comunicaes entre o alvo e o navio. A embarcao-alvo deve estar equipada de maneira a poder transmitir, em onda contnua, sinais entre 250 e 1.500 kHz, 100% polarizados verticalmente, com uma sada de, no mnimo, 50 watts. O radiogonimetro em questo deve estar funcionando perfeitamente e compensado com antecedncia. Dever ser mantida comunicao permanente entre o navio e a embarcao-alvo e entre o observador do taxmetro (ou repetidora), o operador do radiogonimetro e outros membros da equipe de calibragem. Alm disso, todas as antenas do navio devem estar em condies normais de funcionamento no mar. Depois que todas as verificaes e ajustagens preliminares tiverem sido executadas e a equipe de calibragem escolhida e treinada, o navio segue para o local escolhido e fundeia. A embarcao-alvo, ento, comea a circular, num raio nunca menor que l.000 metros e numa velocidade tal que complete uma volta em 20 a 30 minutos. O operador da repetidora, ou taxmetro, dever marcar o alvo ao cruzar a proa e depois nos mltiplos de 15. Quando o alvo cruzar o retculo, o operador da repetidora, ou taxmetro, diz top pelo sistema de comunicaes. Este ouvido pelo operador do radiogonimetro, que, imediatamente, faz as leituras da marcao. O operador da repetidora, ento, desloca a alidade adiante de mais 15 e fica pronto a dizer top, quando o alvo cruzar novamente o retculo.
35.8 RADIOGONIOMETRIA EM VHF

Recentemente, em funo da grande utilizao da faixa de VHF nas comunicaes martimas, foram desenvolvidos equipamentos de radiogoniometria em VHF. Tais radiogonimetros determinam, automaticamente, marcaes de transmisses em VHF. Embora no tenham sido, ainda, construdos radiofaris martimos em VHF, tais equipamentos tm valor para a navegao, pois podem determinar marcaes de estaes terrestres de VHF, ou de outras embarcaes transmitindo em VHF. So particularmente teis para homing (aterragem) sobre uma estao de terra ou outra embarcao. O aparelho de radiogoniometria em VHF, cuja antena mostrada na figura 35.30, pode ser conectado a um receptor VHF ou pode ser embutido no prprio equipamento VHF. Uma vez que o canal desejado tiver sido selecionado, o resto da operao automtica, sendo a marcao da freqncia de transmisso indicada em um mostrador, imediatamente.
35.9 RECOMENDAES FINAIS PARA O USO DO RADIOGONIMETRO

Resumindo o que foi exposto, recomenda-se aos navegantes que, ao determinarem marcaes radiogoniomtricas para fins de navegao, observem as seguintes instrues:
Radiogoniometria
1. Ter o radiogonimetro compensado e calibrado; 2. escolher estaes que no estejam a distncias muito grandes do navio (que estejam a menos de 30 milhas, durante a noite, e 200 milhas, durante o dia); 3. utilizar de preferncia os radiofaris martimos, lembrando-se que, embora as estaes costeiras possam servir para o mesmo fim, no se destinam especialmente radiogoniometria e, como tal, suas caractersticas nem sempre so prprias a uma boa operao; 4. no utilizar estaes cuja onda esteja sujeita refrao terrestre; 5. lembrar-se de que as marcaes feitas durante a noite e, principalmente, por ocasio dos crepsculos, matutino e vespertino, esto sujeitas ao efeito noturno. Por isso, tais marcaes nunca devem ser feitas uma s vez; deve o navegante efetuar uma srie de marcaes num curto perodo e tomar a mdia dos resultados obtidos; 6. certificar-se de que todas as antenas a bordo, e bem assim todas as partes metlicas mveis da superestrutura, estejam nas mesmas condies em que se achavam quando foi efetuada a calibragem; e 7. ter em mente que a curva de desvios s deve ser empregada para uma faixa de freqncias que difiram, no mximo, de 200 kHz em relao freqncia para a qual foi feita a calibragem do radiogonimetro.
Figura 35.30 Radiogonimetro em VHF
1308
Sistemas Hiperblicos de Navegao
36
SISTEMAS HIPERBLICOS DE NAVEGAO
36.1 NAVEGAO HIPERBLICA

A navegao hiperblica utiliza o mtodo de medida da diferena de distncias a determinados pontos (estaes do sistema) para obteno das linhas de posio (LDP) que definem a posio do navio. Os sistemas eletrnicos de posicionamento baseados em terra (land based positioning systems) que estudaremos a seguir utilizam o mtodo hiperblico para determinao das LDP, por diferena de fase, como o sistema Decca, ou por diferena de tempo, como o LORAN-C.
Figura 36.1 Hiprbole
Uma hiprbole o lugar geomtrico dos pontos cuja diferena de distncias a dois pontos fixos constante. A figura 36.1 mostra uma hiprbole cujos focos so F e F' . Em cada ponto dos dois ramos da hiprbole, as diferenas das distncias aos focos constante. Assim, na figura 36.1:
MF MF' = M'F M'F' = constante
1309
A distncia entre os focos da hiprbole denominada distncia focal ; o segmento que une os focos F e F' denominado, em navegao, de linha base; a extenso da linha focal toma o nome de prolongamento da linha base ; a perpendicular a meio da distncia focal (yy') denominada de mediatriz do segmento focal. O modo mais prtico de construo geomtrica de uma hiprbole consiste em, plotados os focos, traar, em escala, circunferncias com centros nos focos, cujos raios aumentem gradualmente, em uma proporo constante (figura 36.2). As circunferncias, ento, indicam as distncias aos focos. Para o traado da hiprbole, escolhem-se os pontos de interseo de duas circunferncias cujos raios difiram entre si do valor constante desejado.
Figura 36.2 Construo Geomtrica de uma Hiprbole
Para o traado do ramo da hiprbole A da figura 36.2, escolhemos uma diferena constante de distncias aos focos igual a 2 unidades. Assim, no ponto a, a distncia ao foco F igual a 7 unidades e a distncia ao foco F' igual a 5, sendo, portanto, a diferena das distncias igual a 2; no ponto b, a distncia a F de 6 unidades e a distncia a F' de 4 unidades, o que significa uma diferena de distncias tambm igual a 2; o mesmo ocorre nos pontos c, d e nos demais pontos da hiprbole A; em todos eles, a diferena das distncias aos focos de 2 unidades, como mostrado na tabela a seguir:
VALORES DOS RAIOS PONTO a b c d Circunferncia com centro em F 7 6 5 4 Circunferncia com centro em F' 5 4 3 2 DIFERENA 2 2 2 2
A hiprbole C, tambm traada na figura 36.2, corresponde a uma diferena de distncias constante, igual a 4 unidades. Analisando essa figura, conclui-se que, quando a diferena constante das distncias pequena, a hiprbole se localiza prximo mediatriz e bastante aberta; ao contrrio, quando a diferena constante das distncias cresce, os ramos da hiprbole se aproximam dos focos e a curvatura aumenta (como mostrado na hiprbole C da figura 36.2); a mediatriz corresponde a uma diferena de distncias constante igual a zero. A compreenso do traado e das propriedades de uma hiprbole auxiliam o entendimento dos princpios em que se baseia a navegao hiperblica.
36.2 CONSTRUO DE UM PADRO HIPERBLICO. AMBIGIDADE DAS TRANSMISSES SIMULTNEAS

Seja a figura 36.3, onde nos focos da hiprbole esto situados dois transmissores, A e B, que, de forma sincronizada, emitem ao mesmo tempo um sinal rdio. Ao emitirem, as ondas se propagam em todas as direes e as circunferncias traadas na figura indicam as distncias alcanadas em intervalos de 100 microssegundos (100 ms). Como vimos, a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de, aproximadamente, 300.000 km/s, ou cerca de 162.000 milhas nuticas por segundo. Assim, a onda hertziana percorre 0,162 milha nutica por microssegundo, ou 16,2 milhas em 100 ms. Isto significa que, na figura 36.3, o intervalo de 100 ms entre as circunferncias traadas corresponde a 16,2 milhas nuticas. Ento, como a velocidade de propagao das ondas de rdio no ar aproximadamente constante, a uma distncia percorrida pelo sinal transmitido corresponder um certo intervalo de tempo, e vice-versa. Alm disso, uma diferena de distncias corresponder a um determinado intervalo de tempo. Tendo em vista este conceito e recordando as propriedades de uma hiprbole, podemos definir como hiprbole de posio , em radionavegao: HIPRBOLE DE POSIO o lugar geomtrico das posies do observador onde o intervalo de tempo entre a recepo de sinais rdio transmitidos simultaneamente por duas estaes fixas constante.
1311
Figura 36.3 Construo de um Padro Hiperblico
Na figura 36.3, na hiprbole M, considerem-se os pontos a e b. O sinal rdio, para se propagar do transmissor A ao ponto a, gasta 600 ms; por outro lado, o sinal rdio gasta 900 ms para se propagar do transmissor B ao mesmo ponto a. Assim, se os dois sinais fossem emitidos simultaneamente, um receptor no ponto a receberia o sinal do transmissor A 300 ms antes de receber o sinal do transmissor B. No ponto b da hiprbole M, teramos: do transmissor A para o receptor b, o sinal gasta .... do transmissor B para o receptor b, o sinal gasta .... diferena de tempo ........................................................... 400 ms 700 ms 300 ms
Portanto, obteremos diferenas de tempo constantes para todos os pontos da hiprbole M. Assim, se a bordo existir um radiorreceptor com um dispositivo capaz de medir o intervalo de tempo entre a recepo dos sinais emitidos simultaneamente por A e B, poderemos determinar a hiprbole de posio do navio. Contudo, uma hiprbole composta por dois ramos simtricos e a ambos corresponder a mesma diferena de distncias, ou o mesmo intervalo de tempo. Na figura 36.3, os ramos hiperblicos M e N correspondem a uma diferena de tempo de 300 microssegundos.
Como o receptor capaz apenas de medir o intervalo de tempo entre a recepo dos dois sinais, ficaria introduzida uma ambigidade no sistema, no havendo meio de distinguir se o navio se encontra sobre o ramo hiperblico M ou N. A figura 36.4 ilustra outra situao, onde, alm da mediatriz A, esto traadas cinco hiprboles, cada uma com seus dois ramos simtricos. Temos, ento, as seguintes diferenas de tempo correspondentes: ramos hiperblicos B e G ................................................ 300 ms ramos hiperblicos C e H ................................................ 600 ms ramos hiperblicos D e I ................................................. 900 ms ramos hiperblicos E e J .............................................. 1.200 ms ramos hiperblicos F e L .............................................. 1.500 ms
Figura 36.4 Padro Hiperblico Mostrando Ambigidades
Desta forma, quando as transmisses so simultneas, existem ambigidades. Para resolver as ambigidades descritas, a maioria dos sistemas hiperblicos de navegao usa o processo de escalonamento das emisses, agrupando as transmisses em redes de trs ou quatro estaes. Em uma rede, uma estao transmite primeiro e as demais s emitem os respectivos sinais ao receberem a onda de rdio emitida pela primeira estao. Vejamos como isto elimina a ambigidade. Na figura 36.5, as circunferncias de distncia/tempo traadas esto espaadas de 100 ms. Verifica-se, portanto, que as estaes representadas esto espaadas de 400 ms,
ou seja, o sinal rdio transmitido por uma delas gasta 400 ms para se propagar at a outra. Inicialmente, uma das estaes, denominada de Mestra (M), emite seu sinal. S quando ele for recebido na outra estao, que se denomina Escrava, Remota ou Secundria (S) , que esta emitir o respectivo sinal. Ento, no exemplo da figura, a estao S s transmitir o seu sinal 400 ms depois da emisso do sinal da estao M, isto , haver um atraso de 400 ms na transmisso da estao S . Logo, para um ponto d, no ramo hiperblico D (figura 36.5), tem-se: o sinal de M gasta para alcanar d .......................... 300 ms o sinal de S gasta para alcanar d ........................... 600 ms atraso na transmisso do sinal de S ........................ 400 ms diferena de tempo ..................................................... 700 ms Da mesma forma, para um ponto c, no ramo hiperblico C, tem-se: o sinal de M gasta para alcanar c .......................... 400 ms o sinal de S gasta para alcanar c ........................... 600 ms atraso na transmisso do sinal de S ........................ 400 ms diferena de tempo ..................................................... 600 ms
Figura 36.5 Padro Hiperblico com Escalonamento das Transmisses
1314
Raciocnios semelhantes nos permitiriam montar a seguinte tabela de diferenas de tempo: HIPRBOLE DE POSIO D C B A E F G DIFERENA DE TEMPO 700 ms 600 ms 500 ms 400 ms 300 ms 200 ms 100 ms
Assim, est eliminada a ambigidade, pois ramos hiperblicos simtricos correspondero a intervalos de tempo diferentes. Por exemplo, os ramos simtricos D e G correspondem, respectivamente, a intervalos de tempo de 700 ms e 100 ms. Na prtica, como o transmissor da estao Escrava, ou Secundria (S), leva algum tempo para ser disparado aps receber o sinal da Mestra (M), alm de no ser aconselhvel trabalhar com intervalos de tempo muito pequenos, somado ao tempo que o sinal M gasta para alcanar S um intervalo de tempo fixo, denominado atraso de cdigo. Se, por exemplo, este atraso de cdigo for 50 microssegundos, somado ao tempo gasto para o sinal de M alcanar S (400 ms) resultar em um atraso total de 450 ms. Ento, as leituras nas hiprboles de posio ficariam conforme apresentado na figura 36.6.
Figura 36.6 Padro Hiperblico com Escalonamento e Atraso de Cdigo
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Conforme vimos, na navegao hiperblica a linha que une duas estaes (MS) denominada de linha base ; suas extenses para ambos os lados das estaes tomam o nome de prolongamento da linha base . O espaamento entre duas hiprboles traadas no padro chama-se corredor (lane).
36.3 SISTEMAS HIPERBLICOS DE NAVEGAO

Para se obter um ponto necessrio que sejam determinadas duas linhas de posio (LDP) hiperblicas. A posio do navio estar no cruzamento das duas LDP. preciso, portanto, dois grupos de estaes. Na prtica, usa-se uma estao Mestra controlando duas Secundrias ou Escravas. Para que se observem as diferenas de tempo entre as recepes dos sinais dos dois grupos, variam-se as freqncias ou os atrasos de cdigo. Na figura 36.7, est plotado o padro hiperblico de uma rede constituda por trs estaes: a Mestra A e duas Escravas, ou Secundrias, B e C. As duas famlias de LDP hiperblicas A B e A C constituem o quadriculado hiperblico traado na carta. No exemplo indicado na figura, o receptor do sistema de navegao hiperblica determinou duas diferenas de tempo de recepo de sinais: A B = 59,5 ms e A C = 18,0 ms. Como as hiprboles correspondentes a estes valores no esto traadas na carta, foram feitas as interpolaes correspondentes, representadas por linhas tracejadas. O cruzamento das duas LDP hiperblicas fornece a posio do navio, como mostrado na figura.
Figura 36.7 Quadriculado Hiperblico de uma Rede de Trs Estaes: Uma Mestra (A) Comandando Duas Escravas (B e C)
1316
Um sistema hiperblico de navegao pode usar a medida do intervalo de tempo de recepo de sinais, conforme acima descrito, ou a comparao da fase de sinais de onda contnua transmitidos pelas estaes de terra. Os sistemas para navegao martima que estudaremos empregam ambos os mtodos: o LORAN-C utiliza a medida do intervalo de tempo; o sistema Decca se baseia na medida da diferena de fase para determinao das LDP.
36.4 PRECISO DE UMA LDP HIPERBLICA

A preciso de uma linha de posio (LDP) hiperblica depender dos seguintes fatores: (1) Exatido com que medido o intervalo de tempo ou a diferena de fase dos sinais recebidos; (2) sincronia entre as estaes transmissoras; (3) preciso nas previses de propagao das ondas de rdio; (4) qualidade do receptor e experincia do operador; (5) posio relativa entre o navio e as estaes transmissoras (geometria da posio); e (6) preciso da tbua ou carta usada (incluindo a preciso das posies das estaes do sistema). Vejamos um sumrio da influncia de cada um desses fatores: (1) A exatido com que o equipamento capaz de medir o intervalo de tempo, ou a diferena de fase, entre os sinais recebidos fundamental para a preciso da LDP. Como vimos, a velocidade de propagao das ondas de rdio na atmosfera de cerca de 0,162 milha nutica por microssegundo. Assim, para que a LDP tenha uma preciso de 0,1 milha, a medio do intervalo de tempo deve ser feita com uma exatido de 0,6 ms, ou seja, para cada 0,6 ms de erro na leitura, teremos um erro de 0,1 milha na LDP. A medio da diferena de fase deve ser feita com preciso semelhante. (2) A sincronia entre as transmisses tambm essencial. As estaes devem transmitir rigorosamente dentro do escalonamento de emisses planejado para o sistema, a fim de garantir a exatido das LDP. A sincronizao das transmisses assegurada por padres atmicos de tempo, altamente precisos. (3) A previso da propagao significa tanto a velocidade como o trajeto das ondas de rdio entre a estao transmissora, em terra, e o receptor, a bordo do navio ou embarcao. No traado das hiprboles nas cartas, ou na construo de tbuas, assumemse condies atmosfricas padres, que proporcionaro uma propagao padro. Se as condies se afastam dos parmetros padres considerados, sero introduzidos erros nas LDP. Cada sistema usa seu mtodo prprio para identificar e corrigir esses erros. (4) As qualidades do receptor so sua sensibilidade, sua seletividade e o seu nvel de rudo, que deve ser o mais baixo possvel, para que se possam tomar as leituras com exatido. Os receptores de navegao hiperblica atendem, em sua maioria, a esses requisitos. Quanto experincia do operador, refere-se sua capacidade de fazer leituras precisas.
Muitos equipamentos de navegao hiperblica dispem atualmente de receptores que executam leitura automtica e apresentao da LDP em forma digital, eliminando a necessidade de maior experincia de operao. Outros, ainda, utilizam um microcomputador incorporado, fornecendo automaticamente a posio do navio, em Latitude e Longitude. (5) A preciso de uma LDP hiperblica depende, tambm, da posio do navio (receptor) em relao s estaes transmissoras, ou seja, depende da posio do receptor dentro do padro hiperblico. A preciso tanto maior quanto menor for a largura do corredor (espaamento entre duas hiprboles consecutivas traadas na carta). Para qualquer padro hiperblico, os corredores se estreitam mais sobre a linha base; portanto, sobre ela que se d o mximo de preciso. No prolongamento da linha base e nas suas vizinhanas, por outro lado, que se situam as reas de menor preciso, de modo que, geralmente, estas regies do padro hiperblico so evitadas. Na prtica, so utilizados apenas 2 setores do padro, com 120 cada um, para cada lado da linha base, como indicado na figura 36.8. Na determinao da posio so empregadas, pelo menos, duas LDP. Assim, a preciso do ponto depender, alm dos fatores que influenciam a exatido das LDP de per si, do ngulo de corte entre as hiprboles, isto , da geometria da situao. Para uma posio obtida por duas LDP, ngulos de interseo menores que 30 devem ser evitados, tal como na navegao costeira ou astronmica. (6) A preciso tambm depende da acurcia com que se conhecem as coordenadas das estaes transmissoras e da exatido das tbuas ou cartas usadas com o sistema.
Figura 36.8 Setores Utilizveis do Padro Hiperblico
Em virtude de todos esses fatores, prudente considerar para a posio hiperblica, no apenas um ponto, mas sim uma rea em torno da interseo das duas hiprboles de posio. Tal rea ser funo da preciso considerada na obteno da LDP e do ngulo de corte entre elas (figura 36.9). Adota-se como posio o
Figura 36.9 Posio Hiperblica (rea de Incerteza)
(a) ERRO DE 1' EM CADA LDP NGULO DE CORTE @ 90 (NAVIO PRXIMO S ESTAES)
(b) ERRO DE 1' EM CADA LDP NGULO DE CORTE @ 30 (NAVIO DISTANTE DAS ESTAES)
1318
vrtice mais desfavorvel do quadriltero formado, ou seja, o que coloque o navio em pior situao do ponto de vista da segurana da navegao.
36.5 PADRO HIPERBLICO PELA MEDIDA DA DIFERENA DE FASES

A figura 36.10 representa um padro hiperblico referente s estaes M e S. Nele, o espaamento entre as circunferncias de distncia traadas igual a 1 comprimento de onda (l) das transmisses das estaes. Alm disso, para facilitar o estudo, considera-se que a linha base corresponde a um nmero inteiro de comprimentos de onda, que as duas estaes operam na mesma freqncia e transmitem sincronizadamente.
Figura 36.10 Padro Formado por Hiperbles de Diferena de Fase Igual a Zero
Verifica-se na figura que, sobre a linha base, os pontos de diferena de fase igual a zero ocorrem a intervalos de meio comprimento de onda. Nos pontos fora da linha base que distam de ambas as estaes nmeros inteiros de comprimento de onda, ou nmeros inteiros mais meio comprimento de onda, tambm a diferena de fase ser zero. Assim, no ponto b da figura 36.10, cuja distncia da estao M de 3 comprimentos de onda e da estao S de 4 comprimentos de onda, a diferena de fase zero.
Nos sistemas que empregam diferena de fase, o espaamento entre duas hiprboles de diferena de fase igual a zero denomina-se corredor ( lane). Sobre a linha base, um corredor corresponde a meio comprimento de onda. medida que se afasta da linha base, este valor aumenta, como se pode verificar na figura 36.10. As diferenas de fase dentro de um corredor podem ser visualizadas na figura 36.11. Desta forma, se o sistema de navegao for capaz de medir a diferena de fase entre os dois sinais, ficar definida uma LDP dentro do corredor em que estiver o navio.
Figura 36.11 Diferenas de Fase Dentro de um Corredor
DIF FASE:
Para que se possa determinar a diferena de fase, os sinais tm que ser recebidos separadamente, a fim de que sejam medidas as fases e obtida a diferena. Isto pode ser feito de duas maneiras: ou as estaes operam na mesma freqncia, mas emitem em seqncia, ou operam em freqncias diferentes, sendo uma mltipla da outra. O sistema Decca, que usa o mtodo de medida da diferena de fases, emprega transmisses em freqncias diferentes. O sistema Omega utilizava uma mesma freqncia, em transmisses escalonadas. Para dar uma idia da preciso das LDP obtidas por medida da diferena de fase, tomemos como exemplo o sistema Omega, que operava na freqncia bsica de 10,2 kHz. Logo, como l = C , teremos: f 300.000 = 29.411,764 metros 10,2
l=
Assim, sobre a linha base, os corredores apresentam um comprimento de 14.705,882 metros, correspondente a meio comprimento de onda (l/2). Se o equipamento Omega possusse uma preciso de medida de diferena de fase de 4, a exatido na medida, sobre a linha base, seria de 163,40 metros. Essa preciso diminuiria ao se afastar da linha base, em virtude do aumento do espaamento correspondente a um corredor.
36.6
SISTEMA DECCA DE NAVEGAO
O Sistema Decca de Navegao tem como caracterstica nica o fato de ter sido de propriedade e operado, at o final da dcada de 1980, por uma empresa privada, a RacalDecca Navigator Company Limited, baseada em Londres, UK. O sistema foi originalmente concebido, em 1937, por um engenheiro norte-americano, W. J. O'Brien, tendo sido desenvolvido pelo Almirantado Britnico. Seu primeiro uso prtico foi na navegao dos navios varredores e navios de desembarque na invaso aliada da Normandia, em 1944, na 2a Guerra Mundial. A Companhia Decca Navigator, criada em 1945, aperfeioou o sistema e estabeleceu a primeira rede comercial Decca no sudeste da Inglaterra, em 1946. A cobertura atual do sistema Decca, na Europa, Canad, Golfo da Guin, sul da frica, Golfo Prsico, ndia, Austrlia e Extremo Oriente, est mostrada na figura 36.12. O sistema Decca utiliza o princpio da medida de diferena de fase entre sinais recebidos, para determinao das LDP. O sistema emprega redes (cadeias) de estaes, cada uma formada por uma estao Mestra em combinao com at trs Escravas, ou Secundrias. O sistema Decca usa ondas contnuas no moduladas (CW). A grade hiperblica formada pelas linhas de diferena de fase dos sinais transmitidos pela Mestra e pelas Escravas.
Figura 36.12 Cobertura do Sistema DECCA (46 Cadeias)
Todas as estaes Decca operam em baixas freqncias, na faixa de LF (low freqency), entre 70 kHz e 130 kHz. O alcance nominal do sistema considerado como de 240 milhas da estao Mestra, tanto durante o dia como no perodo noturno. A interferncia das ondas celestes normalmente torna o sistema no utilizvel alm deste limite. Em condies excepcionais, o sistema pode ser usado at cerca de 450 milhas das estaes. Assim, o Decca pode ser descrito como um sistema de navegao eletrnica de curto e mdio alcance (em comparao, por exemplo, com o sistema de longo alcance GPS, que proporciona cobertura mundial). Enquanto o alcance do sistema Decca algo limitado, esta desvantagem compensada pela boa preciso e relativa simplicidade de obteno das LDP Decca dentro da rea de cobertura de cada cadeia.
O erro mdio quadrtico (rms) mximo de uma LDP Decca dentro da rea coberta por uma cadeia do sistema dado na tabela abaixo
DISTNCIA EM MILHAS DA ESTAO MESTRA 100 150 200 240
ERRO MDIO DA LDP EM METROS DE DIA DE NOITE 30 100 60 350 100 700 150 1.200
Em condies favorveis, o erro nas posies Decca pode ser inferior a 50 metros, at 50 milhas das estaes. Em zonas restritas, prximo do centro da cadeia, o rigor pode ser da ordem de 15 metros. Das 50 para as 240 milhas, o rigor das posies obtidas diminui substancialmente, sendo, no limite exterior, da ordem de 2 milhas. Entre as 240 e as 450 milhas s , normalmente, utilizvel uma linha de posio.
36.7
PRINCPIO BSICO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DECCA
As estaes transmissoras Decca esto agrupadas em cadeias constitudas por uma estao Mestra, qual esto associadas duas ou trs estaes Escravas (Secundrias), situadas a distncias de 60 a 120 milhas. Idealmente, cada cadeia deveria estar geograficamente distribuda de acordo com o padro estrela (star pattern), ou seja, as estaes Secundrias deveriam dispor-se em torno da Mestra com um espaamento angular da ordem de 120 entre cada linha base MestraEscrava; contudo, as condies geogrficas ou a cobertura pretendida fazem variar consideravelmente a posio relativa das estaes. As estaes Secundrias tomam as designaes de Vermelha (Encarnada), Verde e Prpura (Violeta). As hiprboles Decca so impressas sobre cartas de navegao (Cartas Decca), na mesma cor da estao Secundria que constitui o par com a Mestra, isto , vermelhas (encarnadas), verdes e prpuras. O espao compreendido entre duas hiprboles consecutivas de diferena de fase nula denominado corredor (figura 36.13). A cada cadeia Decca atribuda uma freqncia fundamental (f) , de valor compreendido entre 14,00 kHz e 14,33 kHz, que um submltiplo inteiro das freqncias realmente irradiadas pelas estaes; esses harmnicos so usados para simplificar o processo de comparao de fase pelo qual so obtidas as LDP Decca. Numa cadeia Decca, a relao harmnica entre a freqncia fundamental (f) e a freqncia de trabalho das estaes a seguinte: a Mestra transmite na freqncia 6f ; a Escrava Vermelha (Encarnada) na freqncia 8f ; a Escrava Verde na freqncia 9f; e a Prpura na freqncia 5f. O receptor Decca consiste, na realidade, de quatro receptores separados, cada um dos quais pode ser sintonizado para receber uma das quatro estaes que constituem uma
cadeia, pela simples seleo da freqncia fundamental (f) correspondente a essa cadeia. No receptor, os sinais para cada par Mestra/Escrava so eletronicamente multiplicados at uma nica freqncia de comparao de fase. Assim, a freqncia 6f da Mestra multiplicada por 4 e a freqncia 8f da Vermelha (Encarnada) por 3, para obter uma freqncia comum de comparao de fase para o par Mestra/Vermelha de 24f; ao mesmo tempo, a freqncia 6f da Mestra , tambm, em outra parte do receptor, multiplicada por 3 e a freqncia 9f da Verde por 2, para produzir uma freqncia de comparao de fase do par Mestra/Verde de 18f ; simultaneamente, de maneira similar, a freqncia 6f da Mestra multiplicada por 5 e a freqncia 5f da escrava Prpura multiplicada por 6, de modo a produzir uma freqncia de comparao de fase do par Mestra/Prpura igual a 30f. As diferenas de fase resultantes da comparao para cada par de estaes Mestra/Escrava da cadeia selecionada so indicadas em instrumentos de medida, denominados decmetros (um para cada par de estaes Mestra/Escrava), proporcionando trs LDP Decca.
Figura 36.13 Cadeia DECCA
Os decmetros utilizados na medida das diferenas de fase permitem determinar diferenas de ngulos de fase entre os sinais da ordem dos 3 a 3,5, ou seja, podem individualizar cerca de 100 hiprboles de posio em cada corredor (360 de fase). Por essa razo, os decmetros so graduados em centsimos de corredor (centilanes).
36.8
IDENTIFICAO DOS CORREDORES DECCA
Na figura 36.14, est ilustrada a comparao de fase entre os sinais da estao Mestra e da escrava Verde (na freqncia de comparao 18f), estando mostrados 2 corredores (cada um equivalente a meio comprimento de onda, ou l/2). No corredor da esquerda, um receptor est localizado em uma posio onde a diferena de fase medida entre o par Mestra/Verde de 180; ento, o receptor deve estar situado em um ponto no meio do
corredor. No corredor da direita, a diferena de fase medida de 90; assim, o receptor est situado a 0,25 da largura do corredor, a partir da Mestra, na direo da escrava Verde. Entretanto, apenas com a medida da diferena de fase ficaria impossvel determinar em que corredor o receptor est localizado. A medida da diferena de fase de 180, por exemplo, colocaria o receptor no meio de qualquer corredor do par de estaes Mestra/ Escrava, ou seja, a medida somente da diferena de fase conduz ambigidade (a cada valor medido correspondem tantas hiprboles quantos so os corredores existentes entre o par de estaes considerado). Portanto, torna-se necessrio dispor de uma informao adicional que permita identificar o corredor em que est situado o navio.
Figura 36.14 Diferenas de Fase num Corredor DECCA
A comparao de fase entre a Mestra e a escrava Verde , como vimos, feita na freqncia 18f. Se a freqncia fundamental for de 14,00 kHz, a freqncia de comparao ser de 252 kHz e o comprimento de onda (l) de 1.190,48 m. Assim, o corredor Decca (l/2) ter, na linha base, a largura de 595,24 metros. Ento, para identificar o corredor em que est o navio, teramos que conhecer nossa posio estimada com uma preciso de cerca de 300 metros (1/2 corredor), o que tornaria dispensvel a utilizao do Decca. No sistema Decca, a identificao do corredor obtida pela transmisso de um sinal de identificao de corredor, de 0,6 segundo de durao, emitido a cada 20 segundos pela Mestra e por todas as Escravas de uma cadeia. Os sinais de identificao de corredor so combinados no receptor de modo a produzir um trem de pulsos na freqncia fundamental (f) da cadeia de estaes. Fica gerada, assim, uma rede hiperblica mais larga para cada par. Um corredor na freqncia fundamental (f), considerada de 14,00 kHz, tem uma largura na linha base de 10.714,29 metros, o que corresponde a 18 corredores na freqncia de comparao Mestra/Verde (18f), como mostrado na figura 36.15. A faixa compreendida entre duas hiprboles de diferena de fase nula na freqncia fundamental (f) denominada zona. Sendo constante para todas as cadeias Decca a relao harmnica das freqncias de comparao para cada par (18f, 24f e 30f), e sendo sempre f a freqncia de identificao, resulta que cada zona contm sempre o mesmo nmero de corredores, em qualquer cadeia: 18 corredores Verdes, 24 corredores Vermelhos e 30 corredores Prpuras. Na figura 36.15, por exemplo, a comparao de fase dos sinais de identificao de corredor da Mestra e da escrava Verde indicam que o receptor est localizado no quinto
corredor contido pela zona, medido a partir da Mestra, na direo da escrava Verde. Dentro do corredor, a diferena de fase de 90.
Figura 36.15 Identificao do Corredor DECCA
Alm do sinal de identificao de corredor acima descrito, as estaes Decca transmitem, durante cada ciclo de 20 segundos, um sinal de identificao de zona, em uma freqncia igual a 8,2f (sendo f a freqncia fundamental da cadeia). Esta freqncia, denominada freqncia laranja, comparada, em receptores convenientemente equipados, com a freqncia 8f, para formar um padro hiperblico ainda mais largo, no qual 360 de diferena de fase compreendem 5 zonas. Medida esta diferena de fase, o receptor identifica em que zona o navio est localizado.
36.9
DESIGNAO DE CORREDORES E ZONAS DECCA
Para fins de identificao, em cada cadeia Decca as zonas so designadas por uma letra, de A at J, recomeando em A quando ao par correspondem mais de 10 zonas. Cada corredor dentro de uma zona identificado por nmeros, comeando do lado da estao Mestra. A numerao atribuda do seguinte modo: CORREDORES VERMELHOS: 0 a 24; CORREDORES VERDES: 30 a 48; e CORREDORES PRPURAS: 50 a 80. Os decmetros tpicos (um para cada par) tm dois mostradores: o mostrador externo indica o corredor, estando subdividido em tantas divises quantos forem os corredores existentes em cada zona. O mostrador interno, contendo 100 divises, indica a diferena de fase entre os sinais que compem o par, em centsimos de corredor (centilanes). Alm disso, indicada, tambm, a zona em que se encontra o navio, em uma janela no medidor.
36.10 OBTENO E PLOTAGEM DA POSIO DECCA

Uma linha de posio Decca ser, ento, identificada por: Letra correspondente zona Decca em que se encontra o navio; nmero de 0 a 80, que individualiza o corredor em que est o navio dentro da zona, identificando-o simultaneamente como VERMELHO, VERDE ou PRPURA; e nmero centesimal (centilanes) que corresponde diferena de fase entre os sinais do par e que define a LDP dentro do corredor. EXEMPLO: Linha de posio Decca F. 14,40 significa (figura 36.16): LDP Vermelha (par Mestra/Escrava Vermelha); Zona F; Corredor 14; Hiprbole (LDP) 14,40.
Figura 36.16 LDP DECCA Vermelho F. 14,40
Num decmetro tpico, o ponteiro grande indica, no mostrador externo do dial, o valor do corredor Decca; o ponteiro pequeno indica, no mostrador interno, os centsimos de corredor. A letra que indica a zona Decca aparece em uma janela no dial. Na figura 36.17, por exemplo, a zona I aparece na janela do dial; o ponteiro grande indica o corredor nmero 16 (Vermelho); o ponteiro pequeno indica os centsimos de corredor (0,30). Assim, a LDP Decca ser: I. 16,30 (Vermelho, zona I, corredor 16, hiprbole 16,30). O modelo atual de receptor Decca de bordo, designado MK 21, mostrado na figura 36.18, incorpora trs decmetros, um para cada par da cadeia Decca (Vermelho, Verde e Prpura) e um mostrador LED que apresenta o valor do corredor para cada par da cadeia, trs vezes por minuto. Quando o receptor ajustado para uma determinada cadeia Decca, os decmetros passam a indicar leituras contnuas da zona, corredor e centsimos de corredor, para cada par de estaes, at que o navio saia do alcance da cadeia. No modelo MK 21, as leituras de frao de corredor (centsimos de corredor) so apresentadas em mostradores circulares; o nmero do corredor e a letra de identificao da zona aparecem em uma janela situada logo acima de cada mostrador circular.
Figura 36.17 Decmetro Tpico (Indicao: Vermelho I. 16.30)
DECCA CO-ORDINATE RED I. 16.30

Figura 36.18 Receptor DECCA MK-21
1327
Alm disso, conforme mencionado, a identificao de corredor tambm apresentada seqencialmente, sob a forma numrica, no mostrador LED retangular existente sob o decmetro da esquerda. Essa indicao de corredor, em conjunto com a posio estimada (para a identificao da zona Decca), utilizada para inicializar as janelas dos decmetros. Os valores das LDP Decca so plotados, como segmentos de LDP hiperblica, na Carta Decca, onde esto representados os padres hiperblicos correspondentes aos trs pares de estaes da cadeia em uso. Um exemplo de plotagem de posio Decca est mostrado na figura 36.19.
Figura 36.19 Plotagem de Posio DECCA
As linhas de posio Decca so impressas sobre cartas nuticas regulares, em vermelho, verde e prpura, para identificar o par de estaes da cadeia a que se referem. As hiprboles limites de zona so, normalmente, impressas em trao mais grosso. Estas cartas especiais so chamadas de Cartas Decca. Existem, ainda, equipamentos de plotagem (plotters) automticos, projetados para plotar as posies Decca e traar continuamente a derrota do navio sobre uma folha de plotagem, usando informaes fornecidas pelo receptor Decca.
36.11 FUTURO DO SISTEMA DECCA

Como vimos, o Decca apresentava a caracterstica nica de ser um sistema de navegao de propriedade de uma empresa privada. O equipamento Decca era instalado e
mantido a bordo, em regime de aluguel, pela Decca Navigator Co. Ltd., responsvel, tambm, pela operao e manuteno das cadeias de estaes. Hoje, a operao do sistema subsidiada pelo Governo Britnico. O uso do Decca, principalmente por navios mercantes e barcos pesqueiros operando ao largo da Terra Nova, no Mar do Norte, no Canal da Mancha e no Mar do Japo, to intenso que pode-se prever que o sistema permanecer em operao, a despeito da disponibilidade do GPS.
36.12 SISTEMA LORAN-C DE NAVEGAO

O Sistema LORAN-C (abreviatura de Long-Range Navigation) foi originalmente desenvolvido pelos Estados Unidos em 1940, tendo constitudo uma das primeiras tentativas de implementao de um sistema hiperblico de navegao de longo alcance, capaz de proporcionar, continuamente e em qualquer condio de tempo, informao de posicionamento para navios ou aeronaves. A Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coria aceleraram o estabelecimento do sistema, inicialmente denominado de LORAN-A. O sistema original evoluiu para o atual LORAN-C. As principais estaes LORAN-C tornaram-se operacionais em 1957. O sistema foi gradualmente aprimorado e expandido, at que, no final da dcada de 1970, sua cobertura por ondas terrestres estendia-se sobre a maioria das regies costeiras do Atlntico Norte, com ondas celestes alcanando a maior parte do Hemisfrio Norte, com exceo do Oceano ndico e do Pacfico NW. A U.S. Coast Guard a responsvel pela operao do LORAN-C. A cobertura atual do sistema mostrada na figura 36.20.
Figura 36.20 Cobertura do Sistema Loran-C
ONDAS TERRESTRES ONDAS CELESTES
1329
36.13 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO LORAN-C

O LORAN-C um sistema hiperblico de radionavegao, de longo alcance, que utiliza pulsos de radiofreqncia da faixa de LF (freqncia bsica de 100 kHz). O sistema baseado na medida da diferena do tempo de recepo de sinais transmitidos por duas estaes. Como vimos, se um receptor a bordo for capaz de medir a diferena de tempo de recepo de sinais transmitidos sincronizadamente por duas estaes, ficar determinada uma LDP hiperblica (definida como o lugar geomtrico de todos os pontos que tm a mesma diferena de distncias para as duas estaes), pois a uma dada diferena de tempo de chegada dos sinais no receptor de bordo corresponder uma determinada diferena de distncias das estaes transmissoras. Assim, as linhas de posio do LORAN-C so hiprboles que representam o lugar geomtrico dos pontos que apresentam a mesma diferena de tempo de recepo de sinais emitidos sincronizadamente por duas estaes. So necessrias duas estaes para se determinar uma linha de posio LORAN-C, sendo esta definida pela diferena de tempo entre a chegada dos pulsos das duas estaes e pela diferena de fase entre esses mesmos impulsos. A diferena de tempo corresponde determinao da LDP sem problemas de ambigidade; a medio da diferena de fase subseqente permite melhorar o rigor dessa determinao. A preciso do sistema depende da exatido da sincronizao dos sinais transmitidos, da capacidade do receptor de medir a diferena de tempo entre a recepo dos dois sinais (TD time difference) e do conhecimento da velocidade de propagao dos pulsos transmitidos, de modo que as diferenas de tempo possam ser convertidas em diferenas de distncias. Originalmente, o LORAN-C operava utilizando o conceito de que a recepo do pulso transmitido pela estao Mestra que disparava as emisses seqenciais das estaes Escravas a ela associadas, em uma determinada cadeia. Hoje, entretanto, padres atmicos de tempo nas estaes regulam todas as transmisses de cada cadeia com maior exatido, garantindo uma precisa sincronizao das emisses. Alm disso, a preciso do LORAN-C deriva da exatido com que o receptor capaz de medir as diferenas de tempo de recepo dos pulsos de radiofreqncias e da estabilidade da propagao das ondas LF, que tambm proporcionam longo alcance. A freqncia bsica do sistema, como vimos, 100 kHz. Todas as estaes LORAN-C transmitem sinais com uma freqncia comum de 100 kHz, com uma largura de faixa estendendo-se at 10 kHz para cada lado. O alcance das ondas terrestres do LORAN-C de 800 a 1.200 milhas, dependendo da potncia da estao, do nvel de rudo na rea, da sensibilidade do receptor e da atenuao no trajeto estaoreceptor. Ondas ionosfricas de uma reflexo tm um alcance de 2.000 a 2.300 milhas; ondas celestes de dupla reflexo na ionosfera j foram recebidas a 4.000 milhas das estaes transmissoras. Ondas celestes de uma reflexo so produzidas de dia e de noite, enquanto ondas de dupla reflexo ocorrem apenas no perodo noturno. A preciso do LORAN-C na rea de cobertura das ondas terrestres varia de 200 metros (cerca de 700 ps), prximo da linha base , at 450 metros (cerca de 1.500 ps), no limite da rea coberta pelas ondas terrestres (95% de probabilidade). Para alm do limite de recepo das ondas terrestres , podem-se utilizar as ondas celestes, embora com uma diminuio considervel na preciso das linhas de posio.
As baixas freqncias e as altas potncias de transmisso (mais de 1.500 kW em algumas estaes) permitem que as ondas terrestres do LORAN-C, sob determinadas condies, penetrem nas camadas superficiais do mar, possibilitando sua recepo por submarinos submersos, na cota periscpica.
36.14 OPERAO DO SISTEMA LORAN-C

a. CADEIAS LORAN-C
Para que o utilizador possa determinar a sua posio, necessrio que obtenha pelo menos duas LDP (linhas de posio). Para que isso seja sempre possvel, as estaes LORAN-C so agrupadas em cadeias constitudas por uma estao Mestra (M) e duas ou mais estaes Secundrias (ou Escravas), designadas pelas letras X , Y , Z e W . As estaes de uma cadeia tm a localizao e distribuio geogrfica necessria para que, em qualquer ponto da rea de cobertura, possam ser sempre recebidos os sinais da estao Mestra e de, pelos menos, duas estaes Secundrias. Todas as estaes LORAN-C esto equipadas com relgios atmicos (padres de csio) que lhes permitem estabelecer individualmente os instantes de transmisso e a sincronizao de fase, sem necessidade de que as Secundrias recebam, para referncia e disparo de suas emisses, os sinais da estao Mestra. Com isso, nas cadeias atuais do LORANC as linhas-base puderam ser estendidas para distncias entre 1.000 e 1.500 milhas nuticas. As estaes das cadeias LORAN-C podem estar dispostas em tringulo (trade), ou, quando existem mais de duas Secundrias, em Y ou em estrela (star pattern), ocupando, nesses casos, a estao Mestra uma posio central, com relao s Secundrias, como est representado na figura 36.21. Em cada cadeia pode existir uma ou mais estaes monitoras, com equipamento receptor de alta preciso, onde se efetua continuamente a verificao das diferenas de tempo de cada par MestraSecundria. Estas estaes podem originar a correo do instante de transmisso das estaes Secundrias, se for constatada uma diferena igual ou superior metade do valor da tolerncia estabelecida, que da ordem de 200 nanossegundos.
Figura 36.21 Cadeias LORAN-C
b.
FORMATO DO SINAL LORAN-C
Os sinais das estaes LORAN-C so formados por grupos de pulsos, sendo que a freqncia da onda portadora de 100 kHz, estando 99% da energia irradiada contida entre as freqncias de 90 kHz e 110 kHz. A freqncia de transmisso do sinal LORAN-C requer uma potncia muito elevada, para que a onda terrestre se propague at o longo alcance para o qual o sistema foi projetado. Alm disso, nessa freqncia as ondas celestes
se irradiam de uma forma tal que alcanam o receptor num perodo de tempo muito curto aps a chegada da onda terrestre, praticamente em qualquer ponto da rea de cobertura de uma determinada cadeia. Para reduzir os requisitos de grandes potncias, o LORAN-C utiliza um sinal composto por pulsos mltiplos (multipulsed signal). Cada transmisso de uma estao Mestra consiste, na realidade, de 9 pulsos; os oito primeiros so separados entre si por intervalos de 1.000 ms, e o nono pulso por 2.000 ms. Cada estao Secundria transmite 8 pulsos, separados entre si por intervalos de 1.000 ms. O pulso extra do sinal da Mestra usado para identificao dessa estao e indicao de problemas na cadeia LORAN-C. No receptor LORAN-C, os oito pulsos bsicos de cada sinal so integrados eletronicamente, de modo a formar pulsos de alta intensidade, da Mestra e das estaes Secundrias (Escravas), de 300 ms de durao aproximada. Tais pulsos, ento, so eletronicamente comparados, para obter as diferenas de tempo. Para eliminar a contaminao, ou interferncia, das ondas celestes, os pulsos integrados da Mestra e das estaes Secundrias so comparados num ponto de amostragem situado exatamente a 30 ms do bordo de vante do pulso. Assim, a medida das diferenas de tempo feita antes que qualquer onda celeste refletida possa alcanar o receptor. O formato do pulso integrado LORAN-C est mostrado na figura 36.22.
Figura 36.22 Pulso Integrado LORAN-C
Os sinais de pulsos mltiplos da Mestra e das estaes Secundrias de uma cadeia LORAN-C so transmitidos em uma seqncia predeterminada, como mostrado na figura 36.23. A seqncia calculada de forma que o sinal da Mestra alcance cada uma das estaes Secundrias da cadeia antes que estas emitam seus sinais. Alm disso, um atraso de cdigo includo entre as transmisses das Secundrias, de modo a assegurar que todas as emisses sejam recebidas na mesma seqncia, em toda rea coberta pela cadeia. O intervalo de tempo entre dois incios consecutivos de transmisso da Mestra denominado Intervalo de Repetio do Grupo de Pulsos (IRG). Cada cadeia LORAN-C tem um IRG (conhecido, em ingls, como GRI, group repetition interval) diferente, expresso em microssegundos. Como as duraes das transmisses da Mestra e das Secundrias so fixas, o IRG depende dos intervalos de tempo entre emisses, ou seja, dos atrasos fixos e de cdigo, que so calculados, conforme vimos, de tal maneira que, dentro da cobertura de uma cadeia LORAN-C, no possvel a recepo fora da ordem da transmisso. Assim, numa cadeia constituda pela Mestra M e trs Secundrias X, Y e Z, as estaes
transmitem nesta seqncia e, em qualquer ponto da rea de cobertura, os pulsos emitidos tambm sero sempre recebidos nessa mesma seqncia: M, X, Y e Z . Ento, cada estao Secundria atrasa sua emisso de um tempo especificado, denominado atraso de cdigo da Secundria. O receptor LORAN-C leva em conta este atraso de cdigo conhecido, quando mede a diferena de tempo (DT) de recepo dos sinais da Mestra e das Secundrias, para determinar as LDP LORAN.
Figura 36.23 Formato do Sinal LORAN-C
IRG = Intervalo de repetio do grupo; DTX = diferena de tempo do par X; DTY = diferena de tempo do par Y; DTZ = diferena de tempo do par Z.
c.
IDENTIFICAO DA CADEIA E DAS LDP LORAN-C
Cada cadeia LORAN-C identificada pelos 4 primeiros dgitos de seu IRG, expresso em microssegundos; a estao Secundria identificada pela adio ao IRG de um sufixo, correspondente sua letra de designao. Assim, o cdigo 7970-X designa o par MestraSecundria X , da cadeia cujo IRG 79.700 ms (cadeia do Mar da Noruega). Uma diferena de tempo (DT) observada acrescentada ao cdigo bsico acima citado, definindo de maneira completa uma LDP LORAN-C. Por exemplo, a LDP 9960-X-26450 representa: uma LDP hiperblica correspondente a uma diferena de tempo (DT) de 26.450 microssegundos, entre a recepo do sinal da Mestra e da Secundria X; na cadeia LORAN-C cujo IRG 99.600 ms (cadeia Nordeste dos Estados Unidos).
36.15 USO DAS ONDAS CELESTES NO LORAN-C

Como vimos, a preciso do LORAN-C obtida pelo uso da onda terrestre, mas as ondas celestes , refletidas na ionosfera, tambm esto sempre presentes (figura 36.24). Na rea de cobertura da onda terrestre , a interferncia das ondas celestes causa distoro na recepo, sob a forma de enfraquecimento do sinal (fading) e mudanas no formato do pulso. O formato do sinal LORAN-C e o projeto dos receptores do sistema
procuram evitar a contaminao da onda ionosfrica, a fim de eliminar os erros causados por essa interferncia. Entretanto, as ondas celestes proporcionam um valioso aumento do alcance do LORAN-C, embora com menor preciso de posicionamento. Assim, para alm do alcance da onda terrestre pode-se utilizar a onda ionosfrica, sendo, ento, necessrio aplicar correes s leituras de diferena de tempo (DT) obtidas no receptor. Essas correes constam das Cartas LORAN-C.
Figura 36.24 Onda Terrestre e Onda Celeste
36.16 OBTENO E PLOTAGEM DA POSIO LORAN-C

O receptor mede duas ou mais diferenas de tempo entre a recepo dos pulsos da Mestra e das Secundrias da cadeia LORAN-C que cobre a rea, definindo duas ou mais linhas de posio hiperblicas. A posio do receptor estar na interseo das LDP (figura 36.25). Obtidas as diferenas de tempo (DT) que constituem as LDP, a posio ser plotada na Carta LORAN-C que apresenta os padres hiperblicos da cadeia, traando, como linhas retas, pequenos segmentos de LDP hiperblicas, de maneira semelhante ao procedimento adotado para plotagem de uma posio Decca. Para facilitar a interpolao das LDP entre duas hiprboles representadas, as Cartas LORAN-C incluem um interpolador linear (figura 36.26), cujo uso idntico ao do interpolador Omega (ver o Apndice a este Captulo). Por exemplo, na Carta LORAN-C da figura 36.27 est plotada a posio de 1715 horas, definida pelas seguintes LDP (DIFERENAS DE TEMPO): 9930 X 37.975,0 9930 Y 70.025,0 9930 Z 49.181,0 A Carta LORAN-C deve ser examinada, de modo a determinar quais sinais devem ser usados, para proporcionar uma boa geometria para a posio (ngulos de corte das LDP 30).
Figura 36.25 Geometria da Posio Hiperblica LORAN-C
DTX LUGAR GEOMTRICO DE TODAS AS POSIES DE DIFERENA DE TEMPO DE RECEPO DOS SINAIS DE M E DE X CONSTANTE
DTY LUGAR GEOMTRICO DE TODAS AS POSIES DE DIFERENA DE TEMPO DE RECEPO DOS SINAIS DE M E DE Y CONSTANTE
Figura 36.26 Interpolador Linear LORAN-C
1335
Figura 36.27 Carta LORAN-C
Se for obtida apenas uma diferena de tempo (DT), a LDP LORAN-C determinada poder ser cruzada com uma LDP obtida por outro meio, para definir a posio do navio. As cartas LORAN-C atualmente existentes so, na sua quase totalidade, cartas nuticas comuns, tendo sobreimpressas as redes hiperblicas LORAN-C. Estas cartas so corrigidas pelos Avisos aos Navegantes e podem, portanto, ser utilizadas para efetuar a navegao. As redes hiperblicas so impressas em diferentes cores a intervalos de 20, 50, 100 ou 200 microssegundos, conforme a escala da carta. As linhas de posio correspondentes s leituras do receptor s raramente coincidiro com as hiprboles impressas na carta, sendo, portanto, necessrio interpolar. A interpolao deve ser sempre feita a partir da hiprbole impressa mais prxima da leitura e utilizam-se para isso os interpoladores grficos tambm impressos nas prprias cartas, conforme anteriormente mencionado. As cartas contm, tambm, as correes em microssegundos para aplicar s leituras, no caso de se utilizar a onda ionosfrica.
36.17 RECEPTORES LORAN-C

Nos ltimos 20 anos houve um grande desenvolvimento tecnolgico nos receptores LORAN-C, que resultou em receptores compactos, quase que totalmente automticos e
de preo acessvel (US$ 500 a US$ 1,000 para diversos modelos). Muitos receptores incorporam computadores que proporcionam leitura digital direta da Latitude e Longitude da posio, com preciso de dcimo de minuto de arco. Alm disso, fornecem rumo e velocidade no fundo; rumo, distncia e tempo para o prximo ponto da derrota ou para o ponto de destino; rumo e velocidade da corrente, etc. Uma vez ligados e inicializados, esses receptores selecionam automaticamente a melhor cadeia LORAN-C a utilizar, baseado na intensidade dos sinais na rea, e a melhor combinao de pulsos MestraSecundria, a fim de obter uma boa geometria para as posies (figura 36.28).
Figura 36.28 Receptor Automtico LORAN-C
Outros equipamentos combinam, em um mesmo aparelho, receptores dos sistemas LORAN-C e GPS, aproveitando as vantagens de ambos e utilizando um como back-up do outro (figura 36.29).
Figura 36.29 Receptor Combinado LORAN-C e GPS
The Precision Navigation LORAN-C / GPS Receiver System
Os receptores bsicos do sistema, contudo, fornecem somente as diferenas de tempo (DT), que so usadas como LDP para plotagem das posies, nas Cartas LORAN-C.
36.18 O FUTURO DO LORAN-C

O LORAN-C continua intensamente utilizado, tanto na navegao martima como na navegao area. De fato, estima-se que existam hoje mais de 70.000 utilizadores aeronuticos do LORAN-C, o que excede o nmero de usurios martimos. Como conseqncia, duas novas cadeias LORAN-C foram instaladas no Oeste dos Estados Unidos, completando a cobertura do sistema sobre todo o territrio continental daquele pas. Assim, espera-se que o LORAN-C permanea operacional ainda por vrios anos.
1338
Navegao por Satlites
37
NAVEGAO POR SATLITES
37.1 O SISTEMA NAVSTAR GPS. DESCRIO, PRINCPIO BSICO DE FUNCIONAMENTO E OPERAO DO SISTEMA
A meta do navegante consistia em dispor de um sistema capaz de fornecer com preciso sua posio, a qualquer hora, em qualquer lugar da Terra e sob quaisquer condies meteorolgicas. O sistema TRANSIT, ou NAVSAT, apresentado no Apndice a este Captulo, constituiu, de fato, a primeira aproximao deste ideal. No entanto, seus satlites usavam rbitas muito baixas e, alm disso, a constelao era pouco numerosa, de modo que as posies obtidas no eram muito freqentes. Ademais, sendo o sistema baseado em medidas do desvio Doppler de freqncias relativamente baixas, estava sujeito a problemas de propagao e at mesmo pequenos movimentos do receptor podiam causar erros significativos na posio determinada. No incio dos anos 70, a necessidade de um sistema de navegao por satlites de alta preciso, com cobertura mundial, que fosse disponvel a qualquer momento, sob quaisquer condies meteorolgicas, tornou-se premente no mbito das foras armadas dos Estados Unidos. Alm disso, uma capacidade de posicionamento contnuo tridimensional (ou seja, Latitude, Longitude e altitude) foi estabelecida como requisito essencial do sistema, em contraste com a capacidade apenas bidimensional e peridica do sistema TRANSIT. Tal sistema deveria ser empregado no s por navios, submarinos, aeronaves
e veculos militares terrestres, mas, tambm, deveria ser de grande utilidade para o segmento civil, em uma ampla variedade de aplicaes, desde mapeamento topo-hidrogrfico de preciso at sistemas anti-coliso de navios e aeronaves. Em abril de 1973, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos iniciou formalmente o programa de desenvolvimento de um sistema de navegao por satlites de segunda gerao, denominado Sistema Global de Posicionamento NAVSTAR, ou GPS. Mais tarde, neste mesmo ano, juntaram-se ao projeto representantes militares e civis de todas as foras armadas norte-americanas, da Guarda Costeira dos EUA e dos pases da OTAN. O desenvolvimento do GPS tornou-se um empreendimento de grande porte, significando um investimento de mais de 12 bilhes de dlares. O Sistema de Posicionamento Global por Satlites NAVSTAR GPS (NAVIGATION SYSTEM BY TIME AND RANGING GLOBAL POSITIONING SYSTEM), ou, abreviadamente, GPS, como j conhecido pelos navegantes, constitudo por trs componentes principais: o segmento espacial (satlites), o segmento terrestre (monitoramento e controle) e o segmento do usurio (receptores GPS e equipamentos associados). As trs partes operam em constante interao (figura 37.1), proporcionando, simultnea e continuamente, dados de posicionamento tridimensional (Latitude, Longitude e altitude), rumo, velocidade e tempo (hora), com alta preciso.
Figura 37.1 Componentes do Sistema NAVSTAR GPS
SISTEMA NAVSTAR GPS
No que se refere ao segmento espacial, aps o exame de vrias possveis configuraes, optou-se por um sistema baseado em uma constelao de 24 satlites, em rbitas de grande altitude ao redor da Terra. Os 24 satlites GPS (figura 37.2) esto distribudos em 6 planos orbitais (com 4 satlites em cada um), designados, respectivamente, A, B, C, D, E e
F. Esses planos orbitais tm uma inclinao de 55 em relao ao Equador e os satlites executam uma rbita circular muito elevada, a uma altura de aproximadamente 20.200 quilmetros (cerca de 10.900 milhas nuticas), com um perodo orbital de 11 horas e 58 minutos. Entre os 24 satlites, 21 so ativos e 3 reservas, prontos para entrarem em operao.
Figura 37.2 Constelao de Satlites GPS
SEGMENTO ESPACIAL DO GPS
O segmento espacial do GPS foi projetado para garantir, com uma probabilidade de 95%, que pelo menos 4 satlites estejam sempre acima do horizonte (com uma altura maior que a elevao mnima de 5 requerida para uma boa recepo), em qualquer ponto da superfcie da Terra, 24 horas por dia. Em muitas ocasies, entretanto, 12 ou 13 satlites estaro visveis para um usurio na superfcie na Terra. O projeto de rbita circular e a alta elevao tornam o sistema muito estvel, com variaes orbitais que so relativamente fceis de modelar, em comparao com satlites de rbita baixa, como os utilizados no sistema TRANSIT. Os satlites usados no programa NAVSTAR GPS so de porte significativo, conforme pode ser visto no desenho esquemtico da figura 37.3, pesando 863 kg (cerca de 1900 libras) em rbita. Os satlites so, na realidade, plataformas multipropsito, utilizadas para uma srie de outros projetos militares alm do GPS, tal como a deteco e localizao de exploses nucleares. Os modelos preliminares (BLOCK 1), denominados satlites de desenvolvimento, comearam a ser lanados em fevereiro de 1978. Os lanamentos iniciais foram efetuados pelo nibus espacial (Space Shuttle) da NASA. Em fevereiro de 1989 foi lanado o primeiro satlite BLOCK 2, ou satlite de produo, trs anos aps o trgico desastre com o nibus espacial Challenger (28/01/86). Os satlites BLOCK 2 so lanados por foguetes Delta II (figura 37.3a), desenvolvidos especialmente para este fim. O uso do BLOCK 2 significou no apenas um novo modelo de satlite, mas tambm inaugurou um novo veculo de lanamento, um novo sistema de comando e controle e uma nova instalao terrestre de controle, em Colorado Springs, EUA, tudo dentro de uma nova estrutura administrativa para o NAVSTAR GPS.
Figura 37.3 Satlite GPS
Figura 37.3a Foguete Delta II (Desenvolvido para Lanamento dos Satlites GPS)
SATLITE GPS FOGUETES DE COMBUSTVEL SLIDO PRIMEIRO ESTGIO SEGUNDO ESTGIO TERCEIRO ESTGIO COMPARTIMENTO DE CARGA
O programa de lanamento dos satlites definitivos do sistema GPS (BLOCK 2 e seus substitutos BLOCK 2A), iniciado em 1989, apresentado na figura 37.4.
Figura 37.4 Programa de Lanamento dos Satlites GPS
LANADOS
PROGRAMADOS
SUBSTITUIES
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A energia eltrica para os satlites GPS fornecida por grandes painis solares, que ajudam a estabilizar o satlite em sua rbita, em conjunto com dispositivos de reao controlados por magnetos de alta potncia. Alm disso, os satlites so dotados de baterias, para operao nos perodos em que permanecem na sombra da Terra. Os satlites tambm dispem de um suprimento limitado de propelente, para permitir manobras na rbita, ou entre rbitas. Como essas manobras s podem ser executadas com um gasto limitado de combustvel, as mudanas de rbitas tendem a ser eventos longos, levando semanas ou meses. Durante estes perodos, o desempenho do satlite fica, muitas vezes, degradado. As rbitas bastante elevadas utilizadas no GPS (@ 20.200 km) esto livres da atmosfera terrestre e seus efeitos. Isto significa que as previses das rbitas dos satlites podem ser muito rigorosas. Embora o modelo matemtico das rbitas seja muito preciso, os satlites GPS so constantemente acompanhados por estaes de monitoramento. Esta uma das razes pelas quais o GPS no usa rbitas geossncronas. Como os satlites giram em torno da Terra em cerca de 12 horas, eles passam sobre as estaes de monitoramento duas vezes por dia, o que proporciona oportunidade para medir precisamente sua posio, altitude e velocidade. As pequenas variaes detectadas nas rbitas, denominadas de erros de efemrides, so causadas por atrao gravitacional da Lua, ou do Sol, e pela presso da radiao solar sobre o satlite. Estas variaes orbitais so transmitidas para os satlites, que passam a consider-las nas suas emisses. Todos os satlites NAVSTAR GPS transmitem nas mesmas freqncias (duas freqncias na faixa de UHF, centradas em 1575,42 MHz e 1227,60 MHz, designadas, respectivamente, freqncias L1 e L2), mas o sinal de cada satlite transmitido com uma modulao diferente, sob a forma de cdigo, que permite a perfeita identificao do satlite pelo receptor GPS. Essas modulaes em forma de cdigo consistem de um CDIGO DE PRECISO (P CODE) e de um CDIGO DE AQUISIO INICIAL (C/A COARSE ACQUISITION CODE), que proporcionam, respectivamente, o Servio de Posicionamento Preciso (PPS PRECISE POSITIONING SERVICE) e o Servio de Posicionamento Padro (SPS STANDARD POSITIONING SERVICE). A portadora L1 contm ambas as modulaes em cdigo, enquanto a L2 contm somente o CDIGO P. O uso de duas freqncias, ambas mltiplas de uma freqncia fundamental (10,23 MHz), permite que quaisquer perturbaes na propagao, tais como os efeitos da refrao introduzidos pela ionosfera, possam ser determinadas. O CDIGO DE PRECISO e, conseqentemente, o PPS, so acessveis apenas para os usurios militares norte-americanos e os aliados da OTAN, alm de outras agncias governamentais dos EUA. O CDIGO C/A e o SPS so acessveis para os demais usurios. Embora o CDIGO P seja mais preciso que o CDIGO C/A, a diferena de desempenho entre os dois , na verdade, menos significativa do que os projetistas do sistema esperavam. Esta a maior razo para a introduo da Degradao Intencional, ou Disponibilidade Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), adiante abordada. Para determinao da posio, o receptor GPS mede as distncias a diversos satlites do sistema. Tais distncias so obtidas pela durao do trajeto (intervalo de tempo) do sinal de rdio entre os satlites e o receptor GPS. Esta a razo do sistema ser denominado NAVSTAR (NAVIGATION SYSTEM BY TIME AND RANGING). Alm da medio das distncias, preciso, ainda, conhecer as posies dos satlites GPS, para poder determinar a posio do receptor. Esta informao , tambm, transmitida
pelos satlites, como uma mensagem de navegao, que contm todos os dados orbitais necessrios ao clculo da posio do satlite no instante da medio da distncia satlite receptor, e as correes de tempo correspondentes ao satlite. Outras informaes relativas ao desempenho do satlite e dados para modelagem dos efeitos ionosfricos tambm so includos na referida transmisso. Em conjunto, estas informaes so conhecidas como as efemrides do satlite. O segmento terrestre (GROUND/CONTROL SEGMENT), mostrado na figura 37.5, monitora e controla o sistema, mantm uma base comum de tempo para todos os satlites e prov dados precisos de suas posies no espao, em qualquer instante.
Figura 37.5 Segmento de Controle do Sistema GPS
P ESTAO MESTRA DE CONTROLE CONTROLA OS SATLITES E AS OPERAES DO SISTEMA
ESTAO DE MONITORAGEM MONITORA A NAVEGAO E COLETA DADOS DE DISTNCIA
D ANTENA TERRESTRE
TRANSMITE COMANDOS PARA OS SATLITES E COLETA TELEMETRIA
Como nos sistemas de radionavegao baseados em terra (DECCA, LORAN-C, etc.), o GPS requer a obteno de mais de uma distncia para produzir uma posio na superfcie da Terra. Se desejarmos uma posio tridimensional (Latitude, Longitude e altitude) e informao precisa de tempo, necessrio observar 4 satlites, para obteno de 4 distncias, o que permite calcular as 4 incgnitas (Latitude, Longitude, altitude e hora). Este nmero pode ser reduzido, resolvendo com antecedncia algumas das incgnitas para o receptor. Se a altitude conhecida com preciso, como no caso de um navio, ento restam apenas 3 incgnitas (Latitude, Longitude e hora), requerendo observaes de apenas 3 satlites. Receptores de navegao mais sofisticados (possuindo um padro atmico de freqncia de rubdio), capazes de determinar a hora e sincronizao independentemente, requerem apenas a observao de 2 satlites, para obteno de 2 distncias e determinao das 2 incgnitas que restam (Latitude e Longitude). As situaes acima so ilustradas na figura 37.6.
Figura 37.6 Nmero de Satlites GPS Necessrios para Posicionamento
4 SATLITES LATITUDE LONGITUDE ALTITUDE HORA
3 SATLITES LATITUDE LONGITUDE HORA
2 SATLITES LATITUDE LONGITUDE
Alm das 4 incgnitas anteriormente citadas (Latitude, Longitude, altitude e hora), o GPS, na navegao, fornece tambm o rumo e a velocidade no fundo, o rumo e a velocidade da corrente e outros elementos teis ao navegante. O segmento do usurio constitudo pelos receptores GPS e equipamentos associados, que, basicamente, determinam com preciso a distncia do receptor para vrios satlites (atravs da medio dos tempos de trajeto dos sinais transmitidos pelos satlites) e computam a posio do receptor e a hora exata da medio. As posies GPS so determinadas tendo como referncia o sistema geodsico WGS-84 (WORLD GEODETIC SYSTEM/ 1984). Entretanto, a maioria dos receptores tem capacidade de calcular a mudana de datum (DATUM SHIFT) e apresentar a posio com referncia a outros elipsides e data locais.
37.2 DETERMINAO DA POSIO GPS

A posio GPS baseada na medio de distncias aos satlites do sistema. Os satlites GPS funcionam como pontos de referncia no espao, cuja posio conhecida com preciso. Ento, um receptor GPS (martimo), com base na medio do intervalo de tempo decorrido entre a transmisso dos sinais pelos satlites e sua recepo a bordo, determina a sua distncia a trs satlites no espao, usando tais distncias como raios de trs esferas, cada uma delas tendo um satlite como centro. A posio GPS ser o ponto comum de interseo das trs esferas com a superfcie da Terra, conforme mostrado na figura 37.7 (em uma aeronave, o receptor GPS teria que medir, ainda, a distncia a um quarto satlite, para determinar, tambm, a altitude).
Na figura 37.7, a distncia do receptor GPS ao satlite A foi determinada com base na medida do intervalo de tempo de 4 segundos entre a transmisso do sinal pelo satlite A e sua recepo a bordo. Medindo este tempo e conhecendo a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas (@ 300.000 km/s), o receptor calcula a distncia ao satlite A. O mesmo feito com relao aos satlites B e C. Determinadas as trs distncias, o receptor calcula a posio do navio na superfcie da Terra e a hora exata correspondente. Os intervalos de tempo entre a emisso dos sinais pelos satlites e sua recepo so medidos pelos equipamentos GPS com preciso da ordem de 1 nanossegundo (0,000000001 segundo).
Figura 37.7 Posio GPS
Entretanto, para determinar a durao do trajeto do sinal, o receptor GPS necessita conhecer exatamente o instante em que o sinal foi emitido pelo satlite, para poder medir a diferena de tempo entre a transmisso e a recepo. Ento, o sistema GPS baseia-se no princpio de que o receptor e o satlite devem estar sincronizados, de modo que gerem o mesmo cdigo exatamente no mesmo instante. Assim, basta ao equipamento, ao receber o cdigo transmitido por um satlite, medir a diferena de tempo entre o instante de recepo e o instante em que o receptor gerou o mesmo cdigo (figura 37.8).
Figura 37.8 Medida da Diferena de Tempo no Sistema GPS
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Contudo, uma sincronizao perfeita exigiria que tanto os satlites como os receptores GPS dispusessem de padres atmicos de tempo. Os satlites dispem desses padres; porm, no caso dos receptores, tal componente os tornaria proibitivamente caros (cerca de US$ 100,000 s pelo relgio atmico). Em vez disso, os receptores GPS, em sua maioria, empregam para referncia de tempo um oscilador a cristal, que permite uma sincronizao com boa aproximao entre ele e o satlite. Mas, com isso, fica introduzido um erro de tempo na medida da durao do trajeto entre a emisso e a recepo do sinal. Este fator, somado ao erro decorrente da variao da velocidade de propagao do sinal, resulta em um pequeno erro de distncia, que comum a todas as distncias GPS medidas em um determinado momento. Ento, as distncias assim obtidas so denominadas de pseudo-distncias (pseudoranges), ou distncias aparentes, aos satlites. Inicialmente, as pseudo-distncias medidas para trs satlites GPS no se cruzam em um ponto. Contudo, o computador do receptor ajusta as distncias em incrementos iguais at que as LDP resultantes convirjam em um nico ponto, resolvendo, na realidade, trs equaes (uma para cada pseudo-distncia) para trs incgnitas (Latitude, Longitude e erro de tempo), produzindo uma estimativa de sua posio. Como prximo passo, o receptor considera seu prprio movimento durante o processo de aquisio e processamento dos sinais dos satlites. Isso feito atravs da comparao das freqncias dos sinais dos satlites com um sinal de referncia que o receptor gera internamente. A partir do efeito Doppler, o receptor computa sua velocidade relativa para cada um dos satlites que est observando. Ento, recalcula as trs equaes mencionadas, at que o clculo produza um ponto (figura 37.9). Como vimos, um quarto satlite ser necessrio, se a altitude tambm tiver que ser determinada.
Figura 37.9 Posio GPS por Pseudo-Distncias
Alm das distncias aos trs satlites, necessrio que o receptor GPS conhea, tambm, as posies precisas dos satlites, no instante da observao. Para isso, o sinal transmitido pelos satlites GPS tem duas partes: Um cdigo digital, nico para cada satlite, que o identifica; e superposto ao cdigo, uma mensagem de navegao que contm informaes atualizadas sobre a rbita do satlite (dados de efemrides), alm de outros elementos.
Cada satlite GPS transmite continuamente em duas freqncias, de modo que os receptores GPS possam determinar e eliminar os efeitos da refrao ionosfrica e atmosfrica sobre o sinal, permitindo, assim, um clculo mais preciso da velocidade de propagao e, conseqentemente, das distncias entre o receptor e os satlites. As freqncias, de 1575,42 MHz e 1227,60 MHz, situam-se na banda L da faixa de UHF, sendo designadas, respectivamente, L1 e L2. Ambos os sinais so modulados por mensagens de navegao de 30 segundos, transmitidas em 50 bps (bits por segundo). Os primeiros 18 segundos contm os dados de efemrides para o satlite que transmite o sinal, definindo com preciso a sua posio, em funo do tempo. Os outros 12 segundos contm dados de almanaque, que definem as rbitas e as condies operacionais de todos os satlites do sistema. Os receptores GPS armazenam e usam os dados de efemrides para determinar a pseudo-distncia ao satlite, e os dados de almanaque como auxlio para selecionar os 4 melhores satlites para emprego na obteno da posio, em qualquer hora e lugar. Os sinais L1 e L2 so, tambm, modulados por duas seqncias binrias adicionais, uma denominada Cdigo C/A (coarse/acquisition code), para aquisio e navegao, e outra conhecida como Cdigo P (precision code), para medies de preciso, aps a aquisio e sincronizao do sinal pelo receptor. A portadora L1 modulada pelo Cdigo C/A e pelo Cdigo P; a portadora L2 apenas pelo Cdigo P (ou Y). O Cdigo P, como vimos, est disponvel apenas para usurios autorizados, sendo decifrvel somente por receptores que tm acesso s informaes criptografadas contidas na mensagem de navegao do satlite.
37.3 PRECISO DO SISTEMA GPS

As principais fontes dos erros que afetam o sistema GPS so: Disponibilidade seletiva (selective availability); atrasos inosfricos e atmosfricos; erros nos relgios dos satlites GPS; e erros dos receptores.
Foi mencionado que o GPS oferece dois servios de posicionamento. O Servio de Posicionamento Preciso (PPS Precise Positioning Service), proporcionado, basicamente, apenas s foras armadas dos EUA e de seus aliados da OTAN, e o Servio Padro de Posicionamento (SPS standard positioning service), disponvel para qualquer usurio, com um nvel de preciso degradado. Por razes de segurana nacional, o DoD (Department of Defense) degrada a preciso do GPS, pela introduo de erros no relgio dos satlites e na mensagem de navegao. Em caso de emergncia nacional, a degradao do nvel de preciso pode ser elevada para alm de 100 metros. A degradao intencional ou disponibilidade seletiva , de longe, a maior fonte de erro do GPS padro. Na passagem pela ionosfera, que composta de partculas eletricamente carregadas que refratam as ondas de rdio, o sinal do satlite atrasado. Os receptores GPS mais avanados, capazes de receber as duas freqncias emitidas pelos satlites, eliminam a maior parte desse erro. Alm disso, a troposfera, que contm uma quantidade significativa de vapor dgua, tambm afeta os sinais GPS, de uma maneira quase impossvel de corrigir. O efeito da troposfera, entretanto, menor que o da ionosfera.
Embora os relgios atmicos dos satlites sejam todos sincronizados, muito precisos e constantemente monitorados, pequenas variaes podem ocorrer, causando erros que podem afetar a exatido do sistema. Finalmente, existem, ainda, pequenos erros de medida e computao nos receptores GPS. Ademais, a preciso de uma posio GPS depende, tambm, da geometria da situao, ou seja, da disposio geomtrica dos satlites (figura 37.10). Para obter a posio com o maior rigor possvel, o receptor GPS leva em conta um princpio da geometria denominado Diluio Geomtrica da Preciso (GDOP Geometric Dilution of Precision), que se refere ao fato de que a soluo do problema de determinao da posio pode ser melhor ou pior, dependendo dos satlites utilizados nas medidas.
Figura 37.10 Efeitos da Geometria na Preciso da Posio GPS
BOA GEOMETRIA
GEOMETRIA RUIM
Todos os receptores GPS so projetados para selecionar uma configurao de satlites que proporcione a melhor geometria (melhores ngulos de corte entre as LDP). A geometria dos satlites apresentada ao usurio por um fator de diluio da preciso da posio, conhecido como PDOP (Positional Dilution of Precision), que deve ser usado como um indicador da qualidade da informao obtida. Os fatores PDOP so nmeros relativos; quanto menor o fator PDOP, melhor a preciso da posio. Inversamente, quanto maior o valor do fator, pior a qualidade da determinao correspondente (ou seja, maior a influncia dos erros de observao nos resultados do posicionamento). Ponderados fatores tais como a geometria da posio, os erros de propagao dos sinais e de sincronizao dos relgios, pode-se afirmar que o Servio de Posicionamento Preciso (PPS), acessvel somente para usurios militares e outras agncias governamentais dos EUA, considerado como detentor de uma preciso da ordem de 12 a 15 metros (2 drms/95% de probabilidade). O Servio Padro de Posicionamento (SPS), acessvel aos demais utilizadores, com todos os erros acima mencionados e mais a Degradao Intencional, ou Disponibilidade Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), introduzida pelo Department of Defense dos EUA, apresenta uma preciso de 100 metros (95% de probabilidade). necessrio, ainda, recordar que o sistema geodsico adotado para referncia do GPS o World Geodetic System, 1984 (WGS-84). Assim, para plotar uma posio GPS em uma Carta Nutica construda com base em outro datum e outro elipside de referncia, pode ser preciso aplicar correes Latitude e Longitude fornecidas pelo equipamento,
principalmente se a carta for de escala muito grande. Tais correes, em geral, vm indicadas nas prprias cartas. Na maioria dos casos, entretanto, so pequenas correes, sem maior interesse para o navegante. Alm disso, o prprio receptor GPS pode ter capacidade de executar a mudana de datum (datum shift). Da mesma forma, o GPS fornece resultados de altitude elipsoidal, o que torna obrigatrio o uso de uma Carta de Altura Geoidal para a obteno de altitudes referidas ao geide (nvel mdio dos mares). Este problema, entretanto, normalmente no interessa ao navegante.
37.4 RECEPTORES GPS

A necessidade da medida de distncias a quatro satlites para determinao de uma posio GPS tridimensional (Latitude, Longitude, altitude) causa um grande impacto no projeto dos receptores GPS. Uma regra bsica que resulta disso que, se forem desejadas posies contnuas, de elevada preciso, ser necessrio dispor de um receptor com, pelo menos, quatro canais. Ou seja, um aparelho que possa devotar um canal para cada um dos quatro satlites GPS sendo simultaneamente observados. Muitas aplicaes, entretanto, no requerem este grau de preciso. Nestes casos, um receptor monocanal mais econmico pode ser suficiente. Um receptor monocanal ter que executar as medidas de distncias para os quatro diferentes satlites seqencialmente, uma de cada vez, antes de poder calcular a posio. A operao total dura entre 2 e 30 segundos, o que, para a maioria das aplicaes da navegao, representa uma rapidez suficiente. Contudo, infelizmente, este tipo de receptor no realiza um bom trabalho de monitoramento da velocidade, deixando de aproveitar de forma completa uma caracterstica nica do sistema GPS: a medio precisa de velocidades. Alm disso, o movimento do receptor durante o ciclo de medidas de distncias pode afetar a preciso da posio determinada. Outra desvantagem do receptor monocanal apresenta-se quando os satlites transmitem suas mensagens de navegao, ou mensagens de dados do sistema. Estas mensagens duram 30 segundos e, durante sua leitura, as medies e clculos de posio so interrompidos. Assim, sempre que o equipamento adquire um novo satlite, h 30 segundos de interrupo da navegao. Uma boa soluo de compromisso consiste de um receptor GPS de trs canais, com o qual se obtm uma atualizao contnua da posio. Um benefcio adicional que o equipamento de trs canais pode ser programado para acompanhar at 8 satlites, de modo que, quando um satlite est bloqueado, outro pode substitu-lo instantaneamente, sem qualquer interrupo no processo de navegao. Os receptores multicanal, de 4 ou mais canais, proporcionam maior preciso, atravs da medida simultnea de 4 ou mais distncias, a diferentes satlites. Alm disso, atualizam os dados de posio, rumo e velocidade no fundo a cada segundo de tempo, aps um intervalo de tempo para carregamento dos dados iniciais (almanaque). Para que um receptor GPS possa operar, necessrio que tenha em sua memria todas as informaes sobre os satlites. Tais informaes so chamadas de almanaque e so memorizadas logo no incio da operao do equipamento. A partir do momento em que um receptor capta um satlite, o tempo mnimo para o estabelecimento de um almanaque de cerca de 15 minutos. Um almanaque completo constitudo de 5 tramas de durao unitria de 6 segundos, ou seja, um total de 30 segundos por almanaque. O sistema prev a difuso de 25 almanaques diferentes, isto , 25 mensagens completas, o que significa
25 x 30 segundos = 12m 30s, que o tempo geral de aquisio. A partir da, cada vez que um receptor capta um satlite ele consulta seu almanaque e calcula imediatamente a posio deste satlite. Assim, quanto mais recente for o almanaque tanto menor ser o tempo necessrio para a obteno de uma posio. Desde que o aparelho esteja seguidamente em operao, ele estar consultando, tambm continuamente, o almanaque. A intensidade dos sinais necessria para que um receptor adquira (ou readquira) os satlites cerca de cinco vezes maior que a intensidade do sinal necessria para que o receptor acompanhe os satlites e leia suas mensagens. Os sinais oriundos de satlites a uma baixa elevao estaro enfraquecidos quando, obrigatoriamente, demorarem mais a passar atravs da atmosfera terrestre. Tambm, um acompanhamento do sinal de um satlite por um receptor poder ser interrompido, se o trajeto satliteantena do receptor ficar momentaneamente encoberto por mastros, superestruturas, etc. Assim, a antena de um receptor GPS fixo deve ser instalada a bordo em um local livre de obstculos e a operao de um receptor GPS porttil (hand held), tal como o mostrado na figura 37.11, deve ser feita de uma posio livre de interferncias, com 360 de viso em torno do horizonte, a fim de garantir que os sinais dos satlites no estejam bloqueados.
Figura 37.11 Receptor GPS Porttil Magellan NAV DLX-10 (10 Canais)
O preo dos receptores GPS vem caindo, desde o seu lanamento, quando custavam cerca de US$ 25,000.00, at hoje, quando j se acham bons equipamentos, inclusive multicanal, com vrias capacidades adicionais, alm do simples posicionamento (figura 37.12), por preo da ordem de US$ 1,000.00. H receptores portteis, mais simples, cujo custo j rompeu a barreira dos US$ 200.00, situando-se na faixa de 150 a 180 dlares. Os receptores GPS esto disponveis tanto em verses portteis quanto em verses fixas. Os equipamentos portteis, usados na navegao, principalmente em embarcaes de esporte, recreio e pesca, so projetados para serem manuseados e operados independentemente, com a antena embutida ou projetando-se do prprio aparelho. Alguns equipamentos porFigura 37.12 Receptor GPS Magellan NAV 6500 Chartplotter (10 Canais) com Plotagem em Carta Digitalizada e Outras Capacidades
tteis podem, tambm, ser montados em um suporte fixo e usar uma antena externa a eles conectada. Na seleo de um receptor GPS, fixo ou porttil, para uma embarcao de esporte, recreio ou pesca, onde a disponibilidade de energia eltrica , quase sempre, muito limitada, o consumo de potncia deve ser um importante fator a ser levado em conta. Os Receptores GPS podem oferecer ao navegante muito mais do que a simples capacidade de determinar sua posio geogrfica (Latitude e Longitude) e
a hora, com um elevado grau de preciso. Alm da possibilidade, j mencionada, de determinao contnua do rumo e da velocidade no fundo, inerente a todos os receptores GPS, podem-se citar, como exemplo, as seguintes capacidades adicionais:
Figura 37.13 Receptor GPS Garmin NAP 220, com Monitor Colorido
Plotagem da posio em tempo real, sobre Carta Nutica digitalizada, apresentada em monitor colorido, de elevado grau de contraste e resoluo (figura 37.13); interface com a agulha e o odmetro; clculo do rumo e da velocidade da corrente e dos seus efeitos sobre a derrota (abatimento, caimento e avano, ou atraso); armazenamento na memria de centenas de pontos de derrota (waypoints) e de dezenas de derrotas de pernadas mltiplas reversveis; clculo do rumo, velocidade e durao do trajeto para o prximo ponto da derrota; clculo do ETA (estimated time of arrival) nos diversos pontos da derrota e no ponto de destino; memorizao da posio instantnea da embarcao a qualquer momento, pelo simples pressionar de um boto (tal caracterstica poder ser extremamente valiosa em uma situao de homem ao mar); interface do receptor GPS com o piloto automtico, de modo a conduzir a embarcao para um determinado ponto da derrota, ou ao longo de uma derrota planejada; capacidade de interface com radar e/ou ecobatmetro; capacidade de executar servio de vigilncia de fundeio (anchor watch), com o estabelecimento do crculo de giro da embarcao (com raio igual ao comprimento do navio somado ao filame, ou comprimento da amarra) em torno do ponto de fundeio e o disparo de um alarme caso a embarcao tenda a garrar, saindo do referido crculo; capacidade de acompanhar at 12 satlites para fornecer informaes contnuas, atualizadas a cada segundo de tempo; capacidade de operao no modo GPS Diferencial (DGPS), que ser adiante explicado; apresentao das posies em coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude), grade quilomtrica UTM (N e E) e outros sistemas; capacidade de mudana de datum (datum shift) e apresentao da posio com referncia a outros elipsides e data locais, alm do WGS-84; e capacidade de realizar outros clculos teis navegao, tais como determinao da hora do nascer e do pr-do-Sol e da fase lunar. Alguns receptores, denominados de hbridos, combinam o GPS com outro sistema de posicionamento, em especial o LORAN-C. Na figura 37.14 mostrado um receptor integrado GPS/LORAN-C, capaz de processar as informaes de ambos os sistemas e proporcionar redundncia e maior segurana navegao.
Figura 37.14 Receptor Integrado GPS/LORAN-C
A operao de um receptor GPS , normalmente, bastante simples. Deve ser consultado o manual do equipamento, que fornecer as informaes necessrias para possibilitar o domnio sobre os controles do aparelho e a interpretao dos dados apresentados no mostrador. O teclado, para introduo de dados e comando das diferentes funes, , em geral, de fcil manuseio e compreenso, da mesma forma que a apresentao em tela das informaes de posio, hora, rumo, velocidade, etc.
37.5
GPS DIFERENCIAL (DGPS)
A Tcnica Diferencial aplicada ao GPS (Global Positioning System) foi desenvolvida para obter maior preciso de posicionamento do SPS (STANDARD POSITIONING SERVICE) do Sistema GPS. A Tcnica Diferencial corrige no s a degradao intencional da preciso do GPS pelo Ministrio da Defesa dos EUA (Disponibilidade Seletiva), mas tambm as influncias incontrolveis , como as condies de propagao ionosfricas e atmosfricas, os erros de sincronizao dos relgios e as irregularidades nas rbitas dos satlites. Esta tcnica torna a preciso de posicionamento do GPS, acessvel a qualquer usurio, melhor que 10 metros. O GPS Diferencial (DGPS) proporciona maior preciso de posicionamento pela possibilidade de correo dos erros que afetam o Sistema GPS, cujas fontes principais so, como vimos: Disponibilidade Seletiva (Selective Availability); refrao ionosfrica e atmosfrica; e erros nos relgios dos satlites.
O conceito Diferencial anterior ao sistema GPS, tendo sido originalmente aplicado aos Sistemas Eletrnicos de Navegao Baseados em Terra, como o Omega. A aplicao da Tcnica Diferencial ao GPS foi um desenvolvimento lgico na evoluo da navegao GPS. Na dcada passada, a Guarda Costeira dos Estados Unidos (U.S. Coast Guard) comeou a investigar tcnicas para melhorar a preciso do GPS de uso
civil, a fim de que esse sistema pudesse alcanar as especificaes para navegao martima do Plano Federal de Radionavegao dos EUA (Federal Radionavigation Plan). Este plano especifica uma preciso de posio de 8 a 20 metros (2 drms), com 99,7% de disponibilidade, para navegao de aproximao e navegao em guas restritas (interior de portos, baas, etc.). O GPS padro (STANDARD GPS) no oferece a preciso e a integridade necessrias para preencher este requisito. A U. S. Coast Guard comeou a testar o GPS Diferencial (DGPS) em 1985. Testes exaustivos confirmaram que o DGPS preenche os requisitos do Federal Radionavigation Plan. Aps isso, foram liberados os recursos para implementar um Sistema de Posicionamento DGPS para navegao martima, utilizando a transmisso dos Radiofaris, cobrindo toda a costa dos Estados Unidos (incluindo o Alasca, Hava e Porto Rico) e os Grandes Lagos, alm da costa Oeste do Canad. A rede DGPS norte-americana prev estaes de referncia instaladas em 45 Radiofaris Martimos operados pela Guarda Costeira e em 2 Radiofaris canadenses situados na Colmbia Britnica (figura 37.15). Vrias das estaes previstas j esto operando em carter definitivo.
Figura 37.15 Cobertura DGPS Empregando a Transmisso dos Radiofaris em Implantao nos Estados Unidos
1384
Posteriormente, tanto a IALA (Associao Internacional de Sinalizao Nutica), como a IMO (Organizao Martima Internacional), endossaram o uso do DGPS, por seu potencial no incremento da segurana da navegao. Ademais, ambas as Organizaes aprovaram o uso dos RADIOFARIS (MARINE RADIO BEACONS) para transmisso dos dados de correo DGPS. Na Europa, diversos pases do Mediterrneo, da Europa do Norte e da Escandinvia planejam implementar uma rede de Estaes DGPS utilizando a transmisso dos Radiofaris Martimos existentes, sendo que vrios j tm, no presente, Estaes DGPS em operao. A cobertura DGPS proposta est mostrada na figura 37.16.
Figura 37.16 Cobertura DGPS Empregando a Transmisso dos Radiofaris Planejada para a Europa
1385
37.6
COMPONENTES DO DGPS. CONCEITO DE OPERAO
A navegao DGPS em tempo real requer trs componentes principais (figura 37.17): Estao de Referncia DGPS; link de comunicaes (para correo DGPS); e receptor DGPS a bordo do navio ou embarcao.
Figura 37.17 Navegao DGPS em Tempo Real. Componentes do Sistema
O conceito de operao utilizado o de posicionamento relativo. As observaes simultneas dos mesmos satlites por duas estaes (Estao de Referncia DGPS e navio) proporcionam a minimizao ou, at mesmo, a eliminao dos efeitos de alguns erros sistemticos que incidem de forma semelhante em ambas as estaes (erros das rbitas dos satlites, refrao troposfrica e ionosfrica, erros nos relgios dos satlites, etc.). A Estao de Referncia DGPS instalada em um ponto de coordenadas geogrficas conhecidas com preciso, normalmente um Radiofarol para navegao martima. Em operao, o receptor GPS da Estao de Referncia calcula a distncia real de sua posio conhecida para cada satlite sendo observado, isto , determina o valor da distncia de sua posio cartesiana (X, Y, Z) para a posio cartesiana dos satlites (X1, Y1, Z1). Ao
mesmo tempo, o receptor GPS mede as distncias para os satlites que esto sendo acompanhados e computa as diferenas entre as distncias calculadas e as distncias medidas, obtendo correes na medida da distncia para cada satlite. Estas correes so transmitidas pelo link de comunicaes para os receptores DGPS instalados a bordo dos navios/embarcaes que trafegam na rea. Na navegao martima, utiliza-se a portadora do sinal dos RADIOFARIS MARTIMOS para, sem qualquer prejuzo da radiogoniometria, transmitir as correes DGPS para os navios nas guas vizinhas. Para computar os dados de correo, o navio necessita de um equipamento especial para receber o sinal transmitido, demodular os dados de correo e injet-los no receptor DGPS de bordo. O receptor DGPS, ento, incorpora os dados de correo na soluo GPS, ao mesmo tempo em que computa os dados dos satlites, permitindo medidas muito mais precisas de posio, rumo e velocidade. A Tcnica Diferencial aplicada ao Sistema GPS aumenta a preciso de posio para um valor melhor que 10 metros e permite medidas de velocidades com preciso de 0,1 n, aperfeioando, desta forma, a eficincia e a segurana da navegao martima. Na figura 37.18, por exemplo, o receptor GPS na Estao de Referncia DGPS mede as distncias aos trs satlites que esto sendo acompanhados e determina os valores de R 1ref, R2ref e R3ref. Ao mesmo tempo, compara estes valores com as distncias calculadas aos trs satlites e obtm as correes D R1, D R 2 e D R3. Tais correes so transmitidas pelo link de comunicaes da estao. A bordo do navio, o receptor DGPS mede as distncias aos trs satlites, obtendo os valores R1, R 2 e R3. Ao mesmo tempo, recebe as correes transmitidas pela Estao de Referncia DGPS e calcula as distncias corretas aos satlites: R1corr = R1 + D R1, etc. A posio GPS , ento, calculada com os valores corretos de distncias, o que proporciona uma preciso muito melhor.
Figura 37.18 GPS Diferencial (Correes DGPS)
ESTAO DE REF. DGPS
DR 1
DR 2
DR 3
R1 corr = R 1 + D R1 etc.
1387
Para navegao martima, a IALA e a IMO endossaram o uso dos Radiofaris para transmisso dos dados de correes DGPS. H numerosas vantagens derivadas do uso dos Radiofaris Martimos: O alcance dos RF consistente com o alcance preciso dos dados do DGPS (at cerca de 200250 milhas da Estao de Referncia); a rede de Radiofaris prov uma cobertura costeira efetiva; os regulamentos internacionais de radiodifuso protegem a faixa de freqncias usadas pelos Radiofaris Martimos (283,5 kHz a 325 kHz), em todo o mundo; a propagao nesta faixa de freqncias , predominantemente, de onda terrestre, com um alcance utilizvel da mesma ordem de magnitude da validade das correes DGPS; os regulamentos internacionais de radiodifuso permitem que os Radiofaris transmitam informaes suplementares de navegao (nas quais se incluem as correes DGPS); os equipamentos de transmisso dos RF (NDB) so confiveis e relativamente baratos; a bordo dos navios, o link necessrio para receber as correes DGPS pode ser utilizado em todo o mundo (pois os Radiofaris Martimos de todos os pases operam na mesma faixa de freqncias); isto permite um padro mundial de transmisso de GPS Diferencial, a ser introduzido de maneira eficiente e econmica; a transmisso das correes DGPS pela portadora do sinal dos Radiofaris cumpre recomendao da IALA, que dispe que as transmisses DGPS no devem ser codificadas, a fim de que qualquer usurio possa ter acesso ao sistema; e a Estao de Referncia DGPS utiliza toda a infra-estrutura j existente para operar e manter o Radiofarol. No padro IALA, as correes DGPS no formato RTCM SC-104 so transmitidas pela portadora do sinal do NDB (NON-DIRECTIONAL BEACON ou RADIOFAROL CIRCULAR), sem qualquer prejuzo da radiogoniometria, usando modulao MSK (Minimum Shift Keying). O emprego pela Guarda Costeira dos EUA e por outras agncias demonstrou o sucesso da modulao MSK para transmisso das correes atravs dos sinais do Radiofarol. Hoje, diversos fabricantes oferecem receptores (NAVBEACON) capazes de decodificar o sinal MSK e transform-lo em dados RTCM SC-104, compatveis com o equipamento DGPS. Em muitos deles, o receptor das correes j est embutido no prprio equipamento DGPS. O Brasil dispe, desde 1993, de Estaes DGPS operando de forma definitiva, tendo sido a primeira instalada no Radiofarol So Marcos, no Maranho, para aumentar a segurana da navegao no difcil canal de acesso ao terminal da Ponta da Madeira e ao porto de Itaqui. Hoje, j foram instaladas Estaes de Referncia do GPS Diferencial (ERDGPS) nos Radiofaris Canivete (AP), So Marcos (MA), Calcanhar (RN), Sergipe (SE), Abrolhos (BA), So Tom (RJ), Rasa (RJ), Moela (SP), Santa Marta (SC) e Rio Grande (RS). As ERDGPS permitem a cobertura com correes DGPS numa rea com raio de cerca de 200 milhas nuticas em torno dos Radiofaris onde esto instaladas. Assim, a rede DGPS da costa do Brasil proporciona a cobertura mostrada nas figuras 37.19 e 37.19a.
Figura 37.19 Cobertura da Rede DGPS da Costa do Brasil
(NO REPRESENTADA A COBERTURA TERRESTRE)
1389
1390
Tabela atualizada at 29/02/2000
Posio Geogrfica (WGS-84) Lat/Long/Altura Incio da Fase Operacional Freqncia da Portadora do Radiofarol 310 100 1, 2, 3, 6, 16 Taxa de Transmisso (bps) Mensagens RTCM 104 Transmitidas 1995 Alcance Nominal (km) para 20V/m Alcance Nominal (km) para 320V/m 300 300 1994 300 100 1, 2, 3, 6, 16 370 1995 305 100 1, 2, 3, 6, 16 370 1997 320 100 1, 2, 3 ,6, 16 370 1995 290 100 1, 2, 3, 6, 16 370 1996 300 100 1, 2, 3, 6, 16
Nome da Estao
Cdigo de Identificao Internacional
CANIVETE
0463
SO MARCOS
0460
CALCANHAR
0467
SERGIPE
0468
ABROLHOS
0461
SO TOM
0465
Figura 37.19a Rede DGPS da Costa do Brasil
RASA
0469
370
1998
315
100
1, 2, 3, 6, 16
MOELA
0462
370
1996
305
100
1, 2, 3, 6, 16
SANTA MARTA
0466
370
1997
310
100
1, 2, 3, 6, 16
RIO GRANDE
0464
00 30.5267635N 050 24.8354430W -15.168 m 02 29,337S 044 18,086 W 05 09.6135500S 035 29.2528500W +14.740 m 105810.66857S 037 0211.10094W +02.361 m 175753.03421S 038 4138.20116 W +32.089 m 22 02.5149000S 041 03.1575500W +01.084 m 23 03.8063936S 043 08.7508291W +67.222 m 24 0251.58748S 046 1548.20793W +37.814 m 28 36.2692411S 048 48.8345140W +57.199 m 32 0855.25713S 052 0611.84774W +02.600 m 370 1996 290 100 1, 2, 3, 6, 16
OBSERVAES: 1. As coordenadas tabeladas esto registradas nos aparelhos. Devido s diferenas de configurao, algumas apresentam-se em graus, minutos e segundos e outras em graus e minutos. 2. As estaes no possuem ainda monitoramento de integridade, mas seu uso extensivo permite assumi-las como plenamente operacionais. 3. As coordenadas da ERDGPS SO MARCOS ainda esto referenciadas ao Datum CRREGO ALEGRE. A CVRD, proprietria da estao, est em vias de redeterminar, corrigir e informar os novos valores em WGS-84. Recomenda-se cautela aos usurios desta estao. 4. Os alcances nominais indicados so os necessrios para radiogoniometria. Levantamentos pontuais constataram que os sinais DGPS de nossas estaes chegam a mais de 700 km da costa, em mdia. A esta distncia, a degradao da acurcia deve chegar a 1, 4 m (2 ppm da distncia) alm dos 9 metros (99% dos casos) previstos como acurcia bsica do sistema. Outro fator que contribui para a perda da qualidade o fato de que certos satlites podem estar visveis para a estao de referncia e invisveis para o usurio ( e vice-versa). Nesses casos, a quantidade de satlites corrigidos pela ERDGPS pode no ser suficiente para que o usurio se beneficie dos dados diferenciais na sua navegao.
37.7
PRECISO, POSSIBILIDADES E APLICAES DO GPS DIFERENCIAL (DGPS)
A preciso do DGPS depende do afastamento fixomvel, ou seja, depende da distncia entre o navio e a estao de referncia DGPS. A U. S. Coast Guard estudou com detalhes todas as possibilidades e limitaes do sistema GPS e produziu o quadro abaixo (includo no Plano Federal de Radionavegao dos EUA):
SERVIOS GPS
REQUISITOS
NAVEGAO DE APROXIMAO E EM GUAS RESTRITAS
SERVIOS DE SINALIZAO NUTICA E CONTROLE DE TRFEGO DE PORTO 10
OPERAES DE DRAGAGEM
LEVANTAMENTOS HIDROGRFICOS, OCEANOGRFICOS E GEOFSICOS
PRECISO (metros, 2 drms) SERVIO PADRO DE POSICIONAMENTO COM DEGRADAO (SPS WITH S/A) SERVIO PADRO DE POSICIONAMENTO SEM DEGRADAO (SPS WITHOUT S/A) SERVIO DE POSICIONAMENTO PRECISO (PPS) GPS DIFERENCIAL (DGPS) 100
8 20
15
NO SATISFAZ
NO SATISFAZ
NO SATISFAZ
NO SATISFAZ
30
NO SATISFAZ
NO SATISFAZ
NO SATISFAZ
NO SATISFAZ
15 21
NO SATISFAZ SIM (SATISFAZ)
Ento, conclui-se que: Mesmo o Servio de Posicionamento Preciso (PPS PRECISE POSITIONING SERVICE) do GPS, disponvel apenas para os utilizadores militares dos EUA/aliados da OTAN e agncias governamentais autorizadas, no proporciona preciso suficiente para ser usado em navegao de aproximao e navegao em guas restritas, nem para emprego em atividades de sinalizao nutica, dragagem ou levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos. Como bvio, o Servio Padro de Posicionamento (SPS STANDARD POSITIONING SERVICE), com ou sem a Degradao Intencional, ou Disponibilidade Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), tambm no proporciona preciso suficiente para uso nas atividades acima citadas. Contudo, o DGPS, com uma preciso de posicionamento da ordem de 3 metros (2 drms, ou 95% de probabilidade), para distncias at 200250 milhas da estao de referncia, tem preciso suficiente para utilizao em: navegao de aproximao e navegao em guas restritas (no interior de portos, baas, enseadas e canais); atividades de sinalizao nutica (posicionamento de sinais fixos e flutuantes e verificao peridica da posio de sinais flutuantes);
posicionamento em operao de dragagem e outras atividades no mar que exijam grande preciso (inclusive operaes com plataformas de explorao e explotao de petrleo no mar); e posicionamento de navios de pesquisa em levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos, em reas costeiras ou offshore.
37.8
OBSERVAES FINAIS SOBRE O SISTEMA GPS
O sistema GPS, por sua integridade, disponibilidade e preciso, tornou obsoletos praticamente todos os outros sistemas de Navegao Eletrnica de mdio e longo alcances, inclusive seu antecessor na navegao por satlites (o sistema TRANSIT). Suas vantagens e possibilidades so imensas, especialmente com a aplicao da Tcnica Diferencial (DGPS). Alm das aplicaes na navegao ocenica e na navegao costeira, ou, sob a forma Diferencial (DGPS), na navegao em guas restritas (no acesso e no interior de portos, baas e canais); em operaes de sinalizao nutica, controle de trfego de porto e dragagem; e em levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos, o sistema tem, ainda, outros importantes empregos, como em fainas de homem ao mar e em operaes de socorro, busca e salvamento. Entretanto, no se deve esquecer que o GPS est sob total controle estrangeiro e, at mesmo sob a forma Diferencial (DGPS), pode ter sua preciso degradada intencionalmente, sem que nada possamos fazer. Embora a IMO (Organizao Martima Internacional) e a IALA (Associao Internacional de Sinalizao Nutica) estejam estudando a implantao de um sistema global de navegao por satlites de controle civil internacional (preliminarmente designado GNSS GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM), cujos componentes seriam compatveis com os atuais GPS americano e GLONASS (sistema russo de navegao por satlites semelhante ao GPS), o navegante prudente, mesmo assim, no deve confiar apenas nessas fontes para determinar sua posio e dirigir e controlar os movimentos de seu navio, ou embarcao. Alm disso, para aqueles equipamentos GPS que incorporam cartas nuticas digitilizadas e plotters, no se deve esquecer que tais cartas so disponibilizadas em cartuchos tipo caixa preta, que no podem ser atualizados por Avisos aos Navegantes, que divulgam as alteraes ocorridas afetando a segurana da navegao. Desta forma, as posies GPS tm que ser periodicamente plotadas em Cartas Nuticas atualizadas, onde a navegao deve, realmente, ser conduzida.
37.9
GLOSSRIO DE TERMOS ASSOCIADOS AO GPS

efemrides contidas no sinal do satlite; dados que definem as rbitas e as condies operacionais de todos os satlites GPS. marcao de um ponto da derrota (bearing).
ALMANAQUE
BRG
1392
C/A CODE CHANNEL
cdigo de aquisio inicial e navegao do GPS (coarse/ acquisition code), acessvel a todos os usurios. um canal de um receptor GPS; consiste nos circuitos necessrios para sintonizar e receber os sinais de um satlite da constelao GPS. rumo no fundo (course over the ground). rede de estaes de controle e monitoramento, situadas em diversos locais da Terra, que asseguram a preciso das posies dos satlites GPS e de seus relgios. GPS Diferencial; com esta tcnica, consegue-se aumentar muito a preciso do GPS padro. diluio da preciso da posio. dados de posio dos satlites e correes de tempo correspondentes, alm de outras informaes relativas ao desempenho dos satlites e dados para modelagem dos efeitos ionosfricos, que so transmitidos para os usurios nas mensagens de navegao. hora estimada de chegada (estimated time of arrival). diluio da preciso geomtrica da posio GPS. sistema russo de navegao por satlites semelhante ao GPS. Global Navigation Satellite System (em projeto). Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System). diluio da preciso horizontal ou planimtrica (Latitude/ Longitude) da posio GPS. mensagem includa no sinal GPS que informa a posio do satlite, as correes de tempo e a condio de operao do satlite, alm de informaes sobre os outros satlites da constelao GPS; tambm denominada de mensagem de dados do sistema (system data message). Megahertz (106 Hertz); unidade de medida das freqncias utilizadas no sistema GPS. funo especial para homem ao mar (man overboard) do equipamento GPS. modulao por deslocamento de pulsos (minimum shift keying). Sistema de Navegao por Tempo e Distncia (Navigation System by Time and Ranging), que o princpio utilizado pelo GPS. Cdigo de Preciso ou Cdigo Protegido do GPS, somente acessvel a usurios autorizados.
1393
COG CONTROL SEGMENT
DGPS DOP EFEMRIDES
ETA GDOP GLONASS GNSS GPS HDOP MENSAGEM DE NAVEGAO
MHz MOB MSK NAVSTAR
PCODE
PDOP POSIO 2D POSIO 3D PPS
diluio da preciso da posio GPS (position dilution of precision). posio planimtrica, em duas dimenses (Latitude e Longitude). posio plano-altimtrica, em trs dimenses (Latitude, Longitude e altitude). Servio de Posicionamento Preciso (Precise Positioning Service) do GPS, baseado no Cdigo P e, assim, somente acessvel a usurios autorizados. pseudo-distncia, ou distncia aparente, aos satlites, medida pelos receptores GPS, que no foi corrigida dos erros na sincronizao entre o relgio do satlite e o relgio do receptor GPS.
PSEUDORANGE
RECEPTOR MONOCANAL receptor GPS que acompanha um satlite de cada vez e mede as distncias seqencialmente, proporcionando menor preciso que um receptor GPS multicanal. RECEPTOR MULTICANAL receptor GPS que pode acompanhar e medir as distncias simultaneamente para vrios satlites GPS (tantos quantos forem os canais disponveis). S/A Disponibilidade Seletiva (Selective Availability) ou Degradao Intencional da preciso do GPS, introduzida pelo Ministrio da Defesa dos EUA, para reduzir a preciso do GPS padro, acessvel a qualquer usurio. velocidade de avano (speed of advance) resultante na derrota. velocidade no fundo (speed over the ground), ou seja, velocidade verdadeira do navio, com relao superfcie da Terra, e no com relao massa dgua em movimento. segmento espacial do GPS constitudo pela constelao de satlites do sistema e seus veculos de lanamento. Servio Padro de Posicionamento (Standard Positioning Service), acessvel a qualquer usurio, com a degradao intencional introduzida no sistema. Freqncia Ultra-Alta (Ultra High Freqency); o GPS utiliza freqncias da banda L (designadas L1 e L2) da faixa de UHF. diluio da preciso vertical (altitude) do GPS. ponto de derrota. Sistema Geodsico Mundial 1984 (World Geodetic System 1984); elipside e datum utilizados como referncia para todos os clculos e posies do sistema GPS.
SOA SOG
SPACE SEGMENT SPS
UHF
VDOP WAYPOINT WGS-84
1394
Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao
38
OUTROS SISTEMAS E TCNICAS MODERNAS DE NAVEGAO
38.1 NAVEGAO INERCIAL

Todos os sistemas de Navegao Eletrnica discutidos nos captulos anteriores dependem de informaes externas ao navio, transmitidas por estaes terrestres (Omega, Decca, LORAN-C, Radiogoniometria e Consol) ou por satlites (TRANSIT, GPS), atravs de ondas eletromagnticas. O RADAR, estudado no volume I (Captulo 14), depende de pulsos de RF transmitidos pelo prprio navio. O sistema DOPPLER de navegao, que ser estudado a seguir, depende da transmisso de ondas acsticas pelo navio. O Sistema de Navegao Inercial, entretanto, independente de qualquer sinal transmitido externamente ou pelo prprio navio. H uma grande vantagem em um sistema de navegao que possa fornecer a posio do navio continuamente e com preciso, sem necessitar de qualquer informao externa. Esse sistema no requer a emisso ou recepo de sinais e imune a interferncias. Isto de particular importncia para os submarinos nucleares, que so projetados para permanecerem submersos durante suas patrulhas, por prolongados perodos. O Sistema de Navegao Inercial para Navios (SINS Ships Inertial Navigation System) foi desenvolvido no final dos anos 1950 e incio da dcada seguinte, para preencher os requisitos de posicionamento preciso dos submarinos nucleares portadores de msseis balsticos (SSBN). Aps um primeiro modelo experimental instalado no submarino Nautilus, que cruzou o Plo Norte navegando submerso, em 3 de agosto de 1958, o Sistema de Navegao Inercial foi empregado a bordo do submarino George Washington, em 1960. Desde ento, tem sido continuamente refinado, aperfeioado e reduzido em tamanho
e custo, de modo que, atualmente, seu uso foi estendido aos submarinos de ataque, navios-aerdromos e outros meios de superfcie. A Navegao Inercial definida como o processo de determinar a posio do navio e os seus movimentos com base na medida das suas aceleraes em direes espaciais conhecidas, por meio de instrumentos que mecanizam as leis do movimento de Newton. As aceleraes so integradas para obteno da velocidade e posio. Os instrumentos bsicos usados em todos os sistemas de navegao inercial so giroscpios, acelermetros e computadores. Os giroscpios foram estudados no Volume I (Captulo 3). Essencialmente, um giroscpio clssico consiste de um rotor (volante ou toro), perfeitamente balanceado, que, ao girar em alta velocidade, mantm, de acordo com as leis de Newton, a orientao do seu eixo de rotao, apontando sempre para um mesmo ponto no espao (com respeito a um sistema de referncia universal), exceto quando perturbado por uma fora externa, como a gravidade ou o atrito (frico). Um acelermetro um dispositivo projetado para computar a acelerao (A) ao longo de um determinado eixo, pela medida da fora (F), exercida ao longo desse eixo, sobre uma dada massa (M), usando a 2 Lei do Movimento de Newton (F = MA). Um acelermetro pode ser considerado, em sua expresso mais simples, como uma massa suspensa por um fio (um pndulo) ou que pode correr ao longo de um guia reto. Estando o suporte do pndulo ou do guia em repouso, ou em estado de movimento retilneo uniforme, a massa estar em seu ponto neutro. Mas, se o suporte inicia movimento, ou altera sua velocidade, isto , se h uma acelerao, a massa se desloca da posio neutra e a quantidade de deslocamento proporcional ao valor da acelerao. A medida do deslocamento feita por meios eltricos, pois, assim, conseguem-se detectar tanto as mnimas como as grandes aceleraes. A figura 38.1 mostra um tipo simples de acelermetro. Ele constitudo da armao, massa de teste, molas de controle e escala graduada. Se a armao est em repouso, ou se deslocando em movimento retilneo uniforme, a massa est em sua posio neutra, como indicado na figura 38.1(A). Quando a armao acelerada para a direita (como no caso de alterao de velocidade), a massa se move para trs com referncia armao, o que indicado pelo ponteiro na escala. Quando cessa a acelerao, no caso de ser mantida uma velocidade uniforme, as molas de controle fazem com que a massa de teste retorne sua posio neutra inicial com respeito armao.
Figura 38.1 Acelermetro Bsico
MOLA ESCALA DESLOCAMENTO
MASSA DE TESTE
ACELERAO ARMAO ARMAO
(A)
(B)
Na figura 38.2, apresentamos uma ilustrao do que ocorreria num navio hipottico, que navegasse em linha reta, e cujo acelermetro s estivesse sujeito s foras devidas marcha normal do navio.
Figura 38.2 Operao do Acelermetro ACELERAO

+1g 0 -1g
VELOCIDADE
-40 0 +40 ns
DISTNCIA
-1000 0 +1000 milhas
m
ACELERMETRO EM REPOUSO +1g 0 -1g
CONSTANTE PRIMEIRA INTEGRAO
CONSTANTE SEGUNDA INTEGRAO
(1)
-40
0 +40 ns
-1000 0 +1000 milhas
m
ACELERAO + 1g
AUMENTA
AUMENTA
(2)
+1g 0
-1g
-40
0 +40 ns
-1000 0 +1000 milhas
m
NAVEGANDO EM VELOCIDADE CONSTANTE +1g 0 -1g
CONSTANTE
AUMENTA
(3)
-40
0 +40 ns
-1000 0 +1000 milhas
m
DESACELERAO - 1/2g
DIMINUI
AUMENTA
(4)
+1g 0
-1g
-40
0 +40 ns
-1000 0 +1000 milhas
m
EM REPOUSO DEPOIS DE NAVEGAR MIL MILHAS
CONSTANTE
CONSTANTE
(5)
Em (1) o acelermetro marca zero o navio est parado. Em (2) o navio inicia o movimento, dando lugar a uma acelerao de 1 g; sua integrao d a velocidade de 20 ns, e, ao integrar a velocidade, comea a marcar a distncia. Em (3), alcanada a velocidade de 20 ns, a mesma mantida constantemente; o acelermetro volta a marcar zero; a velocidade prossegue em 20 ns e a distncia continua aumentando. Em (4) h uma acelerao negativa, ou seja, uma desacelerao, o que indicado no acelermetro; h, portanto, uma reduo da velocidade, que diminui para 10 ns; a distncia continua aumentando, mas de maneira mais lenta. Em (5) o navio pra, depois de percorrer 1.000 milhas. O acelermetro marca zero, pois est em repouso; a velocidade zero, e a escala de distncia marca mil milhas, cessando de aumentar. O navegador inercial s necessita medir as aceleraes nos sentidos NorteSul e LesteOeste. As demais aceleraes, como as devidas ao balano, caturro, gravidade, etc., devem ser eliminadas.
Um Sistema de Navegao Inercial basicamente constitudo por: Dois acelermetros, que medem as aceleraes do navio com respeito aos eixos NS e EW; integradores acoplados aos acelermetros; plataforma estabilizada por giroscpios, sobre a qual esto os acelermetros; sistema de orientao, que mantm os acelermetros alinhados em suas respectivas direes azimutais; e computador digital para determinar as diferenas de Latitude e de Longitude, aplicando-as s coordenadas inicialmente alimentadas, e que fornece a posio do navio. Em uma breve descrio de sua operao, pode-se dizer que o Sistema de Navegao Inercial baseado no princpio da Sintonia de Schuler, pelo qual uma plataforma estvel permanecer alinhada com a vertical do local, qualquer que seja o movimento do veculo onde esteja instalada. O sistema consiste, basicamente, de dois acelermetros e trs giroscpios. A Latitude obtida pela medida do ngulo entre a vertical do lugar e o eixo de rotao da Terra, com o qual um dos giroscpios est alinhado. A Longitude obtida por dupla integrao da acelerao no sentido LesteOeste (EW), medida por um dos acelermetros, para produzir distncia percorrida no fundo (distance over the ground) na direo EW; esta , ento, aplicada como diferena de Longitude (Dl) Longitude da posio inicial. Assim, o Sistema de Navegao Inercial (SINS) mede Latitude, mas calcula Longitude. Os dois acelermetros e os trs giroscpios so montados em um sistema com suspenso cardan; os acelermetros e os giroscpios so interdependentes, no se podendo identificar tarefas separadas e distintas para cada componente. A teoria do SINS fundamenta-se na aplicao do princpio da inrcia a um sistema giroscpico. O sistema construdo de forma que tende a permanecer estvel no espao, em trs planos perpendiculares entre si, sendo isto obtido pelo uso de trs giroscpios. Assim, quando o navio se desloca, o sistema, pela propriedade da inrcia, tende a permanecer fixo no espao. O mtodo pelo qual isto usado para fornecer posio geogrfica (Latitude e Longitude) ser explicado adiante, mas antes necessrio entender a construo do sistema giroscpico e da plataforma estvel do Sistema de Navegao Inercial.
38.2 A PLATAFORMA ESTVEL DO SISTEMA DE NAVEGAO INERCIAL

Para estabilizar o sistema em trs planos, so requeridos trs giroscpios, montados perpendicularmente entre si. Usam-se giroscpios com um nico grau de liberdade (single-degree-of-freedom gyroscopes), figura 38.3, com seus eixos sensveis apontados, respectivamente, para o Plo Norte Celeste (giroscpio L), na direo oposta ao centro da Terra (giroscpio M) e na tangente superfcie da Terra (giroscpio E), conforme apresentado na figura 38.4, onde as setas indicam a direo dos eixos sensveis dos giroscpios (para o giroscpio E est mostrada a ponta da seta). Os trs giroscpios so montados com suspenso cardan, de modo que tenham completa liberdade de movimento em todos os trs planos. Ademais, os giroscpios L e M devem girar em torno do eixo horizontal EW, conforme o navio varia sua Latitude. Para
obter isto, estes dois giroscpios so montados no Anel de Latitude, que um disco capaz de girar em torno do eixo horizontal EW, sendo, assim, mantido com seu plano no meridiano. Sua atitude mostrada na figura 38.5, para as posies na superfcie da Terra (a) e (b), da figura 38.6.
Figura 38.3 Giroscpio com um nico Grau de Liberdade (SingleDegree-of-Freedom Gyroscope)
eixo de entrada
eixo de sada
eixo de rotao
Figura 38.4 Orientao dos Trs Giroscpios
L M E
S Figura 38.5 Rotao do Anel de Latitude em Torno do Eixo EW
GIROSCPIO L
GIROSCPIO M
(a)
ANEL DE LATITUDE
(b)
1413
Figura 38.6 Efeito das Mudanas de Latitude
O Anel de Latitude montado no Anel de Azimute, livre de girar em azimute, em todas as direes (figura 38.7). O giroscpio EW montado sobre este anel. O Sistema Giroscpico completo, ento, est mostrado na figura 38.7. O sistema, como descrito at aqui, tenderia a permanecer fixo no espao, o que significa que, para um observador na superfcie terrestre, pareceria girar de 360 a cada dia sideral, devido rotao da Terra (figura 38.8). Entretanto, o giroscpio M deve ser mantido no plano do meridiano e o giroscpio E no plano horizontal, por razes que se tornaro aparentes mais tarde. Ento, o giroscpio L recebe um torque em torno de seu eixo, numa razo igual e oposta rotao da Terra (isto , 360 em cada dia sideral). Por esta razo, o sistema mantm sua atitude com respeito horizontal e vertical, conforme mostrado na figura 38.9. Alm disso, o sistema deve ter um meio de buscar a vertical (e, conseqentemente, a horizontal). Isto proporcionado por acelermetros em dois eixos. Os acelermetros so, basicamente, pndulos montados no Anel de Azimute, como mostrado na figura 38.10, de modo que seus eixos sensveis sejam NS e EW. Isto importante, porque os acelermetros devem ser capazes de medir a acelerao e indicar a vertical em dois planos: NorteSul e LesteOeste. O equipamento at aqui descrito (com os trs giroscpios, o Anel de Latitude, o Anel de Azimute e os dois acelermetros) constitui o Elemento Sensvel do Sistema de Navegao Inercial (figura 38.10). Para isolar o Elemento Sensvel do balano e caturro do navio, ele montado em duas suspenses adicionais. O sistema completo, denominado de Plataforma Estvel, mostrado na figura 38.11.
Figura 38.7 O Sistema Giroscpico Completo
1414
Figura 38.8 Efeitos da Rotao da Terra
Figura 38.9 Efeito do Torque no Giroscpio L
Figura 38.10 Elemento Sensvel do Sistema de Navegao Inercial
1415
Figura 38.11 Plataforma Estvel do SINS (Navio na Proa Norte)
Cada anel de suspenso controlado por um motor de torque, atravs de um sistema servo-motriz, usando sinais dos trs giroscpios. Alm disso, o giroscpio L, conforme anteriormente citado, recebe um torque igual e oposto rotao da Terra. Assim, a Plataforma Estvel isolada dos efeitos do movimento do navio (isto conhecido como isolamento do movimento da base) e vai buscar e permanecer em uma atitude correta com respeito aos planos horizontal e vertical.
38.3 PRINCPIO DA SINTONIA DE SCHULER

Os pndulos dos acelermetros estariam sujeitos a ser afetados pela acelerao do navio, ou seja, eles poderiam tomar uma falsa vertical, do mesmo modo que ocorreria com um pndulo em um trem que estivesse acelerando, devido ao atraso do peso. Isto pode ser contornado pelo uso do Princpio de Schuler, pelo qual um pndulo com o seu ponto de suspenso na superfcie terrestre e o seu peso no centro da Terra indicar sempre a verdadeira vertical, independentemente da acelerao imprimida ao ponto de suspenso (figura 38.12). O perodo de oscilao desse pndulo ser de 84 minutos. Assim, o Princpio de Schuler aplica-se a qualquer pndulo com um perodo de 84 minutos. Ento, sintonizamse os circuitos dos acelermetros e dos giroscpios, de modo que o Elemento Sensvel tenha este perodo de oscilao, para que mantenha a propriedade de indicar a vertical verdadeira, sob qualquer acelerao ou desacelerao a que esteja sujeito. O processo conhecido como Sintonia de Schuler.
Figura 38.12 Pndulo com Peso no Centro da Terra
VERTICAL VERDADEIRA ACELERAO VERTICAL VERDADEIRA
PESO
PONTO DE SUSPENSO
38.4 MEDIDA DA LATITUDE E CMPUTO DA LONGITUDE

A Latitude medida diretamente, em um Sistema de Navegao Inercial, a partir da Plataforma Estvel, pois o ngulo entre o giroscpio M e a vertical do Elemento Sensvel (figura 38.13). A Longitude no pode ser medida diretamente, mas o torque adicional exigido para manter o Elemento Sensvel vertical no meridiano uma medida da velocidade na direo EW. A integrao desse dado dar a distncia navegada EW, que pode ser aplicada, como diferena de Longitude ( Dl), Longitude anterior indicada, de modo a manter a posio do navio constantemente atualizada.
Figura 38.13 Medida da Latitude no Sistema de Navegao Inercial
VERTICAL
N LATITUDE
LATITUDE
Assim, em resumo, a Plataforma Estvel mantm sua atitude com relao ao eixo de rotao da Terra e vertical, por um sistema de trs giroscpios e dois acelermetros. A Sintonia de Schuler garante que o movimento do navio no introduz no sistema uma falsa vertical. O SINS mede diretamente a Latitude, mas a Longitude obtida por integrao da velocidade EW. O movimento do veculo considerado pelo SINS o movimento verdadeiro, sobre a superfcie da Terra, levando em conta todas as influncias correntes, ventos, mars, etc.
Alm da Latitude e Longitude, o Sistema de Navegao Inercial proporciona, ainda, as seguintes informaes: Rumo do navio: indicado com muita preciso pelo giroscpio EW e acelermetro; assim, o SINS pode substituir uma agulha giroscpica; Caturro e balano: a Plataforma Estvel mantida com muita preciso nos planos horizontal e vertical; ento, capaz de proporcionar dados exatos de balano e caturro, para alimentar os sistemas de armas e sensores, para sua estabilizao; e Velocidade: a razo de torque dos giroscpios fornece as componentes NS e EW da velocidade; com isso, calcula-se a velocidade verdadeira do navio (velocidade no fundo).
38.5 ERROS NO EQUIPAMENTO. PRECISO DO SISTEMA DE NAVEGAO INERCIAL

A exatido de um Sistema de Navegao Inercial depende fundamentalmente da preciso e confiana dos seus principais componentes. As fontes potenciais de erros mais significativas so: Erros causados pelo movimento de rotao dirio da Terra; atrito nos sistemas giroscpicos; desalinhamento da plataforma estvel, resultando que componentes verticais do campo gravitacional da Terra sejam falsamente interpretados como componentes horizontais; e outras imperfeies na construo dos giroscpios e acelermetros. Devido ao erro combinado causado por estes e outros fatores, todos os Sistemas de Navegao Inercial apresentam algum grau de erro cumulativo, que aumenta com o tempo de operao. Assim, a posio fornecida pelo sistema deve ser periodicamente comparada com posies obtidas por outros meios e, ainda, o SINS deve ser atualizado e calibrado a determinados intervalos de tempo, utilizando, por exemplo, uma posio LORAN-C ou GPS. Entretanto, os sistemas atuais requerem atualizaes muito menos freqentes que os inicialmente instalados nos submarinos portadores de msseis balsticos Polaris. Isto uma caracterstica importante, pois a determinao da posio por meios externos muitas vezes requer que o submarino navegue prximo da superfcie (figura 38.14), onde a vulnerabilidade deteco grandemente aumentada. Entre os avanos mais interessantes ocorridos durante os esforos contnuos para refinar os Sistemas de Navegao Inercial nos ltimos 20 anos, destacam-se o desenvolvimento do giroscpio eletrosttico (ESG electrostatic gyro) e do giroscpio a laser (laser gyro). No giroscpio eletrosttico, o rotor consiste de uma esfera slida de berlio de 1 centmetro de dimetro, que gira a 216.000 RPM em um vcuo quase perfeito. O rotor suspenso unicamente por um campo eletrosttico, que mantm a esfera afastada poucos centsimos de milmetro da superfcie interna do estojo que a contm. Assim, o giroscpio eletrosttico fica livre do atrito nos rolamentos, que afeta os giroscpios clssicos, assim como de muitos dos torques aleatrios associados, que suspenses mecnicas podem introduzir. Conseqentemente, o ESG representa a melhor aproximao jamais alcanada pelo homem ao giroscpio perfeito terico.
Figura 38.14 Determinao de Posio para Atualizao do SINS
ATUALIZAO INTERNA (MONITORAMENTO POR GIROSCPIO ELETROSTTICO)
LORANC
ESGM ASTRONMICA (PERISCPIO TIPO 11) NAVEGAO POR SATLITE (GPS)
Nos Sistemas de Navegao Inercial mais modernos, um giroscpio eletrosttico empregado para monitorar continuamente a posio derivada de sistemas giroscpicos convencionais e para atualizar periodicamente o sistema (atualizao interna), durante o intervalo entre duas posies determinadas por meios externos. Embora, com o decorrer do tempo, mesmo um Sistema de Navegao Inercial monitorado por giroscpio eletrosttico desenvolva um grau significativo de erro e necessite de atualizao externa, o emprego deste dispositivo aumenta de cerca de 6 vezes o tempo requerido entre estas atualizaes, em comparao com os modelos de SINS mais antigos (figura 38.15).
Figura 38.15 Intervalo de Atualizao Estendido pelo Uso de Monitoramento por Giroscpio Eletrosttico (ESGM)
ATUALIZAES EXTERNAS SINS ANTIGO
ERRO DO SISTEMA
TEMPO SINS COM ESGM
ATUALIZAO EXTERNA
ERRO DO SISTEMA
SINS
ATUALIZAO INTERNA
ERRO ESGM
TEMPO
1419
O giroscpio a laser foi incorporado em muitos dos Sistemas de Navegao Inercial mais novos, desenvolvidos recentemente, em especial naqueles projetados para aeronaves. Na realidade, o equipamento no um giroscpio no sentido tradicional, pois no h uma massa giratria central. Em vez disso, existe uma trajetria laser geomtrica fechada (normalmente triangular), centrada em um eixo de rotao virtual. Esta trajetria percorrida em sentidos opostos por feixes laser de fases idnticas, que so gerados continuamente. Qualquer rotao do dispositivo em torno do eixo causar uma diferena de fase aparente nos dois feixes laser, pois a trajetria do feixe que se propaga na direo da rotao efetivamente aumentada, enquanto que a trajetria do feixe que se propaga na direo oposta diminuda. A diferena de fase medida ser diretamente proporcional velocidade de rotao. Por no depender de uma massa giratria para sua operao, o Sistema de Navegao Inercial que emprega giroscpios a laser ainda mais preciso que os sistemas monitorados por giroscpios eletrostticos. Tambm foram feitos aperfeioamentos na construo dos acelermetros, o que contribuiu para aumentar a preciso do SINS. Alm disso, em algumas aplicaes utilizou-se o princpio da redundncia, instalando-se a bordo dois Sistemas de Navegao Inercial, inicializando-se um dos sistemas pelas informaes do outro (no meio da vida til de sua preciso), aumentando-se, assim, o intervalo de tempo entre as necessrias atualizaes por meios externos. Um Sistema de Navegao Inercial atualmente instalado em vrios submarinos e navios da U.S. Navy o SINS Mark III Mod 5, cujos componentes so mostrados na figura 38.16.
Figura 38.16 Sistema de Navegao Inercial MK III Mod 5
IMPRESSORA
GABINETE DE CONTROLE ELETRNICO COMPUTADOR CONSOLE DE SADA DE DADOS PLATAFORMA ESTVEL
Detalhes sobre a preciso dos Sistemas de Navegao Inercial constituem, normalmente, informaes classificadas, cujo grau de sigilo impede sua divulgao. No entanto, pode-se afirmar que a informao de azimute (rumo) muito precisa (0,1), sendo o SINS,
normalmente, utilizado como fonte primria de direes (rumos) para as repetidoras de bordo, substituindo, assim, a agulha giroscpica (que permanece como back-up). Outra grande vantagem a sada precisa e contnua de dados de estabilizao proporcionada pelo SINS, que usada nos sistemas de armas e nos sensores de bordo. Quanto preciso de posicionamento, ela melhor que 1 milha, em todas as ocasies. Entretanto, embora o SINS no esteja sujeito a vrios erros comuns na navegao estimada, o navegante dever sempre lembrar que as posies fornecidas pelo sistema no so posies determinadas, assemelhando-se mais a posies estimadas. Por melhor que sejam os equipamentos, os dados de posio devero ser comparados com outros meios, assim que as circunstncias permitirem.
38.6 NAVEGAO DOPPLER

O Sistema Sonar Doppler um desenvolvimento relativamente recente na navegao, sendo capaz de determinar a profundidade e a velocidade verdadeira do navio, ou velocidade no fundo (speed over the ground), com um alto grau de preciso. O sistema baseado na medida da variao Doppler (Doppler shift) de um padro acstico continuamente transmitido. No Volume I deste Manual (Captulo 11) apresentado um breve estudo do efeito Doppler e de sua aplicao nos odmetros. Em sntese, a determinao da velocidade da fonte (navio) dada, segundo a lei Doppler-Fizeau, por (figura 38.17):
f v = C 1 f '
Onde:
v = velocidade da fonte (incgnita desejada); C = velocidade do som na gua (conhecida); f = freqncia da onda acstica transmitida (conhecida); e f ' = freqncia da onda refletida (eco) recebida (medida).
Figura 38.17 Padro das Ondas Acsticas Refletidas de Volta a um Transmissor/Receptor em Movimento
Freqncia recebida:
PROJETOR REFLETOR HIDROFONE
f' =
f .C C v
Ento:
f v = C 1 f'
1421
Uma complicao inerente a qualquer sistema de navegao Doppler que as caractersticas de propagao de um sinal acstico tendem a variar com a temperatura, salinidade e densidade da gua do mar na qual o sinal transmitido. Em vista disso, como o sistema depende de pequenas variaes de freqncia dos ecos refletidos, causados pelo movimento horizontal do navio, o equipamento deve incorporar, para garantir boa preciso em guas mais profundas, um mtodo para compensar as mudanas aleatrias de freqncia resultantes de condies variveis da gua do mar. Ademais, como somente a componente horizontal da velocidade do navio de interesse, quaisquer erros verticais que possam ser introduzidos como resultado do balano e do caturro da plataforma tambm devem ser eliminados. Ento, no processo de desenvolvimento de Sistemas Sonar Doppler, tanto para emprego militar como para uso cientfico e comercial, adotou-se um arranjo de 4 transdutores em dois eixos, com feixes transmitidos no eixo longitudinal do navio (para vante e para r) e no eixo transversal (para boreste e para bombordo), com 90 de afastamento entre feixes, que formam um ngulo de cerca de 30 com a vertical, conforme mostrado na figura 38.18. Este padro denominado de configurao Janus, em aluso figura mitolgica de Janus, divindade romana representada com dois rostos opostos, capaz de olhar simultaneamente para frente (para o futuro) e para trs (para o passado).
Figura 38.18 Configurao Janus (Arranjo de Quatro Transdutores em Dois Eixos Longitudinal e Transversal)
1422
Este padro permite que as variaes Doppler para vante e para r, assim como para boreste e bombordo, sejam continuamente comparadas para eliminar qualquer erro decorrente de movimento vertical do navio ou causado por irregularidades do fundo, proporcionando, assim, uma determinao muito precisa da velocidade horizontal do navio e da profundidade. O sistema fornece informaes contnuas de velocidade (com preciso de 0,1 n), profundidade (com preciso de 1 metro) e distncia navegada (com aproximao de 0,01 milha). Portanto, a configurao Janus usa quatro fontes de energia sonora, espaadas de 90 entre si. As fontes operam como transmissores e receptores, usando como refletor o fundo do mar. Os transdutores emitem feixes de energia ultra-snica e, atravs da medida do desvio Doppler da freqncia das ondas refletidas pelo fundo, possvel medir a velocidade de deslocamento nos eixos longitudinal e transversal. Em muitas aplicaes militares e cientficas, os transdutores so montados em uma plataforma horizontal estabilizada por giroscpios, que mantm os feixes orientados nas 4 direes cardeais Norte, Sul, Leste e Oeste, para determinar o rumo no fundo e a velocidade no fundo. Assim, fica criado um sistema de navegao estimada de grande preciso, capaz de indicar continuamente a posio do navio, a partir de uma posio inicial introduzida no equipamento. Alm disso, as informaes de rumo verdadeiro e velocidade no fundo podem ser transmitidas a outros sistemas de navegao de bordo, incluindo plotador de derrota estimada. Nas aplicaes comerciais, em navios de grande calado, altamente estveis, como os V.L.C.C. (Very Large Crude Carriers), U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carriers) e alguns navios RoRo (roll-on, roll-off), o arranjo de 4 transdutores rigidamente fixado ao fundo do navio e a estabilizao obtida por meios eletrnicos. A maioria dos Sistemas Sonar Doppler utiliza reflexo no fundo do mar at profundidades de cerca de 300 metros (1.000 ps). Na operao em profundidades maiores, o sinal acstico refletido pela massa dgua. A preciso dos navegadores Doppler considerada como sendo de 0,17% da distncia navegada desde a ltima calibragem (atualizao) do sistema. Assim, por exemplo, para uma singradura de 1.000 milhas um navegador Doppler indicar a posio de chegada com um erro de 1,7 milha. Como em todo sistema de navegao estimada, os erros se acumulam com o tempo e os principais so devidos prpria preciso das medidas de velocidades. Em fundos de at cerca de 300 metros, as ondas acsticas ultra-sonoras so refletidas pelo fundo do mar e, assim, a preciso das medidas muito alta. Mas, para maiores profundidades, a preciso diminuda, pois deve ser empregada a reflexo pela prpria massa dgua (que tambm se movimenta). Assim, em profundidades maiores o sistema degrada, aumentando os erros com o crescimento da profundidade. Outras fontes de erros so: Erros na orientao dos transdutores; erros induzidos pelo movimento do navio; erros devidos variao da velocidade do som na gua; e erros devidos perda de potncia do nvel refletido. Existem hoje muitas centenas de Sistemas Sonar Doppler instalados em navios militares, de pesquisa e comerciais, com a maioria deles encontrada a bordo de grandes petroleiros e graneleiros. Os sistemas esto sendo utilizados para manter uma plotagem estimada altamente precisa nas regies ocenicas, fora do alcance LORAN-C. Alm disso, servem como back-up navegao por satlites (GPS). Os dados de velocidade do Sistema Sonar Doppler so tambm usados, via digital, em uma variedade de outros sistemas,
incluindo estabilizadores e sistemas integrados de navegao e governo. As informaes do navegador Doppler so, ainda, muito teis durante evolues em canais e outras guas restritas, e nas operaes de atracao ou fundeio, como veremos a seguir. Equipamentos Doppler menores e menos complexos, operando com princpios semelhantes, foram recentemente desenvolvidos por vrios fabricantes para embarcaes pequenas, especialmente para navegao de esporte e recreio. Esses equipamentos usam somente um feixe sonar de grande abertura e dependem apenas de reflexo da onda acstica no fundo, pois, em sua maioria, as embarcaes de esporte e recreio navegam principalmente em guas rasas. As informaes fornecidas so a profundidade local, perfil do fundo, velocidade da embarcao e distncia navegada. Tais equipamentos custam em torno de US$ 1,000.00.
38.7 USO DO SONAR DOPPLER NO AUXLIO ATRACAO E AO FUNDEIO

Para navios de grande deslocamento (igual ou maior que 100.000 toneladas de porte bruto), a determinao precisa da velocidade transversal proporcionada pelo sistema Doppler de grande importncia nas manobras de atracao, pois esta componente da velocidade crtica quando o navio se aproxima do cais. A velocidade transversal mxima para uma aproximao com segurana do cais, para navios de 100.000 tpb, de cerca de 0,2 p por segundo (0,06 metro por segundo, ou 0,12 n). Para navios maiores, tal velocidade deve ser ainda menor. Um navio deste porte, encostando no cais com uma velocidade maior que 1 p por segundo (0,6 n), pode destruir toda a estrutura de um terminal de atracao. Para fundeio, a velocidade do navio deve ser da ordem de 0,15 metro por segundo (0,3 n), para navios de 100.000 tpb, aproximadamente. Se um navio deste porte fundear com velocidade maior, certamente perder o ferro. Por isso, navios desse deslocamento possuem indicadores de velocidade nos eixos proa popa e borestebombordo (velocidade longitudinal e velocidade transversal). Sendo as exigncias de preciso da ordem de 0,01 n, tais velocidades s poderiam ser determinadas por sonar Doppler. Esse sistema de indicao de velocidades usa a configurao Janus anteriormente explicada. A apresentao feita de modo digital, geralmente em visores LED. Um Sistema Sonar Doppler tpico usado em navios mercantes mostrado na figura 38.19.
Figura 38.19 Sistema Doppler de Navegao (DOPPLER SONAR)
1424
38.8 NAVEGAO BATIMTRICA

A Navegao Batimtrica pode ser definida como o ramo da navegao que utiliza a topografia submarina para obter dados de posicionamento do navio, a partir do retorno de ecos snicos ou ultra-snicos refletidos pelo fundo do mar, mesmo em grandes profundidades. Embora muito til tambm para navios de superfcie, a Navegao Batimtrica empregada especialmente por submarinos, que, quando submersos em profundidades maiores que a cota periscpica, ficam virtualmente impedidos de receber informaes de navegao transmitidas por ondas eletromagnticas, que quase no penetram no meio aquoso (como vimos, apenas as ondas de ELF e VLF, utilizando potncias muito elevadas, conseguem penetrar nas camadas superficiais do mar). Nesta situao, a Navegao Batimtrica , usando ondas acsticas, que se propagam vantajosamente no oceano, constitui um mtodo de navegao de valor inestimvel, capaz de fornecer um meio de posicionamento baseado nas feies do fundo do mar. Para a prtica da Navegao Batimtrica so produzidas Cartas Batimtricas especiais. Essas cartas so, essencialmente, cartas de relevo submarino e se assemelham s cartas topogrficas terrestres, onde as isbatas, ou isobatimtricas, correspondem s curvas de nvel do relevo, dando uma noo precisa da topografia do fundo e das cotas do relevo submarino. A Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) publica uma srie de Cartas Batimtricas especiais, de uso controlado, restrito aos nossos submarinos. O navegante deve ser capaz de identificar nas Cartas Batimtricas as marcas principais do relevo submarino que possam ser usadas na navegao, tais como montanhas submarinas, escarpas, bancos ocenicos, canyons submarinos, picos submersos, fendas e fossas, alm de outras feies importantes da topografia do fundo, como a plataforma continental, o talude continental e a margem continental (figura 38.20). Estes acidentes podem ser identificados atravs das informaes do ecobatmetro, proporcionando excelentes elementos para auxiliar no posicionamento do navio. A figura 38.21 mostra, na ilustrao (a), o trecho de uma Carta Batimtrica, onde as isbatas, traadas a intervalos de 100 metros, correspondem s curvas de nvel da topografia do fundo e indicam as cotas do relevo submarino. Na ilustrao (b), apresentada uma vista de perfil da seo indicada em (a), onde pode ser visto o cume de um monte submarino (ou banco ocenico) e um canyon a ele adjacente. A figura 38.22 mostra o Canyon de Salvador. As Cartas Batimtricas apresentam, atravs das isbatas, a topografia do fundo com um elevado grau de detalhe, o que as distingue das Cartas Nuticas convencionais, que proporcionam apenas uma viso geral do relevo submarino, pelo uso de isbatas bastante espaadas. Na figura 38.23, por exemplo, apresentado um banco ocenico com 130 metros de profundidade; na ilustrao (a), mostrada a representao do banco em uma Carta Nutica convencional, onde esto traadas apenas as isbatas de 500 metros e 250 metros, alm de indicado o cume do banco, a 130 metros de profundidade. Na ilustrao (b), est mostrado o mesmo acidente, representado em uma Carta Batimtrica, onde esto traadas as isbatas com intervalo de 50 metros. A figura apresentada nessa carta mostra, de forma muito mais evidente, a configurao do mesmo acidente submarino, representando-o de maneira mais propcia para a Navegao Batimtrica .
A figura 38.24 mostra um trecho de uma Carta Batimtrica na qual o intervalo entre as isbatas traadas de 1 metro. Note-se que a topografia do fundo apresentada com uma grande riqueza de detalhes.
Figura 38.20 Feies Principais do Relevo Submarino
1426
Figura 38.21 Trecho de Carta Batimtrica e Perfil da Seo Indicada
1427
Figura 38.22 Canyon de Salvador
Figura 38.23 Representao de um Acidente Submarino em uma Carta Nutica Convencional e em uma Carta Batimtrica
1428
Figura 38.24 Seo de uma Carta Batimtrica (Intervalo entre Isbatas: 1 Metro)
38.9 NOES SOBRE INTERPRETAO DAS INFORMAES DO ECOBATMETRO

Desde tempos imemoriais, uma das maiores preocupaes do navegante tem sido evitar o encalhe do seu navio, ou embarcao. O prumo de mo , provavelmente, o mais antigo instrumento de navegao. Com o passar dos anos, o prumo de mo evoluiu para a mquina de sondar, que podia ser usada em profundidades maiores. A base do prumo de mo ou do peso da mquina de sondar era cncava, de modo que pudesse ser armada com sebo ou sabo, proporcionando, assim, alm da profundidade, uma amostra do sedimento do fundo, o que constitua mais uma informao para auxiliar na determinao da posio, ou para o fundeio (tensa = qualidade do fundo). Mesmo assim, as sondagens s podiam ser obtidas nas vizinhanas ou sobre a plataforma continental e a intervalos comparativamente longos, em virtude do tempo consumido para arriar e iar o prumo mecnico. Hoje, com o emprego do ecobatmetro, o navegante pode obter continuamente a sondagem, que pode ser apresentada graficamente, mostrando o perfil do fundo sobre o qual o navio se desloca (figura 38.25). O prumo de mo, a mquina de sondar e o ecobatmetro foram apresentados com detalhes no Volume I deste Manual (Captulo 11). Em resumo, o ecobatmetro gera uma onda acstica submarina e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do sinal e a
recepo do eco refletido pelo fundo; conhecendo-se a velocidade de propagao do som na gua do mar, este intervalo de tempo convertido em uma leitura de profundidade, por meio da frmula:
prof = C . t 2
Onde: C = velocidade de propagao do som na gua do mar; t = intervalo de tempo entre a transmisso do sinal acstico e a recepo do eco refletido no fundo; e prof = profundidade do local.
Figura 38.25 Registro do Ecobatmetro (Perfil do Fundo)
Na figura 38.26, por exemplo, o sinal acstico transmitido quando o mostrador rotativo do ecobatmetro indica zero. O equipamento, ento, mede o intervalo de tempo decorrido entre a transmisso do sinal e a recepo do eco refletido pelo fundo, obtendo: t = 53.333 ms. Sabendo-se que a velocidade de propagao do som na gua do mar 1.500 m/s, o ecobatmetro calcula a profundidade local:
= 1 . 500 x 0 ,053333 2 = 40 m
prof
Assim, o mostrador piscar na graduao 40, indicando a profundidade local. Na realidade, a velocidade do som na gua varia com a temperatura, salinidade e presso (profundidade). Esta variao, entretanto, no muito grande e os ecobatmetros, em sua maioria, so calibrados para uma velocidade do som de 4.800 ps/s ( @1.463 m/s). No mar, a velocidade de propagao do som quase sempre maior que este valor calibrado e o erro introduzido na indicao do ecobatmetro proporciona maior segurana ao navegante (ou seja, o equipamento indicar profundidades ligeiramente menores que as verdadeiras), exceto no caso de gua doce ou extremamente fria. Alguns ecobatmetros operam na faixa audvel do espectro sonoro (de cerca de 20 a 20.000 Hz). Entretanto, a tendncia usar freqncias mais altas, da faixa ultra-sonora, de modo a reduzir as interferncias causadas pelos rudos do navio.
O transdutor, localizado no fundo do navio, prximo da quilha, transmite o sinal acstico quando eletricamente excitado. A energia sonora usada para determinar a profundidade projetada sob a forma de um cone. A maioria dos ecobatmetros de navegao gera um cone com um abertura de cerca de 60; a rea do fundo coberta pelo cone sonoro funo da profundidade e, em guas profundas, pode ser bastante grande. O eco, refletido pelo fundo, recebido pelo transdutor, convertido em energia eltrica e amplificado. O intervalo de tempo medido entre a emisso do pulso e a recepo do eco , ento, transformado em profundidade e apresentado visualmente. Em geral, o ecobatmetro indica a profundidade abaixo da quilha, de modo que a profundidade real ser igual profundidade medida somada ao calado do navio. Alternativamente, o equipamento pode ser calibrado de maneira a fornecer a profundidade medida desde a superfcie da gua, pela introduo automtica do calado do navio na altura do ponto onde est instalado o transdutor.
Figura 38.26 Determinao da Profundidade pelo Ecobatmetro
SINAL EMITIDO EM O
ECO PISCA EM 40
40m
FUNDO DO MAR
A indicao da profundidade pode ser analgica (por meio de um neon que pisca na graduao do mostrador correspondente ao fundo medido), digital, atravs de registro grfico em papel (figura 38.27), ou utilizando uma tela de cristal lquido (LCD). Os ecobatmetros equipados com registrador grfico ou com tela de cristal lquido so muito teis na navegao, pois fornecem o perfil do fundo na rea onde trafega o navio. Um perfil de fundo tpico foi mostrado na figura 38.25. Em teoria, os ecos so refletidos pelo fundo de todos os pontos varridos pelo cone sonoro; na realidade, entretanto, os primeiros ecos que retornam tendem a mascarar os ecos posteriores. O navegante deve estar ciente que o primeiro retorno vir da poro do
ECO
SINA O NOR L SO
fundo que estiver mais prxima e que esta poro no est sempre diretamente abaixo do navio. Quando isto ocorre, o fenmeno denominado eco lateral. Na figura 38.28, por exemplo, a profundidade indicada pelo ecobatmetro (abertura do cone de emisso = 60), que no corresponderia ao ponto diretamente abaixo do transdutor, seria de 462m, enquanto que a profundidade do cume da montanha submarina de 400 metros. Neste caso, o ecobatmetro est indicando um eco lateral. Em guas rasas, podem ocorrer retornos mltiplos quando o fundo um bom refletor sonoro (fundo duro). O primeiro eco retorna do fundo e registrado como profundidade, mas, alm disso, o eco reflete-se novamente para baixo, a partir da superfcie da gua, torna a refletir-se no fundo e retorna ao equipamento. A figura 38.29 mostra um exemplo de dupla reflexo: o trao superior representa o fundo verdadeiro, enquanto o inferior, indicando o dobro da profundidade, causado pelo retorno mltiplo. A reduo do ganho do equipamento normalmente elimina as indicaes de eco mltiplo. Outro fenmeno que pode dificultar a interpretao das informaes do ecobatmetro o surgimento de um fundo falso, suspenso na gua, entre a superfcie e o fundo verdadeiro (figura 38.30). Isto causado por ecos refletidos pela camada de disperso profunda (deep scattering layer), formada por zooplnctons e outros minsculos organismos marinhos. Durante o dia, a camada de disperso profunda, tambm denominada de fundo fantasma (phantom bottom), encontrada em profundidades de cerca de 400 metros; noite, normalmente, ela se aproxima da superfcie. s vezes a camada to densa que chega a mascarar os ecos do fundo verdadeiro. Cardumes de peixes tambm refletem o sinal sonoro, tornando os ecobatmetros (em especial os que usam freqncias mais altas) particularmente teis na pesca. Uma descontinuidade marcante no meio lquido pode causar a reflexo do som; assim, um ecobatmetro pode, muitas vezes, detectar o limite entre uma camada de gua doce que se sobrepe gua salgada mais pesada. Um fundo rochoso reflete quase todo o sinal acstico, enquanto fundo de lama tende a absorver a energia sonora, refletindo, assim, um eco mais fraco. Uma camada de lama ou silte sobre um fundo rochoso normalmente proporciona dois ecos. Na figura 38.31, por exemplo, verifica-se, no registro do ecobatmetro, o fundo de lama e, mais abaixo, o fundo duro, no canal de acesso a Florianpolis. O ar refletor perfeito das ondas sonoras. Por isso, com o navio operando mquinas a r, o ecobatmetro muitas vezes perde a indicao, em virtude das bolhas de ar que passam por baixo do transdutor. Uma outra possvel fonte de erro na indicao do ecobatmetro o balano e, em menor extenso, o caturro do navio. A instalao do transdutor, na maioria dos casos, fixa (no estabilizada), causando a inclinao do cone de transmisso, com relao vertical, conforme o navio se movimenta. Este efeito tambm deve ser levado em conta pelo navegante, como mostrado na figura 38.32. Somente um ecobatmetro com transdutor estabilizado continuar emitindo na vertical, mesmo com o balano e o caturro do navio, como pode ser visto na ilustrao da direita dessa figura. Em virtude da emisso do sinal acstico em um feixe cnico, com uma determinada largura (abertura), os acidentes do relevo submarino em grandes profundidades sero
representados com uma forma hiperblica e assim, nessa situao, o perfil registrado pelo ecobatmetro pode diferir um pouco do perfil real do fundo, conforme mostrado na figura 38.33. Se o fundo bastante irregular, poder aparecer no registro do ecobatmetro um padro de diversas hiprboles superpostas umas s outras, como ilustrado na figura 38.34. A forma hiperblica funo da largura do feixe emitido, da profundidade local e da velocidade da embarcao. As mltiplas hiprboles so devidas, em grande parte, aos ecos laterais produzidos pelo cone sonoro. O efeito torna-se ainda mais acentuado com o balano da embarcao. Quando interpretando o registro do ecobatmetro, o navegante deve lembrar que as profundidades mnimas indicadas no topo de cada hiprbole podem no ser aquelas diretamente abaixo da quilha e que, portanto, o perfil registrado pode no corresponder exatamente ao perfil do fundo sobre o qual se desloca o navio. Os ecos hiperblicos, entretanto, ocorrem apenas em grandes profundidades. A figura 38.35 mostra o registro do ecobatmetro indicando fundos irregulares nas proximidades da borda da plataforma continental a sudeste de Cabo Frio (na posio Latitude 23 43,7' S e Longitude 041 38,3' W). Note-se a ausncia de ecos hiperblicos.
Figura 38.27 Ecobatmetro com Registro Grfico
REGISTRADOR DE UM ECOBATMETRO
Motor e caixa de engrenagens
Controle de Transmisso B A Fonte de Alimentao
Movimento de Papel Estilete Pulsos de Transmisso Escala de Profundidades Movimento do Estilete
Correia do Estilete Barra Energizada
Placa Terra
Amplificador
Chapa do casco da embarcao Transdutor Transmissor Transdutor Receptor
Pulso Transmissor
Eco
1433
Figura 38.28 Eco Lateral
Figura 38.29 Eco Duplo Indicado no Registrador do Ecobatmetro
Figura 38.30 Registro do Ecobatmetro Mostrando Deep Scattering Layer (DSL) entre o Fundo e a Superfcie do Mar
1434
Figura 38.31 Registro do Ecobatmetro Mostrando Fundo de Lama e, mais Abaixo, Fundo Duro (Canal de Acesso a Florianpolis)
FUNDO DE LAMA
FUNDO DURO
Figura 38.32 Efeitos do Balano e do Caturro do Navio sobre as Indicaes do Ecobatmetro
1435
Figura 38.33 Ecos Hiperblicos (Grandes Profundidades) SONDAGEM EM GRANDES PROFUNDIDADES ECOS HIPERBLICOS (*)
(a)
(b)
(c)
(d)
Metros
Perfil Real do Fundo
(c) (b) (a) ECOGRAMA (d)
(*) OS ECOS RECEBIDOS SO VERDADEIRAS HIPRBOLES APENAS EM TEORIA. NA PRTICA, ENTRETANTO, SUA FORMA UMA CURVA SEM REPRESENTAO MATEMTICA.
Figura 38.34 Registro Oriundo de um Fundo Irregular (Grandes Profundidades)
Perfil registrado no ecograma Profundidade real (Z) Menor distncia (S) Perfil real do fundo
(Equaes hiperblicas) NAVIO PASSANDO SOBRE UM ACIDENTE SUBMARINO PORO CORRESPONDENTE DO ECOGRAMA
O EFEITO DA LARGURA DO FEIXE DE EMISSO DO TRANSDUTOR NO REGISTRO DO ECOBATMETRO
1436
Figura 38.35 Fundos Irregulares nas Proximidades da Borda da Plataforma a SE de Cabo frio
38.10 TCNICAS DE NAVEGAO BATIMTRICA

Existem vrias tcnicas para controle dos movimentos e determinao da posio do navio na Navegao Batimtrica. A mais simples a denominada correr uma isbata ou correr uma linha de sondagem (running a sounding), que consiste em seguir uma isbata representada na Carta Nutica. No extrato de carta mostrado na figura 38.35a est ilustrado como uma isobatimtrica (ou linha de sondagem) pode ser seguida para conduzir o navio com segurana na direo desejada, principalmente sob visibilidade restrita ou quando o nico equipamento de navegao disponvel o ecobatmetro. Neste exemplo, o navegante decidiu seguir a isbata de 50 metros para navegar das proximidades do Rio de Janeiro at o travs da Ponta de Saquarema. Ao alcanar a profundidade de 50 metros (lida no ecobatmetro e devidamente corrigida, se for o caso), o navio governar no rumo geral ENE; se a profundidade diminuir, o rumo ser corrigido para BE; se aumentar, a correo ser para BB, de modo que se navegue mantendo a profundidade constante em 50 metros, ou seja, correndo a isobatimtrica de 50 metros. Quando se usa este mtodo de navegao em visibilidade restrita, prudente reduzir a velocidade, para dar tempo de reagir a uma mudana rpida de profundidade que ocorrer inesperadamente; alm disso, em baixa velocidade aumenta-se a razo de obteno de profundidades e reduzem-se os ecos esprios, facilitando a manobra de seguir a isbata escolhida. Outra tcnica bastante empregada a do transporte das isbatas, que requer, para sua aplicao, uma folha de papel vegetal ou plstico transparente. Na figura 38.36, por exemplo, temos uma representao do relevo do fundo do mar, com as isbatas de 100, 110, 120, 130 e 140 metros traadas na carta sobre a qual est sendo conduzida a navegao. A linha de rumo do navio tambm apresentada.
Figura 38.35a
1438
Figura 38.36 Trecho da Carta, com as Isbatas Traadas de 10 em 10 Metros, Indicando a Topografia do Fundo
1439
Para determinar a posio por transporte de isbatas, o navegante registra os instantes em que o ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na carta. Neste caso:
HORA
1600 1604 1616 1628 1632
PROFUNDIDADE
100 m 110 m 120 m 130 m 140 m
A primeira posio estimada (1600 horas) marcada sobre a isbata de 100 metros. Aps isso, o navegante plota sobre a linha de rumo os pontos estimados das sondagens seguintes (1604, 1616, 1628 e 1632 horas), conforme mostrado na figura 38.36. Copiam-se, ento, as isbatas na folha de papel vegetal ou plstico transparente. Em seguida, a primeira isbata (100 m) transportada da distncia navegada entre 1600 horas e 1632 horas, sobre a linha de rumo; a segunda (110 m) transportada da distncia navegada entre 1604 e 1632 horas, e assim por diante. O ponto de cruzamento das isbatas transportadas com a isbata de 140 m ser a posio do navio s 1632 horas, como indicado na figura 38.37. Com duas isbatas teremos, quase sempre, cruzamentos em mais de um ponto. Com trs isbatas consegue-se, na maioria dos casos, um tringulo de incerteza. Uma quarta isbata confirmaria a posio. No exemplo, foram usadas cinco isbatas. Para o traado das isbatas transportadas, elas so primeiramente copiadas em papel vegetal ou plstico transparente. Depois, avanadas da distncia navegada, sobre a linha de rumo, paralelamente a si mesmas. Calcando um pouco o lpis sobre o overlay transparente, consegue-se transferir para a carta o trecho de isbata que vai cruzar com a ltima isbata usada (no exemplo, a de 140 m s 1632 horas). Uma variante desta tcnica consiste em, aps registrar os instantes em que o ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na carta, plotar, em uma folha de papel vegetal ou plstico transparente, uma linha na direo do rumo do navio e, sobre ela, marcar as posies estimadas correspondentes aos instantes obtidos (levando em conta a velocidade em que se navega), anotando ao lado de cada ponto a profundidade e a hora correspondentes. Aps terminado este processo, o overlay transparente colocado sobre a carta, na vizinhana da posio estimada do navio, com a linha de rumo orientada na direo apropriada. Move-se, ento, o overlay sobre a carta, paralelamente a si mesmo (isto , com a linha de rumo sempre orientada na direo correta), at que as posies plotadas no papel coincidam com as isbatas correspondentes traadas na carta. Desta maneira, a posio do navio ao cruzar a ltima isbata considerada pode, normalmente, ser determinada com boa preciso. Tanto esta tcnica quanto a anterior no devem ser usadas quando a direo do deslocamento paralela s isbatas, ou quando o relevo submarino pouco acidentado e apresenta uma declividade uniforme (ou seja, quando as isbatas so mais ou menos paralelas entre si e espaadas de forma aproximadamente igual). O cume de um monte submarino isolado, localizado por meio do ecobatmetro, tambm pode ser usado para determinar a posio do navio.
Figura 38.37 Ponto por Transporte de Linhas de Igual Profundidade
1441
Quando no se passa diretamente sobre o tope do acidente, pode ser usada a tcnica ilustrada na figura 38.38. Quando o navio se aproxima do monte submarino isolado, determina-se, com a melhor preciso possvel, uma posio e, ento, ruma-se direto para o cume do banco. A figura 38.38a mostra as isbatas traadas em torno do cume de um monte submarino, cuja menor profundidade 1.130 metros. O navio determinou sua posio ao Sul do banco e desfechou o rumo 000, dirigindo-se diretamente para o tope do acidente. No entanto, como mostrado na figura 38.38b, conforme o navio se aproxima do monte submarino, registrando as sondagens a cada minuto, a menor profundidade obtida foi 1.169 metros. Da posio correspondente sondagem mnima traa-se uma perpendicular ao rumo do navio (ver a figura 38.38b). medida que as profundidades passam a aumentar, fica bvio que o navio j passou do cume do banco; guina-se, ento, de 90 com relao ao rumo original, assumindo-se, neste exemplo, o rumo de 270, cruzando novamente sobre o acidente, de modo a passar o mais prximo possvel da posio do cume. As sondagens so, de novo, anotadas a cada minuto. No segundo rumo, a sondagem mnima obtida foi 1.149 metros. Da posio correspondente, traa-se uma outra perpendicular ao rumo. A interseo das duas perpendiculares traadas pelas profundidades mnimas determina a posio do cume do monte submarino relativa s plotagens feitas, ou seja, com referncia navegao estimada do navio. A direo e a distncia que separam esta interseo da posio do cume plotada na carta representa o deslocamento da derrota estimada. Assim, a derrota pode ser ajustada e a posio do navio determinada. Este mtodo de localizao do cume de um monte submarino pode ser usado com um cone sonoro de qualquer abertura. Essa tcnica muito pouco usada em comparao com as anteriormente apresentadas e seu uso se prende mais verificao de acidentes isolados.
Figura 38.38 Determinao da Posio pelo Cume de um Monte Submarino
1442
A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB
39
A PRTICA DA NAVEGAO. NORMAS PARA A NAVEGAO DOS NAVIOS DA MB
39.1 INTRODUO
Este captulo procura resumir, de forma prtica e clara, o acmulo de experincias e conhecimentos que, atravs do tempo, obtiveram os navegantes, tanto ao largo do nosso extenso litoral, como nos demais oceanos do mundo. Seu contedo , de certa forma, uma sntese dos captulos anteriores; alm disso, inclui as Normas para a Navegao vigentes na Marinha do Brasil e apresenta um eptome da doutrina recomendada para navegao, entendida como o conjunto de mtodos e tcnicas a serem aplicados, dos padres de preciso adequados, das regras para seleo e interpretao das informaes disponveis, e das precaues a serem observadas. Lista, ainda, uma srie de notas, lembretes e providncias a serem tomadas pelos oficiais que assumem a funo de Encarregado de Navegao nos navios da MB. Se tentssemos sintetizar em uma s frase todo o seu contedo, poderamos fazer aos Encarregados de Navegao, assim como aos demais navegantes, a seguinte advertncia: JAMAIS CORRA UM RISCO QUE POSSA SER EVITADO
39.2 PROVIDNCIAS DO ENCARREGADO DE NAVEGAO NO RECEBIMENTO DO NAVIO OU DA INCUMBNCIA

Neste item so enumeradas as providncias que o Encarregado de Navegao dever tomar, ao assumir a funo, com relao s cartas nuticas, s publicaes de segurana
da navegao, aos instrumentos e equipamentos, e aos demais aspectos dos servios de Navegao e Meteorologia a bordo.
a.
RECEBIMENTO DE NAVIO NOVO (OU RECOMISSIONADO)
Quando se tratar de recebimento de navio novo ou recomissionado, que, portanto, no disponha de nenhum equipamento de navegao e meteorologia, o Encarregado de Navegao dever, como providncias iniciais: (1) Examinar os planos do navio, verificando a disposio de tudo o que se referir Navegao e Meteorologia, de modo a serem escolhidos os locais de instalao, utilizao, armazenamento e guarda dos instrumentos destinados a esses servios; (2) verificar se a disposio dos equipamentos recebidos com o navio, no Passadio, Camarim de Navegao, Tijup, mastro e outros compartimentos e espaos a bordo, conveniente e adequada; (3) solicitar DHN o estabelecimento da dotao dos equipamentos e das equipagens de Navegao e de Meteorologia do navio; verificar se a dotao adequada e, se for o caso, solicitar acrscimos ou alteraes; (4) providenciar a colocao de estante no compartimento destinado a servir como Camarim de Navegao, para guarda das publicaes de pronto uso, tais como: Roteiros, Lista de Faris, Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas para Navegao Astronmica, Tbuas das Mars, Almanaque Nutico, Catlogo de Cartas e Publicaes, RIPEAM, Manuais de Navegao, Carta 12000 (INT-1), etc.; (5) providenciar a colocao de uma mesa/mapoteca, no Camarim de Navegao, para guarda da andaina de cartas e para os trabalhos de plotagem e traado da derrota, atualizao de cartas e publicaes, etc.; (6) instalar armrio de cronmetros no Camarim de Navegao, com alojamentos adequados para os cronmetros de bordo, de modo a proteg-los de choques, vibraes e variaes bruscas de temperatura; (7) providenciar a instalao, prximo da mesa de cartas do Camarim de Navegao e da mesa de plotagem do Passadio, de: 2 relgios de antepara (Hora Legal e Hora Mdia em Greenwich-HMG), repetidora da giro, repetidora do odmetro, repetidora do anemmetro, repetidora do radar de navegao, indicador do ecobatmetro (mestra no Camarim de Navegao e remoto no Passadio), barmetro e termmetro; (8) estudar a colocao, no Passadio, dos quadros Regras de Governo e Navegao, Balizamento, Sinais Sonoros e Luminosos, Luzes e Marcas, Classificao das Nuvens, Escala Beaufort e Estado do Mar, etc., de modo que o Oficial de Quarto os tenha sempre vista e sejam de fcil consulta; verificar a possibilidade de instalar tais quadros, tambm, no Camarim de Navegao; (9) estudar os circuitos das luzes de navegao, de marcha, de avaria, de restrio de manobra, de reboque, de posio, de cerimonial e de iluminao das agulhas; estudar a localizao das caixas de alimentao e das caixas de fusveis, verificando se as luzes atendem s especificaes do RIPEAM quanto intensidade, ao alcance, aos setores e s cores; verificar se as luzes de navegao possuem circuitos de alimentao em emergncia (para o caso de avaria no sistema eltrico do navio) e dispositivo para troca automtica de
lmpada, no caso de avaria (queima) da lmpada em uso; verificar se esto instalados os sinais luminosos opcionais, conjugados com os sinais sonoros de manobra; (10) verificar se o navio dispe das marcas diurnas previstas no RIPEAM e das bandeiras do Cdigo Internacional de Sinais (CIS), necessrias s fainas de Navegao e Meteorologia; (11) instalar alto-falante, ligado Estao-Rdio, para recepo de sinais horrios no Camarim de Navegao; (12) instalar um quadro para registro do rumo verdadeiro e magntico, prximo ao timoneiro e repetidora de governo; (13) verificar o sistema de comunicaes entre o Passadio e o Camarim de Navegao, asas do Passadio (repetidoras), Tijup, Praa de Mquinas, PCI, Central de CAV, Governo a R e Cmara; (14) providenciar a instalao de relgios de antepara nos compartimentos de bordo (Passadio, Camarim de Navegao, Estao de Sinais, CIC/COC, Estao-Rdio, Camarim de Cifras, Cmara, Praa-dArmas, refeitrios, Central de CAV, compartimentos da mquina, Mquina do Leme, etc.), pois o Encarregado de Navegao responsvel pelo servio da hora a bordo; (15) providenciar a instalao de caixas para armazenamento de binculos com o navio em viagem (no Passadio e Tijup/Estao de Sinais); (16) providenciar a instalao de uma mesa no Passadio, com uma reproduo ampliada da rosa de manobra, sob tampa de acrlico, para resoluo de problemas de interceptao e preveno de coliso no mar; (17) providenciar iluminao adequada para a mesa de cartas e para a mesa de plotagem do passadio; (18) providenciar armrios para armazenamento, no Camarim de Navegao ou em paiol prprio, dos binculos e equipamentos de navegao, como: sextantes, alidades telescpicas, crculos azimutais, estacigrafos, transferidor universal, estadmetros, guarda-posto, rguas-paralelas, plotadores e o restante do material de desenho e plotagem, instrumentos de meteorologia, componentes do odmetro de superfcie, tipos de clculo, modelos e formulrios usados em navegao e meteorologia; (19) providenciar a instalao de equipamento de recepo de cartas meteorolgicas por fac-smile (weather fax) no Camarim de Navegao; (20) verificar a instalao do radiogonimetro, no Passadio, e a localizao e orientao da sua antena; verificar a instalao do equipamento de Navegao por Satlite GPS (caso possvel, a mestra dever ficar no Camarim de Navegao e um remoto, ou repetidora, no Passadio) e dos demais sistemas de Navegao Eletrnica; (21) verificar a instalao e o alinhamento das agulhas magnticas (padro e de governo), da mestra e das repetidoras da giro (repetidora de governo, das asas do Passadio e do Tijup, se houver); (22) verificar a aferio dos barmetros e certificar-se de que os cartes de aferio esto fixados aos instrumentos a que se referem;
(23) preparar as linhas de prumo, j com a marcao e o desconto da altura dos patins de prumar; conhecer, nesses locais, o calado do navio para as situaes de plena carga, meia carga e leve; (24) verificar a localizao do transdutor do ecobatmetro e o percurso da cabeao correspondente; verificar se as profundidades indicadas pelo ecobatmetro referem-se linha-dgua ou ao local onde esto instalados os transdutores. No caso de se referirem ao local dos transdutores, verificar qual a sua distncia vertical linha-dgua e anotar o valor no aparelho, a fim de som-lo s profundidades indicadas no ecobatmetro, para permitir a comparao com as sondagens representadas nas cartas nuticas; (25) providenciar a aquisio do material que no fornecido ao navio, como lpis, borrachas, apontadores, lanternas, fita adesiva, lpis-cera e demais itens de desenho e plotagem; (26) solicitar e receber da DHN as seguintes publicaes: Roteiro, Lista de Faris, Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio e Catlogo de Cartas e Publicaes, a fim de que possa atualiz-las em tempo, antes da entrada do navio em servio; (27) organizar as seguintes tabelas: dados gerais do navio, como: comprimento, boca, deslocamento, calado, pontal, dados tticos (avano, afastamento, dimetro ttico e dimetro final para vrias velocidades e ngulos de leme); tabelas de acelerao e desacelerao e de parada em emergncia; ferros, amarras (nmero de quartis) e filame para diversas profundidades e tipos de fundo (tensa); alturas, em metros e ps, dos diversos locais de onde podero ser realizadas observaes, para a correo de alturas medidas com o sextante; alturas, em metros e ps, do tope do mastro e da antena do radar; alturas do tope do mastro e da antena do radar das vrias classes e tipos de navios da MB; distncias do passadio e da antena do radar aos escovns e ao espelho de popa; rotaes da mquina e velocidades correspondentes (Tabela RPM x Velocidades); e rotaes e velocidades de manobra: devagar ou 1/3, meia fora ou 2/3, padro e toda fora, avante e a r, bem como os tempos necessrios e as distncias percorridas at a parada completa do navio nos regimes de mquinas citados; (28) selecionar e adestrar a equipe de navegao; os oficiais que concorrem escala de servio em viagem devero estar adestrados para operar todos os equipamentos de navegao existentes a bordo; o Encarregado de Navegao dever programar adestramentos, visando o aprimoramento e a perfeita integrao entre todos os componentes da equipe de navegao; (29) adestrar os timoneiros com relao s manobras de emergncia, transferncia de governo e identificao de luzes e marcas previstas no RIPEAM; supervisionar o adestramento de vigias no que se refere identificao das luzes e marcas previstas no RIPEAM, avaliao de riscos de coliso, identificao de auxlios navegao (fixos e flutuantes) e de perigos navegao; (30) selecionar e adestrar uma praa para exercer a funo de auxiliar do Encarregado de Navegao, instruindo-a a bordo ou enviando-a para a DHN, a fim de freqentar cursos e receber adestramento de navegao e meteorologia;
(31) conhecer as responsabilidades, deveres e atribuies dos oficiais quanto navegao, previstas na Ordenana Geral para o Servio da Armada, e familiarizar-se com os assuntos pertinentes rea de navegao, contidos nas publicaes tticas em vigor; (32) familiarizar-se com as manobras de transferncia de governo para r (assumir o governo em emergncia pela mquina do leme) e com o Telgrafo de Rotaes e de Manobra da mquina; (33) providenciar para que os manuais de operao dos equipamentos de navegao e meteorologia estejam disponveis, para fcil consulta de todos os interessados; preparar rotinas simplificadas de operao dos referidos equipamentos e fix-las prximo dos mesmos; e (34) testar e verificar as condies de funcionamento de todos os instrumentos e equipamentos de navegao e meteorologia. Quando o navio j estiver em condies de recebimento de material: (1) Providenciar, junto DHN, a remessa dos equipamentos e da equipagem de navegao; (2) solicitar e receber da DHN o regimento de cartas nuticas, as Tbuas das Mars, as Cartas de Correntes de Mar, o Atlas de Cartas Piloto, o Almanaque Nutico e demais publicaes, e mant-las atualizadas; (3) providenciar papel para o equipamento de derrota estimada (EDE), para o registrador de rumos e papel vegetal ou plstico transparente, para preparar overlays para as cartas nuticas; (4) aferir o ecobatmetro e verificar a existncia de papel para o registrador; verificar a existncia de papel para o receptor de cartas meteorolgicas por fac-smile (weather fax); (5) manter um arquivo com uma relao atualizada, que contenha o nmero das cartas e o seu ttulo; arrum-las nas gavetas da mapoteca, de modo a facilitar a retirada de qualquer carta; (6) organizar e manter um arquivo de Avisos ao Navegantes; manter no Passadio, vista de todos e para consulta imediata, pranchetas com os ltimos Avisos-Rdio e Meteoromarinha recebidos; (7) inspecionar, cuidadosamente, as proximidades das agulhas magnticas; h casos em que ferramentas esquecidas ou cadas em tubos acsticos, ou mesmo na bitcula, perturbam seriamente as agulhas; no permitir a instalao de faxinarias prximas s agulhas; (8) fazer a compensao das agulhas magnticas e a calibragem do radiogonimetro, elaborando as respectivas curvas de desvios; iniciar a escriturao do Livro das Agulhas Magnticas; (9) estudar a instalao e utilizao do Degaussing; caso seja instalado, efetuar o regulamento das agulhas magnticas com o equipamento ligado; (10) organizar a biblioteca de navegao, com elementos de consulta, tratados e compndios sobre Navegao, Astronomia e METOC (Meteorologia/Oceanografia); (11) verificar o erro instrumental dos sextantes e retificar os instrumentos, se necessrio (quando o erro instrumental for superior a 3'); executar a ajustagem dos estadmetros; e
(12) iniciar o servio da hora, com a rotina de dar corda e a determinao diria do estado absoluto e da marcha dos cronmetros e comparadores, alm da verificao e acerto dirio dos relgios de antepara; iniciar o preenchimento do Livro dos Cronmetros e Comparadores.
b.
RECEBIMENTO DE FUNO EM NAVIO J EM SERVIO
Quando se tratar de recebimento de incumbncia em navio j em servio, o Oficial que vai receber a funo de Encarregado de Navegao dever considerar a lista de verificao anterior e, alm disso: (1) Verificar, pela dotao, se o navio est com os equipamentos de navegao e meteorologia completos; caso contrrio, providenciar o recebimento do que falta; (2) verificar se o navio dispe das cartas nuticas e publicaes de auxlio navegao necessrias, certificando-se de que todas esto rigorosamente atualizadas; (3) verificar a existncia das tabelas e instrues necessrias; preparar as que estiverem faltando; (4) familiarizar-se com a disposio e o arranjo dos aparelhos e instrumentos; com os dados tticos do navio; com as manobras de leme, luzes e velocidades de manobra; com o critrio de utilizao dos telgrafos de rotaes e manobra, amarras e ferros, etc.; (5) verificar as agulhas magnticas (existncia de bolha, sensibilidade, estabilidade, excentricidade, ltima compensao), o funcionamento das agulhas giroscpicas, as tabelas de desvios do radiogonimetro e das agulhas magnticas (padro e de governo); (6) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do ecobatmetro, radar de navegao, GPS e demais equipamentos de navegao eletrnica; (7) verificar a aferio e o estado dos barmetros, o funcionamento dos anemmetros e a condio dos termmetros, psicrmetros e demais instrumentos de meteorologia; (8) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do receptor de cartas meteorolgicas por fac-smile (weather fax); (9) verificar a existncia de tbuas, modelos de clculos, formulrios, instrues, manuais de navegao e meteorologia; e (10) examinar o Livro dos Cronmetros e Comparadores e o Livro das Agulhas Magnticas.
39.3 PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA. PROVIDNCIAS A SEREM TOMADAS NO PORTO, ANTES DE SUSPENDER
a. ESCOLHA E TRAADO DA DERROTA
Uma vez tomado conhecimento da realizao de uma viagem ou do desempenho de qualquer misso pelo navio, o estudo e o preparo da derrota devem ser imediatamente iniciados, mesmo que o Encarregado de Navegao saiba que a derrota vai ser fixada em Ordem de Movimento.
preciso ter sempre em mente que o estudo e o preparo da derrota devem constituir iniciativa prpria de um Encarregado de Navegao cnscio de suas responsabilidades. Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de obter qualquer tipo de informao so muito maiores do que no mar. Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanas de derrotas em viagem, o estudo e o preparo da derrota assumem grande importncia, pois proporcionam tempo, no mar, para fazer frente a qualquer imprevisto. Esperar, assim, pela Ordem de Movimento, para ento iniciar o estudo da derrota determinada, contemporizar com providncias de segurana, o que deve sempre ser evitado. A parte mais importante do preparo da derrota no a plotagem dos pontos nas cartas e o traado dos rumos a seguir entre eles. A seleo do material necessrio, como cartas nuticas, roteiros e demais publicaes de auxlio navegao; o estudo detalhado das cartas e publicaes nuticas e da derrota a ser percorrida, dos recursos e auxlios navegao disponveis, dos perigos navegao existentes, das correntes e condies atmosfricas provveis; e o estudo detalhado dos portos de escala e de destino e dos portos ou locais abrigados para uma possvel arribada, so mais importantes e independem da Ordem de Movimento. Para o estudo e preparo da derrota deve ser observado o seguinte procedimento: (1) Selecionar, das cartas nuticas existentes a bordo, as que vo ser utilizadas no preparo da derrota e solicitar DHN as que forem necessrias e no faam parte do equipamento normal do navio; (2) selecionar as cartas-piloto, cartas gnomnicas, Cartas de Derrotas, Roteiros, Listas de Faris, Listas de Auxlios-Rdio, Tbuas das Mars, Cartas de Correntes de Mar e demais publicaes de auxlio navegao que forem necessrias; solicitar DHN o material que no pertena ao equipamento normal do navio; (3) no caso de viagem ao estrangeiro, dever ser organizada, com bastante antecedncia, a relao das cartas e publicaes nuticas que sero necessrias; para isso, o Encarregado de Navegao dever solicitar DHN, por emprstimo, os Catlogos de Cartas Nuticas e Publicaes dos Servios Hidrogrficos estrangeiros, para selecionar os documentos correspondentes sua derrota; (4) necessrio dispor a bordo, antes da partida, de todas as cartas e publicaes nuticas que possam ser necessrias no decorrer da viagem, inclusive cartas de aproximao e de detalhe de todos os portos, fundeadouros e locais abrigados que possam servir para uma possvel arribada; alm disso, tambm devem estar disponveis as Tbuas das Mars, Cartas de Correntes de Mar, Roteiros e demais publicaes referentes a esses locais; (5) certificar-se de que todas as cartas e publicaes nuticas a serem utilizadas esto perfeitamente atualizadas, com as alteraes constantes do ltimo folheto quinzenal de Avisos aos Navegantes, bem como as recebidas pelos Avisos-Rdio posteriores; (6) consultar as publicaes que recomendam derrotas entre os principais portos do mundo (Ocean Passages for the World, Planning Guides, Sailing Directions, CartasPiloto e Roteiros), bem como as Cartas de Derrotas, e verificar qual ou quais derrotas convm misso a ser desempenhada; (7) consultar a publicao Distances Between Ports, a fim de obter, preliminarmente, as distncias entre os portos de escala, medidas sobre as derrotas recomendadas;
(8) estudar as cartas nuticas, tendo mo os Roteiros correspondentes e consultando, tambm, as demais publicaes de auxlio navegao, a fim de certificar-se de todas as informaes relevantes, que devem ser tomadas em considerao para escolha e execuo da derrota; (9) verificar o grau de confiana das cartas nuticas que sero utilizadas, considerando que ele depende diretamente da preciso do levantamento em que est baseada a carta; examinar em cada carta: a data da publicao ou da edio, o diagrama de levantamentos ou diagrama de confiabilidade, as datas dos levantamentos que deram origem Carta, a abundncia e distribuio das sondagens, unidade das sondagens e altitudes. As cartas baseadas em levantamentos antigos podem apresentar imprecises nas sondagens, no posicionamento de perigos e nas coordenadas de pontos notveis ou de aterragem, razo por que as notas de precauo (Caution) devem merecer especial ateno; (10) as seguintes caractersticas indicam um levantamento imperfeito, incompleto ou que foi efetuado sem grande preciso de detalhes: levantamento antigo (comprovar a data no ttulo da carta ou no diagrama de levantamentos); grandes espaos em branco na carta, sondagens esparsas ou irregularmente distribudas; ausncia de linhas de igual profundidade (isbatas); e linha de costa representada por traos descontnuos; (11) na anlise dos perigos navegao, estudar em conjunto as cartas e os Roteiros, pois este estudo poder chamar a ateno para perigos que tenham passado desapercebidos com o simples exame da carta; (12) se, durante o estudo de uma carta nutica simultaneamente com o Roteiro correspondente, houver algum desacordo entre ambos os documentos, considerar, normalmente, as informaes da carta como de maior valor, em especial quando esta for de edio mais recente que a data mencionada no Roteiro; as cartas nuticas so atualizadas com maior freqncia e, alm disso, so mais detalhadas que os Roteiros; (13) entretanto, lembrar sempre que podem haver cascos soobrados, perigos recentemente descobertos, molhes em construo, etc., que estejam indicados no Roteiro, mas ainda no representados nas cartas nuticas; (14) em zonas das cartas em que no existam sondagens, especialmente em reas prximas a baixios e altos-fundos, a derrota deve ser paralela linha dos perigos, evitando-se rumos que convirjam para a terra ou para a rea de perigos; (15) no traado da derrota: evitar as zonas com poucas informaes de batimetria e/ou com fundo muito irregular; em reas em que a costa rochosa e abrupta, ou orlada de baixios, s navegar dentro da isbata de 20 metros se a carta inspirar total confiana; quando existem perigos de Posio Duvidosa (PD) ou Posio Aproximada (PA) nas proximidades da costa, no se deve passar a menos de 1 milha deles; com correntes de mar ou em baixa visibilidade esta distncia deve ser aumentada; quando existem perigos de Existncia Duvidosa (ED) ou Posio Duvidosa (PD) afastados da costa, no se deve passar a menos de 5 milhas deles; e
avaliar o afastamento da costa, levando em conta a relao entre a durao da singradura e os riscos envolvidos; considerar, tambm, que mais conveniente navegar prximo de uma costa bem sondada, bem representada nas cartas e dotada de pontos conspcuos e auxlios navegao que permitam a determinao freqente da posio do navio, do que manter-se afastado de terra, fora do alcance dos pontos notveis e auxlios navegao, o que pode acarretar uma aterragem baseada em uma posio duvidosa, cuja desvantagem pode, ainda, ser agravada por cerrao ou mau tempo; (16) na escolha da derrota devem, tambm, ser considerados os seguintes fatores: verificar os acidentes naturais ou artificiais conspcuos que, por sua forma, localizao e caractersticas, possam ser facilmente detectados, visualmente ou pelo radar; verificar os alinhamentos naturais possveis de serem empregados; verificar a existncia de sinalizao nutica e demais auxlios navegao, bem como estudar suas caractersticas; verificar as recomendaes do Roteiro e as alternativas de derrotas contidas em cartas e outros documentos nuticos; verificar o estado do mar e os ventos predominantes, de acordo com a poca do ano, analisando o comportamento do navio frente a essas condies meteorolgicas; verificar a existncia de portos alternativos ou locais abrigados, para arribadas de emergncia, ao longo da derrota planejada; verificar se existem passos, canais, estreitos ou zonas perigosas onde seja recomendado navegar com luz do dia ou no estofo de mar; e levar em conta os instrumentos e equipamentos de navegao de que dispe o navio; (17) estudar a possibilidade e a vantagem da navegao ortodrmica para os grandes cruzeiros; ao estudar uma travessia ocenica de longa distncia, comparar a derrota ortodrmica com a derrota loxodrmica, avaliando, entre outros aspectos, as distncias envolvidas e considerando as condies meteorolgicas prevalecentes nas zonas a atravessar; decidir qual das derrotas a mais vantajosa, ou se convm adotar uma derrota composta (derrota mista), caso em que dever ser escolhido o paralelo limite; (18) caso a derrota seja fixada em Ordem de Movimento, o Encarregado de Navegao deve analis-la segundo os critrios acima mencionados e, se julgar que tal derrota pode conduzir o navio a situaes perigosas, deve participar o fato ao Comandante e sugerir alteraes; (19) traar a derrota, inicialmente, nas cartas gerais (figura 39.1); transport-la e estud-la, detalhadamente, nas cartas de maior escala, onde ser conduzida a navegao; (20) uma vez traada a derrota, calcular a durao de cada pernada, levando sempre em conta a velocidade de avano (SOA speed of advance) prevista, as correntes e os ventos provveis, de modo a estimar a chegada a cada ponto ou porto e a hora da passagem em zonas de perigo; (21) preparar uma tabela, para submeter aprovao do Comandante, contendo a descrio da derrota, abordando (figura 39.2): designao dos pontos de inflexo da derrota (identificao por uma letra, numeral ou palavra-cdigo);
coordenadas geogrficas (latitude e longitude) do ponto de partida, de todos os pontos de inflexo da derrota e do ponto de chegada (destino); rumo verdadeiro (e magntico) correspondente a todas as pernadas da derrota; distncias, em milhas nuticas e dcimos, entre os diversos pontos de inflexo da derrota; velocidades de avano (SOA) previstas para as diferentes pernadas; durao do trajeto (ETE estimated time enroute) das vrias pernadas da derrota, considerando a velocidade de avano (SOA) prevista;
Figura 39.1 Traado da Derrota na Carta Geral
1452
Figura 39.2 Planejamento da Derrota de Beira, Moambique, para o Rio de Janeiro, Brasil
NIMA: carta norte-americana; ING: carta inglesa; SAN: carta da frica do Sul; DHN: carta brasileira 1453
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
ETD/ETA (estimated time of departure ou hora estimada de partida/estimated time of arrival, ou hora estimada de chegada) correspondentes ao ponto de partida, pontos de inflexo da derrota e ponto de chegada; cartas nuticas a serem utilizadas nos diversos trechos (em ordem de emprego); informaes relevantes (proximidades de auxlios navegao ou pontos notveis, passagem por zonas perigosas, etc.); e distncia total e durao total do trajeto correspondentes derrota. (22) na plotagem da derrota nas cartas: registrar, sobre cada pernada da derrota traada, o valor numrico do rumo verdadeiro (e magntico), alm da distncia correspondente ao trajeto; em cruzeiros longos, anotar, em espaos regulares, as distncias ao porto demandado; isto evitar perda de tempo e muitas medidas desnecessrias; registrar o ETA referente a todos os pontos de inflexo da derrota, de modo que possam ser corrigidos adiantamentos ou atrasos; traar as linhas de posio de segurana (marcao de perigo, crculo de distncia de perigo, ngulos horizontais ou verticais de segurana, profundidade mnima, etc.), onde for conveniente; e anotar a distncia a passar de cabos, pontas, ilhas, objetos notveis na costa e auxlios navegao, o que contribuir para avaliar a situao do navio com relao derrota prevista; (23) ter especial cuidado na passagem do ponto de uma carta para outra, fazendo-o, sempre que possvel, por marcao e distncia de um ponto de terra, representado na rea de superposio das duas cartas, para evitar problemas de posicionamento decorrentes de imprecises cartogrficas ou do uso de cartas com data diferentes; (24) anotar os perigos existentes e, em relao a eles, verificar: balizamento; correntes e mars nas proximidades; ventos provveis; recomendaes existentes nos Roteiros quanto maneira de evit-los; hora em que sero passados, se de dia ou de noite e, em cada caso, as precaues que devem ser tomadas; distncias em que podero ser detectados pelo radar ou visualmente, se for o caso; que indicaes as sondagens fornecero de sua aproximao; e quais os limites de segurana em relao a outras marcas bem visveis; (25) estudar detalhadamente o balizamento de todo o percurso (ter ateno Regio de Balizamento do Sistema IALA em que se situa a rea em que se vai navegar), marcando na carta, a lpis, os alcances dos faris, mesmo daqueles que no possam ser avistados; estudar os detalhes de cada farol que dever ser utilizado (alcance relativo ao passadio, caracterstica, fase detalhada, estrutura, sinais de cerrao, etc.); no esquecer que vrias causas podem reduzir ou aumentar os alcances das luzes de auxlio navegao; (26) lanar a lpis, nas rosas ou linhas isognicas das cartas, o valor da declinao magntica atualizado para o ano; (27) estudar detalhadamente todos os portos intermedirios, fundeadouros e locais abrigados a que o navio, eventualmente, possa ter que arribar; (28) ao planejar a entrada no porto de destino:
estudar as cartas de aproximao e de porto, Roteiro, Lista de Faris, Cartas de Correntes de Mar e Tbuas das Mars; traar a derrota a ser seguida do ponto de chegada ao ponto de fundeio ou atracao, lanando os rumos e as distncias; relacionar pontos de terra e alinhamentos naturais que possam ser facilmente marcados; e lanar as marcaes de guinada, nos pontos de mudana de rumo, para objetos de fcil identificao (de preferncia prximos ao travs); (29) ao escolher um ponto de fundeio, ter presente que um bom fundeadouro deve possuir os seguintes requisitos: ser abrigado de ventos, correntes e fortes vagas; ser de boa tensa; ter espao bastante para o giro do navio fundeado; no ser muito profundo, ou no ter o fundo grande declividade; ser livre de cabos, dutos, canalizaes e outras estruturas submarinas; ficar afastado de linhas de trfego regular de embarcaes; possuir um nmero suficiente de pontos notveis e auxlios navegao, para controlar a posio de fundeio, durante o dia e noite; e se for arriada lancha para conduo de compras ou de licenciados, o ponto de fundeio deve ficar o mais prximo possvel do local onde atracaro as embarcaes do navio; (30) se o ponto de fundeio for designado por autoridade superior (Comandante de Fora, por exemplo) ou por autoridade porturia, analis-lo segundo os critrios acima e, se julg-lo insatisfatrio, participar ao Comandante e sugerir que seja solicitada alterao do local de fundeio;
b.
OUTRAS PROVIDNCIAS A TOMAR ANTES DE SUSPENDER
(1) Consultar os Roteiros e a publicao World Port Index, obter os dados dos portos de escala e de destino, e levar ao conhecimento do Imediato as informaes de carter logstico (abastecimento de gua, leo, praticagem obrigatria, vveres, etc.); (2) verificar as mudanas de fusos horrios, a existncia de hora de vero nos diversos portos e pases que usam horas especiais; (3) ler com muita ateno a introduo aos Roteiros e demais publicaes de auxlio navegao, pois ali se encontram informaes importantes, tais como: sentido de contagem das marcaes, sistemas de balizamento e caractersticas de faris, meios e processos para entrar em contato com estaes-rdio costeiras, regulamento de portos, sinais de socorro, elevao do observador para a qual dado o alcance dos faris, freqncia de nevoeiro, temperatura e presso atmosfrica prevalecentes, alm de outras informaes meteorolgicas e climticas, dados sobre mars, correntes e ventos predominantes para as diversas pocas do ano e um grande nmero de informaes teis que preparam o esprito do navegante para o perfeito conhecimento e emprego de todos os elementos disponveis para maior segurana da navegao; (4) ler cuidadosamente as informaes contidas no Folheto n 1 de Avisos aos Navegantes da DHN. O Folheto n 1 de cada ano contm informaes sobre organizao e irradiao de Avisos aos Navegantes, recomendaes sobre segurana da navegao,
procedimentos relativos localizao de sondagens anormais; alm disso, apresenta todos os Avisos Permanentes Especiais (APE) em vigor, abordando assuntos tais como: normas sobre poluio marinha nas guas jurisdicionais, limites dos espaos martimos sobre os quais o Brasil exerce direitos de soberania ou jurisdio (Mar Territorial, Zona Contgua, Zona Econmica Exclusiva e Plataforma Continental), zonas de praticagem obrigatria, sinalizao de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar; balizamentos especiais, sinalizao de cais, trapiches, molhes e pontes, etc.; (5) anotar todas as estaes radiogoniomtricas e radiofaris, assim como barcasfaris, estaes DGPS (GPS Diferencial) e RACON que possam auxiliar a navegao na zona considerada; (6) organizar uma relao das estaes que transmitem sinais horrios, boletins meteorolgicos, cartas meteorolgicas por fac-smile e avisos aos navegantes, com freqncias e horrios de emisso, e fornec-la Estao-Rdio do navio (figura 39.3); (7) calcular as horas do nascer e do pr da Lua, para as noites em que dever ser avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda e outras vezes prejudica a visibilidade); (8) verificar a necessidade de contratao de prticos (Mar do Norte, Mar Bltico, Estreito de Magalhes, etc.) e de aluguel de equipamentos (Decca, etc.); (9) verificar as condies de funcionamento de todos os equipamentos de navegao e meteorologia, com especial ateno para ecobatmetro, radar de navegao, agulha giroscpica e magntica, GPS, odmetro e receptor de carta meteorolgica por fac-smile (weather fax); (10) examinar os cronmetros, sextantes, estadmetros, peloros, crculos azimutais e alidades telescpicas, anemmetros, termmetros e barmetros; (11) verificar qual a hora mais conveniente para a partida, caso esteja a critrio do Comandante, considerando condies de mar e corrente, passagem em canais estreitos e zonas perigosas, visibilidade, etc.; verificar as condies de mar e corrente para o dia e hora da partida; e (12) se necessrio, comparecer DHN para consulta e esclarecimentos sobre a derrota e a navegao.
39.4 EXECUO DA DERROTA. NAVEGAO COSTEIRA E NAVEGAO OCENICA

a. TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO
Embora existam vrias outras classificaes, so tradicionalmente reconhecidos trs TIPOS PRINCIPAIS de navegao, quanto distncia em que se navega da costa, ou do perigo mais prximo: (1) NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS: a navegao que se pratica em portos ou nas suas proximidades, em barras, baas, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou quaisquer outras situaes em que a manobra do navio limitada pela estrita
configurao da costa ou da topografia submarina. este, tambm, o tipo de navegao utilizado quando se navega a distncias da costa, ou do perigo mais prximo, menores que 3 milhas. A proximidade aos perigos e/ou o espao restrito para a manobra exigem que o navio seja posicionado com preciso, devendo a navegao ser precedida por um meticuloso planejamento. Este planejamento requer um conhecimento das caractersticas de manobra especficas do navio, ou seja, de seus Dados Tticos. A navegao em guas restritas deve ser feita com toda a Equipe de Navegao guarnecida. o tipo de navegao que demanda maior preciso;
Figura 39.3 Derrota BeiraRio de Janeiro: Estaes que Transmitem Previso Meteorolgica e Avgantes
PREVISO METEOROLGICA E AVGANTES
FAC-SMILE FAC-SMILE FAC-SMILE FAC-SMILE CAPETOWN CAPETOWN FAC-SMILE FAC-SMILE CAPETOWN CAPETOWN FAC-SMILE CAPETOWN CAPETOWN FAC-SMILE CAPETOWN FAC-SMILE FAC-SMILE CAPETOWN CAPETOWN CAPETOWN CAPETOWN FAC-SMILE
FAC-SMILE
1457
(2) NAVEGAO COSTEIRA: a navegao praticada em distncias que, normalmente, variam entre 3 e 50 milhas da costa (ou do perigo mais prximo). Pode, tambm, ser definida como a navegao feita vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faris, torres, edificaes, etc.) para determinar a posio do navio no mar; e (3) NAVEGAO OCENICA: a navegao ao largo, em alto-mar, normalmente praticada a mais de 50 milhas da costa. O tipo de navegao a ser praticado varia com a situao apresentada e sua adoo ser deciso do Comandante, assessorado pelo Encarregado de Navegao. Contudo, aps ter sido decidido qual o tipo de navegao a ser utilizado, a preciso requerida e o intervalo de tempo entre observaes no deve ser maior que aquele constante na tabela abaixo: TIPOS DE NAVEGAO REQUISITOS EM GUAS RETRITAS
MENOR QUE 3 MILHAS
NAVEGAO COSTEIRA
DE 3 A 50 MILHAS
NAVEGAO OCENICA
MAIOR QUE 50 MILHAS
DISTNCIA COSTA OU AO PERIGO MAIS PRXIMO
PROFUNDIDADE MDIA 20 METROS (E MENORES) MXIMA (MELHOR QUE 0,05 DA MILHA OU 100 JARDAS)
DE 20 A 200 METROS DE ORDEM DE 0,1 DA MILHA OU 200 JARDAS
SUPERIOR A 200 METROS
PRECISO REQUERIDA PARA AS POSIES
1 A 2 MILHAS EM MDIA
FREQNCIA DE DETERMINAO DA POSIO
CADA 3 MINUTOS EM MDIA
10 A 30 MINUTOS
3 VEZES AO DIA NO MNIMO
Os valores tpicos acima apresentados podero variar, de acordo com os requisitos de cada situao, tais como: Distncia do navio terra; perigos existentes e pelos quais o navio dever passar; existncia de marcas que se prestam determinao da posio; balizamento existente; velocidade do navio, condies de vento, vagas, corrente, mar e visibilidade; e confiana depositada na carta que est sendo usada. Assim, por exemplo, as Organizaes Internacionais que tratam da segurana da navegao, como a IMO (Organizao Martima Internacional), a IALA (Associao Internacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) e a OHI (Organizao Hidrogrfica Internacional), recomendam que os sistemas eletrnicos de posicionamento para navegao de aproximao de portos e em guas restritas tenham uma preciso da ordem de 8 a 20 metros (95% de probabilidade). Em qualquer tipo de navegao, deve-se utilizar, sempre, a carta de maior escala disponvel, que representar com maior riqueza de detalhes a topografia do fundo, os perigos navegao, os pontos notveis e os auxlios navegao.
Para conduzir qualquer um dos TIPOS DE NAVEGAO, o navegante utiliza-se de um ou mais MTODOS para determinar a posio do navio, controlar e dirigir seus movimentos. Os principais MTODOS DE NAVEGAO so: (1) NAVEGAO VISUAL: em que o navegante determina sua posio por observaes visuais (marcaes, alinhamentos, ngulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos de terra corretamente identificados e/ou de auxlios navegao de posies determinadas (condio essencial: os pontos conspcuos e os auxlios navegao visados devem estar representados na carta nutica da regio); (2) NAVEGAO ESTIMADA: mtodo aproximado de navegao, pelo qual o navegante executa a previso da posio futura do navio, partindo de uma posio conhecida e obtendo a nova posio pelo rumo e velocidade do navio e o intervalo de tempo entre as posies. Cabe ressaltar que uma posio estimada deve ser plotada sempre que ocorrer uma das seguintes situaes: Nas ocasies de mudana de rumo; nas ocasies de mudana de velocidade; nos momentos em que for traada uma linha de posio (LDP); nos momentos em que for determinada uma posio observada; e nas horas inteiras e nas meias-horas (se a escala da carta o permitir). (3) NAVEGAO ASTRONMICA: em que o navegante determina sua posio por observaes dos astros; e (4) NAVEGAO ELETRNICA: em que o navegante determina sua posio por informaes eletrnicas (obtidas de radar, radiogonimetro, Decca, Loran, satlite, etc.).
b.
EXECUO DA DERROTA COSTEIRA E OCENICA
A EXECUO DA DERROTA , incontestavelmente, a parte mais importante da funo do Encarregado de Navegao. Todo o seu trabalho preparatrio, explanado nos itens anteriores, nada mais do que um meio de ter esta tarefa facilitada ao mximo possvel. Uma derrota pode ser dividida nas seguintes partes: (1) Sada do Porto; (2) Navegao Costeira; (3) Navegao Ocenica; (4) Aterragem; e (5) Demanda do Porto de Destino (ou de Escala). Por sua grande importncia, a sada do porto, a aterragem e a demanda do porto de destino (ou de escala) sero comentadas, minuciosamente, no item que se segue. Ser feito agora o estudo das navegaes costeira e ocenica, isto , da determinao da posio do navio no mar e controle dos seus movimentos, desde o ponto de partida at o ponto de aterragem .
Ponto de partida a posio do navio, determinada por observao de pontos notveis de terra, que feita no momento em que desfechado o primeiro rumo planejado da derrota. O ponto de partida, normalmente, fica situado fora da barra, ou na sada do canal, do porto de onde se suspende. Ponto de aterragem a posio do navio, determinada por observao de pontos da costa sobre a qual o navio est aterrando, que feita no momento em que a terra reconhecida e identificada, e onde o ltimo rumo planejado da derrota conduziu o navio. O ponto de aterragem situa-se fora da barra do porto de destino ou de escala, antes do incio do canal de acesso ao referido porto. Ponto de chegada a posio do navio, determinada por observao de pontos notveis de terra, que feita no momento em que iniciada a demanda do porto. Normalmente, situa-se na entrada do canal de acesso ao porto de destino ou de escala. O ponto de partida uma das posies mais importantes que o Encarregado de Navegao tem a determinar, pois ele constitui o incio da derrota planejada. Atendendo sua importncia, a determinao do ponto de partida deve ser cuidadosa, devendo ser escolhidos, com antecedncia, os pontos a serem marcados. Para atingi-lo, o navio deve ser governado em rumos de praticagem (rumos prticos), com posies bem controladas, determinadas a curtos intervalos de tempo (1 a 3 minutos). A determinao do ponto de partida dever ser feita por um dos processos abaixo, de acordo com a disponibilidade: Marcao simultnea de trs ou mais pontos notveis; distncias simultneas de trs ou mais pontos notveis; marcao simultnea de um ponto notvel e alinhamento; marcao simultnea de dois pontos notveis; marcao e distncia simultneas de um ponto notvel; marcao de um ponto notvel e distncia de outro; segmentos capazes; e posicionamento eletrnico (GPS, LORAN-C, DECCA). Quando as medies so feitas por um s observador, elas no podem, teoricamente, ser consideradas simultneas. Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como simultneas e, por isso, todo esforo deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mnimo possvel. Ademais, neste caso, deve ser obedecida a seqncia adequada de observaes de LDP, amarrando ao instante da posio a LDP que varia mais rapidamente. O ponto obtido por um desses processos servir, inclusive, para verificar a posio obtida por equipamento eletrnico de navegao. Aps a determinao do ponto de partida: Desfechar o primeiro rumo da derrota planejada; anotar o odmetro e a hora; registrar as coordenadas do ponto; fornecer ao Oficial de Quarto os dados do ponto de partida; e providenciar para que o Oficial de Quarto inicie a comparao das agulhas e faa a escriturao no livro prprio.
Tem incio, ento, a execuo da derrota costeira. O Encarregado de Navegao no deve esquecer que todo o seu trabalho de preparao tornar-se- intil e teria sido dispensvel se no se seguir a derrota prevista e estudada. Manter-se, portanto, sobre a derrota que foi escolhida e aprovada pelo Comandante deve ser um dos seus objetivos, pois ela representa segurana para o navio. Enquanto perdurar a situao de navegao costeira, as posies do navio devem ser obtidas com a preciso e a freqncia exigidas, aproveitando-se, para isso, todos os auxlios navegao, marcas notveis existentes na costa, etc. O ecobatmetro deve ser mantido em operao permanente e as profundidades indicadas comparadas com as sondagens registradas na carta, para todas as posies obtidas. Ainda na navegao costeira, devem ser observados os seguintes aspectos: Manter, durante a execuo da derrota costeira, uma navegao estimada cuidadosa, cumprindo todas as regras para navegao estimada; verificar a existncia de corrente, determinar seus elementos e procurar conhecer o abatimento, caimento, atraso ou avano do navio, por meio da comparao de posies estimadas com posies determinadas para o mesmo instante, pesquisando, ainda, se tais efeitos so devidos ao vento, corrente ou erro de odmetro. Fazer a compensao de rumo necessria para seguir a derrota prevista; determinar, por meio de alinhamentos ou azimute do Sol, os desvios das agulhas giroscpica e magnticas; um dos critrios mais importantes para escolha dos pontos a serem marcados sua proximidade, pois os pequenos erros cometidos na marcao produzem efeitos tanto maiores quanto mais distantes estiverem os pontos observados; outro critrio que deve imperar na seleo de pontos na navegao costeira refere-se ao ngulo de interseo das LDP; evitar o emprego de pontos cujas marcaes difiram de menos de 30, a fim de obter uma boa geometria para a posio; procurar identificar o maior nmero possvel de pontos notveis na costa que possam servir para o posicionamento do navio, baseado no exame conjunto da carta e do Roteiro (que deve ser mantido aberto, na parte referente descrio da zona em que se navega); sempre que uma nova marca comear a ser empregada na determinao da posio, faz-la juntamente com outras duas j utilizadas, de modo a verificar se est sendo corretamente identificada. Caso no haja dois outros pontos disponveis, verificar se o caminho percorrido na carta corresponde s diferenas de horas e odmetros registrados, ou se houve salto por ocasio da mudana de ponto; comparar as profundidades registradas no ecobatmetro com as indicadas na carta e avaliar qualquer diferena notvel encontrada; ao passar uma posio de uma carta para outra, faz-lo sempre por marcao e distncia de um ponto de terra ou auxlio navegao, bem definido em ambas as cartas, em vez de utilizar coordenadas geogrficas, a fim de evitar erros decorrentes de imprecises nos levantamentos ou data diferentes; nas determinaes de posio, nunca utilizar bias, que, por estarem sujeitas a mudanas de posio, devem servir apenas para chamar a ateno e confirmar posies obtidas pela marcao de objetos fixos;
utilizar as informaes do CIC/COC apenas para comparar com suas observaes, exceto em condies de visibilidade restrita, quando pode ser necessrio navegar exclusivamente pelo CIC/COC, utilizando posicionamento radar; no esquecer que todas as informaes colhidas e resultados obtidos devem coincidir. possvel que apaream diferenas e, caso isto acontea, um estudo cuidadoso das informaes usadas, das observaes feitas, dos mtodos utilizados e do critrio de escolha adotado muito provavelmente mostrar onde foi cometido o erro, que, ento, poder ser corrigido; evitar aproximar-se de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar, assim como de barcas-faris, bias LANBY (large automatic navigational buoy), outras bias de sinalizao nutica, bias oceanogrficas e meteorolgicas (fixas ou de deriva); havendo esquemas de separao de trfego ou vias de circulao definidas, manter-se na via apropriada, evitando penetrar na zona de separao ou na via oposta; ademais, obedecer a todas as regras previstas no RIPEAM para navegao em reas que observam estes dispositivos; manter escuta permanente no canal 16 VHF; em caso de dvidas sobre as intenes ou sobre a situao de um navio que se aproxima, estabelecer contacto VHF, solicitar mudana de canal, escolhendo um canal destinado a comunicaes navio-navio (bridgeto-bridge) e combinar a manobra, de modo que a passagem seja feita com segurana; e manter uma vigilncia constante, feita por pessoal qualificado e devidamente instrudo sobre a zona em que se navega e os perigos que podem ser esperados; o vigia deve concentrar sua ateno no setor da proa e suas proximidades, e receber recomendao de alertar imediatamente sobre quaisquer indcios de perigo, tais como gua descorada, mudanas na cor da gua, sargaos, arrebentaes ou crescimento anormal das ondas, redemoinhos ou rebojos, troncos flutuantes e outros objetos avistados dentro dos limites do horizonte. O radar um aparelho de grande utilidade na navegao costeira, especialmente em condies de visibilidade restrita. Com o seu auxlio, a determinao de distncias muito facilitada e a identificao de acidentes notveis, como enseadas, pontas, ilhas prximas costa, etc., torna-se mais simples. Muita ateno merece, no entanto, quando o navegante depende exclusivamente dele. Na interpretao das indicaes da tela, preciso ter sempre em mente que o radar apresenta uma projeo plana da topografia. As elevaes mostradas na carta devem ser cuidadosamente procuradas na tela, pois, quando a costa baixa por trs das elevaes, elas aparecem como se fossem ilhas, o que pode trazer confuso. A determinao da distncia pode ser muito prejudicada quando a costa baixa ou constituda de material mau refletor. Alm destas limitaes, o radar, dependendo do seu tipo, pode ter maior ou menor discriminao em marcao e distncia, o que pode causar que duas ilhas, ou dois navios, ou costa e ilha prxima a ela, apaream como se fosse um s alvo radar, isto , representados pelo mesmo pip na tela. Da, deve o navegante conhecer bem as caractersticas do radar com que est operando. A ajustagem dos diversos controles do radar , tambm, muito importante, e uma contnua busca de melhor imagem deve ser sempre levada a efeito. Apesar do radar permitir a determinao da posio por meio de marcao e distncia de um s ponto de terra, o uso de dois ou trs pontos sempre aconselhvel, a fim de ser verificado se eles esto sendo corretamente identificados na tela. A distncia determinada nos radares , em geral, mais precisa que a marcao obtida, pois a discriminao em marcao de
apenas alguns graus (3 a 5) nos tipos comuns. Por esse motivo, a posio radar mais precisa a determinada pela interseo de distncias a pelo menos dois pontos. Convm lembrar que a distncia ao horizonte radar corresponde elevao da antena, acrescida de cerca de 10%. Nestas condies, as distncias tomadas alm da distncia ao horizonte correspondem a uma determinada altitude do ponto visado e no linha-dgua. Isto muito importante na Navegao Costeira e, principalmente, nas aterragens com o radar. Durante a prtica da navegao costeira, as posies do navio devem ser determinadas por mtodos visuais, ou pela combinao de LDP visuais com linhas de posio radar, complementadas por informaes do ecobatmetro. As informaes de sistemas de posicionamento eletrnico, como o GPS, Decca ou LORAN-C, devem ser utilizadas, em princpio, para confirmao das posies visuais e/ou radar. Apenas em caso de impossibilidade de uso dos mtodos acima citados, o posicionamento eletrnico deve ser o principal mtodo de obteno das posies do navio na navegao costeira. Quando as marcas de terra alagarem ou estiverem prejudicadas na sua visibilidade, deve ser iniciada a navegao ocenica, utilizando-se os mtodos disponveis para a determinao da posio do navio (navegao estimada, astronmica ou eletrnica), conforme se apresentam as condies do tempo ou as possibilidades tcnicas dos equipamentos de bordo. Em qualquer caso, deve ser sempre mantida uma cuidadosa navegao estimada, em paralelo com os outros mtodos em uso. Para conduo da navegao estimada, as informaes obtidas na navegao costeira devem ser criteriosamente levadas em conta, bem como as indicaes das cartaspiloto, cartas de corrente, roteiros, cartas de derrota, etc. A navegao estimada, por ser feita com dados aproximados de elementos que, freqentemente, variam de valor, intensidade e direo, no muito precisa. Entretanto, isto no diminui a sua importncia, pois ela independe de informaes externas ao navio e de condies atmosfricas que prejudicam, ou impedem, outros mtodos de navegao. Especialmente pelas razes citadas, a navegao estimada deve ser feita com toda a meticulosidade, no devendo o navegante esperar pela observao do dia seguinte, nem pela melhora do tempo. Antes que isso acontea, ele poder ter necessidade imperiosa de conhecer, com a maior exatido que lhe for possvel, a sua posio. fcil compreender isto quando se pensa na possibilidade de acidentes, de prestar socorro, de arribar devido a avarias, etc. A prtica da navegao astronmica foi abordada, com todos os detalhes, no Captulo 32 (Volume II). oportuno recordar que ela deve ser praticada sempre que houver oportunidade. Somente um observador com prtica pode obter resultados que inspiram confiana. Esta a razo pela qual as ocasies no devem ser perdidas ou desperdiadas, mesmo que no seja indispensvel segurana da navegao. A prtica far com que um observador reduza o seu erro pessoal de colimao (equao pessoal do observador) e possa alcanar melhores resultados nas suas observaes, alm de aumentar a auto-confiana. Em todo o decorrer da execuo da derrota ocenica, o ecobatmetro deve estar permanentemente operando, desde que se esteja dentro do alcance do equipamento. As cartas nuticas modernas apresentam as profundidades de todas as reas nelas representadas, inclusive das grandes bacias abissais ocenicas. Assim sendo, a profundidade onde navegamos ser sempre um dado do maior valor para verificar a coerncia da nossa navegao estimada, astronmica ou eletrnica. Um acidente submarino notvel (elevao ou banco ocenico) pode constituir uma excelente linha de posio obtida com o
ecobatmetro. As tcnicas da navegao batimtrica devem ser exercitadas, sempre que a topografia do fundo e a representao do relevo submarino nas cartas o permitirem. Durante a viagem, verificar se as observaes meteorolgicas esto sendo executadas e registradas de acordo com as normas em vigor; verificar se as mensagens SHIP esto sendo preparadas e transmitidas seguindo as instrues vigentes. Receber as cartas meteorolgicas transmitidas por fac-smile e/ou receber e plotar as mensagens METEOROMARINHA e inteirar-se da previso do tempo prognosticada para a rea onde se navega, complementando-a com a interpretao das observaes meteorolgicas feitas a bordo; informar ao Comandante, com a maior antecedncia possvel, qualquer condio de tempo adversa esperada, de modo que o navio esteja devidamente preparado para enfrent-la. Acompanhar com o mximo de ateno o teor de todos os Avisos aos Navegantes recebidos durante a viagem, informando ao Comandante sobre os que possam afetar a segurana da navegao do navio. O Livro de Ordens de Navegao deve ser cuidadosamente escriturado, de modo que o Oficial de Quarto tenha instrues claras e precisas sobre as providncias a serem tomadas, principalmente durante a noite. A posio do navio deve ser informada diariamente, por escrito, ao Comandante, s 1200 horas, nos horrios de transmisso de mensagens de posio e sempre que for ordenado. A navegao eletrnica dever ser feita nas regies abrangidas por sistemas de posicionamento eletrnico, desde que o navio possa dispor de aparelho receptor especfico. Os sistemas modernos so capazes de fornecer o rigor e a rapidez exigidos at mesmo pela navegao costeira. Entretanto, os sistemas com estaes baseadas em terra apresentam, como principais deficincias, preciso insuficiente em determinadas circunstncias de hora e regio, ou sob condies atmosfricas adversas. O Sistema de Posicionamento Global por Satlites Navstar GPS (Navigation System by Time and Ranging Global Positioning System), conhecido em nossa Marinha como GPS, apresenta uma preciso de 100 metros (95% de probabilidade), no seu modo normal de operao (SPS standard positioning service). O GPS informa, alm da Latitude e Longitude, a hora, a velocidade e o rumo no fundo. Alm disso, os equipamentos dispem de vrios outros programas de navegao. A Tcnica Diferencial aplicada ao GPS (DGPS) foi desenvolvida para melhorar a preciso de posicionamento do Sistema GPS padro, tornando os erros de posio inferiores a 10 metros (95% de probabilidade). A Navegao DGPS em tempo real requer trs componentes: Estao de Referncia DGPS; Link de Comunicaes (para correes DGPS); e Receptor DGPS a bordo do navio/embarcao. As estaes de referncia so instaladas nos radiofaris martimos, que so utilizados para a transmisso de dados das correes DGPS aos usurios, utilizando a portadora do sinal do radiofarol, sem qualquer prejuzo para a radiogoniometria.
Dentre as inmeras vantagens do DGPS utilizando a transmisso dos radiofaris existentes em nossa costa, destacamos: O equipamento empregado a bordo dos navios para receber as correes DGPS pode ser utilizado em todo o mundo, pois os radiofaris martimos de todos os pases operam na mesma faixa de freqncia; alta disponibilidade e confiabilidade; preciso de posicionamento que permite a navegao de aproximao e navegao em guas restritas (no interior de portos, baas, enseadas e canais); utilizao pelos navios e aeronaves da Esquadra e das Foras Distritais, especialmente em misses de socorro e salvamento; e utilizao em atividades de sinalizao nutica (posicionamento de sinais fixos e flutuantes) e de levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos. Nunca demais reafirmar que os sistemas de posicionamento eletrnico no so infalveis e que exigem acompanhamento constante de sua operao, para a deteco de falhas tcnicas ou ausncia de emisso ou recepo. Os sistemas eletrnicos apresentam como maior limitao o fato de poderem ser desligados em poca de crise ou de guerra, ou de neles serem injetados erros intencionais. Assim, preciso relembrar que a navegao responsvel recomenda o uso de todos os meios disponveis. Nenhum equipamento, ainda, elimina a necessidade do contato e reconhecimento visuais, a vivncia e experincia que se adquirem pela prtica. Talvez se possa mesmo esperar, pelas caractersticas operacionais e econmicas da navegao martima, que ela jamais atinja a automao total, como pode acontecer com a navegao area e espacial, a ponto de descaracterizar ou eliminar a existncia do marinheiro. Durante a execuo da derrota, comunicar imediatamente DHN, via rdio, quaisquer alteraes ou irregularidades que possam afetar a segurana da navegao na costa do Brasil ou na NAVAREA V, tais como derrelitos perigosos, sinais luminosos de auxlio navegao apagados ou com funcionamento irregular, bias desaparecidas, faris ou faroletes tombados ou destrudos, cascos soobrados, bancos, pedras, altos-fundos, gua descorada ou arrebentaes no cartografadas, mau tempo ou outras condies adversas no previstas, etc. Anotar, para posterior comunicao DHN, qualquer observao ou fato de carter no urgente que possa interessar navegao na costa do Brasil. Informar ao Servio Hidrogrfico do pas mais prximo a existncia de qualquer perigo navegao no cartografado (ou incorretamente posicionado/representado na carta) descoberto em guas estrangeiras, ou qualquer uma das outras alteraes acima citadas. Navegando em formatura, o navio deve ser mantido corretamente no seu posto, mas deve ser sempre lembrado que cada navio continua a ser responsvel pela sua navegao segura; assim, determinar a posio com a freqncia necessria e informar ao Comandante e ao Oficial de Quarto sobre qualquer situao de perigo que puder vir a se desenvolver. Intensificar, antes da aterragem, a execuo de sondagens com o ecobatmetro e a determinao da posio do navio. As normas que se seguem padronizam a preciso, a notao e a simbologia dos elementos usados na navegao.
(a) De maneira geral, todo elemento extrado de uma tbua, almanaque, tabela, etc., deve ser usado com a mesma preciso com que tabulado; (b) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, a preciso limitada preciso grfica, isto , a 0,2 mm na escala do grfico ou da carta; (c) os valores dos elementos abaixo devem ser escritos com o nmero de algarismos indicado: Horas e minutos 4 Azimute 4 (dcimos, inclusive) Marcao 4 (dcimos, inclusive) Rumo 4 (dcimos, inclusive) Velocidade 3 (dcimos, inclusive) Odmetro 5 (dcimos, inclusive) (d) a aproximao ao dcimo de um resultado obtido em centsimos, deve seguir a seguinte norma: De 3,31 a 3,34 arredondar para 3,3 De 3,36 a 3,39 arredondar para 3,4 No caso de 5 (cinco) centsimos, arredondar para o dcimo par: Em vez de 3,35 usar 3,4 Em vez de 3,25 usar 3,2 (e) a aproximao ao dcimo, quando conduz a um nmero inteiro, no desobriga anotar a parte decimal. Ex.: Altura = 15 12,0'; (f) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, os smbolos abaixo devem ser aplicados: posio estimada ........................................................ posio determinada .................................................. posio com radar ....................................................... reta de altura ............................................................. reta de altura transportada ...................................... travs .......................................................................... #

(g) a posio, estimada ou determinada, tem o smbolo correspondente ladeado por uma frao ordinria cujo numerador o valor da hora e cujo denominador a indicao do odmetro:
Ex.:
1325 0008 ,4
1200 1236 ,0
1466
(h) o rumo, quando traada a linha que o representa, constitui o trao de uma frao ordinria, cujo numerador o valor do rumo, precedido da notao R e cujo denominador o valor da velocidade, precedido da notao vel: Ex.:
R = 090,0 vel = 16,5
(i) na plotagem das marcaes, as retas s devem ser traadas nas proximidades da posio estimada, abstendo-se de prolongar desnecessariamente as linhas, de modo a evitar sujar ou rasurar a carta nutica, ou, o que pior, apagar a representao cartogrfica de pontos notveis e auxlios navegao; (j) quando traada a marcao, a parte extrema do segmento que a representa constitui o trao de uma frao ordinria, cujo numerador o valor da marcao e o denominador o valor da hora: Ex.:
270,0 1600
(l) as retas de altura, quando traadas na carta ou no grfico para retas de altura e srie de observaes (modelo DHN-0620) dispensam o traado da direo azimutal; acima da reta deve ser escrito o nome do astro e abaixo a hora legal da observao:
Ex.:
Vnus 1730
(m) os elementos abaixo requerem as seguintes precises:

Altura observada .......................................................... 0,1' Altura calculada .......................................................... 0,1' Diferena de alturas ..................................................... 0,1' Azimute observado ....................................................... 0,5 Azimute calculado ........................................................ 0,1 Marcao observada ..................................................... 0,5 Marcao correta .......................................................... 0,1 Rumo para governo ......................................................... 1 Rumo para traado ....................................................... 0,5 Rumo calculado ............................................................ 0,1 Desvio observado .......................................................... 0,5 Desvio calculado ........................................................... 0,1 Distncia navegada ...................................................... 0,1' Distncia medida .................................. 0,05' (100 jardas) Latitude ......................................................................... 0,1' Diferena de latitudes .................................................. 0,1' Longitude ...................................................................... 0,1' Diferena de longitudes ............................................... 0,1' Apartamento ................................................................. 0,1' Velocidade ................................................................. 0,1 n Elevao .................................................................... 0,5 m Profundidade menor que 30 m ................................ 0,1 m Profundidade maior que 30 m ................................. 1,0 m 1467
39.5 NAVEGAO DE SADA DE PORTO, ATERRAGEM E DEMANDA DO PORTO DE DESTINO

a. PRECAUES GERAIS PARA A NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS
A navegao de sada de porto e a de entrada no porto de destino ou escala, assim como a parte final da aterragem, so caracterizadas como navegao em guas restritas, que requer precaues e cuidados especiais. Na navegao de sada de porto, bem como na de demanda do porto de destino ou escala, devem ser aplicados os dados tticos (ou caractersticas de manobra ) do navio em todas as guinadas. A figura 39.4 ilustra graficamente a aplicao dos dados tticos, levando em conta o avano e o afastamento durante as mudanas de rumo, o que adquire especial relevncia ao se navegar em canais estreitos, proximidades de perigos ou outras guas restritas e, tambm, quando em evolues em formatura (manobras tticas). Na figura so apresentadas duas pernadas da derrota planejada, AB e BC. A pernada AB tem como referncia o alinhamento ALFA e a pernada BC o alinhamento BRAVO. Para que seja seguida a derrota planejada, deve ser consultada a curva de giro, ou a tabela de dados tticos , correspondente velocidade e ao ngulo de leme a serem utilizados na manobra. A curva (ou tabela) fornecer o valor do avano e do afastamento para a guinada a ser efetuada. Tais dados permitiro a determinao do ponto A, onde a manobra deve ser iniciada para que, ao trmino da guinada, o navio se encontre sobre a derrota final BC. Se o navio iniciar a guinada em B, ao enfiar as marcas do alinhamento BRAVO, no final da manobra encontrar-se- navegando sobre a linha MN , ao invs de BC, o que pode implicar graves riscos para a segurana da navegao. Uma vez determinado o ponto de guinada, deve ser buscado na carta um ponto notvel, o mais prximo possvel do travs, para servir como referncia para a guinada, anotando-se na prpria carta o valor da marcao de guinada. Logo que terminada a guinada, a posio do navio dever ser imediatamente determinada. Em caso de haver algum afastamento da derrota planejada, o rumo dever ser corrigido de forma a retom-la. Alm disso, deve-se considerar que, para um navio de porte mdio a 15 ns de velocidade, transcorrem aproximadamente 15 segundos desde que se ordena a guinada at o instante em que o leme carregado no ngulo ordenado e o navio comea efetivamente a mudar de rumo. Neste intervalo, o navio avanar 125 jardas ( @ 115 metros), o que pode ter bastante significao em canais estreitos ou guas restritas. As tabelas de acelerao e desacelerao tambm devem ser criteriosamente consideradas na navegao em guas restritas. Na navegao de sada de porto e na de demanda do porto de destino/escala, se houver dvidas quanto posio do navio, ou se for sentido que uma situao de perigo pode estar se configurando, o Encarregado de Navegao deve solicitar ao Comandante
que reduza a velocidade, pare as mquinas, corte o seguimento do navio ou, at mesmo, fundeie, at que todas as dvidas sejam desfeitas e a navegao possa ser retomada com segurana.
Figura 39.4 Uso dos Dados Tticos na Navegao em guas Restritas N
ALINHAMENTO ALFA
M C
ALINHAMENTO BRAVO
TA RO R DE A L FIN
a B
Se houver necessidade de pairar sob mquinas em um canal, deve-se procurar colocar o navio afilado ao vento, ou corrente. Quando der adiante, procure ganhar seguimento o mais rpido possvel, ordenando uma velocidade maior do que aquela em que se pretender navegar. Aps ganhar seguimento, a velocidade pode ser reduzida para um valor mais conveniente manobra no canal. Na navegao em guas restritas deve-se levar sempre em conta o calado, que aumenta com a velocidade, o balano e o caturro do navio. Quando houver necessidade de passar sobre fundos comparativamente rasos, essencial o clculo da altura da mar para a hora prevista para a passagem, comparando a profundidade esperada com o calado. Deve-se buscar sempre uma ampla margem de segurana, especialmente quando a altura das ondas for considervel. O calado maior quando o navio desenvolve grandes velocidades e aumenta significativamente com o balano. Este crescimento depende do tipo de navio, sendo maior naqueles cuja caverna mestra abaixo da linha de flutuao aproximadamente retangular, sendo ainda mais aumentado quando o navio tem quilhas laterais no ngulo exterior
DERROTA ORIGINAL
do retngulo. Em certas classes de navios, o aumento de 7 polegadas por grau de balano, de tal modo que, para 10, o aumento pode chegar a cerca de 6 ps (1,8 m). Por isso, a velocidade deve ser criteriosamente avaliada. A experincia indica que uma velocidade conveniente e segura para grandes navios deslocando-se em baixas profundidades alcana, em geral, 7 ns. No caso de existir corrente, o navegante dever decidir entre uma velocidade reduzida, que no implique um grande aumento de calado, e aquela que permita manter um bom controle do governo do navio. Na navegao de sada de porto ou de entrada no porto de destino/escala, se houver uma derrota aconselhada traada na carta, o navio dever navegar sobre ela. As derrotas aconselhadas traadas em certas cartas nuticas de grande escala devem ser interpretadas conforme a definio adotada pela Organizao Hidrogrfica Internacional (OHI), que estabelece: derrota aconselhada uma linha indicada na carta nutica, que foi especialmente investigada, para assegurar que est livre de perigos, e ao longo da qual se recomenda aos navios navegar. Alinhamentos notveis (naturais ou artificiais) e marcas de proa, ou de popa, devem ser bastante utilizados na navegao em guas restritas. Alm disso, todas as marcaes de perigo, ou de segurana, devem estar traadas nas cartas. Navegando em canais, todo o navio deve manter-se direita do eixo mdio do canal sempre que seja possvel, sem prejuzo da sua segurana. Ao cruzar com outra embarcao, deve deslocar-se para BE (para a margem do canal que est sua direita), conforme estipula o RIPEAM. Nos canais tortuosos (sinuosos) se recomenda navegar, sempre que possvel, no estofo da mar ou contra a corrente, por serem as circunstncias em que os navios governam melhor. Os trechos perigosos e passos estreitos devem ser cruzados, de preferncia, durante o dia. Na navegao em guas restritas sempre recomendvel manter uma reserva de velocidade, para enfrentar situaes que requeiram uma velocidade maior do que aquela que se est empregando. Em guas rasas pouco conhecidas, com escasso nmero de sondagens, de baixa confiabilidade, e mal balizadas, navegar com velocidade reduzida, intensificar a vigilncia e, se o meios permitirem, utilizar uma embarcao mida, dotada de ecobatmetro ou prumo, sondando na proa e/ou helicptero sobrevoando a rea avante do navio. A vigilncia tambm deve ser intensificada na navegao em guas restritas no perodo noturno e sob nevoeiro ou cerrao, para avistar luzes de faris, faroletes, bias luminosas e de outros navios. Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida, conforme determina o RIPEAM, e o controle da posio do navio deve ser feito com maior freqncia. Alm disso, o uso do radar e do ecobatmetro devem ser intensificados. Nestas condies, deve-se, tambm, prestar o mximo de ateno aos sinais acsticos recebidos. Quando o som se propaga contra o vento, pode ocorrer que seja lanado para o alto. Nestes casos, deve-se advertir a vigilncia, normalmente situada em ponto de maior altura (no tijup), para ficar alerta para identificar o sinal sonoro, que pode no ser ouvido no passadio. Ainda com relao aos sinais acsticos, no se deve supor que: Porque no se ouve o sinal, se est fora do limite do seu alcance;
porque se escuta um sinal fraco, se est a grande distncia; porque se ouve forte, se est muito prximo; e porque no se ouve, mesmo quando se esteja em suas proximidades, este deixou de funcionar. Ademais, no se deve deduzir a marcao relativa de um sinal sonoro pela direo de onde se julga estar vindo o som, pois tambm h desvios no plano horizontal.
b.
NAVEGAO DE SADA DE PORTO
As providncias relativas segurana da navegao que devem ser tomadas para a sada do porto so de diversas espcies, variando com as condies locais, porte do navio, utilizao ou no do servio de praticagem e rebocadores, condies de visibilidade, etc. Como normas gerais, podem ser enumeradas as seguintes providncias, a serem tomadas antes do navio suspender: (1) Entrar em entendimentos com o Capito dos Portos, Delegado ou Agente da Capitania, ou diretamente com a Administrao do Porto, a fim de conseguir prtico e rebocadores para a manobra, caso seja necessrio; (2) providenciar para que a agulha giroscpica seja posta em funcionamento com a antecedncia necessria sua orientao; deve ser informada a Latitude e a proa em que est o navio, a fim de tornar mais rpida a orientao; (3) verificar, antes do navio suspender, o calado a vante e a r e anotar no Livro de Quarto; (4) assistir s experincias de leme, telgrafos, apito, sinais de alarme, luzes de navegao e de tudo o mais que for necessrio manobra do navio, de dia e de noite; (5) separar as cartas que vo ser usadas no cruzeiro a ser iniciado, colocando sobre a mesa a carta do porto e a primeira carta para navegao costeira a ser utilizada; (6) verificar a sincronia das repetidoras da giro (repetidora de governo e dos peloros das asas do passadio), entre si e com a agulha mestra; (7) instalar os crculos azimutais e/ou alidades telescpicas nas repetidoras da giro e na agulha padro; (8) ligar e testar o ecobatmetro, radar, radiogonimetro, GPS e demais equipamentos de navegao; (9) ter o leme guarnecido pelo melhor timoneiro de bordo, denominado, em geral, timoneiro de Detalhe Especial para o Mar (DEM), que deve ser um homem experimentado e habituado maneira de falar de quem manobra ou transmite as ordens; (10) verificar e completar o material necessrio ao Oficial de Quarto, como rguasparalelas, plotadores, demais itens de material de desenho e plotagem, tabelas de dados tticos e dados de mquinas do navio, estadmetro, binculos, rosas de manobra, tbuas de navegao, lanternas, tipos de clculos, modelos e formulrios, calculadora eletrnica de navegao, etc; (11) preparar as sondarezas, os prumos de mo e o odmetro de superfcie; (12) verificar os telefones de manobra;
(13) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, para o horrio de suspender; informar a situao da mar ao Comandante e ao Oficial de Manobra; (14) obter, das Cartas de Correntes de Mar, os elementos da corrente de mar prevista para o horrio de sada do navio, informando ao Comandante e ao Oficial de Manobra; (15) instruir com antecedncia a equipe de navegao do passadio e a equipe de navegao radar do CIC/COC sobre os pontos a serem marcados nos diversos trechos da derrota de sada do porto, os auxlios navegao fixos e flutuantes existentes e as distncias em que devem ser deixados, largura e profundidade do canal dragado ou varrido, esquemas de separao de trfego em vigor, perigos a serem ultrapassados, condies de mar e de corrente previstas, etc.; instruir a vigilncia sobre os detalhes da navegao de sada de porto e recomendar ateno aos navios e embarcaes em movimento na rea; (16) preparar a navegao paralela indexada, se for o caso, e instruir todos os envolvidos na sua execuo; (17) verificar se a equipe de navegao est totalmente guarnecida e pronta para comear a operar, antes do incio da manobra; (18) executar o acerto de relgios; (19) ter mo os dados sobre o navio, que podero ser solicitados pelo prtico (deslocamento, comprimento, boca, calado, altura do mastro, potncia da instalao de mquinas, dados sobre acelerao e desacelerao, dimetros tticos e outras informaes sobre as curvas de giro, etc.); e (20) verificar se um dos ferros est pronto a largar. Depois de iniciada a manobra, mesmo que tenha prtico a bordo, comear a determinao da posio do navio com a freqncia recomendada e informar sempre ao Comandante os perigos prximos ao local da manobra, limites de segurana, bias e balizamento de qualquer espcie, embarcaes e navios que se aproximem, alm de qualquer outro fato que possa comprometer a segurana do navio. Terminada a manobra de suspender e iniciada a navegao de sada do porto: (1) Determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aproveitando todos os disponveis; (2) determinar a posio do navio, atendendo s seguintes finalidades: manter o Comandante informado sobre a situao, controlar a navegao do prtico (se for o caso) e obter elementos teis para futuras entradas e sadas do porto. A determinao da posio deve ser feita por marcaes simultneas, com intervalos no maiores do que 3 minutos. Ao Encarregado de Navegao cabe o planejamento da navegao de sada de porto, a seleo, identificao e mudana dos pontos a serem marcados, a avaliao da posio e a superviso do preenchimento da folha DHN-0622 Registro de Ocorrncias de Navegao; (3) arriar ou lanar o odmetro logo que for possvel; (4) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro meio prtico, a direo da corrente e estimar sua velocidade, informando o resultado ao Comandante e Oficial de Manobra; e (5) procurar atingir o ponto de partida previamente escolhido, mantendo-se rigorosamente dentro dos limites do canal de acesso (varrido ou dragado).
No esquecer que, mesmo com prtico a bordo, a responsabilidade da navegao continua sendo do Comandante e que ele deve ser esclarecido sempre que houver alguma dvida sobre a situao do navio e sua segurana. Em portos estrangeiros preciso ter presente que, provavelmente, o timoneiro no compreender o prtico e que o Oficial de Manobra, ou o prprio Encarregado de Navegao, dever servir como intrprete, para que no haja demora no cumprimento das ordens dadas. As ordens para o timoneiro e/ou sota-timoneiro devem ser claras, concisas e especficas; devem evitar, de qualquer maneira, possibilidade de ambigidades e de confuso entre rumos e rotaes. O hbito de preceder uma ordem de mudana de rumo do sentido em que deve ser carregado o leme tem provado, na prtica, ser muito seguro. O estabelecimento da linguagem padro dada abaixo aconselhvel: Leme a boreste .... graus; governar em ....; Leme a bombordo .... graus; governar em ....; Rotaes; Boreste adiante devagar (ou 1/3); e Boreste atrs meia fora (ou 2/3). Quando inteno guinar com o navio sem poder precisar o rumo de governo: Leme .... graus a boreste (ou bombordo); e No pretender que o timoneiro governe no rumo desejado se, com antecedncia, no for determinado alivia e, no momento oportuno, governa assim. Ordenar governa assim em meio a uma guinada resultar em que o rumo seja varado. A expresso quebra a guinada deve preceder governa assim, quando o giro ainda rpido. Quando o navio passa em local apertado ou est correndo a milha, o timoneiro deve ser alertado com a expresso nada a BE, nada a BB, ou bom governo. Os rumos e rotaes devem ser ordenados algarismo por algarismo, de modo a ficar bem claro. Exigir, sempre, que o timoneiro repita a ordem recebida nos mesmos termos em que a mesma foi dada e que comunique quando o navio estiver a caminho. Governar sempre por rumos, evitando ordenar ao timoneiro aproar a um objeto, que nem sempre facilmente identificado por ele e, s vezes, pode estar encoberto por qualquer obstculo. Contudo, quando em ocasio de manobra for necessrio adotar o sistema de aproar a um determinado ponto, governando por rumos prticos, essencial verificar se ele foi corretamente identificado pelo timoneiro. Quando o tipo de navio no permitir que o Comandante, durante a manobra, d suas ordens diretamente ao timoneiro e sota-timoneiro (exemplo: Comandante manobrando do tijup e timoneiro e sota-timoneiro no passadio), conveniente escalar um Oficial para permanecer no passadio, supervisionando o timoneiro e sota-timoneiro, assegurando-se de que todas as ordens do comando foram corretamente compreendidas e prontamente atendidas.
c.
ATERRAGEM
A aterragem uma das operaes mais delicadas e perigosas efetuadas pelo Encarregado de Navegao. Um grande nmero de fatores pode facilitar ou dificultar a manobra e necessrio estar preparado para todos os casos e eventualidades. Um planejamento adequado essencial para o xito da aterragem. Toda e qualquer aterragem deve ser precedida de um minucioso estudo da costa e das condies locais. A leitura do Roteiro indispensvel e deve ser feita em conjunto com a carta de maior escala que sirva para a aterragem. Devem ser observadas, especialmente, as recomendaes existentes sobre a maneira de aterrar, derrotas aconselhadas, limites de segurana, objetos notveis e em que seqncia devem ser avistados, caractersticas do balizamento, perigos, vistas da costa, linhas de sondagem, alinhamentos e perfis caractersticos de acidentes geogrficos, condies de vento e mar, mars e correntes prevalecentes, etc. As precaues e os cuidados devem ser aumentados se as cartas e demais publicaes so antigas e no merecem grande confiana. Atendendo s peculiaridades da costa em que o navio deve aterrar, a escolha do local da aterragem um fator importante. Em muitos portos, no aconselhvel fazer a aterragem direta sobre eles, por ser a costa muito baixa, sem pontos notveis para serem identificados com segurana e semeada de perigos ou bancos. Nestes casos, a aterragem deve ser feita sobre um trecho da costa que, por seus acidentes naturais ou marcas notveis, facilite a tarefa de determinao da posio. Um exemplo tpico do que ficou dito o caso da foz do rio Par, onde a aterragem feita sobre Salinpolis. O reconhecimento da posio do navio antes da aterragem outro fator de grande importncia. Quem aterra depois de alguns dias de navegao sem uma posio que inspire confiana, deve ter especial cuidado e esprito preparado para qualquer surpresa. Neste caso, o estudo detalhado de um trecho maior da costa indispensvel, a fim de que seja abrangida toda a zona onde possvel a aterragem. Antes de aterrar, deve ser feito todo esforo para determinar sua posio com a mxima preciso possvel. Conforme mencionado no captulo anterior, o Sistema NAVSTAR-GPS capaz de fornecer o posicionamento preciso para a aterragem. Em toda aterragem o radar, tambm, ser um auxlio valioso, especialmente em circunstncias em que se navega com visibilidade reduzida, ou no perodo noturno. Alm disso, o ecobatmetro constitui um excelente auxlio na aterragem, comparando-se suas indicaes com as sondagens representadas e as isbatas traadas na carta. Por isso, o equipamento deve permanecer em operao desde que a navegao estimada indique que se entrou no seu alcance. As vistas panormicas mostradas em algumas cartas nuticas tambm so de grande importncia para a aterragem. Em caso de falta absoluta de informaes, o exame e o traado da zona de incerteza da posio essencial, antes de tomar qualquer deciso sobre a aterragem. Em certas situaes, se no se conhece exatamente a posio do navio, a aterragem deve ser abortada. De noite, com tempo fechado ou neblina, deve-se levar em conta por quantas horas ou quantos dias se vem navegando sem uma boa posio. O exame da situao poder mostrar que necessrio afastar-se da costa durante a noite, para aproximar-se novamente com luz do dia.
A escolha da hora da aterragem torna-se, s vezes, muito importante. Numa costa baixa, arenosa, sem acidentes notveis, porm bem balizada, prefervel aterrar noite, sobre um farol de 1 classe, ou de aterragem, como chamado. Isto torna mais fcil e segura a operao, desde que sejam tomadas as precaues usuais de identificao da caracterstica, e no seja esquecido que os avisos de irregularidades ou no funcionamento dos faris chegam a bordo com alguma demora. Ainda sobre aterragem noturna, conveniente lembrar que a Lua pode dificultar a observao do farol ou faris escolhidos, devendo isto ser levado em conta. Para a aterragem diurna, escolher, sempre que possvel, uma hora em que o Sol ilumine a costa e no prejudique a viso. Os perodos que abrangem os crepsculos so, em geral, os piores para a aterragem, inclusive porque a hora em que o balizamento aceso ou apagado no conhecida com certeza, alm de a costa no poder ser nitidamente observada para fins de identificao e reconhecimento. Em casos de m visibilidade local e na falta de elementos que forneam a posio de navio, pode ser mais aconselhvel esperar que as condies melhorem do que prosseguir e correr o risco de um acidente. Entretanto, com auxlio do GPS, radiogonimetro, radar e ecobatmetro, e dependendo da caracterstica da costa e dos radiofaris existentes, a aterragem pode ser feita dentro da segurana necessria, desde que os elementos disponveis sejam avaliados criteriosamente, servindo uns para verificao dos outros, at que a posio do navio seja conhecida com certeza. Uma vez avistada a costa, a preocupao mxima deve ser o reconhecimento do trecho e a identificao dos pontos notveis, de modo a permitir a determinao da posio do navio. Esta determinao deve ser feita, sempre que possvel, por marcao simultnea de 3 pontos, o que possibilita, ainda, verificar se os pontos marcados foram corretamente identificados. Quando no possvel marcar 3 pontos, usar os disponveis, aumentando a freqncia das observaes, at ter certeza, com o auxlio das informaes obtidas pelo odmetro, radar, ecobatmetro ou qualquer outro meio, de que a posio est bem determinada. Uma vez definitivamente comprovada a posio do navio, continuar a navegao costeira at o ponto de chegada, iniciando a a demanda do porto, na qual todas as precaues requeridas para navegao em guas restritas devem ser observadas, no devendo haver soluo de continuidade nas medidas de segurana at ento adotadas. O navio s est a salvo dos perigos da navegao depois de atracado ou fundeado em posio que j tenha sido examinada. A chegada a um porto, em especial se for estrangeiro, desperta, naturalmente, a curiosidade do pessoal de bordo, que procura o passadio ou tijup para melhor se informar ou assistir entrada. Essa prtica inconveniente por causa das conversas, comentrios e perguntas que normalmente surgem. Tal procedimento deve ser, em princpio, abolido ou, quando o espao permitir, reduzido ao mnimo, delimitando zonas em que permitida a permanncia do pessoal que no est de servio. Pontos conspcuos avistados, mas ainda no representados na carta, devem ter suas posies aproximadas determinadas e lanadas a lpis na carta, pois podem ser teis para o posicionamento do navio.
Em nenhum caso deve o Encarregado de Navegao se esquecer das deficincias e imprecises peculiares aos mtodos por ele usados na determinao da posio, avaliando o grau de erro em cada caso, atribuindo maior ou menor valor s diversas informaes obtidas, de acordo com o processo ou a fonte que as originou, e dando o devido resguardo, de modo que a navegao se faa sempre com a segurana, preciso e rapidez que garantam, neste particular, a integridade do navio. Lembrar que, alm de Cincia, a navegao tambm uma Arte. Quando exercita essa interpretao de informaes e atribui valor diferenciado aos dados obtidos, o navegante emprega uma medida de arte na navegao.
d.
ENTRADA NO PORTO DE DESTINO (OU ESCALA)
Para quem fez uma boa aterragem, a entrada no porto fica facilitada, embora sujeita a perigos, que aumentam medida que o navio se aproxima de situaes tais como: zonas com pouca profundidade, bias que podem ter garrado, marcas menos conspcuas, pequenas alteraes na costa que podem no constar dos roteiros e cartas, alteraes na batimetria, surgimento de novos perigos, etc. Para a entrada em qualquer porto deve ser utilizada a carta de maior escala disponvel, alm de tomadas as seguintes precaues: (1) Solicitar ao Capito dos Portos, Delegado ou Agente da Capitania, ou diretamente autoridade competente do porto de destino, prtico e rebocador, se for utiliz-los; (2) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, e a previso dos elementos da corrente de mar, das Cartas de Correntes de Mar, e inform-las ao Comandante e ao Oficial de Manobra; (3) a navegao de entrada de porto tambm deve ser detalhadamente planejada, escolhendo-se os pontos a serem visados nos diversos trechos da derrota, definindo-se a que distncias devem ser deixadas as bias de canal e outros auxlios navegao, quais os rumos em que navegar, quais as marcaes de guinada e os objetos de referncia, alinhamentos notveis, etc.; (4) a equipe de navegao e a equipe de navegao radar do CIC/COC devem ser instrudas com antecedncia sobre os detalhes da navegao de entrada de porto; (5) a equipe de navegao deve guarnecer com antecedncia e iniciar a determinao contnua das posies do navio, a fim de garantir que se entre no porto obedecendo derrota previamente estabelecida; (6) determinar a posio do navio com intervalos no maiores do que 3 minutos, conforme foi recomendado anteriormente. Este procedimento deve ser observado mesmo que a navegao esteja sendo orientada pelo prtico. Qualquer dvida sobre a segurana do navio deve ser imediatamente comunicada ao Comandante; (7) determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aproveitando todos os disponveis; (8) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro meio prtico, a direo da corrente, e estimar sua velocidade, informando o resultado ao Comandante e ao Oficial de Manobra; (9) ter presente, alm das normas usuais para a navegao em guas restritas, as recomendaes particulares do porto que demandado, sobre velocidade, embarcaes de pesca e linha regular de embarcaes, locais proibidos, pontes mveis, precedncia na passagem em locais apertados, reas de fundeio e fundeadouros, etc.;
(10) ter particular ateno aos tipos e convenes usados no balizamento, que, muitas vezes, diferem dos adotados no Brasil; (11) iar ou recolher o odmetro logo que no seja mais necessrio, ou quando as profundidades exigirem; (12) ter o sinal do C.I.S. iado, caso v receber prtico, devendo o navio ser levado at o local indicado no roteiro. Se o prtico demorar a chegar a bordo, no descuidar da posio do navio; (13) ter prontas todas as informaes sobre dados principais do navio, mquinas e seu regime, velocidade disponvel e outras que, porventura, sejam pedidas pelo prtico; (14) estudar o fundeio em mais de um local, tendo em mente a possibilidade de um deles j estar ocupado; considerar que os fundeadouros indicados nas cartas nuticas com o smbolo pertinente constituem uma recomendao baseada em experincias anteriores; (15) caso o ponto de fundeio tenha sido determinado por autoridade superior (Comandante da Fora) ou autoridade porturia, avaliar bem sua localizao e, se julg-lo pouco seguro, informar ao Comandante, sugerindo que seja solicitado outro ponto; (16) escolhido o ponto de fundeio, deve ser plotado o fundeio de preciso, traando-se, se a escala da carta permitir, os crculos de distncia, de 100 em 100 jardas, at 1.000 jardas e os crculos de 1.200 e 1.500 jardas (lembrar que o zero dos crculos de distncia est situado sobre o rumo final, a uma distncia do ponto de fundeio igual distncia passadioescovm); o rumo final para o fundeio deve ser traado procurando-se um alinhamento ou uma marca de proa como referncia; para o fundeio, deve-se buscar um ponto nas proximidades do travs, para servir como referncia para a marcao de largada do ferro. Deve ser antecipadamente informado ao Encarregado do Convs e ao Mestre do Navio a profundidade do ponto de fundeio, a natureza do fundo e o filame a ser utilizado; (17) procurar atingir a posio de fundeio aproando a um alinhamento ou a uma marca de proa e verificando o avano por meio da marcao de um ponto, que deve ficar to prximo do travs quanto possvel, na hora do fundeio; sempre que possvel, deve-se demandar o fundeadouro aproado ao vento ou corrente; (18) na navegao de entrada de porto verificar se um dos ferros est guarnecido e pronto a largar; (19) ao entrar em um porto do qual no existem boas cartas, procurar passar afastado de locais onde se encontram embarcaes de pesca, pois estas, em geral, operam sobre altos-fundos e pedras, que servem como atratores aos cardumes; e (20) sugerir que a velocidade seja reduzida ao passar por pequenas embarcaes, para evitar marolas ou banzeiros perigosos. Aps o fundeio: (1) Depois que o navio afilar, determinar novamente a posio e coloc-la na carta. Caso seja satisfatria, terminar o registro da Folha DHN-0622 com todos os dados relativos ao fundeio, fornecendo cpia desses elementos ao Oficial de Quarto, para registro; (2) deixar, sobre a mesa, a carta do porto, com a posio do fundeio e marcaes de pontos que sirvam para o Oficial de Quarto verificar, a qualquer momento, se o navio est garrando. Na escolha dos pontos a serem marcados deve ser levada em conta a sua identificao segura durante a noite. Para evitar rasura na carta pelos sucessivos traados de linhas de posio e plotagens do ponto de fundeio para verificao, recomendvel
preparar um overlay de papel vegetal ou plstico transparente e fix-lo sobre a carta, para preservar sua limpeza e integridade; (3) deixar registrada, tambm, a profundidade do ponto de fundeio, que um elemento importante para verificao se o navio est garrando; (4) certificar-se de que foi estabelecido um servio de vigia da amarra (anchor watch), que deve verificar e informar periodicamente a situao da amarra ao Oficial de Quarto ou Oficial de Servio; (5) organizar uma tabela com as horas do nascer e pr-do-Sol durante o perodo do fundeio ou de permanncia atracado, e divulg-la para o Oficial de Quarto ou Oficial de Servio; e (6) recolher o material de navegao que no for mais necessrio, para limpeza e guarda, providenciando o reparo dos avariados e a complementao da andaina.
39.6 CUIDADOS E CONSELHOS PRTICOS

Neste item so indicados conselhos teis e cuidados que, ditados pelas experincias da vida no mar e pelo tirocnio da vida de bordo, constituem subsdios valiosos para o bom desempenho das funes de Encarregado de Navegao. Para facilidade de exposio, tais conselhos e cuidados so grupados, tanto quanto possvel, por assuntos. Antes de abordar diretamente a questo, deve ser lembrado que a Ordenana Geral para o Servio da Armada prev obrigaes e deveres para o Comandante, Imediato, Encarregado de Navegao e Oficial de Quarto, no que diz respeito navegao, que devem ser sempre rigorosamente observados e cumpridos. (1) Agulhas magnticas: (a) Verificar periodicamente se as posies dos ms compensadores (longitudinais, transversais e do balde, no interior da bitcula, e barra de Flinders e esferas de Barlow, exteriores bitcula) so as constantes do Certificado de Compensao da Agulha e do Livro das Agulhas Magnticas, para a ltima compensao; (b) verificar se existem a bordo sobressalentes dos ms longitudinais e transversais e se so guardados aos pares, com plos de nomes contrrios juntos, em local distante das agulhas magnticas e dos cronmetros; (c) inspecionar, periodicamente, o interior do alojamento da barra de Flinders, o interior e proximidades da bitcula, impedindo a existncia, nestes locais, de peas de metal magntico, ferramentas, etc.; (d) no permitir que as agulhas fiquem descobertas, expostas ao Sol, cobrindo-as com capuchana metlica e capa de lona; (e) verificar se os sistemas de iluminao normal e de emergncia esto prontos para funcionar a qualquer momento; (f) navegando em climas frios, manter sempre acesa a lmpada existente sob a cuba; (g) examinar, periodicamente, o crculo azimutal ou alidade, a suspenso cardan e a cuba;
(h) nos navios equipados com degaussing, ao fazer o regulamento das agulhas, organizar duas tabelas ou curvas de desvios: uma com o degaussing ligado e outra com o degaussing desligado; (i) antes de realizar o regulamento ou a compensao da Agulha, efetuar o seu exame, verificar se existe bolha (completando o lquido, a fim de retir-la, se for o caso) e fazer os testes de excentricidade, sensibilidade e estabilidade; (j) observar constantemente a agulha magntica em reas de perturbaes magnticas (normalmente indicadas nas cartas nuticas e Roteiros); e (l) verificar os desvios da agulha durante tempestades eltricas e magnticas. (2) Binculos: (a) O binculo 7x50, de uso corrente na MB, satisfaz tanto de dia como de noite; (b) os servios prestados pelos binculos dependem da conservao dos mesmos; assim, utilize-os com cuidado, evitando choques que podem desalinhar ou avariar o sistema tico; e (c) a melhor maneira de guardar os binculos em viagem consiste em preparar caixas de madeira acolchoadas para os mesmos e fix-las s anteparas do passadio e tijup. (3) Bias: (a) A confiana que inspiram as bias luminosas automticas (e, tambm, os faris e faroletes automticos) muito relativa, pela possibilidade de uma avaria que apague a luz; (b) tambm no raro garrarem bias que indicam cabeos de banco, de modo que convm sempre procurar marcas que controlem suas indicaes, pelo menos aproximadamente; (c) as bias de sino e apito geralmente no funcionam com mar calmo. No que diz respeito a sinais sonoros, no pensar que se est longe do mesmo porque o ouve fracamente; que est bem navegado porque o ouve bem; que est mal navegado por ter deixado de ouvi-lo. A direo de onde vem um sinal sonoro pode ser determinada utilizando um megafone. Para tanto, colocar o bocal em um ouvido, tapar o outro e girar o corpo at ouvir o som com a mxima intensidade. Esta ser a direo aproximada, pois existem desvios tambm no plano horizontal; (d) as luzes, pinturas e posies das bias podem estar alteradas. Em lugares em que abundam as aves marinhas, a colorao da bia alterada pelo guano proveniente das citadas aves. Isto pode ocasionar srios perigos quando se desconhece o porto; e (e) no confiar cegamente na posio das bias, principalmente nas expostas ao mar aberto. Elas devem ser consideradas como existindo para chamar a ateno do navegante e no para marcar o caminho infalvel de passagem. No navegar, portanto, pelas bias e sim por alinhamentos e marcaes de objetos fixos de terra. (4) Cartas Nuticas: (a) A preciso de uma carta funo no s do modo pelo qual foi feito o levantamento hidrogrfico da regio que ela representa, como, tambm, das informaes complementares relativas a modificaes subseqentes. Em geral, pode ser considerado que
somente os levantamentos dos portos mais freqentados e suas proximidades so suficientemente completos e em condies de assinalar todo e qualquer perigo. No esquecer, ao utilizar uma carta, que a preciso dos elementos que dela podem ser obtidos est na razo direta de sua escala e, por conseguinte, procurar sempre usar uma carta de maior escala, porque contm maiores detalhes. A escala da carta tanto maior quanto menor for o denominador da frao indicadora. Deve-se ter ateno para a existncia das cartas contguas e/ ou de mesmo trecho com escalas diferentes e referidas a data diferentes. Nesses casos, recomenda-se, para plotagem da posio, quando da mudana da carta, a utilizao de pontos de terra como referncia, transferindo um ponto de uma carta para outra por marcao e distncia de um ponto de terra bem definido, representado nas duas cartas. A informao sobre o datum horizontal utilizado consta do ttulo das cartas nuticas; (b) quando houver desacordo entre as indicaes do Roteiro e as da Carta Nutica, aconselhvel seguir as indicaes das cartas, pois estas so constantemente atualizadas e, alm disso, so mais detalhadas que os roteiros. Qualquer nota nas cartas nuticas deve ser lida com cuidado, pois traz, s vezes, informao relevante que no foi possvel representar graficamente. As notas de precauo so especialmente importantes e devem ser lidas com toda ateno; (c) grandes ou irregulares espaos em branco, entre as sondagens de uma carta, devem ser considerados como zonas suspeitas, principalmente se as reas vizinhas so de recifes e bancos. Se as sondagens so escassas ou irregularmente distribudas, o que significa que o levantamento no foi completo, no confiar demasiadamente na carta. Quando a carta apresenta poucas sondagens, deve-se procurar seguir uma isbata. Quando a costa rochosa e abrupta, com pedras que dela se projetam, evitar navegar por dentro da isbata de 20 metros; (d) a data em que foi efetuado o levantamento de grande importncia, pois no s os primitivos trabalhos hidrogrficos eram pouco precisos, como, tambm, com o tempo, os agentes naturais e o homem modificam notavelmente a configurao da costa e do fundo do mar. As correntes, as ressacas, os rios, as vagas e as mars produzem notveis modificaes, principalmente nas costas arenosas, abertas aos oceanos. As cartas nuticas com escala de 1:500.000 e maiores devem conter seu Diagrama de Levantamentos, que indique as datas, os limites, as escalas e outras informaes sobre os levantamentos que deram origem carta. O Diagrama de Levantamentos vem sendo includo nas novas edies das cartas publicadas pela DHN. Algumas outras cartas possuem o Diagrama de Confiabilidade, ainda mais detalhado, que tambm fornece informaes muito valiosas sobre os levantamentos que deram origem carta; (e) os vulces, os terremotos, os maremotos, os tsunamis e, por fim, as ilhas coralgenas so outros tantos agentes que modificam, de uma s vez ou lentamente, os contornos dos continentes e a topografia submarina. As cartas antigas podem, ainda, apresentar erros nas longitudes, pois nem sempre estas foram determinadas com a preciso com que, atualmente, graas aos aperfeioamentos dos cronmetros e das transmisses de rdio, possvel faz-lo. necessrio, pois, muito cuidado na passagem de uma carta para outra, devido possvel disparidade nas longitudes. O melhor mtodo o de marcao e distncia, acima mencionado; (f) as convenes, os smbolos, as abreviaturas e as precaues de segurana devem ser seguidas, observadas e reconhecidas com bastante ateno e cuidado. As setas nas cartas indicam a direo mdia das correntes. No esquecer de corrigir a declinao magntica da sua variao anual;
(g) nunca devem ser feitas rasuras nas cartas. As informaes j existentes e que forem canceladas devem ser riscadas a tinta violeta; (h) ao examinar uma carta, assegure-se de que nenhum perigo assinalado, auxlio navegao ou ponto notvel tenha sido apagado pelo uso indevido da borracha; (i) tambm muito importante manter a carta sempre limpa, principalmente quando as posies plotadas so muito freqentes; as marcaes s sero traadas nas proximidades da posio do navio, evitando-se prolong-las desnecessariamente; e (j) no caso de cartas estrangeiras, deve-se verificar se a rea em que se vai navegar coberta por cartas de mais de um pas (por exemplo, inglesas e americanas) e, se for o caso, compar-las, pois s vezes umas mostram-se mais completas e detalhadas que as outras. (5) Cartas-Piloto: (a) A National Imagery and Mapping Agency (NIMA) dos EUA edita os Atlas de Cartas-Piloto dos oceanos Atlntico Norte, Atlntico Sul, Pacfico Norte, Pacfico Sul e ndico. A DHN edita um Atlas de Cartas-Piloto, que abrange a costa da Amrica do Sul, no trecho de Trinidad ao Rio da Prata; e (b) as Cartas-Piloto apresentam, sob forma grfica, informaes teis ou concluses tiradas da hidrografia, oceanografia, navegao e meteorologia, que auxiliam o navegante a escolher as rotas mais rpidas e seguras. Alm de informaes oportunas de natureza variada, suas principais indicaes se referem a ventos reinantes, temperatura do ar, temperatura da gua do mar, correntes, presses atmosfricas, percentagem de temporais, calmarias e nevoeiros, linhas de igual declinao magntica e sua variao anual e derrotas aconselhadas. As Cartas-Piloto so de grande utilidade na fase de Planejamento da Derrota (Estudo da Viagem), devendo ser sempre consultadas nessa etapa. Alm disso, servem, tambm, na fase de Execuo da Derrota, para informar os ventos, correntes, temperaturas, presses e outros dados previstos. (6) Correntes de Mar e Correntes Ocenicas: (a) As correntes marinhas podem ser divididas em duas categorias: correntes ocenicas e correntes de mar; (b) na prtica, para manter o navio sobre a derrota planejada, existindo corrente, necessrio alterar o rumo, para compensar o efeito da corrente; (c) os elementos da corrente (direo e intensidade) devem ser freqentemente determinados pelo navegante, por comparao de uma posio observada com a posio estimada para o mesmo instante; (d) a natureza e a origem das correntes dizem respeito oceanografia; ao navegante interessa conhecer os seus efeitos sobre a derrota; (e) navegando em canais, particularmente ao atravessar trechos correntosos, imprescindvel levar em conta o estado da mar e seus efeitos sobre as correntes; o navegante dever calcular as horas da preamar e da baixa-mar e registr-las a lpis na carta, nas proximidades da derrota traada, para sua considerao no momento oportuno; (f) a DHN publica Cartas de Correntes de Mar para os principais portos brasileiros (ver o Captulo 10, Volume I), alm de apresentar em algumas cartas nuticas informaes sobre tais correntes;
(g) entretanto, no se deve supor que a direo e a intensidade da corrente de mar que se encontrar em uma determinada passagem ou canal sero exatamente as assinaladas na carta, pois os valores indicados representam as mdias dos dados obtidos nos perodos de observao; (h) assim, as informaes das cartas nuticas e cartas de correntes de mar devem ser usadas no planejamento da navegao, sendo necessria sua verificao e, se for o caso, sua correo, durante a execuo da derrota, pela comparao das posies observadas e estimadas, pelo deslocamento de objetos que flutuam, pela posio de embarcaes fundeadas, pela observao de bias, etc.; (i) ademais, as horas das preamares e baixa-mares nem sempre coincidem com os instantes em que a corrente de mar inverte sua direo; afastado da costa, por exemplo, a corrente mxima ocorre nas horas de preamar e baixa-mar, ou seja, ao largo a preamar e a baixa-mar raramente coincidem com a mudana da corrente, cuja inverso se produz, em geral, a meia mar; (j) as correntes ocenicas constituem o resultado do efeito combinado dos ventos e das variaes de densidade (circulao termohalina); nos dois casos, os movimentos prosseguem muito alm da regio de origem; isto obriga o navegante, mesmo quando se deseja conhecer uma rea limitada, a estender o estudo por regies mais distantes; (l) as correntes ocenicas se caracterizam por uma certa regularidade em sua direo e intensidade, e geralmente perduram no tempo; informaes sobre estas correntes podem ser obtidas em cartas especiais, cartas-piloto, atlas oceanogrficos e Roteiros; e (m) em alguns trechos do litoral brasileiro (como, por exemplo, na costa gacha) foram observadas correntes deslocando-se para W (puxando para terra), em especial durante ou depois dos perodos de mau tempo, com ventos fortes de SW , em cujas circunstncias os efeitos da corrente para W so de maior intensidade; o navegante deve ter ateno especial com essas situaes. (7) Ecobatmetro: O ecobatmetro constitui um recurso essencial para a segurana da navegao. Na ausncia de qualquer outra informao externa ao navio e na impossibilidade de obteno de uma linha de posio, o ecobatmetro pode fornecer dados para orientar a navegao ou confirmar uma posio estimada. Se o indicador/registrador do ecobatmetro estiver localizado no camarim de navegao, estude a possibilidade de instalar um indicador remoto no passadio. Mantenha o ecobatmetro permanentemente ligado, sempre que a profundidade estiver dentro do alcance do equipamento. Preste ateno contnua s profundidades indicadas pelo eco, comparando-as com as sondagens representadas na carta para as posies do navio. Exercite as tcnicas de navegao batimtrica sempre que possvel. (8) Faris: (a) O alcance geogrfico dos faris indicados nas listas calculado para uma altura do observador de 5 metros sobre o nvel do mar e s preciso em condies normais de refrao. As nuvens baixas refletem, s vezes com grande intensidade, o claro de um farol, muito antes dele ser avistado;
(b) nem sempre as cartas e as Listas de Faris indicam os setores obscuros dos faris. Pode acontecer, em certas posies, os faris ficarem encobertos por uma montanha, por uma nova construo ou por rvores que cresceram; (c) h vantagem em colorir, nas cartas nuticas, os vrios setores de visibilidade de um farol, sendo oportuno lembrar que a cor vermelha no sobressair quando iluminada por luz vermelha. Os setores de cores diferentes de um farol devem ser indicados nas cartas e nas listas; ter ateno aos encarnados, que sempre indicam zona suja ou perigosa; e (d) os arcos de crculo traados nas cartas ao redor do smbolo de um farol no representam o seu alcance, ou seja, no tm o objetivo de indicar a distncia na qual se v a referida luz; estes arcos mostram apenas os setores de visibilidade dos faris. (9) Fundeio: (a) O filame para um fundeio seguro dever ser de 5 a 7 vezes a profundidade do local; (b) para maior segurana, a regra prtica que se aplica hoje em dia, com base na experincia, para determinar o nmero de quartis com que fundear (considerando quartis de 15 braas, ou 27,5 metros):
n de quartis = 2x
profundidade (metro) 2
(c) sempre que possvel, investir o fundeadouro aproado ao vento e corrente; (d) se necessrio, fundear com dois ferros; se o navio fundeia com duas ncoras, a direo da linha que as une deve ser aproximadamente perpendicular dos ventos reinantes e correntes de mar; (e) na seleo do ponto de fundeio, certificar-se de que o mesmo atende a todos os requisitos exigidos, conforme anteriormente mencionado; (f) traar na carta o fundeio de preciso (crculos de distncia, marcao de guinada e referncia de proa para a derrota final, marcao de largada do ferro, etc.) e, na execuo da faina, adotar todos os procedimentos e cuidados recomendados (ver o Captulo 8, Volume I); e (g) aps o fundeio, traar o crculo de giro do navio e do passadio e tomar todas as demais providncias para verificao contnua da posio do navio e do comportamento da amarra. (10)Hora Oficial e Hora de Vero: (a) A Hora Legal oficial vigente em todo o litoral brasileiro a do fuso horrio P (+3 ), ou seja, igual Hora Mdia de Greenwich diminuda de 3 horas; o arquiplago de Fernando de Noronha e a ilha da Trindade observam a hora do fuso horrio O (+2h), isto , a Hora Mdia de Greenwich diminuda de 2 horas;
h
(b) no perodo de outubro a fevereiro, em parte do Brasil adotada a Hora de Vero, quando a hora oficial brasileira adiantada de 60 minutos (figura 39.5); (c) a relao dos Estados em que vigora a Hora de Vero e as datas de incio e fim desta hora so divulgadas por Avisos-Rdio aos Navegantes, permanecendo o primeiro aviso em vigor durante todo o perodo (ver a figura 39.5).
Figura 39.5 Aviso-Rdio G 0807/99 (Folheto Avisos aos Navegantes n 3, de 15/02/2000)
G 0807
Conhecimento Geral. 1 Horrio de Vero Desde 030300Z/OUT/99, a Hora Oficial do Distrito Federal e dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran, So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Tocantins, Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte, Cear, Piau, Maranho, Roraima, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul est adiantada em 60 minutos em relao Hora Legal atual. 2 Tbuas das Mars Os navegantes devero ter ateno em adicionar uma hora s lanadas nas Tbuas com relao aos portos nacionais dos Estados afetados.
(11)Instrumentos Nuticos: O Encarregado de Navegao deve ter cuidado especial com os instrumentos nuticos, principalmente com os que envolvem sistemas ticos e mecanismos de preciso, como os sextantes, estadmetros, alidades telescpicas, crculos azimutais e cronmetros. Obedea a todas as instrues para o manuseio e o armazenamento do referido material e exija que os subordinados tambm as cumpram. Familiarize-se com as instrues para retificao do sextante, ajustagem do estadmetro, corda no cronmetro, etc. (12)Linhas de Posio de Segurana (ou de Perigo): As linhas de posio (LDP) de segurana, ou de perigo, constituem um excelente recurso para garantir a segurana da navegao, auxiliando evitar reas de perigo, mesmo que no se tenha a posio do navio perfeitamente determinada. O Encarregado de Navegao deve acostumar-se a utiliz-las, estudando a carta e os pontos notveis disponveis e traando as marcaes de segurana, crculos de distncia, ngulos horizontais ou ngulos verticais de perigo. (13)Luzes de Navegao: (a) O navegante deve familiarizar-se com todas as informaes contidas no RIPEAM sobre luzes de navegao (alturas das luzes, alcances, cores, setores que devem abarcar, etc.); (b) a limpeza das lentes ou vidros que as protegem, os circuitos de alarme e as luzes de emergncia devem ser verificados com freqncia; e (c) noite, verificar se a iluminao do navio no interfere com as luzes de navegao. (14)Providncias relativas a postos: (a) aconselhvel que, ao ser tocado GUARNECER DETALHE ESPECIAL PARA O MAR, o Encarregado de Navegao j esteja com toda a sua Equipe de Navegao a postos e devidamente instruda quanto manobra a ser efetuada. O Encarregado de Navegao dever ter s mos um check list, contendo todos os passos a serem realizados pela Navegao. Lembrar, tambm, de instruir a equipe de navegao radar do CIC/COC, especialmente se houver previso de visibilidade restrita;
(b) ao ser tocado POSTOS DE INCNDIO ou COLISO, o Encarregado de Navegao dever entregar ao Comandante os dados relativos posio do navio, com direo e velocidade do vento e da corrente, alm de informaes sobre a terra mais prxima. Ao ser tocado GUARNECER POSTOS DE ABANDONO, devero ser divulgadas pelo fonoclama, ou meio de comunicao mais eficiente, as seguintes informaes para o abandono do navio: Posio do navio (Latitude, Longitude); Hora do abandono; Fuso horrio; Profundidade local; Declinao magntica; Terra mais prxima (nome, marcao magntica, distncia, se amiga ou inimiga); Vento (direo e intensidade); Corrente (direo e intensidade); e Temperatura da gua do mar e tempo de sobrevivncia previsto. (c) alm dessas observaes, o Encarregado de Navegao dever entregar s embarcaes de salvamento cartas, cronmetros, sextantes, compassos, rguas, tbuas, almanaques, etc. (ver o Captulo 43). (15) Publicaes de Segurana da Navegao: (a) Recomenda-se aos navegantes que faam uso sistemtico das publicaes de segurana da navegao, em suas ltimas edies, corrigidas e atualizadas; (b) tudo o que se refere a faris, balizamento luminoso, sinais de cerrao e sistemas de balizamento deve ser consultado na Lista de Faris. Para balizas e bias cegas, consultar a Lista de Sinais Cegos; (c) tudo o que se refere a auxlios-rdio navegao martima deve ser consultado na Lista de Auxlios-Rdio; (d) tudo o que se refere descrio da costa, informaes sobre a demanda dos portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, informaes meteorolgicas, recursos de portos, estaes de sinais visuais de toda natureza, etc., deve ser consultado nos volumes do Roteiro. Os folhetos de Avisos aos Navegantes posteriores a cada ltima atualizao devem tambm ser consultados; (e) insistentemente recomendado aos navegantes ler com ateno as advertncias sobre o uso das cartas e outras publicaes de auxlio navegao contidas nas Informaes Gerais do Captulo I do Roteiro, alm dos avisos importantes e informaes gerais que figurem nas introdues das demais publicaes ou em notas de precauo prximas aos ttulos das cartas; (f) a hora indicada nas Tbuas das Mars para as preamares e baixa-mares previstas a hora legal padro para os portos ou locais a que se referem. Quando estiver em vigor horrio de vero, deve ser somada 1 hora aos horrios indicados nas Tbuas das Mars, para obter a preamar e a baixa-mar prevista em hora de vero; e
(g) recomendado aos navegantes cooperarem no sentido de corrigir, ampliar ou confirmar as informaes contidas nessas publicaes. (16)Radar de Navegao: O Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com a operao do radar de navegao, ou do radar de busca de superfcie, se for utilizado para esse fim. Deve verificar periodicamente o alinhamento e a calibragem da repetidora do camarim de navegao e/ou do passadio. Da mesma forma, deve manter o melhor entrosamento com a equipe de navegao radar do CIC/COC, supervisionando o seu adestramento, tal como faz com a equipe de navegao do passadio, e instruindo-a antes de todas as entradas e sadas de porto, aterragens e fundeios de preciso. Ademais, o Encarregado de Navegao deve conhecer a tcnica da navegao paralela indexada e utiliz-la sempre que possvel. (17)Segurana da Navegao: (a) No reconhecimento da costa, com tempo bom, a terra ao longe se apresenta acinzentada e difcil identificar qualquer ponto caracterstico. As montanhas altas e isoladas aparecem a princpio como se fossem ilhas. Quando existe neblina ou cerrao leve, as partes altas desaparecem primeiro, formando-se novo perfil dado pelas montanhas mais prximas e mais baixas. As posies do Sol e da Lua tm muita influncia no aspecto da costa, devido iluminao e sombras que provocam. Em noite escura, a terra parece estar mais prxima, principalmente se alta; ao contrrio, nas noites de luar, ela aparenta estar mais afastada. As sombras de nuvens no mar do, s vezes, impresso de alto fundo; da mesma forma, em noite de luar, com vento fresco, as cristas das vagas se assemelham terra e, noite, uma chuva ligeira ao longe d tambm a mesma impresso. Ter cuidado com isto, porque a tenso nervosa e o estado de esprito perturbam muito o observador. Notam-se objetos que se espera ver, com uma nitidez inacreditvel, devido, simplesmente, auto-sugesto; (b) em zona pouco conhecida, no passar perto das embarcaes de pesca; em geral, os pescadores colocam-se em lugares de alto-fundo ou pedras, que servem como atratores e tornam as guas mais piscosas; (c) a velocidade reduzida em cerrao considerada pelos Tribunais Martimos como sendo a velocidade que permite a um navio, depois de avistar outro que esteja em rumo de coliso, parar ou dar atrs com tempo suficiente para evitar um abalroamento; (d) a marcao radiogoniomtrica de um ponto pode ser traada diretamente sobre a carta para a distncia navioradiofarol at 50 milhas; acima desse limite, corrigir a marcao radiogoniomtrica da convergncia dos meridianos. Quando o navio se aproxima de uma barca-farol ou de um sinal empregando radiomarcaes, pode ser prevenido o risco de coliso evitando-se marc-los exatamente pela proa; (e) navegando entre bancos de coral, ficar em posio elevada de observao, se possvel com o Sol pelas costas. Com mar calmo, escolhos e recifes no so visveis; com mar picado e vento fresco, as pedras com 1 metro de gua aparecem de cor escura e as com 2 ou 3 metros, cor verde claro; as guas profundas apresentam cor azul forte; (f) durante a noite, o passadio e o camarim de navegao no devem estar excessivamente iluminados, a fim de evitar o ofuscamento da vista quando observar um objeto externo qualquer. Lembre-se: passadio escuro, passadio seguro;
(g) no confundir altura da mar na preamar (rise) com amplitude de mar (range). A primeira a altura acima do nvel de reduo da carta e a segunda a diferena de alturas entre a preamar e a baixa-mar; (h) dar grande ateno s precaues de segurana, rotas aconselhadas, zonas de separao de trfego, alinhamentos, marcaes de segurana, reas de fundeio reservado aos navios de guerra e aos de quarentena, reas de fundeio proibido, local de embarque e desembarque de prtico e s vistas panormicas da costa constantes das cartas; (i) ter o mximo de ateno para nunca fundear em reas onde existam cabos ou canalizaes submarinos. O navio pode ser responsabilizado por qualquer avaria nessas instalaes e ser obrigado a pagar indenizaes de vulto; (j) dever ser feito um acompanhamento das condies atmosfricas reinantes na rea (variao de presso, temperatura, vento, tipo de nuvens, etc.), tendo ateno ao correto preenchimento e envio das mensagens SHIP; (l) principalmente nas navegaes de sada de porto, aterragem ou demanda do porto de destino, se o Encarregado de Navegao no conseguir determinar a posio do navio, tiver dvidas, ou pressentir que uma situao de perigo possa estar se configurando, deve solicitar ao Comandante que pare o navio, cortando todo o seguimento, ou, at mesmo fundeando, se necessrio, at que as dvidas se esclaream e a posio possa ser determinada com segurana; e (m) o Encarregado de Navegao deve desenvolver o mximo de esforos em procurar cooperar para a segurana da navegao, recolhendo cuidadosamente todos os dados que possam interessar aos navegantes e informando aos servios hidrogrficos pertinentes as irregularidades observadas. (18) Sistemas de Balizamento: Ao viajar para portos estrangeiros, verifique em que regio da IALA (Associao Internacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) esto situados. O Brasil, como se sabe, est localizado na Regio B da IALA. Se os portos a serem visitados estiverem na Regio A, ser necessrio familiarizar-se com o sistema de balizamento adotado nessa regio, pois os sinais laterais tm sua cor invertida, com relao Regio B. Consulte a Lista de Faris, que fornece todos os detalhes sobre o assunto. Lembre-se, tambm, que muitos pases utilizam, nas suas guas interiores (inland waters), sinais especiais, diferentes dos padres internacionais (os Roteiros e as Listas de Faris correspondentes informaro sobre essa questo). (19) Velocidade do Navio: A velocidade do navio diminui em funo das seguintes causas: (a) Casco sujo regra supor que, em cada ms decorrido depois da sada do dique, perde o navio 0,1 n para cada 10 ns de velocidade. Nos climas tropicais, as incrustaes aumentam com muita facilidade e rapidez, especialmente em guas poludas; (b) efeitos do mar e do vento vento fraco provoca uma perda de 2% de velocidade; porm, o vento forte pela proa pode ocasionar uma perda que chega a atingir 50%. O mar de proa faz perder velocidade, principalmente quando os hlices saem da gua. Os balanos, da mesma forma, tm o mesmo efeito, porque se perde energia com o arrastamento da massa de gua que acompanha o casco; e
(c) guas pouco profundas navegando em guas pouco profundas, a velocidade no fundo diminuda em funo da velocidade, do deslocamento e da profundidade. (20)Recomendaes Finais: (a) aconselhvel seguir sempre a derrota planejada. Mesmo os prticos, se bem que no paream, esto seguindo a sua derrota. As alteraes de rumo que fazem so para trazer o navio para ela; (b) a capacidade de se orientar rapidamente sem recorrer a instrumentos, baseando-se nas posies relativas e distncias aproximadas costa ou a outros acidentes, o que constitui o olho marinheiro, faculdade natural que pode ser desenvolvida com a prtica e a experincia. Todo Encarregado de Navegao deve procurar desenvolv-la, o que trabalhoso, mas muito til. A experincia adquirida com aplicao constante e aperfeioada pelo decorrer do tempo; (c) mais vale uma boa estima do que uma posio determinada que no inspire confiana; na navegao astronmica, no caso de no poder ser obtida uma altura razovel, devido s ms condies do horizonte, nebulosidade obscurecendo os astros, ou qualquer outro fator, ser prefervel no observar, a menos que a posio estimada seja to precria que merea ainda menos confiana do que um ponto obtido nessas condies; (d) o Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com as regras e as precaues especiais para navegao com mau tempo, disseminando-as e adestrando os Oficiais de Quarto e o pessoal que faz servio no passadio e tijup, quanto aos procedimentos recomendados para esta situao; (e) o Encarregado de Navegao deve preparar instrues para navegao em balsas salva-vidas e em outras embarcaes de salvamento, alm de promover adestramento a bordo sobre este assunto; (f) caso o navio normalmente opere, ou eventualmente tenha que navegar, em reas especiais, tais como rios ou reas polares, o Encarregado de Navegao dever estudar os procedimentos recomendados para navegao nestas reas e promover adestramento a bordo das tcnicas correspondentes; (g) ao final da operao ou viagem, o Encarregado de Navegao dever proceder a uma verificao completa dos instrumentos e equipamentos de navegao e meteorologia, do regimento de cartas nuticas e das publicaes de segurana da navegao e providenciar os pedidos de fornecimento e de reparo que se fizerem necessrios; e (h) o Encarregado de Navegao no deve esquecer que o nico responsvel pela navegao do navio o Comandante. Ser, pois, uma falta de compreenso de seus deveres sentir-se molestado pelo fato do Comandante intervir na derrota, ou faz-la por si mesmo.
1488
Navegao Fluvial
40
NAVEGAO FLUVIAL
40.1 A NAVEGABILIDADE DOS RIOS

a. CLASSIFICAO DOS CURSOS DGUA
Segundo a morfologia, possvel distinguir, de maneira esquemtica, trs tipos de cursos dgua: rios de alto curso, rios de mdio curso (rios de planalto) e rios de baixo curso (rios de plancie). Rios de alto curso So rios que percorrem regies altas e/ou acidentadas. Nestes rios so comuns as quedas rpidas e corredeiras; o gradiente de nvel , em geral, elevado e, conseqentemente, grande a velocidade de escoamento. As margens altas predominam e os rios raramente so largos e profundos. As condies de navegabilidade so precrias para embarcaes de porte. Como vias de comunicaes, tais rios so muito deficientes, embora possam admitir a realizao de transportes modestos em volume e curtos em distncia, mediante o emprego de embarcaes menores. As terras que os circundam so, geralmente, pouco sujeitas a alagamentos extensos. Rios de mdio curso (rios de planalto) Estes rios tambm apresentam obstculos para a navegao, tais como rpidos, corredeiras e trechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstculos no so muito freqentes e, entre eles, a navegao possvel, se bem que nem sempre fcil, para embarcaes maiores. Assim, os rios de planalto apresentam, normalmente, uma sucesso de
Navegao Fluvial
estires mais ou menos extensos, com pouca declividade e boas condies naturais de navegao, interrompidos por desnveis que formam rpidos, corredeiras ou quedas, por vezes de elevada altura, que tornam difcil, se no impossvel, a transposio por embarcaes. Os rios de mdio curso podem ser usados como vias de navegao de maneira bem mais eficiente que os de alto curso, ao menos entre os trechos crticos ou entre os grandes obstculos, embora, em geral, os canais de navegao sejam mais ou menos estreitos (apesar de relativamente estveis), o que exige dos condutores das embarcaes muita prtica local. preciso reconhecer, tambm, que nestes rios, nas pocas das enchentes, os trechos crticos tendem a oferecer menos dificuldades para a navegao. No Brasil, so rios de planalto o Paran e seus afluentes; o So Francisco; o Tocantins, a montante de Tucuru; o Negro, acima de Santa Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caracara. Rios de baixo curso ou de plancie So os mais favorveis navegao, caracterizados por uma declividade suave e regular. Os rios de plancie so, em geral, razoavelmente largos e apresentam pequeno gradiente de nvel. A navegao relativamente fcil, se bem que possam existir obstculos, como os bancos que costumam formar-se nas bocas dos tributrios e nas partes convexas das curvas. comum haver bifurcaes (parans, igaraps), que formam ilhas fluviais e criam alternativas para a navegao. As margens baixas, facilmente alagveis, so a regra geral. Os baixos cursos abrangem os deltas e os esturios. A maior parte dos rios da Amaznia brasileira constituda por rios de baixo curso (rios de plancie). A calha principal do SolimesAmazonas acha-se includa nesta classificao. Muitos de seus tributrios tambm, alguns deles ao longo de grandes extenses, principalmente na Amaznia Ocidental (Juru, Purus, Madeira, I e Japur), outros, ao menos nas proximidades do rio principal (como ocorre na Amaznia Oriental). O rio Paraguai tambm enquadra-se nesta classificao. Nem sempre os baixo e mdio cursos so separados por obstculos naturais relevantes, como o trecho de corredeiras e cachoeiras do Tocantins, entre Tucuru e Jatobal. Por exemplo, os trechos inferiores do Acre, do Xapuri e do Yaco podem ser considerados como rios de mdio curso, mas a transio das caractersticas de baixo curso do Purus para as de mdio curso desses rios lenta. Alis, quando no existem obstculos marcantes separando os cursos, os limites oscilam ao longo do ano, subindo os rios na poca da enchente e descendo na poca das guas baixas. Como j vimos acima, durante as cheias os obstculos do mdio curso so geralmente menos crticos e, em certos rios, os prprios obstculos que definem os limites dos cursos podem ser transpostos por embarcaes de mdio porte; este o caso, por exemplo, do rio Branco. Por outro lado, existem rios, como o Mamor-Guapor e o Araguaia, cujas caractersticas gerais, como a declividade, a vazo, a largura, etc., os aproximam da classificao de baixo curso, embora sejam rios localizados a montante de obstculos naturais relevantes. prefervel, no entanto, mant-los classificados como de mdio curso, j que no esto francamente integrados no sistema de navegao de baixo curso. As condies de navegabilidade dos rios de mdio curso e, principalmente, dos rios de baixo curso (rios de plancie) tambm dependem do tipo de fundo do seu leito. Rios de leito pedregoso normalmente tm um canal estreito, embora estvel. Por outro lado, rios de fundo de lama, barro ou argila so, em geral, de formao mais recente, sendo caracterizados por instabilidade do leito e por apresentarem um canal sinuoso,
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apesar de razoavelmente profundo. Rios de fundo de areia apresentam, quase sempre, um canal altamente varivel entre o inverno (estao chuvosa) e o vero (estio); medida que as guas baixam, com o conseqente aumento da corrente, o rio vai cavando no leito arenoso um canal, conhecido na Amaznia como canal de vero. No comeo do inverno, este canal continua sendo o canal principal, pois ser o de maior profundidade do leito. Conforme a cheia avana, o rio tende a nivelar-se, ficando profundo quase que de margem a margem, at que um novo ciclo recomece e surja um outro canal, de configurao diferente do anterior. Outras categorias A morfologia permite, ainda, distinguir os rios costeiros, que, no caso do Brasil, descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano Atlntico e esto distribudos ao longo da costa oriental do pas, desde o Nordeste at o Rio Grande do Sul. A principal caracterstica desses rios possurem bacias vertentes reduzidas e leitos escavados em terrenos geralmente cristalinos. Os seus perfis longitudinais no so regulares e apresentam uma sucesso de estires e travesses. Portanto, no oferecem, em sua maioria, qualquer condio natural que favorea a navegao. No caso do Brasil, as condies climticas gerais resultam em que os rios da zona equatorial sejam, em geral, mais regulares, graas distribuio mais homognea das chuvas, ao longo de todo o ano. Por outro lado, os rios da zona tropical so, normalmente, mais irregulares, face ao contraste das cheias de vero e as estiagens de inverno. As condies de navegabilidade, portanto, diferem muito, segundo as estaes. Dentro dessa mesma zona, encontram-se os cursos dgua do Nordeste semi-rido, verdadeiros wadi (rios torrenciais), que podem se tornar bastante perigosos aps os temporais. Os rios da zona subtropical , por sua vez, tambm so relativamente irregulares, apesar da possibilidade de chuvas em todas as estaes, que podem produzir grandes cheias, em qualquer poca do ano; estes rios esto, ainda, sujeitos a estiagens rigorosas.
b.
PRINCIPAIS CLASSES DE HIDROVIAS
necessrio introduzir alguns conhecimentos sobre vias navegveis, essenciais para melhor compreenso das peculiaridades da navegao fluvial. No iremos sequer fazer um resumo da matria, mas apenas localizar os aspectos que, mais de perto, condicionam este tipo de navegao. Excludos os lagos e lagoas navegveis, podemos dividir as vias navegveis interiores em 3 classes:
Rios de corrente livre; Rios canalizados; Canais.
Rios de corrente livre Os rios de corrente livre so os naturalmente navegveis, em que no h barragens em seu curso. Sem perder, entretanto, esta caracterstica, eles podem ter as suas condies de navegabilidade sensivelmente melhoradas, por meio de trs principais processos, que podem ser usados isolada ou conjuntamente, a saber:
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Regularizao do leito; regularizao da descarga; e dragagem.
Alm disso, outros servios tambm contribuem significativamente para melhoria das condies de navegabilidade, como a existncia de cartas nuticas adequadas, de um balizamento eficiente e de um sistema de divulgao do nvel do rio em diversas estaes fluviomtricas ao longo da hidrovia. A regularizao do leito consiste em modificar, obedecendo a determinadas regras, as formas naturais do mesmo, atuando principalmente sobre o traado em planta, obtendo-se, com isso, melhoria nas caractersticas da hidrovia, inclusive sobre a profundidade mnima. Este processo foi largamente utilizado nos sculos passados, mas hoje, quer devido ao custo, quer devido aos resultados limitados que, em geral, proporciona (principalmente se a vazo pequena), quer, ainda, devido necessidade de barrar os rios para outros fins, s empregado para resolver certas passagens difceis ou defeituosas, e no mais sistematicamente. Quanto regularizao da descarga, que resulta da implantao de reservatrios a montante do trecho navegvel ou nos afluentes, no vamos entrar em maiores detalhes, tais as suas vantagens evidentes, no s para a navegao mas, tambm, para as demais utilizaes da gua. No Brasil, a barragem de Trs Marias tem efeito regularizador sobre o Mdio So Francisco. As barragens dos rios Grande, Paranaba, Paran e Tiet atuam sobre a hidrovia TietParan e a barragem de Boa Esperana atua sobre 600 km do rio Parnaba. Com relao ao processo de dragagem , tambm j experimentado entre ns, inclusive no rio So Francisco, consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal navegvel. O perfil batimtrico do canal navegvel em um rio de fundo mvel toma o aspecto de uma sucesso de longos trechos com boas profundidades, separados por curtos trechos de baixa profundidade (passos), que dificultam a navegao e limitam os calados das embarcaes. A figura 40.1 representa a forma geral observada e, em hachura, os cortes que seriam abertos por dragagem . Esses baixios se recompem durante cada enchente, de modo que a dragagem tem que ser permanente.
Figura 40.1 Dragagem para Melhoramento do Leito (Rio de Corrente Livre)
PERFIL DE UM RIO DE FUNDO MVEL
Atualmente, vem sendo empregado um processo para aprofundamento dos baixios que dispensa dragagens. Foi descoberto em laboratrio, mas j foi usado na prtica, inclusive em rios da frica. Consiste na colocao de dispositivos fixos ou flutuantes, no
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fundo, a montante do baixio a desbastar, em posio estudada, de modo a reproduzir artificialmente o movimento helicoidal das guas, que se verifica naturalmente nas curvas dos rios, fenmeno bem conhecido. O processo ainda no foi empregado em nossos rios, apesar das recomendaes a respeito. Das vrias caractersticas para que um rio seja naturalmente navegvel, nos deteremos apenas nas duas principais:
Vazo mnima; e declividade.
No se pode determinar, de um modo geral, a vazo mnima abaixo da qual no seja possvel a navegabilidade nos rios de corrente livre. Cada rio exigiria um estudo especial, mas, como nmero mdio, pode-se aceitar 50m/s e, assim mesmo, proporcionando condies precrias. Nesses casos, desde que se estudem e se construam embarcaes apropriadas, e se d organizao adequada ao trfego, as hidrovias podero prestar excelentes benefcios s regies servidas. Apenas como exemplo, cita-se que a vazo de estiagem do rio Cuiab, na altura da cidade de Cuiab, de 90m/s. Quanto declividade, h que ser baixa, para que o rio seja naturalmente navegvel. Tambm no possvel fixar um nmero absoluto que delimite o rio navegvel do no navegvel, mas pode-se afirmar que com at 25 centmetros por quilmetro, satisfazendo outras condies, o rio navegvel. Da para cima, em geral, comeam a aumentar as dificuldades e os perigos navegao. A velocidade das guas cresce e as obras corretivas se avolumam. O Rdano e o Reno (a montante de Estrasburgo) so rios de declividade forte, bem superior ao limite acima citado. Obras carssimas foram empreendidas nesses rios em outros tempos, at que se resolveu pela sua canalizao. Alguns nmeros dos nossos rios: o Amazonas tem uma declividade baixssima, de 2 a 3 cm/km; a do rio Paraguai, no trecho brasileiro, da mesma ordem; o So Francisco, entre Pirapora e Juazeiro, tem tima declividade para navegao, cerca de 9 cm/km; o rio Jacu, no Rio Grande do Sul, da foz at Cachoeira possui uma declividade natural de 6cm/km, mas com algumas descontinuidades. Rios canalizados Construindo-se uma srie de barragens com eclusas (ou outro meio de transposio de desnvel) ao longo de um curso dgua, teremos um rio canalizado. O termo canalizado, em nossa lngua, pode dar uma impresso falsa, de confuso com outros tipos de obras nos rios ou riachos, geralmente feitas quando estes atravessam cidades. Seria melhor, talvez, que os chamssemos de rios represados (figura 40.2). Se as barragens so mveis, o rio volta a ser de corrente livre durante as cheias. Com a canalizao, desaparecem as limitaes de vazo mnima e declividade. Pode-se transformar um rio de pequeno porte ou encachoeirado em uma excelente hidrovia, abrindo, assim, novas reas navegao. Nos rios j naturalmente navegveis, conseguese um salto nas condies de navegabilidade. De certo modo, o rio canalizado pode ser comparado com a grande hidrovia que o oceano. Na via martima, as limitaes de largura e profundidade do canal se encontram, em geral, no acesso aos portos e terminais; nos rios canalizados tais restries, normalmente, se situam nas proximidades do p das barragens e eclusas, ou outras obras de transposio. A velocidade das guas fica reduzida a valores nfimos nos sucessivos lagos que se formam, interligados por eclusas ou elevadores de navios.
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No Brasil, o melhor exemplo de rio canalizado a hidrovia TietParan, com as barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Avanhandava e Trs Irmos, no Rio Tiet; e de Jupi e Porto Primavera, no Rio Paran, que permite a navegao at a hidreltrica de Itaipu (figura 40.3).
Figura 40.2 Rio Canalizado
PERFIL DE UM RIO CANALIZADO
Figura 40.3 Hidrovia TietParan
Em um rio canalizado, h vrios processos de transposio de desnveis:
Eclusas
processo utilizado e conhecido no Brasil h bastante tempo, tendo sido empregado em vrios casos. Embora sua concepo seja antiga, nos ltimos decnios as eclusas foram objeto de numerosos melhoramentos. Reduziram-se os custos de construo e,
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principalmente, a durao da eclusagem, que representa perda de tempo para as embarcaes (figura 40.4). O custo de uma eclusa torna-se proibitivo quando ela ultrapassa a altura ideal para a transposio, que de 25 metros. Acima deste valor prefervel prever uma srie de eclusas (embora os barcos venham a perder muito tempo), ou outro processo de transposio.
Elevadores de embarcaes
Quando o ascensor vertical, denomina-se elevador de embarcaes. O elevador constitudo por uma cuba, em forma de paraleleppedo, munida de partes mveis nas duas extremidades, para possibilitar o acesso das embarcaes (figura 40.5). A cuba mantida cheia de gua, para garantir a flutuao das embarcaes e, uma vez a embarcao no seu interior, a mesma elevada ou abaixada, permitindo a transposio dos barcos de um nvel a outro. O movimento vertical da cuba assegurado por cabos e contrapesos, ou por flutuadores cilndricos com eixo vertical.
Figura 40.4 Eclusa Figura 40.5 Elevador de Embarcaes
QUANDO O DESNVEL EXISTENTE ENTRE DOIS ESTIRES NAVEGVEIS FOR MUITO GRANDE, TORNA-SE NECESSRIA A CONSTRUO DE UM ELEVADOR DE EMBARCAES
Plano inclinado
Quando o ascensor efetua a sua trajetria em declive, chama-se plano inclinado . O plano inclinado tambm constitudo por uma cuba, que se move percorrendo uma trajetria inclinada. O movimento pode ser longitudinal, segundo o eixo da embarcao, ou perpendicularmente. No primeiro caso, o plano inclinado denominado longitudinal ; no segundo, transversal (figura 40.6). A vantagem do plano inclinado transversal que as oscilaes no plano dgua so menores e a posio de parada, nas extremidades, mais fcil. Por outro lado, o canal de acesso, em sua parte superior , em geral, muito oneroso.
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Figura 40.6 Plano Inclinado Transversal
Rampa lquida (Pente deau)
um processo novo. A cuba mvel e os equipamentos mecnicos, muito onerosos, so substitudos por um canal inclinado, onde a embarcao circula em um prisma de gua, empurrada por um veculo sobre pneumticos (figura 40.7). A rampa lquida assegura a continuidade da hidrovia, no sendo mais necessrio a embarcao deixar o canal para entrar numa cuba.
Figura 40.7 Rampa Lquida
PENTE D'EAU
COMPORTA FIXA COMPORTA DESLOCVEL
1496
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Assim, a rampa lquida consiste em um canal de seo uniforme, com declividade que pode alcanar at 5%, no qual uma comporta mvel desloca um prisma de gua onde flutua a embarcao, como se pode ver na figura 40.7. Quanto ao custo, especialistas consideram que, acima de 20 metros de desnvel, a rampa lquida mais vantajosa que a eclusa, abrindo novas perspectivas para canalizao de rios e interligao de bacias. Para canalizao do rio Mosela, afluente do Reno, na extenso de 270 km, vencendo um desnvel de 90 metros, foram construdas 14 barragens (figura 40.8), cada uma com usina eltrica, uma pequena eclusa para embarcaes de recreio, escada de peixe, uma rampa lquida para barcos de esporte e a eclusa principal, medindo 170 m x 12 m x 3,5 m. Posteriormente, a canalizao prosseguiu para montante, em mais 70 km.
Figura 40.8 Perfil de Rio Canalizado
m 150
CANALIZAO DO RIO MOSELA
100
50
m 30 270 km 250
200
150
100
50
0 km
A impossibilidade de inundao de grandes reas na Europa, com exceo da Rssia, obriga a um grande nmero de barragens, de alturas reduzidas. No Mosela, por exemplo, o espaamento mdio entre as barragens de apenas 20 km. J no Tennessee, a distncia mdia entre as barragens de 140 km. No Tiet, nas barragens de Barra Bonita, Bariri e Ibitinga, os remansos medem, respectivamente: 140, 60 e 70 km. Em Trs Marias o remanso alcana 150 km; em Ilha Solteira, 180 km; e em Boa Esperana, no Parnaba, 150 km. Canais Os canais podem ser definidos como vias navegveis interiores completamente artificiais, em oposio s vias navegveis naturais. H duas classes principais de canais: os canais laterais e os canais de partilha. Os canais laterais so usados quando o melhoramento de um trecho do rio de tal modo difcil ou oneroso que se torna prefervel construir lateralmente um canal inteiramente artificial, que pode ser dividido em vrios planos dgua, ligados por eclusas ou elevadores. A figura 40.9 indica o Grande Canal da Alscia, canal lateral do Rio Reno, concludo na dcada de 1970. Os canais de partilha (ou canais de ponto de partilha) so os de interligao de hidrovias (ou de bacias hidrogrficas). O canal Pereira Barreto, interligando o rio Tiet com o rio Paran a montante da barragem de Ilha Solteira, constitui um exemplo deste tipo de canal. O canal do Norte (figura 40.10) outro exemplo de canal de partilha, atravessando dois divisores de gua. O rio Somme, entre os dois, passa sob o canal, por meio de um sifo.
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H cerca de 10 anos foi inaugurado o Canal RenoMenoDanbio, orgulho da engenharia europia e exemplo notvel de canal de interligao de bacias. O canal possibilitou a integrao do Mar do Norte ao Mar Negro, beneficiando oito pases da Europa. A integrao dessas bacias demandou a construo de uma srie de barragens e eclusas, e incorporou os conceitos de uso mltiplo dos recursos hdricos (inclusive como economizadores de gua).
Figura 40.9 Canal Lateral e Canal de Interligao
BASILIA
HUNINGUE KEMBS
NIFFAR
OTTMARSHEIM
MULHOUSE
FESSENHEIM
VOLGELGRUN BRISACH Interligao da Brisach COLMAR
MARCKOLSHEIM
l Cana
de C
olma
RHINAU Canal de Interligao
GERSTHEIM
KEHL ESTRASBURGO
1498
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Figura 40.10 Canal de Interligao (Canal de Partilha)
PERFIL DO CANAL DO NORTE
c.
TRABALHOS DE MELHORAMENTO NOS RIOS DE CORRENTE LIVRE
Alm da cartografia nutica, do balizamento e do sistema de divulgao do nvel do rio, que abordaremos adiante, torna-se oportuno comentar alguns detalhes dos seguintes trabalhos, que podem ser executados no leito dos rios de corrente livre para melhorar suas condies naturais de navegabilidade:
Limpeza do leito (retirada de troncos e rvores cadas); dragagem; derrocamento; correo de traado, fechamento de falsos braos; e fixao de margens.
A retirada de troncos, rvores cadas e galhos semi-enterrados no leito , sem dvida, trabalho preliminar de grande utilidade, pois esses obstculos constituem srios perigos para as embarcaes. preciso considerar, entretanto, que, em muitos de nossos rios, essa tarefa ser incua. Em grande nmero de rios, principalmente da Amaznia, h uma verdadeira floresta enterrada, em camadas superpostas, que vo aparecendo proporo que se retiram as
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primeiras. Alm disso, a instabilidade das margens e as mudanas contnuas do leito, s vezes repentinas, como as decorrentes das terras cadas * , pem a perder trabalhos penosos e caros. Algo, porm, se pode fazer neste setor, em rios onde as condies so diferentes. Em algumas hidrovias, por exemplo, necessrio realizar periodicamente a remoo de balseiros, camalotes, aguaps e outras plantas aquticas que descem os rios, concentrando-se em determinados locais e formando grandes ilhas flutuantes, que chegam a obstruir completamente a via navegvel. A dragagem dos baixios tem que ser feita periodicamente, pois, aps cada enchente, ou simples repiquete, ocorrero variaes, podendo-se restaurar completamente o primitivo perfil do fundo. No item anterior, na parte referente aos processos gerais de melhoramentos de rios, j falamos sobre dragagem . Apenas acrescentaremos que os servios de dragagem tero que ser realizados em poucos meses do ano (3 ou 4 meses), pois s adianta inici-los depois de passada a enchente, e devem estar concludos antes do rigor da estiagem, exigindo, portanto, numerosos equipamentos. O derrocamento, via de regra, s d bons resultados onde no houver forte declividade, caracterstica das corredeiras. Simples travesses ou empedrados, com pequenos desnveis, podem, entretanto, ser consideravelmente melhorados. Cada caso, ento, exige levantamentos e estudos prvios, sem o que se corre o risco de gastar dinheiro sem proveito, ou at com efeitos negativos. O uso de explosivos est praticamente condenado para servios dessa natureza. O derrocamento deve ser executado por percusso, com equipamento adequado. As tcnicas de melhoramento acima descritas so denominadas de melhoramentos menores, ou melhoramentos gerais , e tm o propsito de facilitar as condies naturais de navegao ao longo de determinada hidrovia, sem, porm, a preocupao de se criarem novas condies de navegabilidade, para o uso de novos tipos de embarcaes. Por outro lado, as tcnicas de melhoramentos maiores pressupem trabalhos de grande vulto, especialmente quando praticadas em toda a extenso da hidrovia. A correo do traado, dando ao curso do rio curvas devidamente concordadas, larguras adequadas e a conseqente fixao das margens, constitui um exemplo dessas tcnicas. A modificao do leito original do rio, denominada de regularizao ou melhoramento a corrente livre, depende da natureza do leito. Podem ocorrer duas hipteses: leitos de natureza rochosa ou leitos de natureza aluvionar. Leito rochoso Quando um rio atravessa reas rochosas, o trabalho de eroso no est muito avanado. Estas reas so, em geral, constitudas por trechos de grande declividade, denominados de corredeiras. Algumas vezes, essas corredeiras estendem-se por dezenas de quilmetros. O leito, conservando uma declividade mdia razovel, apresenta trechos onde o declive bem grande. As larguras do leito so, como o relevo em geral, bastante irregulares e do lugar a grandes variaes na velocidade da gua. Essas corredeiras criam obstculos navegao. Os processos de regularizao utilizados nesse caso so os seguintes:
Terras cadas: expresso regional da Amaznia, que significa o barranco desagregado e derrudo pelas guas. Nas vazantes, o solo, as rvores e at casas so arrastadas pelas terras cadas. 1500 Navegao eletrnica e em condies especiais
*
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Diques de contrao lateral, que reduzem a largura do curso dgua, aumentam a profundidade, regularizam os declives superficiais e diminuem o seu valor mdio; e derrocamento, isto , o aprofundamento na massa rochosa de um canal de profundidade e largura suficientes. Normalmente, os dois processos se apresentam associados. Entretanto, o mtodo seguro para se vencer esses obstculos o abandono do leito original do rio e a canalizao do curso (elevao do nvel mnimo das guas, atravs de barragens) ou a construo de um canal lateral (criao, numa das margens, de um canal artificial, cuja implantao ser, de acordo com o caso, mais ou menos prxima do curso dgua). Leito aluvionar Num leito aluvionar, os obstculos so os baixios que separam dois estires navegveis sucessivos. Os baixios e os estires se sucedem; os baixios so mveis e tm as suas caractersticas (altura e extenso) modificadas a cada cheia ou estiagem do rio. Tais baixios constituem verdadeiras barragens naturais, fazendo com que o escoamento se realize de um estiro para o outro, como num vertedouro mais ou menos inundado. Quando dois estires sucessivos se situam fora do mesmo alinhamento, surge um passo, isto , uma passagem crtica, onde as dificuldades de navegao so, em geral, grandes. O mtodo de regularizao a corrente livre consiste na utilizao de vrias tcnicas para reunir num leito menor as guas baixas, fixar nesse leito a posio dos estires e, conseqentemente, a dos baixios, e regular a direo dos baixios, perpendicularmente margem. Este mtodo denominado de Girardon, nome do engenheiro francs que o utilizou no Rdano, h cerca de 1 sculo, retificando-o em plano e em perfil e estabilizando o seu leito. Sua aplicao exige um conhecimento muito detalhado do rio. A figura 40.11 mostra vrias tcnicas de melhoramento em corrente livre para concentrao das guas em um leito nico, fixao das margens e contrao e aprofundamento do leito. Este mtodo foi, tambm, empregado no Reno, no Elba, no Loire e, mais recentemente, no Mississipi. Em todos os casos, entretanto, os trabalhos de regularizao no trouxeram os resultados esperados. Assim, a tendncia abandonar esse tipo de melhoramento em favor da canalizao do rio, considerando que sua eficincia limitada, seu carter sazonal, a durao das obras longa e, finalmente, o custo total , em geral, excessivo, ante os resultados obtidos. Alguns trabalhos teis, todavia, podem ser executados nesse sentido, em determinados rios brasileiros, como o fechamento de braos falsos, cortes para reduo da sinuosidade, etc. Todas essas obras, estando sujeitas ao destruidora das guas, tero que ser conservadas. Qualquer descuido pode pr a perder trabalhos de vulto. Alm disso, esses trabalhos, pela suas dificuldades, pela sua natureza (obrigando a manuteno permanente) e pelo seu custo, s devem ser realizados quando o trfego fluvial exibir nmeros que os justifiquem. Naturalmente que motivos de outra espcie, como o interesse e a segurana nacionais, podem recomendar, em casos especiais, a sua antecipao.
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Figura 40.11 Tcnicas para Regularizao do Curso (Melhoramento a Corrente Livre)
d.
APROVEITAMENTO MLTIPLO DAS GUAS
Em toda infra-estrutura de transporte, a via navegvel apresenta caractersticas verdadeiramente polivalentes. Alm de ser um instrumento de transporte econmico, ela , por suas caractersticas especficas, um ganho suplementar na adoo de uma poltica de aproveitamento mltiplo dos cursos dgua e um fator determinante para o desenvolvimento de atividades industriais, agrcolas, tursticas e de urbanizao e saneamento. A necessidade que tem tido o homem, nos ltimos decnios, de captar todas as fontes de energia hidrulica disponveis, para atender demanda sempre crescente de energia eltrica; a necessidade de acumular e economizar gua, para fins domsticos, industriais e de irrigao, e a de diminuir as possibilidades e os efeitos de inundaes, constituem o grande trunfo para melhorar as condies de navegabilidade das hidrovias e para a sua extenso para novas reas. O aproveitamento mltiplo dos rios hoje, assim, executado em larga escala e, quase sempre, a navegao no esquecida ou desprezada, nos pases mais adiantados.
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40.2 FATORES NECESSRIOS PARA A SEGURANA DA NAVEGAO FLUVIAL

Este Manual aborda, basicamente, a navegao fluvial praticada em rios de corrente livre . No entanto, as tcnicas apresentadas e os demais tpicos estudados so, tambm, aplicados navegao em rios canalizados e em canais artificiais. Os rios de corrente livre, quanto s condies de navegabilidade, podem ser genericamente classificados em: Rios que permitem navegao de caractersticas ocenicas; e rios cujas condies de navegabilidade so tais que a navegao neles conduzida tem caractersticas prprias, bastante diferentes das da navegao martima. Entre os primeiros, exemplos clssicos so o rio Amazonas, englobando o rio Par, e trechos de alguns de seus grandes afluentes. O rio Amazonas desfruta de dupla caracterstica como via de navegao. Pelas suas amplas dimenses, permitindo o acesso de navios martimos at Iquitos, no Peru, a cerca de 2.000 milhas da foz, pode ser considerado quase como uma via martima, constituindo as suas margens o prolongamento do litoral. Pelas suas condies de relativa tranqilidade, quando no no curso principal, pelo menos nos seus inumerveis furos, igaraps e parans, permitindo o acesso e a atracao praticamente em qualquer barranco, desempenha a funo de via de navegao interior. Cabe-lhe bem, pois, a denominao de Rio-Mar. Entre os rios cujas condies de navegabilidade exigem uma navegao com caractersticas prprias, bem distintas daquelas da navegao martima, alinham-se trechos do prprio rio Solimes, a regio dos Estreitos, diversos afluentes e subafluentes dos rios Amazonas e Solimes, os rios da Bacia do Prata (Paraguai, Paran e Uruguai), os rios So Francisco, Jacu, Taquari, Guaba e vrios outros rios brasileiros. Tanto nos rios de boas condies de navegabilidade, como, particularmente, nos rios de condies de navegabilidade menos favorveis, a navegao praticada deve ser sempre considerada como navegao em guas restritas, cercando-se o navegante permanentemente dos cuidados e atenes especiais inerentes a este tipo de navegao (ver o volume I deste Manual). O nosso estudo enfocar de maneira especfica os rios de condies de navegabilidade restritas, nos quais a navegao tem caractersticas prprias, eminentemente fluviais. Os principais fatores necessrios para garantir a segurana da navegao nas hidrovias interiores, especialmente naquelas de condies de navegabilidade restritas, so: 1 Existncia de documentos cartogrficos (cartas nuticas ou croquis de navegao) adequados, representando a hidrovia em escala apropriada, e de publicaes de segurana da navegao (Roteiro Fluvial, Lista de Faris e de Sinais Cegos, Avisos aos Navegantes, etc.) atualizadas, cobrindo a hidrovia; 2 existncia de um sistema de Sinalizao Nutica (balizamento) eficiente, que indique continuamente ao navegante as aes a empreender para manter-se navegando no canal, ou os perigos a evitar;
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3 existncia de um sistema de divulgao do nvel do rio em diversas estaes fluviomtricas ao longo da hidrovia; 4 familiarizao dos navegantes com o trajeto, ou seja, conhecimento prtico das caractersticas e particularidades da hidrovia, o que os torna capazes de atender prontamente s diversas manobras necessrias permanncia da embarcao no canal de navegao; 5 emprego de mtodos e tcnicas prprios da navegao fluvial; 6 existncia de normas e regulamentos especiais para o trfego nas hidrovias, visando um transporte seguro e a salvaguarda da vida humana e do meio ambiente; e 7 emprego de embarcaes adequadas e providas de recursos especficos para a navegao fluvial. Pode-se, ento, afirmar que a segurana da navegao fluvial funo desses sete fatores, que vamos analisar separadamente.
40.3 DOCUMENTOS CARTOGRFICOS FLUVIAIS

Os documentos cartogrficos fluviais so essenciais segurana da navegao fluvial e mesmo os Prticos, com larga familiarizao com os trajetos e grandes conhecimentos locais, no dispensam seus prprios croquis de navegao, normalmente rudimentares e aproximados, porm indispensveis como fonte de consulta permanente. Os documentos cartogrficos fluviais podem ser:
Cartas sistemticas; e croquis de navegao.
Cartas Sistemticas Fluviais A carta nutica o documento cartogrfico destinado a fornecer aos navegantes informaes que lhes permitam conduzir com segurana as suas embarcaes, possibilitando a avaliao precisa de distncias e direes e a localizao geogrfica de pontos, reas e detalhes. Compe-se de uma parte terrestre, oriunda de levantamentos geodsicos, topogrficos e aerofotogramtricos, e de uma parte aqutica, proveniente de levantamentos hidrogrficos. A parte aqutica, a mais importante da carta nutica, pode representar uma rea martima, um rio, um lago, uma lagoa, um canal ou qualquer outra massa dgua navegvel. As cartas fluviais so oriundas de levantamentos hidrogrficos sistemticos e precisos, construdas de acordo com os mesmos princpios das cartas para navegao martima, porm com caractersticas e peculiaridades prprias (figura 40.12). As cartas fluviais so construdas numa escala tal que a topografia subfluvial da rea por elas abrangida representada com o grau de detalhe, preciso e clareza exigidos. Assim, a escala das cartas de uma determinada hidrovia depende das dimenses e caractersticas desta hidrovia.
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Figura 40.12 Carta Fluvial (Trecho da Carta n 4103 B)
Em virtude disto, as cartas dos rios Amazonas e Solimes so publicadas na escala bsica de 1:100.000. J o rio Trombetas, mais estreito, tem suas cartas publicadas na escala de 1:30.000. As cartas do rio Paraguai, para possibilitar uma representao clara e precisa, so editadas na escala de 1:25.000. Nas cartas fluviais so representadas as profundidades, as isbatas e as demais informaes de interesse para o navegante, tais como bancos, pedras, obstculos submersos, cascos soobrados ou qualquer outro perigo navegao. A representao procura ressaltar o talvegue, ou canal mais profundo, por onde deve ser conduzida a navegao. As cartas fluviais contm planos inseridos em escala ampliada, representando os trechos de navegao mais difcil ou os portos mais relevantes, de modo que o usurio possa dispor, para estas reas crticas, ou importantes para a navegao, de um documento cartogrfico em escala maior, onde o relevo subfluvial e a topografia da parte emersa so apresentados com maior grau de detalhe e clareza.
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As cartas fluviais apresentam, alm de todo o balizamento existente, as marcas naturais e artificiais utilizadas como auxlio navegao, realando a representao de rvores notveis, tipos de vegetao nas margens (especialmente as mudanas de um tipo de vegetao para outro), barrancos, elevaes notveis, construes nas margens, bocas de riachos e diversos outros detalhes de menor importncia em cartas martimas, mas que constituem referncias significativas para a navegao fluvial. As cartas fluviais contm, ainda, a quilometragem (ou milhagem ) do rio, contada geralmente a partir de sua foz para montante, visando auxiliar a localizao do navegante, bem como um baco para correo das sondagens que permita, desde que se disponham das informaes sobre os nveis do rio nas Estaes Fluviomtricas de Referncia, determinar quais as menores profundidades que sero encontradas nos locais mais crticos navegao. Para isto, basta que se entre no baco com as leituras do nvel do rio nas Estaes Fluviomtricas de Referncia, para uma determinada data, e a quilometragem (ou milhagem) do local de interesse, para se obter a correo, em metros, para as sondagens lidas na carta para aquele local, naquela data. Esta correo , normalmente, positiva, pois as profundidades representadas na carta esto referidas a um nvel de reduo que corresponde mdia das mnimas excepcionais observadas num longo perodo de tempo. Estes bacos so muito importantes, especialmente para os armadores que operam na hidrovia, pois sabero exatamente o quanto podero carregar seus comboios, para que ultrapassem sem problemas os trechos mais crticos navegao. O exemplo da figura 40.13 ilustra a utilizao do baco para Correo das Sondagens. Em uma determinada data, estando o nvel do rio Paraguai em Ladrio na cota + 3,80 m e em Forte de Coimbra na cota + 1,20 m, a correo para o Passo Caraguat (km 1.420) ser de + 3,10 m. Se a profundidade mnima (sondagem) indicada na carta nutica para o Passo Caraguat for, por exemplo, 1,0 m, o navegante, na data em questo, poder esperar encontrar: 1,0 + 3,1 = 4,1 metros, como menor profundidade naquele passo. O relevo subfluvial normalmente no apresenta a mesma estabilidade que a topografia subaqutica de uma rea martima. Num rio ocorrem, com razovel freqncia, modificaes naturais que alteram as condies de navegabilidade de determinados trechos, com mudanas no canal de navegao. Devido a isso, as cartas fluviais tm que ser permanentemente atualizadas, com elementos oriundos de levantamentos hidrogrficos de verificao e atualizao, para que no fiquem obsoletas. Esta atualizao efetuada pela DHN por meio da edio de trechos de cartas, com correes para os locais onde houve alteraes. Da mesma forma, o posicionamento dos sinais do balizamento correspondente tambm deve ser alterado, para que indique sempre ao navegante o melhor caminho a seguir. A figura 40.14 mostra a Folha de Bordo da sondagem de atualizao do Passo Arrecifes, situado no rio Paraguai, no trecho de soberania exclusiva da Repblica do Paraguai. Esta planta batimtrica dar origem edio de um trecho de carta, para correo da Carta Nutica n 3242 B. Croquis de Navegao Os croquis de navegao so documentos cartogrficos de preciso menor que as cartas sistemticas fluviais. So, normalmente, oriundos de reconhecimentos hidrogrficos,
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que como so denominados os levantamentos expeditos, ou de observaes de prticos e de navegantes fluviais. Nos croquis de navegao so representados o contorno das margens, bancos e ilhas, a linha de navegao a ser seguida (canal de navegao), a posio aproximada das pedras, bancos, obstculos submersos, cascos soobrados e demais perigos navegao, a quilometragem, os valores de velocidade da corrente disponveis, a localizao das marcas naturais ou artificiais que servem como referncia navegao (rvores notveis, edificaes, tipos de vegetao das margens, etc.). Podem ou no apresentar as profundidades ao longo do rio.
Figura 40.13 baco para Correo das Sondagens
EXEMPLO: ESTANDO O NVEL DO RIO EM LADRIO NA COTA + 3,80 M E EM FORTE COIMBRA NA COTA + 1,20 M A CORREO PARA O PASSO CARAGUAT (KM 1.420) SER + 3,10 M.
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Figura 40.14 Sondagem de Verificao e Atualizao
Semelhantes aos croquis de navegao existem as cartas de praticagem, que, alm de todas as informaes j citadas, apresentam as profundidades na rea do canal de navegao, estando normalmente ausentes as informaes batimtricas sobre o restante do leito do rio. As cartas de praticagem ainda existentes, entretanto, esto sendo descontinuadas pela DHN.
IS L
RE C IFES A AR
N 1
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A deciso sobre o tipo de documento cartogrfico (carta sistemtica ou croqui de navegao) a ser editado para uma determinada hidrovia depende de diversos fatores, entre os quais podemos citar: As dimenses e caractersticas da hidrovia; a maior ou menor estabilidade do seu leito e talvegue; a importncia econmica e a intensidade da navegao na hidrovia; e o interesse estratgico da hidrovia.
No rio Paraguai, por exemplo, o trecho CorumbAssuno, num total de 1.144 quilmetros, dos quais 210 km de soberania exclusiva do Brasil, 48 km de soberania compartida entre o Brasil e a Bolvia, 332 km de soberania compartida entre o Brasil e o Paraguai, alm de 554 km de soberania exclusiva da Repblica do Paraguai, est coberto por cartas nuticas sistemticas, na escala de 1:25.000, contendo planos inseridos em escala ampliada (1:10.000 ou 1:5.000) para os passos crticos navegao e os portos mais importantes. Tais cartas so oriundas de levantamentos hidrogrficos realizados com elevado grau de preciso e so mantidas atualizadas atravs de sondagens de verificao peridicas. J o trecho CceresCorumb, de condies mais restritas e de menor importncia econmica e estratgica, coberto por croquis de navegao, na escala de 1:10.000, resultantes de reconhecimento hidrogrfico executado na rea. As cartas nuticas ou croquis de navegao devem ser complementados por publicaes de segurana da navegao (Roteiro Fluvial, Lista de Faris e de Sinais Cegos, folhetos de Avisos aos Navegantes, etc.) abrangendo a hidrovia. Entre estas, assume relevncia especial o Roteiro Fluvial, que descreve detalhadamente as condies de navegabilidade da hidrovia, alm de conter informaes sobre os sinais do balizamento e as marcas naturais e artificiais que devem ser tomadas como referncia para a navegao, a descrio dos perigos navegao, as menores profundidades dos locais crticos, informaes sobre os portos e atracadouros existentes, quilometragens e distncias entre as principais localidades e acidentes ribeirinhos, e diversos outros dados de interesse para os navegantes. Os Avisos aos Navegantes irradiados, especialmente pelas estaes de radiodifuso comercial existentes na regio da hidrovia, e os folhetos peridicos publicados, tambm constituem importantes fatores para a segurana da navegao fluvial.
40.4 BALIZAMENTO FLUVIAL

As aes da navegao fluvial, ou seja, as manobras que se tem que empreender para manter-se navegando corretamente dentro do canal, especialmente numa via fluvial de condies de navegabilidade restritas, ocorrem numa seqncia tal que se torna imprescindvel que os documentos cartogrficos (cartas fluviais ou croquis de navegao) sejam acompanhados de balizamento adequado, para garantir uma navegao segura. Um sistema de balizamento fluvial deve ser baseado nos seguintes princpios: O balizamento deve indicar continuamente ao navegante a ao a empreender para manter-se navegando corretamente no canal; devem ser utilizados, de preferncia, sinais fixos, devido s dificuldades e elevados custos de manuteno de balizamento fluvial flutuante (bias);
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devem ser utilizados, de preferncia, sinais cegos, providos de smbolos pintados com material refletor, semelhante ao utilizado em sinalizao rodoviria, para permitir tambm a identificao noturna, por meio do uso de holofote; quando a largura do rio ou a extenso da travessia impedirem a identificao noturna do sinal cego com holofote, devem ser utilizados sinais luminosos; os sinais cegos devem ser constitudos de balizas cujas placas possuam smbolos que indiquem a posio do canal de navegao em relao s margens ou os perigos a evitar, alm de transmitirem ao navegante outras informaes sobre a hidrovia; e a sinalizao luminosa deve ser constituda de faroletes, providos de aparelhos de luz eltricos, alimentados por baterias, de acordo com as Normas da Autoridade Martima para a Sinalizao Nutica NORMAM 17. No Brasil, so estabelecidas as seguintes regras especiais para o balizamento fluvial e lacustre: No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as caractersticas se assemelharem s do ambiente martimo, seja pela retitude do curso ou pela distncia entre as margens, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento martimo, considerando-se como direo convencional do balizamento o sentido de jusante para montante (isto , subindo o rio); quando as caractersticas da hidrovia impedirem a utilizao dos sinais previstos para balizamento martimo (pelo estreitamento do curso, pela sinuosidade ou por qualquer outra razo), devem ser usados sinais complementares, destinados a indicar aos navegantes os perigos navegao e as aes a empreender para manter-se no canal, sendo tambm usados para disciplinar o trfego das embarcaes; e na sinalizao fluvial que se segue, entende-se por margem esquerda a margem situada do lado esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante. A margem direita, portanto, a margem situada do lado direito de quem desce o rio. Os sinais complementares para o balizamento fluvial ou lacustre so sinais fixos instalados nas margens, constitudos por balizas com painel de forma quadrangular e de cor laranja ou amarela, exibindo um ou mais smbolos de cor branca ou preta, revestidos com material refletor, como descritos abaixo e mostrados nos quadros das figuras 40.14a e 40.14b. Um sinal complementar instalado em uma margem deve ser obedecido no trecho compreendido entre ele e o prximo sinal complementar de margem. (a) Sinal de recomendao para navegar junto a esta margem aquele que exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas com uma seta na mesma cor, junto a uma das faixas laterais, conforme o caso (ver a figura 40.14a duas ilustraes superiores). (b) Sinal de recomendao para mudar de margem aquele que exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas com uma seta curva de mesma cor, indicando a margem para a qual se deve seguir, conforme o caso (ver a figura 40.14a ilustraes do meio). (c) Sinal de recomendao para navegar no meio do rio aquele que exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas, com uma seta da mesma cor a meio entre elas (ver a figura 40.14a ilustrao inferior).
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(d) Sinal indicador de trfego transversal aprecivel entre as margens aquele que exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, uma cruz branca ou preta com brao horizontal visivelmente mais fino (ver a figura 40.14b ilustrao superior). (e) Sinais de alinhamento so aqueles que, instalados em pares, em uma mesma margem, exibem painel quadrangular laranja com uma faixa branca ou preta central, para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante (ver a figura 40.14b segunda ilustrao). (f) Sinal de quilometragem percorrida aquele que exibe, em um painel retangular laranja, um nmero correspondente, preto, antecedido pelas letras KM (ver a figura 40.14b terceira ilustrao). (g) Sinal de reduzir velocidade aquele que exibe, em um painel quadrangular laranja, a letra R, preta (ver a figura 40.14b quarta ilustrao). (h) Sinal de fundeio proibido aquele que exibe, em um painel quadrangular laranja, uma ncora preta sob uma diagonal preta, para indicar a proibio de fundeio na rea assinalada ou no alinhamento de dois sinais iguais (ver a figura 40.14b penltima ilustrao). (i) Sinal de obstruo area aquele que, em um painel quadrangular laranja, exibe, em sua metade superior, um tringulo preto com um vrtice para baixo e, na sua metade inferior, a mxima altura permitida, em metros, para passagem (ver a figura 40.14b ilustrao inferior).
Figura 40.14a Painis para Utilizao em Balizas de Sinalizao Complementar Fluvial
NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BORESTE
NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BOMBORDO
MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE
MUDE PARA A MARGEM A SEU BOMBORDO
NAVEGAR PELO MEIO DO RIO
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Figura 40.14b Painis para Utilizao em Balizas de Sinalizao Complementar Fluvial
TRFEGO ENTRE AS MARGENS
ALINHAMENTO. RUMO A SER SEGUIDO
KM 123
DISTNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE PARA MONTANTE
R
40 m
REDUZIR VELOCIDADE. EVITE MAROLAS NAS MARGENS
FUNDEIO PROIBIDO NA REA OU NO ALINHAMENTO DOS PAINIS
OBSTRUO AREA. MXIMA ALTURA PERMITIDA
O balizamento lacustre obedecer mesma direo convencional de balizamento, isto , o sentido de jusante para montante (subindo o rio). Para o caso particular de lagos no associados a rios navegveis, a direo convencional de balizamento ser relacionada ao sentido NorteSul verdadeiro. As regras estabelecidas acima e os sinais complementares descritos no se aplicam ao balizamento especial das hidrovias do Cone Sul, aprovado pelo Comit Intergovernamental da Hidrovia ParaguaiParan, cujas regras so as seguintes. (a) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudana de margem, quando situados na margem esquerda, devem exibir o smbolo X, confeccionado com material refletor de cor encarnada, sobre um painel losangular pintado de branco. (b) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudana de margem, quando situados na margem direita, devem exibir o smbolo X, confeccionado com material refletor de cor verde, sobre um painel losangular pintado de branco. (c) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto margem, quando situados na margem esquerda, devem exibir o smbolo , confeccionado com material refletor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco.
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(d) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto margem, quando situados na margem direita, devem exibir o smbolo , confeccionado com material refletor de cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco. (e) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situados na margem esquerda, devem exibir o smbolo H, confeccionado com material refletor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco. (f) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situados na margem direita, devem exibir o smbolo H, confeccionado com material refletor de cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco. (g) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de bifurcao de canal, devem exibir o smbolo Y, confeccionado com material refletor de cor amarela, sobre um painel quadrangular ou triangular pintado de preto, de acordo com a sua posio na margem direita ou na esquerda, respectivamente. Havendo canal principal, o smbolo dever ter, em sua parte superior, um segmento mais largo que o outro, indicando a direo desse canal. (h) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de perigo isolado, devem exibir o smbolo +, confeccionado com material refletor de cor branca, inscrito em dois painis circulares pintados de preto, um acima do outro. (i) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem esquerda, devem possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas encarnadas e devem exibir luz de lampejos encarnados. (j) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem direita, devem possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas verdes e devem exibir luz de lampejos verdes. Os sinais do balizamento especial para a Hidrovia ParaguaiParan so mostrados nas figuras 40.15a e 40.15b.
Figura 40.15a Regulamento nico de Balizamento (Hidrovia ParaguaiParan)
SINAIS DE MARGEM ESQUERDA
H
CANAL JUNTO MARGEM
Y
BIFURCAO DE CANAL PRINCIPAL: DIREO LARGA SECUNDRIO: DIREO ESTREITA
CANAL A MEIO DO RIO
PERIGO
MUDANA DE MARGEM
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Figura 40.15b Regulamento nico de Balizamento (Hidrovia ParaguaiParan)
SINAIS DE MARGEM DIREITA
H
CANAL JUNTO MARGEM
CANAL A MEIO DO RIO
BIFURCAO DE CANAL PRINCIPAL: DIREO LARGA SECUNDRIO: DIREO ESTREITA
PERIGO
MUDANA DE MARGEM
As balizas cegas ou faroletes utilizados na sinalizao nutica das hidrovias possuem placas de quilometragem, que constituem um importante auxlio ao posicionamento e navegao. Os nmeros indicativos dos quilmetros so pintados com material refletor, para permitir a identificao noturna, atravs do uso de holofote. Em certos trechos dos rios, em virtude da mobilidade do leito, ocorrem alteraes relativamente freqentes nas condies de navegao, principalmente aps as grandes cheias. necessrio, portanto, conforme j afirmado, realizar sondagens de verificao peridicas, para manter atualizadas as Cartas Nuticas e proceder s mudanas no posicionamento dos sinais do balizamento, para que indiquem sempre ao navegante o melhor caminho a seguir. Assim sendo, para que possam ser mudados de posio com facilidade, os sinais do balizamento fluvial, em geral, no tm base de concreto, sendo apenas enterrados e estaiados, como mostra a figura 40.16. interessante, ainda, notar que o balizamento projetado para o navegante que desce o rio, isto , as posies dos sinais visam atender, primordialmente, navegao de montante para jusante, pois a navegao subindo o rio, contra a corrente, normalmente mais fcil de ser conduzida. So as seguintes as regras para sinalizao de pontes fixas sobre vias navegveis: O vo principal, sob o qual deve ser conduzida a navegao, deve exibir: I No centro, sob a ponte, uma luz branca de ritmo isofsico, caracterstico de sinais de guas seguras, e nos pilares laterais de sustentao luzes rtmicas, conforme as convenes para o balizamento martimo (isto , o pilar a ser deixado por boreste, de acordo com a direo convencional do balizamento, deve exibir luz encarnada, com caracterstica de sinal lateral boreste; o pilar a ser deixado por bombordo deve mostrar luz verde, com caracterstica de sinal lateral bombordo);
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Figura 40.16 Sinal do Balizamento Fluvial (Balizamento Especial da Hidrovia Paraguai Paran)
II o pilar a ser deixado por boreste , pelo navegante que entra no porto ou sobe o rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um tringulo eqiltero encarnado , com vrtice para cima e com dimenses adequadas ao alcance visual desejado; e III o pilar a ser deixado por bombordo , pelo navegante que entra no porto ou sobe o rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um retngulo verde, com o maior lado na vertical e com dimenses adequadas ao alcance visual desejado.
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Quando, entre os limites do vo principal (ponto de melhor passagem), houver um ou mais pilares dividindo o canal, estes devero ser sinalizados com luzes e painis retangulares indicativos de sinal lateral de canal preferencial boreste ou bombordo, conforme o caso. Os demais pilares de sustentao sobre guas navegveis devem ser sinalizados por luz fixa branca, ou iluminados por refletores que no ofusquem o navegante. Os vos no navegveis sob uma ponte no necessitam exibir qualquer sinalizao diurna ou noturna. O ponto de melhor passagem sob uma ponte poder ser sinalizado por um respondedor radar ativo (RACON). As pontes fixas sobre a hidrovia ParaguaiParan, que tenham pilares de sustentao sobre a gua, devem receber sinalizao e iluminao nos diversos vos. O(s) vo(s) principal (ais) deve(m) exibir: I No centro, sob a ponte, uma luz rpida branca e nos pilares laterais luzes fixas ou rtmicas, de acordo com as convenes para o balizamento martimo; II no pilar que deva ser deixado por bombordo, pelo navegante que sobe o rio, um painel retangular branco, contendo um retngulo verde, com a maior dimenso na vertical, sendo adotadas para o retngulo interior a dimenso mnima de 2,4 (dois vrgula quatro) metros na direo horizontal e 2,5 (dois vrgula cinco) metros na direo vertical; e III no pilar que deva ser deixado por boreste, pelo navegante que sobe o rio, um painel retangular branco, contendo um tringulo eqiltero encarnado, adotando-se a dimenso mnima de 1,5 (um vrgula cinco) metro para o lado do tringulo. O(s) vo(s) secundrio(s), se tiver(em) pilar(es) de sustentao sobre a gua, deve(m) ter esse(s) pilar(es) sinalizado(s) por luz fixa branca ou iluminado(s) por refletores, com luz branca no ofuscante. Os alcances luminosos noturnos de todas as luzes de sinalizao das pontes devero ser iguais ou maiores que 5 milhas nuticas. A figura 40.17 ilustra os sinais diurnos utilizados no balizamento de pontes fixas sobre vias navegveis.
Figura 40.17 Sinalizao de Ponte sobre Hidrovia
PILAR DE PONTE A BOMBORDO DE QUEM SOBE OU A BORESTE DE QUEM DESCE O RIO
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PILAR DE PONTE A BORESTE DE QUEM SOBE OU A BOMBORDO DE QUEM DESCE O RIO
O balizamento fluvial exige, normalmente, um grande nmero de sinais, pois o canal navegvel, em geral sinuoso e estreito, vagueia encoberto sob a larga superfcie lquida do leito. Como exemplo, o balizamento do rio Paraguai implantado no trecho CorumbFoz do rio Apa, num total de 590 km (sendo 210 km de soberania exclusiva do Brasil, 48 km de soberania compartida com a Bolvia e 332 km de soberania compartida com o Paraguai) exigiu o estabelecimento de 229 balizas cegas e 40 faroletes, com a seguinte distribuio: Alm disso, a grande variao do nvel das guas na maioria dos nossos rios, a mobilidade do leito e a possibilidade de depredao dos sinais impem um servio de vigilncia e manuteno permanentes do balizamento fluvial.
SINAL BALIZAS CEGAS SINAIS LUMINOSOS
BRASIL 149 34
BOLVIA 09 01
PARAGUAI 71 05
40.5 SISTEMA DE DIVULGAO DOS NVEIS DO RIO

Como vimos, para que o navegante possa extrair das cartas fluviais o mximo possvel de informaes, faz-se mister que ele conhea o nvel do rio em diversos postos hidromtricos estabelecidos ao longo da hidrovia. , pois, necessrio que se estabelea um sistema de coleta e divulgao do nvel do rio, a fim de que o navegante possa determinar, atravs dos bacos para Correo das Sondagens, quais os valores a serem adicionados (ou, muito eventualmente, a serem subtrados) s profundidades lidas na carta. utilizada, na rea do rio Paraguai, na bacia Amaznica e em outras hidrovias, a divulgao do nvel do rio por meio das estaes de radiodifuso e televiso comerciais da regio, alm destas informaes estarem disponveis nas Capitanias dos Portos, suas Delegacias e Agncias, e de constarem dos folhetos de Avisos aos Navegantes.
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40.6 FAMILIARIZAO COM O TRAJETO (CONHECIMENTO PRTICO DA HIDROVIA)

Alm dos recursos anteriormente citados, a dinmica da navegao fluvial exige familiarizao com o trajeto, isto , um conhecimento prtico local semelhante ao requerido pelas navegaes de entrada e sada de portos, no interior destes ou em guas muito restritas, no caso da navegao martima. Este conhecimento local que tornar os navegantes capazes de atender prontamente s diversas manobras necessrias permanncia da embarcao no canal de navegao. Por isso, mesmo com documentos cartogrficos adequados, sistemas de balizamento e divulgao do nvel do rio eficientes, imprescindvel para uma navegao fluvial segura a presena do prtico de navegao, isto , do elemento familiarizado com o trajeto, com as caractersticas e peculiaridades da hidrovia. Este elemento funciona, para a navegao fluvial, assim como o prtico de entrada e sada de porto e de reas de navegao restrita funciona para a navegao martima. Mesmo em rios perfeitamente cartografados e balizados, com sistemas de divulgao de nvel timos, como o Mississipi ou o Reno, a presena do prtico sempre encontrada. Entretanto, quando se cita a necessidade dos navegantes terem conhecimento das caractersticas e particularidades de determinada hidrovia, no deve vir necessariamente mente o prtico ao velho estilo, isto , o elemento criado na regio e com um conhecimento totalmente emprico da navegao local. Os pilotos e comandantes de embarcaes fluviais de uma determinada hidrovia devem ser formados aproveitando-se, alm do prprio aprendizado prtico na rea (atravs de freqentes viagens na hidrovia, acompanhando as manobras executadas por elemento j conhecedor da mesma), os recursos anteriormente citados, tais como documentos cartogrficos da hidrovia, sistema de balizamento nela adotado, informaes do Roteiro, etc. Os prticos sempre souberam, por exemplo, que as calhas profundas podem ser localizadas pela presena de folhagens flutuando, levadas pela correnteza, ou seja, quem navega pelo canal mais fundo segue sobre o lixo. Sabem, tambm, que um arbusto flutuando pode, muitas vezes, ser um galho de uma vastssima rvore semi-submersa que, como um arete deriva, est pronta a colidir contra o casco, abrindo-lhe gua, como ocorre com freqncia nos rios da Amaznia. importante, ainda, conhecer os regimes de guas normais da hidrovia, isto , os perodos de cheia e de vazante do rio, bem como as cotas normalmente alcanadas em diversos pontos da via navegvel. Tambm devem ser conhecidos os valores da velocidade da corrente nos vrios nveis atingidos pelo rio e a ocorrncia de remansos, rebojos ou redemoinhos perigosos navegao. Na Bacia Amaznica, por exemplo, nos meses de setembro e outubro comeam as chuvas nas vertentes orientais dos Andes, regies do Peru e Bolvia, e no Planalto Central Brasileiro, reas que do origem aos afluentes da margem direita do rio Solimes Amazonas. Nos meses de fevereiro e maro, tais rios atingem a enchente mxima. Em fins de abril e princpio de maio, baixam as guas nos altos rios da Amaznia. Nesse perodo, coincidindo com o incio da vazante dos afluentes da margem direita, ocorrem as chuvas no Planalto das Guianas e contrafortes dos Andes, desaguando seus excessos de
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abril a junho na calha principal. nessa poca (junho e julho) que o SolimesAmazonas atinge o seu mximo, verificando-se o mnimo no perodo de outubro e novembro, quando cessam os excessos de desgue da margem esquerda. Em resumo, o regime do rio Amazonas pode ser descrito da seguinte maneira: Perodo de enchente: novembro a junho; nvel mximo: junho e julho; e perodo de vazante: julho a outubro; nvel mnimo: outubro e novembro.
Os prticos sabem, tambm, que, principalmente nos altos rios amaznicos, balseiros (aglomeraes de terra, capim, paus, folhas, galhos, troncos e rvores, que descem no fio da corrente) so sinais de repiquete. Chama-se repiquete rpida subida das guas do rio, aps o incio da vazante e durante esta, causada por degelos retardatrios nas nascentes das bacias prximas dos Andes, ou por aguaceiros intensos, que so comuns na regio. A massa de gua, lanada abruptamente nas nascentes e nos afluentes, eleva rapidamente o nvel das guas, s vezes em horas, mas, tambm rapidamente, volta ao nvel anterior. H repiquetes que duram apenas algumas horas; outros, alguns dias. O ciclo de enchentes e vazantes, comandado pela mecnica das guas, repete-se vrias vezes durante o inverno (perodo de janeiro a julho, poca de copiosas chuvas no baixo Amazonas), at que, por fim, o rio estagna numa horizontalidade mnima, ao entrar a poca de estiagem, ou vero (perodo de agosto a dezembro). Na bacia do Alto Paraguai, o regime de precipitao tipicamente tropical (regio de clima tropical mido), apresentando dois perodos distintos: um chuvoso, que se inicia em setembro/outubro e estende-se at maro, quando ocorrem cerca de 80% do total anual de chuvas; e outro seco, no perodo de abril a setembro. Normalmente, a cheia que ocorre em Cceres e Cuiab em fevereiro ou maro, no final do perodo chuvoso, ocorrer em Corumb/Ladrio em maio/junho e em Porto Murtinho em junho/julho; o escoamento lento devido pequena declividade do rio Paraguai (cerca de 2 cm/km) e baixa capacidade de escoamento do leito menor do rio Paraguai e seus afluentes. Em Corumb/Ladrio, quando a enchente muito alta, a cota mxima ocorre em abril/maio; quando a enchente alta, a cota mxima verifica-se em maio/junho e, quando uma cheia normal, o pico ocorre em junho/julho. Em Porto Murtinho, em termos mdios, o mximo da cheia ocorre nos meses de junho/julho, completamente defasado do processo de precipitao na bacia hidrogrfica a montante. Em Corumb/Ladrio, o rio Paraguai comea a baixar geralmente em agosto, atinge a cota mnima no perodo de outubro a dezembro e comea a subir na segunda quinzena de dezembro. Quando a cheia extremamente baixa, a cota mnima atingida em setembro/outubro. Sabem, tambm, os prticos que rios de gua barrenta significam:
Instabilidade dos leitos, eroso fluvial marginal; diferenas notveis no aspecto do contorno das margens mais baixas (cheia x vazante); e
formao de ilhas e vrzeas, pela sedimentao e calmatagem. Por outro lado, os rios de gua preta indicam: Maior estabilidade do leito; pouca incidncia de eroso fluvial;
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fundos duros e pedregosos (presena de pedras e lajal); encostas ngremes e falsias marginais; poucas ilhas sedimentares; e ausncia de vrzeas, formando nas cheias apenas igaps (matas alagadas).
Nas proximidades da foz do rio Amazonas, necessrio saber que, principalmente em embarcaes menores, devem-se evitar as guas mais rasas nas pocas de pororoca. A pororoca um fenmeno resultante do retardamento do fluxo da mar de enchente, cujas guas vo ficando represadas pelas guas do rio correndo em sentido contrrio, formando um desnvel crescente que, em determinado instante, rompe o equilbrio, precipitando-se rio acima. Consiste em uma onda de arrebentao, com alguns metros de altura, grande efeito destruidor e forte estrondo, que, na mar de enchente, irrompe de sbito em sentido contrrio ao do fluxo das guas do rio e, seguida de ondas menores, chamadas banzeiros, sobe rio acima, amortecendo-se medida que avana. Ocorre geralmente nas guas pouco profundas e estreitas da foz de alguns rios, durante as mars de sizgia e quando a enchente est a meio. Na foz do rio Amazonas, a pororoca se faz sentir notadamente nos rios e canais situados no trecho entre as ilhas de Marac e Janaucu; sua vaga tem altura de 1,5 m a 2,5 m; sua velocidade atinge 10 a 15 ns; mais perigosa de janeiro a junho, prximo da sizgia e com vento NE; pode ser pressentida, pelo seu forte rudo, a distncias de 3 a 6 milhas; e no ocorre em reas com mais de 7 m de profundidade, no oferecendo perigo aos navios navegando em canais profundos.
40.7 EMPREGO DE MTODOS E TCNICAS PRPRIOS DA NAVEGAO FLUVIAL

Alm do conhecimento prtico das peculiaridades da hidrovia, a navegao fluvial tambm exige o emprego de mtodos, tcnicas, manobras e procedimentos prprios, em geral diferentes dos normalmente utilizados na navegao martima. O estudo do perfil de velocidades no escoamento de lquidos em canais abertos indica que, no centro do canal, as velocidades das guas so maiores, ao passo que, junto s margens, elas so retardadas pelas irregularidades do contorno marginal (figura 40.18). Tal fato , muitas vezes, aproveitado pelas embarcaes que trafegam em rios com maior correnteza, de forma que quem navega contra a corrente segue mais prximo da margem, enquanto quem desce o rio segue pela calha mais profunda. Em conseqncia desse procedimento, a embarcao que desce o rio tem maiores dificuldades na navegao do que a que sobe. Seguindo a favor da corrente, a embarcao tem maior velocidade absoluta (em relao ao fundo), muito maior energia cintica (proporcional ao quadrado da velocidade) e piores qualidades de manobra de leme, fatores esses que, inclusive, transformam um eventual encalhe numa situao difcil, ainda mais agravada pela ao da correnteza que empurra a embarcao sobre o banco ou contra a margem. Quando sobe o
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Figura 40.18 Perfil de Velocidades de Escoamento em Canais Abertos

V mx barranco
leito de inundao
linhas isotquicas
leito normal
Seo transversal de um curso dgua mostrando as linhas isotquicas (de mesma velocidade) onde se pode observar que a mxima volocidade ocorre no meio do canal e um pouco abaixo da superfcie.
rio, ao contrrio, a embarcao tem menor velocidade absoluta, muito menor energia cintica e melhores qualidades de governo, tornando menos graves as conseqncias de um encalhe, podendo se safar at mesmo com a ajuda da prpria corrente. Por tudo isso, uma lei natural, h muito conhecida dos navegantes fluviais, chamada LEI DO RIO, prescreve: Quem navega a favor da correnteza segue a meio caudal, enquanto quem sobe o rio segue prximo margem; quem desce o rio tem a preferncia . Este um procedimento prprio da navegao fluvial, mas que o navegante deve usar com cautela, lembrando sempre que, em caso de risco de abalroamento, a lei que vigora, no entanto, a regra 9 do RIPEAM, que estabelece a obrigatoriedade de as embarcaes se manterem to prximas quanto possvel e seguro da margem do canal que estiver a seu boreste. Normalmente, os rios apresentam estires , em geral francamente navegveis, intercalados por trechos onde a navegao mais difcil, em virtude da presena de perigos, baixios, curvas e travessias. As travessias so, quase sempre, pontos que apresentam dificuldades navegao, sendo, geralmente, denominadas de passos, nomenclatura que, por analogia, se estende a todos os trechos crticos navegao. Assim sendo, passo pode ser definido como:
PASSO
PONTO ESTREITO DE UM CANAL; NOMENCLATURA PARTICULARMENTE UTILIZADA PARA DESIGNAR OS TRECHOS CRTICOS NAVEGAO EM UM DETERMINADO RIO, ISTO , OS LOCAIS ONDE H ESTREITAMENTO DE CANAL, MUDANA DE MARGEM, DIMINUIO DAS PROFUNDIDADES, OCORRNCIA DE PEDRAS, BANCOS OU OUTROS OBSTCULOS NAVEGAO, OU, AINDA, FORTE CORRENTADA, REDEMOINHO, REBOJO, ETC.
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A figura 40.19 mostra o Passo Sastre, no km 940 do rio Paraguai, onde h mudana de margem, estreitamento do canal e diminuio das profundidades, configurando uma passagem difcil. As balizas Sastre Superior e Sastre Inferior indicam a travessia a ser feita. Para facilitar a compreenso, o caminho a ser seguido no trecho est representado por uma linha tracejada na figura.
Figura 40.19 Travessia de Passo
Reproduo de trecho da carta n 3239 B 1a. EDIO
Em muitos rios, navega-se de ponta a ponta, isto , descendo o rio navega-se seguindo uma margem at formar ponta, quando faz-se a travessia para a outra margem, para evitar o banco que se forma a jusante da ponta; segue-se, ento, a outra margem at que se forme nova ponta, quando faz-se nova travessia. A figura 40.20 mostra uma navegao ponta a ponta, com o farolete Abrigo e as balizas So Jos Superior e So Jos Inferior indicando o caminho a seguir (representado por uma linha tracejada). Os passos de pedra constituem excees regra de navegao ponta a ponta, tendo cada um sua maneira prpria de ser ultrapassado. Tambm as curvas exigem manobras especiais para serem negociadas com segurana. Uma volta redonda aquela que mantm a mesma curvatura em toda sua extenso. Na volta redonda o navio deve se manter sempre prximo da margem de fora da curva (envolvente), no atravessando o rio (figuras 40.21 e 40.22).
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Figura 40.20 Navegao de Ponta a Ponta (Trecho da Carta n 3232B)
Correo para a carta n 3232-B 1a. EDIO
Figura 40.21 Volta Redonda
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Figura 40.22 Navegao em uma Volta Redonda
Reproduo de trecho da carta n 3233 B 1a. EDIO
As manobras frente a sacados e voltas rpidas so mais complexas. Uma volta rpida uma curva muito fechada do rio, geralmente decorrente da formao de sacados. Chamam-se sacados aos braos mortos dos rios, que constituam antigas curvas to fechadas que as margens quase se tangenciavam. Com o tempo, devido fora das guas, ocorre o rompimento da pequena faixa de terra que separava os dois trechos, abrindo uma passagem, que vai se aprofundando at se tornar o leito normal do rio. A parte da curva que deixou de receber a correntada mais forte vai sendo assoreada aos poucos, suas bocas se fecham e o trecho transforma-se em um brao morto. Na poca de transio, enquanto as bocas do sacado no so tomadas pelas praias e por vegetao, possvel a confuso com o leito profundo. Na figura 40.23 esto representadas graficamente as diversas fases do fenmeno de formao de sacados. As voltas rpidas so, conforme j citado, sempre muito fechadas e nelas a correnteza muito forte, o que as tornam difceis de serem ultrapassadas. As figuras 40.24 e 40.25 mostram, respectivamente, uma volta rpida de formao recente e uma outra mais antiga, com a indicao dos seus acidentes mais notveis (bancos, remansos, barrancos e pontas). As manobras para ultrapassar uma volta rpida devem ser as seguintes: Subindo o rio Navegue com a velocidade normal, subindo o rio junto margem (barranco), como na posio 1 da figura 40.26. Um pouco a jusante da ponta, afaste-se da margem buscando o meio do rio (posio 2). Quando tiver a ponta pelo travs da proa, d 15 a 30 de leme para cima dela (posio 3). O navio comear a guinar, mas, logo que receber na proa a correntada do trecho de cima da volta, reduzir a guinada durante algum tempo, at que a ponta fique pelo travs da popa, quando voltar a atender ao leme. Se, quando o navio estiver montando a ponta, comear a cair para o bordo contrrio ao da guinada, na direo da enseada, parar a mquina de dentro; se ele ainda continuar caindo para a enseada, d
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atrs com a mquina de dentro e pare a mquina de fora (ou continue com ela adiante), a fim de virar rapidamente a proa, evitando que o navio caia na enseada, onde raso, h remanso e onde o navio perde o governo. Aps montar a ponta, navegar junto margem desta, pois na outra h banco (posio 4).
Figura 40.23 Processo de Formao de Sacados / Voltas Rpidas
Km 340 ARAPARI RIO ARAPARI Km 330 APURIN
1 FASE
ES APTIR U O RI D N O
SACADO OU BRAO MORTO
2 FASE
3 FASE
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Descendo o rio Navegue junto margem (barranco), na posio 1 da figura 40.27. Um pouco a montante da ponta, afaste-se da margem, buscando o meio do rio. Quando a ponta estiver pelo travs (posio 2), d 30 de leme e deixe guinar at que a proa esteja dizendo para dentro da curva (posio 3). V buscar, ento, a margem a jusante da ponta, evitando o banco da outra margem (posio 4).
Figura 40.24
Figura 40.25
PRAIA BARRANCO
ENVOLVIDA SACADO ENSEADA (REMANSO) PONTA
ENVOLVENTE
VOLTA RPIDA (FORMAO RECENTE)
VOLTA RPIDA (FORMAO ANTIGA)
Figura 40.26
Figura 40.27
ENSEADA (REMANSO)
PONTA ENSEADA (REMANSO)
PONTA
MANOBRA NUMA VOLTA RPIDA (SUBINDO O RIO) 1526
MANOBRA NUMA VOLTA RPIDA (DESCENDO O RIO) Navegao eletrnica e em condies especiais
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Outras normas e procedimentos teis para a segurana da navegao fluvial so: a) Subindo o rio, navegar fora do canal principal (canal chefe) quando com profundidades maiores; com pequenas profundidades, seguir o canal chefe, evitando o lixo e troncos (no esquecer que, no princpio do perodo de enchente, que, nos rios da Amaznia ocorre a partir da 1 quinzena de novembro, normal descer o rio grande nmero de troncos e rvores inteiras, alm de pedaos de barranco com vegetao, prejudicando seriamente a navegao, em especial noite); b) c) descendo o rio, navegar no canal chefe, evitando o lixo e troncos; e em caso de dvida da localizao do canal chefe, observar: a lei da envolvente; a margem que tem barranco ou que est sendo destruda; a margem com vegetao clara, nova ou rala; e o lixo no rio.
O canal chefe, em geral, se localizar onde o lixo est descendo, prximo ou junto margem que est sendo destruda, ou com vegetao densa e escura, com rvores de grande porte. Na face envolvente das curvas a vegetao , normalmente, constituda de grandes rvores, que se equilibram beira dos barrancos, prestes a serem arrancadas pelo solapamento das guas e arrastadas pela correnteza. A tonalidade dessa vegetao , em geral, verde escuro, j que mais antiga e estava antes bem afastada da margem. Na face envolvida, a vegetao completamente diversa, apresentando-se rala, com pequenos arbustos que nascem nas praias. Sua tonalidade verde claro. Os parans, que ligam, normalmente, trechos de um mesmo rio, envolvendo ilhas, podem ser usados para encurtar caminho, pois, devido s suas profundidades serem, em geral, menores que na calha principal, tm menor correntada, alm de carregarem menos lixo e troncos. Alm disso, nunca fundear no canal principal (canal chefe). Quando fundeado, conservar o navio iluminado no perodo noturno e manter rigorosa vigilncia do trfego nas proximidades. O Roteiro Costa Norte (publicao DH 1I da DHN) recomenda algumas regras e procedimentos para navegao no rio Amazonas. Todos j foram anteriormente explicados, mas so reproduzidos abaixo por estarem bem sistematizados e para servirem como sumrio das prticas descritas neste item: subindo o rio deve-se navegar, quando possvel, nas reas mais rasas, onde a correnteza menor; descendo o rio deve-se navegar nas reas mais profundas, onde a correnteza maior; as profundidades junto s margens formadas por barrancos, geralmente cobertos de grandes rvores, so maiores, podendo-se navegar bem prximo delas; deve-se, porm, ter ateno a rvores cadas e submersas, com as razes ainda presas margem; as profundidades e a declividade das extenses do leito do rio que descobrem no perodo da seca (denominadas praias ), situadas geralmente do lado da margem de dentro das curvas, so menores, devendo-se evitar navegar nas suas proximidades;
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nos trechos compreendidos entre duas pontas de uma mesma praia (denominados cambes), as maiores profundidades ficam quase a meio do rio, do lado oposto praia; nos trechos longos e retilneos situados entre duas praias (denominados estires), deve-se navegar no meio do rio; nestes trechos podem existir ilhas baixas, longas e estreitas (denominadas uranas), situadas prximas e paralelas s margens do rio e cobertas de vegetao rasteira; nas reas onde no h correnteza ou onde a correnteza contrria do rio (denominadas remansos) , geralmente localizadas na margem de fora das curvas muito fechadas (denominadas voltas rpidas), as profundidades so bem menores, o fundo sujo e o governo do navio muito difcil; nas voltas rpidas a correnteza muito forte e a passagem difcil, podendo ser necessrio manobrar com mquina para o navio completar a guinada. Subindo o rio deve-se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio, quando a ponta estiver pelo travs da proa, carregar o leme 15 a 30 para cima dela; e, ao montar a ponta, colar na margem dela, porque na outra h praia. Descendo o rio, deve-se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio; quando a ponta estiver pelo travs, carregar o leme 30, at que a proa esteja para dentro da curva, quando se deve navegar junto margem da ponta, porque na outra h praia; nas curvas onde a curvatura do rio mantm-se constante (denominadas voltas redondas), deve-se navegar sempre na margem de fora, junto ao barranco, no atravessando o rio; e quando passar prximo a localidade que tenha trapiche, flutuante de atracao ou embarcao atracada ao barranco, ou ao cruzar com pequenas embarcaes, a velocidade deve ser reduzida com antecedncia, para diminuir o efeito destruidor do banzeiro provocado pelo deslocamento do navio. Na tcnica da navegao fluvial, o holofote (ou farol de busca) um equipamento de grande importncia. As embarcaes fluviais normalmente possuem dois holofotes com foco de luz direcional, concentrado, sem formao de halo. O uso criterioso do holofote, sempre de acordo com o RIPEAM, constitui um auxlio valioso para a navegao fluvial noturna, para identificar pontos conspcuos e acidentes notveis nas margens, bocas de riachos, furos, igaraps e parans, sinais do balizamento (que tm seus smbolos feitos de material refletor), alm de outras embarcaes e perigos navegao. Pela regra 36 do RIPEAM, caso seja necessrio atrair a ateno de uma outra embarcao, em uma situao de risco, pode-se orientar o facho do holofote na direo do perigo, de tal maneira que no ofusque a outra embarcao. O holofote tambm essencial para a passagem noturna sob pontes que cruzam a hidrovia, auxiliando a identificar o vo principal e a posio de seus pilares de sustentao. Com o tempo chuvoso, entretanto, o uso do holofote ineficiente, uma vez que seus raios luminosos no conseguem penetrar e so dispersados pela chuva. A importncia do holofote tal que no devem ser esquecidas lmpadas sobressalentes para o equipamento. O uso do VHF tambm importante na navegao fluvial, para definir o modo de cruzamento e ultrapassagem, especialmente em locais estreitos. O VHF deve ser utilizado para informar sua inteno de manobra e conhecer a inteno da outra embarcao, antes que se configure uma situao de risco. Alm disso, nos rios canalizados o VHF deve ser empregado para comunicaes com o controle das eclusas e para controle de trfego em reas especiais, como os canais de interligao ou de acesso s eclusas.
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A tcnica da navegao fluvial exige, ainda, cuidados permanentes com embarcaes especiais que trafegam nas hidrovias, como, por exemplos, os dracones (depsitos de plstico ou borracha, destinados ao transporte de cargas lquidas, que, por no serem dotados de propulso, normalmente so rebocados submersos) e as jangadas comuns na regio amaznica. Essas jangadas so formadas por enormes toras de madeira amarradas entre si, subindo e descendo o rio tracionadas por embarcaes pequenas, em geral sem fora suficiente para garantir um bom governo e uma velocidade uniforme. Tais jangadas alcanam 100 metros de comprimento e, s vezes, at mais, com boca de cerca de 20 metros (ou o dobro, quando formadas em paralelo). Essas embarcaes, em sua maioria, no exibem iluminao para identificao e navegao noturna, no possuem VHF e podem estar sendo conduzidas por pessoal no habilitado, tornando a navegao bastante perigosa, especialmente nos estreitos e furos, durante a noite. A navegao fluvial tambm tem mtodos e tcnicas prprios sobre como proceder para obter a posio e como manter o acompanhamento da navegao. Num rio, muitas vezes mais importante conhecer o posicionamento do navio em relao s margens do que, realmente, conhecer com preciso as coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude) da posio. Nos croquis de navegao e, algumas vezes, at mesmo nas cartas sistemticas fluviais, a rede geogrfica e o reticulado (conjunto de paralelos e meridianos) representados podem ser aproximados. Assim, uma posio geogrfica precisa, em termos de Latitude e Longitude, como a obtida no GPS, pode no ser de grande valor. Em compensao, uma boa posio em relao a pontos conspcuos da margem representados na carta nutica ou nos croquis de navegao ser, sem dvida, importantssima para a segurana da navegao e para orientar a manobra do navio a fim de manter-se corretamente no canal. Assim, na navegao fluvial deve-se ter sempre em mente que as cartas e croquis de navegao podem no ter a mesma preciso das cartas nuticas de reas martimas, porque o prprio rio altera os contornos, porque a carta feita para contornos a uma profundidade diferente da real (correspondente ao nvel de reduo) e porque o prprio posicionamento da rede geogrfica , na maioria das vezes, carente de exatido. Resulta da ser prefervel a navegao em relao s margens, isto , o posicionamento do navio relativo a pontos notveis, sinais de balizamento e acidentes cartografados das margens. Em vista disso, adquire relevncia a navegao por distncias radar de pontos das margens. Este mtodo mais confivel que a navegao por marcaes visuais. Alm disso, as indicaes do ecobatmetro so, tambm, fundamentais para segurana da navegao fluvial. Um bom ecobatmetro, com registro grfico ou mostrador que indique continuamente o perfil do fundo na rea em que se navega, auxilia decisivamente o navio a manter-se no canal mais profundo, onde deve ser conduzida a navegao. Em resumo, o posicionamento do navio por distncias radar de pontos das margens, complementado por acompanhamento e identificao visual e pelas indicaes do ecobatmetro, so procedimentos recomendados na navegao fluvial.
40.8 NORMAS E REGULAMENTOS ESPECIAIS PARA A NAVEGAO FLUVIAL

So ainda hoje conhecidas e muitas vezes citadas normas da poca do Imprio, que estabeleciam os procedimentos para a navegao no rio Amazonas, seus afluentes e canais, como o Aviso n 129, de 22/ABR/1868, do Ministro de Negcios da Marinha, que prescrevia:
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os navios subiro o Amazonas e seus afluentes, costeando, e descero a meio rio; as embarcaes que subirem e encontrarem outra pela proa, com a mesma direo e menor marcha, guinaro para o meio do rio; as que navegarem em sentidos contrrios, logo que se avistarem..., a que descer navegar a meia fora e a outra a um quarto ou menos; nas proximidades de pontas ou voltas que encobrirem estires..., diminuiro para meia fora, procedendo com a precisa antecedncia aos sinais estabelecidos... Mais de um sculo depois, a Diretoria-Geral de Navegao, pela Portaria n 001, de 08/JAN/1975, fazendo aluso a Acrdo do Tribunal Martimo (processo n 1962), datado de 28/ABR/1953, baseado naquele Aviso Imperial, estabeleceu: a) Nos trechos retos (estires) e nas travessias de uma margem outra, quando o canal mais profundo muda de margem: I os navios e embarcaes que sobem o rio, deixaro os que descem por BB; II os navios e embarcaes que ultrapassarem outros os deixaro por BE. b) nas curvas: I os navios e embarcaes que sobem o rio navegaro junto margem mais profunda e os que descem o rio navegaro mais a meio do rio; II os navios e embarcaes que ultrapassem outro, o deixaro pelo bordo que corresponde margem mais profunda e, assim, navegaro mais a meio do rio na ocasio da ultrapassagem. A Portaria tinha como referncias o Decreto n 68.028, de 08/01/1971, que dispunha sobre a aplicao, em guas brasileiras, das regras do REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR (RIPEAM), e o Decreto n 67.687, de 30/11/1970, que aprovava o sistema de Luzes de Navegao em guas interiores brasileiras. A partir de 15 de julho de 1977, entrou em vigor o novo RIPEAM, aprovado durante a Conferncia Internacional realizada em Londres e concluda em outubro de 1972. Segundo este Regulamento, de acordo com a Regra 9 (a):
Uma embarcao que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa via de acesso, dever se manter to prxima quanto seja possvel e seguro do limite exterior desse canal ou via de acesso que estiver a seu boreste. A sua Regra 34 (e) estabelece:
Quando uma embarcao estiver se aproximando de uma curva ou de uma rea de um canal estreito ou via de acesso onde outras embarcaes podem estar ocultas devido a obstculos, ela deve soar um apito longo. Este sinal deve ser respondido por um apito longo por qualquer embarcao que o tenha ouvido, que se esteja aproximando do outro lado da curva ou detrs da obstruo.
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Navegao Fluvial
As normas atualmente em vigor regulamentando a navegao em hidrovias interiores do Brasil determinam que devem ser obrigatoriamente observadas as regras do RIPEAM, complementadas por regras especiais estabelecidas pela Autoridade Martima (Marinha do Brasil). Tais regras prescrevem manobras especiais e definem termos como guas interiores brasileiras, embarcao restrita, comboio, unidade integrada, jangada, banzeiro, barcaa, dracones, etc., conceituando embarcao com capacidade de manobra restrita, apontando normas para evitar o banzeiro e para as passagens em pontes e eclusas, alm de dispositivos sobre Luzes e Marcas, Luzes de Reboque e Empurra, etc. As principais regras de manobra e velocidade estabelecidas especialmente para as guas interiores brasileiras (vias navegveis interiores, como rios, canais, lagos e lagoas em que ambas as margens, ou limites, esto em territrio nacional) so: (a) Nas guas interiores brasileiras, a embarcao restrita devido ao seu comprimento e boca (isto , a embarcao de propulso mecnica que, devido s suas dimenses em relao s profundidades ou rea de manobra disponvel, est com severas restries para se desviar do rumo que est seguindo) deve ser considerada como embarcao com capacidade de manobra restrita , tendo a precedncia estabelecida no RIPEAM para este tipo de embarcao; (b) as embarcaes transportando, rebocando ou empurrando carga explosiva ou inflamvel tambm devero ser consideradas como embarcaes com capacidade de manobra restrita, adquirindo a precedncia estabelecida no RIPEAM para este tipo de embarcao; (c) toda embarcao dever navegar com velocidade apropriada sempre que cruzar com embarcaes pequenas e embarcaes empurrando ou rebocando, que devem ser protegidas contra avarias causadas pela ao de maretas ou banzeiros (ondas provocadas pelo deslocamento de uma embarcao); (d) toda embarcao dever navegar com velocidade apropriada sempre que se aproximar de qualquer embarcao amarrada a trapiche, cais ou barranco, de modo a evitar a formao de maretas ou banzeiros, que podem provocar avarias nas referidas embarcaes; (e) uma embarcao no dever cruzar ou ultrapassar outra sob vos de pontes, a menos que o canal oferea uma largura compatvel para a passagem simultnea; (f) as embarcaes, aproximao para passagem sob pontes mveis, obedecero s ordens eventualmente dadas pela administrao da ponte; (g) as embarcaes, aproximao de eclusas, obedecero s normas vigentes e s ordens eventualmente dadas pela administrao da eclusa; (h) uma embarcao que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa via de acesso dever se manter to prxima quanto seja possvel e seguro do limite exterior desse canal, ou via de acesso, que estiver a seu boreste . Isto , deve-se navegar to prximo quanto possvel e seguro da margem de boreste do rio e dar um apito longo antes das curvas, ou quando se aproximando de obstculos; (i) uma embarcao com propulso mecnica navegando em rios ou canais com a corrente a favor ter preferncia de passagem quando cruzar com uma embarcao navegando contra a corrente. A embarcao com preferncia indicar a maneira e o local da passagem e efetuar os sinais de manobra prescritos no RIPEAM, segundo as circunstncias. A embarcao que estiver navegando contra a corrente se manter parada, para possibilitar uma passagem segura;
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(j) nenhuma embarcao de comprimento inferior a 20 metros, ou veleiro, cruzar o rio estando no visual, com risco de abalroamento, uma embarcao de propulso mecnica navegando no canal, a favor ou contra a corrente; (l) nas guas interiores brasileiras, as Regras para Conduo de Embarcaes em Visibilidade Restrita aplicam-se quando navegando dentro ou prximo de uma rea onde a visibilidade, embora restrita, , ainda, superior a 1.000 metros. Quando a visibilidade for inferior a 1.000 metros e as circunstncias e caractersticas fsicas do rio, ou outra via navegvel, determinarem, as embarcaes no prosseguiro navegando, devendo fundear ou atracar, se possvel o mais afastado do canal de navegao; (m) no caso de reboque e empurra, quando se aproximar uma embarcao, o rebocador poder direcionar um feixe de luz para o reboque, a fim de indicar sua presena; e (n) o Comandante ou Patro das embarcaes com propulso prpria, com 12 metros de comprimento ou mais, dever levar a bordo um exemplar das Regras Especiais Complementares ao RIPEAM para Navegao nas guas Interiores Brasileiras, para consulta imediata quando seja necessrio. Para navegao em eclusas e canais artificiais, devem ser obedecidas as seguintes regras, de acordo com as Normas da Autoridade Martima para Embarcaes Empregadas na Navegao Interior: SINALIZAO CONVENCIONADA PARA ORDENAMENTO DA ECLUSAGEM (a) As ordens de movimentaes das embarcaes, nas manobras de acostagem ao muro-guia e entrada e sada da eclusa, sero informadas pelo Operador da Eclusa atravs do equipamento rdio, em canal perfeitamente definido, sendo posteriormente confirmadas pelos seguintes sinais luminosos, dispostos no muro-guia e na entrada da eclusa; (1) Duas luzes encarnadas, dispostas na horizontal: eclusa fora de operao/ bloqueio de passagem; (2) uma luz amarela: a embarcao dever aguardar autorizao para acostar ao muro-guia ou para entrada na eclusa; e (3) uma luz verde: a embarcao est autorizada a acostar ao muro-guia ou adentrar na cmara da eclusa.
SINALIZAO TICA MURO-GUIA
FORA DE OPERAO AGUARDAR AUTORIZAO PARA ACOSTAR AUTORIZADA A ACOSTAR ENCARNADA AMARELA VERDE
ECLUSA
FORA DE OPERAO AGUARDAR AUTORIZAO PARA ENTRAR NA CMARA AUTORIZADA A ENTRADA
APAGADA
(b) Quando a embarcao j estiver dentro da cmara da eclusa sero acionados, pelo Operador da Eclusa, os seguintes sinais sonoros: (1) Incio e fim da operao de enchimento ou esvaziamento da eclusa: um toque de sirene longo; e
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(2) autorizao para iniciar o procedimento de sada da eclusa: dois toques de sirene longos. USO DE CANAIS DE COMUNICAES DO SISTEMA MVEL MARTIMO (a) As Administraes podero definir canais distintos para suas eclusas, usandose os canais 12, 13 ou 14 de VHF, com a denominao de Servio de Apoio Eclusagem (SAE). (b) O canal 16 para uso exclusivo de emergncia e chamada. (c) As embarcaes utilizaro o canal 6 para comunicaes entre si, nas proximidades das eclusas. (d) As Capitanias Fluviais mantero um sistema de escuta no canal 16, com trfego preferencial pelo canal 10. APROXIMAO DAS ECLUSAS E ESPERA (a) A embarcao que pretenda passar pela eclusa dever proceder da seguinte maneira: (1) Trinta minutos antes de chegar eclusa dever estabelecer contato com o Operador da mesma, atravs do equipamento de comunicao, pelo SAE (Servio de Apoio Eclusagem) e informar que est se deslocando para o PPO (Ponto de Parada Obrigatria). Nessa oportunidade, tomar conhecimento do horrio estimado para sua entrada na eclusa; e (2) a partir do PPO, as embarcaes devero manter escuta permanente no canal SAE, at o trmino do processo de eclusagem. (b) A rea fluvial demarcada pelos PPO de montante e jusante, inclusive a eclusa, considerada rea de Segurana, sendo seu trfego controlado pelo Operador da Eclusa. (c) A embarcao ao chegar ao PPO dever fundear ou pairar sob mquinas, no devendo ultrapassar as que j se encontram no local, aguardando a autorizao do Operador da Eclusa, atravs do SAE, para prosseguir no deslocamento em direo eclusa. (d) As amarraes prximas s entradas das eclusas e aos muros-guia so proibidas, exceto nos locais determinados para a espera de eclusagem. (e) Fica a exclusivo critrio do Comandante da embarcao prosseguir no deslocamento, com segurana, em direo eclusa, ou mesmo se afastar, em funo das condies meteorolgicas reinantes. (f ) Sob condies de baixa visibilidade, inferior a mil metros, nenhuma embarcao que no possua equipamento radar poder passar pela eclusa. PROCEDIMENTOS DURANTE A ECLUSAGEM (a) Durante a eclusagem, as embarcaes devero estar sob os cuidados de sua tripulao, vigiadas e convenientemente amarradas, sem poder, em caso algum, ser amarradas s portas, s escadas ou a outros locais, seno aos cabeos flutuantes ou a outros especficos para amarrao. A amarrao no deve ser desfeita at que seja dado o sinal sonoro de dois toques de sirene longos. As mquinas das embarcaes s sero dispensadas aps a concluso definitiva da amarrao pela popa e pela proa. (b) Dentro da eclusa os comandantes e os tripulantes devem observar as orientaes que lhes forem dadas pelo Operador da Eclusa, com vistas a assegurar a rapidez na passagem, assim como a plena utilizao e segurana na operao.
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(c) As embarcaes no devem permanecer nas eclusas por tempo superior ao necessrio operao de eclusagem, devendo as mesmas entrar ou sair imediatamente ao receberem o sinal sonoro correspondente. (d) As manobras solicitadas pelo Operador da Eclusa devem ser prontamente executadas, para se evitarem atrasos nas eclusagens subseqentes. (e) No convs aberto das embarcaes, quando dentro das cmaras das eclusas, somente podero circular os tripulantes que estiverem na faina de amarrao, os quais obrigatoriamente devero estar vestindo coletes salva-vidas. (f) vedado o embarque, desembarque ou transbordo de passageiros, tripulantes ou carga no interior da eclusa ou em seus canais de acesso. POLUIO (a) proibido lanar na gua, no interior da eclusa, qualquer objeto slido ou lquido, pois poder acarretar danos cmara da eclusa. O Operador da Eclusa comunicar a infrao Capitania Fluvial para serem aplicadas as sanes previstas em legislao especfica. (b) A aplicao das sanes previstas aos infratores por poluio no isenta os responsveis pelas demais obrigaes que lhes forem imputadas pelos rgos de meio ambiente federal ou estadual, nem das despesas decorrentes da remoo do material lanado ou da recuperao dos danos causados eclusa. TRFEGO EM CANAL ARTIFICIAL (a) Todas as embarcaes que estiverem navegando em canal artificial devero, obrigatoriamente, ser providas de equipamento de comunicao, de forma a possibilitar o contato com o servio do trfego do canal a ser estabelecido pela Administrao. (b) As embarcaes ao chegarem ao PPO devero fundear ou pairar sob mquinas, na seqncia de chegada, e aguardar autorizao do Operador, atravs do sistema de comunicaes, para adentrar no canal. (c) O trfego de embarcaes em canais artificiais poder ser interrompido pela Administrao, quando as condies vigentes puderem provocar fortes correntes, ou em situaes de obstruo do canal por acidente de navegao ou em condies meteorolgicas ou hidrolgicas adversas. (d) Fica a exclusivo critrio do Comandante da embarcao prosseguir viagem, em direo ao canal, nas condies de tempo e correnteza desfavorveis. (e) Dentro do canal, os comandantes e demais usurios devem observar as orientaes que lhes forem dadas pelo Operador, com vistas a assegurar a rapidez de passagem pelo mesmo, assim como a sua plena utilizao e segurana da operao. (f) A ultrapassagem de embarcaes trafegando no mesmo sentido s poder ser feita com autorizao do controlador do canal. (g) proibido o trfego de embarcaes rebocadas por trao no interior dos canais artificiais.
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(h) So proibidos a atracao, o fundeio e a travessia no interior dos canais artificiais. INFORMAES NECESSRIAS DAS EMBARCAES (a) Com a finalidade de segurana, estatstica e planejamento, todas as embarcaes usurias de eclusas devero fornecer ao Operador da Eclusa, atravs do equipamento de comunicao, as seguintes informaes: (1) Nome da embarcao, calado, boca e comprimento (se comboio, discriminar cada embarcao); (2) carga/passageiros tipo, quantidade/nmero; (3) porto de origem e data de sada; (4) porto de destino e previso de chegada; (5) categoria e nome do comandante; e (6) fatos relevantes dignos de registro, tais como: deficincias de funcionamento dos sistemas de propulso, de inverso de marcha, de governo, de equipamento de combate a incndio, das defensas e espias, e outros.
40.9 EMPREGO DE EMBARCAES ADEQUADAS, COM RECURSOS PRPRIOS PARA NAVEGAO FLUVIAL
As embarcaes fluviais devem ter caractersticas adequadas s possibilidades de navegao da hidrovia a que se destinam. Assim sendo, so necessrios estudos individuais visando o estabelecimento de embarcaes-tipo para cada hidrovia em particular. Um erro comum tentar adaptar uma dada hidrovia para um determinado tipo de embarcao ou comboio; o correto tornar as embarcaes compatveis com as possibilidades da via navegvel. Na bacia Amaznica, por exemplo, uma embarcao apropriada para a navegao na calha principal pode no o ser para a maioria dos afluentes, cada um com suas prprias condies de navegabilidade. Na hidrovia JacuTaquari GuabaLagoa dos Patos, estendendo-se at o porto do Rio Grande, o comboio integrado, composto por empurrador e chatas, que talvez fosse a melhor soluo para o trecho JacuTaquariGuaba, sofre muito na Lagoa dos Patos nas ocasies de mau tempo, quando, ento, a embarcao de transporte autopropulsada apresenta, seguramente, um melhor desempenho. Entretanto, como caractersticas gerais desejveis para qualquer tipo de embarcao fluvial podem ser citados: Pequeno calado, compatvel com a mnima lmina dgua normalmente encontrada na hidrovia; dimenses adequadas aos raios de curvatura das curvas da hidrovia;
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proteo para os apndices do casco (lemes, hlices, ps-de-galinha, etc.); boas caractersticas de manobra; estabilidade dinmica para guinadas bruscas; ampla visibilidade do passadio; comando das mquinas no passadio; recursos para desencalhe por meios prprios;
capacidade adequada de armazenagem de combustvel e recurso para tratamento da gua do rio; disponibilidade de radar com grande poder de discriminao em distncia (timo recurso para evitar bocas falsas, sacados, etc.); disponibilidade de holofote com foco de luz direcional, concentrado, sem formao de halo; e disponibilidade de ecobatmetro capaz de determinar profundidades muito pequenas e indicar continuamente o perfil do fundo. No que se refere ao transporte de carga, vrias conquistas da tecnologia contriburam para acelerar a racionalizao em matria de diversificao de tipos de embarcaes. Na Europa, aps a primeira guerra mundial, surgiram os cascos de ao. A seguir, veio a motorizao dos lanches, como conseqncia lgica do aperfeioamento dos motores a exploso, a partir de 1920. O automotor tomou, ento, a dianteira, consolidada logo aps a segunda guerra mundial, sobre os comboios rebocados. A apario da tcnica de empurra, levada dos Estados Unidos para a Europa, no fim da dcada de 50, contribuiu para provocar uma nova revoluo na navegao interior e se, ainda hoje, a percentagem de automotores aprecivel, isto se deve s caractersticas reduzidas das vias navegveis europias, que no permitem, ainda, a utilizao, em melhores condies, deste tipo de transporte fluvial. As vantagens decorrentes desta nova tcnica aparecem claramente, comparando-se o nmero de automotores construdos na Frana entre 1950/1960 e entre 1960/1966. Nesses dois perodos, passou de 1.380 a 272. No Brasil, os comboios de empurra so intensamente utilizados, em vrias de nossas hidrovias (figura 40.28). As tendncias atuais das embarcaes empregadas na navegao interior podem ser assim resumidas: Os tipos mais variados de embarcaes tendem a desaparecer pela modificao dos gabaritos das vias em que trafegam; utilizao, cada vez mais intensa, de comboios de empurra, na maior dimenso compatvel com a via; utilizao de automotores em canais e alguns rios menores, para transporte rpido, entre pontos fixos, especialmente de cargas de rpido manuseio nos portos (granis); constituio de empresas armadoras, com enormes frotas de embarcaes padronizadas; especializao das embarcaes, visando a determinados tipos de carga; utilizao dos modernos meios eletrnicos para facilitar e aumentar a segu rana da navegao (radar, ecobatmetro, radiotelefonia, cartas eletrnicas, etc.);
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Figura 40.28 Comboio da Hidrovia TietParan
melhoria das condies de vida das tripulaes a bordo; navegao ininterrupta (diurna e noturna), graas a balizamento apropriado e emprego de tripulantes em nmero que permita o necessrio rodzio; aumento da potncia dos motores, melhoria dos sistemas propulsivos e de ma nobras, e emprego dos modernos mtodos de construo naval; busca de padronizao das dimenses; e procura de unificao das cargas diversas, com o uso de contineres e outros equipamentos similares.
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40.10 CONCLUSES
A figura 40.29 apresenta, esquematicamente, diversas situaes em que so empregados vrios mtodos, tcnicas, manobras e procedimentos recomendados para uma navegao fluvial segura, bem como as regras do RIPEAM e as regras especiais complementares para navegao nas hidrovias interiores brasileiras. 1 DESCENDO O RIO (seguir pela figura 40.29): O navegante deve lembrar sempre que, descendo o rio, o navio tem menor capacidade de manobra, maior velocidade absoluta e, no caso de encalhe, a situao pode ser grave; alm disso, in extremis dificilmente consegue manobrar para evitar abalroamentos. Por isso, a navegao de montante para jusante requer muita cautela. A Num estiro onde o canal profundo est a meio do rio, navegar deixando o canal um pouco a BB, ou seja, aproximar-se da margem de BE, mantendo-se um pouco direita do canal; B aproximando-se de uma volta redonda, observe que o canal, em geral, est prximo da margem de fora da curva; C por BB; mantenha-se sempre um pouco direita do canal profundo, isto , deixando-o
D aproximando-se de rea com estreitamento do rio ou entradas de furos, ateno especial para com o trfego. Diante de povoaes ribeirinhas ou de locais onde haja trapiches com embarcaes amarradas, diminuir a velocidade para evitar o banzeiro; E trecho em que o canal est a BE. Navegue sobre o canal;
F volta rpida (descendo o rio). Navegue sobre o canal (F1). Quando a ponta estiver pelo travs (F2), apite e d bastante leme a BB; deixe guinar at que a proa esteja dizendo para dentro da curva (F3). Depois de guinar, v buscar o canal (F4); G passo ou travessia (mudana de posio do canal); presena de banco ou pedras; o canal profundo passa para a margem esquerda; navegue deixando o canal sempre um pouco a BB, se for possvel e seguro; H estiro onde o canal profundo est a BB. Navegue um pouco a BE do canal;
Descendo o rio, opo de trajeto pelo paran: b Ateno: ao investir a entrada de um paran, descendo o rio, diminua a marcha, apite e redobre a vigilncia; posicione-se, tanto quanto possvel, junto margem a BE; c ao passar por um paran reduza a velocidade e, noite, redobre a vigilncia. Observe que os estreitos so, em geral, sinuosos e as luzes das embarcaes que costeiam a margem mudam continuamente, confundindo aqueles que navegam em sentido contrrio; e d ao sair de um paran, mantenha-se atento, com velocidade reduzida.
2 SUBINDO O RIO (seguir pela figura 40.29): Subindo o rio o navio tem melhores qualidades de manobra, menor velocidade absoluta e, no caso de encalhe, a situao , em geral, menos grave; portanto, normalmente a embarcao que est em melhores condies para manobrar a fim de evitar abalroamentos.
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I Num estiro onde o canal est junto margem esquerda, coloque-se o mais prximo possvel dessa margem, a BE, deixando o canal profundo um pouco a BB; J na mudana de margem do canal (passo ou travessia), continue navegando com o canal a BB, porm atento para as profundidades; L volta rpida (subindo o rio). Quando a ponta estiver pelo travs (L1) apite e d leme para cima da ponta. O navio comear a guinar, mas logo que receber na proa a correntada do trecho de cima da volta, reduzir a guinada durante algum tempo, at que a ponta fique pela popa (L 2), quando voltar a atender o leme. Todo cuidado deve ser tomado para que o navio no caia na enseada, onde raso, h remanso e o navio pode perder o governo; M estiro com o canal na margem direita. Navegue to junto margem de BE quanto for possvel e seguro; N diante de povoaes ribeirinhas ou de locais onde haja trapiches com embarcaes amarradas, diminua a marcha para evitar o banzeiro; O numa volta redonda, subindo o rio, navegue to junto margem de BE quanto possvel e seguro; PQ estiro com canal a meio do rio. Navegue o mais prximo possvel da margem de BE, deixando o canal um pouco pelo seu BB; Subindo o rio, opo de trajeto pelo paran: n Ao investir a entrada do paran, redobre a vigilncia. As pontas e curvas ocultam embarcaes em sentido contrrio. Apite; o num estreito reduza a velocidade e redobre a vigilncia. Navegue to junto quanto possvel da margem de BE; e p ao sair de um furo, muito cuidado com as embarcaes que, em sentido contrrio, descendo o rio, podem estar investindo sua entrada, com velocidade; busque a margem de BE. OBSERVAO: Em rios de condies de navegao restritas, tais como o rio Paraguai, afluentes menores e subafluentes da bacia Amaznica, bem como nos furos e parans, as embarcaes que sobem o rio (ou seja, as que navegam contra a correnteza, que, inclusive, em alguns trechos do esturio muda de sentido pela influncia da mar) devem evitar cruzar com embarcaes que descem o rio nas travessias, isto , nos locais onde o canal muda de margem e nos pontos em que h estreitamento do canal. Se necessrio, as embarcaes que sobem o rio devem aguardar que as embarcaes que descem completem a travessia ou a passagem no trecho em que o canal estreito.
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Navegao Fluvial
Figura 40.29 Regras e Tcnicas da Navegao Fluvial
ESTIRO Q P
NAVIO SUBINDO O RIO NAVIO DESCENDO O RIO SENTIDO DA CORRENTEZA POSIO DO CANAL PROFUNDO LIMITE DE BANCO DE AREIA MARGEM
A p
B b
banco PARAN ILHA C c o O
AFLUENTE n d D
N Ilha E VILA
F1
COSTA
F2 SACADO remanso J PONTA F3 ENSEADA L2 L1 G H I
F4
pedras
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Navegao nas Regies Polares
41
NAVEGAO NAS REGIES POLARES
41.1 INTRODUO
a. LIMITES E GEOGRAFIA DAS REGIES POLARES
Qualquer definio de limites das regies polares no satisfaz completamente s necessidades de todos os que se interessam por essas reas. Na Astronomia, os paralelos de latitude nos quais o Sol se torna circumpolar (o Crculo Polar rtico e o Crculo Polar Antrtico , nas latitudes de cerca de 66,5 N e 66,5 S, respectivamente) so considerados os limites inferiores. Na Meteorologia e Oceanografia os limites so linhas irregulares que no rtico coincidem aproximadamente com o extremo norte das florestas da Groenlndia, norte do Canad, Alasca, Sibria e norte da Noruega; e na regio polar sul com a Convergncia Antrtica. Para propsitos de navegao, podem-se considerar as regies polares como estendendo-se desde os plos geogrficos da Terra at as Latitudes de 60 (N e S), com uma regio de transio subpolar, nas proximidades dos paralelos de 60. As regies polares tambm incluem os dois plos magnticos da Terra. O Oceano rtico um corpo de gua um pouco menor em rea que os Estados Unidos, que quase completamente circundado por terra, como mostrado nas figuras 41.1 e 41.2. Algumas dessas terras so altas e acidentadas, cobertas por uma calota de gelo permanente; outras so baixas e pantanosas quando descongelam. O subsolo
permanentemente congelado, denominado permafrost, impede uma drenagem adequada, resultando em um grande nmero de lagos e lagoas, alm de reas extensas de terreno mole e esponjoso (muskeg) com vegetao de musgos e tufos de gramneas. Observam-se, tambm, grandes reas de tundra, plancies rticas das costas baixas da Rssia (Sibria) e do Canad, com vegetao consistindo de musgos, lquens e arbustos, tendo, normalmente, uma camada de permafrost subjacente.
Figura 41.1 A Regio Polar Norte (rtico)
Figura 41.2 O rtico
150
180
150
120
IA
120
90
PLO NORTE
70 70
90
G R O EN L N D
60
60
60
30
Meridiano 0 Greenwich
IA
MAR DA GROENLNDIA
30
1542
A Groenlndia montanhosa e notvel por seus muitos fiordes, braos de mar longos, estreitos e profundos, entre montanhas elevadas. Sua poro norte coberta por uma pesada calota de gelo. Seu extremo norte o Cabo Morris Jesup, a cerca de 380 milhas do plo Norte. A parte central do Oceano rtico uma bacia com uma profundidade mdia de cerca de 3.600 metros (12.000 ps); o fundo no plano, apresentando vrios montes submarinos e fossas abissais. A maior profundidade superior a 4.900 metros (16.000 ps); no plo Norte , a profundidade de 4.313 metros (14.150 ps). Circundando a bacia polar, existe uma extensa plataforma continental, quebrada apenas na rea entre a Groenlndia e o Spitzbergen. As muitas ilhas do arquiplago norte-canadense situam-se sobre esta plataforma. O Mar da Groenlndia (a leste da ilha do mesmo nome), a Baa de Baffin (a oeste da Groenlndia) e o Mar de Bering, ao norte das Ilhas Aleutas, cada um tem sua bacia independente. Devido s condies de gelo, navios de superfcie no podem penetrar at o plo Norte; entretanto, no vero j foram alcanadas Latitudes bastante elevadas. Em contraste com o rtico, a regio polar sul, ou Antrtica*, apresenta uma massa terrestre alta e montanhosa, com cerca de 14 milhes de quilmetros quadrados, totalmente cercada por gua (figuras 41.3 e 41.4). H um planalto polar extenso, coberto com gelo e neve, de cerca de 3.000 metros (10.000 ps) de altitude. Diversas cadeias de montanhas na Antrtica possuem picos elevados, alcanando altitudes de 4.000 metros (13.000 ps) e maiores. A altitude mdia da Antrtica, cerca de 1.850 metros (6.000 ps), maior do que a de qualquer outro continente. A altitude do plo Sul de aproximadamente 2.900 metros (9.500 ps). A barreira representada pela massa terrestre e por plataformas de gelo formidveis, de 200 a 1.000 metros de espessura, impede os navios de alcanarem Latitudes muito elevadas. A maior parte da costa da Antrtica alta e acidentada, com poucos portos e fundeadouros seguros (com uma notvel exceo na regio da Pennsula Antrtica e arquiplagos prximos).
Figura 41.3 A Regio Polar Sul (Antrtica)
* Tal como fazem a Marinha do Brasil e a Comisso Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), este captulo utilizar a denominao de Antrtica para a regio polar sul do planeta, em vez de Antrtida, termo tambm empregado para designar a mesma rea.
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Figura 41.4 A Antrtica

Meridiano de 0 Greenwich
30 30
60
60
PENNSULA ANTRTICA
DE L L E AR D M ED W
50
90
70
80
80
70
60 90
50
MAR DE ROSS
120 120
150
180
150
b.
PRINCIPAIS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAO NAS REGIES POLARES
Tornou-se necessrio o desenvolvimento de tcnicas especiais para adaptar a navegao s condies nicas das regies polares. Estas condies so resultado, principalmente, de Latitudes extremamente altas e fatores meteorolgicos . (1) EFEITOS DE LATITUDES ELEVADAS O raciocnio normal do navegante faz-se em termos do mundo retangular da Projeo de Mercator, na qual os meridianos so linhas verticais igualmente espaadas, perpendiculares aos paralelos de latitude, representados por linhas horizontais (desigualmente espaadas, em virtude das Latitudes crescidas). As direes ( rumos e marcaes) so medidas com relao aos meridianos. Os rumos so mantidos e as marcaes obtidas atravs do uso de agulhas nuticas , magnticas ou giroscpicas. Uma linha reta na Carta de Mercator uma loxodrmica, isto , a linha de rumo usada normalmente para os propsitos da navegao. Os astros nascem no horizonte a leste, galgam sua altura mxima na passagem meridiana e se pem a oeste. Nesse seu movimento aparente, o Sol divide naturalmente o dia em dois perodos aproximadamente iguais, um de claridade e um de escurido, separados por perodos de transio relativamente curtos, os crepsculos (especialmente curtos nas regies tropicais). As horas do dia so associadas ao movimento dirio do Sol. Nas regies polares as condies so diferentes. Todos os meridianos convergem para os plos, que so centros de uma srie de crculos concntricos, que constituem os paralelos de latitude. A rpida convergncia dos meridianos torna o conceito normal de direo inadequado para alguns propsitos. Uma loxodrmica (linha de rumo) uma curva que difere notavelmente de uma ortodrmica (arco de crculo mximo) , inclusive para curtas distncias. At mesmo as marcaes visuais no podem
ser adequadamente representadas como loxodrmicas. No plo Sul, todas as direes so norte . Dois observadores podero estar ao sul um do outro, bastando, para isso, que o plo Sul esteja entre eles. No plo, o Znite e o plo celeste coincidem. Desta forma, tambm coincidem o equador e o horizonte celeste, e a Declinao e a altura de um astro so iguais. Por isso, os astros s variam de altura com a variao de Declinao. Assim, as estrelas movem-se no cu sem variao de altura. Os planetas nascem e se pem uma vez em cada perodo sideral (12 anos para Jpiter; 30 anos para Saturno). No plo Sul, o Sol nasce a 23 de setembro, descreve vagarosamente uma espiral at uma altura mxima de cerca de 23 27', prximo de 21 de dezembro e, ento, inicia uma espiral descendente para o horizonte, at cerca de 21 de maro, quando desaparece por outros 6 meses. Os perodos de crepsculos, que se seguem ao pr-do-Sol e que precedem o seu nascer, duram diversas semanas. A Lua nasce e se pe cerca de uma vez a cada ms. Somente astros com Declinao Sul so visveis do plo Sul. A longa noite polar no totalmente escura. A Lua Cheia nesse perodo eleva-se relativamente alta no cu. A luz da aurora australis na Antrtica , muitas vezes, bem brilhante, ocasionalmente excedendo at mesmo a da Lua Cheia. Mesmo os planetas e estrelas contribuem com uma aprecivel quantidade de luz nessa rea, onde a cobertura de neve proporciona uma excelente superfcie refletora. Todos os fusos horrios , bem como todos os meridianos, convergem para os plos. Assim, os conceitos de Hora Legal e Fusos Horrios perdem seus significados normais, pois a hora do dia no tem relao direta com os perodos de claridade e escurido ou com a altura do Sol. Desta forma, as estaes cientficas na Antrtica mantm a hora de seus pases de origem ou a HMG (Hora Mdia de Greenwich). (2) EFEITOS METEOROLGICOS As regies polares so frias, mas a temperatura no mar no to extrema como em terra. Durante o vero antrtico, a temperatura normalmente permanece acima do ponto de congelamento sobre o oceano. No interior do Continente Antrtico, entretanto, poucos pontos tm registrado temperaturas acima de 0C, sendo a parte mais fria do mundo. Cerrao e nebulosidade ocorrem com freqncia nas regies polares, embora haja menos precipitaes que em algumas regies desrticas, pois o ar frio tem pequena capacidade de acumular umidade. O ar muito frio sobre o oceano aberto algumas vezes produz vaporizao na superfcie, podendo alcanar uma altura de centenas de ps. Este fenmeno chamado de fumaa gelada ou fumaa do mar (frost smoke ou sea smoke). Quando no h cerrao, nebulosidade ou frost smoke, a visibilidade , normalmente, excelente. O som se propaga muito bem, de forma tal que, algumas vezes, pode ser ouvido a grandes distncias. Inverses de temperatura ou fortes descontinuidades no gradiente trmico produzem, s vezes, miragens e valores extremos de refrao. J houve ocasies de o Sol nascer vrios dias antes do esperado na primavera. Horizontes falsos no so raros. Ventos fortes so comuns na Antrtica e na regio subantrtica. A Antrtica , por isso, conhecida como a morada dos ventos (home of the blizzards). O cinturo de gua que circunda a Antrtica o mais tempestuoso do mundo, caracterizado como uma rea de ventos fortes e mares bravios (ao contrrio do Oceano rtico, onde quase no so encontrados ventos fortes).
Nas regies polares e subpolares, o principal perigo para os navios o gelo , tanto o formado por congelamento da gua do mar como o formado em terra e que se desprende e flui para o oceano. Muitas reas terrestres baixas permanecem livres de gelo ou neve no vero antrtico. Quando a neve mascara todos os acidentes de superfcie e o cu coberto por uma camada uniforme de nuvens cirrostratus ou altostratus, o horizonte desaparece e a terra e o cu se misturam, formando uma extenso branca contnua, sem interrupes. Nessa situao, pontos de terra no podem ser distinguidos e torna-se impossvel estimar distncias, pela absoluta falta de contraste. O fenmeno chamado de branco total antrtico (antarctic white out), sendo perigosssimo para operaes areas, principalmente para o vo de helicptero ( como voar dentro de um copo de leite). Na Antrtica, as correntes martimas podem ser fortes e a circulao geral ao largo para leste, ou no sentido horrio, em torno do continente. Prximo da costa, entretanto, uma corrente mais fraca, fluindo para oeste, ou no sentido anti-horrio, pode ser encontrada. Alm disso, h muitas correntes locais (figura 41.5).
Figura 41.5 Circulao Geral na Antrtica e Posio Mdia das Convergncias Antrtica e Subtropical
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180
c.
OUTROS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAO NAS REGIES POLARES
As tempestades magnticas centradas nas zonas de aurora perturbam as radiocomunicaes e alteram os desvios das agulhas magnticas, em virtude da fraca intensidade horizontal do campo magntico terrestre. O solo congelado das regies polares mau condutor, o que constitui outro fator que afeta adversamente a propagao das ondas de rdio, empregadas nos sistemas de radionavegao.
d.
SUMRIO DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS PARA A NAVEGAO NAS REGIES POLARES
O sumrio que se segue apresenta as caractersticas mais relevantes e os principais problemas que afetam a navegao nas regies polares e subpolares. 1. Altas Latitudes; 2. Rpida convergncia dos meridianos (as noes de hora e longitude perdem sua correlao normal); 3. Movimento diurno dos astros quase horizontal; 4. Perodos prolongados de claridade, crepsculos e semi-escurido; 5. Temperaturas mdias muito baixas; 6. Veres curtos e frios; invernos longos e rigorosos; 7. Sensao trmica elevada (wind-chill factor); 8. Razo de evaporao baixa; 9. Pouca precipitao; 10. Ar seco (umidade absoluta baixa); 11. Condies excelentes de propagao do som; 12. Cerrao e nebulosidade intensas; 13. Perodos de excelente visibilidade; 14. Grande nmero e variedade de miragens; 15. Refrao anormal e falsos horizontes; 16. Perigo constante de gelo no mar; 17. reas de gelo permanente martimo e terrestre; 18. reas de solo permanentemente congelado; 19. Congelamento de parte do oceano; 20. Atividade auroral intensa; 21. Grandes reas com fraca intensidade horizontal do campo magntico terrestre; 22. Tempestades magnticas intensas; 23. Propagao incerta das ondas eletromagnticas; 24. Ventos fortes e mares tempestuosos (na regio antrtica); 25. Tempestades de neve; 26. Cartas nuticas no confiveis; 27. Limitaes da agulha giroscpica nas altas Latitudes; 28. Imprecises da agulha magntica nas regies polares; 29. Limitaes da projeo de Mercator nas altas Latitudes; 30. Ausncia de auxlios navegao nas regies polares.
Os problemas para a navegao nas regies polares e subpolares podem ser grupados nas seguintes categorias, que estudaremos separadamente, a seguir: projees cartogrficas e cartas nuticas das regies polares; fatores ambientais e sua influncia no desempenho de equipamentos e sistemas de navegao; determinao de direes e de distncias e determinao da posio do navio nas regies polares.
41.2 CARTOGRAFIA NUTICA DA REGIO ANTRTICA

a. PROJEES CARTOGRFICAS
Projeo de Mercator Como se sabe, a Projeo de Mercator , desde muito, a favorita dos navegantes, principalmente porque uma linha de rumo (ou loxodromia) representada como uma linha reta, que faz com as transformadas dos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute (rumo). Do ponto de vista da navegao, a Projeo de Mercator resolveu graficamente com tal sucesso os problemas da estima, da plotagem de rumos, marcaes e posies e da obteno das coordenadas geogrficas de pontos, que sua popularidade inexcedvel e seu emprego incomparvel. Mesmo em altas Latitudes, o navegante demonstra uma compreensvel preferncia pelas Cartas de Mercator, que tm sido usadas virtualmente em quaisquer Latitudes que navios tenham alcanado. Entretanto, medida que a Latitude aumenta, a superioridade da Projeo de Mercator diminui, principalmente porque o valor da linha de rumo torna-se progressivamente menor. Em Latitudes maiores que 60, as limitaes da projeo comeam a ser significativas. Alm da Latitude de 70, tornam-se crticas. Na clara atmosfera polar, marcaes visuais podem ser observadas a grandes distncias (algumas vezes de at 50 milhas, ou mais). O emprego de uma loxodromia para representar uma marcao introduz um erro em qualquer Latitude, mas, em altas Latitudes, este erro torna-se excessivo. Ademais, a impossibilidade de representao dos plos e o valor exageradamente crescente das deformaes lineares e superficiais nas altas Latitudes constituem outras limitaes para o uso da Projeo de Mercator nas Cartas Nuticas das regies polares. De fato, a razo crescente de variao da escala sobre uma Carta de Mercator em altas Latitudes resulta em distores na forma das massas terrestres e acidentes geogrficos e erros na medio de distncias. Contudo, a Projeo de Mercator pode ser usada satisfatoriamente at a Latitude de 80, desde que sejam tomadas precaues especiais quanto ao uso da escala das distncias. Assim sendo, esta Projeo pode ser usada na Cartografia Nutica de praticamente toda a Regio Antrtica, onde as Latitudes acima de 80 so ocupadas pelo Continente Antrtico. Alm disso, os Sistemas de Navegao por Satlites contribuiram para reduzir as limitaes da Projeo de Mercator para o uso em regies polares, em virtude de fornecerem diretamente as coordenadas geogrficas (j e l) da posio do navio, que pode, ento, ser plotada na carta com preciso, mesmo em altas Latitudes. Outras Projees utilizadas nas Cartas Polares As excessivas deformaes nas altas Latitudes e a impossibilidade de representao dos plos limitam o uso da Projeo de Mercator para cartografia das regies polares. H necessidade, ento, de selecionar outras projees para representao dessas reas. As principais consideraes para escolha de um sistema de projeo conveniente para navegao polar so: (I) CONFORMIDADE desejvel que os ngulos (direes) sejam corretamente representados, de modo que a plotagem possa ser feita diretamente sobre a carta, sem correes complicadas;
1548
(II)
REPRESENTAO DOS CRCULOS MXIMOS como os crculos mximos (ortodromias) so mais teis em altas Latitudes que as linhas de rumo (loxodromias), desejvel que os crculos mximos sejam representados por linhas retas; ESCALA CONSTANTE desejvel que se tenha uma escala constante em toda a carta; e LIMITES DE USO limites amplos de utilizao so desejveis, para reduzir ao mnimo o nmero de projees necessrias.
(III)
(IV)
As trs projees comumente selecionadas para cartas polares so a Transversa de Mercator, a Conforme de Lambert modificada e a projeo polar estereogrfica. So, ainda, utilizadas a projeo gnomnica e a azimutal eqidistante. Prximo ao plo, h pouco o que se escolher entre elas, pois a todas so essencialmente conformes e em todas os crculos mximos so praticamente representados por linhas retas. Entretanto, conforme a distncia ao plo aumenta, devem ser consideradas as caractersticas distintas de cada projeo. A projeo Transversa de Mercator conforme e o tipo de distoro que apresenta familiar a quem est acostumado a usar uma Carta de Mercator. As distncias podem ser medidas da mesma maneira que em uma Carta de Mercator. Assim, na cartografia das regies polares as vantagens da Projeo de Mercator, tais como facilidade de construo e plotagem rpida dos pontos, podem, ainda, ser aproveitadas pela rotao do cilindro de 90 em Azimute, ficando, ento, tangente em um meridiano, o qual passa a ser o equador fictcio. Nesta projeo, dentro das regies polares, os paralelos so praticamente circunferncias concntricas e os meridianos divergem ligeiramente de linhas retas; os arcos de crculos mximos tambm podem ser considerados linhas retas, desprezando-se o pequeno erro cometido. Um pequeno inconveniente na medida de ngulos pode resultar da curvatura dos meridianos. A projeo excelente para o uso em uma faixa estreita em torno do meridiano de tangncia e para emprego com sistema automtico de navegao que gera Latitude e Longitude. Em uma carta na Projeo Transversa de Mercator, prximo ao meridiano de tangncia uma linha reta aproxima-se muito de um crculo mximo na esfera terrestre. nesta rea que a carta mais til. O sistema UTM (Universal Transversa de Mercator) uma grade quilomtrica superposta a um reticulado da Projeo Transversa de Mercator, para fins tcnico-cientficos ou militares. O sistema UTM muitas vezes utilizado para construo de Folhas de Bordo e Folhas de Sondagens produzidas em Levantamentos Hidrogrficos e para cartas militares. A projeo Conforme de Lambert modificada virtualmente conforme em toda a sua extenso e as distores de escala mantm-se pequenas quando a carta estende-se at cerca de 25 a 30 do plo. Alm desse limite, as distores crescem rapidamente. Um crculo mximo praticamente uma linha reta em qualquer ponto da carta. Distncias e direes podem ser medidas diretamente na carta. A Projeo Conforme de Lambert modificada (ou Projeo de Ney) usa um paralelo muito prximo ao plo como paralelo padro mais alto. Assim, esta projeo cnica com dois paralelos padres requer pouca deformao para representar os paralelos como crculos e eliminar o crculo que representaria o plo.
A outra projeo comumente utilizada em cartografia das regies polares a projeo polar estereogrfica, que conforme em toda a sua extenso e na qual um crculo mximo difere muito pouco de uma linha reta. A distoro de escala no excessiva para uma distncia considervel do plo, mas maior que na Projeo Conforme de Lambert modificada. A variao de escala pode ser reduzida usando um plano secante, que corte a Terra em um paralelo intermedirio entre o plo e o paralelo mais afastado, de forma que as distores sejam divididas, com a poro dentro deste paralelo padro comprimida e a poro fora dele expandida. O navegante das regies polares deve estar preparado para usar qualquer desses tipos de projeo, pois a cobertura de sua rea de operaes pode estar representada em qualquer um, ou vrios, deles.
b.
PLOTAGEM EM CARTAS POLARES
A plotagem em uma carta com meridianos que convergem, como na Projeo Conforme de Lambert, requer cuidados especiais. As distncias so medidas na escala de Latitudes, assim como na Carta de Mercator, mas, como esta escala praticamente constante, qualquer parte dela pode ser usada sem introduzir um erro significativo. Algumas dessas cartas apresentam uma escala de milhas prximo sua borda, que pode ser usada em qualquer parte da carta. Como os meridianos convergem, uma linha reta faz ngulos diferentes com cada meridiano. Por esta razo, rosas de rumos no so costumeiramente representadas neste tipo de carta. Se constarem da carta, cada uma s se aplica ao meridiano sobre o qual estiver localizada. A melhor maneira de se plotar ou medir uma direo numa carta na Projeo Conforme de Lambert (com meridianos convergentes) usando um plotador tipo NAVY ou um plotador paralelo. Para medir um rumo entre dois pontos plotados na Carta, utiliza-se o meridiano mdio da pernada (linha que une os dois pontos), conforme mostrado na figura 41.6a. Para traar uma marcao (ou medir a marcao entre dois pontos plotados na Carta), usa-se o meridiano mais prximo do ponto no qual a marcao foi determinada. Assim, no caso normal de obteno da marcao de um ponto de terra, a partir de um navio, para traar a marcao usa-se como referncia o meridiano mais prximo da posio do navio (figura 41.6b). Na utilizao do plotador tipo NAVY, o seu centro colocado sobre o meridiano de referncia e a face sobre a linha a ser traada ou medida, sendo o valor da direo lido no mesmo meridiano sobre o qual est o centro do plotador.
c.
ADEQUABILIDADE DAS CARTAS NUTICAS DA REGIO ANTRTICA
As Cartas Nuticas da maioria das regies polares so geralmente inferiores s das outras regies, nos seguintes aspectos: (1) Ausncia de detalhes As regies polares no foram levantadas com o grau de rigor necessrio para proporcionar cartas com o nvel de detalhe a que estamos acostumados. So disponveis apenas sondagens relativamente esparsas e muitos dos acidentes costeiros so representados somente por suas linhas gerais. Grandes reas esto permanentemente cobertas por
gelo e apresentam uma aparncia varivel, conforme se alteram a quantidade, a posio e a caracterstica da cobertura de gelo. Coberturas espessas de gelo e neve impedem a determinao precisa do contorno dos acidentes geogrficos da terra que est por baixo. Alm disso, ocorrem semelhanas entre reas adjacentes, tanto em regies acidentadas (com muitas reentrncias e salincias similares), como em reas extensas sem qualquer acidente notvel. Esta falta de acidentes distintos dificulta a representao cartogrfica e a identificao de pontos de terra.
Figura 41.6 a Medida de Rumo na Carta Conforme de Lambert
B
CENTRO DO PLOTADOR NO MERIDIANO MDIO
RUMO AB=050, LIDO NO MERIDIANO MDIO

A
Figura 41.6 b Medida de Marcao na Carta Conforme de Lambert
MARCAO DE B=315, LIDA NO MERIDIANO MAIS PRXIMO DE A
CENTRO DO PLOTADOR NO MERIDIANO MAIS PRXIMO DE A
1551
(2) Impreciso As Cartas Nuticas das regies polares so baseadas em levantamentos incompletos e, por vezes, provm de relatrios de expedies que estiveram nas reas. Esses relatrios so menos confiveis que os levantamentos sistemticos de outras regies; algumas vezes, grandes icebergs so erradamente tomados como ilhas; em outras ocasies, ilhas cobertas por gelo so equivocadamente consideradas icebergs encalhados; a linha de costa no fcil de identificar, quando a neve cobre uniformemente tanto a terra como o mar congelado adjacente. Nessa situao, enseadas e outras reentrncias ou salincias da costa podem ser completamente obscurecidas por gelo e neve. Ademais, muitas vezes as posies dos acidentes informados no so exatas. Como conseqncia, muitos acidentes so imprecisamente representados, em posio, forma e dimenses, alm de existirem numerosas omisses. As linhas isognicas, tambm, so baseadas em informaes incompletas, resultando em uma preciso degradada. Em reas menos exploradas, a linha de costa representada na carta pode ser imprecisa, ou, at mesmo, ser interrompida, por total falta de informaes; a topografia representada tambm pode no ser confivel e as sondagens esparsas. (3) Cobertura Em comparao com outras reas, so disponveis relativamente poucas Cartas Nuticas das regies polares e os limites e escalas de algumas dessas Cartas no so convenientes para determinadas operaes. Assim, cartas de grande escala de algumas reas so inexistentes. Por essas razes, ao selecionar as Cartas Nuticas, na fase de planejamento de uma Operao Antrtica, nunca se deve consultar apenas as cartas publicadas por um s pas. Devem ser buscadas todas as cartas disponveis, oriundas de diversas fontes, escolhendo as que forem mais convenientes, em termos de limites, escala, grau de detalhe e preciso. Na rea em que normalmente operamos, algumas vezes, por exemplo, ter-se- que planejar a operao em uma Carta Geral inglesa, navegar inicialmente em uma Carta de Pequena Escala norte-americana, passar depois para uma carta argentina de escala maior, utilizar novamente uma carta inglesa de pequeno trecho, para, finalmente, passar para uma carta particular chilena. Todas as Cartas Nuticas existentes devem ser obtidas e comparadas; nenhuma fonte deve ser esquecida ou desprezada. Durante a navegao deve-se lembrar sempre que, mesmo em lugares de freqente trnsito, ainda h muitos perigos no cartografados na Antrtica. As Cartas Nuticas publicadas pela DHN para a Antrtica constituem uma exceo s caractersticas das cartas polares acima citadas. Nossas cartas so precisas, detalhadas e provm de levantamentos rigorosos, embora abranjam, ainda, uma rea relativamente pequena.
41.3 DESEMPENHO DE EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE NAVEGAO

41.3.1 AGULHAS NUTICAS
a. Agulha Magntica
A componente horizontal do campo magntico terrestre a responsvel pela orientao da Agulha Magntica. Seu valor mximo no equador magntico , diminui
medida que a Latitude magntica aumenta e torna-se nulo nos plos magnticos. Como os plos magnticos situam-se relativamente prximos dos plos geogrficos, o desempenho da Agulha Magntica fica prejudicado nas altas Latitudes, isto , nas regies polares. A partir da Latitude de 60, a Agulha Magntica deve ser mantida sob vigilncia constante, pois sua confiabilidade torna-se algo errtica e seus erros podem variar rapidamente. Devem ser feitas verificaes freqentes, por azimutes de astros ou qualquer outro mtodo disponvel. Um registro cuidadoso das comparaes e observaes efetuadas til na previso da confiabilidade futura da Agulha. Os plos magnticos da Terra se deslocam, participando das variaes normais diurnas, anuais e seculares do campo magntico terrestre, assim como das variaes errticas causadas por tempestades magnticas. Por causa dos movimentos dos plos, eles so considerados mais como reas do que propriamente como pontos. O movimento contnuo dos plos magnticos contribui para as grandes variaes diurnas da declinao magntica nas altas Latitudes. Alteraes de at 10 j foram observadas. As medidas do campo magntico da Terra nas regies polares no so freqentes, nem numerosas. As linhas isognicas nessas reas aproximam-se umas das outras, resultando numa rpida mudana da declinao em curtas distncias, em determinadas direes. Alm disso, o traado das isognicas imperfeito. Como resultado, a declinao magntica informada nas Cartas Nuticas das regies polares no tem a mesma ordem de preciso que nos outros lugares. Alm disso, vrias anomalias magnticas severas j foram localizadas nas reas polares e outras, ainda desconhecidas, podem existir. No que se refere aos desvios da Agulha, estes so afetados pelo decrscimo da intensidade horizontal e pelas tempestades magnticas que ocorrem nas proximidades dos plos magnticos. Qualquer influncia magntica residual sobre a Agulha, que reste aps a compensao (que raramente perfeita), exerce um efeito muito maior medida que a fora que orienta a Agulha diminui. No raro que os desvios residuais aumentem de 10 a 20 vezes nas reas polares. Outro efeito da reduo da intensidade horizontal do campo magntico terrestre, que orienta a agulha, a maior influncia dos erros devidos ao atrito. Isto, combinado com um aumento no perodo de oscilao, resulta numa grande morosidade da Agulha no seu retorno ao rumo correto aps uma perturbao. Por esta razo, a Agulha apresenta um melhor desempenho em mar calmo e livre de gelo, comparando com uma rea infestada de gelo, onde o seu equilbrio freqentemente perturbado pelo impacto do navio contra blocos de gelo. Alm disso, as tempestades magnticas afetam tanto o magnetismo do navio como o campo magntico da Terra. Alteraes de at 45 no desvio da Agulha j foram reportadas durante tempestades magnticas severas, embora seja possvel que tais variaes exageradas possam ser uma combinao de mudanas no desvio e na declinao magntica . Num sentido muito geral, a Agulha Magntica pode ser considerada de confiabilidade reduzida quando a intensidade horizontal do campo magntico terrestre menor que 0,09 Oersted; errtica quando a intensidade horizontal menor que 0,06 Oersted e intil quando o campo menor que 0,03 Oersted. A extenso dessas reas em torno do plo sul magntico (localizado aproximadamente na Latitude 68 S, Longitude 139 E) mostrada
na Carta n 33 da NIMA (National Immagery and Mapping Agency). A extenso dessas reas em torno do plo norte magntico mostrada na figura 41.7.
Figura 41.7 reas onde uma Agulha Magntica de Confiabilidade Reduzida, Errtica e Intil, no rtico
135 E 120 E 105 E 90 E 75 E 60 E 45 E
150 E
30 E
165 E
15 E
0.09
0.06
180
60 N
70 N
80 N
0.03
80 N
70 N
60 N 0
PLO N GEOGRFICO
165 W
15 W
PLO N MAGNTICO
150 W 30 W
135 W
45 W
120 W
105 W
90 W
75 W
60 W
Apesar da mistura gua/lcool no lquido da Agulha Magntica, h perigo de congelamento quando a Agulha submetida a temperaturas extremamente baixas. Uma medida que normalmente resolve este problema, provendo calor suficiente para evitar o congelamento do lquido, manter a luz da Agulha permanentemente acesa. Uma precauo importante realizar a compensao ou, pelo menos, o regulamento da Agulha Magntica em uma Latitude elevada, j nas proximidades da regio polar. A despeito de suas vrias limitaes, a Agulha Magntica um instrumento de grande valor na maior parte das regies polares, onde a Agulha Giroscpica , tambm, bastante afetada. Utilizada com cuidado, submetida a verificaes freqentes e com um registro detalhado do comportamento prvio em situaes semelhantes, o navegante pode obter bom proveito da Agulha Magntica nas altas Latitudes. As bssolas de fluxo magntico (flux gate compass), um desenvolvimento recente das Agulhas Magnticas, no se orientam pela intensidade horizontal do campo magntico terrestre. Ao invs da rosa circular com um conjunto de ms, apoiada no seu centro e livre de girar, existente nas agulhas convencionais, as agulhas de fluxo magntico utilizam um sensor eletrnico estacionrio mantido cobertas abaixo, alinhado com a quilha do navio (eixo longitudinal). Este sensor detecta as mudanas de direo do navio com relao ao campo magntico terrestre e envia informaes (centenas de leituras por segundo) para um computador, que calcula continuamente as mdias das leituras e
apresenta valores precisos e estveis do rumo magntico. As agulhas de fluxo magntico sofrem menos os efeitos das altas latitudes, em comparao com as Agulhas Magnticas convencionais.
b.
Agulha Giroscpica
A Agulha Giroscpica depende, para sua operao, da rotao da Terra em torno do seu eixo. Sua fora mxima de orientao ocorre no Equador, onde o eixo do giroscpio paralelo ao eixo da Terra. medida que a Latitude aumenta, o ngulo entre estes dois eixos cresce. Nos plos geogrficos, a Agulha Giroscpica no possui fora diretiva. A Agulha Giroscpica , normalmente, confivel at a Latitude de 70. Em Latitudes mais altas, os efeitos perturbadores de imperfeies na Agulha ou no seu ajuste tornam-se muito maiores. O ajuste de Latitude torna-se crtico. O erro de velocidade aumenta medida que a velocidade do navio aproxima-se da velocidade tangencial da Terra. O erro de deflexo balstica torna-se grande e a Agulha responde lentamente s foras de correo. As alteraes freqentes de rumo e velocidade, muitas vezes necessrias quando se navega em rea com gelo, introduzem erros que s so corrigidos muito lentamente. O impacto do navio contra blocos de gelo deflete a Giro, que no retorna rapidamente leitura correta. O desvio aumenta e torna-se mais errtico conforme o navio alcana Latitudes maiores. Em Latitudes de 75 a 80, as Agulhas Giroscpicas, em sua maioria, apresentam grandes erros. Desvios de at 27 foram observados em Latitudes maiores que 82. A Giro torna-se intil na Latitude de cerca de 85 (que no alcanada por navios na Antrtica). Assim, o desvio da Agulha Giroscpica deve ser freqentemente determinado e monitorado em Latitudes de 70 ou maiores (a cada 4 horas, pelo menos), por meio de Azimute dos astros visveis. Alm disso, os ajustes de Latitude e velocidade devem ser feitos com o maior cuidado possvel. A maioria das Agulhas Giroscpicas no possui ajustagem para o corretor de Latitude acima de 70. Alm deste valor, a correo pode ser feita por dois mtodos: ajustar os corretores de Latitude e de velocidade em zero e aplicar uma correo ao rumo, obtida de uma tbua ou diagrama fornecido pelo fabricante da Giro, ou usar uma ajustagem equivalente para Latitude e velocidade. Ambos os mtodos so geralmente satisfatrios, embora o segundo seja considerado superior, porque corrige, pelo menos parcialmente, os erros introduzidos por mudanas de rumo.
41.3.2 RADAR
Nas regies polares, onde condies de visibilidade restrita e longos perodos de escurido reduzem a eficcia das observaes visuais e da navegao astronmica, e onde outros auxlios navegao no so geralmente disponveis, o radar de grande valor. Entretanto, o uso do radar em regies polares apresenta certas limitaes: Neve: A queda de neve atenua as ondas radar, provocando reduo do alcance de deteco. Outro aspecto muito prejudicial da neve que cobre todos os alvos, mascarando os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que j no podero ser identificados facilmente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuao
devido absoro de energia pelos cristais de gelo e, assim, os ecos que retornam so fracos. O resultado desses dois fatores uma apresentao indefinida dos alvos na tela do radar. s vezes a queda de neve detectada com um radar de 3 cm (banda X), mas no com um que opere na faixa de 10 cm (banda S). Nevoeiro ou cerrao: Nevoeiro a presena em suspenso de minsculas partculas de gua ou de gelo junto superfcie. Mas, s quando estas partculas em suspenso diminurem a visibilidade para 1 quilmetro (0,54 milha nutica), que o fenmeno tem o nome de nevoeiro. Se a visibilidade for maior que 1 quilmetro, o nome correto neblina. Contudo, a bordo, tambm comum a palavra cerrao para ambos os fenmenos, falando-se em cerrao leve, moderada ou cerrao fechada. O nevoeiro tambm no se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especiais de nevoeiros muito densos. Mas as gotculas de gua ou de gelo em suspenso absorvem energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou seja, aquele que restringe a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para 60% de seu alcance normal. Com radar de 3 cm podero ser detectados bancos de nevoeiros pesados, de grande densidade. Pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitao, seja chuva, granizo ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) ser menos afetado que um de 3 cm (banda X). Gelo: O radar pode ser de grande valia indicando a presena de gelo em baixa visibilidade ou perodo de escurido. Porm, tambm pode produzir um falso sentimento de segurana, especialmente se suas limitaes no forem apreciadas ou se no for usado adequadamente. Inmeros exemplos tm sido coletados sobre formaes de gelo que no puderam ser detectadas pelo radar, mas que eram suficientemente grandes para causar avarias em um navio. Quando se navega nas proximidades de gelo, especialmente em condies de visibilidade restrita, recomenda-se empregar as escalas de 6 e 12 milhas, por serem as mais apropriadas para proporcionar alarme antecipado da presena deste perigo. Assim, terse- tempo suficiente para tomar as aes evasivas correspondentes. Devido ao fato de que os gelos detectados pelo radar podem desaparecer posteriormente da tela, pelos efeitos do retorno do mar, deve-se manter uma plotagem geogrfica de seus ecos, o que, por sua vez, tambm pode ser til para distinguir entre gelos flutuantes, encalhados ou presos terra, e ecos provenientes de outros navios. Esta plotagem permitir determinar um rumo seguro para navegar. Se um eco for classificado como um berg, dever ser dado ao navio bastante espao para manobrar, de maneira que se evitem quaisquer destroos que se tenham separado do bloco principal. Por outro lado, se os contactos so avaliados como growlers (rugidores), isto , destroos flutuantes de gelo, isto significa que, provavelmente, em suas imediaes existe um iceberg. Icebergs: Os icebergs (blocos de gelo de gua doce) geralmente so detectados pelo radar em distncias que permitem tempo suficiente para aes evasivas. Essas distncias dependero de suas dimenses. Os icebergs do rtico apresentam, em geral, superfcies cortadas e facetadas (so icebergs provenientes de geleiras ou glaciar), que proporcionam bons ecos de retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antrtica, tendo tope plano
e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais de 30 metros acima da superfcie do mar, tambm constituem bons alvos-radar, sendo normalmente detectados com tempo suficiente para manobrar a fim de deix-los safos. Grandes icebergs podem ser detectados em distncias da ordem de 15 milhas com mar calmo, embora a intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos que seriam produzidos por um alvo de ao de tamanho equivalente. Icebergs menores so detectados a cerca de 6 a 12 milhas. Os icebergs tendem a aparecer como ecos individuais no radar, podendo haver uma grande variao quanto ao aspecto e intensidade desses ecos. Quando o retorno do mar est presente, um judicioso uso dos circuitos especiais de GANHO, ANTI-CLUTTER RAIN e ANTI-CLUTTER SEA poder ajudar a reduzir a reverberao, de forma que os ecos possam ser acompanhados em pequenas distncias. Bergy Bits: Bergy bits so pedaos quebrados de icebergs, isto , pedaos de gelo de glaciar (de origem terrestre) ou pedaos de gelo marinho amontoado (floeberg ou hummock ice), aproximadamente do tamanho de uma casa, com 3 a 4 metros de altura. Os bergy bits normalmente no so detectados pelo radar a distncias maiores que 3 milhas. Devido a seus ecos relativamente fracos e que podem se perder no retorno do mar, essa formaes de gelo representam um grande perigo navegao. Growlers (Rugidores): Os growlers (rugidores) so pedaos de gelo pequenos, menores que um bergy bit, com alturas de 0,6 a 1,8 m e que apenas sobressaem da superfcie do mar. Normalmente tm colorao esverdeada ou so escuros, razo pela qual dificilmente so avistados. Sua altura sobre a gua, em geral, menor que 1 m, mas ocultam por baixo da superfcie vrias toneladas de gelo sumamente duro. o pior inimigo dos navegantes dos mares antrticos, sendo de difcil deteco pelo radar. Geralmente, so pedaos de icebergs ou de gelo terrestre provenientes de um glaciar e crepitam (rugem) com freqncia. Os growlers so reconhecidos como as formaes de gelo mais perigosas que podem ser encontradas. So muito difceis de se detectar no radar, principalmente quando tm pequena altura e quando a ao das ondas os tenham moldado de uma forma arredondada e lisa. Estes tipos de gelo aparecem mais nas proximidades dos grandes icebergs que em qualquer outra rea. Tem sido observado que menos da metade dos growlers que se avistam so efetivamente detectados pelo radar, e que todas as deteces so obtidas fora da regio de reverberao do mar, ou em guas calmas. Um judicioso uso dos controles ANTI-CLUTTER, LARGURA DE PULSO e GANHO pode ajudar a deteco e o acompanhamento dos mesmos. Com mar agitado e com um retorno do mar que se estenda at mais de 1 milha do prprio navio na tela do radar, estes derrelitos podem produzir avarias graves no navio. Com mar calmo, os growlers podem ser detectados pelo radar a cerca de 2 milhas. Flocos de gelo (ice floes): Os flocos de gelo (ice floes), formados pelo congelamento de gua salgada, so, em geral, muito baixos (altura mxima de 2 metros) e constituem um alvo radar extremamente ruim, sendo de difcil deteco, principalmente com mar agitado, quando o clutter do mar pode mascarar por completo ecos de pedaos de gelo perigosos navegao. Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente no detectado em distncias maiores que
2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxlio muito importante para a navegao em presena de gelo (para a deteco de icebergs e blocos de gelo de maiores dimenses), a busca radar deve ser complementada por uma vigilncia visual constante, pois esta insubstituvel para a deteco de flocos de gelo e growlers perigosos navegao. Campos de gelo (field ice ou pack ice): Com o field ice ou pack ice a apresentao do radar semelhante de uma tela com reverberao do mar, porm estacionria, e qualquer grande rea de gua livre, tal qual uma rota ou passagem, pode ser distinguida. oportuno notar que massas de gelo flutuante cobertas de neve no produziro ecos to bons quanto aquelas cobertas com uma forte capa de gelo. Alm disso, quando usando o radar em reas polares deve ser lembrado que a aparncia da linha de costa pode ser totalmente alterada devido espessa cobertura de gelo e neve, presena de icebergs encalhados na costa, ou gelo preso terra (fast ice). Quando um grande campo de gelo (pack ice) estende-se para o largo a partir do litoral, a localizao da linha de costa pelo radar extremamente difcil. Ademais, a falta de detalhes precisos nas Cartas Nuticas das regies polares dificulta a identificao de acidentes e pontos a serem utilizados para determinao da posio. Tal como ocorre com as marcaes visuais, as marcaes radar obtidas nas regies polares necessitam de correo para a convergncia dos meridianos, exceto quando os objetos observados esto muito prximos do navio. H navios (especialmente os quebra-gelos) que, alm dos radares de pulsos normalmente utilizados em navegao, possuem tambm um radar doppler (do tipo empregado em vigilncia rodoviria) para determinar a velocidade relativa de aproximao de icebergs e outros blocos de gelo.
41.3.3 ECOBATMETRO
O ecobatmetro extremamente til e deve ser operado continuamente nas altas Latitudes. As sondagens so to importantes nas regies polares que um ecobatmetro operando permanentemente torna-se indispensvel para a segurana da navegao. de boa prtica dispor de pelo menos dois ecobatmetros, do tipo equipado com registrador e tendo uma grande flexibilidade de alcance. Como vimos, poucas partes das reas polares apresentam sondagens suficientes para permitir uma navegao segura e uma adequada representao da configurao do fundo nas Cartas Nuticas. Assim, uma vigilncia constante da indicao do ecobatmetro imprescindvel, para assinalar a presena de perigos e altos fundos no cartografados. Se um navio ficar preso, perdendo o governo e passando a derivar com o gelo, pode surgir o perigo de encalhe, se o gelo mover-se em direo a guas rasas. Assim, mesmo com o navio aprisionado, importante manter o ecobatmetro operando.
41.3.4 SISTEMAS ELETRNICOS DE NAVEGAO

a. Radiogonimetro
O radiogonimetro til, embora existam poucos Radiofaris na Antrtica. Um dos principais usos do Radiogonimetro nas regies polares no auxlio localizao de outros navios, para rendez-vous, salvamento ou outros propsitos. Isto particularmente verdadeiro numa rea com muitos icebergs, onde pode ser difcil distinguir no
radar entre ecos de navios e de blocos de gelo. O homing com o radiogonimetro constitui, assim, uma tcnica de grande utilidade nas reas polares.
b.
Sistemas de Navegao por Satlite
O Sistema de Posicionamento Global por Satlite (NAVSTAR/GPS NAVIGATION SYSTEM BY TIME AND RANGING/GLOBAL POSITIONING SYSTEM) prov uma cobertura e uma preciso excelentes nas regies polares.
c.
Sistema de Navegao Inercial
Os modelos iniciais do SINS (SHIPS INERTIAL NAVIGATION SYSTEM) tinham alguma limitao para operar em Latitudes muito elevadas. Apesar da indicao de Latitudes no ser afetada nas regies polares, o erro de rumo (e de Longitude) do SINS, que varia com a secante da Latitude, comeava a crescer muito, quando acima da Latitude de 75, tornando-se progressivamente maior conforme a Latitude aumentava, at que atingia um limite quando a quantidade de torque requerida para aplicao no sistema giroscpico tornava-se excessivamente grande. No entanto, os modelos atuais do SINS tm completa capacidade de operao nas regies polares.
41.3.5 OUTROS SISTEMAS

Sonar
Os navios que possuem Sonar podem utiliz-lo na deteco de gelo, principalmente growlers. Como at 7/8 do gelo pode estar submerso, sua presena pode, por vezes, ser detectada pelo sonar, mesmo quando no indicada pelo radar ou observao visual.
41.3.6 PRECAUO ESPECIAL COM AS ANTENAS

Todas as antenas dos equipamentos e sistemas eletrnicos de navegao, assim como as antenas dos equipamentos de comunicaes, devem ser preparadas para mau tempo e clima frio. Antes da viagem, as antenas, suas bases e seus suportes devem ser cuidadosamente inspecionados, verificando-se a existncia de pontos de corroso ou desgaste. No raro ocorrer, nas condies de vento forte, mar agitado e tempo inclemente da Antrtica, a queda e avaria de antenas de equipamentos vitais.
41.3.7 OBSERVAES VISUAIS

a. Introduo
As marcaes visuais so teis na Antrtica, mas tm limitaes. Quando so marcados mais de dois objetos, as marcaes podem no se cruzar em um ponto, pois os objetos visados podem no estar corretamente representados na carta (na posio relativa correta entre eles). At mesmo uma posio resultante de um bom cruzamento de marcaes pode apresentar um erro considervel nas suas coordenadas geogrficas, se todos os objetos marcados esto representados na carta na relao correta entre eles, mas com erro nas suas coordenadas. Entretanto, em guas restritas , normalmente, mais importante conhecer a posio do navio em relao aos acidentes e perigos vizinhos, do que, realmente, os valores corretos de sua Latitude e Longitude. Quando se determinar uma posio com relao a pontos de terra prximos, de boa prtica us-la para auxiliar na identificao e localizao de algum ponto notvel
situado a distncia considervel avante, de modo que tal ponto possa, por sua vez, ser usado na determinao de posies futuras. Em regies polares, no raro obter marcaes de objetos situados a distncias considerveis do navio. Por causa da rpida convergncia dos meridianos nessas reas, tais marcaes no podem ser corretamente representadas por linhas retas em uma Carta de Mercator, devendo ser corrigidas da mesma maneira que as marcaes radiogoniomtricas, para transformar um arco de crculo mximo (ortodromia) em uma loxodromia (para traado na Carta Nutica). Quando a carta construda na Projeo Conforme de Lambert ou na Projeo Polar Estereogrfica, no necessria qualquer correo, pois os crculos mximos so representados por linhas retas.
b.
Fatores que Afetam as Observaes Visuais na Antrtica
As observaes visuais na Antrtica so afetadas por fenmenos ticos causados por refrao, difrao e reflexo da luz. Quase no existem poeiras ou partculas slidas em suspenso no ar da Antrtica e os ventos predominantes soprando do continente gelado tm pequeno teor de umidade. Como conseqncia, a visibilidade , normalmente, muito boa, s vezes excepcional, um fato que, se no apreciado corretamente, pode conduzir o observador a srios erros quando estimando distncias. Um objeto julgado estar a 5 milhas de distncia pode estar, na realidade, a 30 milhas. Montanhas j foram avistadas a 300 milhas. A refrao (curvatura dos raios luminosos na sua trajetria atravs da atmosfera) est relacionada a vrios fenmenos ticos na Antrtica. Sempre que o ar frio da superfcie superposto por uma inverso de temperatura pronunciada na clara atmosfera antrtica, a curvatura para baixo dos raios luminosos se acentua e o contorno de objetos distantes alterado pela refrao, observando-se os seguintes fenmenos: Elevao (looming): objetos parecem ser elevados acima de sua posio verdadeira, aparentando estar mais prximos do observador. Objetos abaixo do horizonte so elevados, tornando-se visveis, com uma forma distorcida e exagerada; Agigantamento (towering): quando, em acrscimo elevao, h um alongamento vertical da imagem; Miragem superior (superior mirage): ocorre quando aparece sobre um objeto uma imagem invertida, como se fosse refletida do cu. Sob condies ideais de refrao, uma segunda imagem direta , tambm, visvel. Se o objeto e a imagem invertida esto alm do horizonte, a segunda imagem direta pode ser a nica poro visvel, aumentando muito a distncia de deteco visual. As condies estveis necessrias para formao de miragem superior o so tambm para formao de nevoeiros no mar; Fata Morgana (fata morgana): uma miragem complexa, devida aos efeitos da refrao, que caracterizada por distores mltiplas de imagem, geralmente na vertical, de modo que objetos como penhascos e icebergs so distorcidos e ampliados, aparecendo como pinculos ou castelos de altura fantstica. Uma estratificao em densidade do ar muito caracterstica requerida para produzir este fenmeno, especialmente a ocorrncia conjunta, em camadas verticalmente adjacentes, de gradientes de densidade que produziriam miragem superior e inferior. Uma forte inverso de temperatura sobre um mar relativamente mais quente pode satisfazer este requisito. Miragem inferior: outro fenmeno tico associado com a refrao produz-se na Antrtica quando o ar mais quente e menos denso (em geral associado a correntes martimas que fluem de reas menos frias, isto , de Latitudes mais baixas) permanece na superfcie, sob ar mais frio e denso. Nesse caso, a trajetria dos raios luminosos encurvada
para cima, afastando-se da superfcie. Ocorre, ento, miragem inferior, isto , objetos prximos parecem afundar, parcial ou totalmente, abaixo do horizonte. Isto pode levar o observador a superestimar a distncia a objetos prximos. O fenmeno freqentemente acompanhado de uma nvoa seca ou neblina e do obscurecimento do contorno de objetos distantes. Os seguintes fenmenos ticos esto associados com a reflexo dos raios luminosos na regio antrtica: Resplendor de Gelo (iceblink): um claro branco ou branco-amarelado projetado no lado de baixo das nuvens por concentraes considerveis de gelo marinho; Cu de gua (water sky): reflexos escuros de gua livre de gelo na parte de baixo das nuvens de um cu nublado; e Mapa do Cu (sky map): padro formado pelos reflexos nas nuvens dos campos de gelo e das guas livres de gelo. Assim, o cu de gua (water sky) pode auxiliar o navegante a descobrir, em campos de gelo (pack ice), as reas livres a serem aproveitadas para navegao. Quando a luz do dia difundida por mltiplas reflexes entre campos de gelo ou neve e um cu coberto de nuvens, ocorre uma condio denominada branco total antrtico (antarctic whiteout). Embora a visibilidade possa ser boa, a percepo de profundidade grandemente prejudicada. Objetos brancos confundem-se no pano de fundo claro, de modo que no so percebidos. As nuvens cerradas impedem contrastes e o horizonte torna-se impossvel de distinguir. Ademais, a presena freqente de nuvens e neblina de cristais de gelo d origem a complexos fenmenos de halo, entre os quais as colunas solares, arcos tangenciais, parlio (falso Sol) e outros crculos e arcos, assim como o halo comum de 22. Alm dos fenmenos ticos, as observaes visuais na Antrtica tambm so afetadas por fenmenos eletromagnticos, como a Aurora Australis e o Fogo-de-santelmo . Aurora Australis: fenmeno luminoso resultante de emisso irradiante espordica da atmosfera superior, que ocorre nas altas Latitudes do Hemisfrio Sul. A luz da Aurora Australis , muitas vezes, bastante brilhante, excedendo, em determinadas ocasies, da Lua cheia. A zona auroral (zona de mxima atividade auroral) na Antrtica situa-se a cerca de 23 do plo geomagntico sul . Fogo-de-santelmo : outro fenmeno eletromagntico, que parece criar luz em torno de objetos e acidentes geogrficos. O fogo-de-santelmo um fenmeno que ocorre quando o campo eltrico nas proximidades de um objeto elevado (mastro de navio, pico de montanha, etc.) comea a acumular cargas eltricas na superfcie desses objetos. Sua colorao esverdeada e, ao desaparecer, provoca forte relmpago e rudo intenso.
41.4 MTODOS DE NAVEGAO NA REGIO ANTRTICA

41.4.1 NAVEGAO ESTIMADA EM REAS POLARES
Em reas polares, como nas demais regies, a Navegao Estimada envolve a medida de direo e distncia navegada e o uso dessas informaes para determinao da posio do navio, a partir de uma posio inicial conhecida.
O maior problema para a navegao polar a manuteno de uma direo. A direo (rumo) normalmente determinada por uma Agulha Nutica. Entretanto, conforme vimos, nas regies polares tanto a Agulha Magntica como a Agulha Giroscpica esto sujeitas a limitaes no encontradas em outras reas. A Agulha Magntica sofre srias limitaes nas altas Latitudes, onde a componente horizontal do magnetismo terrestre muito fraca, ficando a agulha sem fora orientadora. Alm disso, a declinao magntica no perfeitamente conhecida nas regies polares, nas quais desvios residuais tambm tendem a aumentar muito. Alteraes de at 45 no erro da agulha (combinao de mudanas no desvio e na declinao magntica) j foram observadas por ocasio de tempestades magnticas, que so freqentes. Mesmo se todas essas dificuldades pudessem ser removidas, a rpida convergncia das linhas isognicas e o valor exagerado da declinao magntica impediriam a Agulha Magntica de ser usada normalmente para manter a direo nas regies polares. A figura 41.8, por exemplo, mostra uma rosa de rumos representada na Carta Nutica norte-americana n 29.282 SCOTT ISLAND AND APPROACHES (escala 1:100.000), onde se verifica que o valor da declinao magntica 67 22' E (1975). Com um valor desta ordem para a declinao magntica, fica invivel o uso da bssola para manter o rumo desejado.
Figura 41.8 Extrato da Carta N 29282 NIMA, SCOTT ISLAND AND APPROACHES
350
10
34
20
30
33
32
0 31
0
300
40
27
0
50
33 0
300
60
290
18
70
MA GN
28 0
ETI
80
VA R
AN
21 0
NU AL
67
180
15
14
15 0
21
0
200
190
160
170
160
1562
13
12
0
90
11 0
100
120
270
22' E (1 975
30
90
CH AN GE
260
15' E
250
240
60
23 0
22 0
A fora de orientao da Agulha Giroscpica tambm se enfraquece medida que o navio se aproxima dos plos geogrficos. Qualquer sistema giroscpico ter sua preciso degradada em altas Latitudes. Por esta razo, necessrio efetuar observaes quase contnuas do desvio da giro, por meio de Azimute de astros, normalmente o Sol. Algumas Agulhas Giroscpicas modernas, como a MK-19, tm um modo de operao denominado giro direcional (directional gyro), para navegao em Latitudes muito elevadas, nas proximidades dos plos. No modo de operao normal, a agulha busca o meridiano geogrfico, isto , aponta para o norte verdadeiro. Quando se passa para giro direcional, a agulha atua como um simples giroscpio, apontando para uma direo fixa, paralela ao meridiano em que est no instante de entrada no modo de operao direcional. Ento, basta colocar o navio no rumo ortodrmico desejado, selecionar na Agulha Giroscpica o modo de operao direcional e seguir este rumo at o destino.
Figura 41.9 ASTRO COMPASS (Agulha Astronmica)
Outro mtodo para seguir uma direo nas Latitudes muito altas montando uma Agulha Astronmica , ou astro compass (figura 41.9), na linha de centro do navio, orientada no sentido proapopa (se montada lateralmente linha de centro, coloque a linha-de-f do instrumento paralela ao plano longitudinal do navio). O astro compass resolve mecanicamente o tringulo de posio, fornecendo a orientao pela observao de um astro. O astro compass pode ser usado com o Sol ou com qualquer outro astro, servindo tambm para verificao do desvio da giro nas regies polares. Este instrumento no tem sido muito empregado a bordo de navios por causa da dificuldade de mant-lo nivelado durante uma observao. Em face da rpida convergncia dos meridianos nas proximidades dos plos, a navegao loxodrmica torna-se impraticvel, mesmo para pequenas distncias, porque diverge muito da navegao pelo crculo mximo e porque as loxodrmicas so representadas por curvas nas cartas usadas nas reas polares. Nas regies polares no satisfatrio seguir uma srie de loxodromias para se chegar aproximadamente navegao ortodrmica. O arco de crculo mximo (representado por uma linha reta traada numa carta polar, para todos os efeitos prticos da navegao) deve ser seguido diretamente. Velocidades ou distncias percorridas so normalmente medidas por um odmetro ou pelo contador de RPM das mquinas (pelo uso da tabela RPM X velocidades). Estes mtodos, entretanto, podem no ser convenientes quando o navio opera em presena de gelo. O odmetro de fundo, por exemplo, pode ter que ser iado, para que sua haste no sofra avarias decorrentes de choques com blocos de gelo, complicando ainda mais os problemas da Navegao Estimada. Alm disso, dados sobre correntes ocenicas e correntes de mar nas regies polares so escassos, e a presena de gelo representa uma complicao adicional para estimar o rumo e a distncia navegada.
Assim, a Navegao Estimada em reas polares deve ser sempre monitorada, se possvel por acompanhamento visual ou radar. Entretanto, mesmo com essas limitaes, uma plotagem estimada deve ser continuamente mantida, em especial quando navegando em reas de gelo.
41.4.2 NAVEGAO COSTEIRA EM ALTAS LATITUDES

A Navegao Costeira o principal mtodo de navegao nas regies polares. O conceito de Navegao Costeira, como sabemos, est associado proximidade de terra e de perigos navegao. Na Antrtica um navio raramente est longe de terra ou de perigos navegao e, ademais, em geral cruza reas imprecisamente levantadas e mapeadas, de modo que o navegante tem sempre dvidas sobre a presena de perigos no cartografados. Assim, a navegao nessa rea requer uma vigilncia constante e um estado de alerta permanente, s encontrados na navegao costeira e em guas restritas. Pontos naturais notveis navegao so abundantes em algumas regies polares, mas sua utilidade , s vezes, restrita, pela dificuldade de identific-los ou correlacionlos com sua representao na Carta. Na Antrtica, os NUNATAKS (picos rochosos, isolados e nus, que se erguem sobre os mantos de gelo e neve que os rodeiam, to ngremes que no ficam cobertos por gelo ou neve) constituem pontos notveis importantssimos para a navegao visual. Conforme vimos, as Cartas Nuticas da Antrtica so quase todas derivadas de sondagens exploratrias. Poucas so resultados de levantamentos sistemticos, no se podendo garantir a preciso das profundidades dentro da isbata de 200 metros. Assim, o uso contnuo do ecobatmetro essencial. Extrema precauo deve ser observada nos trechos onde a isbata est interrompida, indicando insuficincia de sondagens. Uma ateno permanente s indicaes do ecobatmetro deve ser mantida, para evitar perigos desconhecidos. Se uma rea de segurana duvidosa tem que ser investida, de boa prtica enviar adiante uma lancha dotada de ecobatmetro, para explorar a regio. Informaes teis sobre profundidades nas vizinhanas do navio podem, algumas vezes, ser obtidas pela observao do gelo. Uma corrente de flocos de gelo movendo-se mais rpida que o gelo que a cerca, ou uma extenso de guas livres no pack ice, muitas vezes marcam o canal profundo atravs de guas rasas. Flocos ou blocos de gelo estacionrios, no meio de gelo que se move, podem estar marcando um banco. Conhecimento das formaes geomorfolgicas tambm pode ser til. O gradiente de terra freqentemente proporciona uma indicao do gradiente submerso. guas rasas so comuns ao largo de ilhas e pontas baixas, mas raras nas proximidades de uma costa alta e abrupta. Por outro lado, pedras submersas so mais provveis de serem encontradas ao largo de uma costa rochosa e acidentada, do que nas vizinhanas de uma praia baixa. Onde ocorre glaciao, podem surgir bancos ao largo, formados por depsitos de material carreado. Desta forma, a navegao costeira na Antrtica exige precaues especiais, requerendo observaes constantes dos instrumentos e uma interpretao cuidadosa do meio ambiente nas proximidades do navio. Uma boa providncia manter as portas externas do passadio abertas. Embora isto possa trazer algum desconforto, obrigando o pessoal de servio a manter-se agasalhado,
com as portas abertas o Oficial de Quarto e seus auxiliares no relutaro em sair para as reas externas do passadio, a fim de observarem a deriva de blocos de gelo, tomarem marcaes de pontos de terra, etc., pois a temperatura no interior do passadio ser praticamente igual do ambiente.
Figura 41.10 Uso de Distncias Radar
A determinao da posio requer prtica e uma ateno especial, alm de uma boa plotagem estimada. O radar constitui um timo auxlio navegao. Uma boa regra usar apenas distncias radar (figura 41.10). Uma tcnica til, principalmente para o estabelecimento da primeira posio em uma rea desconhecida, consiste em preparar um desenho da figura apresentada na PPI, para comparao com a carta nutica, buscando identificar na carta pontos conspcuos no radar. Alm disso, mandatrio procurar identificar e localizar, na carta e no radar, picos conspcuos e outros objetos situados avante, de modo que possam ser usados na determinao de posies futuras. Uma medida recomendada quando usando o radar em presena de gelo reduzir a potncia de irradiao. Isto reduz o alcance mas aumenta a definio (resoluo) do gelo, de modo que reas livres so mais facilmente percebidas. Radares de comprimento de onda mais curto (banda X) tambm proporcionam melhor resoluo. Para as observaes visuais valem as recomendaes feitas anteriormente, em especial a necessidade de, quando usando uma Carta de Mercator, corrigir as marcaes obtidas da semi-convergncia dos meridianos (do mesmo modo que se corrigem as marcaes radiogoniomtricas ), antes da plotagem. O uso de marcaes visuais pode ser um problema, devido s imprecises das Cartas Nuticas. Neste caso, redundncia de observaes importante. Alm disso, pode ser de boa prtica parar o navio para determinar a posio com segurana e localizar pontos notveis que possam servir como referncia para navegao visual ou radar no trecho que se segue. Portanto, a navegao costeira nas regies polares exige cuidados permanentes, assim como as manobras para evitar gelo no mar; por esta razo, em muitas ocasies ser necessrio manter dois Oficiais de Quarto, um para conduzir a navegao e outro para efetuar as manobras requeridas para evitar o gelo no mar.
41.4.3 NAVEGAO ASTRONMICA NA ANTRTICA

Antes do surgimento dos sistemas eletrnicos de posicionamento, a Navegao Astronmica era o nico meio de determinao de posies geogrficas nas regies polares. Alm disso, a Navegao Astronmica proporciona direes de referncia (Azimutes dos astros) para orientao do navio e/ou verificao dos desvios das Agulhas Nuticas (Magnticas e Giroscpicas), o que, como vimos, de grande importncia nas regies polares.
Uma notvel diferena da Navegao Astronmica praticada nas regies polares, com relao executada em outras Latitudes, refere-se noo de tempo, sobre a qual se baseia este tipo de navegao. Em captulos anteriores, a importncia da hora para as observaes astronmicas foi enfatizada, pois cada 4 segundos de erro no cronmetro de navegao pode introduzir um erro de at 1' de Longitude na LDP. No equador, isto corresponde a 1 milha; na Latitude de 60, corresponde a 0,5 milha; e, na Latitude de 88, a apenas 0,035 milha. Assim, nesta Latitude, um erro de 2 minutos no cronmetro introduziria na LDP um erro mximo de cerca de 1 milha. Isto , a mxima variao de altura de um astro, num ponto de observao fixo, de 1 minuto de arco em 2 minutos de tempo. Ento, verifica-se que nas regies polares o conceito de tempo, ou seja, de hora precisa, menos importante para a Navegao Astronmica que em outras Latitudes. Ademais, como os fusos horrios perdem seu significado nas proximidades dos plos, costuma-se manter, nas estaes cientficas na Antrtica, a HMG ou a Hora Legal dos respectivos pases. Outras peculiaridades da Navegao Astronmica em regies polares so:
a.
Observaes de Alturas
As melhores posies astronmicas so normalmente obtidas por observaes de estrelas nos crepsculos. medida que a Latitude aumenta os crepsculos tornam-se mais longos, proporcionando maior tempo para as observaes. Entretanto, com este aumento surgem perodos prolongados nos quais o Sol permanece logo abaixo do horizonte e as estrelas ainda no so visveis. Durante estes perodos, que nos plos duram vrios dias, observaes com o sextante no podem ser efetuadas. Com prtica, contudo, as estrelas mais brilhantes podem ser observadas quando o Sol est 2 ou 3 abaixo do horizonte. Ademais, durante estes perodos crepusculares a Lua algumas vezes est acima do horizonte e planetas brilhantes, notadamente Vnus e Jpiter, tambm podem estar visveis. Alm do crculo polar, o Sol permanece acima do horizonte, sem se pr, durante parte do vero. A durao desse perodo aumenta com a Latitude. Durante o perodo de luz do dia contnua, o Sol desloca-se no cu, alterando seu Azimute cerca de 15 em cada hora. Observaes cuidadosas do Sol (ou, melhor ainda, a mdia de vrias observaes) a cada 2 horas proporcionam uma srie de posies astronmicas de grande utilidade. Durante a longa noite polar, o Sol no est disponvel e o horizonte , muitas vezes, indistinto. Ainda assim, o extenso perodo de crepsculo, uma aurora brilhante e outras fontes de luz polar encurtam o perodo de escurido. Ademais, pela adaptao de seus olhos escurido, os navegantes experientes conseguem divisar o horizonte e fazer observaes de altura com preciso razovel atravs da noite polar. A Lua Cheia no inverno polar permanece acima do horizonte mais da metade do tempo e alcana alturas maiores que em outras estaes, podendo tambm ser usada para observao. Alm do longo perodo de escurido em altas Latitudes, outras condies algumas vezes presentes complicam o problema de definir o horizonte. Durante a luz do dia, o horizonte freqentemente obscurecido por cerrao baixa, fumaa congelada (frost smoke) ou queda de neve, embora o Sol possa estar claramente visvel. Em outras ocasies, o prprio gelo amontoado no mar impede a definio do horizonte, especialmente para baixas elevaes do olho. Ademais, condies extremas de refrao anormal no so raras em altas Latitudes, produzindo falsos horizontes e afetando as correes de refrao e depresso do horizonte, o que reduz a preciso das alturas medidas. Por isso, recomendvel dispor de um Sextante de Bolha (com horizonte artificial) nas regies polares.
Na aplicao da correo altura observada para a depresso do horizonte, devese usar a altura do olho do observador acima do gelo no horizonte, em vez da altura sobre a gua. A diferena entre os nveis do gelo e da gua no horizonte pode ser estimada pela observao da altura do gelo nas proximidades do navio. Na execuo da Navegao Astronmica em regies polares, muitas vezes necessrio observar astros em baixa altura, o que normalmente evitado em outras regies. A utilizao de astros em baixas alturas requer cuidados especiais, no s na observao como tambm na correo das alturas obtidas. Alm disso, a todas as alturas observadas deve ser aplicada a correo adicional para temperatura e presso . Como precauo suplementar, o navegante deve estar sempre atento s condies anormais da refrao anteriormente mencionadas, que podem causar erros inaceitveis nas linhas de posio astronmica. Se possvel, o navegante deve procurar visar vrias estrelas, bem distribudas em Azimute, para minimizar os efeitos dos erros sistemticos devidos refrao anormal. Deve-se, tambm, dar preferncia s estrelas de maior altura, pois elas so menos afetadas por refrao anormal.
b.
Clculo da LDP (Linha de Posio) e Plotagem da Posio Astronmica
O clculo da LDP astronmica nas regies polares virtualmente igual ao realizado em outras reas. A plotagem de uma LDP astronmica obtida nas regies polares , tambm, igual efetuada em outras Latitudes, usando uma posio assumida (posio estimada), uma diferena de altura (D a) e um Azimute calculado (Az). Se for utilizada uma Carta de Mercator para plotagem da LDP, os erros introduzidos pelo emprego de loxodromias para traado do Azimute (um crculo mximo) e da LDP (um crculo menor) so acentuados. Isto pode ser superado pela utilizao de uma carta ou folha de plotagem em uma projeo mais favorvel (como, por exemplo, a Conforme de Lambert, a Estereogrfica ou a Transversa de Mercator). A figura 41.11 mostra a plotagem de uma posio astronmica em uma Carta de Mercator, pela interseo de uma LDP do Sol e uma LDP da Lua. As linhas pontilhadas mostram o traado dos Azimutes e das retas de altura do modo normal (empregando loxodromias ). As linhas cheias representam o traado correto ortodrmico, que deveria ser usado. Pode-se verificar na figura o erro na posio obtida. Na figura 41.12 a mesma posio aparece plotada em uma carta na Projeo Transversa de Mercator. Note que tanto os Azimutes como as retas de altura so traados como linhas retas. Numa posio astronmica obtida por LDP sucessivas, o transporte da LDP deve ser feito com muito cuidado, em virtude dos problemas, j mencionados, de determinao de direo e distncia navegada nas regies polares. Por causa dos vrios erros possveis, no se deve transportar uma LDP por perodo maior que 2 horas. Um mtodo especial de bastante interesse para clculo e plotagem da LDP astronmica aplicvel quando nos encontramos dentro de 5 do plo geogrfico, uma Latitude impossvel de ser alcanada por um navio na Antrtica. Este mtodo consiste em utilizar o plo como posio assumida (ou posio estimada). Conforme vimos, no plo geogrfico o Znite do observador e o plo celeste coincidem, bem como o equador e o
horizonte celeste. Assim, os sistemas de coordenadas baseados nesses dois crculos mximos da Esfera Celeste tambm coincidem. Desta forma, a Declinao do astro igual altura calculada (ae) e seu AHG (ngulo Horrio em Greenwich) igual ao Azimute. Ento, possvel calcular a diferena de altura (D a) e plotar a LDP.
Figura 41.11 Plotagem da Posio Astronmica em uma Carta de Mercator
LUA
FA L
SA
LD
FALSA POSIO
LD P C
IA
OM
R R
DR
IA
A ET
XO LO
OR
TO
DR
OM
DP
FA L S
AL
POSIO
ET A
DR
OM
IA
SOL
Figura 41.12 Plotagem da Posio em uma Carta na Projeo Transversa de Mercator
Neste caso, para plotagem da LDP pode ser usada uma Rosa de Manobra, onde a posio assumida (ou posio estimada), isto , o plo geogrfico, ser o centro da rosa. Uma diferena de altura (D a) positiva ser plotada ao longo do meridiano superior do astro. Uma diferena de altura negativa ser plotada na direo oposta, ou seja, sobre o meridiano inferior do astro. Ento, a altura calculada (igual Declinao do astro) e o Azimute Verdadeiro (igual ao AHG, ou Longitude do astro) podero ser calculados pelo Almanaque Nutico.
LD
OR TO
DR
OM
IA
CO
AP
LO
XO
RR
AP
Na realidade, no plo Sul todas as direes so norte e, assim, o Azimute no tem significado. As linhas que se irradiam do plo, de modo semelhante s linhas de Azimute em Latitudes moderadas, so meridianos. Portanto, em lugar do Azimute, utiliza-se o AHG, pois este indica qual a direo (Longitude) em que est o astro, a partir do plo. Para plotar um reta de altura por este mtodo, entre no Almanaque Nutico com a HMG da observao e calcule a Declinao e o AHG do astro. Usando a Declinao como altura calculada (ae) compare-a com a altura verdadeira (a) e determine a diferena de altura (D a = a ae). Se D a > 0, plote a diferena de altura, a partir do plo (centro da Rosa de Manobra), sobre o meridiano indicado pelo AHG. Se D a < 0, a diferena de altura deve ser medida sobre o meridiano 180 defasado do meridiano indicado pelo AHG. A partir do ponto determinativo assim encontrado, a reta de altura deve ser traada na perpendicular ao meridiano. Para Latitudes muito elevadas (j 87,5) e para astros com alturas relativamente pequenas (como o Sol, Lua e planetas) o mtodo apresenta boa preciso, especialmente quando o navio est prximo do meridiano do ponto subastral (posio geogrficaGP) do astro, ou sua recproca. EXEMPLOS: 1. No dia 09 de setembro de 1993, na posio estimada Latitude 87 40' N, Longitude 099 20' E, foram obtidas as seguintes alturas (com um sextante nutico normal): HMG 10 h 05m 21s 10 11 30
h m s
ASTRO SOL (LIMBO INFERIOR) LUA (LIMBO INFERIOR)
ALTURA INSTRUMENTAL 05 59,2' 18 47,1'
Dados adicionais: Elevao do olho do observador: 6,0 metros Espessura do gelo: 1,0 metro (acima da superfcie do mar) Rumo e velocidade: navio parado Temperatura: 10 C ; Presso: 990 mb Erro instrumental: + 0,5' Calcular as retas de altura, plotar a posio astronmica obtida (usando o plo Norte como posio assumida AP ) e determinar as coordenadas geogrficas da posio. SOLUO: Clculo das coordenadas horrias (AHG e Dec) dos astros visados:
SOL Dec d 05 14,2'N 330 40,3' ( 0,9') AHG 1 20,3' 0,1' 332 00,6' 05 14,1'N 10 11 30
h m s
HMG HMG = 10
h
HMG HMG = 10
h
LUA AHG v Dec d 60 54,8' (+9,3') 21 54,2'N ( 0,1')
Incremento 05 m 21 s Correo v ou d 10 05 21
h m s
Incremento 11m 30s 2 44,6' +1,8' 63 41,2' 0,0' 21 54,2'N
1569
Clculo das alturas verdadeiras:
ELEMENTO ai ei dp ap (5,0 m) c c' (HP 56,2) c" (t,p) a
SOL (LI) 05 59,2' + 0,5' 3,9' + 7,5' 0,6' 06 02,7'
LUA (LI) 18 47,1' + 0,5' 3,9' + 1 2,4' + 3,1' 0,2' 19 49,0'
NOTA: Para o clculo da depresso do horizonte (dp ap), utilizou-se uma elevao de 5,0 m, correspondente altura do olho do observador (6,0 m) menos a espessura do gelo (1,0 m). Clculo dos elementos determinativos das retas de altura (usando o plo Norte como posio assumida):
ELEMENTO a ae (Dec) Da Az (Long)
SOL LUA 06 02,7' 19 49,0' 05 14,1' 21 54,2' +48,6' 2 05,2' = 125,2' 027 59,4' (E) 063 41,2' (W)
Plotagem da posio astronmica: Ver a figura 41.13. Coordenadas geogrficas da posio astronmica: Latitude 87 48,0' N, Longitude 096 10,0' E. 2. No dia 08 de novembro de 1993, o nibus espacial Discovery sofreu uma avaria nos seus trs sistemas redundantes de controle e nos sistemas de navegao e comunicaes, sendo obrigado a tentar um pouso de emergncia na Antrtica, fora do alcance de qualquer estao de acompanhamento. A aterrissagem foi feita com xito, em uma seo nivelada do planalto antrtico (figura 41.14). O EPIRBsatlite tambm sofreu avaria, ficando impossibilitado de operar. Embora tenha certeza que o mayday transmitido antes do colapso das comunicaes foi recebido, o navegador tambm sabe que a busca a ser efetuada ter pouca probabilidade de xito sem um datum inicial. Estima-se que h energia suficiente nas baterias do transmissor de emergncia para uma emisso de 20 segundos, a uma temperatura de 30 C. Assim, decide-se primeiro determinar a posio. Ento, com o sextante de bolha do kit de emergncia da nave, so obtidas as seguintes alturas verdadeiras do Sol (j incorporando todas as correes pertinentes):
Figura 41.13 Plotagem da Posio Astronmica
1571
Figura 41.14
HMG (Z) 10h 02m 12 s 11h 14m 16 s 12h 21m 22s
ALTURA VERDADEIRA (a) 14 48,9' 15 05,3' 15 30,6'
Calcular, plotar e determinar as coordenadas geogrficas da posio astronmica, usando o plo Sul como posio assumida (AP). SOLUO: Clculo das coordenadas horrias (AHG e Dec) do Sol:
HMG
HMG = 10
h
AHG
Dec
HMG
AHG
Dec
HMG
h
AHG
Dec
334 03,3' 16 37,9'S (+0,7') HMG = 11 h 349 03,3' 16 38,6'S (+0,7') HMG = 12 00 33,0' + 0,0' 334 36,3' 16 37,9'S Inc. 14 m 16 s 03 34,0' Correo d + 0,2'
004 03,3' 16 39,3'S (+0,7') 05 20,5' +0,3'
Inc. 02 m 12s Correo d 10 h 02m 12s
Inc. 21 m 22 s Correo d
11 h 14 m 16s 352 37,3' 16 38,8'S
12h 21 m 22s 009 23,8' 16 39,6'S
Clculo dos elementos determinativos das retas de altura, usando o plo Sul como posio assumida:
ELEMENTO a ae (Dec) Da Az (Long) 1572 SOL (1) 14 48,9' 16 37,9' 1 49,0' 025 23,7' (E) SOL (2) 15 05,3' 16 38,8' 1 33,5' 007 22,7' (E) SOL (3) 15 30,6' 16 39,6' 1 09,0' 009 23,8' (W)
Plotagem da posio astronmica: Ver a figura 41.15.

Figura 41.15 Plotagem da Posio Astronmica
1573
Coordenadas da posio astronmica: Latitude 88 06,0' S, Longitude 137 05,5' W.
c.
Clculo do Nascer e do Pr-do-Sol, Durao dos Crepsculos e Nmero de Horas da Luz Diurna
Nas regies polares, o nascer e o pr-do-Sol e os crepsculos no tm o mesmo significado que em Latitudes menores. No plo, a mudana de altura de um astro resulta apenas de uma mudana de sua Declinao. Como a razo de variao mxima da Declinao do Sol de cerca de 1' por hora e o dimetro do astro de aproximadamente 32', o Sol inteiro s ser realmente visvel cerca de 32 horas aps o seu nascer, ou seja, aps o momento em que o seu limbo superior aparecer no horizonte. Alm disso, por causa de grandes variaes na refrao, nas proximidades dos plos at mesmo o dia do nascer do Sol pode ser difcil de prever. Nestas regies, a hora do nascer e do pr-do-Sol e os horrios dos crepsculos no podem ser obtidos no Almanaque Nutico, cujos dados tabulados abrangem apenas Latitudes de 72 N a 60 S. Nas proximidades dos plos, as horas desses fenmenos so obtidas de grficos especiais, que proporcionam uma viso mais clara das condies, que podem mudar radicalmente com uma alterao pequena de posio ou data. Nessas condies, a interpolao em grfico mais simples e precisa que em tbua. O grfico da figura 41.16, por exemplo, fornece, para qualquer data do ano, as horas de luz diurna, para Latitudes de 50 S a 90 S. As linhas radiais tracejadas representam as datas; os crculos concntricos tracejados representam as Latitudes; os crculos em linha cheia indicam o nmero de horas em que o Sol estar acima do horizonte durante um perodo de 24 horas.
Figura 41.16 Horas de Luz Diurna: Latitudes de 50 S a 90 S
1 JUNHO 1 JULHO 1 AGOSTO
50 S
60 S
1 MAIO 0 4 6 8 10 1 SETEMBRO
70 S
ESCURIDO CONTNUA 80 S 1 ABRIL (21/03) 12 horas
12 horas (22/09) 1 OUTUBRO

80 S
14 18 16
1 MARO
LUZ CONTNUA
70 S
20 24
1 NOVEMBRO
60 S
1 FEVEREIRO 1 JANEIRO
50 S
1 DEZEMBRO
1574
Utilizando este grfico pode-se obter o nmero de horas de luz diurna, ao longo do ano, na Estao Antrtica Comandante Ferraz (j 62 05,0' S , l 058 23,5' W):
DATA 01/janeiro 01/fevereiro 01/maro 21/maro 01/abril 01/maio 01/junho 21/junho HORAS DE LUZ DATA DIURNA 01/julho 20 horas 01/agosto 17 horas 01/setembro 14 horas 22/setembro 12 horas 01/outubro 11 horas 08 horas 06 horas 05 horas 01/novembro 01/dezembro 21/dezembro HORAS DE LUZ DIURNA 05 horas 07 horas 10 horas 12 horas 13 horas 16 horas 19 horas 20 horas
As informaes sobre o nmero de horas de luz diurna, por sua vez, podem ser usadas, em conjunto com o Almanaque Nutico, para o clculo da hora do nascer e do prdo-Sol, como veremos no exemplo abaixo. Calcular a Hora Legal (fuso PAPA : + 3 h) do nascer e do pr-do-Sol na Estao Antrtica Comandante Ferraz, no dia 01/03/1993. SOLUO: O grfico da figura 41.16 nos informa que, na Estao Antrtica Comandante Ferraz, no dia 01 de maro, o nmero de horas de luz diurna de 14 horas. Portanto, a semidurao da luz do Sol ser de 7 horas. O Almanaque Nutico nos informa que, no dia 01/03/93, a HML da passagem meridiana do sol 1212. Ento, para a Hleg do nascer do Sol, faz-se: HML (passagem meridiana) = 12h 12m Semidurao da luz do Sol = 07h HML (nascer do Sol) = 05h 12m Long 058 23,5' W = 03h 54m W HMG (nascer do Sol) = 09h 06m Fuso horrio = 03h (P) Hleg (nascer do Sol) = 06h 06m Para a Hleg do pr-do-Sol: HML (passagem meridiana) = 12h 12m Semidurao da luz do Sol = 07h HML (pr-do-Sol) = 19h 12m Long 058 23,5' W = 03h 54m W HMG (pr-do-Sol) = 23h 06m Fuso horrio = 03h Hleg (pr-do-Sol) = 20h 06m Os grficos das figuras 41.17 e 41.18 (a) e (b), preparados pelo U.S. Naval Observatory, alm do nmero de horas de luz diurna e das horas do nascer e pr-do-Sol,
permitem, tambm, determinar a hora do incio/trmino e a durao do crepsculo civil e crepsculo nutico, para Latitudes de 60 S a 90 S.
Figura 41.17 Semidurao da Luz do Sol
12 h 05m
12 h 10m
12h 14 m
12 h 14m
12 h 10 m
12 h 05 m
12 h 00 m
11h 57 m
S85 SOL ACIMA DO HORIZONTE S80

0h 1h 2 3h
S85 ESCURIDO CONTNUA S80
S75
S75
S70
4h 12h 11h 10h 9h 8h 6h 7

h
S70
5h
S65
S65
1 16 JANEIRO
1 16 FEVEREIRO
1 16 MARO
1 ABRIL
16
1 MAIO
Figura 41.18a Durao do Crepsculo Civil
8h
S85 CREPSCULO CONTNUO OU LUZ DO SOL S80

3h 2h
6h 4h
S85
0h 1h 2h 3
h
S80
S75
1h 20 m
S75
S70
1h
S70
S65
50m
S65
1 16 JANEIRO 1576
1 16 FEVEREIRO
1 16 MARO
1 ABRIL
16
1 MAIO
Figura 41.18b Durao do Crepsculo Nutico
S85 CREPSCULO CONTNUO OU LUZ DO SOL S80
9h
8h
7 5h 4h 13m
6h
0h 2hh 3 4h 4h 13m 5h
S85
S80
S75
3h
S75
2h 20 m
S70
2h
S70
S65
1 40
h m
S65
1 JANEIRO
16
16
1 MARO
16
1 ABRIL
16
1 MAIO
FEVEREIRO
O grfico SEMIDURAO DA LUZ DO SOL (figura 41.17) fornece, para Latitudes ao sul de 60, o nmero de horas decorridas entre o nascer do Sol e a passagem meridiana, ou entre a passagem meridiana e o pr-do-Sol. H luz do Sol contnua na rea marcada SOL ACIMA DO HORIZONTE. Os nmeros na parte de cima do grfico indicam a Hora Mdia Local (HML) da passagem meridiana do Sol para diversas datas. Com o auxlio dos pontos intermedirios, a HML da passagem meridiana para qualquer dia pode ser obtida, at o minuto mais prximo. As HML do nascer e do pr-do-Sol podem ser determinadas, respectivamente, subtraindo-se e somando-se HML da passagem meridiana a semidurao da luz do Sol. Em seguida, as HML obtidas podem ser transformadas em HORA LEGAL. EXEMPLO: Calcular a Hleg (nascer do Sol), a Hleg (pr-do-Sol) e a Hleg (passagem meridiana do Sol), no dia 16/01/93, na posio Latitude 67 S , Longitude 041 W, para o fuso PAPA (+3h). SOLUO: a) HML (passagem meridiana): semidurao da luz do Sol b) HML (nascer do Sol): c) HML (pr-do-Sol): d) HML (nascer do Sol): Longitude: HMG (nascer do Sol): fuso: Hleg (nascer do Sol):
12h 10m 11h 01h 10m 23h 10m 01 h 10m 02h 44m 03h 54m 03h 00h 54m
(figura 41.17) (figura 41.17)
W Z (P) P
1577
e) HML (pr-do-Sol): Longitude: HMG (pr-do-Sol): fuso: Hleg (pr-do-Sol): f) HML (passagem meridiana): Longitude: HMG (passagem meridiana): fuso: Hleg (passagem meridiana):
23 h 10 m 02h 44 m 01h 54 m 03h 22h 54 m 12h 10 m 02h 44 m 14 54 03h

h m
W Z (P) P W Z (P) P (dia seguinte)
11 h 54 m
Os outros dois grficos (figuras 41.18 (a) e (b)) fornecem a DURAO DO CREPSCULO CIVIL, matutino e vespertino (respectivamente, o intervalo de tempo entre o instante em que o centro do Sol est 6 abaixo do horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo de tempo entre o pr-do-Sol e o instante em que o centro do Sol est 6 abaixo do horizonte), e a DURAO DO CREPSCULO NUTICO, matutino e vespertino (respectivamente, o intervalo de tempo entre o instante em que o centro do Sol est 12 abaixo do horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo de tempo entre o pr-do-Sol e o instante em que o centro do Sol est 12 abaixo do horizonte). No grfico da figura 41.18 a, na regio marcada CREPSCULO CONTNUO OU LUZ DO SOL o Sol nunca passa de 6 abaixo do horizonte. No grfico da figura 41.18 b, na rea supracitada o Sol nunca passa de 12 abaixo do horizonte. EXEMPLO: Calcular a DURAO DO CREPSCULO CIVIL e do CREPSCULO NUTICO e a Hora Legal (fuso PAPA) do incio do crepsculo matutino (civil e nutico) e do trmino do crepsculo vespertino (civil e nutico), na Estao Antrtica Comandante Ferraz, no dia 20/01/93. SOLUO: a) 20/01/93 HML (passagem meridiana) = 12 h 11m (figura 41.17) Semidurao da luz do Sol = 09 h (figura 41.17) HML (nascer do Sol) = 03h 11m Longitude = 03 h 54m W HMG (nascer do Sol) = 07 h 05m Fuso = 03 h (P) Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m b) Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m Durao do crepsculo civil = 01h 20m (figura 41.18 a) Hleg (incio crep. civil matutino) = 02h 45m c) Durao do crepsculo nutico matutino: Crepsculo contnuo (Sol no chega a alcanar 12 abaixo do horizonte), conforme indicado na figura 41.18 b. d) HML (passagem meridiana) = 12 h 11m Semidurao da luz do Sol = 09 h HML (pr-do-Sol) = 21 h 11m Longitude = 03h 54m W HMG (pr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte)
HMG (pr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte) Fuso = 03h (P) Hleg (pr-do-Sol) = 22h 05m e) Hleg (pr-do-Sol) = 22h 05m Durao do crepsculo civil = 01 h 20m Hleg (trmino crep. civil vespertino) = 23h 25m f) Durao do crepsculo nutico vespertino: Crepsculo contnuo (figura 41.18 b). O grfico da figura 41.19 tambm informa o nmero de horas de luz diurna/escurido nas regies polares ao longo do ano. No Crculo Polar Antrtico (Latitude 66 33' S), por exemplo, tm-se cerca de 20 horas de escurido por dia, na data de 15 de maio.
Figura 41.19 Durao da Luz do Dia (60 a 90)
1 JAN 15 31 FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT DEZ NOV 15 28 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31 90 LUZ CONTNUA
16
90
ESCURIDO CONTNUA N O R T E
ESCURIDO CONTNUA 80
20 H O
O RO
80
LU Z SL UZ
16
HO
CU
20
HO
ES
AS
RA
ES
AS
RA
AS
RA
RA
70
HO
66 33' 60
20
16
70 CRCULO RTICO 60
R AS
ES
ES
HO
20
LU
LU
CU
RO
16
EQUINCIO MAR
16 HO 20 RA S H ES O CU R AS RO ES C U R O
SOLSTCIO JUN
EQUINCIO SET
60
16 HO
SOLSTCIO DEZ 60 CRCULO ANTRTICO 70
LU
66 33' 70 S U L 80
RA
HO
20
20
AS
LU
16 HO
20
RA
LUZ CONTNUA 90
20 H O R
RA S LU Z
LU Z AS
O R AS
S SE CU RO
R O C U
ES
80 LUZ CONTNUA 90 15 31 DEZ
ESCURIDO CONTNUA 15 31 15 31 JUL AGO
15 31 JAN
15 28 15 31 15 30 15 31 15 30 FEV MAR ABR MAI JUN
15 30 15 31 15 30 SET OUT NOV
41.5 SEGURANA DA NAVEGAO NA ANTRTICA

41.5.1 FORMAO E PRESENA DE GELO NO MAR
Em altas Latitudes a ameaa de avarias no navio est sempre presente. Muitos programas de eventos operacionais em expedies polares tiveram que ser alterados na ltima hora por causa de mudanas no tempo, condies severas de gelo e avarias nos navios. A presena de gelo deve sempre demandar a prtica de navegao cautelosa e marinharia prudente, pois o gelo impe srios obstculos, principalmente aos inexperientes e desavisados. O conhecimento sobre gelo no mar para o navegante polar uma das armas mais efetivas para assegurar o sucesso de sua misso. As duas espcies gerais de gelo de interesse do navegante so o ICEBERG e o PACK ICE.
Os icebergs so grandes massas de gelo de gua doce, produzidos em terra, mas que flutuam no oceano. Cerca de 99% do continente antrtico (rea total de 14.000.000 km) so cobertos por uma espessa calota de gelo, cujo volume total estimado em 30.000.000 km de gelo. A espessura mdia deste manto de gelo de 2.120 m; a mxima espessura encontrada de 4.776 m. Se a calota de gelo antrtico derreter, o nvel mdio dos mares aumentar de 60 m a 65 m. Esta calota de gelo nivela a topografia do interior do continente antrtico, que se apresenta com grandes extenses planas, tornando difcil a orientao. Este imenso manto de gelo est em movimento, sendo a velocidade no centro da calota de 1 a 2 m por ano e, na periferia, de at 2 km por ano. Por causa da plasticidade do gelo e da fora da gravidade, as calotas de gelo continentais da Antrtica fluem em direo ao mar. As plataformas de gelo (barreiras de gelo) so partes flutuantes do manto de gelo antrtico, formadas quando o gelo flui do interior do continente, chega costa e flutua, sem, no entanto, separar-se do continente. Cerca de 45% a 50% da costa da Antrtica so constitudas por plataformas de gelo, com 200 a 1.000 metros de espessura. A maior dessas plataformas, a Plataforma de Ross, tem uma rea aproximada de 540.000 km2 (ou seja, quase o tamanho do Estado da Bahia). Outra importante plataforma de gelo a Plataforma de Larsen (no Mar de Weddell), ligada parte leste da pennsula antrtica. Icebergs so formados constantemente a partir dessas plataformas de gelo. A ao das vagas e o solapamento por baixo enfraquecem as sees que se projetam, at que estas finalmente se quebram e se desgarram, passando a flutuar no mar como icebergs. Correntes e ventos, ento, carregam estes blocos de gelo para regies distantes, at que a ao das vagas e mudanas de temperatura causam sua desintegrao final. interessante distinguir dois tipos gerais de icebergs. Os icebergs de plataforma, mais comuns na Antrtica, quando se desprendem das barreiras de gelo tm, normalmente, tope plano e paredes laterais quase verticais, sendo denominados de icebergs tabulares. Os icebergs provenientes de geleira, ou glaciar, predominantes no rtico, apresentam, geralmente, superfcies recortadas e facetadas. Entretanto, os icebergs de qualquer procedncia, principalmente depois de fragmentados, podem tomar as formas mais diferentes, tais como cogumelos, forma de po, navio, dique seco, montanha, castelos, velhas fortificaes, catedrais, cavernas, casas e outros. O que no pode ser visto, contudo, a enorme seo submersa, que cerca de 5 ou 6 vezes maior que a parte visvel (seo acima do nvel do mar). Assim, o calado de um iceberg cerca de 3 a 5 vezes a altura da parte descoberta. Os icebergs so perigosos e os navios devem manter-se afastados. Por ser somente um pouco menos denso que a gua do mar que o cerca, aproximadamente 9/10 (nove dcimos) de um iceberg (em peso) ficam abaixo do nvel do mar. Ademais, freqentemente aretes e pontas submersas projetam-se dos icebergs (figura 41.20), trazendo perigo a qualquer navio prximo. Alm disso, os icebergs s vezes emborcam ou mudam sua posio de equilbrio, em virtude de alterao de seu centro de gravidade. Desta forma, devese guardar distncia de icebergs. Alguns icebergs apresentam superfcies lisas, outros aparecem corrugados e cheios de marcas, constitudas por pequenos sulcos resultantes da ao de derretimento, pelo aquecimento do Sol e da atmosfera. Icebergs novos tm uma aparncia estranha, luminosa e relativamente macia (soft), suas camadas superiores so compostas de neve compactada, ainda nos estgios iniciais de formao de gelo. Outros icebergs aparecem desgastados e erodidos pela idade e pelas foras de desintegrao.
Figura 41.20 Corte Vertical de Iceberg Tabular com Esporo Submerso
Metros 50
Nvel 0 do mar
50
100
150 0 50 100 150 200 250 300 Metros
1 O ICEBERG DE TOPO PLANO (TABULAR) TEM 50 METROS DE ALTURA E QUASE 150 METROS DE CALADO 2 O ESPORO SUBMERSO PROJETA-SE CERCA DE 50 METROS PARA FORA DO ICEBERG
Icebergs que emborcaram, em virtude de mudana em seu centro de gravidade, so de cor azul, devido ao da gua na parte que estava por baixo. Outros so escuros, por causa das rochas e sedimentos a ele incorporados. Os maiores icebergs so pedaos enormes da plataforma de gelo, que se desprendem da calota polar, formando grandes blocos tabulares de gelo. Um gigante avistado pelo Quebra-Gelo americano USS GLACIER na Antrtica, em 12 de novembro de 1956, tinha 334 km de comprimento e 96 km de largura. Em 1994, cerca de 4.500 km da Plataforma de Gelo Larsen foram perdidos para o mar. A desintegrao, iniciada no dia 22 de janeiro, formou um grande nmero de fragmentos de gelo, alguns com 200 a 300 metros de espessura. No dia 22 de maro, todo o gelo j estava fragmentado e avanando como icebergs de tamanho variado (algumas dezenas de metros a alguns quilmetros) no Mar de Weddell. Entre estes, foi noticiado um iceberg gigante, medindo 60 km de comprimento por 10 km de largura, que se movimentou para o norte no vero austral seguinte. Em 1999 foi detectado um iceberg gigante no Mar de Ross, ao sul da Nova Zelndia. O iceberg, maior que a Jamaica, tinha 295 km de extenso e 37 km de largura, com uma rea de quase 11.000 km 2, e se desprendeu da barreira glacial de Ross. Em outubro do mesmo ano, o iceberg denominado B-10A* foi plotado entre a Passagem de Drake e o Mar de Bellingshausen, a 600 km da Terra do Fogo, tendo 77 km de comprimento e 38 km de largura, com uma rea de 2.926 km 2 . Esse iceberg tinha 75 metros de altura e um calado de cerca de 300 metros, e se deslocava a 15 km/dia. O B-10A originou-se da ruptura de outro gigante, o iceberg B10, que, em 1992, ao se desprender das geleiras do Mar de Amundsen tinha 150 km de comprimento por 70 km de largura.
* Os icebergs recebem a designao alfanumrica para indicar sua origem: a letra B, por exemplo, indica o quadrante antrtico de onde se desprendeu (no caso, as geleiras Thwaite, no Mar de Amundsen); o nmero 10 indica que o dcimo iceberg identificado naquela regio; a letra A mostra que se formou de um outro iceberg (B-10).
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Conforme o tamanho, os seguintes termos so normalmente empregados na classificao dos blocos de gelo de gua doce flutuantes: ICEBERG 30 ou mais metros de extenso. BERGY BIT pedao de gelo de tamanho mdio, geralmente com menos de 5 m de altura e de 6 m a 30 m de extenso, aproximadamente do tamanho de uma casa. Um BERGY BIT normalmente origina-se de um gelo de glaciar (iceberg), embora tambm possa, ocasionalmente, originar-se de uma grande pea de gelo marinho amontoado (gelo de presso). Quando originado de gelo marinho (sea ice) denomina-se FLOEBERG. GROWLER pedao de gelo de glaciar (de gua doce) flutuante, de 2 m a 6 m de extenso. Muitas vezes aparecem esverdeados e pouco mostram acima da gua. Tambm podem ser originados de gelo marinho (sea ice). BRASH pedao pequeno de gelo flutuante, de menos de 2 m de extenso (fragmentos de gelo de menos de 2 m de dimetro). A presena de icebergs s vezes pode ser til. Por causa de seu calado, eles podem indicar uma regio de altos-fundos, onde estariam encalhados. Assim, numa rea de informaes hidrogrficas deficientes, a concentrao de icebergs poder marcar os altosfundos. Outro benefcio deriva da capacidade de destruio dos icebergs sobre o pack ice. Os icebergs podem apresentar movimentos diferentes dos movimentos do pack ice, em virtude de serem mais influenciados pelas correntes martimas que pelo vento. Assim, s vezes movem-se numa direo oposta ao movimento do pack ice, destruindo partes do gelo marinho e deixando abertas passagens para os navios. J houve mesmo casos de navios que amarraram-se a um iceberg para serem rebocados por ele atravs de um campo de gelo marinho pesado e perigoso. O pack ice, gelo de origem marinha, formado de gua salgada, normalmente no pode ser evitado nas regies polares, em virtude de sua origem (gua do mar) e maior abundncia e concentrao. O gelo marinho (sea ice) comea a formar-se em guas rasas e abrigadas, prximas da costa, ou em baas, enseadas e estreitos, onde no existe corrente aprecivel e onde as guas so normalmente calmas. Quando o congelamento comea em uma rea, ele espalha-se do centro em todas as direes. A gua doce congela-se a 0 C. Isto no ocorre, entretanto, com a gua do mar, por causa de seu contedo de sal. Assim, uma gua cuja salinidade seja de 35 PPM (partes por mil) s comea a congelar quando resfria a cerca de 2 C. Durante a fase inicial de congelamento e formao de gelo marinho, um outro efeito que retarda o congelamento rpido so as correntes de conveco, pelas quais a gua fria da superfcie (resfriada pelas camadas inferiores da atmosfera) afunda, para ser substituda por gua mais quente da sub-superfcie. Teoricamente, o equilbrio seria alcanado quando toda a gua tivesse sido resfriada at a temperatura na qual ela mais densa. Entretanto, este efeito contrabalanado e sobrepujado pelo rpido progresso do resfriamento na superfcie. A ao das vagas e marulhos tambm obstrui a formao de gelo marinho, atravs da mistura da gua das camadas superiores. Com desenvolvimentos posteriores, o gelo constitui-se em uma camada contnua de gelo novo (young ice ou wet ice), saturado com gua, que tem uma composio cristalina bruta, de cristais mais ou menos desenvolvidos. A camada superior deste gelo jovem pode ser lisa, mas em geral ligeiramente irregular; a camada de baixo tem uma aparncia muito mais bruta. Por baixo da camada
do fundo dos cristais de gelo unidos, uma camada de gua do mar de cerca de 1 p (30,5 centmetros) de espessura, saturada com cristais de gelo, congela-se e gradualmente torna o gelo recm-formado cada vez mais espesso. O gelo marinho normalmente cresce de baixo para cima, aumentando quando o efeito isolante do gelo compensado pelas baixas temperaturas das camadas de gua adjacentes. A espessura do gelo marinho tambm pode ser aumentada pela superposio de um floco (floe) de gelo sobre outro, onde o floco de baixo atua como uma balsa para suportar o de cima (raft ice). Quando ocorre um derretimento seguido de congelamento, as duas placas se consolidam e a espessura do gelo fica duplicada. A espessura tambm pode ser aumentada pela extensa cobertura de neve sobre os flocos de gelo marinho. O desenvolvimento do gelo marinho na Antrtica, desde os estgios iniciais, depende mais da adio de neve na camada superior do que no rtico, onde o aumento da espessura depende mais da adio de gelo parte de baixo dos flocos. Alm disso, o gelo da Antrtica no atinge a grande idade que alcana o gelo do rtico (paleocrystic ice), que , por isso, muito mais espesso e irregular, em virtude de o gelo antrtico escapar para os mares abertos, o que no ocorre no rtico, onde o gelo mais velho e mais duro chega a alcanar 5 m a 6 m de espessura. O gelo marinho, depois de um rpido crescimento inicial (7,5 a 10 cm nas primeiras 24 horas), continua a desenvolver-se at que a qualidade isolante do gelo supera o congelamento da gua sob ele. A cobertura de neve aumenta a qualidade isolante. Na Antrtica, o gelo de inverno (winter ice) tem uma espessura mdia de 1 a 2 metros, alcanando um mximo de 3 metros. Entretanto, a maior parte do gelo marinho com o qual um navio entrar em contato varia de 60 cm a 2 metros de espessura. O empilhamento anteriormente citado (quando uma placa amontoa-se sobre a outra, por presso) normalmente responsvel pelas concentraes mais espessas. Ento, o processo de formao de gelo marinho (por congelamento da gua do mar) pode ser resumido na seguinte seqncia: A temperatura da gua do mar baixa at cerca de 1,8 C; formam-se pequenos cristais de gelo em suspenso na superfcie (frazil ice, ou sopa de gelo); os cristais so comprimidos pela ao das ondas; as ondas se atenuam (grease ice); formam-se pequenas panquecas (pancake ice) de 20 a 50 cm de dimetro; cristais de gelo sobem nas panquecas por ao das ondas (pancake + frazil), formando flocos de 3 a 5 m de dimetro e 0,5 m de espessura; panquecas se unem por coalescncia e depois os flocos se fecham, no outono; neve se acumula sobre os flocos consolidados, cujas feies individuais no se identificam mais; flocos se amontoam, formando cadeias de presso (pressure ridges), de maior espessura e concentrao; e aps um ano, a espessura aumenta. O derretimento do gelo marinho e os primeiros sinais de desintegrao comeam na primavera (setembro), quando os perodos de luz diurna passam a crescer. A maior parte do derretimento devida absoro, pelo gelo, de calor da gua do mar que o circunda, embora algum derretimento ocorra por causa da ao solar direta e o contato do
gelo com o ar atmosfrico mais quente. Na Antrtica, onde a umidade relativa baixa (clima seco), a maior parte do derretimento da camada superior do gelo marinho d-se sob a forma de EVAPORAO, imperceptvel ao observador comum. No que se refere ao tipo de gelo marinho, distinguem-se o fast ice e o pack ice. FAST ICE: essencialmente, no h diferenas fsicas entre o fast ice e o pack ice, ambos so constitudos por gelo marinho, formado por gua do mar congelada. O fast ice o gelo marinho preso costa, que se forma em baas abrigadas, golfos e estreitos e que, durante o inverno, permanece estacionrio (parado). No vero, o fast ice o gelo marinho que normalmente se derrete e se desintegra primeiro. PACK ICE: o gelo marinho formado no mar aberto. Est continuamente em movimento, como resultado do vento, mar e corrente. Cada massa de gelo marinho separada tende a alinhar-se com o vento e ser dirigida por ele a diferentes velocidades. Esta caracterstica resulta em aberturas e espaos de gua livres de gelo entre massas de gelo adjacentes, por onde os navios devem navegar. Alm disso, efeitos locais interagindo com efeitos de grandes reas, e efeitos da mar em conjunto com os efeitos das correntes martimas predominantes, produzem no pack ice movimentos de acordeon, que podem facilitar ou dificultar o progresso do navio. A velocidade com que os diferentes blocos de gelo marinho (floes) movem-se na direo do vento no to dependente do seu tamanho e profundidade, como da natureza de sua camada superior. Ondulaes e colinas de presso (pressure ridges) no gelo marinho atuam como reas vlicas e aumentam a velocidade das placas. O pack ice no uma superfcie totalmente contnua, lisa e regular. Geralmente consiste de uma mistura de gelo novo (young ice), gelo velho, pequenos pedaos de gelo soltos, grandes flocos, oblongos, circulares ou de forma irregular. Cada uma dessas partes individuais oferecer diferentes resistncias passagem da gua e diferentes reaes ao vento. At ganhar movimento, grandes placas (large floes) aceleram vagarosamente, mas, depois que comeam a se mover, deslocam-se por muito mais tempo que as placas menores. Nos estgios iniciais do movimento, as placas grandes e pesadas sero atacadas pelos flocos menores, que tendem a ultrapass-las. Em estgios posteriores, quando os flocos menores j cessaram ou diminuram seu movimento, sero atacados pelos flocos maiores (que continuam em movimento). O movimento do gelo marinho (ice drift) diretamente dependente do vento, sendo tambm afetado pelas correntes martimas (causadas pelo vento ou por movimentos compensatrios das massas de gua). Embora ventos e correntes de mar locais possam causar compactao ou rarefao de gelo localizadas, o movimento mdio do todo permanece inalterado. No Hemisfrio Sul, o vento gira em torno de uma baixa no sentido horrio, formando um ngulo de 10 a 20 com as isbaras superfcie e sendo to mais forte quanto mais prximas forem as isbaras. A deriva do gelo (ice drift) causada pelo vento ser paralela s isbaras e ter uma velocidade de cerca de 1/50 da intensidade do vento (figura 41.21). Na Antrtica, uma grande disparidade nas condies do gelo (ice conditions) ocorre de uma estao do ano para outra (variao sazonal). Em virtude disto, difcil qualquer prognstico de gelo na Antrtica. Os mares antrticos, no tendo reas terrestres para restringir o movimento para fora do ice pack (como ocorre no rtico), at Latitudes mais baixas, apresentam limites de gelo (ice boundaries) que dependem apenas das correntes de ar de superfcie favorveis para seu transporte. Raramente a borda norte do pack ice
segue uma linha reta e regular. Existem baas profundas, projees e lnguas de gelo infiltrando-se por milhas para dentro e para fora do corpo principal do pack ice.
Figura 41.21 Deriva do Gelo Causada pelo Vento no Hemisfrio Sul
GIRO DO VENTO EM TORNO DE UMA BAIXA NO HEMISFRIO SUL (NGULO DE 10 A 20 COM AS ISBARAS). DERIVA DO GELO (ICE DRIFT) CAUSADA PELO VENTO (PARALELA S ISBARAS, COM VELOCIDADE DE CERCA DE 1/50 DA INTENSIDADE DO VENTO).
Figura 41.22 Valores Mdios da Extenso Mxima e Mnima do Gelo Marinho Antrtico
40
30
30
20
10
10
20
30
40
30
50
50 50
40
MX IMO (JUL /OUT )
40
AR
60
60
60
(F
EV
/M
MO
70
70
NI
70
80 80
80
90
90
100
100
110 70
110
120 120 60
40
30
130
50
40
130
140
150
160
170
W 180 E
170
160
150
140
A borda do pack ice estende-se o mximo para o norte no final do inverno e incio da primavera (de julho a outubro), e retrai-se o mximo para o sul cerca de fevereiro e maro, com a maior possibilidade de descobrir-se uma costa limpa de gelo prximo do fim de fevereiro e incio de maro (figura 41.22). Na primavera e no vero, a borda do pack ice formada por pequenos flocos e pedaos de gelo, com grandes placas existindo mais para dentro do PACK ICE, alm da rea de ao das ondas. As placas do Mar de Weddell, que derivam ao longo da costa leste da Pennsula Antrtica, so onduladas e pesadas, tendo sido sujeitas a fortes presses, por longo tempo.
Em virtude dos sistemas de circulao atmosfrica e as correntes martimas moverem-se ambos de oeste para leste em torno do Continente Antrtico, o principal movimento de gelo nas sees exteriores do ice pack tambm dirige-se para leste, desde que as linhas de movimento no conflitem com a topografia. Padres de circulao distintos so criados por pennsulas ou golfos que perturbam a forma circular do continente, tais como a Pennsula Antrtica (Terra de Graham). Junto s costas do continente (que coincide com a denominada Divergncia Antrtica) o movimento do pack ice mnimo e, s vezes, para oeste. O limite norte do pack ice do Mar de Weddell varia em at 300 milhas de ano para ano e pode flutuar tanto como 30 milhas por dia. No setor oeste (prximo da Pennsula Antrtica) e no setor central o ice pack normalmente se estende na direo norte at a Latitude de 60 S, mas retrai-se em direo ao sul at 63 S, em fevereiro e maro. O Mar de Weddell considerado como uma fbrica de gelo, provavelmente produzindo muito mais gelo que qualquer outro mar antrtico. A corrente costeira na direo norte, ao longo da pennsula antrtica, que serve como a periferia do movimento principal no sentido dos ponteiros de relgios, leva para fora uma grande quantidade de gelo. Por isso, as condies de gelo so muito mais favorveis para operaes de navios no lado oeste da pennsula antrtica, no Mar de Bellingshausen, que no lado leste da referida pennsula (Mar de Weddell). CONCENTRAO E TAMANHO DO GELO MARINHO (a) CONCENTRAO razo entre a rea de gua coberta por gelo e a rea total observada. Medida em dcimos. DENOMINAO ICE FREE OPEN WATER VERY OPEN PACK OPEN PACK CLOSE PACK VERY CLOSE PACK COMPACT PACK DCIMOS COBERTOS POR GELO no h menos que 1/10 1/10 a 3/10 4/10 a 6/10 7/10 a 8/10 9/10 10/10
(b) TAMANHO DO GELO MARINHO extenso linear do eixo maior do flocos individuais. BRASH SMALL ICE CAKES ICE CAKES SMALL FLOES MEDIUM FLOES BIG FLOES VAST FLOES menor que 2 metros menor que 2 metros de 2 a 10 metros de 10 a 200 metros de 200 a 1.000 metros de 1 a 10 quilmetros maior que 5 milhas (10 km)
41.5.2 PREPARAO DO NAVIO

(a) HLICES em virtude de sua posio, protuberante e saliente em relao ao casco, os hlices so muito vulnerveis a avarias por choque com gelo. Alm de serem pouco preparados para resistirem ao choque de objetos slidos, a rotao dos hlices aumenta a fora de qualquer impacto com o gelo, o que acarretar, provavelmente, avarias de todas as ps quando uma pea de gelo entra no arco do hlice. Os hlices convencionais,
construdos de bronze, de fora de tenso relativamente baixa, podem ser deformados muito facilmente. As mossas e fraturas resultantes so problemticas, pois causam um desbalanceamento das foras laterais do hlice (sintoma: VIBRAO), que pode resultar em avarias nos mancais e desalinhamentos do eixo. Hlices de ao fundido (CAST STEEL PROPELLERS) so muito melhores para navios operando no gelo, porque suas ps mais fortes resistem mais aos impactos com gelo. Entretanto, antes de instal-los num navio deve ser determinado se ainda persistir uma margem de segurana, isto , os hlices no devem ser to fortes que, quando uma pea de gelo muito pesada se choque com suas ps, v causar avarias no eixo propulsor ou na engrenagem redutora. Um navio de um hlice oferece mais proteo que um navio de dois hlices, devido localizao do hlice na linha de centro, atrs e por baixo do casco do navio. Outro material indicado para os hlices bronze endurecido com mangans (MANGANESE HARDENED BRONZE BRONZE DE ALTA FORA DE TENSO). Hlices sobressalentes devem ser levados a bordo. Se os hlices so construdos com ps separadas, assegure-se de que todas as ps sejam intercambiveis e que tenham sido balanceadas anteriormente. Os planos de docagem devem ser levados a bordo, para o caso de se tornar necessrio docar para trocar um hlice. recomendado o uso de hlices protegidos ou a instalao de proteo para os hlices (aletas defletoras, gaiola de metal ou tubo Kort). (b) LEMES um conjunto de lemes reserva ou um leme de emergncia deve ser levado a bordo e estar pronto para uso no caso de avaria dos lemes por impacto de gelo. Para prevenir a perda dos lemes, caso eles sejam degolados por choque com o gelo, deve ser instalado um fiel para cada leme, constitudo por uma seo de amarra pendente da popa e presa na saia do leme. Em navios pequenos, um sistema de gualdropes de cabo de ao pode ser instalado em cada bordo, da popa at a parte de r dos lemes, para permitir o GOVERNO EM EMERGNCIA (atravs de talhas e cadernais), se o sistema de governo do navio ficar avariado. recomendvel o uso de uma FACA DE GELO (ICE KNIFE), que consiste de uma projeo de metal na parte de r do leme, que o protege do impacto com o gelo quando o navio est dando AR. (c) VLVULAS, TANQUES E OUTROS ACESSRIOS inspecione todas as aberturas abaixo da linha-dgua (UNDERWATER OPENINGS) enquanto o navio est no dique, antes da operao, assegurando-se de que todas esto desobstrudas e que as vlvulas trabalham eficientemente. Remova todas as projees externas que possam ser avariadas por gelo. Teste todos os tanques (leo combustvel, aguada, lastro, etc.) para verificar se h vazamentos. Os pores devem ser totalmente limpos, para evitar avarias nas bombas (entupimentos por detritos ou partculas de gelo). Durante a viagem, todos os espaos (pores, cofferdams) que devem estar secos, tm que ser, realmente, mantidos nesta condio. Verifique se existem ralos nas vlvulas de fundo. Se houver, devem ser limpos e desobstrudos. Se no houver, devem ser instalados. (d) MATERIAL SUPLEMENTAR DE CAV leve material para tamponamento, bujonamento, escoramento e outros materiais para fazer reparos temporrios de furos e vazamentos. Este material consiste de toras de madeira, escoras, pranches e pedaos de chapa de vrias formas e tamanhos, para remendos ocasionais. Ademais, leve tambm uma quantidade grande de grampos, parafusos, porcas e arruelas de vrios tamanhos, lona, cimento de secagem rpida e outros materiais de controle de avarias. Para facilitar, o material de CAV deve ser armazenado prximo do local onde se espera ser necessrio o seu uso. Um tamponamento efetivo pode ser feito primeiro controlando o vazamento e, ento, reforando o local com cimento (atravs de uma moldura de madeira) e mantendo em posio por meio de escoramento. Reforce todos os reparos e remendos com peas
cruzadas. Inclua entre o material de CAV equipamento de corte e solda, acetileno e eletrodos. Adestre convenientemente as equipes de CAV antes da viagem. Drene toda a gua da rede de incndio, para evitar o congelamento, especialmente das tomadas e sees de rede em convs aberto. Providencie material adequado para remover acumulaes de gelo e neve dos conveses abertos: marretas de madeira, vassouras, ps, picaretas, raspadeiras e esptulas. Para amarrao do navio ao PACK ICE, se necessrio, providencie (figura 41.23): Estacas ou toras de madeira de 2 m a 4 m de comprimento (pelo menos 12 unidades). So usadas para amarrar o navio ao gelo e so deixadas depois no local, devido a estarem solidamente congeladas no PACK ICE; estropos de cabo de manilha ou de ao, de 2 m de comprimento e com alas nos dois extremos (usados com as estacas acima citadas para amarrao do navio ao gelo). Preparar pelo menos 12 estropos desse tipo; pontaletes de madeira ou vergalho, para, tambm, serem usados na amarrao do navio ao gelo; e 4 sees de toras grossas de madeira, com fiis de cabo de ao, para servirem de defensas entre o navio e a borda do gelo, quando da amarrao do navio ao PACK ICE (ou barreira de gelo).
Figura 41.23 Amarrao do Navio ao PACK-ICE ou a Barreira de Gelo
PONTALETE ESPIA OU CABO DE AO VALA ESTROPO
DERRAMAR GUA PARA PRENDER O BARROTE NO GELO
BARROTE DE MADEIRA
POSIO INICIAL DO NAVIO
BARREIRA DE GELO
NAVIO BLOQUEADO
NAVIO
CAMPO DE GELO FIRME
(e) CARGA, MATERIAL DE RANCHO, ITENS DE VESTURIO, REMDIOS nenhuma carga deve ser estivada contra o costado do navio nos pores. Devem ser arrumadas de forma a deixar acesso livre a ambos os bordos, para o caso de haver avarias ou furos e vazamentos no costado. O rancho deve ser aumentado de 50% acima dos requisitos normais. Alm dos medicamentos padres, deve ser levado, tambm, um estoque de
vitaminas e manteiga de cacau (para lbios ressecados). Todo o pessoal dever dispor de culos escuros, itens de vesturio, calados e agasalhos adequados. (f) BATERIAS, OXIGNIO, ACETILENO E OUTROS GASES ENGARRAFADOS as baterias tm que estar sempre totalmente carregadas, com uma soluo 25% mais forte que o normal, para evitar que o eletrlito congele nas baterias guardadas. Garrafas de oxignio, acetileno e outros gases devem ser armazenadas em locais protegidos, pois, se ficarem do lado de fora, uma grande porcentagem do volume ser perdida. (g) QUADROS ELTRICOS devem ser protegidos do frio e da gua, para evitar condensao ou penetrao de gua nos elementos expostos do quadro. (h) BALSAS SALVA-VIDAS E COLETES carregue balsas salva-vidas e coletes para 100% da tripulao em cada bordo do navio . Esta medida de segurana essencial, pois o navio pode chocar-se com um bloco de gelo e ficar impossibilitado de usar as balsas e coletes salva-vidas de um dos bordos, sendo necessrio dispor desses recursos para toda tripulao no bordo oposto. (i) EMBARCAES MIDAS os motores das embarcaes midas devem ser preferivelmente refrigerados a ar ou refrigerados por um sistema fechado, para evitar congelamento. Os hlices devem ser protegidos por aletas defletoras ou gaiola de metal. As embarcaes midas devem ser providas de croques longos, para afastar o gelo do caminho e de pistola very, caixa de primeiros socorros e kit de reparo. Ponha uma soluo anti-freezing, como o etileno glicol, em todos os MCI (motores de combusto interna). (j) TANQUES DE AGUADA tanques de aguada expostos ou aqueles adjacentes ao costado do navio no devem conter mais de 75% de sua capacidade total (para permitir a expanso, se houver congelamento da gua no interior do tanque). Equipe estes tanques com resistncias para aquecimento, se possvel. (l) EQUIPAMENTOS DE CONVS todas as espias devem ser guardadas secas, sob cobertura e em locais abrigados, at serem necessrias para uso. Se a maquinria e os equipamentos de convs estiverem cobertos por capas de lona, estas devem ser removidas freqentemente para que os equipamentos sejam inspecionados, o gelo/neve acumulado seja removido e se certifique que o equipamento est pronto para operar num mnimo de tempo. Deve ser sempre previsto um tempo de aquecimento para qualquer equipamento, antes de funcionar com carga. Remova todo o gelo acumulado nos conveses superiores do navio. Alm de perigosos para o trnsito da tripulao, eles representam PESO ALTO e, assim, diminuem a ESTABILIDADE do navio. A melhor precauo no permitir a acumulao do gelo. Na remoo de gelo com marretas de madeira, ps, raspadeiras e esptulas, deve-se ter cuidado para no avariar os equipamentos ou a superfcie metlica que est por baixo. Cuidado especial deve ser tomado na remoo de gelo em cabos eltricos e outros mecanismos.
41.5.3 NAVEGAO EM PRESENA DE GELO

a. Sinais de Icebergs; Manobras do Navio Frente a Icebergs
Cerca de 93% de todos os blocos de gelo deriva no mundo esto concentrados no Hemisfrio Sul, na Antrtica e nos mares adjacentes. A presena de icebergs no uma indicao da proximidade de gelo marinho (pack ice), pois os icebergs podem estar a centenas de milhas da borda do ice pack.
Mantenha uma ampla distncia de icebergs, pois eles podem ter espores submersos projetando-se a dezenas de metros, ou podero emborcar, trazendo perigo ao navio. No se aproxime a menos de 500 jardas. No possvel estabelecer uma norma definida quanto a se um iceberg deve ser ultrapassado por barlavento ou por sotavento. necessrio analisar, para cada caso, os diversos fatores envolvidos: intensidade e direo do vento, rumo e velocidade da corrente (que o fator predominante na deriva dos icebergs), espao para manobra (considerando a presena de outros blocos de gelo, a existncia de perigos navegao, a profundidade do local, etc.), condies de manobrabilidade do navio, reserva de velocidade disponvel, etc. Passando por trs dos blocos de gelo maiores (deixando-os a sotavento do navio) vai-se navegar numa regio que pode conter destroos desgarrados do bloco. Deixando-os a barlavento, isto , passando frente deles, navega-se em uma rea limpa. Na dvida, entretanto, prefervel deixar o iceberg a sotavento. Qualquer restrio sria visibilidade, como nevoeiro ou cerrao, quando o navio est numa rea onde esperada a presena de icebergs ou de gelo marinho, requer que a velocidade seja reduzida. Normalmente os icebergs produzem um bom eco radar, pois sempre apresentam uma face angulosa ou alguma ondulao, que proporcionam um retorno substancial. J a deteco do gelo marinho (pack ice) depende do estado do mar, da banda de freqncia empregada, da experincia do operador e da quantidade de gelo na vizinhana. importante manter o radar calibrado e nas melhores condies de eficincia de operao. Alm disso, os operadores devem estar bem adestrados. Todos os icebergs no setor avante do navio devem ser individualmente identificados e continuamente plotados, tendo a direo, a velocidade e o PMA de seus deslocamentos determinados. A plotagem evitar confuso de alvos quando o navio estiver navegando atravs de uma rea com grande concentrao de icebergs. Ademais, servir para distinguir os icebergs de ecos de outros navios deslocando-se na rea. Indicaes de que um iceberg pode estar na vizinhana so: Sbita melhoria do estado do mar; presena de pedaos de gelo menores (bergy bits ou growlers); o som das ondas quebrando na base do iceberg; a viso de um claro esbranquiado; e algumas vezes, os gritos de aves marinhas que esto voando ao redor do iceberg. O surgimento de escombros de gelo indica a possibilidade de existncia de blocos de maior tamanho, em especial icebergs, provavelmente a barlavento. Os icebergs derivam com a corrente. Considerar que, no Hemisfrio Sul, quando o vento sopra com uma certa intensidade e persistncia, a corrente de deriva produzida se desenvolver em uma direo 45 para a esquerda com respeito direo do vento. J os campos de gelo marinho derivam, conforme visto, geralmente por efeito do vento. Em reas onde esperada a presena de icebergs ou de gelo marinho, importantssimo dispor de vigias, especialmente em perodos de baixa visibilidade. Os vigias devem ser postos na proa e em pontos altos do navio, devendo estar convenientemente protegidos por roupas de frio. Devem ser corretamente instrudos sobre seus deveres e sua importncia e ser substitudos a intervalos no maiores que 30 minutos, normalmente. De fato, navegando em presena de gelo a vigilncia visual fundamental. O olho humano ainda o melhor sensor para deteco de gelo no mar.
Em reas de icebergs e gelo marinho, se o navio dispuser de uma estao de controle elevada (ninho de pega), que tenha a mais ampla visibilidade possvel, o governo e a manobra devem ser transferidos para tal posio. Os icebergs (tmpanos) podem dar ao navegante indicaes muito teis para a navegao costeira nas zonas em que esto presentes, tais como: Nunca navegar entre a costa e um tmpano parado em frente, pois existem possibilidades de haver um alto-fundo, uma restinga ou uma cadeia de recifes (onde o tmpano est encalhado) entre ele e a costa; uma costa livre de glaciares, qual esto agregados muitos tmpanos, normalmente uma costa profunda, livre de perigos; uma acumulao de tmpanos ao largo (afastados) de uma costa indcio da existncia de alto-fundo (onde esto encalhados); e uma baa sem glaciares em cujo interior encontram-se tmpanos geralmente tem o acesso livre de perigos ( profunda).
b.
Sinais de Gelo Marinho (Pack Ice)
A proximidade de gelo marinho indicada pelo claro-de-gelo ou resplendor de gelo (iceblink), que um brilho amarelo esbranquiado na parte inferior de uma camada de nuvens baixas, produzido pela luz refletida pela superfcie coberta de gelo (pack ice). Outros sinais so a presena de bruma ou fog (nevoeiro), aves e vida marinha, queda na temperatura da gua do mar, aparecimento de fragmentos soltos de gelo e melhora do estado do mar (principalmente quando o vento sopra dos campos de gelo). A viso do iceblink no horizonte serve como uma indicao de que o pack ice est naquela direo. Em dias claros, em que o cu est azul, o iceblink aparece como um nevoeiro amarelo brilhante sobre o horizonte, sendo mais brilhante nas camadas inferiores e gradualmente tornando-se mais escuro, em direo ao tope. A altura do iceblink depende da proximidade do navio ao gelo: quanto mais alto mais prximo est o gelo. Se o navio est a sotavento do ice pack, haver uma melhora notvel do estado do mar, pelo efeito calmante do gelo sobre o mar. Nevoeiros espessos podem indicar a borda do pack ice, devido condensao da umidade do ar mais quente, quando este encontra o ar frio que est sobre o gelo. Uma temperatura da gua do mar de 1,1 C normalmente indica que a borda do pack ice est a no mais de 50 milhas de distncia. Tambm, a presena de aves marinhas (pinguins e albatrozes) so indicaes da proximidade do pack ice, conforme acima mencionado. O primeiro sinal concreto de congelamento tem lugar quando o mar toma uma aparncia oleosa. Posteriormente surgem retalhos de gelo separados e, finalmente, estes aderem uns aos outros, formando uma camada aparentemente contnua.
c.
Aproximao e Entrada no Pack Ice
Ao aproximar-se de uma rea de pack ice, o navio dever estar com TRIM DE POPA, para proteger os lemes e hlices de gelo flutuante semi-submerso. Embora um trim de proa acrescente mais peso na parte de vante do navio, resultando no aumento de sua capacidade de quebrar gelo duro (quando a proa choca-se com o bloco, quanto maior o
peso maior ser a sua presso sobre o gelo), as desvantagens que traz, deixando lemes e hlices mais vulnerveis s avarias por gelo e fazendo com que o navio no responda to bem ao leme, recomendam que o NAVIO TENHA TRIM DE POPA (cerca de 3 ps de TRIM DE POPA). Quando se avista gelo no mar pela primeira vez, normalmente o pack ice aparece como uma cobertura total, contnua e impenetrvel. Logo, entretanto, descobre-se que o pack ice formado no de uma camada contnua, mas sim de peas separadas, entre as quais pode ser possvel o navio passar. Com um vento fresco soprando da costa, pequenos flocos de gelo marinho tendem a acelerar mais que os flocos maiores. Como resultado, o surgimento de fragmentos isolados de gelo indicam o aumento gradual da concentrao, antecipando a presena de flocos maiores e da borda do pack ice adiante. Por outro lado, um perodo razovel de vento na direo da costa (vento soprando do mar para a costa) traz como resultado uma borda definida de gelo pesadamente concentrado adiante. Nestas condies, blocos grandes e isolados tambm so provveis de aparecerem no radar do navio. Grande cuidado deve ser tomado na escolha do ponto de entrada no pack ice. A pior condio existe quando um vento forte sopra na direo do campo, causando oscilaes dos blocos de gelo para cima e para baixo com a ao das ondas. Nesta situao, um choque com o navio causa um efeito extremamente perigoso, possvel de romper o casco. Antes de entrar no pack ice deve ser feito um reconhecimento to completo quanto possvel, atravs de vigia e radar, ou helicptero, procurando uma brecha no gelo, pela qual o navio possa entrar no campo. Na escolha do ponto de entrada, ento, devem ser evitados os lugares onde existam evidncia de gelo de presso (blocos amontoados e corrugados), escolhendo-se trechos onde existam bandejes pequenos e separados. A borda do gelo no uma linha reta e contnua. Em vez disso, ela consiste de muitas salincias e reentrncias na sua periferia. Entre numa reentrncia, para proteger-se do mar. Prossiga atravs do pack ice, evitando choques com os flocos de gelo, em baixa velocidade e em zigue-zague, mesmo que o progresso no seja na direo geral da sua derrota, at que o efeito do gelo marinho tenha acalmado a superfcie do mar. Ento, um rumo mais direto pode ser tomado, mas sempre adotando a premissa que melhor proceder atravs de gua livre de gelo, mesmo que seguindo um caminho mais longo, do que navegar mais diretamente atravs de gelo concentrado. Dentro do pack ice, a menor distncia entre dois pontos no , normalmente, o melhor caminho entre eles. Devem ser selecionadas aberturas e reas livres no gelo por onde navegar, mesmo que elas no estejam sobre o rumo base da derrota prevista. Entretanto, este procedimento deve ser adotado com cuidado, pois pode levar o navio a navegar em crculos, sem progredir, ou mesmo progredir na direo contrria da destinao pretendida. Por esta razo, uma boa regra no seguir aberturas ou reas livres que divirjam de mais de 45 do rumo base da derrota. Nunca entre no pack ice quando houver presso ou quando os flocos estiverem fechando rapidamente em torno deles mesmos. Se as condies forem desfavorveis para a entrada no gelo, devido elevada concentrao ou ao mau estado do mar, melhor esperar a mudana das condies. O pack ice normalmente dispersado por uma mudana de mar, de vento ou melhoria do estado do mar. Lembre-se que aberturas no pack ice tendem a surgir nas preamares e fechar nas baixa-mares.
d.
Navegao no Pack Ice
Na navegao em um campo de gelo, deve-se ter sempre presente que necessrio que o navio se mantenha em movimento, sem perder seguimento adiante, trabalhando sempre com o gelo, e nunca contra ele. A solidez do gelo e os riscos para a navegao nunca devem ser subestimados. As regras e lembretes abaixo, derivados da prtica, podem ser muito teis. Um navio convencional no foi feito para navegar no gelo. Desta forma, qualquer contato com blocos de gelo deve ser feito na menor velocidade possvel. Todas as oportunidades de proceder atravs de reas livres ou com concentraes mnimas de gelo devem ser aproveitadas, embora estas rotas sejam, muitas vezes, mais longas que as derrotas mais diretas atravs do gelo. De incio, proceda em velocidades baixas quando no pack ice. Posteriormente, aps estimar a condio do gelo e a maneira como o navio reage a ela, a velocidade pode ser um pouco aumentada. Se for necessrio contacto com um bloco de gelo, nunca impacte de raspo , pois isto jogar a proa do navio na direo da menor resistncia, com possibilidade de girar a popa na direo do gelo e avariar hlices e lemes (figura 41.24). Em vez disso, rume o navio perpendicularmente ao bloco de gelo, com a proa apontando para o ponto de ataque (seo mais fraca do gelo) e com baixa velocidade. Quando em contacto com o gelo, aumente a potncia da mquina e tente empurrar o gelo para o lado, tal que, quando o bloco comear a se mover, a velocidade possa ser reduzida, para o gelo passar safo.
Figura 41.24 Possibilidade de Avaria por Impacto de Raspo com Bloco de Gelo
(1) BLOCO DE GELO ATINGIDO DE RASPO
(2) O BLOCO CHOCA-SE COM A POPA, PODENDO CAUSAR AVARIAS
Para progredir atravs do pack ice, deve-se proceder lenta e deliberadamente. Um pequeno floco de gelo slido pode ser encontrado e usado como arete ou como defensa pelo navio, para abrir caminho no gelo. A proa do navio deve ser colocada
perpendicularmente contra o bloco, cautelosamente e, quando assentada, deve ser aplicada potncia lentamente, at cerca de um tero adiante. Com sorte, o navio poder moverse avante uma boa distncia, antes que este arete colapse e afaste-se do caminho do navio. A, ser necessrio escolher outro floco. Se a densidade do gelo tal que o navio se v obrigado a diminuir muito seu seguimento e a efetuar freqentes guinadas, pode surgir o perigo de aproximar-se de icebergs que naveguem em sentido contrrio, por efeito da corrente. Alm disso, deve ser sempre mantido em mente que, ao reduzir a velocidade, o efeito do leme tambm diminuir, e o navio no obedecer ao timo, mas sim s mquinas. Se condies pesadas de gelo travam totalmente o navio, o leme deve ser colocado a meio e os hlices adiante devagar. As correntes de descarga dos hlices mantero a popa livre de gelo, de modo que o navio poder finalmente dar atrs para iniciar outra tentativa de prosseguir adiante. Nunca deve ser usado todo o leme, exceto em emergncia, pois, quando o leme est todo carregado, ele gira a popa contra o gelo, com possibilidade de avarias em hlices e nos prprios lemes. Em vez disso, procure prever com bastante antecedncia as guinadas e mudanas de rumo, que devem ser feitas vagarosamente, levando em considerao o que pode ocorrer se houver gelo na parte de fora da guinada (para onde vai a popa). Se, apesar de todas as precaues, o navio ficar preso no gelo, tente usar o seguinte mtodo para livr-lo: D MQUINAS ATRS TODA FORA; SE ISTO FOR INEFICAZ, D LEME PARA UM BORDO E D MQUINAS ADIANTE TODA FORA; CARREGUE O LEME PARA O BORDO OPOSTO E D MQUINAS ADIANTE TODA FORA, DE NOVO; CARREGANDO ALTERNADAMENTE O LEME PARA UM BORDO E PARA OUTRO E DANDO ADIANTE TODA FORA, MUITAS VEZES POSSVEL OBTER QUE A POPA SE MOVA UM POUCO PARA UM BORDO, DE MODO QUE A PROA MUDAR LEVEMENTE SUA ORIENTAO; D, ENTO, MQUINAS ATRS COM LEME A MEIO, PARA LIVRAR O NAVIO DO GELO.
Se tudo isto falhar e se a presso no pack ice crescer at um ponto tal que as tentativas para livrar o navio possam apenas resultar em avarias ou consumo intil de combustvel, a melhor deciso a tomar assegurar-se de que o navio permanea num local to favorvel quanto possvel, para evitar avarias da presso de gelo e para estar pronto para sair quando as condies mudarem para melhor e ESPERAR QUE AS CONDIES MELHOREM. Com o navio preso no gelo, procurar, se for possvel, manter a proa apontando para uma rea livre. Durante fog (nevoeiro), escurido ou qualquer outra condio de baixa visibilidade, muito melhor parar e esperar a melhoria da visibilidade do que prosseguir. As aberturas no gelo e as condies de concentrao do pack ice so difceis de observar quando a visibilidade restrita e o navio pode terminar numa rea em que o gelo seja desfavorvel. Nos perodos de escurido, os holofotes devem ser usados. Um mtodo excelente manter um holofote focado diretamente para vante do navio, enquanto outro deve ser
conteirado para os bordos, alternadamente, para revelar a situao geral do gelo. A instalao de um holofote na proa , tambm, altamente recomendvel, para deteco de gelos tipo growlers, que no aparecem no radar. A causa mais provvel de avaria quando o navio est preso no gelo decorre do choque de uma ponta de bloco de gelo, ou de um pequeno bloco, com o casco, os lemes ou hlices. Para prevenir isto, deve ser feito um esforo para distribuir a presso do gelo sobre o casco da maneira mais uniforme possvel. Isto pode ser conseguido assegurandose de que apenas flocos de gelo grandes ou mdios circundem o navio e que encostem uniformemente contra o costado. Deve-se tentar retificar as irregularidades do gelo (atravs de croques, adio de neve ou de outros pedaos de gelo e gua), de modo que o navio fique dentro de uma espcie de dique de gelo. Quando preso no gelo, o exerccio da pacincia fundamental. Nada pode ser feito para que navio progrida at que as condies de gelo ou as condies meteorolgicas mudem. Uma ttica de resistncia passiva deve ser adotada. Conserve combustvel e economize as mquinas. Faa os reparos e ajustagens necessrias. Evite que o desespero tome conta da tripulao, mantendo-a to ocupada e to informada quanto possvel. Nada to destrutivo para o moral da tripulao como espalhar boatos. Espere. As condies vo mudar e o navio vai poder safar-se do gelo. Durante a navegao no pack ice, todos os parafusos de fixao dos MCP nos jazentes e os mancais dos eixos de propulso devem ser freqentemente inspecionados, para verificao de folgas causadas pelos choques com blocos de gelo. Os controles das mquinas devem estar sempre guarnecidos e estas devem ser paradas e desengrazadas sempre que for observado um bloco de gelo aproximando-se dos hlices. Os blocos de gelo mais perigosos so os de cor azul, que significam gelo velho, pesado e muito compacto. Um timoneiro experiente de grande ajuda quando navegando em presena de gelo, particularmente quando as condies requerem mudanas freqentes de rumo. O governo deve estar sempre em MANUAL e o timoneiro num banco alto, de modo que possa observar os blocos de gelo na proa e antecipar as ordens do Oficial de Servio. Muitas vezes, melhor governar em rumos prticos, dando ao timoneiro liberdade de fazer pequenas manobras, de modo a desviar-se do gelo. Navegando em presena de gelo importante lembrar que, sempre que o navio operar mquinas atrs, o leme deve estar a meio, a fim de evitar avarias nos lemes ou no sistema de governo. Com o leme a meio (especialmente se dispuser de ice knife) ele suportar melhor os choques e colises com o gelo. O navegante deve buscar sempre o melhor caminho (o mais livre de gelo) no pack ice, trabalhando com mquinas e lemes constantemente e procurando deixar sempre a popa livre de gelo. Ao sentir que o canal aberto pelo navio est muito estreito, havendo perigo de aprisionamento pela presso dos gelos (impulsionados pelo vento), deve-se ir fazendo uma espcie de zigue-zague, para alargar o canal. Navegando em campo de gelo fundamental nunca perder a capacidade de manobra (a manobrabilidade do navio no campo reduz-se mais ou menos 50%). Os campos de gelo com predomnio de lagunas, ou polynyas, aberturas de forma no linear, que podem conter pequenos fragmentos de gelo flutuante e podem ser cobertas por gelo jovem, de formao recente, so aptos para se navegar e so reconhecidos facilmente pelo cu de gua (manchas escuras refletidas nas nuvens baixas). Normalmente,
as lagunas esto unidas por canais. A experincia ensina que prefervel seguir navegando num campo de gelo de pequenas lagunas, do que internar-se em uma srie de lagunas maiores rodeadas de bandejes. Se a concentrao do campo de gelo superior a 8/10, com baixa visibilidade ou noite, aconselhvel no avanar, pois o navio poder chegar a zonas de onde no pode sair. Neste caso, no conveniente deixar o navio imvel no gelo, mantendo-o constantemente com pequenos movimentos, para evitar o congelamento em volta do navio. A esteira do navio deve ser observada quando navegando no pack ice. Se o gelo se fecha rapidamente aps a passagem, indcio de um provvel campo de presso, que poder aprisionar o navio. Avanando por um canal sinuoso num campo de gelo, ao pressentir que a ponta de um floco de gelo (bandejo) pode tocar o costado, com risco de avaria, deve-se investir sobre ele com a roda de proa, partindo-o. comum, quando se navega em zonas de muito gelo, a manobra do navio absorver toda a ateno do Comando. Por causa disso, necessrio alertar que, em regies de altos-fundos, no se deve descuidar da posio do navio e das indicaes do ecobatmetro. Se possvel, deixar um oficial a cargo da navegao nestas ocasies. Conforme mencionado, em tais condies prudente manter dois Oficiais de Quarto (um encarregado da manobra no gelo e outro responsvel pela navegao). Em virtude de o vento ser o fator preponderante, que causa a maior ou menor acumulao de gelo no pack ice, deve-se ser capaz de prever razoavelmente a mudana das condies de gelo atravs da interpretao das cartas e previses meteorolgicas, onde deve ser prestada especial ateno velocidade e direo do vento. O caminho das baixas bastante consistente numa determinada rea. Por esta razo, um conhecimento ou previso do movimento das depresses torna possvel determinar onde as mesmas vo passar com relao ao navio e que mudanas no vento elas acarretaro. No Hemisfrio Sul, o vento gira em torno de uma baixa no sentido horrio, formando um ngulo de 10 a 20 com as isbaras superfcie e sendo to mais forte quanto mais prximas forem as isbaras. A velocidade do movimento do gelo (rate of ice drift) causado pelo vento pode ser estimada em cerca de 1/50 da intensidade do vento, numa direo, na Antrtica, para a esquerda da direo do vento, aproximadamente paralela s isbaras. Quando o navio est no gelo, se o vero no estiver avanado, alguma mudana para melhor ir finalmente ocorrer. A disposio e a densidade do pack ice mudam de dia para dia e mesmo de hora para hora. Estas mudanas dependem principalmente do vento, com exceo daquelas devidas aos efeitos da mar. Entretanto, para produzir o aumento da presso e da concentrao do pack ice no necessrio um vento local, pois isto pode resultar de um vento distante, de modo que o movimento do gelo parecer misterioso. A resposta pode estar na interpretao da Carta Meteorolgica da rea local com relao rea geral. Ao navegar em presena de gelo, o navio deve estar totalmente lastrado , para alcanar seu calado mximo e com trim de popa, do que resultar maior proteo para os hlices e lemes contra gelo flutuante e semi-submerso. No que se refere ao uso do bow thruster quando navegando em presena de gelo, ele deve ser muito cauteloso, em virtude da alta probabilidade de avaria. O bow thruster, entretanto, tem utilidade, pois sua corrente lateral de descarga usada para afastar os cacos de gelo dos bordos do navio, enquanto ele progride no pack ice. S deve, entretanto, ser empregado quando o gelo for de baixa concentrao e densidade.
Embora as previses de gelo (ice forecasts) sejam pouco precisas, qualquer previso melhor do que nenhuma. Os ice broadcasts normalmente incluem: COBERTURA DO PACK ICE, EXPRESSA EM DCIMOS EM RELAO REA TOTAL; OS LIMITES DA REA SO DADOS EM COORDENADAS GEOGRFICAS; ESPESSURA DO PACK ICE; PRESENA DE ICEBERGS (MANY or FEW); PREVISO DA TENDNCIA DAS CONDIES DE GELO; ROTAS RECOMENDADAS PARA TRNSITO DE NAVIOS. Navegando em presena de gelo, deve-se aprender a distinguir manchas brancas e escuras na camada inferior das nuvens. As manchas amarelas ou esbranquiadas so causadas pela reflexo do gelo (iceblink). gua livre de gelo reflete uma mancha escura (water sky). Se rumarmos em direo mancha escura mais alta no cu, estaremos rumando para a rea mais prxima livre de gelo. O radar tambm auxilia a detectar reas livres de gelo (open leads). Estas reas so indicadas pela ausncia de PIPs na tela.
e.
Operao de Embarcaes Midas em Presena de Gelo
O uso de salva-vidas deve ser permanentemente obrigatrio, tanto para a tripulao, como para os eventuais passageiros. Mantenha baixa velocidade e manobre de modo a evitar choques com qualquer bloco de gelo. Use o croque para afastar blocos de gelo do caminho da embarcao. H sempre uma tendncia do patro de lancha de relaxar estas regras, principalmente aps observar que, aparentemente, nada de srio acontece aps uma coliso com gelo; entretanto, o patro deve ser endoutrinado para evitar sempre colises com gelo flutuante. Coloque um vigia na proa da embarcao, para avisar o patro da presena de gelo flutuante e de blocos semi-submersos. Aquea o motor da lancha lentamente; aps us-la, drene totalmente a gua que est no motor, para que no congele l dentro; mantenha os tanques de combustvel totalmente cheios, para evitar a condensao e o subseqente congelamento de gua no combustvel; mantenha a bateria permanentemente carregada, em condio de plena carga; mantenha os pores da lancha absolutamente limpos e secos; retire os bujes aps iar a lancha, para que os pores sejam completamente drenados; recoloque os bujes e fixe-os adequadamente antes de arriar a embarcao. Guarnea a lancha com extintor, equipamento de comunicaes (teste antes), pirotcnicos, agasalhos para o pessoal, coletes salva-vidas, caixa de primeiros socorros e croques com cabos longos (para afastar blocos de gelo do caminho da embarcao). Quando abicar em terra e for demorar, se possvel empurre a embarcao para terra ou leve-a para um local abrigado, pois o tempo pode virar muito rapidamente e surgirem ventos fortes e gelo em movimento. Para amarrao da embarcao em pedras (praias pedregosas ou costes rochosos) pode-se usar o mtodo sueco: o cabo de amarrao atado a um pequeno T metlico assimtrico com um olhal na ponta; o T introduzido em uma pedra e girado,
proporcionando grande poder de fixao. O mtodo requer cuidado, pois h perigo da fenda alargar-se e partir com o esforo, em virtude das grandes tenses nas rochas, onde gua e gelo se infiltram a cada ano, expandindo as fendas e fazendo com que as rochas se partam linearmente. O navio nunca deve pernoitar com embarcaes midas na gua (a contrabordo ou no pau de surriola); todas as lanchas e botes inflveis devem ser iados ao fim dos trabalhos do dia.
f.
Reboque no Gelo
Em presena de gelo o cabo de reboque deve ser curto, para manter o navio rebocado prximo do rebocador, a fim de evitar que blocos de gelo ocupem o espao entre os dois. melhor usar ambas as amarras do navio rebocado como cabresto do reboque (towing bridle), de modo a prover algum peso curta catenria. Use um cabo de reboque de 50 a 100 metros. Utilize o leme do navio rebocado, para mant-lo exatamente na esteira do rebocador e, se possvel, mantenha as mquinas do navio rebocado de sobreaviso, para evitar que ele se projete sobre o rebocador, se este tiver que parar ou reduzir muito a velocidade repentinamente.
g.
Fundeio na Antrtica
Em virtude de bons fundeadouros no existirem com abundncia na Antrtica, h uma tentao compreensvel de ser menos exigente na seleo de um ponto de fundeio. Isto, entretanto, uma prtica perigosa, pois nas regies polares alguns requisitos para escolha de um fundeadouro devem ser rigorosamente observados. Os fatores a serem considerados na seleo do ponto de fundeio so: (1) Qualidade do fundo (tena): na Antrtica so comuns fundos rochosos ou de outro tipo de m tena. Algumas vezes, o fundo de forte declividade ou irregular. Como a natureza do fundo raramente indicada nas Cartas ou descritas nos Roteiros, uma sbia precauo colher amostra do fundo e sondar nas vizinhanas, antes de fundear. (2) Espao adequado para o giro do navio : este requisito, em particular, importante nas regies polares, onde, em virtude de ventos fortes freqentes e fundeadouros em geral profundos, filames longos so usados costumeiramente. (3) Proteo contra vento e mar : os ventos na regio so extremamente variveis, tanto em direo, como em velocidade. Mudanas de 180 na direo, acompanhadas de um grande aumento (de mais de 30 ns) na velocidade do vento, podem ocorrer em poucos minutos. Um fundeadouro que oferea proteo adequada contra o vento muito difcil de ser encontrado, por isso, os MCP (motores de combusto principal) devem ser mantidos sempre prontos para operar, caso haja ameaa de o navio garrar. Navios com 2 MCP, devem manter um na linha e outro parado, porm aquecido, para virar com facilidade. De 4 em 4 horas, pode-se alternar o funcionamento dos MCP. (4) Disponibilidade de sada adequada, em caso de condies de tempo extremas: em presena de gelo, importante manter uma vigilncia contnua para prevenir que o navio fique bloqueado no fundeadouro, ou seja avariado por gelos flutuantes. Entretanto, a no ser que o navio esteja sob perigo iminente, normalmente mais seguro permanecer fundeado, mesmo que se tenha que usar as mquinas para evitar que o navio garre, do que suspender para mar aberto sob forte vento, especialmente na presena de icebergs e growlers e, sobretudo, durante a noite.
(5) Disponibilidade de objetos e pontos notveis para determinao e controle da posio de fundeio: este um requisito importante na Antrtica, onde as Cartas Nuticas so pobres e imprecisas. Algumas vezes, necessrio acrescentar na Carta pontos de referncia posicionados por radar ou observaes visuais. Outras observaes sobre fundeio em presena de gelo: Inspecione freqentemente os escovens, ferros e amarras para verificar se no est acumulando gelo no local. Se houver acumulao, remova o gelo para liberar o ferro; os postos de fundeio devem ser guarnecidos com muita antecedncia, para assegurar que tudo estar pronto na hora de largar o ferro; a mquina de suspender deve estar lubrificada e engraxada com lubrificantes especiais para o frio. Aquea a mquina de suspender com antecedncia, ligando-a e girando-a lentamente, com a coroa desengrazada. Ao engrazar, movimente a mquina de suspender para frente e para r, alternadamente, para livrar a amarra e os ferros de gelo que tenha se formado no local e para assegurar-se de que o ferro ir realmente largar quando dada a ordem; as correntes de mar e os ventos no interior de fundeadouros muitas vezes trazem bergy bits (pedaos de icebergs, do tamanho de uma casa) e floebergs (pedaos flutuantes de gelo marinho) ao encontro de um navio fundeado, havendo perigo real de avaria no navio ou na amarra. Mantenha a mquina e o pessoal de servio de sobreaviso para a eventualidade de ter que entrar ou folgar a amarra, girar o navio ou mesmo suspender, para sair do caminho do iceberg; se surgem problemas a toda hora, ser melhor suspender e buscar um outro ponto de fundeio, mais seguro. Um perodo de algumas horas de observao mostrar o padro de fluxo do gelo no local e indicar os pontos livres desta ameaa; por ocasio de ventos fortes, pode ser necessrio dar adiante com a mquina, para se manter o navio fundeado; quando fundeado, as maiores preocupaes devem ser: embarcaes na gua (nunca dormir com embarcao na gua); e navio garrar (s vezes em meia hora o tempo passa de bom para muito ruim); caso as condies recomendem, deve ser adotado um limite de velocidade do vento, a partir do qual o navio dever suspender e aguardar navegando a melhoria das condies. Por exemplo, quando a presso cair e o vento alcanar 30 ns, suspender imediatamente; quando fundeado, o navio dever ter defensas prontas no convs para proteger contra choques com blocos de gelo flutuantes. Dever, tambm, ter croques com cabos longos, para afastar do costado blocos de gelo menores que se aproximam do navio; de modo geral, considera-se que o navio poder fundear em campos com cobertura de at 6/10 ou 7/10; se a concentrao de gelo for superar a 7/10, o fundeio perigoso e deve ser evitado, pois a presso do gelo pode partir a amarra ou avariar o casco do navio; deve-se fundear com um filame bem grande (8 ou 9 quartis). Aps o navio acomodar, pode-se largar o outro ferro com amarra curta, para suavizar o cabeceio; o fundeio em guas antrticas exige muita cautela, pois as cartas nuticas da regio no apresentam grau adequado de confiabilidade, carecendo de levantamentos hidrogrficos mais detalhados; e
os fortes ventos que sopram na regio exigem constante ateno e vigilncia por parte do pessoal de servio, a fim de que seja detectado, em tempo, qualquer indcio de que o navio est garrando, principalmente quando a intensidade do vento passa de 30 ns, com tendncia a aumentar. A vigilncia da amarra deve ser permanente.
h.
Navegao com Mau Tempo
Conforme vimos, o cinturo de mar que circunda a Antrtica o mais tempestuoso do mundo. Assim, o navio que se dirige para a rea deve estar completa e permanentemente preparado para navegao nestas condies. O Comandante deve estar bem familiarizado com as tcnicas para navegao com mau tempo (capear, correr com o tempo, etc.), alm de conhecer o comportamento do seu navio frente aos diversos estados do mar. A tripulao deve conhecer e observar rigorosamente todas as precaues para mau tempo, como, por exemplo, utilizar somente o trnsito interno no navio, ficando proibida qualquer passagem em conveses expostos.
41.6 OBSERVAES FINAIS SOBRE A NAVEGAO NA ANTRTICA

41.6.1 DERROTAS
Na demanda da Estao Antrtica Comandante Ferraz (EACF), ou de outro local nas Ilhas Shetland do Sul (ou na Pennsula Antrtica), conveniente adotar uma derrota bem amarada, deixando as Ilhas Falkland/Malvinas por boreste. Com isto, obtm-se duas grandes vantagens: (a) Evita-se o estreitamento maior da Passagem de Drake (ou Estreito de Drake), onde o mau tempo mais rigoroso; e (b) evita-se o eixo principal da Corrente das Malvinas, que flui para o Norte (em sentido, portanto, contrrio ao do nosso deslocamento) entre as Ilhas Falkland/Malvinas e a costa da Patagnia/Terra do Fogo. Alm disso, tal derrota apresenta, ainda, as seguintes vantagens adicionais: Evita a tentao de o navio retornar e esconder-se em guas abrigadas (Estreito de Magalhes, Estreito Le Maire, Canal de Beagle, Arquiplago do Cabo Horn, etc.) por ocasio de mau tempo na Passagem de Drake; e a distncia total da singradura menor (Rio GrandeEACF: 1.982 milhas por fora das Falkland e 2.041 milhas por dentro das Falkland). No regresso da EACF ou da Pennsula Antrtica e arquiplagos vizinhos, vale a pena voltar por dentro das Ilhas Falkland/Malvinas, para aproveitar o eixo principal da Corrente das Malvinas. Ademais, pode-se escolher melhor, baseado nas Cartas Meteorolgicas, o instante de incio da travessia do Estreito de Drake.
41.6.2 PLANEJAMENTO
O planejamento, importante em qualquer operao, vital para o sucesso de misses nas regies polares, onde no h margem para erro. O primeiro passo adquirir um conhecimento completo da rea de operaes. Uma fonte de valor inestimvel a experincia daqueles que nos precederam e o estudo das
condies que se podem antecipar. Estas informaes constam de biografias de exploradores, relatrios de operaes antrticas anteriores, artigos em revistas e outros peridicos, Manuais de Navegao e Marinharia, Roteiros e livros sobre operaes polares. Alm da meteorologia e navegao, tais informaes devem abranger, entre outros aspectos, condies de vida nas regies polares, sobrevivncia, gelo, clima e geografia da rea. Na preparao do navio, nenhum item, embora trivial, deve escapar ateno. Todos os equipamentos devem estar nas melhores condies de operao. A tripulao deve ser adestrada sobre as peculiaridades e as precaues a serem tomadas nas regies polares. No assuma que qualquer assunto de conhecimento do pessoal. Instrua-os em todos os aspectos. Lembre-lhes, at mesmo que, no vero antrtico, a questo de horrio exige disciplina. Embora o dia se prolongue (cerca de 20 horas de claridade), deve-se dormir o necessrio, usando venda para os olhos ou fechando a vigia de combate do camarote ou coberta. Finalmente, mantenha sempre em mente que, na Antrtica, em especial se estivermos em presena de gelo, o maior aliado do navegante a sua capacidade de esperar a evoluo das condies e oportunidades mais favorveis, quando o tempo vai melhorar ou quando ventos e correntes iro produzir grandes reas livres de gelo ou com concentrao baixa, possveis de serem atravessadas. Desta forma, no planejamento de uma operao na Antrtica nunca estabelea uma escala de tempo ou programa de eventos rgido. A flexibilidade na execuo do planejamento condio indispensvel ao sucesso da operao . As principais fontes de consulta sobre tcnicas especiais de navegao e sobre segurana da navegao nas regies polares (com nfase na Antrtica) so: (a) Admiralty Manual of Seamanship, Vol. III (1964), publicado por HMSO (Her Majestys Stationery Office), Gr-Bretanha; (b) American Practical Navigator Bowditch (Pub. n 9), publicado pelo DMAHTC (Defense Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center), 1984 Ed. (captulos XXV Polar Navigation e XXXVI Ice in the Sea); (c) The Antarctic Pilot (Roteiro da Antrtica), publicado pelo Hydrographer of the Navy, Gr-Bretanha, 4 Ed., 1974; (d) Bureau of Ships Cold-Weather Handbook, NAVSHIPS 250-533-7, Washington, DC, USA (1957); (e) Cold Weather Handbook for Surface Ships, publicado pela U. S. Navy, 1988 Ed.; (f) Derrotero Argentino Antartida y Archipielagos Subantarticos (H. 207), publicado pelo Servicio de Hidrografia Naval, Buenos Aires; (g) Derrotero de Chile, Vol. VI, 2 Ed. (1989), publicado pelo Instituto Hidrogrfico de la Armada, Chile; (h) Duttons Navigation and Piloting, 14 Ed., 1985, publicado pelo U.S. Naval Institute (captulo 40 Polar Navigation); (i) A Guide for Extreme Cold Weather Operations, publicado pelo Naval Safety Center, NAS, Norfolk, VA, USA (1986); (j) The Mariners Handbook, publicado por HMSO, Gr-Bretanha, 5 Ed. (1979);
(l) Naval Shiphandling, de R. S. Crenshaw Jr., publicado pelo U. S. Naval Institute, 4 Ed., 1976 (captulo Polar Shiphandling); (m) Polar Operations, do Comandante Edwin A. MacDonald, publicado pelo U. S. Naval Institute (1969); (n) Polar Ships and Navigation in the Antarctic, de J. P. Morley, publicado pelo Scott Polar Research Institute (1963), Gr-Bretanha; e (o) Sea Ice in the Antarctic, de J. A. Heap, publicado pelo Hydrographic Dept., GrBretanha.
41.6.3 NOES SOBRE METEOROLOGIA ANTRTICA PARA NAVEGANTES

a. Sumrio Sobre as Condies Gerais do Tempo
A principal caracterstica do tempo nos mares antrticos o cavado circumpolar, formando um cinturo de baixas presses que dominam a rea entre as Latitudes 60 e 65 S (figuras 41.25 (a) e (b)) ao longo do ano. Depresses (baixas) freqentes movem-se para E ou SE com cerca de 20 a 30 ns de velocidade na vizinhana deste cavado, resultando em condies de tempo severas e variveis, onde tempestades (gales) so comuns. O tempo , em geral, frio, nublado e mido. A precipitao uma mistura de chuva e neve ao longo da borda norte do cavado, tornando-se neve pura no lado antrtico desta zona. A temperatura mdia varia uns poucos graus em torno do ponto de congelamento (0 C) nessa regio.
Figura 41.25 a Cavado Circumpolar: Isbaras Mdias de Janeiro (EM MB)
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CAVADO CIRCUMPOLAR: LINHA QUASE CIRCULAR EM TORNO DA ANTRTICA, QUE UNE OS CENTROS DE BAIXA QUE ENVOLVEM O CONTINENTE.
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Figura 41.25 b Cavado Circumpolar: Isbaras Mdias de Julho (EM MB)

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Na grande rea ocenica ao norte do cavado circumpolar, existe um extenso cinturo de fortes ventos com componente oeste (soprando da direo geral W ), denominado quarentas rugidores (roaring forties). O tempo a , na maioria das vezes, nublado e frio, com chuvas freqentes, ou mistura de chuva e neve, conforme as frentes e baixas movem-se continuamente para E. Perodos breves de bom tempo ocorrem quando uma crista de alta presso intervm na regio. No lado sul (antrtico) do cavado circumpolar os ventos tm componente leste (E ou SE). Quando tais ventos atingem fora de tempestade, as condies tornam-se perigosas para navios e pessoal, pois so acompanhados de nevascas, borrascas de vento e neve (ventiscas) e temperaturas extremamente baixas. Tempo tempestuoso permanente prevalece em algumas reas costeiras, onde os efeitos catabticos, combinados com afunilamento e deflexo, produzem condies muito severas. A regio entre a Terra de Adlie e a Terra de George V tem a reputao de possuir o pior tempo do mundo. Um fator que contribui para que os ventos tenham velocidades normalmente altas nos mares austrais que a presena da extensa superfcie de gua em torno da Antrtica exerce um menor efeito de frico (atrito) em oposio ao movimento do ar, do que ocorreria se houvesse massas terrestres na sua trajetria. A circulao atmosfrica no Hemisfrio Sul relativamente simples, devido grande percentagem de superfcie ocenica, comparada com a rea continental (menos de 1/5 do hemisfrio de terra, dos quais 29% esto contidos na Antrtica e os 71% restantes basicamente ao norte do paralelo 40 S). Outra caracterstica conhecida da circulao no Hemisfrio Sul a existncia do cinturo de anticiclones (altas) subtropicais semipermanentes, localizados sobre os oceanos, com seus centros entre as Latitudes de 30 S e 35 S. Estes anticiclones deslocam-se para o sul e se intensificam no inverno, influenciando, tambm, o clima na Antrtica. Ao sul das zonas anticiclnicas, a presso decresce de forma progressiva, com um forte gradiente, e d lugar a uma circulao definida e intensa de oeste, com predominncia de ventos fortes, at o cavado circumpolar, em torno da Latitude 65 S. Ao sul
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deste cavado a presso aumenta, devido s condies anticiclnicas (altas presses) do continente antrtico. A alta polar produz ventos onde predominam as direes leste e sudeste. Conforme se desloca para fora e para baixo (vento catabtico, causado pela gravidade) do alto plat polar, em direo ao mar que circunda a Antrtica, o ar defletido para a esquerda, pela rotao da Terra (efeito de Coriolis). Os ventos resultantes (Sudestes Polares) permanecem fortes durante todo o ano. Freqentemente alcanam velocidades de furaco (> 64 ns). Com exceo dos ventos de furaco, tufo e tornados, estes so os ventos de superfcie mais fortes encontrados no mundo. A alta polar se deve existncia de ar super-resfriado sobre a Antrtica, que gerado pelo excesso de radiao terrestre, com relao radiao solar incidente. Conseqentemente, toda a calota antrtica (sobretudo no seu setor leste) est dominada por um anticiclone permanente, frio e achatado *, cujo centro est localizado em torno da posio j 75 S, l 080 E. Como resultado desta fonte de ar frio permanente e extensa, forma-se uma massa de ar extremamente seca e estvel, denominada Continental Antrtica (CA). Esta massa, tanto no inverno quanto no vero, ao mover-se com componente norte, na direo das Latitudes mais baixas e menos frias, modifica suas caractersticas ao absorver umidade, aumenta sua temperatura nos nveis inferiores e, portanto, perde estabilidade, num processo que se torna mais significativo ao alcanar as zonas de campo de gelo e guas livres. Nesta ltima sofre uma transformao moderada, de massa de ar do tipo continental fria e seca, para uma do tipo martimo, mida e menos fria, denominada Antrtica Martima (AM), a qual, entretanto, continua mantendo uma identificao bsica como massa de ar antrtica. As condies de tempo nas massas de ar antrticas continentais so, normalmente, de cu limpo; as massas martimas, por sua vez, so, em geral, caracterizadas por cu encoberto por stratus e stratocumulus, com intensas nevadas dentro da zona da frente antrtica. Outrossim, a rea que se estende desde a regio costeira ao limite norte do campo de gelo consolidado, chamada de transio, se caracteriza pelo cu encoberto, ou parcialmente encoberto, com nuvens stratocumulus, com bases mais ou menos altas e precipitaes fracas. Mais para o norte, encontra-se uma grande massa de ar bem definida, a Subtropical Martima, que se estende ao redor do Hemisfrio Sul at Latitudes de cerca de 35 S a 40 S. A frente polar, onde se desenvolvem as baixas, a superfcie frontal entre esta massa e a Antrtica Martima. A frente polar produto de uma onda instvel, quase horizontal, dotada de um movimento de W para E, formada na superfcie (inclinada) de separao entre uma massa de ar polar e uma de ar subtropical. Uma onda instvel na frente polar , inicialmente estacionria, se amplifica at quebrar, gerando, ento, um ciclone extratropical. Em seguida, o movimento das massas de ar em torno do ciclone desloca a frente polar em diferentes direes: o ramo que se dirige para Latitudes mais baixas constitui uma frente fria, e o que viaja em sentido contrrio se transforma numa frente quente . O ciclone entra, ento, no estgio final de evoluo, dissipando-se quando um segmento da frente fria alcana a frente quente, no processo de ocluso. Nele, o ciclone atinge sua maior intensidade, mas dentro da frente oclusa a mistura de ar quente e frio faz desaparecer o contraste de densidade. Assim, a baixa perde sua fonte de energia e se dissipa.
* Como o ar mais frio e denso, a atmosfera na Antrtica menos espessa que nos trpicos; a troposfera, que nos trpicos est a cerca de 14 km de altura, na Antrtica encontra-se a 8 km de altitude.
1604
Assim, os centros de baixa presso e suas frentes associadas (ciclones extratropicais) se desenvolvem com maior freqncia na frente polar, ao sul do sistema anticiclnico subtropical. As baixas tm uma trajetria geral com componente leste (rumo E ou SE) e se aprofundam (intensificam) quando cruzam a convergncia antrtica. Aps alcanar sua intensidade mxima no processo de ocluso, passam a perder intensidade e podem continuar o seu deslocamento para leste, rodeando o continente antrtico, ou dirigir-se para SE, para regies de baixas presses semipermanentes, tais como o Mar de Bellingshausen, o leste do Mar de Ross, ou o Mar de Weddell (estes dois ltimos considerados como verdadeiros cemitrios de baixas na Antrtica), onde entram em processo de enchimento e dissipao. Centros de baixa presso que possuem movimento com componente nordeste so freqentes nas reas do Estreito de Drake e da Pennsula Antrtica. Nas trajetrias das baixas pelo Estreito de Drake, a depresso diminui de velocidade (devido barreira natural formada pelo extremo meridional da Cordilheira dos Andes, no sul do continente sul-americano, e a Pennsula Antrtica) e seus efeitos duram mais. So bem conhecidas as condies meteorolgicas crticas e, em alguns aspectos, singulares que predominam no Estreito de Drake. Alm da elevada freqncia de temporais associados a depresses e sistemas frontais, h outras caractersticas que merecem ateno: Os valores mximos da freqncia de temporais no se registram nos meses de inverno, mas sim nos meses equinociais; o mximo absoluto corresponde primavera (setembro), vindo em seguida o outono (maro/abril); e entre os perodos mais favorveis para cruzar o Estreito (dezembro/incio de janeiro e final de fevereiro/maro), verifica-se um aumento notvel na intensidade dos ventos (no final de janeiro e incio de fevereiro), na grande maioria dos anos. Uma depresso (baixa) aparece em uma carta sintica com as linhas isobricas apresentando uma forma aproximadamente circular, ou oval, em torno de um ponto onde a presso a mais baixa. As depresses so responsveis pela ocorrncia de tempestades, ventos duros, mar grosso, nevascas ou aguaceiros. H, em torno do continente antrtico, um nmero permanente de ncleos de baixa presso, conforme pode ser visto na figura 41.26. A circulao do ar nos ncleos de baixa, no Hemisfrio Sul, feita no sentido dos ponteiros de um relgio; a direo do vento ligeiramente inclinada em relao s isbaras, devido ao atrito na superfcie da terra (ou mar). A intensidade do vento funo do gradiente de presso: quanto mais cerradas as isbaras, mais forte ser o vento. A presso mais baixa de uma depresso pode variar de 1.000 a 950 mb. A estao de maior freqncia de baixas cruzando o oeste da Antrtica o final da primavera, quando a presso mdia cai para 985 mb, ou menos. A maioria das baixas se origina na frente polar e se move para leste ou ESE dentro do largo cinturo entre 55 S e 65 S. As baixas normalmente se aprofundam quando esto situadas ao norte do cavado circumpolar e depois se enfraquecem (enchem) medida que se aproximam da costa, ao sul do cavado. Algumas baixas penetram no interior da Antrtica. O Mar de Ross e o Mar de Weddell so regies de baixas semipermanentes (cemitrios de baixas); muitas das depresses migratrias ficam estacionadas nesta rea e so absorvidas pela circulao de baixa presso j existente. A velocidade mdia das baixas nestas Latitudes est entre 20 e 30 ns. O contraste de temperatura entre as massas de ar principais e a distribuio simples de terra e mar na regio auxiliam na identificao das frentes e as tpicas mudanas de vento, condies de tempo e temperatura so mais distintas e marcadas que em Latitudes mais setentrionais, especialmente nas frentes frias.
Figura 41.26 Distribuio Mdia da Presso na Antrtica

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MAR DE
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A frente polar, onde se originam os centros de baixa, tambm est associada ao limite de gelo: quanto mais ao norte est o limite da banquisa mais ao norte estar a frente polar. Assim, o desenvolvimento dos ciclones e o subseqente movimento para leste ocorrem em Latitudes menores quando o limite do gelo antrtico estende-se mais para o norte que o normal. Os centros de baixa presso tendem a se desenvolver e persistir sobre as partes do oceano onde existe uma grande variao horizontal de temperatura. Este gradiente de temperatura maior no limite norte da banquisa. Alm do tempo perturbado associado s baixas mais vigorosas, h freqentes cavados frontais, principalmente frentes frias, que se estendem por centenas de milhas para norte e noroeste. Em seu movimento para leste as frentes podem provocar sbitas, e muitas vezes violentas, mudanas das condies meteorolgicas, e por isto devem ser motivo de ateno para os navegantes. Ento, as baixas so, em geral, acompanhadas de frentes, formadas pelo encontro das massas frias das depresses com as massas de ar mais quentes, provenientes de regies temperadas ou subtropicais. Como o ar quente mais leve que o ar frio, a massa de ar quente sobe, provocando condensao, formao de nuvens pesadas e escuras e precipitao (chuva ou neve). s vezes, a velocidade de subida do ar quente extremamente rpida, e a depresso pode gerar e produzir violentas tempestades. A velocidade da frente associada a uma baixa , normalmente, maior que a velocidade da prpria baixa, pois a frente tem, tambm, um movimento de rotao em torno do centro da depresso. Quando as frentes ocluem, as depresses geralmente tornam-se menos ativas, diminuem de intensidade e comeam a se dissipar. A aproximao de uma frente fria distintamente marcada por tpicas mudanas de vento, condies de tempo e temperatura. Antes da aproximao da frente, os ventos mais fortes sopram de N/NW, com cu encoberto e tendncia de queda no barmetro. Com
a chegada da frente, a presso cai, o vento ronda para W/SW e a nebulosidade aumenta. Aps a passagem da frente fria, a presso aumenta e a nebulosidade diminui, assim como a temperatura e a umidade relativa. O vento continua rondando para SW e diminui. Algumas baixas so mais intensas que outras, suas trajetrias variam e h perodos de ventos mais fracos e variveis entre as depresses. s vezes, tambm, a retomada da presso atmosfrica, aps uma baixa acentuada, traz um tempo ainda pior que as grandes quedas. De tempos em tempos, um anticiclone (alta presso) pode se estabelecer aps a passagem de uma frente fria na parte norte dos mares austrais, resultando em um perodo de bom tempo. Entretanto, a maioria destes anticlones tambm tem movimento regular para leste, com velocidade de cerca de 20 ns.
b.
Ventos Locais e Catabticos; Jato Frio Inicial
Resta, ainda, mencionar os ventos locais e ventos catabticos, alm do jato frio inercial. Muitas das caractersticas locais dos ventos na periferia do continente antrtico se devem ao de fluxos catabticos. O plat, coberto de gelo e neve, que desce at a costa de forma escarpada em quase todos os lugares, produz, por perda radiativa, um acentuado resfriamento das camadas inferiores da massa de ar Continental Antrtica, que aumenta sua densidade e, ento, desce por gravidade, em um processo de constante drenagem na direo da margem do continente (figura 41.27a). Vrias geleiras tambm do sada a essa massa de ar e, por sua particular configurao, elas freqentemente produzem ventos extremamente violentos. Muitas vezes, o vento catabtico (local) contraria a circulao sintica (geral). A persistncia das direes leste e sudeste dos ventos costeiros na Antrtica se deve, alm da influncia do sistema anticiclnico predominante no interior do continente, a fenmenos catabticos, que sofrem uma forte influncia da topografia e da orografia. Os ventos catabticos so bastante intensos (30 a 50 ns) e muito frios. Em geral, duram apenas algumas horas e no provocam nebulosidade nem precipitaes, podendo, assim, ocorrer em perodo de Sol brilhante. Entretanto, na parte posterior dos sistemas de baixa presso, os ventos de componente sul intensificam o fluxo catabtico, podendo-se esperar velocidades muito altas, da ordem de 60 a 75 ns, com durao de at vrios dias. Estes ventos so acompanhados por precipitao moderada a forte, alm de nevascas intensas. Nas zonas costeiras, o fluxo catabtico apresenta uma marcada variao diurna. No vero, observa-se um mximo bem definido durante a noite e um mnimo durante a tarde; no outono e primavera esta variao no se mostra to clara, ao passo que no inverno no h uma variao diurna regular. De maneira geral, a zona de influncia dos ventos catabticos raramente excede 15 milhas alm da linha de costa. Em conseqncia, um navio poder estar protegido de sua ao afastando-se a mais de 15 milhas da costa. Se o navio estiver fundeado, com embarcaes midas arriadas, por ocasio de um vento catabtico , convm recolher as embarcaes, redobrar a vigilncia sobre a amarra ou, se julgado necessrio, suspender e dirigir-se para local mais seguro. Outro tipo de vento local causado por fatores geogrficos ilhas ou cadeias de montanhas de elevao regular a grande que, perante uma forte circulao horizontal de grande escala, com apropriadas condies de estabilidade atmosfrica, podem transformar significativamente as caractersticas do vento, tornando-o violento, com fortes rajadas.
Figura 41.27 a Fluxos Catabticos do Interior do Continente para as Margens da Antrtica

0 15 45 30 15 30 45
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A regio das Ilhas Shetland tem seu clima e tempo muito influenciados por um fenmeno pouco conhecido e de relativamente pequena escala espacial: o jato frio inercial. Trata-se de uma corrente de ar frio, a baixa altura, de tipo inercial, que se origina no lado oeste da Pennsula Antrtica e afeta a rea do Estreito de Bransfield. A expresso tipo inercial significa, no caso, que o movimento do fluxo, uma vez iniciado, determinado pela fora de Coriolis, que resulta da rotao da Terra e, no Hemisfrio Sul, desvia o movimento do ar para a esquerda, em relao superfcie. Note-se que os fluxos inerciais no levam em conta a fora do gradiente de presso. Alm disso, o mecanismo de disparo do jato frio inercial no o declive, como no caso do vento catabtico, mas sim a intensificao do anticiclone no Mar de Weddell e a ocorrncia de uma baixa ao largo (a leste). O modelo proposto para as trajetrias do jato frio inercial aparece na figura 41.27b. A massa de ar sobre a gua quase sempre congelada do Mar de Weddell provoca um aumento da presso atmosfrica e o ar super-resfriado escoa, vindo da direo sul ou sudoeste, formando um vento freqentemente observado na costa oeste da Pennsula. Atravs do Estreito Antarctic, a corrente de ar penetra no Estreito de Bransfield. Ao provocar um acentuado giro para a esquerda, o efeito de inrcia cria um vento de leste. A trajetria b, que passa sobre a Estao Antrtica Comandante Ferraz (EACF), corresponde ao inverno, quando o Estreito de Bransfield se congela. O conhecimento do jato frio inercial de grande importncia para a compreenso da meteorologia da Pennsula Antrtica e arquiplagos prximos. Os ventos de leste, oriundos, na verdade, de massas de ar frio do Mar de Weddell e submetidos s condies do jato inercial, fazem cair a temperatura no extremo norte da pennsula e na rea da EACF. O efeito inercial pode ser
deflagrado ou reforado pela passagem de um centro de baixa pelo Estreito de Drake, mais ao norte, contribuindo, neste caso, para aumentar os ventos de E a SE, que sopram ao sul da trajetria da baixa.
Figura 41.27 b Trajetrias do Jato Frio Inercial
a 65 W b
Ferraz 55 c . St eld
61 S
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20 ms -1 Marambio Weddell Sea 65
(a) CONSIDERANDO APENAS O EFEITO DE CORIOLIS, SEM ATRITO. (b) CONSIDEROU-SE, TAMBM, O ATRITO SOBRE O MAR CONGELADO, SITUAO TPICA DO INVERNO LOCAL. (c) COM ATRITO SOBRE A GUA.
c.
Dinmica do Deslocamento dos Centros de Baixa Presso que Afetam as Ilhas Shetland, a Pennsula Antrtica e o Estreito de Drake
A rea de operaes normais do Brasil na Antrtica abrange os Estreitos de Drake e de Bransfield, as Ilhas Shetland do Sul, a costa oeste da Pennsula Antrtica e o Mar de Bellingshausen, at a Latitude de cerca de 65 S. As condies meteorolgicas gerais, em escala macro, prevalecentes nessa regio, so determinadas, principalmente, por sua localizao no eixo ou cavado da faixa de baixa presso subpolar, que contorna o continente antrtico e corta a pennsula aproximadamente na Latitude 65 S. A posio mdia do cavado, por sua vez, est associada s trajetrias dos centros de baixa mveis originados em altas ou mdias latitudes. Alm disso, no lado oeste da pennsula, banhado pelo Mar de Bellingshausen, predominam condies ocenicas, com temperaturas mais elevadas e maior precipitao. No lado leste, banhado pelas guas quase sempre congeladas do Mar de Weddell, prevalecem condies continentais e a temperatura permanece muito baixa. Apresentando perfil montanhoso, com altitude mdia de 1.800 metros, a pennsula serve de barreira parcial aos sistemas meteorolgicos, que geralmente apresentam deslocamento de W para E. Desse quadro geral, bastante conhecido, deduzem-se algumas caractersticas meteorolgicas da rea em que o Brasil tem operado: o tempo apresenta-se varivel (por causa da passagem freqente de depresses), nebuloso, com ndices relativamente altos
de precipitao (incluindo chuva) e temperaturas amenizadas pela influncia ocenica. O clima e a temperatura da regio tambm so muito influenciados pelo jato frio inercial antes mencionado. O Estreito de Drake, rota obrigatria, temido por causa da ocorrncia de freqentes tempestades ciclnicas, que formam ondas de 5, 8 e, excepcionalmente, de at 14 metros de altura. No Drake, durante o vero, ocorre em mdia um ciclone geralmente com movimento de oeste para leste a cada intervalo de dois a cinco dias. Entre dezembro e maro, em 26% dos casos os ventos alcanam fora 8 (34 a 40 ns), velocidade em que so capazes de levantar ondas de at 7,5 metros. O relativo desconhecimento sobre a dinmica dos ciclones do Drake torna tensos os trs dias necessrios travessia. Imagens geradas por satlites e transmisso de dados a cada trs horas no conseguiram, at hoje, tornar tais eventos previsveis. Tudo se passa como se os padres de deslocamento, intensidade e distribuio perifrica dos ventos fossem, por assim dizer, individualizados; h ciclones com baixssimas presses centrais e pouco vento, e h os aparentemente fracos em termos de presso e virulentos na formao de ventos e ondas; h os de deslocamento rpido e rumo constante, mas tambm h os que param de repente e mudam de curso. Embora nem todas as mudanas nas condies meteorolgicas na Antrtica estejam relacionadas a centros de baixa presso e frentes (principalmente nas regies interiores), o papel que elas exercem importantssimo, em especial na zona perifrica e suas proximidades. A freqncia de formao de ciclones na regio de 12 a 20 por ms. As trajetrias dos centros de baixa que afetam a Antrtica se dividem em duas classes: meridionais e circulares. Os centros de baixa meridionais tm origem nas Latitudes subantrticas, suas trajetrias primitivas so de direo oesteleste, e depois convergem na direo do continente, onde penetram em sua periferia, para encerrar seu ciclo de existncia. As baixas circulares nascem ou se formam na borda continental, para depois adquirirem uma trajetria paralela margem do continente, e raramente o penetram antes de terminarem seu ciclo de atividade. Entretanto, as baixas circulares que nascem nas vizinhanas do Mar de Ross contornam o continente, atravessam a Pennsula Antrtica e alcanam o Mar de Weddell, de onde convergem novamente na direo de sua zona de origem, atravessando o plat polar com trajetria lesteoeste. A figura 41.28 representa as principais trajetrias dos centros de baixa presso. Freqentemente, em qualquer poca do ano, h centros de baixa presso cruzando a zona das Ilhas Shetland, da Pennsula Antrtica e do Estreito de Drake. Algumas delas so oriundas de Latitudes relativamente baixas e so do tipo meridional; outras tm origem na margem do continente antrtico e pertencem ao tipo circular. Porm, seja qual for o tipo de depresso, ao aproximar-se da Pennsula Antrtica sofre desacelerao exercida pelo relevo terrestre, o que tem por conseqncia uma maior durao dos efeitos frontais do lado ocidental. Considerando-se a trajetria e a origem das baixas que afetam as Ilhas Shetland, a Pennsula Antrtica e o Estreito de Drake, podem-se distinguir trs tipos clssicos: Baixas procedentes de NW; baixas com o centro no Estreito de Drake; e baixas com o centro ao sul da Pennsula Antrtica (Terra de OHiggins).
Figura 41.28 Trajetrias das Depresses Meridionais e Circulares que Afetam a Antrtica
90 W
180
CIRCULARES
90 E MERIDIONAIS
Baixas procedentes de NW: Estas baixas so do tipo meridional (figura 41.29). Sua formao tem lugar no Pacfico austral. Elas assumem uma trajetria para leste, porm, ao se aproximarem da zona dos canais da Patagnia, recurvam-se para sudeste e cruzam o Estreito de Drake, para depois atravessar a Pennsula Antrtica, mantendo a mesma direo. As primeiras manifestaes da presena destas baixas so registradas na estao de Ilhas Evangelistas (Chile), com queda da presso e vento com direo norte ou noroeste, de intensidade regular. Porm, estes sinais no bastam, pois podem tambm tratar-se de baixas que continuam sua trajetria para leste sobre o continente sul-americano, e que apresentam manifestaes semelhantes. Este fato se confirma, posteriormente, pela estao de Punta Arenas (Chile). A aproximao das Ilhas Shetland se manifesta por uma sistemtica e persistente queda da presso, com vento de direo nordeste, aumentando a intensidade. Como estas baixas tm origens afastadas desta regio, suas frentes quente e fria j estaro prximas, seguindo seu processo evolutivo, e grande parte delas j ter atingido a fase de ocluso. Os efeitos frontais so chuva, neve ou gua-neve. O vento freqentemente alcana 40 ns (fora 8), podendo ultrapassar bastante esta velocidade. A visibilidade se reduz e o estado do mar no Estreito de Bransfield toma caractersticas de fora 6/7. Nem sempre os efeitos frontais alcanam o limite da Baa Margarita; porm, quando isto ocorre, tais efeitos j so enfraquecidos. Esta uma situao sintica relativamente freqente e configura uma situao ruim para a travessia do Estreito de Drake. No mar, o vento ainda mais forte que nas
estaes de terra de ambos os lados do estreito. Aps a passagem da depresso, as condies tornam-se menos desfavorveis para cruzar o Drake, no sentido NS (no se deve esperar muito para iniciar a travessia, pois as baixas so freqentes).
Figura 41.29 Trajetria das Baixas Procedentes de NW
TRAJETRIA FRENTE QUENTE FRENTE FRIA FRENTE OCLUSA
Quando a trajetria da depresso ocorre mais para o norte, sobre o continente sulamericano (ao norte do Estreito de Magalhes), a presso cai rapidamente nas estaes meteorolgicas Cabo Raper e Ilha San Pedro, ambas no Chile, mas se mantm em Evangelistas e Diego Ramirez (tambm no Chile). Alm disso, a presso se mantm relativamente alta na regio da Pennsula Antrtica. Esta situao sintica, embora no ocorra com muita freqncia, favorvel para a travessia do Estreito de Drake. Baixas com o centro no Estreito de Drake: Estas baixas so do tipo circular (figura 41.30) e sua extenso relativamente pequena. De maneira geral, sua margem norte produz efeitos no Cabo Horn. A margem meridional ocasiona mau tempo severo nas Ilhas Shetland, com nevascas e gua-neve, efeitos que, em algumas ocasies, alcanam o Estreito de Gerlache. Por terem formao relativamente recente, suas frentes fria e quente no tero evoludo o suficiente para se aproximarem uma da outra, e cruzam a regio das Shetland com um ngulo bastante aberto (onda aberta), sem ocluir: As primeiras manifestaes nas Ilhas Shetland so queda de presso e vento persistente de NE e E, aumentando de intensidade (pois a baixa passa ao norte da EACF). Na passagem da baixa, o vento ronda para a direita, ou seja, para SE, depois para S e, em seguida, para SW .
Figura 41.30 Trajetria das Baixas que Cruzam com o Centro no Estreito de Drake
TRAJETRIA FRENTE QUENTE FRENTE FRIA FRENTE OCLUSA
Baixas com o centro ao sul da Pennsula Antrtica: Estas baixas (figura 41.31) nascem nas proximidades do Mar de Ross e depois iniciam seu movimento com trajetria na direo do Mar de Weddell. Como nos casos anteriores, a primeira manifestao de sua presena feita pelos barmetros, que registram uma acentuada queda de presso; porm, neste caso, esta queda se apresenta em todas as estaes ao largo da Pennsula Antrtica, sendo mais acentuada nas estaes da Baa Margarita. O vento sopra com direo norte, aumentando a intensidade. medida que a baixa cruza sobre a Pennsula Antrtica, o vento ronda pela esquerda, ou seja, noroeste, oeste e sudoeste, ao afastar-se da regio. Os efeitos so nevascas intensas, acompanhadas de gua-neve, visibilidade muito baixa e mar fora 6/7 nos estreitos de Bransfield, Neumayer e Gerlache, assim como em mar aberto. Situao de bloqueio no Atlntico Sul: Esta situao includa neste captulo por ser particularmente desfavorvel para as operaes na regio antrtica, assim como para a travessia do Estreito de Drake, podendo perdurar por vrios dias. Na zona situada a sudeste do continente sul-americano se desenvolvem com certa freqncia anticiclones de bloqueio. Este tipo de situao sintica est caracterizado por um alinhamento da circulao que se estende at nveis mais elevados da atmosfera, e causa um potente anticiclone que bloqueia a trajetria normal das baixas migratrias nos
Figura 41.31 Trajetria das Baixas com o Centro ao Sul da Pennsula Antrtica
TRAJETRIA FRENTE QUENTE FRENTE FRIA
nveis inferiores. O anticiclone se estende, habitualmente, sobre as guas prximas s Georgias do Sul e Orcadas do Sul, estendendo-se, inclusive, at a parte norte do Mar de Weddell; em tais situaes, podem-se desenvolver baixas presses quase-estacionrias no Estreito de Drake e na Terra do Fogo, tambm de grande extenso vertical. Quando este anticiclone permanece na rea citada, as condies manter-se-o desfavorveis no sul do Estreito de Drake, nas Shetland do Sul e no Estreito de Bransfield, com mau tempo, nebulosidade baixa, chuva e chuvisco intermitente, visibilidade reduzida e ventos de regulares a fortes. A figura 41.32 apresenta uma anlise sintica de uma situao de bloqueio tpica, mostrando os mapas de superfcie (a, b, c, d), com o campo de presso em mb, e os de altitude (e, f) em altura geopotencial, referidos ao nvel de 500 mb (cerca de 5 km na atmosfera). O ponto importante a observar o quase alinhamento do centro de alta presso em superfcie com o correspondente em altitude (isto , o anticiclone est forte na superfcie e em altitude). Este alinhamento caracterstico do bloqueio, que restringe o movimento dos centros de baixa em superfcie. Na situao apresentada, a baixa em superfcie permanece praticamente na mesma posio por cerca de 60 horas. Assim, os ventos predominantes na parte sul do Estreito de Drake e nas Shetland de nordeste, no caso, com a pista praticamente ilimitada. Se tal situao ocorrer, devem ser esperadas condies de mar extremamente severas no Estreito de Drake. O bloqueio configura uma situao muito desfavorvel para a travessia do Estreito de Drake.
Figura 41.32 Situao Sintica de Bloqueio em Superfcie e em Altitude

80 W 60 40 80 W 60 40
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1008
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Superfcie dia 5-I-61
1200 TMG
1200 TMG
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80 W
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60
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984 990 996 1002 1008 1008 990 996 1002
10
08
1200 TMG
2300 TMG
80 W
60
40
80 W
60
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50 S
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530
60
*
535 530 525 530
) 1200 TMG
500mb dia 5-I-61
1200 TMG
500mb dia 7-I-61
OBSERVAES: Em todas as situaes descritas, teremos melhores condies para a travessia do Estreito de Drake quanto menor for a diferena de presso na passagem, entre Diego Ramirez, ao sul da Terra do Fogo, e as estaes das Shetland do Sul (EACF, Frei, Pratt, etc.) ou da Pennsula Antrtica. De um modo geral, no se deve atravessar o Estreito de Drake quando esta diferena de presso for igual ou maior que 12 mb. Aps vrios dias de mau tempo, o mar permanece muito agitado no Drake, mesmo que o gradiente de presso seja pequeno. Nos perodos mais favorveis para cruzar o Drake no vero austral (dezembro/ incio de janeiro e final de fevereiro/maro), pode-se ter at 72 horas entre as passagens de baixas, com suas frentes associadas. Entretanto, este intervalo, mesmo em tais ocasies, pode reduzir-se para at 18 horas.
41.6.4 CORRENTES E MARS NA ANTRTICA

Na maior parte dos mares austrais, do seu limite N at umas poucas centenas de milhas da costa da Antrtica, existe uma corrente geral na direo E, gerada pelos ventos de W, predominantes nessas Latitudes. Esta corrente denominada Corrente Geral Antrtica ou Deriva do Vento Oeste . Imediatamente ao sul desta corrente situa-se uma regio de correntes em sua maioria fracas, associadas com um cinturo de vrtices no sentido horrio que circundam o continente (figura 41.33). As partes sul destes vrtices
formam um padro interrompido de correntes de rumo W, ao longo da maior parte da costa da Antrtica.
Figura 41.33 Correntes de Superfcie na Antrtica
0
30
30
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Filchner Ice Shelf

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80 S 70 60 50
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Ross Ice Shelf
ROSS SEA
are Cape Ad
15
15
180
Deve-se esperar um considervel grau de variabilidade, tanto em direo como em velocidade, das correntes na regio antrtica, devido aos complexos fatores oceanogrficos e meteorolgicos que se combinam para ger-las. As direes predominantes da Corrente Geral Antrtica situam-se entre NE e SE, de acordo com a posio dos meandros suaves, que so sua caracterstica. A velocidade mdia desta corrente de 0,5 n ou menos, embora em determinadas ocasies a velocidade possa alcanar valores entre 1 n e 2 ns. Conforme a Corrente Geral Antrtica (Deriva do Vento Oeste) aproxima-se do Estreito de Drake, divide-se em dois ramos. A parte principal atravessa a Passagem de Drake com rumo NE, mas um ramo do flanco sul da corrente gira para o S e depois SW, estabelecendo um vrtice no sentido dos ponteiros do relgio no Mar de Bellingshausen. A velocidade da corrente na parte central do estreito de 0,5 a 1 n, reduzindo-se para menos de 0,25 n no setor S da passagem. Em algumas ocasies, entretanto, a velocidade da corrente atinge mais de 2 ns, especialmente na metade N do Estreito de Drake. Aps vencer a Passagem de Drake, a Corrente Geral Antrtica continua com rumo NE at cerca da Longitude 035 W, onde ela gira para um rumo mais E. A velocidade mdia da corrente neste setor de 0,75 n; em raras ocasies, a velocidade pode superar 2 ns. No h dados suficientes para determinar se h qualquer variao sazonal na direo, velocidade ou na posio dos limites da Corrente Geral Antrtica (Deriva do Vento Oeste).
12
90
90
12 0
VICT ORIA LAND
Junto ao continente antrtico, como vimos, ocorre uma corrente mais fraca e menos caracterstica, com rumo geral W. Ademais, existem tambm vrias correntes locais. Na Antrtica, entre os meridianos 020 E e 075 W (regio na qual est includa nossa rea normal de operaes), a predominncia de mars de desigualdades diurnas. A sua amplitude fica entre 1,40 m e 1,80 m, aproximadamente. Como, de uma forma geral, as reas navegveis na Antrtica so caracterizadas por altas profundidades, o efeito da mar perde um pouco o sentido para o navegante.
41.6.5 CONVERGNCIA NOS MARES AUSTRAIS

Um dos fenmenos mais caractersticos existentes nos mares austrais o das convergncias zonas para onde correm as guas que circundam a massa continental da Antrtica, mergulhando a grandes profundidades, ao nvel das quais prosseguiro em seu lento caminhar para o norte. de grande importncia conhecer as caractersticas bsicas da circulao austral, pois as mesmas massas de gua existentes nessa regio prolongam-se, em profundidade, ao Oceano Atlntico, conduzindo os mesmos valores (ou quase os mesmos, conforme a distncia) de propriedades adquiridas superfcie, na regio antrtica. A temperatura das guas situadas em torno do continente antrtico muito baixa, cerca de 0 C, e mesmo inferior a este valor (em certas regies a temperatura atinge o valor de congelao da gua salinidade de 34,5 o/oo: 1,9 C). medida que nos afastamos da Antrtica, a temperatura dessas guas, constantemente sujeitas aos ventos que ocasionam a Deriva do Vento Oeste, vai aumentando paulatinamente, at atingir um valor prximo de 2 C. De repente, a temperatura salta bruscamente, aumentando alguns graus centgrados. Na regio, ou faixa, ao redor de todo o continente antrtico, em que a gua sofre brusco aumento de temperatura, est localizada a Convergncia Antrtica. A, as guas, que ao Sul da Convergncia moviam-se para o Norte, mergulham e prosseguem em seu caminho na mesma direo. A Convergncia Antrtica localiza-se, principalmente, entre 50 e 60 de Latitude Sul, no Oceano Atlntico. A partir dessa regio, para o Norte, a temperatura da gua volta a subir lentamente. Da mesma forma, as guas da Deriva do Vento Oeste continuam a circular e, cerca da Latitude de 40 S, observa-se um novo aumento brusco de temperatura, mais ntido do que o correspondente Convergncia Antrtica, com variao da ordem de 4 C. Esta a regio correspondente Convergncia Subtropical. Como na Convergncia Antrtica, as guas convergem, afundam e continuam em direo ao Norte. no mar austral que se forma grande parte das massas de gua que vo compor a estratificao do Oceano Atlntico (no Oceano rtico tambm so produzidas massas de gua que contribuem para essa estratificao). E atravs dos mecanismos colocados em funcionamento pelas Convergncias Antrtica e Subtropical que aquela contribuio se verifica. As duas Convergncias separam as guas superficiais dos mares austrais em duas zonas que guardam valores distintos de propriedades da gua do mar. A zona que vai do continente antrtico Convergncia Antrtica denominada Zona Antrtica. A Zona Subantrtica estende-se entre as duas Convergncias. Na Zona Antrtica a temperatura superfcie varia entre 1,9 C e 1 C, no inverno, e de 1 C a 4 C no vero. Na Zona Subantrtica varia entre 4 C e 10 C no inverno, podendo alcanar 14 C no vero.
1617
1618
42
NAVEGAO COM MAU TEMPO
42.1 ESTUDO SOBRE ONDAS

a. FORMAO, CARACTERSTICAS E PROPAGAO DAS ONDAS
Embora seja um dos fenmenos naturais que mais afetam o movimento do navio, as ondas so, normalmente, muito pouco conhecidas pelos navegantes. Quando o vento sopra, o atrito do ar contra a superfcie da gua tende a arrastar as partculas de gua com ele, ou seja, a corrente de ar comea a atuar sobre a superfcie do mar e acelera as partculas na superfcie. Quando essas partculas comeam a mover-se, elas empilham-se, ou amontoam-se, em determinadas reas avante, em virtude de as partculas nessas reas no terem, ainda, sido aceleradas. Estas partculas amontoadas formam as cristas das ondas. Ento, as partculas individuais de gua que vm atrs logo encontram seu movimento obstrudo por uma massa de partculas empilhadas e, assim, o movimento da partcula individual revertido, quando a fora gravitacional resultante do empilhamento ultrapassa a ao do vento. Posteriormente, aps a pilha inicial de partculas de gua ter-se movido para diante, o movimento das partculas individuais de gua novamente revertido, pela frente da pilha que se segue. As pilhas de partculas de gua, ou ondas, formadas pela ao do vento movem-se, assim, rapidamente atravs da superfcie da gua.
Entretanto, o movimento das partculas individuais de gua nas ondas um movimento oscilatrio, devido ao da gravidade, conforme elas esto, alternadamente, na parte frontal ou na parte de r de uma onda (ver a figura 42.1).
Figura 42.1 Formao das Ondas
(1) SUPERFCIE DO MAR CALMO (SEM VENTO)
PARTCULAS DE GUA EMPILHADAS (ACELERAES DIFERENTES)
(2) VENTO
NVEL MDIO DA GUA
MOVIMENTO OSCILATRIO DAS PARTCULAS INDIVIDUAIS (III) (I)

(3)
(II)
(IV)
GRAVIDADE
GRAVIDADE
Assim, como mostrado na figura 42.1, uma partcula de gua na superfcie do oceano descreve uma rbita quase circular medida que uma onda passa, mas deslocase muito pouco na direo do movimento da onda. A onda que normalmente produz esta ao denominada onda oscilatria. Conforme a crista passa, a partcula desloca-se para vante, dando gua uma aparncia de estar se movendo com a onda. Quando o cavado passa, o movimento na direo oposta. O raio da rbita circular diminui com a reduo da profundidade, aproximando-se de zero em uma profundidade igual a cerca de meio comprimento de onda. Em guas mais rasas, as rbitas das partculas tornam-se mais elpticas e, em guas muito rasas, como nas proximidades de uma praia, o movimento oscilatrio das partculas desaparece quase que completamente. Como a velocidade na parte superior da rbita maior que na parte inferior, a partcula de gua no se encontrar exatamente na sua posio original aps a passagem de uma onda, mas ter se deslocado ligeiramente na direo do movimento. Entretanto, como este avano pequeno em relao ao deslocamento vertical (ver a figura 42.2), um objeto flutuante elevado e abaixado sucessivamente pela passagem de uma onda, mas move-se pouco com referncia sua posio original. Se isto no ocorresse, uma embarcao com baixa velocidade no poderia mover-se contra um trem de ondas. Enquanto o vento sopra, as ondas resultantes so denominadas de vagas . Quando o vento pra, ou muda de direo, as ondas que continuam, sem relao com os ventos locais, so denominadas de marulho, ou ondulao. Ento, as vagas so as ondas formadas pela ao local do vento que sopra em uma determinada rea. As vagas tm cristas ngremes, as alturas so algo irregulares e variveis, e os comprimentos so mais curtos. Alm disso, pode ser observada a existncia de ondas menores superpostas a outras maiores, dando a impresso de cristas e cavados duplos.
Figura 42.2 Movimento Orbital e Deslocamento (S) de uma Partcula de Superfcie, em gua Profunda, Durante dois Perodos Sucessivos de Onda
medida que as vagas se afastam de seu local de origem, propagando-se a regies distantes, onde no mais se fazem sentir os efeitos do vento que as gerou, suas caractersticas vo se modificando, atenuando-se vagarosamente. Denominam-se, nesse caso, marulho , ou ondulao. O marulho tem cristas mais compridas, o sentido de sua propagao mais constante e as alturas so menores que as das vagas originais. Ademais, os perodos e os comprimentos de onda do marulho so sensivelmente constantes, com maior regularidade que as vagas. Diferentemente dos ventos e das correntes, as ondas no so defletidas de modo aprecivel pela rotao da Terra (efeito de Coriolis), deslocando-se aproximadamente na direo para a qual sopra o vento que as gera. Quando este vento cessa, o atrito e o espalhamento causam uma reduo na altura das ondas (atenuao), conforme elas se deslocam atravs da superfcie do mar. Entretanto, esta reduo se processa to lentamente que o marulho continua por longas distncias, ou at alcanar alguma obstruo, como uma costa ou ilha. As ondas ocenicas tm uma forma muito prxima de um ciclide invertido, a figura descrita por um ponto fixo situado na borda interior de uma circunferncia (roda) que rola sem deslizar, sobre uma superfcie plana. Esta forma mostrada na figura 42.3. As partes mais altas das ondas so denominadas cristas; as partes mais baixas entre cristas so chamadas de cavados. Como as cristas so mais ngremes e estreitas que os cavados, o nvel mdio da gua (nvel de repouso, ou still water level) um pouco mais baixo que a metade (mdia) entre a crista e o cavado . A distncia vertical entre uma crista e um cavado consecutivo denominada de altura da onda (H , na figura 42.3). A distncia horizontal entre duas cristas sucessivas, medida na direo do movimento da onda, denominada de comprimento da onda ( L, na figura 42.3). O intervalo de tempo entre a passagem de duas cristas consecutivas por um ponto fixo chamado de perodo da onda (T).
Figura 42.3 Forma de uma Onda Tpica
NVEL MDIO DA GUA
A altura da onda, seu comprimento e perodo dependem, em guas profundas, principalmente da velocidade do vento, da durao (tempo durante o qual sopra o vento) e da pista (distncia em linha reta, na direo em que sopra o vento). As ondas propagam-se no mar com uma velocidade que , s vezes, muito grande. Isto no significa, como vimos, que as partculas de gua estejam submetidas a mudanas de posio significativas. A onda avana com certa velocidade, mas, na realidade, no a massa que se propaga, mas sim a energia, ou seja, a deformao (alterao) da superfcie do mar.
Essa a velocidade de propagao, ou a celeridade de uma onda (C), isto , a velocidade com que uma crista, ou um cavado, se propaga no mar. Alm do movimento oscilatrio das partculas e da propagao das ondas, a massa de gua tem um movimento, denominado de corrente de superfcie, causado pelo vento. Assim, numa situao tpica: O vento pode estar soprando a 30 ns; as ondas movendo-se, na direo do vento, com uma velocidade de propagao de 20 ns; as partculas individuais de gua na superfcie movendo-se AV e AR (movimento oscilatrio) num total de 1,5 metro; e uma corrente mdia de superfcie, devida ao vento, fluindo com 2 ns. Normalmente: Quanto mais forte o vento, mais altas sero as ondas; quanto mais altas as ondas, mais rpido elas se movero (maior celeridade ou velocidade de propagao), porque as partculas individuais de gua sero carregadas mais alto e alcanaro uma velocidade maior, como resultado da maior distncia para acelerar seu movimento; quanto mais altas as ondas, maior a distncia entre duas cristas sucessivas (isto , maior o comprimento das ondas); e quanto maior for o comprimento das ondas, maior ser o seu perodo (tempo, em segundos, entre a passagem de duas cristas sucessivas, tomado de um ponto fixo). Ento, medida que o vento aumenta, podem-se esperar: ONDAS MAIS RPIDAS; ONDAS MAIS COMPRIDAS; ONDAS DE MAIOR PERODO; e ONDAS MAIS ALTAS.
Depois que o vento comea a soprar, decorre um tempo considervel para que um sistema de ondas seja formado e, por causa do movimento das ondas, requerida, tambm, uma distncia aprecivel. As ondas mais altas para uma velocidade de vento so encontradas quando o vento sopra por vrios dias, numa pista de centenas de milhas de guas profundas e desobstrudas. Nas guas profundas, em mar aberto, as dimenses das ondas dependem diretamente da fora do vento. So as chamadas ondas ocenicas. Em alto mar, onde no houver restrio de profundidade, as ondas se sucedem com relativa regularidade, mesmo admitindo a superposio ocasional de ondas. Em guas rasas, entretanto, as ondas so deformadas, e tornam-se irregulares, principalmente nas proximidades da costa. Conforme citado, as ondas dependem de trs fatores: INTENSIDADE OU FORA DO VENTO; PISTA; e DURAO DO VENTO. A intensidade do vento ser sempre fator decisivo no estado do mar. A pista e a durao s agem no incio do processo, como fatores de limitao. A pista s influi no estado do mar enquanto pequena; se aumentarmos a pista indefinidamente, as ondas iro crescendo at uma determinada altura, a partir da qual o aumento da pista deixa de ter influncia. Da mesma forma tambm atua a durao: se aumentarmos o tempo em
que sopra um vento de determinada intensidade, o mar ir crescendo at uma certa altura, a partir da qual se estabiliza. Mar completamente desenvolvido aquele em que a pista e a durao so to grandes que j deixam de ter influncia e o tamanho das ondas funo apenas da intensidade do vento.
Figura 42.4 Influncia da Fora, Pista e Durao do Vento sobre a Altura e o Perodo das Ondas
1641
A tabela da figura 42.4 indica a influncia da velocidade, da pista e da durao do vento sobre a altura e o perodo das ondas, em guas profundas. Assim, por exemplo, um vento fora 7 (28 a 33 ns de velocidade), soprando durante 32 horas, com uma pista de 300 milhas, dever produzir ondas de 5,5 metros de altura, com um perodo de 8,7 segundos. Para um vento com fora 6 ( 22 a 27 ns), o mar estar completamente desenvolvido com uma pista igual ou maior que 600 milhas, aps cerca de 56 horas com o vento soprando. Nestas condies, esperam-se vagas de 4,2 metros de altura e 9,5 segundos de perodo. Um vento com fora 10 (48 a 55 ns), soprando durante 10 horas, com uma pista de apenas 90 milhas, produzir ondas de 9,1 metros de altura, com 7,9 segundos de perodo. As tabelas a seguir, embora simplificadas, tambm so teis para a previso de ondas:
ALTURAS MXIMAS PROVVEIS DE ONDAS PARA VRIAS VELOCIDADES DE VENTO (PISTA ILIMITADA) VELOC. VENTO (NS) ALT. ONDA (METROS)
8 12 16 19 27 31 35 39 43 47 51
1 1,5 2,5 3,7 6,0 7,6 9,0 11,0 12,0 13,7 15,5
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER) ALTURAS DE ONDAS (METROS) NORMALMENTE PRODUZIDAS POR VRIAS VELOCIDADES DE VENTO, COM DIVERSAS DURAES (PISTA ILIMITADA) VELOC. VENTO (NS) DURAO (HORAS)
10 15 20 30 40 50 60
5 0,6 1,2 1,5 2,7 4,3 5,8 7,3
10 0,6 1,2 2,1 4,0 6,4 8,8 11,3
15 0,6 1,5 2,4 5,0 7,6 11,0 14,3
20 0,6 1,5 2,4 5,2 8,5 12,2 16,5
30 0,6 1,5 2,7 5,5 9,5 13,7 18,9
40 0,6 1,5 2,7 5,8 10,0 14,6 20,4
50 0,6 1,5 2,7 5,8 10,0 15,2 21,0
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER) ALTURAS DE ONDAS (METROS) PRODUZIDAS POR VRIAS VELOCIDADES DE VENTO, SOPRANDO SOBRE PISTAS DIFERENTES (DURAO ILIMITADA) VELOC. VENTO (NS) PISTA (MILHAS NUTICAS)
10 15 20 30 40 50
1642
10 0,5 0,9 1,2 1,8 2,1 2,7
50 0,6 1,2 2,0 3,8 5,3 6,7
100 0,6 1,4 2,4 4,6 7,0 9,1
300 0,6 1,5 2,7 5,5 9,1 13,1
500 0,6 1,5 2,7 5,8 9,8 14,3
1.000 0,6 1,7 2,9 5,9 10,7 15,8
(FONTE: PUB. N 602 WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF) Navegao eletrnica e em condies especiais
A tabela a seguir fornece o comprimento mdio da onda para diversas velocidades do vento:
VELOC. VENTO (ns) COMPRIMENTO MDIO DA ONDA (m)
11 20 30 42 56
16 38 80 115 250
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER)
O perodo das ondas depende de seu comprimento : T (seg) = [L(m)/1,56] ou: L (m) = 1,56 X T (seg)
A velocidade de propagao (celeridade ) de uma onda livre, em guas profundas, quase independente de sua altura ou escarpamento (declividade), dependendo diretamente apenas do seu perodo. Para o marulho, a relao entre a velocidade de propagao (C), em ns, e o perodo (T ), em segundos, dada por: C = 3,03 T. A tabela abaixo apresenta os valores de velocidade de propagao (em ns) e comprimento (em metros) para ondas de diferentes perodos , em guas profundas.
PERODO CELERIDADE COMPRIMENTO PERODO CELERIDADE COMPRIMENTO (segundos) (ns) (metros) (segundos) (ns) (metros)
2 4 6 8 10 12 6 12 18 24 30 36 6,2 25,0 56,0 100,0 156,0 224,5 14 16 18 20 22 24 42 48 55 61 67 73 306,0 400,0 505,5 624,0 755,0 899,0
(FONTE: PUB. N 602 WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF)
No Oceano Atlntico as ondas normais tm um comprimento de 60m a 110m , um perodo de 6 seg a 8 seg e velocidade de propagao (celeridade) de 18 ns a 27 ns. As ondas de tempestade no Atlntico variam de 160 m a 200 m de comprimento, tm um perodo de 10 seg a 12 seg e velocidade de propagao de 32 ns , aproximadamente. No cinturo dos ventos alsios no Oceano Atlntico as ondas tm uma altura mdia de 1,8 metro (6 ps) e altura mxima de 6 metros (20 ps). A relao altura/comprimento (H/L) de uma onda chama-se escarpamento, que diminui com o aumento do comprimento. Para as ondas mais compridas, esta relao varia de 1/40 a 1/50. Para as ondas normais (60 m de comprimento), o escarpamento da ordem de 1/20. Quando o escarpamento atinge o valor 1/7, a onda perde estabilidade e arrebenta. o que acontece quando a onda atinge um local de pouco fundo, tornando-se onda de gua rasa. No estgio final, sua velocidade de propagao diminui, o comprimento diminui e a altura aumenta, at o escarpamento atingir o valor 1/7, quando a onda arrebenta. Ao observar e reportar a altura das ondas, o navegante tem uma tendncia de negligenciar as alturas mais baixas. Descobriu-se, empiricamente, que o valor informado corresponde, na realidade, mdia do 1/3 mais alto das ondas observadas. Este valor denominado altura significativa ou significante (significant wave height). As relaes aproximadas entre essa altura e as outras so as seguintes:
ALTURA DA ONDA MDIA SIGNIFICANTE 10% MAIS ALTAS MAIS ALTAS
RELAO COM A ALTURA SIGNIFICANTE 0,64 1,00 1,29 1,87
Portanto, se um navegante reportar que a altura das ondas observadas de 7,0 metros, poder-se- inferir que este valor o da altura significante e que os outros valores sero: altura mdia: 4,5 metros; 10% mais altas: 9,0 metros; e ondas mais altas: 13,0 metros.
b.
EFEITOS DAS CORRENTES, DO GELO E DAS GUAS RASAS SOBRE AS ONDAS
Uma corrente fluindo no mesmo sentido que as ondas aumenta o comprimento e diminui a altura das ondas. Uma corrente contrria produz o efeito oposto, reduzindo o comprimento e aumentando a altura das ondas. Uma forte corrente contrria pode causar com que as ondas arrebentem. A extenso da alterao das ondas depende da razo entre a sua velocidade de propagao e a velocidade da corrente. Quando se formam cristais de gelo na gua do mar, o atrito interno grandemente aumentado; isto resulta na reduo das ondas e no amaciamento da superfcie do mar. O efeito de um campo de gelo marinho (pack ice) ainda mais pronunciado. Um navio seguindo um canal aberto em um campo de gelo poder navegar em guas tranqilas, mesmo que um forte vento esteja soprando e que um mar pesado esteja batendo contra a borda do campo. O granizo tambm eficaz para acalmar o mar, mesmo com vento forte. gua rasa, que definida como uma profundidade menor que metade do comprimento da onda, afeta a altura e a forma da onda. Quando uma onda encontra baixas profundidades, o movimento das partculas individuais de gua restringido pelo fundo, resultando em reduo na velocidade da onda. Em guas profundas a velocidade de propagao das ondas uma funo do perodo. Em guas rasas, esta velocidade torna-se uma funo da profundidade. Quanto mais rasa a gua menor a velocidade da onda. Conforme a velocidade de propagao se reduz tambm diminui o comprimento da onda, pois o perodo se mantm o mesmo. Como a energia da onda permanece constante, a reduo do comprimento resulta no aumento da altura da onda. Se a onda se aproxima de um baixio obliquamente, cada uma de suas partes desacelerada sucessivamente, conforme a profundidade diminui. Isto causa uma mudana na direo do movimento, ou uma refrao da onda, que tende a tornar-se paralela s linhas de igual profundidade (isbatas). Conforme cada onda se desacelera, a onda seguinte, movendo-se ainda em guas mais profundas, tende a alcan-la. Alm disso, como vimos, medida que a profundidade se reduz, a altura da onda torna-se maior. A parte inferior da onda, estando mais prxima do fundo, mais desacelerada que a parte superior. Estes efeitos tornam a onda instvel e sua parte superior, movendo-se mais rpido, quebra ou arrebenta, criando uma zona de arrebentao. Quando o escarpamento ou declividade de uma onda (razo entre a altura
da onda e o seu comprimento) igual ou maior que 1/7, a onda arrebenta. Isto ocorre quando a profundidade igual ou menor que 4/3 da altura da onda. Um marulho passando sobre um baixio poder no quebrar, mas sofrer um decrscimo no comprimento de onda e na velocidade de propagao, com o conseqente aumento na altura. Este marulho de fundo (ground swell) pode causar forte balano (especialmente se vier de travs e seu perodo for o mesmo que o perodo de balano do navio), mesmo estando o mar na regio aparentemente calmo. A figura 42.5 ilustra os efeitos de baixas profundidades sobre as caractersticas das ondas. Por exemplo, uma onda com comprimento de 100 metros, altura de 5 metros e velocidade de propagao de 18 ns em guas profundas, ao encontrar uma profundidade de 4 metros sofrer as seguintes alteraes:
Figura 42.5 Alteraes das Caractersticas das Ondas em Baixas Profundidades
Razo entre a profundidade e o comprimento da onda em guas profundas: 4 = 0,04 100 Entrando no diagrama da figura 42.5 com este valor, verifica-se que, ao alcanar a profundidade de 4 m as caractersticas da onda sero: Altura: 5 x 1,1 = 5,5 m Comprimento: 100 x 0,4 = 40 m Velocidade: 18 x 0,4 = 7,2 ns
Nota: A onda provavelmente j estar quebrando, pois seu escarpamento estar muito prximo de 1/7, alm da profundidade ser menor que 4/3 da altura da onda.
c.
ONDAS ANORMAIS
TSUNAMIS
Tsunamis so ondas ocenicas produzidas por movimentos de grande escala ocorridos nos fundos marinhos, por erupo vulcnica, maremotos ou grandes deslizamentos
de terra no leito do oceano. Quando causados por maremotos os tsunamis so chamados de ondas ssmicas ocenicas (indicando que so produtos de fenmenos ssmicos). O ponto diretamente acima da perturbao, no qual a onda se origina, denominado de epicentro . Quando ocorre uma erupo vulcnica submarina, os gases que escapam empurram para cima, na direo da superfcie do mar, uma enorme quantidade de gua, que assume a forma de um domo. O mesmo efeito decorre de um abalo ssmico submarino, com a repentina elevao de uma poro do fundo do mar. Conforme a gua retrocede, cria-se uma srie de ondas que se propagam atravs da superfcie do mar, em todas as direes, com grande velocidade, a partir da rea do oceano onde ocorreu o sismo. Estas ondas tm caractersticas totalmente diferentes das ondas comuns, que se produzem pela ao do vento sobre a superfcie do oceano. Tsunamis so uma srie de ondas. Prximo do epicentro , a primeira onda pode ser a mais alta. A maiores distncias, entretanto, a onda mais alta normalmente ocorre mais tarde na srie, em geral entre a terceira e a oitava onda. Em seguida altura mxima, as ondas tornam-se menores, mas os tsunamis podem ser detectados, algumas vezes, por vrios dias. Algumas das caractersticas das ondas de tsunami so: sua grande velocidade de propagao, que pode alcanar at 1.000 km/h, dependendo da profundidade do mar; sua pequena amplitude, que as tornam quase imperceptveis em alto-mar, mas que aumenta medida que diminui a profundidade; e seu grande comprimento de onda, que pode alcanar vrias centenas de quilmetros. Em guas profundas, a altura da onda de um tsunami no ser, provavelmente, nunca maior que 2 ou 3 ps (0,6 a 0,9 m). Como o comprimento da onda , em geral, maior que 100 milhas, a onda dificilmente ser percebida. No Pacfico, onde a maioria dos tsunamis ocorre, o perodo da onda varia entre cerca de 15 e 60 minutos, e a velocidade de propagao em guas profundas maior que 400 ns. A velocidade pode ser calculada, 6.1 d , onde C a velocidade de propagao em ns de modo aproximado, pela frmula C = 3,4 e d a profundidade em ps (a mesma frmula poderia ser escrita C = 6.1 6,1 d , sendo C a velocidade em ns e d a profundidade em metros). Ento, a altura inicial de um tsunami em alto-mar, onde provvel que passe completamente despercebido, muito pequena. De fato, para um sismo de grau 8 na escala Richter pode-se associar uma altura inicial de cerca de 0,8 metro, com um comprimento de onda de centenas de quilmetros. Assumindo um perodo (intervalo de tempo de crista a crista) de 20 minutos, o que um valor bastante caracterstico para um tusunami, ter-se- um comprimento de onda de 213 km e uma velocidade de propagao de cerca de 385 ns para um tsunami que se move em um oceano que tem uma profundidade de 4.000 metros. Mesmo com essa pequena altura de 0,8 m, a quantidade de gua que se desloca enorme, devido ao grande comprimento de onda; de fato, supondo-se uma curva perfeitamente sinusoidal, cada onda completa desloca de sua posio de repouso uma quantidade de 120.000.000 m de gua por cada quilmetro de largura de tsunami (o equivalente a um cubo de cerca de 500 metros de lado), o que significa que cada onda possui uma quantidade de energia potencial de 480.000.000.000 joules por quilmetro de crista, sem contar a enorme energia cintica resultante de sua grande velocidade. Quando um tsunami alcana guas rasas, experimenta as mesmas alteraes que , d ) indica que a velocidade de propagao as outras ondas. A frmula apresentada (C = 6.1
proporcional profundidade. Por causa da grande velocidade de um tsunami em guas profundas, a sua desacelerao em baixas profundidades muito maior que a de uma onda comum, produzida pelo vento. Assim, o aumento da altura , tambm, muito maior. A fora do tsunami depende da natureza e da intensidade da perturbao que o gerou. A altura e o poder de destruio da onda que atinge um determinado lugar dependem da sua distncia ao epicentro, do relevo submarino e da topografia da linha de costa, alm do ngulo segundo o qual a onda se aproxima. A posio e a conformao da linha de costa tambm tm o seu efeito, pois ela pode estar protegida por uma ponta ou ilha, ou estar em uma posio para a qual as ondas tendam a convergir, por causa da refrao ou da reflexo, ou de ambas (ou seja, a altura de um tsunami pode ser aumentada ou diminuda pela refrao ou reflexo de ondas, ou por uma combinao destes dois fenmenos). Ento, quando um tsunami se aproxima da costa sua velocidade diminui, de acordo com a estreita dependncia entre a profundidade e a velocidade de propagao. Como se pode observar na figura 42.6, a velocidade em 10 m de profundidade quase 20 vezes menor que em 4.000 m, e, como a energia a mesma, produz-se um aumento proporcional da altura da onda. Desta forma, uma onda de apenas 50 cm no oceano aberto pode chegar a 20 metros de altura, ou mais, ao atingir a costa (figura 42.6).
Figura 42.6 Relao entre a Profundidade, a Velocidade de Propagao, o Comprimento de Onda e a Altura de um TSUNAMI
, , , , , , ,
, , ,
Historicamente, o maior tsunami de que se tem notcia segura foi o provocado pela erupo do vulco Krakatoa. Neste caso, a altura de onda informada foi de 42 m. No entanto, tsunamis de grande poder destrutivo so relativamente raros (mdia de 1 em cada 20 anos, nas ilhas Hawaii). Na Amrica do Sul, os lugares de maior possibilidade de ocorrncia de tsunamis situam-se nas proximidades da costa do Chile, ao redor da fossa que se encontra em frente quele pas, como mostrado na figura 42.7. No Oceano Pacfico existe um sistema de alarme de tsunamis, com sede central no Observatrio de Honolulu, que informa a todos os pases costeiros sobre o avano do fenmeno.
Figura 42.7 Local de Formao de TSUNAMIS
Um navio ou embarcao alertado da ocorrncia e aproximao de um tsunami, ou quando sentir um forte abalo ssmico, deve, de imediato e sem duvidar um s instante, dirigir-se o mais rpido possvel para mar aberto, pois um tsunami s destrutivo em guas rasas, prximo da costa; de fato, a uma profundidade maior que 150 metros e a uma distncia de mais de 3 milhas da costa o navegante poder considerar-se seguro. Ademais, o navegante deve ter sempre presente que um tsunami pode penetrar vrias milhas por um rio ou esturio. Portanto, tais locais no constituem abrigos seguros para navios ou embarcaes. Um tsunami pode produzir at 10 ou mais ondas destrutivas, em um perodo de tempo que pode alcanar 12 horas. Assim, ao proteger-se em mar aberto, o navegante no deve retornar imediatamente costa, aps as primeiras ondas. Alm disso, no se deve voltar a lugares potencialmente ameaados, at que uma autoridade responsvel indique que o perigo est terminado. Em conjunto com os tsunamis, os maremotos tambm podem produzir uma onda longitudinal que se propaga para cima, na direo da superfcie do mar, na velocidade do som. Quando um navio encontra uma destas ondas, sente-se um choque a bordo, que pode ser to forte a ponto de dar a impresso que o casco tocou o fundo. Por isso, algumas cartas antigas indicavam bancos e baixios em lugares onde hoje se sabe que a profundidade de milhares de metros. FREAK WAVES As freak waves (ondas anormais, ou ondas extravagantes) da costa Sudeste da frica do Sul so notrias, sendo tambm conhecidas como o fenmeno de buraco no mar. Estas ondas podem ocorrer sob determinadas condies meteorolgicas, causando avarias graves em navios que trafegam entre o Cabo Recife (34 02,0'S; 025 42,0'E) e a Ponta Durnford (28 52,0'S; 032 02,0'E), no litoral Sudeste da frica do Sul. Em 1968, o superpetroleiro S. S. World Glory enfrentou uma dessas ondas, quebrando-se em duas partes e naufragando, no dia 13 de junho, com perda de vidas.
A forte Corrente das Agulhas fluindo para SW ao largo, paralelamente costa Leste da frica do Sul, tem cerca de 60 milhas de largura e alcana velocidades de at 5 ns em algumas ocasies. Esta corrente , normalmente, mantida fora da plataforma continental, pelo fato de que ela se estende verticalmente at uma profundidade maior que 200 metros. A maior velocidade alcanada na borda Oeste da corrente, mais prximo da costa. Entre Durban e Port St. Johns (figura 42.8), a largura mdia da plataforma continental de 5 milhas; nesta rea, entre a costa e a borda Oeste da Corrente das Agulhas, gera-se, em algumas ocasies, uma contracorrente, quando um forte vento SW associado com uma baixa (depresso atmosfrica) movendo-se para ENE.
Figura 42.8 Freak Wave da Costa Sueste da frica do Sul
EN
TE
LH
DIREO DAS ONDAS
ONDA ANORMAL VELOCIDADE DE 30 NS
CORRENTE DAS AGULHAS
AT 70 PS (21 m)
Esta contracorrente, movendo-se no rumo NE, composta pela associao de uma corrente de gradiente, causada pela elevao do nvel do mar na rea de baixa presso, e da corrente de superfcie produzida pelo vento SW. No quadrante Noroeste da depresso, ventos SW com fora de tempestade (gale force), soprando na direo contrria da Corrente das Agulhas, causam ondas muito altas e escarpadas, especialmente na parte Oeste dessa corrente, imediatamente ao largo da borda da plataforma. Estas ondas tm cerca de 5 a 10 metros de altura, perodos de aproximadamente 10 segundos e comprimentos de 60 a 90 metros. Ao mesmo tempo, podem ocorrer trens de ondas emanando de fortes centros de baixa situados mais distantes, ao Sul; estas ondas tm maior comprimento e perodos de cerca de 16 segundos, e tambm se propagam numa direo geral NE, contra a Corrente das Agulhas. Uma combinao de ondas desses diferentes trens, em conjunto com uma aberrao na Corrente das Agulhas, resultado da influncia da contracorrente mencionada, causam, em diversas ocasies, a formao de uma onda excepcionalmente longa (cerca de 300 metros de comprimento), cuja crista precedida de um profundo cavado, resultando em uma altura de onda de cerca de 20 metros.
Esta onda, que ocorre repentinamente, sem qualquer aviso, pode destruir um navio navegando contra o mar. O ciclo de vida e a distncia de atuao de uma freak wave so muito curtos, tornando muito pequenas as chances de um navio ter que enfrentlas. Entretanto, os navegantes devem ter cautela ao trafegarem ao largo da costa Sueste da frica do Sul, quando navegando no rumo SW, com presso baixa, passagem de frente fria, mar grosso e forte vento SW. Nessas condies, um navio navegando no rumo SW deve manter-se afastado da borda da plataforma continental (isbata de 200 metros). A melhor opo aproximar-se da costa, permanecendo no interior da isbata de 200 metros at que o vento e o mar tenham moderado suas foras. Contudo, o trfego martimo que se desloca na direo NE normalmente tambm navega prximo desta parte da costa sul-africana (a 3 ou 4 milhas de distncia), para evitar a Corrente das Agulhas e aproveitar a contracorrente favorvel. Assim, o trfego para SW deve evitar aproximar-se da costa mais que o necessrio. A alternativa, especialmente para navios cuja carga exige que mantenham uma distncia determinada da costa, consiste em navegar alm da rea de maior influncia da Corrente das Agulhas, ou seja, a no menos de 20 milhas para o largo da borda da plataforma, onde ser menor o risco de encontrar uma onda anormal. Alm da costa Sueste da frica, freak waves com alturas de trs a quatro vezes a altura mdia das ondas (e com cavados igualmente profundos) podem ocorrer em qualquer mar desencontrado. Um cuidado constante deve ser mantido, para enfrentlas de proa. ONDAS DE MAR Como vimos no Captulo 10 (Volume I), existem na Terra, de modo geral, duas regies de mar alta, separadas por duas regies de mar baixa, e estas regies movem-se progressivamente para W ao redor da superfcie terrestre, conforme a Lua percorre sua rbita. As preamares so as cristas dessas ondas de mar , e as baixamares so os seus cavados. As ondas de mar no so notadas no mar, mas tornam-se aparentes ao longo da costa, especialmente em esturios afunilados. Na foz de certos rios ou em esturios com uma determinada configurao, a onda de preamar que se aproxima ultrapassa a baixa-mar que a precedeu, resultando em uma onda elevada, de crista bastante alta, que se propaga com alta velocidade para montante, como uma vaga poderosa, denominada bore, ou tidal bore (ver pororoca , Captulo 40).
42.2 EFEITOS DAS ONDAS SOBRE OS NAVIOS

Os efeitos das ondas variam consideravelmente com o tipo do navio, seu rumo e velocidade. Um navio pequeno tem tendncia de escalar um lado de uma onda e descer no outro lado, enquanto um navio maior pode tender a atravessar as ondas, com a quilha mais ou menos nivelada. Se as ondas so de tal comprimento que a proa e a popa do navio ficam alternadamente sobre cristas sucessivas e cavados consecutivos, o navio submetido a pesados esforos de alquebramento e, sob condies extremas, pode partir-se em dois. Uma mudana de rumo pode reduzir o risco. Devido ao perigo de alquebramento, um pequeno navio algumas vezes enfrenta melhor uma tempestade que um navio maior. Se vagas consecutivas atingem o bordo de um navio na mesma fase de balanos sucessivos, podem causar um balano muito forte, embora sejam ondas relativamente
pequenas (o efeito semelhante ao de embalar uma criana em um balano, onde a fora com que se empurra no to importante quanto o instante em que se d o impulso). O mesmo efeito, se aplicado proa ou popa em sincronia com o caturro, pode causar uma forte arfagem do navio. Uma mudana de rumo ou de velocidade pode reduzir o efeito. Uma onda com comprimento igual a duas vezes o comprimento do navio pode colocar o navio em perigo de cair no cavado do mar, particularmente se ele estiver em baixa velocidade. O efeito especialmente pronunciado com mar de bochecha ou de alheta. Um aumento da velocidade reduzir o perigo. Um grupo de ondas move-se apenas com a metade da velocidade com que se propagam as ondas individuais que formam o grupo. Conseqentemente, a mesma onda no permanece como a mais alta de um grupo, mas as ondas que passam atravs do grupo alcanam sua altura mxima prximo do centro do grupo. Assim, os carneiros e espumas de arrebentao no permanecem nas mesmas ondas e, numa formao simples de ondas, uma vaga s arrebenta na crista quando prxima do centro do grupo. Entretanto, num mar desencontrado (que a regra, mais que a exceo), as ondas quebram mais freqentemente. Uma onda ntegra muito menos perigosa que uma onda quebrando. Na primeira, o movimento da gua quase que inteiramente para cima e para baixo, havendo pouco movimento para a frente e para trs; mas, em uma onda quebrando, uma grande massa de gua fortemente projetada da crista, para frente e para baixo, com uma velocidade de cerca de metade da celeridade da onda. Ademais, uma onda que arrebenta naturalmente mais alta e mais escarpada que as ondas vizinhas. Entretanto, uma onda pode quebrar pelo impacto com o navio e, nesta situao, seu perigo potencial quase to grande como o de uma onda que se quebra naturalmente. Um marulho pesado, causado por um vento forte e prolongado soprando sobre uma pista longa de guas profundas, pode propagar-se por centenas de milhas sem alterar praticamente sua direo. Se este marulho encontra vagas de uma direo diferente, causadas por um vento local forte, resulta um mar desencontrado, confuso e perigoso. De modo geral, um mar com vagas curtas e escarpadas, ou um mar desencontrado (confuso), mais perigoso para navios pequenos, enquanto que um mar com ondas longas e pesadas mais perigoso para navios maiores.
42.3 AO CONJUNTA DO VENTO E DAS ONDAS

Em mar grosso, a superfcie da gua constituda por uma srie de cristas e cavados, movendo-se com uma velocidade mdia de propagao, porm, exceto por uma pequena corrente superficial, a superfcie da gua no est movendo-se com o vento (como vimos, as partculas individuais de gua tm um movimento oscilatrio). A fora que um fluido em movimento pode exercer a uma dada velocidade proporcional sua densidade. Como a gua muito mais densa que o ar, o efeito combinado das ondas e do vento sobre o navio deve-se quase somente s ondas. O efeito do vento torna-se importante para a sobrevivncia do navio apenas quando o vento sopra em velocidade de furaco (FORA 12 acima de 64 ns). Efeitos do mar grosso:
Fica reduzida a velocidade no fundo; possibilidade de avarias nas obras mortas, em conseqncia dos golpes do mar, particularmente na superestrutura; possibilidade de o navio emborcar ou at mesmo, sob condies extremas, partir; e os efeitos do mar grosso so tanto mais acentuados quanto maior for a velocidade do navio; por isto, sob mau tempo, indispensvel reduzir a velocidade; normalmente, necessrio mudar o rumo, para capear ou correr com o tempo. Antes de suspender o navio deve estar completamente preparado para enfrentar mau tempo (ver o Captulo 41 Navegao em Regies Polares), devendo-se dar especial ateno peiao adequada de todo material volante. Havendo previso de mau tempo, as medidas para aumentar a estabilidade do navio devem ser tomadas previamente, antes que as condies se deteriorem. Estas medidas incluem esgoto de pores ou outros espaos, lastro de tanques, verificao de carga, etc. Isto deve ser feito com o navio ainda razoavelmente estvel, pois, do contrrio, pode provocar situaes de perigo durante o ajuste da estabilidade, pela criao de efeitos de superfcie-livre em tanques ou por cargas descentradas. Quando houver prenncio de mau tempo: (a) Estabelece-se uma condio de fechamento rigorosa, isolando-se as escotilhas, vigias, portas estanques, agulheiros e demais passagens estanques, deixando abertas apenas as que se tornam indispensveis ao servio; (b) peiam-se os objetos volantes; (c) verifica-se a amarrao de todo o aparelho do navio, fixo e de laborar (guindastes, paus de carga, etc.); (d) verificam-se as peias das lanchas no picadeiro e das balsas salva-vidas em seus beros; (e) evitam-se tanques cheios pela metade (com superfcie lquida livre muito extensa); e (f) faz-se uma reviso no compasso do navio. importante mencionar que no basta apenas ordenar as medidas citadas; necessrio verificar se elas foram realmente executadas. Balano a oscilao transversal do navio. Amplitude do balano o ngulo descrito pelo navio em uma oscilao de um bordo a outro. Assim, por exemplo, se o navio joga 8 para BE e 7 para BB, a amplitude do balano de 15. Perodo o tempo, em segundos, correspondente a uma oscilao. Cada navio tem um perodo de oscilao natural, que o tempo que seria despendido em uma oscilao caso o navio, em guas calmas, fosse levemente inclinado para um bordo e, ento, liberado. O perodo de oscilao natural de um navio no depende da amplitude do balano, sendo inversamente proporcional altura metacntrica (GM) e diretamente proporcional ao momento de inrcia. O comportamento de um navio no que se refere ao balano depende muito da relao entre o seu perodo de oscilao natural e o perodo das ondas. Quando o perodo de
oscilao natural do navio igual, ou quase igual, ao semiperodo aparente das ondas, o navio fica em sincronismo, isto , h superposio dos dois conjugados de inclinao, tendo como resultado balanos de grande amplitude. Para evitar o sincronismo, deve-se alterar o rumo, a velocidade, ou ambos, alterando o perodo aparente das ondas em relao ao navio. Deve-se ter em mente que aproando ao mar, reduz-se o semiperodo aparente das ondas; dando a popa ao mar, aumenta-se o semiperodo aparente das ondas. O caturro (arfagem) a oscilao do navio no sentido longitudinal. Os navios curtos tm menor perodo de oscilao longitudinal e arfam (caturram) mais que os navios de maior comprimento. Quando o perodo de oscilao do navio pequeno, em comparao com o perodo aparente das ondas, ele tender a cavalgar as ondas, mantendo o convs paralelo ao declive da ondulao, como mostrado na figura 42.9 (a). Num mar de travs, isto resultar em um balano pesado e rpido. Num mar de proa, um pequeno perodo de caturro produzir um movimento fcil e confortvel, sem levantar muita gua.
Figura 42.9 Efeito das Ondas no Movimento de um Navio
Quando o perodo de oscilao do navio grande, em comparao com o perodo aparente das ondas, com mar de travs o balano ser fcil e confortvel, embora o convs possa ser varrido por vagas que arrebentam contra o costado (figura 42.9b). Num mar de proa, um perodo de caturro comparativamente longo poder resultar na enterrada ocasional da proa no mar, com a conseqente exposio de hlices e lemes. Quando o perodo aparente das vagas aproxima-se da sincronizao com o perodo de balano ou caturro, o movimento do navio torna-se violento. Num mar de travs, isto poder resultar em balano muito forte e perigoso, enquanto que, em um mar de proa, o caturro severo e rpido pode causar disparo freqente dos hlices e esforos de alquebramento excessivos. Um importante efeito das ondas sobre um navio a perda de estabilidade que ocorre quando o mesmo desliza sobre a crista de uma onda. Em um navio com uma baixa reserva de estabilidade, isto pode resultar em um perigoso aumento do balano ou da banda (adernamento), particularmente com vento forte de travs.
O abatimento e o caimento causados pelo efeito conjunto do mar (ondas), das correntes de superfcie e do vento devem ser levados em conta pelo navegante, especialmente quando houver perigos a sotavento. A histria mostra muitos casos de navios que encalharam ou naufragaram por no terem considerado o abatimento e o caimento na escolha do rumo a governar. A magnitude do caimento de um navio depende da sua velocidade, do seu calado, da sua borda livre e do seu rumo com relao direo do vento e do mar, alm da prpria intensidade do vento, do mar e da corrente. Em ventos com fora de tempestade, quando, somando-se ao vento e ao mar, atua uma corrente de superfcie produzida pelo vento, a velocidade de caimento do navio (na perpendicular ao rumo base) pode ser maior que 2 ns, especialmente quando se navega em baixa velocidade.
42.4 MANOBRA DO NAVIO COM MAU TEMPO

CAPEAR Pr o navio capa ou capear manter o navio com a proa chegada ao vento e ao mar, para agentar o mau tempo, com pouco seguimento. A deciso entre capear ou correr com o tempo tem de ser cuidadosamente tomada, levando-se em conta, entre outros aspectos, que a proa mais reforada que a popa e que foi projetada para agentar o embate das ondas, e que um navio capeando caturra muito. Capear normalmente faz com que se reduza o balano at um nvel aceitvel, mas, por outro lado, torna o caturro (ou arfagem) mximo. A ao das ondas sobre o navio mais violenta do que quando se corre com o tempo, pois o movimento das ondas oposto ao movimento do navio. Quando capeando, o perodo de oscilao longitudinal natural do navio (ou perodo natural de arfagem) muitas vezes assemelha ao semiperodo aparente das ondas e o navio caturra violentamente. Do ponto de vista de possvel avaria a bordo, o caturro to importante quanto o balano. Quando o navio enterra sua proa sob toneladas de gua, enquanto arfando num mar violento, h um tremendo esforo sobre sua estrutura. H duas boas indicaes de que o navio est sendo severamente castigado quando capeando. A primeira a forte pancada experimentada quando a proa sai de uma onda e choca-se com a onda seguinte. Isto produz um choque que pode ser sentido atravs do navio e uma indicao da intensidade da fora das ondas. O segundo efeito uma vibrao vertical de baixa freqncia, que se estabelece quando o navio se inclina longitudinalmente sob o peso da gua embarcada na proa, ao mergulhar nas ondas. O rumo e a velocidade do navio devem ser ajustados para que nem estes choques, nem estas vibraes sejam de grande intensidade. Na maioria dos casos, com mar pela proa (capeando) o navio se comportar melhor em baixa velocidade. Uma reduo de apenas 2 ns pode ser a diferena entre choques fortes e um caturro aceitvel. Outra medida, se o caturro est excessivo, alterar um pouco o rumo, para ter o mar pela bochecha. Isto far com que as frentes de ondas apaream menos abruptas. A fora do impacto das ondas varia com o produto da massa do navio pelo quadrado da velocidade relativa entre o navio e as ondas. Assim, uma pequena reduo da velocidade
diminuir consideravelmente a fora do impacto das ondas. Uma mudana de rumo poder, tambm, ter efeito semelhante. O trim do navio tambm pode ter um efeito significativo no seu comportamento quando com mar de proa. Se o navio tem trim de proa, ele tender a enterrar a proa na gua. De modo contrrio, com trim de popa a proa tender a oscilar para um bordo e para o outro, tornando difcil manter o navio aproado ao mar. A melhor condio para um navio capeando estar longitudinalmente compassado, ou com um pequeno trim de popa, assegurando que os hlices e lemes estaro bem imersos na gua. Uma reduo da velocidade nem sempre garante uma diminuio do caturro. Navios pesados muitas vezes tornam-se menos confortveis e embarcam mais gua quando reduzem a velocidade com mar de proa. Quando em formatura, em companhia de navios menores, que necessitam de reduzir a velocidade quando capeando, pode ser melhor para os navios mais pesados manterem a velocidade original e navegarem em zig-zag, de modo a manter a mesma velocidade de avano que os navios menores. Com ondas curtas e rpidas pela proa, pode ser possvel aumentar a velocidade at um ponto em que o perodo aparente das ondas seja significativamente reduzido e o navio possa progredir confortavelmente, com pequeno caturro. O caturro tambm pode ser algumas vezes reduzido pela alterao de rumo, trazendo o mar para a bochecha, mas o movimento resultante da combinao do balano e do caturro pode ser mais desconfortvel e resultar em maior embarque de gua. Contudo, esta ao pode ser essencial para evitar que a popa seja continuamente elevada fora da gua, causando disparo dos hlices e, assim, possibilidades de avarias nos eixos, mancais e ps dos hlices. Ento, so as seguintes as concluses sobre a manobra de capear: Com o navio aproado ao mar, o perodo aparente das ondas diminui medida que se aumenta a velocidade. Normalmente, todo aumento de velocidade aproxima o navio do sincronismo com a vaga, fazendo-o caturrar violentamente; por isso, deve-se reduzir a velocidade, como norma geral; se o navio estiver muito castigado com a proa perto da linha do vento, pode-se tentar manter o rumo com o vento aberto de 30 a 45 pela bochecha e com a velocidade reduzida ao mnimo possvel para manter o governo; e quando capeando, deve-se ter o mximo de cuidado para no atravessar ao mar, utilizando as mquinas (conjugado) se necessrio. CORRER COM O TEMPO navegar com o mar de popa, o mais lentamente possvel. Com o mar de popa, a reduo de velocidade tambm se impe, porque, proporo que a velocidade aumenta, aproxima-se da velocidade de propagao das ondas e o navio fica sem movimento relativo com respeito s ondas. Nesta situao, o navio ter menos eficcia no leme (capacidade de governo) e poder ficar muito tempo em posies crticas, tais como estando apoiado sobre duas cristas consecutivas nas extremidades, ou sobre uma crista a meio, quando o comprimento da onda for sensivelmente igual ao comprimento do navio. Ademais, quando se navega com a mesma velocidade com que se propagam as ondas, o navio alternadamente acelerado pela frente da onda e, aps a crista passar, retardado pelo seu dorso. Isto, combinado com a tendncia de deslizar, que existe quando o navio est na crista da onda e que pode faz-lo atravessar ao mar, torna desejvel navegar
a uma velocidade diferente da velocidade de propagao das ondas, de modo que o navio tenha um pequeno, porm constante, movimento relativo com respeito s ondas, evitando-se, assim, o movimento instvel. Alguns navios no podem dar a popa ao mar, devido s ms condies de governo (muito leves, popa muito alta, etc.). Nessas condies, se for mantido um rumo de modo a ter o vento de 30 a 45 pela alheta, os navios se agentam relativamente bem. Ao escalar a crista da onda, se esta quebrar, todo o navio ser carregado para vante com a arrebentao e poder planar (deslizar) com a onda, como se estivesse surfando. O movimento da gua para vante, com relao ao leme e hlices, reduzir a capacidade de governo, e o navio poder cabecear para BE ou para BB, guinando de uma maneira tal que seja impossvel de corrigir e, finalmente, atravessando ao mar. Estes estgios so mostrados, de forma simplificada, na figura 42.10. O navio, ento, comea a balanar violentamente e, se uma segunda onda atingi-lo de modo a reforar o balano, poder emborcar.
Figura 42.10 Estgios de um Navio Atravessando ao Mar
a
c
(c)
Se o navio estiver adiante de uma onda que se quebra, a gua pode varr-lo da popa proa, causando avarias (figura 42.11).
Figura 42.11 Navio Alcanado por uma Onda Arrebentando
1656
Entre estes perigos, da maior importncia evitar surfar e atravessar ao mar; isto pode ser obtido reduzindo a velocidade do navio para um valor bem abaixo da velocidade das ondas. Para estar seguro, a velocidade do navio deve ser pelo menos 40% menor que a velocidade de propagao das ondas. Apesar dos riscos, muitos navios preferem correr com o tempo, em vez de capear, para evitar avarias. Ao correr com o tempo na direo de um esturio, ou de guas rasas, deve ser lembrado que as ondas tornar-se-o mais altas e escarpadas medida que a profundidade diminui, aumentando os perigos de atravessar ao mar e as dificuldades para navegar em um canal estreito. A navegao correndo com o tempo requer uma constante superviso do governo do navio pelo Oficial de Quarto e o estabelecimento de quartos de servios menores para o timoneiro. Concluses sobre correr com o tempo: Correndo com o tempo a velocidade deve ser reduzida a um mnimo possvel que permita manter o governo; as condies de compasso do navio, particularmente o trim, influiro muito no comportamento do navio. Para correr com o tempo, melhor ter algum trim de popa; e muitas vezes difcil manter o navio a caminho com o mar de popa ou de alheta. Para melhorar as condies de governo, pode-se largar uma ncora flutuante, amarrada ao chicote de uma espia, a barlavento. SOBREVIVNCIA DO NAVIO EM MARES TEMPESTUOSOS Durante um furaco, tufo ou ciclone, as ondas perdem sua forma normal, conforme suas cristas so despedaadas pelo vento e o ar torna-se uma mistura de chuva e spray (borrifos). Nesta situao, se o navio perde propulso ou energia eltrica, ele perde a habilidade para controlar seus movimentos e fica merc do mar. Um navio sem mquinas e sem leme ir atravessar ao mar e sucumbir. ncoras flutuantes e sacos de leo ainda tm o seu lugar na moderna marinharia, sob circunstncias especiais, mas, quando o navio se encontra in extremis, as condies so normalmente to severas que impossibilitam qualquer trabalho no convs. Os principais guias de sobrevivncia numa severa tempestade so: Mantenha a propulso e a energia eltrica; mantenha a flutuabilidade; e mantenha a estabilidade. Para preservar estas propriedades vitais, a estanqueidade do navio deve ser assegurada. primeira previso de uma piora de tempo, antes mesmo de quaisquer sinais de uma tempestade severa, o navio deve ser preparado para mau tempo. Todo material externo deve ter sua peiao verificada e reforada; todas as portas estanques, escotilhes, escotilhas, vigias e outros acessrios estanques devem ser fechados. As elipses dos tanques devem ser verificadas. A causa mais comum de perda de energia eltrica o aterramento do quadro eltrico principal quanto atingido por gua salgada. Assim, o quadro eltrico tem que ser protegido, assim como deve ser verificado o fechamento de todas as passagens e ventilaes nas vizinhanas de geradores e quadros eltricos.
A flutuabilidade e a estabilidade do navio caminham juntas. Para manter o centro de gravidade baixo, o navio deve estar adequadamente lastrado. Superfcie livre deve ser evitada sempre que possvel, e todos os tanques devem estar ou completamente cheios ou completamente vazios. Todos os compartimentos que devem estar secos precisam ser mantidos nesta condio. Os pores devem ser esgotados e, se se acumular gua num compartimento que deve estar normalmente seco esta precisa ser esgotada imediatamente. Se o navio est convenientemente lastrado, se a superfcie livre mantida num mnimo e se a flutuabilidade garantida, o navio deve suportar a tempestade. O segredo para controlar o navio em uma tempestade MANT-LO FORA DO CAVADO DAS VAGAS. Se o rumo do navio faz um ngulo com o mar (se est inclinado em relao ao mar), h uma tendncia a for-lo a atravessar ao mar. Se o navio atravessa ao mar, a ondas arrebentaro no seu costado e ele balanar descontroladamente. Uma vez no cavado (i.e., atravessado ao mar), muito difcil escapar da, porque qualquer controle que o leme e os hlices possam exercer sobre o navio sobrepujado pela ao das vagas. A melhor manobra para tentar sair do cavado consiste em dar adiante toda fora (velocidade mxima), para assegurar o mximo efeito do leme. Na maioria dos casos, recomendvel guinar para sotavento, para pegar o mar de popa, porque isto garante ao navio um maior intervalo de tempo at ser alcanado pela prxima onda que se sucede. A escolha entre capear e correr com o tempo importante. O navio feito para agentar as ondas mais severas de proa. A forma da proa projetada para isso e, de modo geral, a estrutura de vante do navio reforada para agentar mar pesado. Entretanto, quando se est capeando, a velocidade do navio somada do mar, e o impacto resultante maior, e no se pode reduzir muito a velocidade, para no correr o perigo de perder o governo e atravessar. Assim, quando capeando, deve-se manter a menor velocidade com que seja possvel garantir o governo. Quando se corre com o tempo, reduz-se a velocidade relativa das ondas de um valor igual velocidade do navio, mas se est expondo a popa frente de ondas e a popa no tem a forma adequada, nem reforada para resistir ao direta das vagas. Entretanto, se for possvel manter uma velocidade tal que a velocidade relativa das vagas seja baixa, a popa comportar-se- bem sob a ao reduzida das vagas. Enquanto as ondas no estiverem arrebentando na popa, correr com o tempo o mtodo menos penoso de livrar-se de uma tempestade. A escolha entre capear e correr com o tempo depender, tambm, da posio do centro da tempestade, como veremos adiante. Quando a tempestade tem fora de furaco, capear a melhor soluo; correr com o tempo arriscado demais. Como j visto, o navio construdo para agentar melhor mar de proa. Deve-se, ento capear com o MNIMO DE VELOCIDADE POSSVEL, pois energia da tormenta somada a do movimento do navio adiante. Quando vier mau tempo no suficiente dar a ordem PREPARAR PARA MAU TEMPO; necessria, tambm, uma inspeo rigorosa no navio, para verificar se todas as providncias foram realmente tomadas (fechamento de portas, escotilhas e outras passagens; desligamento de ventilaes; peiao de carga e material volante; instalao de linhas de vida, etc.). NCORA FLUTUANTE (DROGUE) ncoras flutuantes podem ser muito teis para navios de pequeno porte, embarcaes menores e, sobretudo, veleiros, que so os mais castigados pelas tormentas. Um tipo eficiente de ncora flutuante para navio pode ser visto na figura 42.12(a).
Figura 42.12 a ncora Flutuante Cnica
1 POL
Uma ncora flutuante tambm pode consistir de duas fortes vergas ou barras de ferro cruzadas e ligadas por uma cavilha ou boto em cruz, tendo as quatro extremidades unidas por uma corrente, onde costurada uma lona resistente, como mostrado na figura 42.12(b). Uma espia ligada armao deste grande papagaio por intermdio de um p-de-galinha formado por 4 pernadas de corrente ou cabo de ao (uma pernada em cada brao, a cerca de 1/3 do centro). Na extremidade de um dos braos amarra-se um pedao de corrente com um ancorote, que servir de lastro para manter a ncora flutuante na vertical. No extremo oposto passa-se um cabo de recolha para, alando por ele e colhendo a espia, trazer a ncora ao navio. Uma ncora flutuante pode ser improvisada em pouco tempo com um toldo cosido em uma verga de comprimento aproximadamente igual boca do navio, tendo como cauda um pedao de amarreta, conforme ilustrado na figura 42.12(c). As pequenas embarcaes usam ncoras flutuantes de forma cnica, conhecidas por drogues.
Figura 42.12 b ncora Flutuante Tipo Papagaio Figura 42.12 c ncora Flutuante Improvisada (de Fortuna)
1659
Uma ncora flutuante (sea anchor) lanada com os seguintes propsitos: (a) Manter o navio no rumo desejado, ou prximo dele, capeando ou correndo com o tempo; (b) reduzir o abatimento do navio; e (c) manter o navio em posio conveniente, em caso de avaria nas mquinas ou no leme durante um temporal, evitando que atravesse ao mar. O cabo de reboque da ncora flutuante deve ter grande comprimento. O emprego da ncora flutuante, porm, s eficaz nos pequenos navios e principalmente nos veleiros que se colhem bons resultados. A principal aplicao da ncora flutuante o seu lanamento pela proa, para manter o navio capeando, com a proa apontando diretamente para a direo de onde sopra o vento e de onde vem o mar. Como a proa apresenta uma superfcie passvel de menos arrasto pela tormenta que a popa, alm de ser mais resistente, os esforos sobre o navio so reduzidos. O efeito da ncora flutuante praticamente pra a embarcao, at a passagem da tempestade. Esta tcnica tem sido usada com muito sucesso por embarcaes menores, de pesquisa, pesca, esporte e recreio. Veleiros podem usar uma ncora flutuante para ajudar a capear em rvore seca. Em particular para um veleiro, a grande vantagem do emprego de uma ncora flutuante, com relao a capear simplesmente em rvore seca, ou correr com o tempo rebocando espias, a de reduzir com maior eficcia a deriva para sotavento. Isto pode ser muito til em guas onde as costas a sotavento ficam perigosamente prximas. Entretanto, o uso de uma ncora flutuante para capear pode acarretar grandes esforos sobre a estrutura (causados pelo drogue e por seu cabo de reboque) e sobre o leme (devido sada da gua a r da embarcao). A alternativa rebocar a ncora flutuante pela popa. Quando correndo com o tempo, a ncora flutuante deve ser lanada pela popa, a barlavento, usando um chicote de espia bem longo (figura 42.13).
Figura 42.13 Lanamento de ncora Flutuante, Navio Correndo com o Tempo
NAVIO CORRENDO COM O TEMPO
SOTAVENTO
BARLAVENTO
CHICOTE DE ESPIA (BEM LONGO) VENTO E MAR NCORA FLUTUANTE
1660
USO DE LEO PARA ACALMAR O MAR A experincia mostra que h grande aderncia entre o ar e a gua, de modo que, quando o vento incide sobre as ondas com velocidade muito maior que estas, as camadas mais baixas do ar, em contato com a gua, tendem a carregar as partculas lquidas. Isto tem por efeito: (a) Distoro do perfil da onda na direo do vento; e (b) rompimento da crista das ondas na parte mais alta, que avana para sotavento (formando, assim, os golpes de mar que se precipitam com violncia sobre o navio). Quando se joga leo ao mar, ele se espalha rapidamente, formando uma pelcula de grande resistncia, que impede a aderncia do vento com a gua e que no participa do movimento das molculas de gua que formam as ondas. Assim, o leo evita a desagregao das cristas das ondas, obtendo-se uma ondulao mais suave, que passa pelo navio, em vez de se quebrar sobre ele, em golpes de mar. A ao do leo menos eficaz junto costa, onde as ondas sofrem outras influncias, como o pouco fundo e as ressacas. Entretanto, o leo tem sido usado em guas relativamente pouco profundas, nas entradas dos portos. O lanamento de pequenas quantidades de leo na superfcie do mar evitar que as ondas se quebrem e reduziro o efeito do vento na formao de cristas escarpadas nas vagas; entretanto, ele no contribui para reduzir o marulho. leos vegetais (leo de linhaa e leo de rcino) e leos de origem animal (leo de peixe ou de baleia) so mais eficazes que leos minerais, e leos pesados so melhores que leos mais leves. As quantidades recomendadas para se ter a bordo so de 50 gales, ou cerca de 200 litros, sendo o consumo muito pequeno, pois uma quantidade de 8 litros/hora considerada suficiente para os navios grandes. Para lanamento do leo podem ser empregados sacos de lona, de 4 a 10 litros de capacidade, que podem ser feitos a bordo (com lona n 2), reforados por cabos finos de fibra e com um pequeno lastro no fundo, para evitar que saltem na gua. So cheios de estopa embebida em leo e recebem alguns furos com agulhas de palombar, para a sada do leo (um saco de 0,5 m de comprimento e 0,2 m de dimetro pode conter estopa e 4 litros de leo). Alm disso, deitase o leo nos prprios embornais e dalas do costado e, at mesmo, nas descargas das privadas, sendo o leo usado em pequenas quantidades, pouco a pouco, para evitar desperdcios. No caso de lanamento por sacos de lona, estes so amarrados a espias compridas a barlavento, ficando o mais afastado possvel, de modo que, enquanto o leo vai se espalhando naquela rea, o navio vai abatendo para sotavento. O leo provavelmente no produzir qualquer efeito se o navio estiver com uma velocidade maior que 4 ns. O modo de distribuio do leo depende da situao do navio com relao ao mar: (a) Navio correndo com o tempo: deita-se o leo na bochecha de barlavento, atravs de sacos, dalas, embornais e descargas de vante. Se o navio estiver cabeceando muito, o leo deve ser distribudo por ambos os bordos, na proa e a meio navio; (b) com mar de travs: deita-se o leo ao longo do costado de barlavento (por vrios sacos espaados de 15 em 15 metros, aproximadamente); (c) com mar de proa (capeando) : deita-se o leo pelos embornais, dalas e descarga de vante, por ambos os bordos. No caso de uso de sacos de leo, eles tenderiam
a ser jogados contra o navio pelas vagas de proa; esta dificuldade pode ser contornada instalando uma espcie de pau de surriola para disparar os sacos de leo, mantendoos afastados do navio; (d) com mar desencontrado (como acontece prximo ao olho de um furaco, ou depois da passagem do centro pela rea): deita-se o leo por ambos os bordos, da proa popa; (e) em reboque : deita-se o leo pelo rebocador, avante, a meia nau e na popa, por ambos os bordos, para proteger tanto o navio rebocado quanto o rebocador; (f) demandando uma barra : com mar enchente, deita-se o leo a vante, porque assim se aproveita a corrente de mar para ir arrastando o leo pela proa do navio. Deita-se, tambm, leo na popa; e (g) com o navio fundeado : o leo deve ser distribudo avante do navio, por meio de sacos de lona amarrados, atravs de uma espia, a um dos elos da amarra; entretanto, no se deve enfrentar um temporal com o navio fundeado em reas pouco protegidas.
42.5 FORMAO E DESENVOLVIMENTO DAS TEMPESTADES E CICLONES TROPICAIS

a. INTRODUO
Um ciclone uma depresso baromtrica ou baixa (B), delimitada por uma srie de isbaras fechadas, ovais ou quase circulares, que envolvem uma rea de presses baixas, isto , uma rea onde as presses decrescem da periferia para o centro. Os ventos em torno de um ciclone giram no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no sentido horrio no Hemisfrio Sul (figura 42.14). Os ciclones so divididos em ciclones extratropicais e ciclones tropicais.
Figura 42.14 Circulao do Vento em Torno de uma Baixa
HEMISFRIO NORTE
HEMISFRIO SUL
1662
Os ciclones tropicais originam-se nas zonas tropicais, sobretudo nas faixas situadas entre os paralelos de 5 e 20 de Latitude, nos dois hemisfrios. Embora, em geral, se paream com os ciclones extratropicais, que tm sua gnese em Latitudes mais altas, h importantes diferenas, sendo a principal a concentrao, nos ciclones tropicais, de uma enorme quantidade de energia em uma rea relativamente pequena. Apesar de menos freqentes, em comparao com as tempestades de mdias e altas Latitudes, os ciclones tropicais tm um poder de destruio que excede em muito o de qualquer outro tipo de tempestade. Por causa de sua fria e por serem fenmenos predominantemente ocenicos, os ciclones tropicais merecem uma ateno especial de todos os navegantes, profissionais ou amadores. A melhor manobra frente a uma tempestade ou ciclone tropical , se possvel, evit-lo.
b.
CLASSIFICAO
Em sucessivos estgios de intensificao, os ciclones tropicais podem ser classificados como perturbao tropical, depresso tropical, tempestade tropical e furaco ou tufo. Perturbao tropical : um sistema convectivo discreto, geralmente com 100 a 300 milhas de dimetro, com carter migratrio e no-frontal (ou seja, no est associado a uma frente), e que mantm sua identidade por 24 horas, ou mais. Pode, ou no, estar associada com uma perturbao notvel no campo de ventos. Uma perturbao tropical no apresenta ventos fortes, nem isbaras fechadas (isto , isbaras que circundam completamente a baixa). Depresso tropical: uma baixa mais desenvolvida, que j apresenta uma ou mais isbaras fechadas e alguma circulao rotativa na superfcie. O vento mximo mantido de 33 ns (fora 7 na Escola Beaufort). Tempestade tropical: apresenta um sistema de isbaras fechadas em torno do centro da baixa e uma ntida circulao rotativa. O vento mximo mantido de superfcie varia de 34 a 63 ns (foras 8 a 11 na Escala Beaufort). Furaco ou tufo: apresenta um pronunciado sistema de isbaras fechadas em torno do centro da depresso e uma circulao rotativa muito intensa, com ventos de 64 ns, ou mais, de velocidade (fora 12 na Escala Beaufort).
c.
REAS DE OCORRNCIA, POCAS E FREQNCIAS
Na faixa entre o Equador e a zona de alta presso extratropical (cerca de 30 N e 30S) mostrada na figura 42.15, formam-se os ciclones tropicais, que ocorrem, quase que inteiramente, em 6 regies distintas, sendo 4 no Hemisfrio Norte e 2 no Hemisfrio Sul, conforme representado na figura 42.16. O nome pelo qual o ciclone tropical conhecido varia com a regio onde ocorre. Regio I Atlntico Norte: embora ciclones tropicais possam afetar o Oceano Atlntico Norte em qualquer ms, a maior ameaa situa-se ao sul do paralelo de 35 N, no perodo de junho a novembro. Agosto, setembro e outubro so os meses de incidncia mais alta. Cerca de 9 a 10 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furaces) formam-se em cada estao; 5 ou 6 alcanam intensidade de furaco (ventos de 64 ns, ou mais). Alguns furaces j geraram ventos cuja velocidade foi estimada em 200 ns. No incio e no final da estao de furaces, as tempestades normalmente se desenvolvem a Oeste do meridiano de 050 W; no auge da estao (meses de agosto e setembro), entretanto, a rea de gnese estende-se para Leste at o arquiplago de Cabo Verde.
Estas tempestades, em geral, movem-se para W, ou para WNW, com velocidades da ordem de 15 ns nas Latitudes mais baixas. Quando alcanam o Norte do Mar do Caribe ou a regio das Grandes Antilhas, podem penetrar no Golfo do Mxico ou recurvar para a direita, acelerando conforme se propagam pelo Oceano Atlntico Norte. Algumas tempestades recurvam aps alcanar o Golfo do Mxico, enquanto outras prosseguem para W at alcanar a costa. No Oceano Atlntico Norte, os ciclones tropicais totalmente desenvolvidos (com ventos de mais de 64 ns) so denominados furaces.
Figura 42.15 Circulao Geral da Atmosfera e Zonas de Altas e Baixas Presses Semi-Permanentes
Figura 42.16 reas de Ocorrncia e Trajetrias de Ciclones Tropicais
Regio II Pacfico Nordeste: ao longo da costa ocidental da Amrica Central e da costa Oeste do Mxico, a estao de ciclones tropicais estende-se de junho a outubro/novembro , embora possam se formar tempestades em qualquer ms. Uma mdia de 15 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furaces) formam-se a cada ano, com cerca de 6 alcanando fora de furaco. As tempestades mais intensas so, muitas vezes, as de incio e trmino da estao; estas tm suas gneses prximo da
costa e bem para o sul. As tempestades do meio da estao formam-se em qualquer lugar de uma larga faixa situada entre a costa do Mxico/Amrica Central e o Hawaii. Agosto e setembro so os meses de maior incidncia. Estas tempestades so, normalmente, menores em tamanho do que as suas contrapartes do Atlntico Norte, embora possam ser to intensas como aquelas. No Pacfico Nordeste tambm se usa a denominao furaco para os ciclones tropicais mais fortes (ventos > 64 ns). Regio III Pacfico Noroeste : esta a rea da Terra onde se forma o maior nmero de ciclones tropicais. Mais de 25 se desenvolvem anualmente e cerca de 18 tornam-se tufes. Estes tufes so os maiores e mais intensos ciclones tropicais do mundo. A cada ano, uma mdia de 5 geram ventos de mais de 130 ns de velocidade; circulaes ciclnicas intensas cobrindo mais de 600 milhas so comuns. A maioria destas tempestades forma-se a Leste das Filipinas, movendo-se para W atravs do Oceano Pacfico, na direo das Filipinas, Japo e China; umas poucas tm suas gneses no sul do Mar da China. A estao estende-se de abril a dezembro, com algumas tempestades durante todo o ano (ciclones tropicais fora da estao so mais comuns nesta rea que em qualquer outro lugar). O pico da estao ocorre no perodo de julho a outubro, quando se desenvolvem quase 70% dos tufes . H uma notvel mudana sazonal na trajetria das tempestades nessa regio; de julho a setembro, os tufes ou tempestades tropicais movem-se ao norte das Filipinas e depois recurvam para a direita, enquanto no incio e no trmino da estao os ciclones tropicais deslocam-se num rumo W atravs das Filipinas, antes de recurvarem. No Pacfico Noroeste um ciclone tropical totalmente desenvolvido denominado de tufo (palavra que significa vento forte na lngua falada na ilha de Formosa, ou Taiwan); nas Filipinas chamado de baguio. Regio IV Oceano ndico Norte: ciclones tropicais se desenvolvem no Golfo de Bengala e no Mar da Arbia durante a primavera e o outono (do Hemisfrio Norte), isto , de maio a junho e de outubro a novembro. Os ciclones tropicais nesta rea formam-se entre as Latitudes de 08 N e 15 N, exceto de junho/julho a setembro, quando a pequena atividade que ocorre fica confinada ao norte do paralelo de 15 N. Estas tempestades so, normalmente, mais fracas e de vida curta; entretanto, ventos de 130 ns j foram registrados. Muitas vezes, elas se desenvolvem como perturbaes ao longo da Zona de Convergncia Intertropical (ITCZ Intertropical Convergence Zone); isto inibe sua formao durante o vero, quando a ICTZ est, normalmente, sobre terra (estao de mones de SW). Contudo, a ITCZ algumas vezes deslocada para o sul durante o vero e, quando isto ocorre, formam-se ciclones tropicais sobre as plancies inundadas de Bengala, com grande devastao em Bangla Desh. Em mdia, formam-se no Oceano ndico Norte 6 tempestades ciclnicas a cada ano, sendo que 2 geram ventos de grande intensidade (> 48 ns). Anualmente, outros 10 ciclones tropicais desenvolvem-se na regio apenas at o estgio de depresso tropical (vento mximo de 33 ns). O Golfo de Bengala a rea de maior incidncia, porm no raro uma tempestade mover-se atravs do sul da ndia e reintensificar-se no Mar da Arbia, principalmente no ms de outubro, que o de mais alta freqncia de ocorrncia do fenmeno na estao de ciclones tropicais. tambm durante tal perodo que chuvas torrenciais dessas tempestades caem sobre as plancies j inundadas, causando cheias desastrosas. No Oceano ndico Norte os fenmenos intensos so chamados de ciclones ou tempestades ciclnicas. Regio V Oceano ndico Sul: tempestades tropicais ocorrem nas guas a Oeste do meridiano de 100 E, at a costa Leste da frica, de dezembro a abril, de 05 S at 25 S, sendo comparativamente raras de maio a novembro. Uma mdia de 11 ciclones
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tropicais formam-se a cada ano na regio e cerca de 6 por ano alcanam completo desenvolvimento (ventos > 64 ns), sendo, ento, denominados de ciclones. Os fenmenos tm suas gneses na parte Oeste do Oceano ndico Sul, entre as Latitudes de 07 S e 15 S. O rumo inicial da trajetria situa-se entre WSW (250) e SSW (200); depois, recurvam-se para a esquerda (entre as latitudes de 15 S e 20 S) e seguem uma trajetria SE (135), como mostrado na figura 42.17. A Latitude de recurvatura normalmente migra de cerca de 20 S, em janeiro, para em torno de 15 S, em abril. A velocidade do deslocamento do sistema de 10 a 15 ns antes de recurvar, aumentando para 20 a 25 ns aps a recurva (podendo chegar a 40 ns). Aps cruzar o paralelo de 30 S, essas tempestades algumas vezes se transformam em baixas extratropicais intensas.
Figura 42.17 Trajetrias dos Ciclones no Oceano ndico Sul
0 PERCURSOS DOS CICLONES NA REGIO DE MADAGASCAR
10S
20S
BEIRA
MAPUTO
30S
40S 30E 40 50 60 70 80 90E
Regio VI Pacfico Sudoeste e rea da Austrlia : nessas guas tropicais ocorrem, em mdia, 15 ciclones tropicais anualmente, 4 dos quais atingem intensidade de furaco. A estao estende-se de novembro/dezembro at abril, embora possam se formar tempestades em qualquer ms do ano. A atividade mais intensa em janeiro e fevereiro, sendo mais provvel que, nestes meses, os ciclones tropicais afetem Fiji, Samoa e as outras ilhas mais a leste. Na rea da Austrlia formam-se ciclones tropicais nas guas de 105 E at 160 W, entre as latitudes de 05 S e 20 S. As tempestades que afetam o norte e o oeste da Austrlia desenvolvem-se, normalmente, no Mar de Timor e no Mar de Arafura, enquanto que as que castigam a costa leste se formam no Mar de Coral. Estas tempestades so, em geral, pequenas, mas podem gerar ventos da ordem de 130 ns ou mais. A Nova Zelndia , algumas vezes, alcanada por tempestades do Mar de Coral, j em dissipao; ocasionalmente, entretanto, pode ser atingida por um intenso furaco. Geralmente, os ciclones tropicais nesta regio movem-se de incio para SW e depois recurvam para a esquerda, assumindo uma trajetria SE. A denominao ciclone usada, tal como no Oceano ndico Sul. Um ciclone tropical severo que se origina no Mar de Timor e move-se sucessivamente para SW e SE atravs do interior do noroeste da Austrlia chamado de willy-willy . A nica rea tropical em que no ocorrem ciclones tropicais a do Oceano Atlntico Sul.
d.
GNESE E CARACTERSTICAS
As faixas situadas entre os paralelos de 5 e 20, nos dois hemisfrios, so freqentemente perturbadas, sobretudo no fim da estao quente, por depresses intensas e profundas, que produzem ventos violentssimos e precipitaes torrenciais. Os ciclones tropicais s se formam sobre os oceanos, onde existe ar mido, quente, convectivamente instvel at grandes alturas, e naquelas Latitudes em que a Fora de Coriolis suficiente para transformar a convergncia em circulao fechada, isto , em Latitudes nunca inferiores a 5. A configurao final de um ciclone sempre a de um turbilho violento, sem frentes, de 50 a 800 milhas de dimetro (500 milhas, em mdia), de pronunciado gradiente brico e isbaras quase circulares, conforme representado na figura 42.18.
Figura 42.18 Cilclone Tropical
0 100 200 300 400 500 km
1009
10 12
Flrida
1006 1003 1000 980 950

Ag 11 Ag 10
Milhas
Cuba
Ag 9
100
200
300
400
A intensa conveco produz grandes aglomerados de cumulunimbus, mostrados na figura 42.19. Os ciclones tropicais so essencialmente um fenmeno martimo, pois no podem existir sem um suprimento contnuo de ar mido e instvel. Rapidamente se dissipam quando privados deste suprimento e, quando invadindo um continente, tm a circulao retardada pelo atrito. Os ciclones tropicais formam-se tendo como origem uma perturbao sintica (baixa) pr-existente, entre 5 e 20 de latitude. A intensificao (aprofundamento) pode ser um processo de evoluo lenta, exigindo dias inteiros para que se desenvolva. Pode, porm, seguir um ritmo acelerado, bastando 12 horas para produzir um olho perfeitamente formado. Nem todos os ciclones tropicais transformam-se em furaces. Algumas tempestades dissipam-se em menos de 24 horas, mesmo com ventos atingindo grandes intensidades. Outras percorrem grandes distncias como simples depresses tropicais (vento mximo de 33 ns). Se houver intensificao, a presso mais baixa torna-se inferior a 1.000 mb e o sistema se estrutura, girando em espiral em direo ao centro. Quando atinge a maturidade, a presso superfcie deixa de baixar no centro da depresso, ao mesmo tempo em que a velocidade do vento pra de crescer. Em lugar disso, a circulao se expande durante este estgio, que pode durar at uma semana. Ventos com fora de furaco podem soprar em um crculo de 30 a 50 km de raio no incio do estgio de maturao, aumentando o raio para cerca de 300 km quando o processo est completo.
Figura 42.19 Concentrao de Cumulunimbus (Cb) no Ciclone Tropical
As
Cb Cb As
Sc Ns
OLHO
Quando o ciclone recurva (para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul) e penetra na faixa dos ventos Oeste (figura 42.20), seu tamanho se reduz e o sistema, normalmente, se enfraquece. Noutras ocasies, somente diminuem as caractersticas tropicais.
Figura 42.20 Os Ciclones Tropicais se Enfraquecem quando Penetram na Faixa dos Ventos Oeste
PLO NORTE 60 60
OESTE 30 ALSIOS 0 ALSIOS 30 OESTE 60 PLO SUL 60 30 30
No centro do ciclone tropical existe, normalmente, uma rea de 10 a 15 milhas de dimetro denominada de olho da tormenta (em mdia, o dimetro do olho de cerca de 14 milhas, embora dimetros de 25 milhas no sejam incomuns). Nessa rea, de calma relativa, a temperatura mais alta e a umidade mais baixa que no resto da tormenta, a presso mnima e o vento fraco e varivel (10 a 15 ns), mas o mar revolto e desencontrado. Ao redor da periferia do olho, a velocidade do vento aumenta rapidamente, de calma relativa a completa fria. As nuvens, que se dispunham em camadas delgadas, com aberturas no olho, tornam-se pesadas, com espessos cumulunimbus, ventos extremamente fortes e chuvas torrenciais. A figura 42.21 mostra uma fotografia satlite de um furaco, com ventos de 120 ns girando em torno de uma
depresso de 940 mb. Ventos com fora de furaco estendem-se por 50 milhas em todas as direes, produzindo mar com ondas de 40 ps (12 metros) de altura. O sistema j atingiu a maturidade, no havendo mais intensificao, porm o furaco comea a se expandir; em 2 dias ventos com fora de tempestade (34 a 63 ns) estendem-se para fora at 200 milhas do olho, enquanto ventos com intensidade de furaco (>64 ns) alcanam 75 milhas do centro. Ento, o furaco comea a recurvar e diminui sua violncia; esta curva marca o incio do seu fim. Se for uma tempestade de agosto, sua mdia de vida de 12 dias; se ocorrer em julho ou outubro/novembro, pode-se esperar uma vida mdia de 8 dias.
Figura 42.21 Fotografia Satlite de um Furaco
Um ciclone tropical tem dois movimentos: a circulao dos ventos em torno do centro (no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no sentido horrio no Hemisfrio Sul) e o deslocamento do sistema. O movimento inicial do ciclone tropical na direo W, impulsionado pelos ventos alsios, que sopram na regio onde se formou. Depois, se recurvam em direo ao plo (para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul), ao longo de uma trajetria mais ou menos parablica. A velocidade do centro de um ciclone em sua trajetria depende de seu estgio. Normalmente, no incio de 10 a 15 ns, antes de descrever sua curva. Depois disso, a velocidade aumenta para 20, 25 ns, ou mais. Nem todas as trajetrias das tempestades tropicais se curvam. O sistema pode ser dividido em dois semicrculos. No semicrculo perigoso navegao, a velocidade do vento se soma com a velocidade do movimento do sistema. Este o semicrculo direito no Hemisfrio Norte e o semicrculo esquerdo no Hemisfrio Sul. No semicrculo de manobra (navegvel) , a velocidade do vento se ope velocidade do movimento do sistema. Este o semicrculo esquerdo no Hemisfrio Norte e o semicrculo direito no Hemisfrio Sul.
42.6 SINAIS PRECURSORES DOS CICLONES TROPICAIS. APROXIMAO DA TORMENTA

Ao comandante de um navio sujeito a atravessar regies onde ocorrem tempestades tropicais no basta somente o conhecimento das pocas e das regies mais perigosas. indispensvel, tambm, o entendimento das causas da formao de tempestades de caractersticas ciclnicas e, o que mais importante, o que fazer, dentro da boa tcnica marinheira, para evitar ou minimizar as conseqncias desse tipo violento de mau tempo. Assim sendo, para melhor compreenso de todos os componentes que formam essas tempestades, bom que o navegante saiba que uma tempestade tropical se origina em uma baixa presso e que, no Hemisfrio Norte, a circulao em torno de uma baixa presso no sentido contrrio aos ponteiros do relgio; no Hemisfrio Sul esta circulao se faz no sentido dos ponteiros do relgio. Entretanto, nem todas as depresses na regio tropical e nos meses tpicos evoluiro para uma tempestade tropical. O primeiro cuidado a ser tomado pelo navegante em zonas sujeitas a esse tipo de fenmeno a ateno com o barmetro. O recebimento e a leitura cuidadosa dos boletins de mau tempo fundamental, j que uma baixa at atingir o estgio final de tempestade percorre a seguinte escala:
FENMENO Depresso Depresso tropical Tempestade tropical Tempestade tropical severa Ciclone tropical/tufo/furaco
VENTOS (ESCALA BEAUFORT) Ventos variveis Fora 7 ou menos (vel 33 ns) Fora 8 ou 9 (34 < vel < 47 ns) Foras 10 e 11 (48 < vel < 63 ns) Fora 12 ou mais (vel > 64 ns)
No Hemisfrio Norte, as tempestades se deslocam inicialmente no rumo de 275 a 350, embora o maior nmero ocorra numa faixa de 30 em torno do rumo W. Quando prximo da Latitude de 25 N, seguem uma trajetria em curva para a direita, afastando-se do Equador e, ao alcanar o paralelo de 30 N, rumam para NE. No Hemisfrio Sul, aps um deslocamento inicial na direo geral W, o ciclone tropical recurva para a esquerda, afastando-se do Equador e rumando para SE, conforme mostrado na figura 42.22. Entretanto, necessrio recordar que estas so trajetrias tpicas, sendo possvel que os ciclones apresentem vrios outros padres de movimento. Alm disso, nem todas as trajetrias das tempestades tropicais recurvam. Muitas se dissipam ao alcanar o continente, ainda na regio dos trpicos. Um pequeno nmero se desvanece sobre o oceano tropical.
Figura 42.22 Trajetrias Tpicas de Ciclones Tropicais no Hemisfrio Sul
DERROTA DE EVASO SEMICRCULO NAVEGVEL 10 S 10 S
IA ETR TRAJ EL V POSS
IA ICA T R ET ERS J A CT R T RA CA
SEMICRCULO PERIGOSO DERROTA DE EVASO 20 S
20 S
O navegante dever, portanto, em reas sujeitas a ciclones tropicais: (a) Efetuar a leitura correta e horria do barmetro. Para isso, indispensvel o conhecimento da mdia baromtrica em relao poca, ao local e variao diurna da presso. Caso a leitura baromtrica indique o valor de 3,0 mb (ou mais) abaixo daquela normal para a regio e poca do ano, deve-se ficar atento, pois pode significar incio de perigo. Se o barmetro continuar a cair e indicar 5,0 mb (ou mais) abaixo do normal, hora de considerar a possibilidade de se estar em uma rea sujeita s conseqncias de uma tempestade; (b) verificar a velocidade e direo do vento, j que uma aprecivel variao na direo e intensidade do vento sinal de perigo; (c) ter ateno especial com o estado do mar e o surgimento de grandes marulhos (vagalhes longos e baixos). A direo desses marulhos pode indicar aproximadamente o centro do ciclone e, normalmente, esse aviso anterior queda do barmetro; e (d) observar a cobertura do cu. Cu coberto com nuvens do tipo cirrus (rabo de galo), seguidos por altostratus ou cumulus tocados pelo vento, indcio de mau tempo (o vrtice das nuvens indica a direo da tormenta). Estes indcios no significam, obrigatoriamente, a presena de um ciclone tropical, mas este, quando ocorre, vem sempre acompanhado destes sinais. A primeira indicao de um ciclone tropical a presena de ondas longas. As ondas longas so aquelas em que as cristas passam na razo de quatro por minuto. Essa ondulao pode ser constatada vrios dias antes da chegada da tormenta. Em guas profundas, a onda provm da direo geral da origem da tormenta, isto , da posio do centro, quando a vaga foi gerada. Quando o centro est entre 500 a 1.000 milhas de distncia, o barmetro sobe, normalmente, um pouco e o cu permanece relativamente claro. Quando o ciclone se aproxima, surge uma seqncia de nuvens parecida com a que ocorre aproximao de uma frente quente nas mdias Latitudes. A cerca de 300 a 600
milhas, surgem cirrus fibrosos muito brancos (rabos de galo). Normalmente, esses cirrus parecem convergir na direo de onde vem a tormenta. Essa convergncia mais aparente nas horas do nascer e pr-do-Sol. Pouco depois do aparecimento desses cirrus, mas s vezes antes, o barmetro inicia uma longa e vigorosa queda. A princpio, a queda to gradual que apenas parece alterar a variao normal diria nos trpicos (duas mximas e duas mnimas) da mar baromtrica. Quando a razo de queda aumenta e ocorre uma baixa mais ou menos contnua, os cirrus tornam-se mais confusos e entrelaados e, gradualmente, cedem espao a um vu contnuo de cirrostratus. Abaixo desse vu formam-se altostratus e, depois, estratocumulus. Essas nuvens, ao se condensarem, acarretam instabilidade do tempo. Uma chuva fina comea a cair. proporo que a queda do barmetro se torna mais rpida, o vento aumenta em rajadas e a sua intensidade sobe para 22 a 40 ns (foras 6 a 8 na Escala Beaufort). No horizonte surge uma escura muralha de pesados cumulunimbus (Cb), denominada barra da tormenta. Quando os cirrus aparecem, seus pontos de convergncia proporcionam uma boa indicao da direo do centro . Se a tormenta for passar afastada em um bordo do observador, o ponto de convergncia rondar vagarosamente na direo do movimento da tormenta. Se o centro for passar perto do observador, o ponto de convergncia permanecer estacionrio, como em marcao constante. Quando a barra torna-se visvel, parecer, durante vrias horas, estacionada no horizonte. A parte mais escura dessas nuvens indicar a direo do centro . Se a tormenta se desloca para passar em um bordo, a barra parecer derivar, vagarosamente, ao longo do horizonte. Se a posio da barra permanece fixa, a tormenta dirige-se diretamente para o navio. Quando a barra se aproxima, o barmetro cai mais rpido e o vento aumenta. O mar, que gradualmente foi se encrespando, torna-se tempestuoso. Chuvas fortes comeam a cair. O dia fica sombrio, as pancadas de gua se tornam contnuas e o barmetro cai precipitadamente, ao mesmo tempo em que o vento aumenta de intensidade. Nessa situao, o centro poder estar entre 100 e 200 milhas de distncia. Quando o centro se aproxima, a chuva cai torrencialmente e a fria do vento indescritvel; o mar fica montanhoso; os topes das enormes vagas explodem e se misturam chuva, enchendo todo o ar de borrifos; objetos curta distncia tornam-se invisveis. At mesmo os maiores navios tero imensas dificuldades de manobrar e podem sofrer pesadas avarias. Navios mais fracos no sobrevivero.
42.7 MANOBRA FRENTE A UM FURACO OU TEMPESTADE TROPICAL

a. FORA DA REA DA TORMENTA
Havendo possibilidade, a melhor manobra evitar a rea da tormenta. Para isso, fundamental determinar a localizao do ciclone tropical e o seu avano em relao ao navio. Os boletins meteorolgicos constituem a ferramenta mais importante para evitar um ciclone tropical. A transmisso destes boletins, que cobre todas as reas tropicais, proporciona informaes sobre a localizao atual do ciclone tropical, ventos mximos, estado do mar e condies e tendncias futuras. Contudo, eles no so infalveis
e podem conter erros que induzam o navegante a manobrar equivocadamente e aumentar o perigo para o navio. Alm disso, normalmente no informam a situao em tempo real, o que pode acarretar problemas ao navegante se forem usados isoladamente. A melhor maneira para a determinao da direo do centro de um ciclone tropical a observao do vento. De acordo com a Lei de Buys Ballot, no Hemisfrio Norte um observador que olha de frente para o vento verdadeiro (vento real) ter o centro do ciclone sua direita, um pouco para trs do seu travs (cerca de 110); no Hemisfrio Sul , um observador que olha para o vento real ter o centro do ciclone sua esquerda , tambm um pouco para trs (cerca de 110) do travs. A distncia ao centro da tormenta pode ser estimada pela violncia do vento ou pela razo de queda da presso (ritmo da baixa):
BAIXA HORRIA (mmHg/mb) DISTNCIA AO CENTRO (MILHAS) 0,5 a 1,5 mmHg 0,7 a 2,0 mb 250/150 1,5 a 2,0 mmHg 2,0 a 2,7 mb 150/100 2,0 a 3,0 mmHg 2,7 a 4,0 mb 100/80 3,0 a 4,0 mmHg 4,0 a 5,3 mb 80/50
O radar tambm um auxlio valioso para obteno da direo do centro e, principalmente, para determinao da distncia ao olho, da velocidade e do rumo aproximados do centro do furaco, e da velocidade estimada do vento prximo ao olho. Quando o centro da tormenta estiver dentro do alcance do radar, este equipamento poder ser utilizado para localiz-lo. Entretanto, como o retorno do radar predominantemente da chuva, os resultados podem ser enganosos e, assim, outras indicaes no devem ser negligenciadas. A figura 42.23 mostra a imagem de um ciclone tropical na PPI de um radar. Se o olho estiver fora do alcance radar, as faixas em espiral (ver a figura) podem indicar sua direo a partir do navio. O acompanhamento do olho ou da poro de barlavento das espirais possibilita a determinao da direo e da velocidade do movimento do sistema; isto deve ser feito durante, pelo menos, 1 hora, porque o olho tende a oscilar em torno de sua trajetria. O acompanhamento de clulas individuais (que tendem a mover-se tangencialmente, ao redor do olho), por 15 minutos ou mais, permitir uma indicao da velocidade do vento na rea da tormenta onde estiver a clula. O radar o melhor meio para determinar a distncia ao centro da tempestade.
Figura 42.23 Imagem Radar de um Ciclone Tropical
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O marulho tambm d uma indicao da direo do centro do ciclone tropical. Como vimos, um dos sinais precursores da aproximao de uma tempestade a presena de vagalhes longos. O perodo normal do marulho em guas profundas do Oceano Atlntico de cerca 7 a 8 segundos, ou seja, eles passam razo de, aproximadamente, 8 por minuto. O marulho gerado por um furaco cerca de duas vezes mais longo, com as cristas passando razo de 4 por minuto (isto , perodos de, aproximadamente, 15 segundos). Assim, a direo dos marulhos de perodo de cerca de 15 segundos indica a direo do centro do ciclone quando os mesmos se formaram. O marulho, vale repetir, pode ser observado vrios dias antes da chegada da tempestade. Ento, sua grande desvantagem que a informao que presta no corresponde ao tempo real. O vrtice das nuvens do tipo cirrus tambm indica o centro do furaco. Determinada a posio do centro da tormenta, a melhor manobra consiste em se afastar dele o mais rapidamente possvel, adotando um rumo que conduza o navio para suficiente distncia lateral da derrota provvel do ciclone, seguido das alteraes de rumo determinadas pelo contnuo acompanhamento e plotagem do centro, de acordo com as informaes fornecidas pelos boletins meteorolgicos. Para isso, usar a Rosa de Manobra. EXEMPLO: O centro de um furaco est na marcao verdadeira 170, na distncia de 200 milhas do navio. Seu rumo estimado 320, velocidade de 19 ns. Sabendo-se que a velocidade mxima do navio de 12 ns, determinar: (1) Rumo a governar, com a velocidade de 12 ns, para obter o mximo afastamento da tormenta; (2) distncia ao centro da tempestade, no ponto de mxima aproximao (PMA); e (3) tempo a decorrer at o PMA. SOLUO (ver a figura 42.24): (1) Plote o ponto C na marcao 170, distncia de 200 milhas (escala 20:1) do centro da rosa, para localizar o olho do furaco em relao ao navio. Do centro da rosa, traar RA, vetor que representa o rumo e a velocidade com que se desloca a tormenta, na direo 320, velocidade de 19 ns (escala 2:1). De A, trace uma tangente ao crculo de velocidade de 12 ns (escala 2:1), no lado oposto ao do centro da tormenta. Do centro da rosa, trace uma perpendicular a esta tangente, definindo o ponto B. A linha RB representa o vetor do movimento do navio para obter o mximo afastamento do furaco. Sua direo, 011, o rumo a governar. (2) A linha BA representa o vetor do movimento relativo derrota do centro da tormenta em relao ao navio estar sobre BA, a partir de C, supondo que o navio e a tormenta mantm o PMA, ento, estar em D, isto , no p da perpendicular baixada da tormenta, ou seja, a uma paralela direo rumo e a velocidade. O do centro da rosa.
A menor distncia do navio ao centro da tormenta (no ponto de maior aproximao) ser, assim, de 187 milhas (medida na escala de 20:1). O centro da tormenta estar pela popa do navio no PMA. (3) A velocidade relativa da tormenta, ou seja, a velocidade da tormenta em relao ao navio, ser igual ao comprimento do vetor BA (medido na escala 2:1). Seu valor de 14,8 ns. A distncia relativa CD, a ser percorrida pelo centro da tormenta at o PMA, de 72 milhas (medida na escala 20:1). Ento, o tempo a decorrer at o PMA da tormenta ser de 72 14,8 = 4,9 horas @ 5 horas.
Figura 42.24 Determinao do Rumo para Evitar o Centro da Tempestade
b.
NA REA DA TORMENTA
Se o navio estiver na rea da tormenta, a ao a executar depender da sua posio em relao ao centro da tempestade e da direo do movimento do sistema. A
primeira preocupao determinar se o navio est no semicrculo perigoso ou no semicrculo navegvel (ou de manobra). Como vimos, a rea circular da tormenta deve ser dividida em duas partes semicirculares. No semicrculo perigoso a velocidade do vento se soma com a velocidade de deslocamento do sistema; no semicrculo de manobra (ou navegvel) a velocidade do vento se ope velocidade do movimento do sistema. Assim, no Hemisfrio Norte, como a circulao em torno do centro no sentido anti-horrio e o sistema se desloca na direo geral W (ou seja, para a esquerda), o semicrculo perigoso o semicrculo da direita; o semicrculo esquerdo o semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul, onde a circulao em torno do centro do ciclone ocorre no sentido horrio e o sistema tambm se desloca na direo geral W, o semicrculo perigoso o semicrculo da esquerda e o semicrculo navegvel o semicrculo da direita. Em virtude da soma da velocidade do vento com a velocidade de translao do furaco, os ventos so mais fortes e os mares mais tempestuosos no semicrculo perigoso . Cada semicrculo pode, ainda, ser dividido em dois quadrantes. O quadrante dianteiro do semicrculo perigoso o mais difcil para a navegao, mas o quadrante traseiro deste semicrculo quase to severo. O mais favorvel o quadrante traseiro (de r) do semicrculo navegvel. A plotagem das posies sucessivas do centro da tormenta indica a localizao do navio em relao aos semicrculos. Entretanto, se essa plotagem for baseada nos boletins meteorolgicos, o tempo decorrido entre a observao que originou o boletim e a sua recepo a bordo poder fazer com que, nesse tempo, a direo do movimento da tormenta mude. O uso do radar pode indicar o semicrculo em que o navio se encontra, mas o vento o guia de maior confiana. No Hemisfrio Norte, quando o vento rondar para a direita (isto , no sentido horrio) o navegante estar no semicrculo perigoso; quando o vento rondar para a esquerda (ou seja, no sentido anti-horrio), o navio estar no semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul ocorre o oposto, isto , se o vento ronda gradualmente para a esquerda (no sentido anti-horrio), o navio estar no semicrculo perigoso; se o vento ronda para a direita (no sentido horrio), o navio estar no semicrculo navegvel. Estas regras s so vlidas para o observador parado ou com baixa velocidade pois, no incio do seu desenvolvimento, o ciclone tropical tem velocidade de translao relativamente pequena e, conseqentemente, menor que a da embarcao. Assim, preciso considerar o movimento prprio do navio. Se estiver em dvida, parar o navio at conseguir determinar em que semicrculo o mesmo se encontra. Se o vento permanecer em rumo constante enquanto o navio estiver parado, mas aumentar de intensidade com o aumento da queda do barmetro, o navio estar sobre a rota da tormenta, ou muito prximo dela. Alm disso, sempre prudente registrar continuamente a leitura do barmetro. O vento pode no rondar se o olho da tormenta estiver pela proa (presso atmosfrica diminuindo) ou pela popa (presso atmosfrica aumentando) do navio. Nessas condies, a indicao do barmetro fundamental. Como regra geral, no Hemisfrio Norte um navio no semicrculo perigoso deve manobrar para colocar o vento na bochecha de boreste e proceder com a velocidade mxima possvel; um navio no semicrculo navegvel deve manobrar para colocar o vento na alheta de boreste, procedendo com a mxima velocidade possvel. Se estiver na trajetria da tormenta, o navio deve manobrar para ter o vento entrando pela alheta profunda de boreste (marcao relativa 160) e navegar com a mxima
velocidade possvel at que esteja francamente no interior do semicrculo navegvel, quando, ento, a regra para este semicrculo deve passar a ser seguida. Um estudo da figura 42.25 mostra porque estes rumos so adequados para evaso.
Figura 42.25 Manobras Evasivas na rea da Tormenta (Hemisfrio Norte)
P3
P2 P1
P4
T1
N2 N1
N4
N3
No Hemisfrio Sul , as mesmas regras se aplicam, porm com respeito a bombordo; ento, no semicrculo perigoso manobrar para colocar o vento na bochecha de bombordo (se necessrio, capear com o vento na bochecha de bombordo) e no semicrculo navegvel manobrar para colocar o vento na alheta de bombordo (se necessrio, correr com o tempo, com o vento na alheta de bombordo), como mostrado na figura 42.26.
Figura 42.26 Manobras Evasivas na rea da Tormenta (Hemisfrio Sul)
N1 N2
N3 T1
P1 P2 P3
1677
Alguns navegantes, baseados em experincias prprias, sustentam que, quando o vento atinge a velocidade de furaco e o mar se torna confuso, o navio agenta melhor a tormenta com as mquinas paradas (the do-nothing theory). Em tal situao, o navio agenta o tempo, em vez de enfrent-lo. Esta uma manobra ousada, que s deve ser tentada por grandes navios, em situaes em que no haja alternativa. As aes a serem executadas esto resumidas na tabela abaixo:
HEMISFRIO TABELA RESUMO DAS SITUAES E MANOBRAS LOCALIZAO SITUAO MANOBRA
Semicrculo Perigoso ou da direita O vento ronda para a direita (N-NE-E-SES-SW-W-NW). Governar em rumo que permita receber o vento na bochecha de BE (45 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio, capear. Governar em rumo que permita receber o vento na alheta de BE (135 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio correr com o tempo. Governar em rumo que permita receber o vento duas quartas para a direita da alheta de BE (160 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Quando estiver razoavelmente dentro do Semicrculo de Manobra, usar a regra desse semicrculo Evitar o centro, governando no melhor rumo possvel. No se esquecer da tendncia de a tormenta encurvar-se para a direita, para o N e para E. Governar em rumo que permita receber o vento na bochecha de BB (315 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio, capear. Governar em rumo que permita receber o vento na alheta de BB (225 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio, correr com o tempo. Governar no rumo que permita receber o vento duas quartas para a esquerda da alheta de BB (200 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Quando estiver razoavelmente dentro do Semicrculo de Manobra, usar a regra desse semicrculo. Evitar o centro, governando no melhor rumo possvel. No esquecer da tendncia da tormenta encurvar-se para a esquerda, para o S e para E.
Semicrculo de Manobra ou da esquerda
O vento ronda para a esquerda (N-NW-WSW-S-SE-E-NE).
HEMISFRIO NORTE
Na rota da tormenta, O vento permanece avante do centro constante com o navio parado e aumenta de velocidade; o barmetro desce.
Na rota da tormenta, O vento permanece na retaguarda do constante com o centro navio parado e diminui de velocidade; o barmetro sobe. Semicrculo Perigoso ou da esquerda O vento ronda para a esquerda (N-NW-WSW-S-SE-E-NE).
Semicrculo de Manobra ou da direita
O vento ronda para a direita (N-NE-E-SES-SW-W-NW).
HEMISFRIO SUL
Na rota da tormenta, O vento permanece avante do centro constante com o navio parado e aumenta de velocidade; o barmetro desce.
Na rota da tormenta, O vento permanece na retaguarda do constante com o centro navio parado e diminui de velocidade; o barmetro sobe.
Os conceitos apresentados tambm valem para manobra frente a uma depresso ou ciclone extratropical profundo.
Para uma embarcao vela, na tentativa de evitar o centro da tormenta valem, na medida do possvel, as regras acima prescritas para navios com propulso a motor. Entretanto, se tornar-se necessrio capear, o vento deve ser fator de maior preocupao que o mar. Uma boa regra geral sempre capear pelo bordo que permita a rondada do vento para r. No Hemisfrio Norte este bordo boreste no semicrculo perigoso e bombordo no semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul os bordos so invertidos. A figura 42.27 ilustra as regras para as embarcaes vela no Hemisfrio Norte, sendo necessrio capear. Note que, seguindo as regras, o vento ronda para r tanto no semicrculo perigoso como no semicrculo navegvel.
Figura 42.27 Manobra para Embarcao Vela no Hemisfrio Norte
D1 N1
DIR E O
DO
D2
N2
B 996 999
O ENT VIM MO
D3
N3
1002
D4
NTA ME OR DA T
1005
N4
1008
D5
1011
N5 A FIGURA ILUSTRA AS REGRAS PARA EMBARCAES VELA CAPEAREM, NO HEMISFRIO NORTE. NOTAR QUE O VENTO RONDA PARA R PARA AMBAS AS EMBARCAES.
Se o alarme de furaco ou tufo for recebido com o navio no porto, a deciso de suspender ou permanecer no local depende do tipo de navio, das condies de abrigo e demais caractersticas do fundeadouro ou porto, da resistncia da amarrao, do espao de manobra disponvel, da proximidade da tormenta, do seu rumo provvel e da velocidade de aproximao. A deciso de suspender deve ser tomada com a devida antecedncia, de modo que o navio possa se afastar suficientemente da costa e, assim, j dispor de bastante espao de manobra para sotavento quando alcanado pela tempestade. No recomendvel suspender quando a tormenta chega, porque, ao deixar o abrigo do porto, o navio poder encontrar um mar confuso e montanhoso, resultado do efeito combinado de guas rasas e da reverberao da costa sobre as ondas formadas pela tempestade. Navios amarrados bia tm enfrentado com sucesso tufes ou furaces, manobrando com mquinas de modo a aliviar o esforo sobre o cabo de amarrao bia e sobre o equipamento de fundeio desta. O mesmo se pode afirmar para navios fundeados em baas amplas e fundeadouros abertos. Nessa situao, se existir bastante espao para sotavento e no houver risco de mover-se na direo de perigos ou de guas muito profundas, o navio poder permanecer fundeado, mesmo se estiver garrando vagarosamente.
Os registros mostram que navios fundeados, com amplo espao para manobra, enfrentaram tormentas com xito, mesmo garrando vagarosamente, umas poucas milhas por dia.
42.8 OUTROS FENMENOS METEOROLGICOS PERIGOSOS NAVEGAO

Alm das baixas extratropicais e das tempestades de Latitudes mais altas, j citadas neste mesmo captulo, outros fenmenos atmosfricos, meteorolgicos e magnticos podem causar perigos navegao ou afetar as radiocomunicaes. Relmpagos e troves podem afetar as comunicaes e os equipamentos de radionavegao, como vimos em captulos anteriores. O fenmeno de aurora (boreal ou astral) e o fogo-de-santelmo tambm j foram estudados, assim como os efeitos do gelo no mar, no captulo 41. Restam ser mencionados os tornados e trombas marinhas. Uma tromba marinha (waterspout), ou tromba-dgua, um fenmeno meteorolgico que se forma sobre o oceano, ou sobre guas interiores, e que consiste de uma pequena tempestade constituda por uma coluna de gua agitada por turbilhes de vento, que gira rapidamente em volta de si mesma (figura 42.28). Sua principal caracterstica uma nuvem sob forma de funil; quando completamente desenvolvida, esta nuvem estendese da superfcie da gua at a base de um vigoroso cumulunimbus, como mostra a figura. A gua em uma tromba marinha est, em sua maioria, confinada na poro inferior e pode ser borrifo salgado proveniente da superfcie do mar, ou gua doce resultante da condensao devida baixa presso no vrtice do fenmeno. O movimento giratrio nas trombas marinhas pode ser no sentido horrio ou anti-horrio, dependendo de sua maneira de formao. O fenmeno mais freqente nas regies tropicais, mas pode, tambm, ser encontrado em Latitudes mais altas.
Figura 42.28 Tromba-dgua (Tornado no Mar)
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Os tornados so fenmenos semelhantes, formados sobre terra, em reas de intensa tormenta, mas que podem-se mover para o mar, tornando-se parecidos com as trombas marinhas. Estas, entretanto, so mais comuns sobre os oceanos, podendo estar associadas com tempo bom ou com mau tempo. As trombas marinhas duram no mximo 1 hora, e sua fora varivel. Algumas tm fora suficiente para destruir embarcaes menores ou avariar navios maiores. O dimetro de uma tromba marinha pode variar de alguns metros at vrias centenas de metros. Sua altura pode ser pequena ou atingir mais de mil metros. As trombas marinhas e os tornados podem depositar uma grande quantidade de gua sobre um navio ou embarcao. Alm disso, os ventos giratrios tambm podem ser perigosos. Ento, tais fenmenos (cuja rea de atuao relativamente pequena) devem ser evitados.
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1682
Navegao em Balsas Salva-Vidas
43
NAVEGAO EM BALSAS SALVA-VIDAS
43.1 INTRODUO
Os captulos anteriores trataram da navegao praticada a bordo de navios bem equipados. A navegao em balsas salva-vidas muito diferente; as facilidades disponveis para os navegantes so mnimas e mesmo instrumentos bsicos, como o sextante, podem estar faltando. Ademais, outra diferena da navegao em balsas salva-vidas que, em geral, impossvel navegar qualquer distncia considervel para barlavento, mesmo em uma embarcao de salvamento a motor; assim, o ponto de destino tem que ser cuidadosamente escolhido. Enquanto navios singrarem os oceanos haver naufrgios, e o navegante prudente deve planejar com antecedncia para a eventualidade de seu navio ser um dos que se perdem no mar. No se pode esperar que haja tempo suficiente para organizar o equipamento aps a ordem de abandonar o navio . Alm de estar completamente familiarizado com o uso dos equipamentos disponveis, o navegante deve ser capaz de improvisar, para o caso de estarem faltando sextante, cronmetro, Almanaque Nutico, tbuas de navegao e outros itens bsicos. No que concerne navegao, a primeira considerao aps o abandono do navio determinar se se deve permanecer o mais prximo possvel do ponto do naufrgio ou tentar alcanar terra ou uma rota martima de trfego intenso. Esta deciso geralmente depende de que um sinal de socorro tenha, ou no, sido transmitido e de quando se pode esperar a chegada de auxlio. Se a chegada de ajuda no puder ser prevista, o navegante deve estar ciente de que longas travessias em embarcaes de salvamento precrias podem ser feitas, como provado
Navegao em Balsas Salvas-Vidas
pelo Comandante Bligh, do HMS Bounty, que navegou 3.000 milhas quando abandonado em alto-mar, em uma pequena embarcao. O navegante deve, tambm, considerar que o moral um fator da mais alta importncia para que uma longa viagem seja completada com sucesso.
43.2 PREPARAO PARA UMA EMERGNCIA

A melhor maneira de enfrentar uma emergncia estar sempre pronto para ela. Do ponto de vista da navegao, o modo correto de preparar-se para uma emergncia de abandono de navio organizar um kit de navegao para cada balsa salva-vidas ou embarcao de salvamento, coloc-los em embalagens prova dgua e mant-los prontos para embarque nas balsas e baleeiras, ou lanchas. Os seguintes itens so desejveis, mesmo que nem todos possam ser includos em cada kit de navegao: Cartas Nuticas: as melhores cartas para uso em balsas salva-vidas so cartas gerais (de pequena escala, cobrindo grandes reas) e cartas-piloto. Assim, com umas poucas cartas tem-se uma grande regio representada. Sextante: alm dos sextantes nuticos convencionais, sextantes de plstico, mais simples e mais baratos, porm capazes de proporcionar uma preciso aceitvel para uso em embarcaes de salvamento, tambm podem ser utilizados. Almanaque Nutico e Identificador de Astros: se possvel, o Almanaque Nutico do ano e um Star Finder devem estar disponveis. Na falta do identificador, as cartas celestes do Almanaque Nutico podem ser usadas. Um Almanaque Permanente (Long Term Almanac) includo no Apndice a este Manual, fornecendo dados de efemrides do Sol e de estrelas selecionadas, vlidos para um perodo de muitos anos e bastante precisos. importante ter cpias deste almanaque e das tbuas de refrao e depresso do horizonte do Almanaque Nutico (tambm reproduzidas neste Manual) nos kits de navegao das embarcaes de salvamento. Tbuas: a publicao DN4-2 Tbuas para Navegao Astronmica ideal para uso em emergncia, pois congrega em um s volume, de pequeno tamanho, todas as tbuas necessrias para clculo das retas de altura e do azimute do Sol ou outro astro, para qualquer combinao de Latitude, Declinao e ngulo Horrio. Calculadora Eletrnica de Navegao: pelo menos uma das embarcaes de salvamento dever incluir no kit de emergncia uma calculadora eletrnica de navegao programada para clculo de retas de altura, azimutes e outros problemas de navegao ortodrmica e loxodrmica. No esquecer de incluir baterias sobressalentes. Rdio Porttil: um pequeno rdio a pilha pode ser de grande valor, principalmente para recepo de sinais horrios, em especial se operar em faixas de ondas curtas. O rdio deve ser usado com cuidado, para economizar as baterias. Se possvel, devem ser levadas para a embarcao de salvamento baterias sobressalentes. EPIRB: embora no esteja diretamente relacionado com a navegao praticada a bordo das balsas salva-vidas, oportuno mencionar que cada embarcao dever estar equipada com um EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), unidade que transmite automaticamente um sinal nas freqncias de emergncia. O EPIRB pode servir no apenas para alertar as autoridades de busca e salvamento sobre a ocorrncia de
um naufrgio, mas, tambm, subseqentemente, como um auxlio busca, para navios e aeronaves engajados no resgate de sobreviventes. Transmissor de Emergncia e VHF Porttil: um transmissor de emergncia (operando nas freqncias internacionais de socorro) e um transceptor VHF porttil so fundamentais. O VHF porttil, operando no canal 16, ser essencial para alertar e estabelecer contato com navios (ou aeronaves de busca) avistados. Refletor radar: os refletores radar dobrveis, feitos de alumnio ou de trelia metlica, so os mais convenientes. Este refletor proporciona um forte eco de retorno, facilitando a deteco radar das embarcaes de salvamento pelos navios e aeronaves de busca, principalmente se estiver em uma posio elevada (para aumentar o horizonte radar). Se no estiver disponvel, um refletor radar deve ser improvisado com material metlico, ou, at mesmo, com papel alumnio (cobrindo placas de madeira). Agulha Magntica Porttil: uma agulha magntica porttil , ou uma agulha magntica de mo (hand bearing compass), indispensvel a bordo das embarcaes de salvamento, para determinar o rumo em que se desloca a balsa salva-vidas e para tomar marcaes quando se aproximar de terra. GPS Porttil: pelo menos uma das embarcaes de salvamento dever dispor de um equipamento GPS porttil, que deve ser operado com prudncia (no mximo cinco vezes por dia), a fim de prolongar a vida das baterias. Outros Itens: material de desenho e plotagem (lpis, borracha, plotador ou rgua-paralela, rgua decimal e compasso); sacos plsticos grossos para armazenar os instrumentos e tbuas, mantendo-os secos; lanternas (com pilhas sobressalentes); rosas de manobra e papel para clculo e anotaes.
43.3 INFORMAES. AVALIAO DA SITUAO

Devem ser anotadas todas as informaes divulgadas por ocasio da faina de abandono do navio, previstas nas normas para abandono, tais como: coordenadas geogrficas (j e l) da posio do naufrgio, profundidade local, rumo magntico, distncia e identificao da terra mais prxima, direo e velocidade do vento, rumo e intensidade da corrente, etc. Alm disso, importante que se conheam outras informaes relevantes para a navegao na rea em que se opera, como, por exemplo: Posies: o conhecimento da Latitude e Longitude aproximadas de portos e ilhas da regio muito til, principalmente se no se dispuser de cartas nuticas na embarcao de salvamento. Um conhecimento geral das cartas da rea em que se opera , tambm, importante. Correntes: um conhecimento geral do regime das correntes ocenicas na rea em que se navega importante, principalmente se no se dispuser das cartas-piloto na embarcao de salvamento. Meteorologia: um conhecimento geral das condies meteorolgicas da regio muito til, especialmente no que se refere aos ventos predominantes nas diversas estaes do ano, que podero, em conjunto com as correntes, definir a direo na qual derivaro as balsas salva-vidas. Alm disso, til conhecer as evolues tpicas do tempo na rea, assim como os sinais e a previso das trajetrias das frentes e tempestades.
Ademais, necessrio conhecer os procedimentos para sobrevivncia no mar e o contedo dos pacotes de sobrevivncia existentes nas balsas salva-vidas (que incluem gua, raes, anzis, balde, kit de primeiros socorros, espelhos para sinalizao, linha para pesca, ncora de mar ou drogue, pirotcnicos, etc.). A primeira considerao aps abandonar o navio , como vimos, decidir entre permanecer to prximo quanto possvel do ponto do naufrgio ou tentar alcanar terra ou uma rota martima de trfego intenso. Tendo tomado esta deciso crucial, deve ser definido um plano de ao e estabelecida claramente uma liderana a bordo da balsa salvavidas. Se houver vrias embarcaes na gua, fundamental mant-las juntas umas das outras. As primeiras horas a bordo das balsas salva-vidas podem ser as mais importantes. essencial manter o moral elevado. O estabelecimento de uma rotina regular de trabalho e a atribuio de tarefas a cada indivduo auxiliam a preservar o moral. Se sinais de socorro adequados foram transmitidos antes de abandonar o navio, pode-se esperar que navios e aeronaves de salvamento conduzam uma busca no local; neste caso, pode ser melhor permanecer no local do naufrgio. Se for decidido tentar alcanar terra ou uma rota de trfego martimo intenso (normalmente representadas nas cartas-piloto), antes de estabelecer o rumo a seguir as influncias de vento e corrente devem ser devidamente avaliadas, para estimar qual o melhor destino e a correspondente durao do trajeto, o que permitir definir o racionamento da gua e dos alimentos disponveis. Diversos fatores influenciam a deciso sobre que rumo tomar. Se uma carta-piloto estiver disponvel, estude-a minuciosamente para verificar a corrente ocenica e o vento predominantes. Se a embarcao de salvamento dispuser de motor ou vela, considere sua autonomia/raio de ao e a velocidade mdia. Pode ser melhor rumar para terra mais distante, com vento e correntes favorveis, do que para um local mais prximo, porm difcil de alcanar. Verifique a localizao das rotas de trfego martimo da rea e, se possvel, rume para a mais prxima. Ao escolher o rumo lembre-se que a distncia possvel de ser navegada para barlavento, mesmo com uma embarcao a motor, muito limitada. O Comandante Bligh sabia que havia ilhas a cerca de 200 milhas para barlavento do ponto onde iniciou sua epopia, mas tinha certeza que no poderia alcan-las; sua deciso de rumar para sotavento tornou a sobrevivncia possvel, aps uma jornada de 3.000 milhas. Considere, tambm, o tamanho e a altura da terra para a qual se ruma. Lembre-se que a distncia ao horizonte muito restrita para um observador em uma balsa salvavidas (a distncia ao horizonte, em milhas, aproximadamente igual a duas vezes a raiz quadrada da altura do olho do observador, em metros). Leve em conta, ainda, a preciso com que podem ser determinadas as posies da embarcao de salvamento. Uma ilha pequena e baixa, embora mais prxima, pode ser muito difcil de encontrar, com os mtodos aproximados de navegao praticados em uma balsa; assim, pode ser mais vantajoso rumar para uma ilha ou costa mais distante, porm mais alta e conspcua. Se no for possvel manter com preciso a hora a bordo da embarcao de salvamento, ser impraticvel determinar a Longitude com exatido (cada 4 segundos de erro na hora resultam em 1' de erro na Longitude). Neste caso, pode no ser aconselhvel rumar diretamente para o destino, mas, conhecendo-se a Latitude deste ponto, buscar atingir o seu paralelo e, ento, navegar para E ou para W (mantendo, portanto, a Latitude) at alcan-lo. Este mtodo, denominado de navegao por paralelo, foi usado com xito por muitos sculos, antes da inveno do cronmetro.
43.4 NAVEGAO ESTIMADA

A navegao estimada de importncia fundamental em uma balsa salva-vidas. O ponto de partida (local do naufrgio ou do abandono do navio) deve ser determinado com a maior preciso possvel e, a partir da, deve ser mantido um registro rigoroso dos rumos, velocidades, correntes ocenicas estimadas e abatimento e caimento da embarcao. Estes elementos permitiro manter uma plotagem estimada ou, se isto se mostrar impossvel na embarcao, calcular os movimentos matematicamente, atravs da tbua do ponto adiante apresentada. Se as posies determinadas para a balsa salva-vidas, usando os mtodos aproximados possveis de serem empregados a bordo, no tiverem boa confiabilidade, melhor no abandonar a plotagem estimada antes de avaliar a totalidade de informaes disponveis. O navegante deve utilizar toda sua experincia para ponderar cuidadosamente os dados que tem mo e, assim, determinar a verdadeira posio da embarcao. Desta sua habilidade poder depender a questo de a balsa alcanar ou no o seu destino. Direo Os rumos devem ser determinados pela agulha magntica porttil ou agulha magntica de mo (hand bearing compass ) levada para a balsa. A declinao magntica pode ser obtida da carta nutica ou carta-piloto. Se a embarcao de salvamento tiver propulso e quisermos determinar o desvio da agulha no rumo escolhido, basta localizar um destroo do naufrgio flutuando, ou lanar na gua um objeto que flutue sem sofrer muita influncia do vento, e navegar, a partir deste objeto, na recproca do rumo magntico escolhido, por cerca de meia milha (enquanto se possa, ainda, distinguir o objeto flutuante). Ento, inverter a proa e governar na direo do objeto. Se no houver desvio, o rumo da agulha coincidir com o rumo magntico escolhido (ou seja, ser a recproca do primeiro rumo em que se governou); se no coincidir, o rumo da agulha desejado estar a meio entre a recproca do primeiro rumo e o rumo da agulha direto para o objeto. Durante a viagem, o desvio da agulha deve ser determinado a intervalos regulares. Deve-se recordar que, na passagem meridiana do Sol, o seu azimute exatamente 000 ou 180. Estas so direes verdadeiras, que podem fornecer diretamente o desvio da agulha, desde que se considere o valor da declinao magntica no local. Se estiverem disponveis Almanaque Nutico e tbuas para Navegao Astronmica, ou calculadora eletrnica de navegao, o desvio da agulha pode ser determinado pela observao do azimute do Sol, ou de qualquer outro astro, conforme explicado no Captulo 31 (Volume II deste Manual). Se no se dispuser de agulha magntica, pode-se determinar a direo pelo Sol no nascer e no ocaso. Se conhecermos a nossa Latitude, podemos determinar a direo do Norte pela observao do Sol no nascer e no ocaso. A figura 43.1 mostra o Azimute verdadeiro (marcao verdadeira) do Sol no nascer e sua marcao relativa no ocaso, para todos os meses do ano, nos Hemisfrios Norte e Sul. No dia 26 de janeiro, por exemplo, na Latitude 50 S, o Azimute do Sol no nascer 120 (ver a figura 43.1). Como o Sol est nascendo, sabemos que esse o seu azimute verdadeiro contado a partir do Norte. Ento, se olharmos para o Sol nascente, o Norte estar a 120 para a nossa esquerda (ou seja, por ocasio do nascer, o Norte estar 120 esquerda do Sol). Para determinar o Norte no ocaso, a tabela nos fornece a marcao relativa do Sol. Como o Sol se pe a Oeste, o Norte
dever estar direita do Sol. Assim, no dia 26 de janeiro, se olharmos para o Sol no poente, o Norte estar 120 para a nossa direita (isto , no ocaso o Norte estar 120 direita do Sol).
Figura 43.1 Azimute do Sol no Nascer e no Ocaso AZIMUTE DO SOL NO NASCER E NO OCASO Latitude
DATA
JANEIRO
FEVEREIRO
MARO
ABRIL
MAIO
JUNHO
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO NOTA: NASCER AZIMUTE VERDADEIRO (A PARTIR DO NORTE) OCASO MARCAO (NGULO) DO OESTE PARA O NORTE.
A tabela no inclui cada dia do ano nem cada grau de Latitude, podendo-se interpolar entre os valores dados, se for desejada preciso da ordem de 1 de azimute. Contudo, para todos os fins prticos, tomando por base o dia e o grau de Latitude mais prximos tabelados, sem interpolar, ser obtido um Azimute que permitir que se conserve o rumo com a preciso necessria. Para se ter uma idia, na Latitude 32 S, no dia 13 de abril, o Azimute
exato do Sol no nascer 079 22'. Entrando na tabela da figura 43.1, no dia mais prximo da data em questo (11 de abril) e na Latitude mais prxima (30 S), obtm-se o valor de 081 para Azimute do Sol no nascer, o que razoavelmente exato para navegao de uma balsa salva-vidas (figura 43.2).
Figura 43.2 Balsa Pneumtica Auto-Inflvel (Aberta)
Alm disso, a direo pode ser determinada, de forma aproximada, usando um relgio com mostrador analgico. Na zona temperada do Hemisfrio Norte, o ponteiro da hora aponta na direo do Sol. Uma linha na direo Sul estar na bissetriz do ngulo entre o ponteiro da hora (apontado para o Sol) e 12 horas (figura 43.3). Se houver qualquer dvida sobre qual o extremo da linha que indica o Norte, s lembrar que o Sol est a Leste antes do meio dia e a Oeste no perodo da tarde.
Figura 43.3 Determinao da Direo Usando um Relgio Zona Temperada do Hemisfrio Norte
1705
Na zona temperada do Hemisfrio Sul, a marca de 12 horas no mostrador deve ser apontada para o Sol. A direo do Norte estar na bissetriz do ngulo entre 12 horas (apontado para o Sol) e o ponteiro da hora , conforme mostrado na figura 43.4. As zonas temperadas estendem-se da Latitude 23,5 at 66,5, em ambos os hemisfrios. O mtodo do relgio pode conduzir a erros na determinao do Norte, especialmente em Latitudes mais baixas (zona tropical).
Figura 43.4 Determinao da Direo Usando um Relgio Zona Temperada do Hemisfrio Sul
No Hemisfrio Norte, noite, a embarcao pode ser mantida no rumo Norte, Sul, Leste ou Oeste, tomando como referncia a estrela polar (Polaris), cuja identificao no cu foi explicada em captulos anteriores. Velocidade Durante o deslocamento a velocidade deve ser determinada com a maior exatido possvel, para que a navegao estimada possa ser mantida com preciso. Um mtodo prtico para determinao da velocidade consiste em lanar um objeto flutuante na proa e anotar o tempo, em segundos, requerido para percorrer o comprimento da embarcao. A velocidade, em ns, ser igual a:
vel (ns) = 1,94 x
comprimento (m) tempo (s)
ou, de maneira aproximada:
vel (ns) = 2 x
comprimento (m) tempo (s)
Assim, por exemplo, se um objeto flutuante leva 4 segundos para percorrer, de proa a popa, uma embarcao de salvamento de 9 metros de comprimento, a velocidade da embarcao, em ns, ser:
v =2x 9 4 = 4,5 ns
1706
Como sabemos, por este modo determina-se a velocidade com relao gua (velocidade na superfcie) e no a velocidade no fundo. Entretanto, os objetos disponveis para lanar ao mar podem ser escassos e, alm disso, este mtodo no apropriado para uso em uma balsa salva-vidas, de forma arredondada, que deriva sem propulso prpria. Ento, pode-se improvisar um odmetro ou velocmetro usando um pequeno objeto flutuante (como uma talisca de madeira) e uma linha leve (como as usadas para a pesca). Um extremo da linha atado ao objeto e o outro permanece a bordo, de modo que o objeto possa ser recuperado aps a medio e usado novamente. A linha deve ser capaz de correr livremente durante a medio e deve ter ns a intervalos regulares, para permitir a determinao da velocidade. O objeto flutuante deve estar a alguma distncia pela popa antes de se iniciar a medio. Portanto, o primeiro n na linha deve ser dado a cerca de 10 metros do objeto flutuante. Uma embarcao a 1 n percorre 1 milha por hora, isto , 1.852 metros em 3.600 segundos, ou, de maneira aproximada, 0,5 m/s ou 5 metros em 10 segundos. Assim, a linha do odmetro deve ter um n a cada 5 metros (figura 43.5). Para determinao da velocidade, conforme o objeto se afasta mede-se o tempo, em segundos, entre a passagem de dois ns consecutivos pela mo do operador. Se o tempo for 10 segundos, a velocidade ser 1 n; se for 5 segundos, 2 ns, etc. Pode-se fazer facilmente uma tabela, ou curva, de velocidade em funo do tempo. Tal como na caso anterior, a velocidade determinada em relao gua (velocidade na superfcie). Para obteno de bons resultados, essencial que a linha do odmetro corra livremente.
Figura 43.5 Odmetro de Fortuna (CHIP LOG)
1707
Mesmo sem um relgio, o mtodo ainda pode ser usado. Pode-se contar mentalmente os segundos e meio segundos, intercalando-se a letra e entre os numerais (e 1 e 2 e 3 e 4, etc.), ou improvisar um contador de segundos, construindo um simples pndulo, com um pequeno peso e uma linha leve. Se o comprimento do pndulo, a partir do centro do peso at o extremo da linha for de 24,9 cm (9,8 polegadas), seu perodo (ida e volta) ser de 1 segundo. A embarcao deve estar razoavelmente estvel quando se usa esta tcnica, pois o balano e o caturro afetam a oscilao normal do pndulo. Tbua do Ponto A tbua abaixo muito til na soluo de problemas de navegao estimada. As qua-tro primeiras colunas contm os valores de rumos; a quinta coluna informa o valor da diferena de latitude (Dj) em minutos, por milha navegada no rumo; a sexta coluna informa o valor do apartamento (ap), ou milhas EW, por milha de distncia. Para determinar a Dj e o ap totais, basta multiplicar os valores fornecidos pela tbua, pela distncia navegada.
RUMOS 000 005 010 015 020 025 030 035 040 045 050 055 060 065 070 075 080 085 090 180 175 170 165 160 155 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 095 090 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 360 355 350 345 340 335 330 325 320 315 310 305 300 295 290 285 280 275 270
Dj
ap
1,00 1,00 0,98 0,97 0,94 0,91 0,87 0,82 0,77 0,71 0,64 0,57 0,50 0,42 0,34 0,26 0,17 0,09 0,00
0,00 0,09 0,17 0,26 0,34 0,42 0,50 0,57 0,64 0,71 0,77 0,82 0,87 0,91 0,94 0,97 0,98 1,00 1,00
Esta tbua pode ser usada para soluo de qualquer tringulo retngulo. Para a distncia navegada por uma embarcao de salvamento durante 1 dia, a Terra pode ser considerada plana, sem qualquer erro aprecivel. A diferena de latitude (Dj) deve ser aplicada Latitude inicial, para obter a Latitude final. Para converter o apartamento (ap) em diferena de longitude (Dl), multiplicar ap pelo valor dado pela tbua seguinte, usando a Latitude mdia (jm) como argumento de entrada. O rumo em que se navegou indicar a direo da diferena de longitude. Com o valor de Dl aplicado Longitude inicial, obtm-se a Longitude final.
jm 0 5 10 15 20 25
FATOR
jm 30 35 40 45 50 55
FATOR
jm 60 65 70 75 80 85
FATOR
1,00 1,00 1,02 1,04 1,06 1,10
1,15 1,22 1,30 1,41 1,56 1,74
2,00 2,37 2,92 3,86 5,76 11,47
EXEMPLO: Uma embarcao de salvamento parte da posio Latitude 28 37,4' S, Longitude 160 12,6' E e navega no rumo 240 por 80 milhas. Determinar sua posio final. SOLUO: a) Entrando na primeira tbua com rumo = 240 encontram-se: Dj = 0,50' e ap = 0,87'. b) Como a distncia navegada foi de 80 milhas, teremos: Dj (total) = 80 x 0,50' = 40,0' S ap (total) = 80 x 0,87' = 69,6' W c) j1 = 28 37,4' S Dj = 40,0' S j2 = 29 17,4' S d) jm= 28 57,4' S @ 29 S Entrando na segunda tbua com j m, obtm-se, interpolando: FATOR = 1,14 e) Portanto: Dl = 69,6' x 1,14 = 79,3' W f) l1 = 160 12,6' E Dl = 1 19,3' W l2 = 158 53,3' E g) Posio final da embarcao de salvamento: Latitude 29 17,4' S, Longitude 158 53,3' E.
43.5 NAVEGAO ASTRONMICA

Medio da Altura dos Astros Se um sextante estiver disponvel, as alturas dos astros devem ser medidas conforme descrito no Captulo 21 (Volume II deste Manual). O erro instrumental deve ser determinado e verificado com freqncia. Quando utilizando um sextante em uma balsa salva-vidas ou
outra embarcao mida, o observador deve medir a altura do astro no instante em que estiver sobre uma crista de onda, para assegurar melhores resultados. A elevao do olho a ser usada nos clculos deve ser igual altura do olho em guas calmas mais metade da altura das ondas. Na ausncia de sextante, as alturas dos astros podem ser medidas com um instrumento de fortuna, conforme adiante descrito. Um transferidor de desenho, convencional ou construdo com uma rosa de manobra fixada a uma tbua ou prancheta, tendo um peso atado ao seu centro de curvatura por uma linha leve, de modo que cruze a escala externa, poder ser usado para medio de alturas dos astros. Na figura 43.6, o observador visa o astro atravs do lado reto do transferidor, AB, enquanto um assistente efetua a leitura, na escala do instrumento, no ponto onde a linha fixada ao peso cruza a escala. Esta leitura a distncia zenital (z) do astro (se o transferidor for graduado como mostra a figura 43.6). A altura do astro, ento, ser igual a 90 z. Na figura, a leitura 62,5; portanto, a altura do astro visado ser de 27,5. Diversas leituras devem ser tomadas e calculada a mdia, para obteno de um valor mais preciso para a altura. No caso do Sol, este mtodo exige que o olho do observador esteja adequadamente protegido, com culos escuros ou filtros apropriados.
Figura 43.6 Medio da Distncia Zenital de um Astro com Sextante de Fortuna
Uma variante do mtodo, mostrada na figura 43.7, consiste em fixar o peso ao centro de curvatura do transferidor por um pino perpendicular ao plano do instrumento. Na medio, o transferidor mantido na horizontal por um assistente, que garante que a linha que suporta o peso cruza a escala de leitura exatamente a 90. O observador, ento, move um outro pino ao longo da escala de leitura do transferidor, at que este e o pino do centro do instrumento estejam alinhados com o astro (na direo AB, mostrada na figura 43.7). Quando o transferidor usado deste modo, a altura do astro indicada diretamente na escala de leitura. Na figura, a altura de 49. Como no caso anterior, este mtodo s deve ser usado para medio da altura do Sol se o olho do observador estiver adequadamente protegido.
Figura 43.7 Medio da Altura de um Astro com Sextante de Fortuna
Para o Sol, ambos os mtodos podem ser usados, desde que um pino maior seja montado perpendicularmente, no centro do transferidor. No primeiro mtodo, a leitura da altura do Sol ser feita quando a sombra do pino cair sobre o 0 da escala de leituras; no segundo, a leitura da altura do Sol feita na graduao da escala onde cai a sombra do pino, com o transferidor sendo mantido na horizontal (linha do peso a 90). Se nenhuma escala graduada em graus estiver disponvel, fixe dois pinos, ou dois pregos, A e B , numa tbua (figura 43.8) e ate ao pino B um peso, por meio de uma linha leve. Vise ao longo da linha AB at alinhar os dois pinos com o astro escolhido, como mostrado na figura (no caso do Sol, mova a tbua at que a sombra do pino B caia sobre o pino A ). Estando os pinos A e B alinhados com o astro visado, segure a linha no lugar, com o polegar e o indicador da outra mo. Ento, trace, do pino A , uma perpendicular, AC , linha do peso. Depois mea os segmentos L=AC e H=BC ; calcule a diviso L/H e, com o valor encontrado, entre na tabela abaixo, na coluna L/H , obtendo a altura do astro na coluna ao lado.
Alt. 5 10 15 20 25 30
L/H
Alt.
L/H
Alt.
L/H
11,430 5,671 3,732 2,747 2,145 1,732
35 40 45 50 55 60
1,428 1,192 1,000 0,839 0,700 0,577
65 70 75 80 85 90
0,466 0,364 0,268 0,176 0,087 0,000
1711
Figura 43.8 Medio da Altura de um Astro com Um Prumo e Dois Pinos (Sem Escala Graduada em Graus)
EXEMPLO: Aps efetuar a medio da altura da estrela polar pelo mtodo acima, foram encontrados os seguintes valores: AC = L = 16 cm BC = H = 10,2 cm Determinar a altura do astro. SOLUO: a. L/H = 1,575 b. Entrando com este valor na tabela acima, interpolando, obtm-se: altura @ 32,6 = 32 36' Se estivermos em terra, ou se a embarcao de salvamento estiver bem estvel (mar cho), a altura do Sol pode ser determinada pela medida do comprimento de sua sombra. Fixe um pino ou prego sem cabea perpendicularmente em uma tbua e coloquea para flutuar em um balde com gua. Ento, mea cuidadosamente o comprimento da sombra do pino (ou prego). Vire a tbua 180 em azimute e mea novamente o comprimento da sombra, calculando a mdia com o valor anterior. Divida a mdia do comprimento da sombra (L) pela altura do pino (H) e entre com o valor encontrado na coluna L/H da tabela reproduzida na pgina anterior, obtendo, na coluna ao lado, o valor da altura do Sol naquele instante. EXEMPLO: O comprimento da sombra de um pino de 5 cm de altura 3,5 cm. Calcular a altura do Sol.
SOLUO: a. Temos: L= 3,5 cm e H = 5 cm b. Ento: L/H = 0,700 c. Entrando na tabela com o valor L/H, obtm-se: altura do Sol = 55 Quando usando qualquer dos mtodos descritos, devem ser realizadas vrias medies e calculada a mdia das alturas (com a mdia das horas das medies), para obteno de valores mais precisos. Seja qual for o mtodo usado, mea a altura do astro. Por mais aproximada que seja, esta medida ser melhor que uma estima da altura. No tente estimar a altura de um astro. Correo das Alturas Medidas Se as tbuas para correes de alturas do Almanaque Nutico estiverem disponveis, as correes devem ser feitas como anteriormente explicado. Se for usado um prumo (peso) para estabelecer a vertical, ou se a altura for obtida pela medida do comprimento da sombra, no h correo para depresso do horizonte. Alm disso, quando se obtm a altura do Sol pela medida do comprimento de uma sombra ou pelo alinhamento da sombra de um pino com uma escala graduada ou com outro pino, a altura determinada corresponde ao centro do Sol; assim, no necessria qualquer correo para o semidimetro. Refrao: Os valores aproximados das correes de altura para a refrao podem ser encontrados na tbua abaixo:
Alt. () Corr. (') 10 5 9 6 8 7 7 8 6 10 5 12 4 15 3 21 2 33 1 63 0 90
A tbua crtica acima mostrada fornece correes para alturas de 5 a 90. Se o mtodo empregado para medio das alturas dos astros for muito aproximado pode-se adotar o seguinte procedimento: alturas acima de 20: podem ser consideradas como no tendo correo para a refrao; alturas entre 5 e 20: aplicar uma correo de 0,1. Observaes de alturas inferiores a 5 devem ser evitadas. A correo para a refrao sempre subtrativa e aplica-se s observaes de todos os astros, seja qual for o mtodo empregado. Semidimetro: O semidimetro mdio do Sol 16' e o valor real no difere deste valor mdio de mais de 0,3'. Se o limbo inferior do Sol for observado, a correo positiva (+); se o limbo superior for observado, a correo negativa ().
Depresso: Pode-se considerar, com preciso suficiente para uso em uma embarcao de salvamento, a correo para a depresso do horizonte, em minutos de arco, igual a:
c (') = ou:
elevao (ps)
c (') = 1,8
elevao (metros)
Esta correo deve ser usada para todos os astros, sempre que o horizonte visual for utilizado como referncia para as alturas observadas; ela sempre negativa (). Paralaxe: Correo s aplicvel para observaes da Lua. Observaes de Astros no Horizonte Uma linha de posio pode ser obtida sem um sextante ou outro instrumento de medio de altura, pela anotao da hora em que um astro faz contato com o horizonte visual. O astro mais conveniente para estas observaes o Sol, podendo-se usar tanto o limbo superior como o limbo inferior. Um binculo pode ajudar na determinao do instante de contato; no deve haver nuvem ou nebulosidade nesse setor do horizonte. Tais observaes do Sol proporcionam resultados bastante precisos. A altura observada (sem as correes) 00 00' e deve ser cuidadosamente corrigida para depresso, refrao e semidimetro. Para a refrao, adotar uma correo para altura 0 igual a 34,5'. EXEMPLO: Um observador, com elevao (altura do olho sobre o nvel do mar) igual a 2,0 m (6,5 ps), observou o limbo superior do Sol no horizonte. Determinar a altura verdadeira do astro no referido instante. SOLUO: Altura observada (ao) dp ap (elev. 2,0 m) Refrao (altura 0) SD (limbo superior) Altura verdadeira (a) = = = = = 00 00,0' 2,5' 34,5' 16,0' 0053,0'
O prximo passo seria determinar a altura calculada (ae) e o Azimute verdadeiro (Az) do astro para nossa posio estimada (ou assumida). Ento, poderamos obter a diferena de alturas (D a = a ae) e plotar a reta de altura (LDP) do Sol. O Azimute do Sol deve ser obtido no mesmo instante em que se observa o astro no horizonte, para verificao do desvio da agulha da embarcao de salvamento. Nos trpicos, um curto relmpago verde ocorre no horizonte no exato momento do nascer ou ocaso do Sol. O fenmeno, que se estima que possa ser visto nos mares tropicais cerca de 50% das vezes em que o limbo superior do Sol toca o horizonte, denominado de raio verde (green flash), sendo causado pela refrao, disperso e
absoro atmosfrica dos raios luminosos do Sol. Este curto relmpago verde dura, normalmente, entre 0,5 e 1 segundo e pode ser melhor observado no ocaso. Se marcarmos a hora em que o raio verde ocorre, estaremos observando o limbo superior do Sol no horizonte e poderemos determinar uma LDP, conforme j explicado. Linhas de Posio Se houver a bordo da embarcao de salvamento Almanaque Nutico e Tbuas para Navegao Astronmica, ou calculadora eletrnica de navegao, o clculo das retas de altura deve ser feito como explicado em captulos anteriores. Entretanto, se estes recursos no estiverem disponveis, a Latitude e a Longitude devem ser determinadas separadamente, conforme se fazia antes da descoberta da linha de posio pelo Capito Sumner, em 1837. Determinao da Latitude A Latitude pode ser determinada, no Hemisfrio Norte, por meio da observao da altura da estrela polar (Polaris) , e em qualquer local pela observao da altura meridiana do Sol. Latitude pela Estrela Polar: Se as tbuas para correo da altura da estrela polar no estiverem disponveis, a correo pode ser estimada da seguinte maneira: a linha atravs de Polaris e o Plo Norte Celeste, quando estendida, passa entre as estrelas Cassiopia e Ruchbah (as duas estrelas da esquerda de Cassiopia, quando esta constelao aparece como um W), de um lado, e entre Alkaid e Mizar (as ltimas duas estrelas do cabo da Concha Grande, ou Big Dipper), do outro (ver a figura 43.9). A estrela polar, com relao ao plo, est na direo de Cassiopia. A correo para a altura de Polaris depende apenas do ngulo que a linha descrita faz com a vertical; seu valor fornecido na tbua tambm mostrada na figura 43.9. Se Cassiopia estiver acima da estrela polar, a correo negativa (); se a Concha Grande, ou Caarola (Big Dipper) estiver acima a correo positiva (+). Na figura 43.9, o ngulo entre a linha CassiopiaPolarisPnConcha Grande e a vertical foi estimado como sendo de 40. A correo para a altura da estrela polar, dada pela tbua mostrada na figura, 0,8. Como Cassiopia est acima do plo, a correo negativa: 0,8. Aplicando-se esta correo altura verdadeira da estrela polar, obtm-se a Latitude do local.
Figura 43.9 Estimando a Correo da Altura da Estrela Polar
CASSIOPIA
POLARIS
NGULO CORREO
14
30
40
48
56
62
69
75
81
87
90
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6
0,5 0,4 0,3
0,2 0,1 0,0
1715
Latitude pela Altura Meridiana do Sol: A determinao da Latitude pela observao da altura do Sol na passagem meridiana (Latitude meridiana) foi explicada no Captulo 25 (Volume II deste Manual). Em uma embarcao de salvamento, a altura meridiana ser sempre a altura mxima do Sol (altura de culminao). Se se dispuser de papel milimetrado, podese plotar um grfico das alturas observadas, para determinao da altura meridiana (com a hora correspondente), conforme mostrado na figura 43.10. Determinada a altura meridiana verdadeira (amd), calcula-se a distncia zenital meridiana (zmd = 90 amd) e combina-se com a Declinao do Sol, para obter a Latitude .
Figura 43.10 Grfico das Alturas do Sol Prximo Passagem Meridiana
40 00'
39 50'
39 40'
39 30' 1140
1150
1200
1210
1220
1230
1240
Obteno da Declinao do Sol na Passagem Meridiana: Se nenhum almanaque estiver disponvel, o valor aproximado da Declinao do Sol para uma determinada data pode ser obtido da seguinte maneira: conte os dias entre a data em questo e o prximo solstcio (21 de junho ou 22 de dezembro); divida este valor pelo nmero de dias deste solstcio para o equincio (21 de maro ou 23 de setembro) cuja data dada esteja entre ele e o solstcio; multiplique o resultado por 90. Ento, entre com o ngulo obtido na tabela abaixo e determine o valor do fator correspondente. Multiplique o fator por 23,45, obtendo a Declinao do Sol para a data.
NGULO 0 FATOR 1,0 18 0,9 31 0,8 41 0,7 49 0,6 56 0,5 63 0,4 69 0,3 75 0,2 81 0,1 87 90 0,0
EXEMPLOS:
1 Determinar a Declinao do Sol em 24 de agosto. SOLUO: a. Nmero de dias entre 24/08 e o solstcio mais prximo (21/06): 64 dias. b. Nmero de dias entre o solstcio mais prximo (21/06) e o equincio cuja data dada esteja entre ele e o solstcio (neste caso: 23/09): 94 dias. c. ngulo = 64/94 x 90 = 61,3
d. Na tabela acima: FATOR = 0,5 e. Dec (SOL) = 0,5 x 23,45 = 11,7 N (sabe-se que a Declinao Norte por causa da data). 2 Determinar a Declinao do Sol em 17 de maio. SOLUO: a. Nmero de dias entre 17/05 e o solstcio mais prximo (21/06): 35 dias. b. Nmero de dias entre o equincio (21/03) e o solstcio (21/06) que circundam a data: 92 dias. c. ngulo = 35/92 x 90 = 34,2 d. Na tabela: FATOR: 0,8 e. Dec (SOL) = 0,8 X 23,45 = 18,8 N Com o valor da Declinao do Sol e da sua distncia zenital meridiana, calcula-se a Latitude do observador, conforme explicado no Captulo 25 (Volume II deste Manual). Determinao da Latitude pela Durao da Luz do Dia A Latitude tambm pode ser determinada, embora de maneira menos precisa, pela durao da luz do dia. Para usar este mtodo, devem ser anotadas as horas do nascer e do pr-do-Sol e calculado o perodo total de durao da luz do dia. Este perodo, para uma determinada data, funo da Latitude. A durao da luz do dia deve ser computada desde o momento que o limbo superior do Sol surge acima do horizonte, no nascer, at o instante em que desaparece abaixo do horizonte, no ocaso (esse instante , s vezes, marcado por um raio de luz verde). Com a durao da luz do dia, pode-se determinar a Latitude, pelos grficos das figuras 43.11 (para o Hemisfrio Sul) e 43.12 (para o Hemisfrio Norte). EXEMPLOS: 1 Data: 21 de fevereiro; durao da luz do dia: 13h50 m; Hemisfrio Sul. Pelo grfico da figura 43.11, determina-se: Latitude = 45 S. 2 Data: 23 de abril; durao da luz do dia: 13h50m; Hemisfrio Norte. Pelo grfico da figura 43.12, determina-se: Latitude = 45 N. Este mtodo para determinao da Latitude pouco preciso e s deve ser usado quando no houver meios para medio de altura de astros. Prximo dos equincios de maro e de setembro o mtodo no deve ser usado; alm disso, ele de pouco valor nas vizinhanas do equador, em qualquer poca. Determinao da Longitude Sem um cronmetro, ou relgio razoavelmente preciso, no h como determinar a Longitude no mar.
Figura 43.11 Latitude pela Durao da Luz do Dia Hemisfrio Sul

DATA
JANEIRO
DEZEMBRO FEVEREIRO MARO ABRIL
MAIO JUNHO
NOVEMBRO
OUTUBRO
SETEMBRO
AGOSTO
JULHO
DURAO DO DIA
Sabemos que, na passagem meridiana do Sol, tem-se, para um observador situado a W de Greenwich: Long = AHG (Sol); e para um observador a E de Greenwich: Long = 360 AHG (Sol). O problema de obteno da Longitude, portanto, consiste em determinar a hora exata da passagem meridiana e o valor do AHG do Sol nesse instante. A hora da passagem meridiana pode ser obtida, de maneira aproximada, anotando-se a hora em que o Sol alcanou sua altura mxima (altura de culminao) . Este instante, entretanto, no pode ser determinado com preciso na prtica, pois a altura do Sol varia muito lentamente nas proximidades do meridiano, tornando muito difcil definir exatamente o momento em que o astro atinge, realmente, sua altura mxima. Uma preciso melhor obtida observando-se alturas iguais do Sol cerca de 30 minutos antes e depois da passagem meridiana, conforme explicado no Captulo 26, Volume II deste Manual (no item Clculo da Longitude por Ocasio da Passagem Meridiana Mtodo das Alturas Iguais). A hora da passagem meridiana ser a mdia das horas correspondentes s alturas iguais medidas antes e depois da pmd .
LATITUDE
Figura 43.12 Latitude pela Durao da Luz do Dia Hemisfrio Norte

DATA
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
JUNHO
MAIO
ABRIL
MARO
FEVEREIRO
JANEIRO
DURAO DO DIA
Com a hora da passagem meridiana e o valor aproximado da Equao do Tempo para a data, fornecido pela tabela abaixo, podemos calcular a Longitude da embarcao de salvamento por ocasio da passagem meridiana do Sol.
Data Jan. 10 20 30 10 20 28 10 20 30 10 20 30 Eq. T. ms 7 29 11 02 13 21 14 21 13 53 12 43 10 30 7 41 4 39 1 27 + 1 01 + 2 47 Data Maio 10 20 30 10 20 30 10 20 30 10 20 30 Eq. T. ms + 3 41 + 3 39 + 2 42 + 0 50 1 16 3 23 5 08 6 10 6 19 5 19 3 24 0 43 Data Set. 10 20 30 10 20 30 10 20 30 10 20 30 Eq. T. ms + 2 53 + 6 25 + 9 51 +12 51 +15 05 +16 15 +16 04 +14 25 +11 25 + 7 20 + 2 33 2 25
Fev.
Jun.
LATITUDE
Out.
Mar.
Jul.
Nov.
Abr.
Ago.
Dez.
Deve-se interpolar na tabela acima, para determinar o valor aproximado da Equao do Tempo para a data da observao, com maior rigor.
EXEMPLO: No dia 15 de julho, a altura do Sol de 30 nas seguintes horas legais do fuso + 9(V): 11 21 14s e 12h 06m 32s. Calcular a Longitude do observador.
h m
SOLUO: a) Clculo da Hleg da pmd: H1 = 11h 21m 14s H2 = 12h 06m 32s S = 23h 27m 46s S/2 = 11h 43m 53s b) Clculo da HMG da pmd: Hleg = 11h 43m 53s Fuso = +9h HMG = 20 h 43m 53s c) A Equao do Tempo dada pela tabela acima para 15 de julho : ET = 5m 39s (interpolando). d) Sabemos que ET = HVG HMG. Portanto, HVG = HMG + ET. Ento: HMG = 20h 43m 53s ET = 5m 39s HVG = 20h 38m 14s e) O AHG do Sol ser igual a HVG 12 horas AHG = 20h 38m 14s 12h = 08h 38m 14s AHG = 129 33,5' (transformando tempo em arco) f) Assim, a Longitude do observador ser 129 33,5 W (V)
43.6 ESTIMA DA DISTNCIA DE TERRA OU DE UM NAVIO

Quando se avista terra ou um navio, conveniente determinar a sua distncia aproximada. Para isto, necessrio conhecer a altitude do ponto avistado (o que pode ser obtido, no caso de um ponto de terra, atravs da Carta Nutica). Se um objeto de altitude conhecida (como um pico de montanha ou ilha) bia no horizonte, sua distncia aproximada (d), em milhas nuticas , ser dada por d = 2 H , onde H a altitude do objeto (altura sobre o nvel do mar), em metros . Para um resultado mais preciso, deve-se somar ao valor obtido a distncia entre o observador e o horizonte, calculada pela mesma frmula, para o valor da altura do olho do observador (em metros). EXEMPLO: O pico de uma ilha de 610 metros de altitude bia no horizonte de um observador cuja altura do olho sobre o nvel do mar de 2,5 metros. Calcular a distncia aproximada entre a balsa salva-vidas e a ilha.
SOLUO:
d = 2 H + 2 h = 52,6 milhas 53 milhas

Se um objeto de altitude conhecida estiver totalmente visvel, sua distncia aproximada pode ser determinada pelo mtodo da rgua, por simples proporo. Com o brao esticado, segure uma rgua graduada na vertical e mea a distncia subtendida pelo objeto de altitude conhecida. A distncia (D) , ento, calculada pela proporo: D H = d h ou D = d x Onde (ver a figura 43.13): D H d h distncia ao objeto (em metros); altitude do objeto (em metros); distncia do olho rgua (comprimento do brao), em centmetros; altura medida na rgua (subtendida pelo objeto), em centmetros. H h
Figura 43.13 Distncia a Objeto de Altitude Conhecida pelo Mtodo da Rgua na Vertical
RGUA NA VERTICAL
OBJETO DE ALTITUDE CONHECIDA
EXEMPLO: Uma ilha de 900 metros de altitude subtende na rgua uma altura de 5 centmetros para um observador cujo comprimento do brao (distncia do olho rgua) de 70 centmetros. Calcular a distncia aproximada da ilha. SOLUO: D = 70 x 900 = 12.600 m = 6,8 milhas @ 7 milhas 5
Uma variao deste mtodo consiste em medir, com a rgua na horizontal, a distncia aproximada a um objeto de largura conhecida como uma ilha, por exemplo. Neste caso, deve-se segurar a rgua na horizontal e verificar o comprimento subtendido pelo objeto (ver a figura 43.14). Como na situao anterior, a distncia obtida por simples proporo.
Figura 43.14 Distncia a Ilha de Largura Conhecida pelo Mtodo da Rgua na Horizontal ILHA DE LARGURA CONHECIDA
RGUA NA HORIZONTAL
EXEMPLO: Uma ilha de 1,2 milha de largura subtende um comprimento de 10 cm em uma rgua, para um observador cujo comprimento do brao (distncia do olho rgua) de 65 cm. Calcular a distncia aproximada da ilha. SOLUO: D = 65 X 1,2 10 = 7,8 milhas @ 8 milhas
43.7 NAVEGAO SEM INSTRUMENTOS. SINAIS DE TERRA

Os antigos polinsios eram capazes de navegar sem quaisquer instrumentos, usando apenas seu conhecimento do cu e do mar. Poucas pessoas hoje tm esta capacidade; por isto, este captulo abordou o uso de instrumentos (convencionais ou improvisados) e de mtodos familiares maioria dos navegantes. No entanto, na navegao de uma embarcao de salvamento necessrio empregar todo e qualquer dado ou conhecimento disponvel, principalmente quando no possvel utilizar mtodos e instrumentos rotineiros. A Declinao de uma estrela igual Latitude do ponto na superfcie da Terra diretamente abaixo do astro (ponto subastral ou subestelar); para efeitos de navegao em uma balsa salva-vidas, a Declinao das estrelas pode ser considerada constante. Este um dado-chave para navegao sem instrumentos. A Declinao de Sirius, a estrela mais brilhante do cu, por exemplo, de cerca de 16 40' S. Esta aproximadamente a Latitude de Porto Seguro, na Bahia. Assim, se estivermos no Atlntico Sul com Sirius diretamente no Znite, podemos determinar nossa Latitude (igual Declinao do astro) e saber que, se tomarmos um rumo W, chegaremos a Porto Seguro. A Declinao de Alphard ( @ 08 38' S) aproximadamente igual Latitude da Ilha de Ascenso. A posio do equador indicada no cu por qualquer astro de Declinao igual a 0. A Declinao do Sol 0 nos equincios (21 de maro e 23 de setembro). A estrela Orionis (a mais ao norte das Trs Marias ou Cinturo de Orion) est muito prxima do equador. Este astro, ao nascer, indica o ponto E do horizonte e, ao se pr, o ponto W, em qualquer Latitude.
Assim, uma determinao aproximada da Latitude pode ser feita pela observao da passagem de uma estrela de Declinao conhecida diretamente pelo Znite. Pela comparao da Declinao da estrela com a Latitude de locais conhecidos, a posio a E, ou a W, destes lugares pode ser obtida. Ento, navegando no rumo E ou W pode-se alcanar tais lugares. A direo para terra pode ser determinada pela observao do vo de aves marinhas ou por formaes tpicas de nuvens sobre ilhas. Pode-se governar em um rumo constante mantendo-se um ngulo fixo entre a proa da embarcao e a direo das ondas ou marulho. Algumas vezes, terras prximas podem ser detectadas por sons ou, at mesmo, por odores caractersticos. Enfim, na navegao em balsas salva-vidas necessrio ser imaginativo e engenhoso, usando os materiais que se tm mo e o conhecimento e experincia acumulados. De forma mais especfica, so os seguintes os sinais de terra: Indicao por nuvens: nuvens e certos reflexos caractersticos no cu so as indicaes de terra mais confiveis. Nuvens pequenas so comuns sobre um atol, podendo, tambm, situar-se sobre recifes de coral. Nuvens fixas ou cristas de nuvens muitas vezes aparecem em torno dos cumes de ilhas montanhosas ou de costas elevadas. Estas nuvens so reconhecidas facilmente, pois permanecem paradas, enquanto as demais nuvens, em movimento, passam por elas. Outras indicaes de terra so relmpagos e reflexos caractersticos. Relmpagos de uma determinada direo pela manh indicam uma rea montanhosa, especialmente nos trpicos. Em regies polares, um reflexo brilhante em um cu cinzento sinal de um campo de gelo ou de gelo terrestre no meio da gua livre (ver o Captulo 41). Indicao por som: sons de terra podem originar-se de gritos continuados de aves marinhas vindo de uma determinada direo, sons de fbricas, navios e outros rudos da civilizao. Outras indicaes de terra: um aumento no nmero de aves e insetos indica terra prxima. Algas e sargaos normalmente encontrados em guas rasas tambm podem indicar a proximidade de terra, assim como um aumento de galhos, troncos e vegetao flutuando. A terra tambm pode ser indicada por odores caractersticos, que podem ser propagados pelo vento a longas distncias. Este fato importante quando se navega com a embarcao de salvamento sob nevoeiro espesso ou noite. Finalmente, o navegante deve estar familiarizado com as manobras para vencer a arrebentao com a embarcao de salvamento e desembarcar em uma praia ou outro tipo de costa. Atravessar a arrebentao uma manobra arriscada e necessita ser completamente entendida, a fim de que a difcil travessia na balsa salva-vidas ou baleeira seja coroada de xito.
1723
1724
Noes de Navegao de Submarinos
44
NOES DE NAVEGAO DE SUBMARINOS
44.1 PECULIARIDADES DA NAVEGAO DE SUBMARINOS

Complementando outros tpicos j abordados em captulos anteriores, especialmente no Captulo 38, que estudou a Navegao Inercial e a Navegao Batimtrica, este item e os que se seguem pretendem apresentar noes e informaes suplementares sobre as dificuldades adicionais da navegao de submarinos e sobre como super-las, alm de comentrios sobre equipamentos e tcnicas disponveis para este tipo de navegao. Seu contedo , necessariamente, limitado pela classificao de tais assuntos. As principais diferenas entre a navegao de navios de superfcie e de submarinos so: a. O submarino opera em trs dimenses; muitas vezes, necessrio, por exemplo, navegar submerso a 8 ns, a 15 metros do fundo, por perodos prolongados de tempo. Os perigos inerentes a esta situao somente podem ser comparados ao de um navio deslocando-se a 8 ns, com visibilidade restrita, em um canal estreito, com uma lazeira de apenas 15 metros para cada bordo; b. normalmente, o nico instrumento de navegao no passadio do submarino uma repetidora da giro; todos os demais auxlios navegao esto no compartimento do Comando (control room), que separado do passadio por uma escada vertical de cerca de 10 metros de altura. Por esta razo, necessrio ter uma comunicao e um entrosamento muito bons entre o passadio e o Comando, em especial em navegao costeira e em guas restritas;
c. a razo calado/comprimento , em geral, maior nos submarinos; o calado de um SSBN (submarino portador de msseis balsticos nucleares) ou de um grande submarino de ataque de cerca de 10 metros; o calado de um submarino classe Tupi de 6 metros, para um comprimento de 60 metros; e d. as correntes de fundo (ocenicas e de mar) so menos conhecidas e mais difceis de prever que as correntes de superfcie.
44.2 NAVEGAO DE SUBMARINO NA SUPERFCIE EM GUAS COSTEIRAS RESTRITAS

a. Tal como na navegao de navios de superfcie, a derrota deve ser traada com antecedncia, utilizando-se as cartas nuticas de maior escala, que representam a rea em que se vai navegar com maior riqueza de detalhes; alm disso, devem ser compiladas todas as informaes relevantes das publicaes de segurana da navegao (Roteiros, Lista de Faris, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas das Mars, Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Mar, etc.) e preparado um sumrio sobre a navegao na rea em que se vai transitar. b. essencial que o Encarregado de Navegao promova um briefing sobre o assunto, com todos os componentes da equipe de navegao e os demais envolvidos na manobra (incluindo o pessoal que guarnece o passadio), antes de cada travessia, entrada e sada de porto, exerccio ou operao em guas restritas e costeiras. c. Durante a navegao, o procedimento normal manter a carta nutica na mesa de navegao localizada no compartimento do Comando, onde o plotador marca as posies do submarino, usando marcaes visuais (tomadas pelo Oficial que guarnece o periscpio), distncias radar (enviadas pelo operador do radar), alm de informaes do ecobatmetro e de outros equipamentos eletrnicos de navegao (GPS, Inercial, etc.). O Encarregado de Navegao mantm o Oficial de Manobra, no passadio, informado da distncia e do bordo de afastamento da derrota prevista, sugere rumos para retornar derrota, informa a distncia ao prximo ponto de guinada, hora da guinada, rumo da prxima pernada, existncia de perigos, marcao e distncia de auxlios navegao, e todas as demais informaes relevantes para a segurana da navegao. d. As marcaes visuais so tomadas pelo periscpio (o operador deve ter experincia na sua utilizao, que pode ser dificultada pelo balano e caturro do submarino). e. recomendvel tomar marcaes visuais dos alinhamentos notveis (naturais ou artificiais), tanto para manter o rumo como para definio dos pontos de guinada. f. O Oficial de Manobra acompanha o Comandante no passadio, tendo em mos cpias das cartas de maior escala, com a derrota traada, e todas as anotaes que possam facilitar a conduo da navegao (pontos conspcuos, alinhamentos notveis, rumos a seguir, marcaes de guinada, etc.). Deve-se considerar a convenincia de proteger as cartas com um envelope plstico, para mant-las limpas e secas. g. No caso de visibilidade restrita, exigindo a adoo apenas de navegao radar, as informaes de posio, rumos, etc. tambm fluiro para o passadio a partir do compartimento do Comando, onde estar o Encarregado de Navegao do submarino. A equipe de navegao dever dispor de cpias das cartas de maior escala da rea em que se vai navegar, com a derrota traada, nas quais devem estar assinalados todos os pontos conspcuos para o radar, previamente selecionados. Tais pontos sero utilizados como apoio
determinao da posio, durante a execuo da derrota pelo radar. A navegao paralela indexada deve ser usada sempre que possvel. h. Durante a navegao radar, o Encarregado de Navegao dever proporcionar ao Comandante um fluxo contnuo de informaes sobre a navegao e a segurana do submarino. As bias demarcadoras de canal e os demais auxlios navegao devero ser identificados pelo radar e informados ao Oficial de Manobra, que procurar avist-los quando o submarino deles se aproximar. Alm disso, o Oficial de Manobra, munido de um crongrafo, dever procurar identificar qualquer sinal luminoso ou sonoro de cerrao detectado. i. O intervalo de tempo entre posies, normalmente, de 3 minutos. No entanto, em canais estreitos ou quando as condies o exigirem, este intervalo pode ser reduzido, para at 1 minuto entre posies. O operador do ecobatmetro dever informar a profundidade de todas as posies determinadas, para comparao com as sondagens da Carta Nutica; alm disso, dever alertar se a profundidade diminuir perigosamente. j. Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida para um valor seguro (geralmente abaixo de 6 ns). k. Periodicamente, deve ser feita uma verificao em uma escala longa do radar, para detectar alvos que se aproximam e evitar surpresas. l. Para atender s necessidades do passadio e da equipe de navegao, o submarino deve dispor de, pelo menos, dois exemplares de cada carta nutica a ser utilizada na navegao costeira e em guas restritas.
44.3 NAVEGAO DE SUBMARINO SUBMERSO (PRINCIPAIS DIFICULDADES)

A navegao de submarino submerso apresenta dificuldades especiais (algumas j citadas), pelas seguintes razes: 1. O submarino est operando em trs dimenses; 2. h uma falta geral de conhecimento das correntes de fundo, ocenicas ou de mar; alm disso, o conhecimento da topografia do fundo , ainda, bastante imperfeito; 3. as oportunidades para determinao da posio so muito limitadas; 4. o submarino sempre reluta em efetuar quaisquer emisses de sonar ou ecobatmetro, que podem denunciar sua presena; 5. obstculos como cascos soobrados, picos submarinos e bancos, que no constituem perigos para os navios de superfcie e cujas existncias no so conhecidas, no esto, por esta razo, representados nas cartas nuticas, significando perigos de coliso para submarinos submersos; deve-se recordar sempre que grandes extenses dos oceanos, mares e zonas costeiras do nosso planeta no esto adequadamente levantadas e cartografadas; um elevado nmero de cartas nuticas serve apenas, quando muito, para navegao de superfcie, deixando de incluir detalhes essenciais do relevo do fundo, omitindo muitos acidentes perigosos para a navegao de submarinos. Ademais, em diversas regies da Terra, atividades vulcnicas submarinas resultam em extruses e protuberncias posteriores preparao das cartas nuticas da rea; exemplos recentes so a formao de novas ilhas e baixios (alguns tendo novamente desaparecido aps um curto perodo de tempo) ao largo da Islndia, Aores, Japo e outras regies do oceano Pacfico;
6. qualquer falha humana ou de equipamento pode resultar em uma coliso do submarino com o fundo; e 7. navios de superfcie tambm representam perigo para submarinos submersos que desconhecem sua presena; um superpetroleiro de 500.000 toneladas cala at 24 metros e, com balano e caturro forte, este calado pode ser aumentado para cerca de 33 metros. Isto significa que um submarino deve manter uma cota (profundidade da quilha) de pelo menos 60 metros (@ 200 ps) para safar-se desses navios (200 ps , normalmente, a cota de segurana dos submarinos). A melhor salvaguarda contra esses perigos manter, quando navegando submerso, uma substancial lazeira, tanto da superfcie como do fundo do mar. Alm disso, qualquer falha, humana ou material, na manuteno da profundidade tem um efeito muito maior em altas velocidades; ento, quando a separao vertical limitada pela profundidade, a velocidade do submarino deve ser reduzida. O mesmo deve ocorrer em reas inadequadamente cartografadas.
44.4 SOMATRIO DE ERROS (POOL DE ERROS)

Por causa dos problemas especiais inerentes navegao de submarino submerso, importante que todos os erros possveis na avaliao da posio estimada sejam apreciados e levados em conta. A preciso de uma navegao estimada e das posies estimadas plotadas depende: 1. Da preciso da ltima posio determinada (que deu origem plotagem estimada); 2. do intervalo de tempo decorrido desde a ltima posio determinada; 3. dos erros de rumo (que combinam desvios da agulha no detectados ou mal determinados e erros de governo); 4. dos erros na distncia navegada (devidos, principalmente, s imprecises do odmetro); e 5. dos elementos da corrente de fundo (direo e velocidade). O somatrio desses efeitos, alguns fixos e outros variveis, resulta em que no se pode considerar a posio estimada como um ponto, mas sim como uma rea de posies possveis do submarino (zona de incerteza da posio). Para determinar a rea em que a posio do submarino est localizada, todos estes fatores devem ser considerados. Esta rea , tambm, denominada de pool de erros. Em geral, no necessrio seguir todas as etapas adiante descritas para o traado do pool de erros, bastando ao navegante experiente estimar, com base nos seus conhecimentos e na sua prtica, o efeito combinado de todos os erros que afetam a posio e estabelecer as dimenses da rea que engloba todas as posies possveis do submarino. Entretanto, as explicaes seguintes mostram como o pool de erros pode ser traado, apresentando, ainda, algumas indicaes sobre o tamanho do pool: 1. Para o traado do pool em torno da posio estimada, consideram-se os seguintes efeitos: a. Erro do rumo: a diferena entre a linha de rumo da plotagem estimada e o rumo em que realmente se navegou; causado por desvios da agulha e erros de governo.
O erro do rumo deve ser estimado como um nmero de graus de erro possvel para cada lado do rumo ordenado e resulta em uma rea triangular, conforme mostrado na figura 44.1.
Figura 44.1 Erro do Rumo
Rumo
Erro do rumo b. Erro da distncia navegada: a diferena entre a distncia estimada e a distncia realmente navegada (em relao gua); , normalmente, igual ao erro do odmetro, sendo estimado como o nmero de milhas de erro possvel, para adiante ou para trs da posio estimada. Quando aplicado em conjunto com o erro do rumo, fica formado um trapzio de erro (figura 44.2), assumindo-se que os limites do erro da distncia navegada podem ser traados como uma linha reta, perpendicular derrota, e no como arcos de crculo.
Figura 44.2 Combinao do Erro do Rumo e do Erro da Distncia Navegada (Trapzio de Erro)
Erro do rumo Erro da distncia navegada c. Deriva: representa uma estima da deriva possvel, em todas as direes, por efeito de correntes de mar, correntes ocenicas ou movimento da gua devido ao vento presente (este ltimo fator s afetar submarinos na superfcie ou em esnrquel). Correntes de mar so normalmente variveis em direo e velocidade. Uma leitura cuidadosa das Cartas de Correntes de Mar e Cartas-Piloto, e das informaes sobre correntes constantes das Cartas Nuticas e dos Roteiros, permitir estimar as possveis variaes em direo e velocidade das correntes que afetaro a navegao. Os exemplos que se seguem explicam isto mais claramente. A figura 44.3, por exemplo, mostra as direes e velocidades das correntes ocenicas e de mar que podem influir no movimento do submarino, em uma determinada situao.
Figura 44.3 Direes e Velocidades Possveis das Correntes Ocenicas e de Mar (exemplo)
0,5 n 1 n 0,5 n
1,5 n
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Figura 44.4 Deriva em Milhas, para um Intervalo de Tempo de 6 Horas, Considerando as Correntes da Figura Anterior
3' 6' 3'
9'
A figura 44.4 mostra as derivas, em milhas, para um intervalo de tempo de 6 horas, considerando as correntes apresentadas na figura anterior.
A figura 44.5 mostra essas derivas aplicadas ao trapzio de erro, formado pelos efeitos combinados do erro de rumo e de distncia, e o pool de erros resultante. A figura formada representa o lugar geomtrico de todas as posies possveis do submarino, considerados os trs efeitos citados (erro do rumo, erro da distncia navegada e deriva causada pelas correntes).
Figura 44.5 Pool de Erros 3'
00
9' 6'
Pool de erros
3'
2. Entretanto, necessrio plotar a posio estimada corrigida do submarino, porque esta sua posio mais provvel. A posio estimada corrigida do submarino estar, obviamente, dentro do pool de erros, mas no necessariamente no seu centro. Na figura 44.6, por exemplo, considerando como corrente provvel a indicada na figura, o ponto estimado corrigido (EC) estar na posio mostrada, afastada do centro do pool.
Figura 44.6 Plotagem da Posio Estimada Corrigida (EC)
00
06
(6') 1 n
Corrente provvel
Os exemplos que se seguem sedimentam os conceitos apresentados, mostrando duas situaes comparativamente simples. EXEMPLO 1 Um submarino realizou exerccios em guas costeiras por 6 horas, desde a determinao da ltima posio. Em virtude de mudanas constantes do rumo e da velocidade durante as operaes, no se pode tentar plotar o pool de erros pelo mtodo acima discutido. Entretanto, possvel estimar que os efeitos combinados dos erros do odmetro, da agulha, do governo e da plotagem estimada mantida no decorrer do exerccio produzam um erro provvel de 2 milhas na posio estimada final. Portanto, um crculo com este raio representa a rea de incerteza inicial da posio.
Para determinar a posio estimada corrigida (EC) , necessrio levar em conta o efeito das correntes. As Cartas de Correntes de Mar nos informam a direo e a velocidade da corrente de mar na rea, para cada hora do perodo de exerccios. Na figura 44.7, o vetor correspondente a cada hora (representado por 1, 2, 3, etc.) plotado, resultando em um efeito total da corrente de mar sobre o submarino nas 6 horas de operaes igual ao vetor T1.
Figura 44.7 Efeito das Correntes de Mar Durante o Perodo de Exerccios (6 Horas)
Posio estimada final
1 T1
3 6
4 5
O efeito do vento presente sobre a corrente de mar deve ser aplicado considerando-se uma intensidade de 3% da velocidade do vento, na direo para a qual o vento sopra. Neste exemplo, a velocidade do vento de 30 ns, soprando de Oeste. Assim, tal vento produzir uma corrente adicional de 0,9 n, no rumo leste, que deslocar 5,4 milhas para E a posio do submarino, no perodo de 6 horas do exerccio, como ilustado na figura 44.8. O deslocamento total da posio estimada, ento, est representado pelo vetor T 2 (ver a figura 44.8).
Figura 44.8 Efeito Combinado das Correntes de Mar e do Movimento da gua Produzido pelo Vento, no Perodo de Exerccios (6 Horas) 1 2 3 6 4 5 T2
Efeito do vento A posio estimada final transportada ao longo dos vetores T1 e T2, obtendo-se as posies EC e EC'(figura 44.9). Em torno destas posies, traam-se crculos com 2 milhas de raio (valor do erro provvel da posio estimada final). Alm disso, como segurana, aplica-se, ainda, uma pequena lazeira T3 em todas as direes, para compensar as variaes das correntes de mar previstas, causadas pela configurao do fundo ou da costa. Feito isto, pode-se construir o pool de erros, conforme mostrado na figura 44.9. A rea traada engloba todas as posies possveis do submarino ao final do exerccio. O procedimento normal considerar o submarino na posio mais desfavorvel no pool de erros (ou seja, na posio mais perigosa, com relao segurana da navegao) e, ento, decidir qual o rumo e velocidade em que se dever navegar.
Figura 44.9 Traado do Pool de Erros

T2 T1
EC' EC
T3
T3
Pool de erros
Neste exemplo, a posio estimada final do submarino ficou fora do pool de erros, porque, na situao descrita, tanto a corrente de mar resultante (vetor T 1 ) como a corrente total T 2 (somatrio da corrente de mar e do movimento da gua produzida pelo vento), empurravam o submarino para leste, tornando improvvel um deslocamento na direo oposta. EXEMPLO 2 Um submarino est navegando no Oceano ndico, onde as correntes, em virtude do regime das Mones, so variveis e ainda pouco conhecidas. A CartaPiloto correspondente poca informa que a corrente predominante na rea tem a direo 080, com velocidade de 1,5 a 2,5 ns, mas pode variar at alcanar 1 n na direo oposta (260). O Encarregado de Navegao decidiu usar uma corrente estimada de 080, com 1,5 n para obter a posio estimada corrigida e considerar as informaes da Carta-Piloto sobre variaes da corrente para traar o diagrama mostrado na figura 44.10.
Figura 44.10 Diagrama das Correntes Possveis (Exemplo 2)
2,5 ns 0,5 n 1 n 0,5 n
O valor estimado do erro do rumo de 1,5 para cada bordo do rumo ordenado; o erro da distncia navegada (erro do odmetro) de 0,25 milha/hora. s 1800 horas, o submarino determinou sua posio, pela observao de astros no crepsculo vespertino (ver a figura 44.11) e assumiu o rumo 125, velocidade 10,0 ns. 0000 hora, guinou para o rumo 200. A parte superior da figura 44.11 mostra a posio estimada corrigida (EC) para 0000 hora e o pool de erros para este instante, traado conforme anteriormente explicado. O submarino prosseguiu no rumo 200, velocidade de 10,0 ns, at que, s 0615 horas, obteve uma linha de posio (LDP) pela observao da Lua. Estima-se que esta LDP tenha uma preciso de 5'. A parte inferior da figura mostra o pool de erros expandido, transportado no perodo de 0000 s 0615 horas. A zona sombreada representa o novo pool de erros para 0615 horas, cuja rea pde ser reduzida em virtude da obteno da LDP da Lua. Como mencionamos, na prtica o pool de erros pode ser traado pelo navegante em torno da posio estimada corrigida (EC) sem seguir todas as etapas acima descritas. Basta que se construa, tendo como centro a EC, um crculo cujo raio seja igual confiana atribuda estima, levando em conta o efeito combinado de todos os erros que possam ter afetado a posio.
Figura 44.11 Pool de Erros Expandido
Pos. Obs. 1800 0 5
Milhas 10 15 20 25
Erro de distncia em 6 horas = 1,5'

12 5
12
12 6, 5
3,5
"Pool" de erros para 0000 hora
0000 0000 EC
15' 6' 3' 3' Efeitos possveis da corrente em 6 horas
201
,5 200
,5 198
"Pool" de erros expandido para erros de rumo e de distncia navegada de 0000 s 0615 horas "Pool" de erros expandido, incluindo efeitos da corrente, no perodo de 0000 s 0615 horas
0615 0615 EC
5' 5'
Lua
0615
A rea sombreada representa o novo "pool" de erros para 0615 horas, como resultado da LDP da Lua.
NOVA EC (ponto da LDP mais prximo da EC anterior)
44.5 NAVEGAO DE SUBMARINO SUBMERSO NAS PROXIMIDADES DA COSTA

O maior problema para a navegao na cota periscpica o horizonte visual e radar extremamente curto, em virtude da pequena elevao tanto do periscpio como da antena do radar. Alm disso, so poucas as oportunidades de emisso radar ou de observao com o periscpio. Assim, difcil determinar a posio e o submarino, freqentemente, deve confiar na sua navegao estimada, que deve ser mantida com o mximo possvel de preciso. Quando o periscpio equipado com repetidora da giro, marcaes visuais podem ser observadas com 0,5 de preciso. Periscpios sem repetidoras permitem apenas a leitura de marcaes relativas que, se forem tomadas com cuidado, podem ser convertidas em marcaes verdadeiras com o mesmo grau de preciso acima citado. As repetidoras devem ser freqentemente verificadas, a fim de certificar-se de sua sincronia com a agulha principal. O radar, quando usado na cota periscpica, tem um alcance limitado. Isto reduz severamente a distncia de deteco de pequenos objetos e dificulta a navegao quando a costa baixa. O uso de pulsos longos proporcionar maiores distncias radar que o de pulsos curtos.
Algumas distncias tpicas de deteco, com bom tempo, so: Farol (com 40 metros de altitude) 14 milhas; navio (com altura do mastro de 12 m) 7 milhas; e bia (com refletor radar) 2 milhas. Estas distncias podero ser consideravelmente aumentadas se houver duto de superfcie. O retorno do mar (clutter) em um radar de submarino considervel em distncias pequenas, com, praticamente, qualquer estado do mar. Assim, a distncia mnima de deteco ser de cerca de 300 jardas. Quando operando o radar na cota periscpica, a manuteno da profundidade (cota do submarino) muito importante. Embora existam recursos para prevenir avarias no motor da antena se esta mergulhar, a imagem radar ficar prejudicada se houver borrifo forte ou mar quebrando sobre a antena. As informaes sobre correntes subsuperficiais de mar so poucas, mas sabe-se que elas diferem significantemente das correntes de superfcie, em especial nas proximidades do estofo de enchente e de vazante. Previses baseadas nas correntes de superfcie podem conduzir a erros considerveis, principalmente em reas de fundos irregulares, prximo a esturios e em regies onde correntes de mar interagem com correntes ocenicas. Nestas condies, o efeito das correntes de mar na navegao de submarino submerso nas proximidades da costa deve ser considerado com todo o cuidado.
44.6 NAVEGAO DE SUBMARINO SUBMERSO EM MAR ABERTO

A navegao ocenica de um submarino submerso est se tornando progressivamente mais fcil com a introduo de novos sistemas, como a navegao inercial e o prprio GPS (que exige a exposio de uma antena, que pouco afeta a discrio do submarino). Para a prtica da navegao astronmica, a maior restrio que o periscpio deve ser usado o mnimo possvel para determinao da posio; isto significa que a hora da observao deve ser calculada com muita preciso e que as medidas de altura devem ser feitas rapidamente, sem perda de tempo. O sextante do periscpio nem sempre proporciona luminosidade suficiente para observao de estrelas; por esta razo, o navegante submarinista pode ter que empregar apenas o Sol, a Lua e os planetas mais brilhantes, quando submerso. O sextante de periscpio pode ser de horizonte natural ou de horizonte artificial. O sextante de horizonte natural instalado no periscpio de ataque, formando parte integral do seu sistema tico. Normalmente, s pode ser usado para observaes do Sol. Por no ser estabilizado, o navegante deve tomar o cuidado de manter o horizonte entre as linhas limites dos retculos do instrumento. Se uma grande inclinao da linha de visada for inevitvel, existem tbuas para correo das alturas e azimutes. O sextante de horizonte artificial instalado no periscpio de observao e consiste de um pndulo amortecido montado sobre uma plataforma giroscpica, com um espelho fixado na suspenso vertical de giro. A luz do astro observado trazida para este espelho atravs de uma abertura do sextante prxima do tope do periscpio e, tambm, por um dispositivo com retculos. O observador usa vrios controles para fazer as linhas do retculo na ocular coincidirem com a imagem do astro (figura 44.12). Devido aos efeitos dos movimentos do submarino sobre o pndulo, uma nica leitura no suficiente, pois possvel que contenha grandes erros; por isso, um pequeno computador mecnico incorporado ao equipamento, para totalizar um nmero de leituras feitas em um perodo de 2 minutos, e fornecer a mdia.
Figura 44.12 Diagrama Esquemtico do Sistema tico de um Sextante de Periscpio
Este sextante pode ser usado a qualquer hora, inclusive noite, quando estrelas de primeira e segunda magnitudes, alm dos quatro planetas utilizados em navegao astronmica, podem ser observados. Com boas condies, pode-se obter uma preciso de 2 minutos de arco nas alturas observadas. O sextante de horizonte artificial estabilizado apenas na linha de visada; por esta razo, se o submarino estiver balanando ou caturrando atravessado com relao linha de visada, deve ser aplicada uma correo s leituras, em funo do ngulo mdio de caturro ou balano no perodo da observao. Esses ngulos podem ser obtidos nos indicadores de balano e caturro do Sistema Inercial ou lidos no clinmetro, e a correo fornecida em tbuas especiais. Alm disso, velocidades acima de 6 ns causam vibraes que tornam muito difceis e imprecisas as visadas com este sextante. Em virtude de no haver referncias externas (como, por exemplo, o Sol, as ondas, o vento, etc.), em um submarino submerso o rumo deve ser constantemente verificado em todas as agulhas disponveis (os submarinos tm, normalmente, pelo menos duas agulhas giroscpicas, sendo uma principal e uma auxiliar, ou de emergncia). As correntes ocenicas de fundo tambm so muito pouco conhecidas, mas alguns comentrios, baseados na experincia prtica, podem ser feitos. Quando a direo da corrente subsuperficial a mesma que a da corrente de superfcie, sua velocidade diminui com a profundidade. H diversas reas no mundo onde, devido proximidade da plataforma continental ou da calota polar, ou devido transferncia de gua de um oceano para outro, a direo da corrente de fundo difere da corrente superficial de at 180. Nestes casos, a corrente de fundo , normalmente, constante por longos perodos. Muitas vezes, um navio de superfcie pode constatar que entrou em uma corrente de superfcie pela medida da temperatura da gua do mar, sendo a Gulf Stream e a Corrente do Labrador exemplos significativos de corrente quente e corrente fria, respectivamente. Do mesmo modo, um submarino pode ser alertado da presena de uma corrente de fundo pelo lanamento do batitermgrafo, capaz de detectar uma camada de gua do fundo associada a uma corrente. Embora isto no d indicaes de velocidade ou direo, pode constituir uma informao de valor para o navegante.
1736
Noes de Meteorologia para Navegantes
45
NOES DE METEOROLOGIA PARA NAVEGANTES
45.1 A ATMOSFERA. CIRCULAO GERAL DA ATMOSFERA

a. A ATMOSFERA: SUA COMPOSIO E ESTRUTURA
Os fenmenos meteorolgicos ocorrem na atmosfera. Para compreend-los, necessrio conhecer a composio e a estrutura da atmosfera. Em mdia, o ar atmosfrico, ao nvel do mar, composto dos seguintes elementos (ar seco): Nitrognio .................................................. 78,08% Oxignio ..................................................... 20,95% Argnio ...................................................... 0,93% Dixido de carbono (CO2) .......................... 0,03%
99,99%
Nenio ....................................................... 0,0018% Hlio .......................................................... 0,000524% Criptnio .................................................... 0,0001% Hidrognio ................................................. 0,00005% Xennio ..................................................... 0,0000087% Oznio ....................................................... 0 a 0,000007% (aumentando com a altitude) Radnio .....................................................
6 x 10 18% (diminuindo com a altitude)

1737
Alm disso, o ar atmosfrico contm, tambm: Vapor-dgua; e impurezas.
Embora o nitrognio represente a maior parcela, a quantidade de vapor-dgua mais importante para a meteorologia. As impurezas, representadas por poeiras, fumaa, sal marinho e detritos em geral, desempenham, tambm, importante papel na formao de fenmenos meteorolgicos, facilitando a condensao do ar atmosfrico. So denominadas ncleos de condensao. Quanto estrutura, a atmosfera pode ser dividida nas seguintes camadas: Troposfera ou baixa atmosfera: a temperatura decresce com o aumento de altitude; em mdia, 1C/150m de altitude; estratosfera: temperatura praticamente constante; mesosfera: comportamento irregular da temperatura, aumentando, de maneira geral, com a altitude; e termosfera: temperatura aumenta com a altitude. na troposfera , tambm denominada baixa atmosfera, que ocorre a grande maioria dos fenmenos meteorolgicos, em decorrncia de: Alta porcentagem de vapor-dgua; existncia de impurezas (ncleos de condensao); e maior variao da temperatura. A faixa que separa a troposfera da estratosfera denomina-se tropopausa. O estudo dessa regio de grande importncia para a aviao, em virtude de estar associada existncia de ventos muito fortes, denominados correntes de jato. A espessura da troposfera e, conseqentemente, a altitude da tropopausa variam com a Latitude e com as estaes do ano. Em mdia, consideram-se os seguintes valores: No equador: 16.500 m (54.000 ps); e nos plos: 8.500 m (28.000 ps).
b.
I.
AQUECIMENTO E RESFRIAMENTO DESIGUAL E PERIDICO DA SUPERFCIE DA TERRA E DA ATMOSFERA

RADIAO E CONVECO
RADIAO
A razo de iniciar o estudo de meteorologia marinha pela radiao solar evidenciar a extraordinria importncia da fonte de energia responsvel pela ocorrncia dos fenmenos meteorolgicos e oceanogrficos. Radiao solar o processo pelo qual a energia solar propagada atravs do espao, em decorrncia das variaes em seus campos eltrico e magntico. A energia irradiada pelo Sol a maior responsvel pela formao dos fenmenos meteorolgicos. A radiao solar, em linhas gerais, feita da seguinte maneira:
Da quantidade total de energia radiante (ondas curtas) que alcana a atmosfera terrestre, uma grande parcela refletida, ainda sob a forma de ondas curtas, para o espao e, da outra parcela: Uma parte da energia irradiada absorvida diretamente pela atmosfera; e a outra parte da energia irradiada passa pela atmosfera e absorvida pela superfcie da Terra, causando-lhe substancial aumento da temperatura. Dessa parte, a Terra reflete uma certa quantidade, da qual uma poro novamente absorvida pela atmosfera e a outra encaminha-se para o espao. No fim da tarde, a energia acumulada pela Terra atingir a sua mxima diria, tendo-se, em conseqncia, uma maior quantidade de energia sendo refletida por ela. Se, nessa ocasio, o cu estiver encoberto por nuvens, uma parte dessa energia refletida ser absorvida pela atmosfera e a outra retornar Terra, ao invs de seguir para o espao. Esta a causa de serem as noites de cu encoberto mais quentes do que as de cu limpo. As quantidades de energia calorfica a serem absorvidas pelos diferentes tipos de superfcies dependero da sua composio. Assim, sendo o calor especfico da gua trs vezes maior que o da terra, uma massa de gua para se elevar da temperatura T necessita receber uma quantidade de calor trs vezes maior do que aquela suficiente para elevar uma massa correspondente de terra mesma temperatura. Da mesma forma, as superfcies secas se aquecem e se resfriam mais rapidamente do que as midas. Por exemplo, praias arenosas e pistas pavimentadas se aquecem mais durante o dia e se resfriam mais noite do que uma floresta e um pntano. Ento, dependendo do tipo de superfcie observa-se grande variao na relao entre a quantidade de radiao solar refletida e a quantidade recebida pela superfcie. Essa relao denomina-se albedo . CONVECO o movimento vertical do ar atmosfrico, tendo, como conseqncia imediata, a transferncia de suas principais propriedades, isto , uma distribuio de temperatura e umidade entre os diversos nveis de altitude. Tal conceito no deve ser confundido com o de adveco, que significa a transferncia de algumas propriedades atmosfricas em decorrncia de um movimento horizontal do ar (vento). A conveco pela radiao solar provocada pelo maior aquecimento do ar prximo superfcie da Terra (por conduo e maior absoro da energia refletida pela Terra) do que o ar em nveis superiores, e pelo aquecimento desigual de pores da superfcie terrestre. Assim, durante o processo de aquecimento diurno da superfcie, uma parcela de ar que se encontra imediatamente sobre uma certa regio torna-se mais aquecida do que a parte que se localiza sobre regies vizinhas, menos secas. Como a parcela de ar mais aquecido torna-se mais leve (menos denso) que o ar superior, ela sobe para nveis mais elevados e, para o espao que ocupava, sugado (por diferena de presso) o ar mais frio, que se encontre sobre uma regio vizinha mais mida. Ao subir, o ar fica, normalmente, sujeito a menores temperaturas. A conseqncia a condensao do vapor-dgua, ou o regresso a nveis mais baixos, em virtude de ter se tornado mais frio e, portanto, mais pesado (denso) que o ar de regies vizinhas.
II.
INFLUNCIA DOS MOVIMENTOS DE ROTAO E TRANSLAO DA TERRA
Dois importantes fatores responsveis pelos fenmenos meteorolgicos e climticos so:

(1) A rotao diria da Terra em torno do seu eixo; e (2) o movimento de translao (ou revoluo) anual da Terra em torno do Sol. O aquecimento e resfriamento dirio resulta da rotao da Terra em torno do seu eixo. Conforme a Terra gira, o lado voltado para o Sol aquecido; quando a noite chega, esta parte resfria, geralmente alcanando a temperatura mnima um pouco antes do nascer do Sol. Os efeitos devido revoluo anual em torno do Sol so modificados pela inclinao do eixo da Terra. As reas sobre as quais incidem raios diretos ou perpendiculares do Sol recebem mais calor do que aquelas sobre as quais os raios solares incidem inclinados, conforme mostrado na figura 45.1. No vero, o Sol alcana uma altura mais elevada no cu, seus raios incidem mais na vertical (na zona tropical chegam a incidir perpendicularmente) e, portanto, de uma forma mais concentrada (ver a figura 45.1). Alm disso, como o Sol permanece mais tempo acima do horizonte, transmitido calor Terra (por absoro) por um perodo maior do que ela perde calor (por radiao). Como resultado, as temperaturas so mais elevadas.
Figura 45.1 Variao da Energia Solar Recebida pela Terra
RAIOS SOLARES NO VERO
PERPENDICULAR
RAIO
ATMOSFERA
RAIO
OBL
RAIO NO I S SOLAR NVE RNO ES
QUO
SUPERFCIE DA TERRA CAMINHO ATRAVS DA ATMOSFERA
REA ADICIONAL COBERTA PELO RAIO OBLQUO
Por outro lado, no inverno as alturas atingidas pelo Sol so mais baixas, seus raios incidem mais inclinados, de uma forma menos concentrada, isto , a mesma quantidade de raios solares cobre uma rea maior da superfcie da Terra, como tambm se pode ver na figura 45.1. Alm disso, os raios inclinados atravessam um caminho maior na atmosfera (ver a figura 45.1), que absorve, reflete e dispersa a energia do Sol; assim, menos energia alcana a superfcie da Terra e a baixa atmosfera. Ademais, como a permanncia do Sol acima do horizonte diminui, a Terra perde mais calor por radiao, do que ganha por absoro. Se o eixo da Terra fosse perpendicular ao plano da sua rbita, no existiriam diferentes estaes ao longo do ano, havendo, em vez disso, um clima uniforme, muito quente no equador (onde os raios do Sol incidiriam sempre perpendicularmente) e muito frio nos plos e nas altas Latitudes (onde os raios solares incidiriam sempre muito inclinados). O ngulo de incidncia dos raios solares tambm varia ao longo do dia, devido ao movimento de rotao da Terra. A diferena de inclinao dos raios solares tambm responsvel pela diferena de calor durante o dia. s 0800 horas, quando o Sol est inclinado sobre o horizonte, seus
raios percorrero uma extenso maior na atmosfera e sua energia se distribuir por uma rea muito maior do que ao meio-dia, quando o Sol est a pino e seus raios percorrem uma trajetria menor na atmosfera, alm de concentrarem sua energia em uma rea menor.
III.
AQUECIMENTO DESIGUAL DE MASSAS TERRESTRES E DE MASSAS DE GUA
Um terceiro fator, constitudo pelas diferentes reaes ao calor das massas terrestres e massas de gua, contribui para as variaes de macroescala no aquecimento e resfriamento da superfcie da Terra. As reas terrestres aquecem-se e resfriam-se mais rapidamente que as massas de gua. Durante a noite, a gua conserva calor, enquanto a terra perde seu calor rapidamente para a atmosfera. Esta diferena de comportamento entre terra e gua tambm influencia as temperaturas sazonais. No inverno, os climas martimos so menos frios que os climas continentais de mesma Latitude; no vero, os climas martimos so mais frescos que os continentais.
IV.
AQUECIMENTO DA ATMOSFERA
Uma vez aquecida, a Terra passa a funcionar como um irradiador de calor. O ar, que era quase transparente s irradiaes de ondas curtas do Sol, absorve quase que totalmente as irradiaes de ondas longas da Terra, aquecendo-se gradativamente, de baixo para cima. A transferncia de calor da Terra para a atmosfera se faz por 4 processos: Radiao: em que a Terra irradia calor, sob a forma de ondas eletromagnticas, e a atmosfera absorve; Conduo: em que a camada de ar em contacto com o solo conduz calor para as camadas superiores; Conveco: em que as camadas mais baixas da atmosfera, se aquecendo, tornam-se mais leves, tendendo a subir, conduzindo calor para as camadas superiores; e Adveco: que a transferncia horizontal de calor de regio para regio, por meio dos ventos. Assim como a superfcie da Terra, a atmosfera tambm experimenta um aquecimento desigual. As principais causas da variao do aquecimento da atmosfera so: Incidncia do raio solar: como vimos, o ngulo de incidncia e a quantidade de raios solares, em um mesmo lugar, variam durante o dia e com a estao do ano, em virtude dos movimentos de rotao e translao da Terra e da inclinao do eixo da Terra com relao sua rbita. Com isso, varia, tambm, a quantidade de calor transmitida atmosfera (pelo Sol e pelos mecanismos de troca de calor com a Terra). Alm disso, quanto maior a Latitude, menor o ngulo de incidncia dos raios solares e, portanto, menor a temperatura. Isto tambm explica o aquecimento desigual da atmosfera em diferentes locais; Cobertura de nuvens: as nuvens dificultam que a energia solar alcance a Terra, diminuindo o seu aquecimento e, por conseguinte, o aquecimento da atmosfera; por isto, nos dias em que o cu est encoberto, o ar tende a ser mais frio. No entanto, as
1741
nuvens tambm absorvem uma parte da energia refletida pela Terra; esta a causa de serem as noites de cu encoberto menos frias do que as de cu limpo; e Natureza do solo: como vimos, a natureza do solo responsvel pela quantidade de energia absorvida pela Terra, pela rapidez com que a Terra se aquece e se resfria, e pela quantidade de calor que a Terra irradia. Assim, a natureza do solo , tambm, um fator preponderante na variao do aquecimento da atmosfera.
c.
CIRCULAO GERAL DA ATMOSFERA; OS GRANDES SISTEMAS DE VENTO
A energia da radiao solar recebida pela Terra absorvida de forma diferenciada pelas regies tropicais, pelas reas temperadas e pelas altas latitudes. A regio tropical absorve mais energia do que emite, ficando com um saldo positivo, enquanto as reas polares absorvem menos energia do que emitem, ficando com saldo negativo. A busca do equilbrio trmico origina e desencadeia a circulao geral da atmosfera, que transporta calor da regio tropical para as reas de mdias e altas latitudes. Essa circulao de grande escala ou planetria, diferindo das circulaes regionais (mones), das circulaes dos sistemas sinticos (@ 1.000 km) e dos sistemas locais. O aquecimento desigual da superfcie da Terra e da atmosfera estabelece a grande circulao atmosfrica, ascendente pela parte aquecida e descendente pelos lados mais frios. Os grandes sistemas de vento da resultantes so mostrados na figura 45.2. O ar fortemente aquecido nas regies equatoriais torna-se mais leve e ascende, criando na zona trrida um cinturo de baixas presses atmosfricas, denominado Zona de Convergncia Intertropical, ou ITCZ (intertropical convergence zone), para onde flui na superfcie o ar, tanto do Hemisfrio Norte como do Hemisfrio Sul. Estes fluxos, afetados pelo Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul, constituem os ventos alsios (Alsios de NE no Hemisfrio Norte e Alsios de SE no Hemisfrio Sul), representados na figura 45.2. Na faixa equatorial de baixas presses , os ventos apresentam-se normalmente fracos e variveis, com calmarias freqentes, possuindo, porm, uma deriva suave e lenta de Leste para Oeste. A faixa inteira chamada doldrums, mas este termo foi, originalmente, aplicado s reas ocenicas prximas ao equador, onde os navios de vela muitas vezes se viam s voltas com as calmarias. A zona de calmas equatoriais , ento, caracterizada por calmarias ou ventos fracos e variveis, trovoadas e chuvas, fortes e freqentes, durante todo o ano. Os ventos alsios, por sua vez, so constantes e moderados, soprando da faixa de presses altas das Latitudes subtropicais na direo do equador (regio dos doldrums). Os alsios sopram com mais fora no inverno dos respectivos hemisfrios (em dezembro no Hemisfrio Norte e em junho no Hemisfrio Sul). Quando so mais fortes, aproximam-se mais das direes dos plos (ou seja, sopram do N no Hemisfrio Norte e do S no Hemisfrio Sul); sendo fracos, sopram mais do Leste. A zona dos ventos alsios, em cada hemisfrio, est compreendida, em mdia, entre a zona de calmas equatoriais e o paralelo de 30. Por cima dos ventos alsios, nas altas camadas atmosfricas, sopram em sentido contrrio os chamados contra-alsios, mantendo-se, assim, a circulao entre as zonas tropicais e subtropicais e a zona equatorial.
Ento, o ar aquecido na zona trrida desloca-se em altitude para regies mais afastadas do Equador e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das Latitudes 30 N e 30 S, o aumento da densidade tal que o ar mergulha, originando, nessas regies, zonas permanentes de altas presses atmosfricas, denominadas Cintures de Alta Subtropical. Dessas zonas de alta presso superfcie, o ar flui tanto para a zona equatorial (ventos alsios), como para zonas de baixas presses situadas em Latitudes mais altas. Novamente em virtude do Efeito de Coriolis, causando um desvio para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul, os ventos resultantes em ambos os hemisfrios sopram da direo geral Oeste (W), sendo as reas em que atuam, ento, denominadas Cinturo de Vento Oeste, ou Oestes Predominantes (figura 45.2). Assim, os ventos que sopram dos lados polares das faixas subtropicais de presses altas, provenientes da circulao anticiclnica em torno dos centros de alta presso situados nas Latitudes de 30 N e 30 S, se defletem medida que se deslocam para Latitudes mais elevadas, tornando-se ventos de Sudoeste nas Latitudes temperadas do Hemisfrio Norte e ventos de Noroeste, ou Oeste, nas Latitudes temperadas do Hemisfrio Sul. So os chamados ventos predominantes de Oeste. Comeam em torno das Latitudes 35, em ambos os hemisfrios, e se estendem at as baixas subpolares, nas proximidades dos crculos polares. Perto da superfcie eles so submetidos s interrupes causadas pelas grandes perturbaes atmosfricas e pelos ventos irregulares e intermitentes que sopram de todas as direes; porm, tendem sempre a manter a direo predominante de Oeste. So, por isso, muitas vezes, chamados de ventos tempestuosos de Oeste. Persistem o ano todo, embora sejam mais fortes no inverno, principalmente no Hemisfrio Norte, sobre o Atlntico Norte e Pacfico Norte. As reas entre as Latitudes 40 S e 60 S situam-se quase que totalmente sobre os oceanos, e os ventos de Oeste que a ocorrem so fortes e persistentes o ano todo. A regio denominada pelos navegantes de Latitudes tormentosas. Os plos constituem regies de altas presses atmosfricas (Altas Polares), de onde flui o ar para regies menos frias. Ainda por causa da Fora de Coriolis, os ventos que sopram dos plos para a regio de baixas presses na altura das Latitudes de 60 N e 60 S procedem da direo geral Leste (E), sendo, ento, denominados Estes Polares (ver a figura 45.2). A zona de baixa presso para a qual fluem conhecida como frente polar.
Figura 45.2 Circulao Bsica da Atmosfera e os Grandes Sistemas de Vento (Ventos Gerais)
1743
Os ventos predominantes de Oeste, relativamente aquecidos, encontram os ventos frios polares de Leste, ou o ar frio dos continentes, ao longo de uma zona irregular limtrofe que recebe a denominao de frente polar. A frente polar o limite, superfcie, do ar frio que avana na direo de Latitudes mais aquecidas. Como vimos no Volume I (Captulo 10), a ao desses grandes sistemas de vento sobre os oceanos gera uma circulao predominantemente superficial e eminentemente horizontal, produzindo correntes ocenicas cujo conhecimento de grande importncia para a navegao. Alm disso, a compreenso da circulao geral da atmosfera , tambm, essencial no estudo da meteorologia.
45.2 ELEMENTOS METEOROLGICOS

As condies de tempo podem ser descritas em termos de 7 elementos meteorolgicos:
. . . . . .
Presso; temperatura; umidade; ventos; nuvens; visibilidade; e precipitao.
.
a.
PRESSO
MEDIDA DA PRESSO ATMOSFRICA
Presso atmosfrica a fora exercida pelo peso da atmosfera sobre uma rea unitria. Assim, a presso a uma altitude especificada o peso, por unidade de rea, da atmosfera acima dessa altitude. Logo, a presso decresce medida que a altitude aumenta, pois o peso da atmosfera remanescente diminui continuamente (figura 45.2a).
Figura 45.2a Variao Vertical da Presso Atmosfrica
Como a presso atmosfrica diminui com a altitude, uma corrente de ar ascendente ter uma expanso contnua enquanto se eleva. Essa expanso a causa principal do seu resfriamento at a temperatura do ponto de orvalho e a subseqente formao de nebulosidade, como veremos adiante. Os instrumentos utilizados na medio da presso atmosfrica so os barmetros, que podem ser de dois tipos: barmetro de mercrio ou barmetro aneride. O barmetro de mercrio possui um tubo vertical de vidro contendo uma coluna
de mercrio. Mudanas na presso atmosfrica so indicadas por mudanas na altura da coluna de mercrio. Ento, a altura da coluna de mercrio, neste instrumento, exprimir o valor da presso (figura 45.3). Os barmetros de mercrio no so convenientes para uso a bordo, em virtude de sua fragilidade, tamanho e susceptibilidade a erros devidos aos movimentos do navio. Alguns navios, entretanto, dispem de um barmetro de mercrio , embora este instrumento no seja, normalmente, utilizado para consultas e leituras rotineiras, servindo apenas para aferies mais freqentes e controle do barmetro aneride (visto ser de alta preciso).
Figura 45.3 Barmetros de Mercrio. Leitura Correta da Presso Atmosfrica
769.3 mm
Normalmente, a presso atmosfrica medida a bordo por meio de barmetros anerides (figura 45.4), localizados no passadio, no camarim de navegao ou em suas proximidades. Em um barmetro aneride , o elemento sensvel consta de uma srie de cmaras metlicas ocas, que se deformam pela ao da presso. Esta deformao transmite-se a um ponteiro, que indica o valor da presso em um mostrador graduado. Os barmetros anerides so instrumentos compactos, resistentes e bastante convenientes para uso a bordo, embora no tenham uma preciso to alta como os barmetros de mercrio.
Figura 45.4 Barmetro Aneride
1745
A maioria dos barmetros existentes a bordo apresenta seus mostradores graduados em milibares ( *). Entretanto, no raro encontrar-se instrumentos graduados em milmetros ou polegadas de mercrio. A converso recproca das unidades de medida de presso feita por meio da Tbua X do Apndice 1. EXEMPLOS: 1. Converter 29,80 pol Hg em milmetros e milibares. Resposta: Pela Tbua X (Apndice 1): 29,80 pol Hg = 756,8 mm = 1009 mb 2. Converter 758,3 mm Hg em polegadas e milibares. Resposta: Pela Tbua X (Apndice 1): 758,3 mm Hg = 29,85 pol = 1011 mb 3. Converter 1016 mb em mm e pol Hg Resposta: Pela Tbua X (Apndice 1): 1016 mb = 30,0 pol Hg = 762,1 mm Para maior exatido das previses de tempo efetuadas a bordo, para preenchimento das mensagens meteorolgicas e para comparao de medidas de presso realizadas em locais diferentes (que so feitas em diferentes altitudes), a indicao da presso, lida no barmetro aneride, deve ser reduzida ao nvel do mar. Para isto, aplica-se-lhe uma correo aditiva, retirada da Tbua XIII, apresentada no Apndice 1, usando-se a tabela superior se o barmetro for graduado em milibares (hectopascais) e a tabela inferior se o barmetro for graduado em milmetros. Em ambas, os argumentos de entrada so a altura do barmetro sobre o nvel do mar (em metros) e a temperatura externa (em graus centgrados). EXEMPLOS: 1. Leitura do barmetro aneride: 1008,0 mb; altitude do passadio do navio (onde est o barmetro): 10 m; temperatura externa: 30C. Correo para reduo ao nvel do mar (Tbua XIII): + 1,2 mb Presso atmosfrica reduzida ao nvel do mar: 1009,2 mb 2. Leitura do barmetro aneride: 755,5 mm; altitude do passadio do navio (onde est o barmetro): 10 m; temperatura externa: 10C. Correo para reduo ao nvel do mar (Tbua XIII): + 0,9 mm Presso atmosfrica reduzida ao nvel do mar: 756,4 mm As leituras do barmetro de mercrio tm que ser referidas s condies-padro, ou seja, temperatura de 0C, Latitude de 45 e ao nvel do mar. Assim sendo, alm da correo para a altitude (reduo ao nvel do mar) aplicada s leituras dos barmetros anerides, as presses lidas nos barmetros de mercrio tambm tm que ser corrigidas do efeito da temperatura (para referir a presso temperatura de 0C) e do efeito da Latitude (o que corresponde a reduzir a presso atmosfrica gravidade normal). Os valores dessas correes so obtidos em tabelas reproduzidas na publicao DG3 Manual do Observador Meteorolgico, editada pela DHN.
( *)
A partir de 1982, a Organizao Meteorolgica Mundial (OMM) recomendou uma transio gradual do termo milibar (mb) para hectopascal (hPa), que so unidades equivalentes, de modo que, com o tempo, o segundo termo passe a ser usado como unidade de presso atmosfrica.
1746
As indicaes do barmetro aneride esto sujeitas a erros instrumentais, que so determinados pela aferio do instrumento ou pela comparao com o barmetro de mercrio de controle. A aferio do barmetro aneride fornece a correo instrumental a ser aplicada s leituras feitas. Os barmetros anerides dos navios da MB devem ser anualmente encaminhados Base de Hidrografia da Marinha em Niteri (BHMN), para aferio. Alm disso, devem ser freqentemente comparados com uma presso padro, obtida com barmetro de mercrio. O carto de aferio do barmetro, com os valores da correo instrumental, deve ser afixado ao instrumento. O barmetro aneride deve ser instalado numa antepara do passadio, ou camarim de navegao, ficando protegido dos raios solares e afastado das fontes artificiais de calor (canalizaes de vapor ou gua quente, chamins, lmpadas, etc.). Ademais, importante que o instrumento esteja o mais livre possvel de choques ou vibraes. Para a leitura correta do barmetro aneride, o observador coloca-se bem frente do instrumento, para evitar erros de paralaxe. Bate, ento, com o dedo levemente no mostrador ou caixa do barmetro (para certificar-se que o ponteiro no est travado) e efetua a leitura da presso.
Figura 45.5 Bargrafo
O barmetro aneride pode converter-se num equipamento registrador, denominado bargrafo (figura 45.5), que registra continuamente os valores da presso atmosfrica em um papel graduado, fixado a um tambor, que gira acionado por um mecanismo de relojoaria, normalmente dotado de corda para oito dias. O registro do bargrafo denominado de barograma e tem a vantagem de indicar com clareza a tendncia baromtrica, que importante para o diagnstico e a previso do tempo. O altmetro um barmetro aneride que, ao invs de indicar a presso, indica a altitude. Sendo a presso atmosfrica a medida de peso por unidade de rea que o ar exerce sobre a superfcie da Terra, torna-se claro, como vimos, que a presso diminui com o aumento da altitude. Normalmente, a presso atmosfrica varia cerca de 12 milibares (hectopascais) por cada 300 ps (@ 91 m) de altitude; assim, na atmosfera padro a altitude corresponde presso medida. Neste princpio se baseiam os altmetros. Ento, um altmetro somente indicar a altitude correta na atmosfera padro. Portanto, alm da correo instrumental (obtida pela aferio do instrumento), a leitura do altmetro deve sofrer correes de presso e temperatura (para referir-se atmosfera padro). VARIAO DIURNA DA PRESSO O valor da presso atmosfrica normal (padro) ao nvel do mar de 1.013,25 mb (hPa), o que corresponde a 760 mm ou 29,92126 pol Hg.
Em todos os pontos da superfcie da Terra, a presso atmosfrica, especialmente em condies de bom tempo, varia de modo regular, apresentando uma dupla oscilao diria, com mximos s 10 e 22 horas verdadeiras e mnimos s 04 e 16 horas. Assim, o barmetro sobe desde as 04 at s 10 horas e desce das 10 s 16 horas; torna a subir, das 16 s 22 horas, para baixar, das 22 s 04 horas. Esta oscilao perfeitamente ntida e de amplitude significativa nas regies equatoriais e tropicais, mas imperceptvel nas altas Latitudes (figura 45.6). Sua amplitude , de certo modo, proporcional amplitude da variao diurna da temperatura, pois decresce do equador para os plos, diminui com o aumento da nebulosidade e maior no interior dos continentes do que sobre os mares.
Figura 45.6 Mar Baromtrica (Variao Diurna da Presso)
LATITUDE MXIMA AMPLITUDE
60
0,15mm
50
0,3mm
40
0,8mm
30
1mm
20
1,3mm
10
1,6mm
2mm ou 3mb
0h
4h
8h
12 h
16h
20h
24 h
HORA VERDADEIRA
Esta variao diurna da presso denominada mar baromtrica. Como vimos, as maiores mars baromtricas ocorrem no equador, onde a amplitude atinge 3 mb. Nas regies temperadas e em Latitudes elevadas, variaes irregulares da presso mascaram completamente a mar baromtrica, que s ser percebida nas curvas mdias de presso. Quando, nos trpicos, a mar baromtrica no ocorre regularmente, s horas prprias, sinal de que o tempo vai mudar. VARIAO ANUAL. DISTRIBUIO MDIA DA PRESSO NA SUPERFCIE DA TERRA Na escala anual, por sua vez, a presso, principalmente sobre os continentes, tende a ser maior no inverno (pois o ar frio mais denso) e menor no vero. Esta variao anual da presso proporcional variao anual da temperatura, sendo pouco significativa sobre o equador, mas pondervel nas Latitudes mdias e altas. As linhas que unem pontos da superfcie da Terra de igual presso atmosfrica no mesmo instante so denominadas de isbaras. Quando, sobre uma carta meteorolgica, so traadas as isbaras, geralmente de 3 em 3, ou de 4 em 4 milibares, obtm-se um mapa de isbaras, ou configurao isobrica. Esta representao facilita a identificao
VARIAO DA PRESSO
de centros de alta presso (ou anticiclones), depresses ou centros de baixa (ciclones), frentes, ocluses, cristas, cavados, etc. Alm disso, permite a determinao do gradiente baromtrico, que indica a fora do vento num lugar. O exame da configurao isobrica, especialmente de mapas de isbaras sucessivos, de grande importncia para a previso do tempo, como veremos adiante. Traando as isbaras das presses mdias calculadas para longos perodos de tempo, observa-se que a presso, a despeito de suas contnuas variaes, tende a se distribuir com certa regularidade sobre a superfcie da Terra. Conforme vimos quando estudamos a circulao geral da atmosfera, em virtude do aquecimento das regies equatoriais, forma-se a uma zona de baixas presses (ITCZ: zona de convergncia intertropical), subindo o ar quente e dirigindo-se em altitude para Latitudes mais elevadas; porm, ao ultrapassar os trpicos, o ar arrefece e desce, dando lugar a uma zona de altas presses , na Latitude mdia de 30 em ambos os hemisfrios. Estas zonas de altas e baixas presses so praticamente permanentes durante todo o ano, e originam entre elas os ventos alsios de NE no Hemisfrio Norte e os alsios de SE no Hemisfrio Sul. Nas Latitudes de cerca de 60 N e 60 S forma-se uma outra zona de baixas presses semipermanente. Como vimos, entre as altas subtropicais e estas zonas de baixas presses sopram, em ambos os hemisfrios, ventos de Oeste. Tais ventos predominam entre os paralelos de 35 a 60 e so provenientes da circulao anticiclnica em torno dos centros de alta presso situados nas Latitudes de 30 N e 30 S. Os plos N e S so, por sua vez, regies de altas permanentes, onde se originam os ventos E polares, em ambos os hemisfrios. As figuras 45.7 e 45.8 mostram, respectivamente, a distribuio geral da presso e os ventos predominantes no perodo de outubro a maro (vero no Hemisfrio Sul) e no perodo de abril a setembro (inverno austral). O estudo dessas distribuies mdias de presses na superfcie da Terra permite concluir o seguinte:
Figura 45.7 Distribuio Geral da Presso e Ventos Predominantes Janeiro (Vero no Hemisfrio Sul)
1749
Figura 45.8 Distribuio Geral da Presso e Ventos Predominantes Julho (Vero no Hemisfrio Norte)
DOLDRUMS
Em janeiro, a faixa equatorial contnua de baixas presses (ITCZ) apresenta seus centros de presses mais baixas sobre reas continentais do Hemisfrio Sul, onde j meio de vero. Em julho, a faixa se localiza, quase toda ela, ao norte do Equador, e as presses baixas se estendem para o norte, sobre a Amrica do Norte e sia, com mnimas no noroeste da ndia e sudoeste dos Estados Unidos (figura 45.8). Os ventos alsios de nordeste, do Hemisfrio Norte, em janeiro chegam a atingir e mesmo ultrapassar o Equador, em alguns casos. Em julho, os alsios de SE do Hemisfrio Sul cruzam o equador e atingem Latitudes de 10 N a 20 N. A convergncia desses ventos na regio dos doldrums e os movimentos verticais resultantes causam chuvas fortes e freqentes durante todo o ano na regio da ITCZ.
FAIXAS DE ALTAS PRESSES

Em janeiro, a faixa subtropical de altas presses se apresenta, praticamente, contnua no Hemisfrio Norte, prximo Latitude 30, com presses um pouco mais elevadas nas reas lestes do Atlntico e Pacfico, e menos elevadas nas reas oestes dos mesmos oceanos. No Hemisfrio Sul, onde a Terra se apresenta aquecida em janeiro, h trs mximas sobre as regies relativamente frias do oceano, devido ao resfriamento anormal da gua por efeito de correntes frias que se deslocam para o norte. Em julho, no Hemisfrio Norte, a faixa de altas presses quebrada pelo desenvolvimento de baixas presses sobre as regies quentes do interior do sudoeste dos Estados Unidos e sudoeste da sia, porm, h ocorrncia de clulas de altas presses bem desenvolvidas sobre as reas ocenicas frias. Essas duas clulas so de grande importncia, pois afetam o tempo em todas as regies temperadas do Hemisfrio Norte. Ao sul do equador, embora se observem presses mais elevadas sobre as reas continentais, os centros de presses mais altas permanecem sobre as reas martimas, como acontece em janeiro. A pequena proporo de terras nessas Latitudes no bastante para inverter a distribuio de presses, como no Hemisfrio Norte.
BAIXAS SUBPOLARES
Entre os centros subtropicais de presses altas e as baixas subpolares sopram, como vimos, os ventos predominantes de Oeste, que comeam em torno da Latitude 35, em ambos os hemisfrios, e se estendem at as baixas subpolares, nas proximidades dos crculos polares. Tais ventos persistem durante todo o ano, embora sejam mais fortes no inverno, principalmente no Hemisfrio Norte, sobre o Atlntico Norte e Pacfico Norte.
FRENTE POLAR
Na regio das baixas subpolares, os ventos predominantes de Oeste, relativamente aquecidos, encontram os ventos frios polares de Leste, ou o ar frio dos continentes, ao longo de uma zona irregular limtrofe denominada frente polar. A frente polar o limite, superfcie, do ar frio que avana na direo de Latitudes mais aquecidas.
ALTAS POLARES
Os plos, como vimos, so regies de altas presses. Os ventos que sopram das presses elevadas da Antrtica, e so defletidos para a esquerda, so chamados de ventos polares de Leste . Embora no existam ventos regulares soprando do mar em torno do Plo Norte, h ocorrncia de ventos predominantes de Leste que sopram da Groenlndia e, no inverno, dos centros gelados da Sibria e do Canad, que podem ser considerados como representantes de ventos polares de Leste, do Hemisfrio Norte. importante que o navegante conhea o valor mdio da presso para a poca em que cruza uma determinada regio, pois a medida de um valor de presso muito diferente da mdia prevista poder ter um significado relevante para a previso do tempo a bordo.
b.
TEMPERATURA
A medida da temperatura de grande importncia na meteorologia. Esta medida feita por meio de termmetros, graduados em graus centgrados (ou Celsius) ou em graus Fahrenheit. Ambas as escalas tm como referncias o ponto de congelamento e o ponto de ebulio da gua, com a temperatura de congelamento em 0C ou 32F, e a temperatura de ebulio em 100C ou 212F. A Tbua XI Converso de Escalas Termomtricas, apresentada no Apndice 1, permite converter leituras de temperatura de graus Fahrenheit para centgrados e viceversa, utilizando a frmula: C 5 Onde: = (F 32) 9
C = temperatura em graus centgrados; F = temperatura em graus Fahrenheit.
Os termmetros medem temperaturas pela dilatao (ou contrao) da substncia nele empregada, que , como sabemos, proporcional variao da temperatura. Toda substncia reage a temperaturas diferentes (dilatando-se ou contraindo-se). Existem, no entanto, determinadas substncias cujas variaes regulares constituem um meio de melhor definir o estado calorfico de uma massa qualquer. Os termmetros so baseados, principalmente, na dilatao, contrao e condutividade eltrica de certas substncias.
Figura 45.9 Termmetro com Escalas em Graus Celsius e Fahrenheit
Os termmetros usados a bordo utilizam como elemento sensvel o mercrio, sendo compostos por um tubo fixo de vidro, de dimetro uniforme, graduado em escala, fechado num extremo e possuindo no outro um depsito (bulbo), conforme mostrado na figura 45.9. O depsito e uma parte do interior do tubo contm mercrio, ficando o resto vazio. Quando a temperatura aumenta, o mercrio se dilata e o topo da sua coluna indica, na escala gravada no vidro, o valor da temperatura. Outros tipos de termmetro utilizados em meteorologia so: Termmetros eltricos Usados com mais freqncia, na meteorologia, em observaes de altitude. So baseados na variao da resistncia a uma corrente eltrica, quando a temperatura do condutor varia. Outros tm por base o princpio termoeltrico de que, quando um circuito eltrico for feito de dois metais diferentes e as junes no se mantiverem na mesma temperatura, haver passagem de corrente. Termmetro de mxima e mnima Mede a maior e a menor temperatura ocorrida num dado intervalo de tempo (figura 45.10).
Figura 45.10 Termmetro de Mxima e Mnima
1752
Termmetro de gua do mar Tem um formato especial, com uma carcaa protetora metlica que se avoluma na altura do bulbo, para tornar o instrumento mais resistente; destina-se a medir a temperatura da gua do mar superfcie (figura 45.11).
Figura 45.11 Termmetro de gua do Mar
Existem, tambm, os termgrafos, que, conforme o prprio nome indica, so instrumentos que registram todas as variaes de temperatura em um grfico, podendo-se verificar os instantes em que ocorreram as temperaturas mxima e mnima. H vrios tipos de termgrafos; todavia, todos tm o mesmo princpio bsico, que consiste de um elemento sensvel s variaes de temperatura, um sistema de relojoaria, engrenagens, alavancas e um tambor no qual enrolado o papel registrador. Os termmetros e termgrafos so sensveis s temperaturas das massas com que esto em contato direto, logo no devem sofrer influncias de fatores estranhos s massas cuja temperatura se quer medir. Assim que, para medir as condies do ar circulante livremente num local, necessrio que os instrumentos estejam protegidos de radiaes (solares, terrestres, de objetos vizinhos, etc.). Nos navios, os termgrafos e termmetros devem ficar em local protegido das trepidaes, dos choques e dos efeitos de fontes artificiais de calor (canalizao de vapor, gua quente, etc.). Pode-se fazer, a bordo, uma verificao nos termmetros, colocando-se o bulbo num recipiente cheio de gelo fundente; nesta situao, se o termmetro estiver correto, ler-se, na escala, a temperatura de 0C (ou 32F). Tal como a presso, a temperatura do ar varia continuamente em um determinado local. Por conveno, a temperatura padro do ar ao nvel do mar 15C, ou 59F. Na troposfera (camada inferior da atmosfera) a temperatura, normalmente, decresce com o aumento da altitude. Na estratosfera, todavia, mantm-se praticamente constante, passando, de maneira geral, a aumentar na mesosfera e, sobretudo, na termosfera. A razo fsica para que, na troposfera, a temperatura do ar decresa com a altitude que a presso do ar varia, diminuindo medida que a altitude aumenta, ou seja, o ar vai se expandindo com a altitude e, como conseqncia, sua temperatura vai diminuindo proporcionalmente.
Quando a temperatura aumenta com a altitude diz-se que h uma inverso de temperatura. As inverses podem ser de superfcie e de ar superior. As inverses de superfcie decorrem de acentuado resfriamento da superfcie terrestre causado pela grande quantidade de energia calorfica irradiada para o espao. A parcela de ar situada imediatamente acima dessa superfcie ficar mais fria do que o ar em nveis mais elevados. Esse processo ocorre, normalmente, nas noites de cu limpo. As inverses de ar superior so provocadas, via de regra, pela passagem de frentes. A figura 45.12 mostra um mapa da distribuio da temperatura mdia anual do ar superfcie. Sobre os continentes, as isotermas se curvam em direo ao plo, formando um cavado, o que no se pode atribuir apenas reduo da temperatura ao nvel do mar. As temperaturas mdias continentais excedem as ocenicas; uma insolao mais forte durante as estaes mais quentes compensa, e mesmo excede, qualquer anomalia das estaes mais frias. Sobre os oceanos, o fato que mais se salienta a tendncia das isotermas de deslocarem-se em direo ao equador de oeste para leste. As regies a oeste dos oceanos so mais quentes do que as de leste. Podemos, de pronto, relacionar, em termos gerais, este fato circulao do vento. O mais forte transporte de ar pelos alsios em direo ao equador se realiza na parte leste dos oceanos; este ar, vindo das Latitudes mdias, relativamente frio.
Figura 45.12 Isotermas Mdias Anuais ao Nvel do Mar (Graus Celsius)
A figura 45.13 apresenta as temperaturas mdias anuais do mar superfcie e mostra uma semelhana notvel entre as isotermas mdias anuais do ar ao nvel do mar e o campo de temperatura superficial do oceano. Esta coincidncia entre os dois conjuntos to perfeita que diferenas superiores a 1C entre as temperaturas do ar e do oceano so raras; impossvel traar linhas representativas desta diferena. A maior parte dos oceanos tropicais parece ser levemente mais quente em mdia (aproximadamente 0,5C) que o ar, tanto na mdia anual quanto nas quedas estacionais de temperatura.
Figura 45.13 Temperaturas Mdias Anuais da Superfcie do Mar (Graus Celsius)
1754
A temperatura da superfcie do mar (TSM) quase no apresenta variao de valor durante o dia e noite, uma vez que a energia recebida da radiao solar em grande parte utilizada na evaporao da gua da superfcie do mar. Essa transformao da gua superficial do oceano em vapor-dgua contribui significativamente para aumentar a umidade do ar atmosfrico. Ao mesmo tempo, esse comportamento resulta numa variao muito lenta e gradual da TSM ao longo do ano, sendo normalmente muito pequena a variao da TSM em perodos curtos, de poucos dias, com exceo de regies sujeitas ao fenmeno da ressurgncia (afloramento de guas frias profundas). Entretanto, o navegante pode deparar com acentuadas variaes de TSM ao longo de sua derrota, devido a oscilaes nos limites de grandes correntes martimas de temperaturas distintas daquelas do oceano circundante. A TSM tem muita importncia na interao oceano-atmosfera, porque influencia de forma bastante significativa o resfriamento do ar, no caso de TSM mais fria, podendo resultar na formao de nevoeiro ou nvoa. Quando a TSM mais quente, pode intensificar os processos convectivos, causando temporais e, at mesmo, o desenvolvimento de tormentas e furaces (quando a TSM superior a 27C). A comparao entre a temperatura do ar superfcie e a TSM de grande importncia para o diagnstico e o prognstico do tempo. As figuras 45.14 e 45.15 apresentam as isotermas mdias de janeiro e de julho. Pode-se observar que: (1) Em ambos os hemisfrios e em qualquer estao, a temperatura tende, realmente, a diminuir do equador para os plos; (2) em ambos os hemisfrios, mas principalmente no Hemisfrio Sul, que mais ocenico, as isotermas tendem a se distribuir conforme os paralelos; entretanto, no vero, o maior aquecimento dos continentes repuxa para os plos as isotermas sobre as massas terrestres; no inverno, o maior resfriamento dos continentes produz efeito inverso; note-se, ainda, que, no interior dos continentes (em particular no Hemisfrio Norte), encontram-se os extremos de temperatura, tanto no vero como no inverno; e (3) visvel a influncia da Corrente do Golfo (Gulf Stream ), uma corrente quente, no aquecimento do norte da Europa e da Escandinvia.
c.
UMIDADE
Na atmosfera observa-se gua no seu estado gasoso, como vapor-dgua; no seu estado lquido, como gotculas de nuvens e gotas de chuvas; e no seu estado slido, como cristais de gelo. Umidade um termo geral que decreve o contedo de vapor-dgua existente no ar atmosfrico. O aquecimento ou o resfriamento da gua causa sua mudana de um para outro de seus trs estados: slido, lquido e gasoso (vapor-dgua). A aplicao contnua de calor derrete o gelo, tornando-o lquido (gua), que, por sua vez, evapora, transformando-se em vapor-dgua. A retirada contnua de calor do vapor-dgua causa sua condensao e a passagem para o estado lquido; a gua, por seu turno, transforma-se em gelo, com o prosseguimento do processo de remoo de calor. Estas mudanas de estado so sempre acompanhadas de ganho ou perda de calor pelos ambientes prximos. O vapor-dgua existente na atmosfera provm da evaporao das superfcies lquidas da crosta terrestre (oceanos, rios, lagos, etc.); logo, normalmente, sua quantidade diminui com a altitude.
Figura 45.14 Isotermas de Janeiro
Figura 45.15 Isotermas de Julho
A capacidade do ar atmosfrico de conter umidade diretamente proporcional sua temperatura. Esta uma das principais propriedades do ar atmosfrico. Quanto maior a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor-dgua que poder conter. Diz-se que o ar atmosfrico est saturado quando contm a quantidade mxima de vapor-dgua,
possvel a uma dada temperatura (e presso). Ento, em temperaturas mais elevadas necessria maior quantidade de vapor-dgua para tornar o ar saturado, ocorrendo o inverso em temperaturas mais baixas. Embora existam outros conceitos, como umidade absoluta, umidade especfica e teor de mistura, o principal modo pelo qual expressa a umidade do ar a umidade relativa , definida como a relao, em percentagem, existente entre a quantidade de vapor-dgua presente no ar e a quantidade mxima de vapor-dgua que ele poder conter, a uma determinada temperatura. Ponto de orvalho ou temperatura do ponto de orvalho , para uma determinada presso e teor de vapor-dgua constantes, o valor de temperatura correspondente ao ponto de saturao (ou seja, a temperatura mnima na qual o ar atmosfrico mantmse saturado). Se o resfriamento persistir e o ar atingir temperatura inferior do ponto de orvalho, iniciar-se- o processo de condensao. Numa situao em que a quantidade de vapor-dgua contido no ar permanea constante, ou seja, sem acrscimo ou retirada de umidade, se a temperatura do ar aumenta , a sua capacidade de conter vapor-dgua at se saturar tambm aumenta; logo, a sua umidade relativa diminui. Se a temperatura do ar diminui, o seu limite de conter umidade at se saturar tambm diminui; logo, a sua umidade relativa aumenta. Assim, constata-se que a umidade relativa varia de modo inversamente proporcional variao da temperatura (figura 45.15a).
Figura 45.15a A Umidade Relativa Varia Inversamente com a Temperatura do Ar
UMIDADE RELATIVA
TEMPERATURA (C)
TEMPERATURA
Meia-noite
6 horas
Meio-dia
18 horas
Meia-noite
Existem trs processos gerais de condensao do vapor-dgua contido no ar atmosfrico em uma determinada presso, isto , a um determinado nvel de altitude: Resfriamento; acrscimo de umidade; e resfriamento mais acrscimo de umidade. A condio de saturao do ar importante porque qualquer resfriamento adicional do ar saturado fora o vapor-dgua a mudar de estado, retornando forma lquida. Assim se formam as nuvens, os nevoeiros e as neblinas. Se o processo continua o bastante, ocorre precipitao, ou seja, descida de uma parcela do vapor-dgua condensado, sob a forma de chuva, geada, neve, saraiva, chuvisco, ou de uma combinao deles.
UMIDADE RELATIVA (%)
Se o mesmo ar saturado for aquecido at uma temperatura mais alta, ele poder absorver uma quantidade maior de vapor-dgua, at tornar-se novamente saturado, nessa temperatura mais elevada. A umidade do ar determinada por meio de higrmetros e psicrmetros. O higrmetro mais comum utiliza o cabelo humano como elemento sensvel, porm outras substncias de propriedades idnticas tambm podem ser usadas. O cabelo, por ser bastante sensvel s variaes da umidade do ar, alm de sofrer a influncia da temperatura, faz com que os higrmetros construdos com ele indiquem diretamente a umidade relativa do ar (figura 45.16). Os higrgrafos so instrumentos que registram a umidade relativa do ar. O princpio de funcionamento idntico ao do higrmetro, acrescido do sistema de relojoaria e do tambor giratrio no qual enrolado o papel de registro.
Figura 45.16 Higrmetro (Indica Umidade Relativa)
No entanto, so os psicrmetros que fornecem as medidas mais precisas da umidade do ar. O tipo mais comum deste instrumento utilizado a bordo o psicrmetro de funda, que possui dois termmetros iguais, geralmente graduados de meio em meio grau centgrado, sendo que um dos termmetros tem o bulbo envolto por uma camisa de musselina. Os termmetros so montados em uma armao metlica, provida de um punho, em torno do qual pode girar (figura 45.17).
Figura 45.17 Psicrmetro de Funda
No momento da observao, a camisa de musselina do termmetro mido embebida em gua. O observador, ento, segurando pelo punho, faz girar rapidamente o psicrmetro ao ar livre, durante cerca de 2 a 3 minutos, e, em seguida, efetua a leitura da temperatura do termmetro seco (Ts) e da temperatura do termmetro mido (Tu).
A evaporao da gua da musselina do termmetro mido produz um resfriamento proporcional quantidade de vapor-dgua contido no ar, indicado na escala termomtrica. Quanto mais seco estiver o ar, maior ser a evaporao e, tambm, maior ser o resfriamento. Com a diferena entre as leituras do termmetro seco e do termmetro mido (denominada depresso do termmetro mido) e a temperatura do ar (temperatura do termmetro seco), a Tbua XIV do Apndice1, ou o baco da figura 45.18, nos fornecem o valor da temperatura do ponto de orvalho (Td), ou dew point, correspondente ao ponto de saturao (isto , a temperatura em que o vapor-dgua existente no ar atmosfrico comea a ser condensar). EXEMPLOS: 1. Temperatura do Termmetro Seco: Ts = + 26 C
Temperatura do Termmetro mido: Tu = + 20 C Depresso do Termmetro mido: TsTu = 6 C
Tbua XIV (ou baco da figura 45.18): Td = 17,1 C 2. Temperatura do Termmetro Seco: Ts = + 30 C
Temperatura do Termmetro mido: Tu = + 26 C Depresso do Termmetro mido: TsTu = 4 C
Tbua XIV (ou baco da figura 45.18): Td = 24,7 C Com a temperatura do termmetro seco (Ts) e a depresso do ponto de orvalho (TsTd), retira-se da Tbua XV, apresentada no Apndice 1, o valor da umidade relativa. 1. Temperatura do Termmetro Seco: Temperatura do ponto de orvalho: Depresso do ponto de orvalho: Tbua XV: 2. Temperatura do Termmetro Seco: Temperatura do ponto de orvalho: Depresso do ponto de orvalho: Tbua XV: Ts = + 26 C Td = + 17,1 C TsTd = 8,9 C umidade relativa = 57,6% @ 58% Ts = + 30 C Td = + 24,7 C TsTd = 5,3 C umidade relativa = 73,3% @ 73%
Pode-se, ainda, com a temperatura do ar (temperatura do termmetro seco, Ts) e a umidade relativa, obter a temperatura do ponto de orvalho (Td), utilizando a Tbua XVI, apresentada no Apndice 1. 1. Temperatura do ar (temperatura do termmetro seco): Ts = + 12 C Umidade relativa (lida no higrmetro): 70% Tbua XVI: temperatura do ponto de orvalho: Td = 6,7 C 2. Temperatura do ar (temperatura do termmetro seco): Ts = + 32 C Umidade relativa (lida no higrmetro): 50% Tbua XVI: temperatura do ponto de orvalho: Td = 20,3 C
Figura 45.18 baco para Determinao da Temperatura do Ponto de Orvalho (Td)
DEPRESSO DO TERMMETRO MIDO
TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DESCER PELA CURVA QUE PARTE DA TEMPERATURA DO TERMMETRO SECO (T T T) AT O ENCONTRO COM A DEPRESSO DO TERMMETRO MIDO (T T T-TUTUTU). LER ENTO, ESQUERDA, A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO (Td Td Td). EXEMPLO: TERMMETRO SECO = 26,0 TERMMETRO MIDO = 20,0 (DEPRESSO = 6,0 ) PONTO DE ORVALHO = 17,0 .
Como vimos, o psicrmetro de funda um instrumento bastante til, pois nos permite obter a umidade relativa e, tambm, a temperatura do ponto de orvalho (Td), que um parmetro meteorolgico muito importante. Alm disso, em virtude de sua preciso, serve para calibrar os higrmetros. A bordo, o psicrmetro deve ser operado num lugar sombra, a barlavento.
TERMMETRO SECO
d.
VENTO
Vento o movimento horizontal do ar, resultante de diferenas na presso atmosfrica entre reas adjacentes. Quando uma regio na superfcie terrestre aquecida sob a influncia dos raios solares, a irradiao do calor provoca o aquecimento do ar, que, em conseqncia, se torna menos denso, mais leve e sobe para as camadas superiores. Isto , na regio considerada forma-se uma zona de baixa presso atmosfrica na superfcie, afluindo para a o ar das reas vizinhas mais frias (figura 45.19), onde a presso mais elevada. Ento, os centros de baixa presso (ciclones) so centros convergentes, isto , na superfcie o ar converge para o centro de baixa presso, conforme mostrado na figura 45.19.
Figura 45.19 Circulao nos Centros de Baixa Presso (Convergente / Ascendente)
Por outro lado, uma regio fria na superfcie resfria o ar adjacente, tornando-o mais denso e resultando em uma rea de alta presso. Este ar tende a fluir para as zonas de baixa presso. Como indicado na figura 45.20, os centros de alta presso so centros divergentes, isto , na superfcie o ar se afasta dos centros de alta , na direo de regies de presso mais baixa. Isto causa a descida (subsidncia) do ar das camadas mais altas para a superfcie (figura 45.20).
Figura 45.20 Circulao nos Centros de Alta Presso (Divergente / Descendente)
Assim se originam os ventos na superfcie da Terra, podendo-se, pois, enunciar como lei geral dos ventos: O vento sopra dos centros de alta presso para os centros de baixa presso. Entretanto, o efeito do movimento de rotao da Terra (fora de Coriolis) impede o vento de soprar diretamente dos centros de alta para os centros de baixa presso. Em vez
disso, o vento segue uma trajetria curva. Em virtude da rotao do globo terrestre, os ventos, pelo Efeito de Coriolis, so desviados para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul. Ento, no Hemisfrio Norte os ventos giram no sentido anti-horrio em torno dos centros de baixa presso e no sentido horrio em volta dos centros de alta. No Hemisfrio Sul sucede o contrrio, isto , os ventos giram no sentido horrio em torno dos centros de baixa e no sentido anti-horrio em torno dos centros de alta presso (figura 45.21).
Figura 45.21 Representao Grfica dos Ciclones e Anticiclones, com as Isbaras e os Ventos Correspondentes
B A
Hemisfrio Norte Hemisfrio Sul
Disto resulta a lei de Buys-Ballot (1817-1890), ou lei bsica dos ventos, que estabeleceu uma relao entre o vento e a distribuio de presso e que, para efeito de nosso estudo, pode ser aqui enunciada do seguinte modo: Voltando-se para a direo de onde sopra o vento verdadeiro, a baixa baromtrica fica sua direita no Hemisfrio Norte e esquerda no Hemisfrio Sul, a cerca de 110 da direo de onde sopra o vento (ver a figura 45.21a). Em meteorologia, a circulao em torno de um centro de baixa presso (B) toma a designao de sistema ciclnico de ventos ou, simplesmente, ciclone. Em torno de um centro de alta presso (A), o conjunto de ventos denomina-se anticiclone. A representao grfica dos ciclones e anticiclones faz-se , como vimos, por meio de isbaras (linhas que unem os pontos da superfcie da Terra de igual presso baromtrica, no mesmo instante). Os ventos no so bem tangentes s isbaras, formando com elas ngulos de 20 a 30 para o lado do
Figura 45.21a Identificao da Circulao (Lei de Buys-Ballot)
Hemisfrio Norte Hemisfrio Sul
BAIXA PRESSO ALTA PRESSO ALTA PRESSO
BAIXA PRESSO
1762
centro de baixa presso. Num anticiclone, o ngulo dos ventos com as isbaras , geralmente, maior e sempre para o lado de fora do centro de alta. H, ento, uma relao entre os efeitos da temperatura e da presso e a circulao resultante. Existe, normalmente, uma associao entre temperaturas de superfcie mais frias, presses atmosfricas mais altas, subsidncia e divergncia; e entre temperaturas de superfcie mais elevadas, presses mais baixas, convergncia e ascenso do ar . O vento resultado dessas associaes. reas de alta e de baixa presso e os fluxos de ventos a elas associados formam-se e movem-se continuamente atravs da superfcie da Terra. Certas caractersticas meteorolgicas so tpicas destas reas de presso e, assim, o conhecimento de sua localizao e de seus movimentos essencial para a previso do tempo. Em regra, os sistemas ciclnicos de ventos movem-se rapidamente e so acompanhados por mau tempo. Os ventos superfcie convergem para os centros de baixa presso. Alm disso, nas depresses h subida de ar da superfcie para as camadas superiores, causando, assim, o resfriamento desse ar e, conseqentemente, a sua saturao, seguida da formao de nebulosidade e possibilidade de chuvas (figura 45.22). Por outro lado, os sistemas anticiclnicos deslocam-se vagarosamente e, em geral, esto associados a bom tempo.
Figura 45.22 Formao de Nuvens nos Centros de Baixa Presso, pela Ascenso e Resfriamento do Ar
A direo do vento a direo de onde ele sopra. Assim, o vento N (norte) sopra do norte para o sul; o vento E (leste) sopra de leste para oeste . A fora do vento a presso que ele exerce sobre a unidade de rea. A fora do vento no funo da presso baromtrica, mas sim da diferena de presses entre dois lugares e da distncia entre eles, isto , a fora do vento proporcional ao gradiente baromtrico, que a diferena de presses, em milibares, medida perpendicularmente s isbaras (e correspondente distncia de 60 milhas). Quanto mais prximas estiverem as isbaras, maior o gradiente baromtrico e maior a fora do vento. Porm, em vez de se medir a fora, mede-se a velocidade do vento, ou seja, a distncia que o ar percorre na unidade de tempo. Em meteorologia marinha, a velocidade do vento expressa em ns (milhas nuticas por hora); 1 n igual a 1,852 km/h, ou 0,514 m/s.
Para indicar a fora do vento, adota-se a escala Beaufort (figura 45.23), com nmeros de 0 a 12 para designar desde a calmaria at ventos de furaco.
Figura 45.23 Escala Beaufort Utilizada a Bordo para Classificao do Vento e do Estado do Mar
Designao Beaufort 0 Calmaria 1 Bafagem
Velocidade ns <1 1a3 m/s 0 a 0,2 0,3 a 1,5
Aspecto do mar Espelhado. Mar encrespado em pequenas rugas com aparncia de escamas, sem cristas. Ligeiras ondulaes curtas, de 30 cm de altura com cristas viradas, mas sem arrebentao. Grandes ondulaes de 60 cm, com princpio de arrebentao. Alguns carneiros. Pequenas vagas de 1,50 m, com freqentes carneiros. Vagas moderadas, de forma longa e 2,40 m de altura. Muitos carneiros. Possibilidade de alguns borrifos. Grandes vagas de 3,60 m de altura. Muitas cristas brancas. Freqentes borrifos. Mar grosso. Vagas de 4,80 m de altura. A espuma da arrebentao se dispe em estrias, indicando a direo do vento. Muitos borrifos. Vagalhes regulares de 5,50 a 7,50 m com faixas espessas e espuma branca e franca arrebentao. Vagalhes de 7,00 a 10,00 m com faixas de espuma densa. O mar rola. A visibilidade comea a ser afetada. Grandes vagalhes de 9,00 a 12,00 m. O vento arranca as faixas de espuma, arrebentando as vagas em cascata. Visibilidade reduzida. A superfcie do mar quase toda coberta de estrias brancas. Vagalhes excepcionalmente grandes, at 16,00 m. A visibilidade afetada. Os navios de tamanho mdio desaparecem no cavado das vagas. Mar branco de espuma; respingos saturam o ar. A visibilidade seriamente afetada.
2 Aragem
4a6
1,6 a 3,3
3 Fraco 4 Moderado 5 Fresco
7 a 10 11 a 16 17 a 21
3,4 a 5,4 5,5 a 7,9 8,0 a 10,7
6 Muito fresco
22 a 27
10,8 a 13,8
7 Forte
28 a 33
13,9 a 17,1
8 Muito forte
34 a 40
17,2 a 20,7
9 Duro
41 a 47
20,8 a 24,4
10 Muito duro
48 a 55
24,5 a 28,4
11 Tempestuoso
56 a 63
28,5 a 32,6
12 Furaco
64 e acima
32,7 e acima
1764
A direo e a velocidade do vento so medidas pelos anemmetros (figuras 45.24 e 45.25). Em ambos os tipos, a orientao do sensor (anemoscpio) indica a direo do vento, enquanto a rotao do hlice ou das conchas permite a determinao da sua velocidade.
Figura 45.24 Anemmetro Porttil Figura 45.25 Anemmetro de Mastro
Os anemmetros existentes nos navios indicam a direo e a velocidade do vento relativo , ou vento aparente, que resulta da combinao do vento verdadeiro com o movimento do navio . Entretanto, nos interessa conhecer o vento verdadeiro . Para determinao do vento verdadeiro a bordo, partindo dos elementos do vento relativo, podem ser utilizados bacos especiais, a Tbua XII do Apndice 1 ou a soluo grfica do problema, atravs da construo, em uma rosa de manobra, do tringulo de velocidades. Os bacos especiais, como o da figura 45.26, tm, cada um, suas prprias instrues de uso. A Tbua XII DIREO E VELOCIDADE DO VENTO VERDADEIRO, apresentada no Apndice 1, deve ser usada da seguinte maneira:
Figura 45.26 baco para Determinao do Vento Verdadeiro
1765
(1) Divida a velocidade do vento relativo (vento aparente), em ns, pela velocidade do navio, tambm em ns; (2) entre na Tbua XII com este fator e o ngulo entre o rumo e a direo do vento relativo; e (3) os dados fornecidos pela Tbua XII so: a diferena entre o rumo e a direo do vento verdadeiro (o vento verdadeiro estar no mesmo bordo que o vento relativo, mais para r); e um fator que, multiplicado pela velocidade do navio (em ns) dar a velocidade do vento verdadeiro, em ns. EXEMPLOS: 1. Rumo do navio = 270, velocidade = 14,3 ns Vento relativo = 040 BE, velocidade = 20 ns Determinar a direo e a velocidade do vento verdadeiro pela Tbua XII . SOLUO: velocidade do vento relativo 20 = 14,3@ 1,4 velocidade do navio
a)
fator =
b) c)
Tbua XII : 085 ; 0,90 Direo do vento verdadeiro: 270 + 085 = 355 Velocidade do vento verdadeiro: 0,90 x 14,3 @ 13 ns
2.
Rumo do navio = 235, velocidade = 8 ns Vento relativo = 120 BB, velocidade = 24 ns Determinar a direo e a velocidade do vento verdadeiro pela Tbua XII.
SOLUO: a) b) c) fator = velocidade do vento relativo velocidade do navio = 24 = 3,0 8
Tbua XII : 134 ; 3,61 Direo do vento verdadeiro: 235 134 = 101 Velocidade do vento verdadeiro: 3,61 x 8 = 28,9 @ 29 ns
Para determinao do vento verdadeiro pela rosa de manobra, atravs do tringulo de velocidades, o problema pode ser resolvido assemelhando o movimento do ar ao movimento relativo de um outro navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento real (absoluto) do ar. O vento relativo o movimento do ar em relao ao nosso navio (que tambm se move). Procede-se, ento, da seguinte maneira: (1) Retiram-se dos mostradores do anemmetro os valores correspondentes direo e velocidade do vento relativo; anotam-se o rumo verdadeiro e a velocidade do navio;
(2) combina-se a direo do vento relativo com o rumo do navio, para obter a direo, na rosa de manobra, de onde sopra o vento aparente; (3) plota-se na rosa de manobra, a partir do centro do diagrama, o vetor do movimento do navio (tr), selecionando uma escala de velocidade adequada; (4) da cabea deste vetor (ponto r), traa-se o vetor do vento aparente (rw ), com a direo de onde sopra este vento e sua velocidade, medida na mesma escala usada para a velocidade do navio; e (5) obtm-se, ento, o vetor tw, que nos fornece os elementos do vento verdadeiro : direo (de onde sopra) e velocidade (medida na mesma escala usada para traar os outros dois vetores). EXEMPLOS: 1. Rumo do navio = 150, velocidade = 17 ns Vento relativo = 040 BE, velocidade = 15 ns Determinar, pelo tringulo de velocidades, os elementos do vento verdadeiro. SOLUO: a) Se o vento relativo est entrando aos 040 BE e o rumo do navio 150, ele est soprando de 190; b) Selecionando a escala de velocidades de 2:1, plotam-se na rosa de manobra os vetores do movimento do navio (tr) e do vento relativo (rw), conforme mostrado na figura 45.27; c) 2. Determina-se, ento, o vetor do vento verdadeiro (tw) , que nos fornece: direo = 270 (de onde sopra o vento verdadeiro); velocidade = 11 ns (medida na escala 2:1). Rumo do navio = 213, velocidade = 21 ns Vento relativo = 070 BB, velocidade = 20 ns Determinar, pelo tringulo de velocidades, a direo e a velocidade do vento verdadeiro . SOLUO: a) Se o vento relativo est entrando aos 070 BB e o rumo do navio 213, o vento aparente est soprando de 143; b) Selecionando a escala de velocidades de 3:1, plotam-se na rosa de manobra os vetores do movimento do navio ( tr ) e do vento relativo ( rw ), conforme mostrado na figura 45.28; c) Traa-se, ento, o vetor do vento verdadeiro (tw), que nos fornece: direo = 086 (de onde sopra o vento verdadeiro);
1767
Figura 45.27 Determinao do Vento Verdadeiro
Figura 45.28 Determinao do Vento Verdadeiro
1768
velocidade = 23 ns (o valor da velocidade do vento sempre arredondado, na prtica da navegao, ao inteiro mais prximo). Quando a direo do vento coincide com o rumo do navio, no h necessidade do uso da rosa de manobra. Esta situao ocorre quando o vento relativo est entrando pela proa (000 relativos) ou pela popa do navio (180 relativos). O vento verdadeiro, ento, obtido subtraindo ou somando ao vento relativo a velocidade do navio. Quando a bordo no se sente vento, porque o vento verdadeiro est de popa, com velocidade igual do navio. EXEMPLOS: 1. Rumo do navio = 090, velocidade = 20 ns Vento relativo = 180, velocidade = 15 ns Vento verdadeiro: direo = 270, velocidade = 35 ns. 2. Rumo do navio = 090, velocidade = 20 ns Vento relativo = 000, velocidade = 30 ns Vento verdadeiro: direo = 090, velocidade = 10 ns. 3. Rumo do navio = 090, velocidade = 20 ns Vento relativo = zero (no se sente o vento a bordo) Vento verdadeiro: direo = 270, velocidade = 20 ns. Alm dos ventos gerais, descritos quando estudamos a circulao geral da atmosfera, existem sistemas peridicos de ventos que sopram em reas relativamente grandes, como as mones do Oceano ndico e do Mar da China. As mones so ventos peridicos, que sopram cerca de 6 meses em uma determinada direo e outro tanto de tempo na direo oposta. Como vimos, os alsios tm origem em uma zona de altas presses de carter permanente, nas proximidades do paralelo de 30 de ambos os hemisfrios. Contudo, existindo um vasto continente nesta zona, a presso atmosfrica pode modificar-se, de modo a perturbar grandemente o regime dos ventos alsios. o que ocorre sobre a sia, cujos ridos e vastos planaltos esto sujeitos a grandes variaes de temperatura. No vero do Hemisfrio Norte (abril a setembro), a terra se aquece consideravelmente na sia Central e origina uma acentuada baixa presso atmosfrica; ter-se-, assim, um vento SW, em vez do alsio de NE. No inverno do Hemisfrio Norte (outubro a maro), o continente asitico resfria-se rapidamente e origina uma alta presso; deste modo, ser reforado o alsio de NE, o qual chega a passar para o Hemisfrio Sul, desviando-se para a esquerda e tornando-se um vento NW. Assim, as mones fazem-se sentir no Oceano ndico e no Mar da China, nos seguintes perodos: Mono de SW: de abril a setembro; e Mono de NE: de outubro a maro.
No inverno do Hemisfrio Norte, o centro de alta presso localiza-se sobre a China; no vero, o centro de baixa presso forma-se sobre a ndia. Conseqentemente, a mono de NE sopra forte no Mar da China e fraca no ndico; por outro lado, a mono de SW violenta (fora 6 a 8) no Oceano ndico e fraca no Mar da China. A transio de uma mono para outra acompanhada ora de calmarias ora de aguaceiros, sendo, ento, freqentes os tufes no Mar da China. Ainda que a palavra mono seja especificamente utilizada para designar ventos peridicos do sul e sudeste da sia, existem sistemas anlogos em outros locais onde se desenvolvem grandes diferenas de temperatura entre os oceanos e os continentes. Nas Latitudes mdias e altas estes ventos sazonais tendem a ser mascarados pelos ventos gerais. Contudo, nas Latitudes mais baixas podem ser encontrados outros ventos tipo mono, tais como: Mono do Golfo da Guin : devido ao sobreaquecimento das plancies centrais da frica, o alsio de SE do Atlntico Sul desviado no Golfo da Guin, produzindo, nesta regio, um vento S ou SW permanente, conhecido por mono africana ou do Golfo da Guin ; Mono do Mar Vermelho: o vento predominante no Mar Vermelho de NNW, porm, de outubro a maio, prevalece na parte Sul a mono de SSE, causada por um desvio, no Golfo de Aden, da mono de NE vinda do Oceano ndico. Na parte Norte do Mar Vermelho mantm-se o vento NNW e na parte central forma-se uma zona de calmarias ou de ventos fracos; e Mono da costa do Brasil: durante o vero no Hemisfrio Sul, forma-se na parte central do Brasil uma zona de baixa presso que origina, de setembro a maro, a mono de NE ao longo da costa, at o Rio da Prata. Nos meses restantes do ano, prevalece o vento de SE ou SW. Ademais, diferentes condies topogrficas, associadas a diferenas de presso e temperatura, produzem uma grande variedade de sistemas de ventos locais na superfcie da Terra, ou seja, alm dos ventos gerais e dos ventos peridicos mencionados, existem inmeros ventos locais, que influenciam o tempo em muitos lugares. Quando o vento catabtico seco e quente para a estao em que ocorre, denominado de foehn. Os foehns, ento, so ventos fortes, secos e quentes que se desenvolvem, em determinadas ocasies, na encosta de sotavento das cordilheiras. So, sobretudo, freqentes e fortes sobre as encostas norte dos Alpes; porm, com menor intensidade, podem ocorrer a sotavento de qualquer montanha. Ventos deste tipo tm lugar ao longo da encosta leste das Montanhas Rochosas, nos EUA, sendo conhecidos pelo nome de chinook. Outro tipo de vento catabtico um vento frio soprando para baixo de uma elevao. Embora se aquea durante a descida, este tipo de vento permanece frio, com relao ao ar circundante. Tais ventos so, em geral, violentos, podendo, at mesmo, alcanar fora de furaco. Recebem nomes diferentes, de acordo com o local onde sopram. Exemplos deste tipo de vento so: Bora: vento frio de NE, por vezes violento, que sopra no Mar Adritico, ocasionado por uma depresso no Mediterrneo; Mistral : vento frio de NW, muito freqente no Golfo de Lion e no oeste do Mediterrneo, que sopra muitas vezes com violncia tempestuosa no inverno (figura 45.28 a). Produz-se nas mesmas condies do bora;
Figura 45.28a Ventos do Mediterrneo
Mistral NW
Bora NE
Siroco
Tehuantepecer: que sopra no Golfo do Mxico e na costa da Amrica Central; Pampeiro: vento violento de SW que sopra na costa da Argentina, sobretudo nas proximidades do Rio da Prata, ocorrendo de julho a setembro, devido a uma depresso em V que se forma na regio; e Minuano: vento frio que sopra no sul do Brasil. Como vimos no Captulo 41, na Antrtica os ventos catabticos, ou ventos de drenagem , so freqentes e, muitas vezes, destrutivos. Em alguns locais ocorrem ventos catabticos durante a noite, denominados brisas de montanha. O vento anabtico, ou brisa de vale, o ar quente e mido que sopra montanha acima, normalmente como resultado do aquecimento de superfcie, favorecendo a formao de instabilidade no topo da elevao; ocorre, em geral, durante o dia. Entre os ventos quentes, talvez o mais conhecido seja o sirocco, vento S/SW que sopra da frica do Norte sobre o Mediterrneo Central e o sul da Itlia, na parte frontal de uma baixa que avana, movendo-se do Sahara ou do deserto da Arbia. Sobre a frica o ar seco; porm, quando chega Itlia, freqentemente est muito mido. Este vento, na Espanha, chamado de leveche. O caso extremo de vento quente o simn, que to quente e seco que se descreve, freqentemente, como sufocante. Sopra, em determinadas ocasies, com rajadas curtas, sobre o Sahara e os desertos da Arbia, muitas vezes transportando areia fina. Os ventos locais mais comuns so a brisa e o terral, ventos cclicos causados pelo aquecimento e resfriamento alternados e desiguais de massas terrestres e reas martimas adjacentes. Pela manh, pequena a diferena de temperatura entre a terra e o mar. Entre 0900 e 1100 horas locais, com o Sol ganhando altura no cu, a temperatura da terra torna-se maior que a do mar adjacente. Ento, o ar sobre a superfcie terrestre se aquece mais rapidamente que o ar sobre o oceano e ascende; o ar mais frio e denso do oceano movimenta-se para o continente, a fim de substituir o ar quente daquela regio, originando um fluxo do mar para a costa, denominado brisa, brisa martima ou virao (figura 45.29 a), que normalmente comea a soprar mais forte no incio da tarde. Mais tarde, quando a terra resfria e desaparece o contraste de temperaturas, a brisa pra. Durante a noite, o continente se resfria mais rapidamente que o oceano e, quando a terra fica mais fria que o mar, o ar sobre a superfcie terrestre resfriado e
torna-se mais denso, aumentando a presso atmosfrica, enquanto o ar sobre o oceano torna-se mais quente e menos denso, originando uma presso mais baixa. Isto causa um fluxo de ar da terra para o mar; este fenmeno denomina-se terral ou brisa terrestre, que sopra durante a noite e cessa prximo do nascer do Sol (figura 45.29 b). A brisa e o terral sopram em ocasies de bom tempo sobre muitas costas, particularmente nos climas quentes. Nos trpicos e regies subtropicais o ciclo brisa-terral repete-se com grande regularidade, durante a maior parte do ano, sendo mais notvel no vero. A brisa do mar , em geral, mais forte que o terral . Como as mudanas na presso atmosfrica associadas com este ciclo no so grandes, os ventos resultantes so, normalmente, fracos ou moderados. Alm disso, esta circulao de alcance limitado, atingindo, no mximo, 20 milhas terra a dentro e no mais que 5 a 6 milhas para o largo.
Figura 45.29 Brisa do Mar e de Terra (Terral)
BRISA
TERRAL
(a) DIA MAR FRIO E TERRA QUENTE
(b) NOITE MAR QUENTE E TERRA FRIA
e.
NUVENS
Para que ocorra a condensao do vapor-dgua contido no ar atmosfrico e se desencadeie o processo de formao de nuvens em determinado nvel de altitude, necessrio que haja resfriamento do ar at que a umidade relativa tenha atingido o ndice de 100%. A atmosfera a cada nvel de altitude tem uma temperatura do ar distinta, porque, conforme sobe, o ar se expande e, conseqentemente, se resfria. Esse resfriamento afetar continuamente a umidade relativa da massa de ar ascendente, at atingir o nvel em que ela chegar a 100%, na altitude denominada nvel de condensao, onde a temperatura do ar ser a prpria temperatura do ponto de orvalho. Nesse nvel, que coincide com o nvel da base das nuvens baixas, iniciar-se- a condensao, que continuar a se processar com a subida da massa de ar. As nuvens consistem de gua em seus estados visveis, sendo constitudas de gotculas dgua, cristais de gelo, ou uma mistura de ambos, suspensa no ar acima da superfcie da Terra. Em geral, as nuvens so sustentadas por correntes ascendentes na atmosfera e, apesar de parecerem flutuar, os elementos que as compem caem lentamente em relao ao ar circundante. As nuvens, portanto, resultam da condensao e/ou do congelamento do vapor-dgua existente no ar atmosfrico. O processo mais freqente de formao de nuvens o resfriamento do ar atmosfrico provocado pela sua subida. As nuvens se formam quando o ar saturado resfriado. Quando o ar contendo umidade ascende, afastando-se da superfcie
da Terra, ele se resfria. Conforme a ascenso e o resfriamento continuam, a condio de saturao atingida. Um resfriamento adicional fora o vapor-dgua a mudar de estado, dando origem a uma nuvem. A condensao do vapor-dgua em gotculas tem lugar, preferencialmente, em torno de certas partculas slidas existentes no ar, denominadas ncleos de condensao , constitudos por substncias higroscpicas . Uma vez iniciado o processo, o vapor-dgua passa a condensar-se sobre a gua lquida que j se tenha formado. Basicamente, a subida do ar que d origem s nuvens pode ser causada por trs mecanismos distintos: Aquecimento desigual de massa de ar (conveco), quando o ar ascende por efeito do aquecimento que recebe da superfcie da Terra; subida forada pelo relevo, quando o ar ascende como resultado de um vento que sopra empurrando-o montanha acima; e ao de subida ao longo de frentes meteorolgicas. Todas as nuvens se constituem, inicialmente, na troposfera , podendo apresentar duas formas gerais. As nuvens podem aparecer como camadas uniformes ou extensos lenis, cobrindo grandes reas, sem muita altura ou desenvolvimento vertical. So, ento, chamadas de nuvens estratiformes, estando associadas com estabilidade na atmosfera ou ausncia de correntes ascendentes. Isto resulta, geralmente, em visibilidade ruim por baixo das bases das nuvens, devido falta de correntes verticais para misturar e dispersar fumaa e partculas de poeira suspensas no ar. A precipitao associada s nuvens estratiformes de carter leve, contnua e extensiva. s vezes, observam-se pancadas de chuvas fortes carem de uma camada de nuvens estratiformes, mas isto significa que h nuvens cumuliformes na camada, invisveis para o observador. A outra forma geral das nuvens apresenta uma natureza volumosa, com desenvolvimento vertical considervel. So as nuvens cumuliformes . Enquanto as nuvens estratiformes se desenvolvem horizontalmente, as nuvens cumuliformes se desenvolvem verticalmente. A presena de correntes ascendentes, verticais, caracterstica das nuvens cumuliformes , podendo ser notadas observando-se o aspecto das nuvens, principalmente nos seus estgios de formao. Estas nuvens esto associadas com algum grau de instabilidade na atmosfera e a presena de correntes verticais. De fato, so estas correntes ascendentes que causam o desenvolvimento vertical das nuvens cumuliformes. Algumas destas nuvens, denominadas cumulonimbus, desenvolvem-se desde as proximidades da superfcie, atravs da troposfera, at grandes altitudes, alcanando os primeiros nveis da estratosfera. A visibilidade nas condies que produzem nuvens cumuliformes , em geral, boa, pois as correntes verticais presentes servem para misturar e distribuir atravs da atmosfera a fumaa e as partculas de poeira suspensas no ar. A precipitao associada s nuvens cumuliformes de carter forte, descontnua, em pancadas, com ou sem troves. As nuvens cumuliformes apresentam protuberncias, numa aparncia de couveflor, em contraste com a forma plana caracterstica das nuvens estratiformes. As bases das nuvens cumuliformes normalmente se apresentam num mesmo nvel, enquanto que a altitude dos seus topos muito varivel. O topo das nuvens deste tipo marcam o limite das correntes verticais que as produziram. A base das nuvens cumuliformes est, em geral, abaixo de 1.500 metros, pois, raramente, o teor de umidade to baixo que permita que o ar seja elevado at esta altitude sem haver condensao. O topo, no entanto, pode estar a qualquer altitude, dependendo apenas do grau de instabilidade da atmosfera. As nuvens cumuliformes dividem-se em trs tipos, dependendo do seu tamanho e aspecto:
Cumulus de bom tempo ou, simplesmente, cumulus; cumulus congestus ou pesados; e cumulonimbus. O cumulus ou cumulus de bom tempo uma nuvem pequena, vista comumente nas tardes de vero; sua altura, da base ao topo, no maior que 1.000 metros e nenhuma precipitao est a ele associada. O cumulus congestus j uma nuvem maior; o seu topo poder estar at 3.000 ou 4.000 metros acima de sua base. Geralmente, no h precipitao decorrente de tal nuvem e, se isto vier a ocorrer, ser sob a forma de pancadas, as quais podem se evaporar antes de atingir o solo. Um cumulus congestus poder se degenerar, dando origem a pequenos cumulus, ou crescer cada vez mais e se transformar, rapidamente, num cumulonimbus com trovoadas. O cumulonimbus uma grande nuvem, com notvel desenvolvimento vertical, estendendo-se desde as proximidades do solo at grandes altitudes, podendo alcanar os primeiros nveis da estratosfera. Uma nuvem cumulonimbus significa trovoada e precipitao pesada, sob forma de pancadas, contnua turbulncia e granizo em alguns pontos. O topo da nuvem a regio onde se formam os cristais de gelo, havendo dificuldade de distinguir o seu contorno, em contraste com a parte mais baixa da nuvem, perfeitamente delineada. A presena de cristais de gelo pode produzir chuvas pesadas.
Figura 45.30 Classificao das Nuvens Quanto Altura
10.000 cirrus cirrostratus cirrocumulus NVEL ALTO
6.000 NVEL MDIO
altostratus
altocumulus
2.000 NVEL BAIXO
cumulus stratocumulus nimbostratus stratus cumulus congestus cumulonimbus
1774
A classificao internacional de nuvens baseia-se, essencialmente, em 10 grupos principais, denominados gneros , dispostos, de acordo com a altitude da base das nuvens (isto , da parte mais prxima da superfcie da Terra), como no seguinte quadro (ver a figura 45.30):
NUVENS ALTAS (CH) (6.000 a 10.000 m) CIRRUS (Ci) CIRROCUMULUS (Cc) CIRROSTRATUS (Cs) CUMULUNIMBUS (CB) Cb - topo CON NUVENS MDIAS (CM) (2.000 a 6.000 m) ALTOCUMULUS (Ac) ALTOSTRATUS (As) CUMULUS CONGESTUS topo CUMULUNIMBUS (CB) Cb - corpo CON NUVENS BAIXAS (CL) (< 2.000 m) STRATUS (St) NIMBOSTRATUS (Ns) STRATOCUMULUS (Sc) CUMULUS (Cu) CUMULUS CONGESTUS - base CUMULUNIMBUS (CB) CON Cb - base
NUVENS ALTAS Os cirrus (Ci) so nuvens brancas esparsas, de aparncia delicada e fibrosa, dando a impresso de uma textura sedosa. Sua aparncia fibrosa e sedosa deve-se ao fato de que so inteiramente constitudas de cristais de gelo. Seus delicados filamentos lembram os rabos de galo. Os cirrus aparecem de vrias formas, como tufos isolados, linhas compridas e finas atravs do cu, ou podem estar dispostos em faixas paralelas que cruzam o cu em grandes crculos e parecem convergir em direo a um ponto do horizonte. Isto pode indicar, de modo geral, a direo de uma rea de baixa presso. Os cirrus podem aparecer muito brilhantes no nascer do Sol e no ocaso, pois, por causa de sua altitude, tornam-se iluminados antes que outras nuvens, pela manh; ou permanecem iluminados aps as demais, no pr-do-Sol. Cirrus so geralmente associados com bom tempo, mas, se so seguidos por nuvens mais baixas e espessas, podem ser o aviso prvio de chuva, ou neve. As nuvens tipo cirrus com garras (rabos de galo) com acentuado deslocamento na direo do navio so uma boa indicao de mau tempo se aproximando. Cirrocumulus (Cc) so nuvens delgadas e brancas, em forma de pequenos flocos de aspecto arredondado, compostas quase que exclusivamente de cristais de gelo. Apresentam-se, em geral, associadas aos cirrus e cirrostratus. Por vezes, os cirrocumulus aparecem dispostos de uma forma que d ao cu uma aparncia pedregosa (cu pedrento), conhecida em ingls, como mackerel sky (cu de cavala), pois o padro tambm lembra as escamas no dorso de um mackerel. Tal como os cirrus, os cirrocumulus so geralmente associados com bom tempo, mas podem preceder uma tormenta, se se tornarem cinzentos, mais espessos e mais baixos. Cirrostratus (Cs) so nuvens muito delgadas, transparentes e esbranquiadas, que tm a aparncia de um vu. s vezes, encobrem o cu total ou parcialmente, dando abbada celeste um aspecto leitoso. A cobertura de cirrostratus no suficientemente densa para ocultar o contorno do Sol ou da Lua; no entanto, os cristais de gelo que compem tais nuvens refratam a luz desses astros, formando halos em sua volta, com o Sol ou a Lua no centro. Os cirrostratus podem ser formados por cirrus que se tornaram mais espessos; se continua o aumento de espessura e essas nuvens descem para nveis mais baixos, os cristais de gelo se derretem, passando a gotculas dgua, e as nuvens tornamse altostratus . Quando isto ocorre, pode-se esperar chuva dentro de 24 horas. NUVENS MDIAS Os altocumulus (Ac) se dispem em forma de camada, consistindo de nuvens grandes e arredondadas que tendem a juntar-se umas s outras. Podem variar em espessura e em cor, do branco ao cinza escuro, mas aparecem mais ou menos regularmente arranjadas.
Os altocumulus so compostos quase que exclusivamente de gotculas dgua. Algumas vezes os altocumulus se apresentam em faixas que se parecem com ondas ocenicas, com trechos do cu azul visvel entre elas, produzindo uma impresso de cu encarneirado. Quando os altocumulus se tornam mais espessos e descem para nveis mais baixos, podem produzir chuvas e trovoadas, mas no trazem mau tempo prolongado. Altostratus (As) so nuvens cinza-azuladas que se apresentam em camadas translcidas de aspecto estriado, fibroso e uniforme, encobrindo o cu totalmente ou parcialmente. Possuem regies suficientemente delgadas para deixar passar a luz do Sol ou da Lua. Tais astros, quando vistos atravs destas nuvens, aparecem como se estivessem brilhando atrs de um vidro semifosco, com uma coroa em torno, sem a formao de halos. Os altostratus so compostos de gotculas dgua e cristais de gelo, podendo conter, tambm, gotas de chuva e lminas de neve. Se essas nuvens tornam-se mais espessas e descem para nveis mais baixos, ou se nimbostratus (ou nuvens de chuva) se formam abaixo delas, pode-se esperar chuva contnua (ou neve) dentro de poucas horas. NUVENS BAIXAS Stratus (St) so nuvens baixas e cinzentas, em camadas bastante uniformes, que podem cobrir uma grande extenso do cu, parecendo um nevoeiro. Muitas vezes, a base dessas nuvens est a uma altura no maior que 300 metros (1.000 ps). So constitudos exclusivamente de gotculas dgua, na maioria das vezes. Em muitas ocasies, a camada de stratus torna-se to densa que permite apenas a passagem de pouca luz do Sol, reduzindo a visibilidade e prejudicando as operaes areas. Algumas vezes, ventos fortes fragmentam os stratus, dando origem aos fractostratus. Uma neblina leve pode descer deste tipo de nuvem. Alm disso, quando os stratus so densos podem produzir chuva ou neve granulada. Stratocumulus (Sc) so nuvens baixas, cinzentas, de aspecto sedoso e formas arredondadas, que se apresentam em ondas de tal modo prximas entre si que, s vezes, do ao cu uma aparncia ondulada, similar produzida pelos altocumulus. As camadas de stratocumulus movem-se para frente com o vento. Estas nuvens, compostas de gotculas dgua, algumas vezes acompanhadas de gotas de chuva ou grnulos de neve, so o produto final da mudana diria caracterstica que sofrem as nuvens tipo cumulus. Os stratocumulus so, normalmente, seguidos de cu claro durante a noite. Nimbostratus (Ns) so nuvens baixas e escuras, sem forma definida, que se apresentam em camadas quase uniformes, algumas vezes com bases irregulares. Nimbostratus so nuvens tpicas de chuva. A precipitao que cai destas nuvens contnua ou intermitente, mas nunca de pancadas fortes. Os nimbostratus so compostos de gotculas de gua, algumas vezes super-resfriadas, e gotas de chuva, cristais e lminas de neve, ou uma mistura dessas partculas lquidas e slidas. NUVENS DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL Os cumulus (Cu), como vimos, so nuvens de desenvolvimento vertical, formadas pelo ar ascendente, que resfriado conforme alcana maiores altitudes. Tm uma base horizontal e um topo com formato de domo, do qual sobressaem protuberncias, como numa couve-flor. Em geral, apresentam-se isoladas e densas. So formadas por processos mais rigorosos e apresentam, s vezes, enorme desenvolvimento vertical; essa grande quantidade de vapor, gua e gelo em constante movimento provoca turbulncia na atmosfera. A nuvem cumulus de maior desenvolvimento o cumulonimbus (Cb). A presena de um Cb na atmosfera pode causar a ocorrncia de forte turbulncia, gelo, relmpago,
trovoada, saraiva, precipitao, ventos muito fortes e, em certas reas, at mesmo tornados e trombas-dgua. As variaes de presso so muito bruscas, tornando as indicaes do barmetro e de outros instrumentos de bordo de baixa confiabilidade. A nuvem do tipo cumulonimbus constitui um caso especial, pois, tendo grande desenvolvimento vertical, ocupa todos os nveis (baixo, mdio e alto). No entanto, deve ser observada como nuvem baixa. Cirrus, cirrocumulus , altocumulus e cumulus ocorrem em camadas descontnuas, usualmente cobrindo uma parte do cu, sendo chamadas de nuvens de bom tempo, visto que no h ocorrncia de chuvas ou ventos fortes associados com elas. Os demais tipos, cirrostratus, altostratus, stratocumulus, stratus e nimbostratus, formam camadas mais ou menos contnuas, muitas vezes cobrindo todo o cu. Pode ocorrer precipitao de qualquer desses tipos. Cumulonimbus e cumulus congestus so de grande espessura, sendo que os topos dos cumulonimbus se estendem de 3 a 8 km acima de suas bases (figura 45.31), estando associados a chuvas fortes e trovoadas.
Figura 45.31 Distribuio Vertical Geral dos Tipos de Nuvens
A identificao dos diversos tipos de nuvens requer do navegante uma certa experincia. O uso das fotografias sobre CLASSIFICAO DE NUVENS includas no Apndice a este Captulo auxilia muito a identificar o tipo de nuvem observado.
A nebulosidade mais intensa ocorre nas regies mais quentes, onde a evaporao mais notvel. Na regio equatorial, a nebulosidade atinge o valor mdio de 6 (seis dcimos do cu encoberto); nos trpicos, a mdia alcana o valor 4 (quatro dcimos de cu encoberto) e nas Latitudes temperadas o valor mdio de 5. Nas reas martimas, a nebulosidade mais elevada que nas continentais.
f.
VISIBILIDADE: NEVOEIRO E NVOA SECA
Define-se visibilidade meteorolgica como a maior distncia em que um objeto de caractersticas determinadas pode ser visto e reconhecido. Os seguintes fatores afetam a visibilidade no mar: (1) Precipitao; (2) nvoa e nevoeiro; (3) borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento; (4) poeira; e (5) sal. 1. Precipitao Os diferentes tipos de precipitao sero estudados no item seguinte. A chuva, exceto em pancadas fortes e passageiras, raramente reduz a visibilidade superfcie para menos de 1.500 metros. O chuvisco e a neve, em geral, reduzem a visibilidade em um grau maior que a chuva. Nevascas fortes podem reduzir a visibilidade a zero. 2. Nvoa e nevoeiro A nvoa e o nevoeiro, abaixo estudados, so os fenmenos que reduzem a visibilidade em maior grau. Em um nevoeiro denso , a visibilidade, normalmente, cai a zero, ou a um valor prximo de zero. 3. Borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento Quando ocorrem no mar ventos de fora 10 ou acima, na escala Beaufort (velocidade > 48 ns), as espumas se desprendem das cristas das ondas, provocando borrifos que podem reduzir drasticamente a visibilidade, para umas poucas dezenas de metros (50 m ou menos). 4. Poeira A poeira fina transportada das regies desrticas afeta a visibilidade no mar nas proximidades destas regies. A poeira roxa do Saara comumente observada nas reas martimas a oeste da frica, at o arquiplago de Cabo Verde. Da mesma forma, as mones de NE na China transportam poeira amarela do interior do continente para alm do Mar da China. 5. Sal No mar, partculas de sal so levantadas e introduzidas na atmosfera, podendo reduzir a visibilidade, em uma faixa que varia de 500 a 1.000 metros de altitude. NEVOEIRO Forma-se nevoeiro sempre que o ar superficial levado condio de saturao, ou melhor, um pouco alm da saturao, para que se condense uma quantidade de vapordgua suficiente para afetar a visibilidade. Os processos capazes de levar o ar mido da superfcie saturao e, assim, produzir nevoeiro so dois: o resfriamento e o aumento
da evaporao. O nevoeiro , em sntese, uma nuvem que toca a superfcie; uma nuvem cuja base esteja abaixo de 15 m (50 ps) de altura denominada de nevoeiro. O nevoeiro formado pela condensao do vapor-dgua nas baixas camadas da atmosfera, reduzindo a visibilidade horizontal. constitudo de gotculas dgua minsculas em suspenso na atmosfera. Seu aspecto branco leitoso ou acinzentado, caso haja grande concentrao de poluentes no ar. Em ambos os casos, pode-se sentir a umidade. Para sua formao, o nevoeiro requer condies especiais, tais como: (1) Alta umidade relativa; (2) estabilidade atmosfrica (ausncia de correntes verticais); (3) resfriamento conveniente; (4) presena de ncleos de condensao; e (5) ventos fracos de superfcie. Como vimos, h semelhana entre nuvens baixas e nevoeiro. A diferena que a base do nevoeiro est a menos de 15 metros da superfcie, enquanto que a base de uma nuvem baixa estar em uma altura maior. Com a ocorrncia de ventos fortes, ou pelo aquecimento, o nevoeiro se dissipa, ou pode ocorrer sua ascenso, formando uma nuvem tipo stratus. O nevoeiro diminui a visibilidade para menos de 1 km; no caso de nevoeiro denso, a visibilidade pode ser reduzida a zero. Logo que for observada a ocorrncia de nevoeiro, necessrio pr em prtica as medidas de segurana para navegao sob visibilidade restrita, especialmente aquelas estabelecidas pelos regulamentos internacionais, como o RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar). O nevoeiro formado quando o vapor-dgua existente na atmosfera se condensa, seja como resultado do resfriamento do ar ou do acrscimo ao seu teor de vapor-dgua, o que, por sua vez, conduz seguinte classificao: Nevoeiros de resfriamento (ocorrem devido ao resfriamento do ar superfcie, pelo oceano ou pelo terreno subjacente). O resfriamento pode ser produzido das seguintes maneiras: (a) Por contacto com o solo resfriado durante a noite (nevoeiro de radiao); (b) por contacto do ar quente e mido em movimento com uma superfcie (solo ou mar) mais fria, sobre a qual se desloca (nevoeiro de adveco); e (c) por ascenso adiabtica do ar que se desloca, subindo por um terreno elevado (nevoeiro orogrfico ou de encosta ). Nevoeiros de evaporao (ocorrem devido ao aumento de evaporao, que tende a elevar a umidade relativa, provocar a saturao do ar superfcie e a condensao do vapor-dgua, com a conseqente formao de nevoeiro). O aumento da evaporao pode se dar por: (a) Evaporao de uma chuva quente em ar mais frio (nevoeiro frontal); e (b) evaporao de um mar mais quente em ar mais frio (nevoeiro de vapor). NEVOEIROS DE RESFRIAMENTO A mais freqente e decisiva causa de formao de nevoeiro o resfriamento do ar, em contacto com a superfcie.
Nevoeiro de radiao O nevoeiro de radiao formado pelo ar mido em contacto com a superfcie da Terra, que foi submetida a um resfriamento noturno por radiao. Em noites claras e calmas, o solo perde calor muito rapidamente. O ar em contacto com o solo resfriado por conduo, a umidade relativa aumenta e ocorrem saturao e condensao, formando-se nevoeiro nas camadas prximas da superfcie. Os nevoeiros de radiao no se formam normalmente sobre o mar, pois a superfcie da gua no sofre um grande resfriamento por radiao noite. Porm, um vento que sopra de terra para o mar poder transportar o nevoeiro de radiao para reas martimas costeiras, criando uma situao perigosa para a navegao, especialmente para embarcaes que se aproximam da costa, vindas de uma rea de boa visibilidade e, de repente, deparando-se com um banco espesso de nevoeiro. O nevoeiro de radiao , ento, o tipo mais comum de nevoeiro terrestre, ou continental, pois no mar o resfriamento noturno muito pequeno. Forma-se, normalmente, tardinha ou de madrugada. O nevoeiro de radiao forma-se nos lugares midos, normalmente aps dia e noite lmpidos, se o vento no forte e o ar estvel. Essas condies so freqentes nos anticiclones. Ele comea a se dissipar medida que os raios solares aquecem o solo, que, por sua vez, aquece o ar adjacente por conduo. Como os demais nevoeiros, quando o vento se intensifica, tende a se dissipar, ou se elevar, tornando-se uma nuvem baixa. Ento, as condies favorveis para a formao de nevoeiro de radiao so: (1) Ar calmo, ou quase calmo; (2) cu claro; e (3) alta umidade relativa. A figura 45.32 mostra um nevoeiro de radiao formado sobre terra sendo conduzido para uma rea martima costeira, por um vento que sopra de terra para o mar, afetando a visibilidade na referida rea.
Figura 45.32 Nevoeiro de Radiao Formado em Terra e que se Desloca para o Mar
MAR TERRA COM NEVOEIRO DE RADIAO 12 97 BOA VISIBILIDADE 11 93 92 LIMITE DO NEVOEIRO 10 11 92 9 92 91 NEVOEIRO 10
Nevoeiro de adveco
O nevoeiro de adveco formado pelo ar mido e quente deslocando-se sobre uma superfcie mais fria. muito comum ao longo das regies costeiras e sobre o mar.
produzido pelo resfriamento das camadas mais baixas do ar mido e quente, quando este se move sobre uma superfcie mais fria. O resfriamento das massas de ar em movimento depende da diferena de temperatura entre elas e a superfcie sobre a qual deslizam. No inverno, este tipo de nevoeiro ocorrer quando o ar dos oceanos, mais quente e mido, invade os continentes frios. Por outro lado, no vero, gua fria ao longo dos continentes freqentemente produz nevoeiro de adveco no mar, quando o ar quente e mido desloca-se da terra para o oceano. O nevoeiro de adveco o tipo de nevoeiro mais freqente no mar, sendo comum em Latitudes mais altas no vero, quando os ventos de Latitudes mais baixas carregam o ar mido e quente sobre guas progressivamente mais frias. Assim, tais nevoeiros so comuns sobre as correntes martimas frias, como a Corrente do Labrador, durante as invases de ar quente. Tambm ocorrem no Golfo do Mxico, durante o inverno, devido s guas frias do Mississipi, vindas do Norte. Para haver nevoeiro de adveco necessrio haver vento, para deslocar o ar quente e mido para regies mais frias. No entanto, o vento no pode ser forte, pois isto favorece a mistura vertical de ar. Na prtica observa-se que, quando a velocidade do vento passa de aproximadamente 15 ns, a turbulncia resultante geralmente eleva o nevoeiro, formando-se, ento, as nuvens stratus. A previso do nevoeiro de adveco consiste em estabelecer a trajetria do ar quente e mido e estudar o resfriamento que este sofre em seu deslocamento. O nevoeiro de adveco pode ser muito denso e persistir por longos perodos. Na previso do nevoeiro de adveco atentar, tambm, para que haja as seguintes condies propcias: o mar seja bem mais frio que o ar; o ar se desloque sobre isotermas cada vez mais frias, com velocidade moderada (vento moderado); elevada umidade relativa e grande estabilidade atmosfrica. Nevoeiro orogrfico ou nevoeiro de encosta
O nevoeiro orogrfico formado pelo ar mido que se resfria devido expanso que sofre quando se move para cima, deslocando-se ao longo de uma encosta ou montanha. Se este resfriamento for suficiente para saturar o ar e produzir a condensao, forma-se o nevoeiro orogrfico. Um vento encosta acima necessrio para formao e manuteno deste tipo de nevoeiro. Como ocorre com os outros tipos, quando o vento se torna bastante forte, o nevoeiro se eleva, tornando-se uma nuvem stratus. NEVOEIROS DE EVAPORAO Se a evaporao for suficiente para aumentar a umidade relativa at tornar o ar saturado e houver ncleos de condensao na atmosfera, ocorrer a condensao do vapordgua existente no ar e a conseqente formao do nevoeiro. Os nevoeiros de evaporao dividem-se em nevoeiros frontais e nevoeiros de vapor (steam fog). Nevoeiros frontais
Uma frente, como veremos, a superfcie de contacto entre duas massas de ar, uma quente e outra fria. O ar quente, sendo mais leve, subir, resfriando-se adiabaticamente e provocando condensao do vapor-dgua nele existente e precipitao. As gotas de chuva, provenientes do ar quente superior, esto mais aquecidas que a camada de ar frio
superficial sob a frente; assim, a precipitao do ar quente invasor se evapora quando cai atravs do ar frio e o satura, formando nevoeiro. Os nevoeiros frontais ocorrem freqentemente no inverno e, em geral, esto associados com frentes quentes . Ocasionalmente, formam-se em frentes frias ou estacionrias. Os nevoeiros frontais formamse rapidamente e muitas vezes cobrem extensas reas. O nevoeiro frontal s se forma quando a temperatura da gua que se precipita do ar quente muito maior do que a do ar frio sob a frente. Isso significa que este tipo de nevoeiro ocorre apenas em conexo com frentes bastante intensas. A figura 45.33 mostra um esquema de nevoeiro frontal.
Figura 45.33 Nevoeiro Frontal
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REA DE PRECIPITAO
CARTA DE TEMPO DO HEMISFRIO SUL NEVOEIRO DE FRENTE QUENTE
Nevoeiro de vapor (steam fog) O nevoeiro de vapor resultado do movimento do ar muito frio sobre uma superfcie de guas mais quentes (de temperatura muito superior do ar). Forma-se quando a evaporao da superfcie lquida aquecida produz vapor-dgua que junta-se ao ar frio, o qual torna-se saturado e provoca a condensao. O nevoeiro de vapor eleva-se sobre a superfcie do mar, sendo, por isso, tambm denominado de fumaa do mar (sea smoke). Este tipo de nevoeiro freqente nas regies polares e subpolares, em especial no inverno, quando o ar extremamente frio vindo da regio dos plos escoa-se sobre mares mais quentes. Por estarem as guas do mar muito mais quentes que o ar, a evaporao to intensa que o vapor desprende-se da gua, saturando o ar frio e formando o nevoeiro, denominado, ento, frost smoke (fumaa congelada). Como sabemos, a gua tem um grau de calor especfico maior que o do ar. Por isso, freqente a ocorrncia do nevoeiro de vapor no inverno. Podemos citar, como exemplo, a ocorrncia de nevoeiro no inverno, na Baa de Guanabara. Observando as informaes do Atlas de Cartas Piloto para a rea do Porto do Rio de Janeiro, podemos notar que o percentual de ocorrncia de nevoeiro tanto maior quanto maior for a temperatura da gua do mar superfcie, em relao temperatura do ar.
PORTO DO RIO DE JANEIRO Temperatura Temperatura da Ms Nevoeiro Mdia gua do Mar , MAIO 23.5 , C 24.0 , C 10.2% , , C , C JUNHO 22.6 23.0 12.0% , C , C , JULHO 21.8 22.0 10.1% , C , C , AGOSTO 22.2 22.0 7.0% , C , C , SETEMBRO 22.0 22.0 7.0%
Os nevoeiros so classificados, conforme o seu grau de intensidade e os seus efeitos sobre a visibilidade horizontal, em: nevoeiros fortes : quando a visibilidade reduzida para at 100 metros, ou menos, de distncia do observador; e
nevoeiros fracos ou leves: quando a visibilidade varia de 100 m at 1 km de distncia do observador. Quando o fenmeno tem a aparncia de um nevoeiro muito fraco e a visibilidade horizontal, embora reduzida, ainda maior que 1 km (variando, normalmente, entre 1 e 2 km), denominado de nvoa mida ou neblina. A nvoa mida apresenta uma grande quantidade de matria slida em suspenso no ar (poluentes atmosfricos), em relao s gotculas dgua, que so minsculas e mais dispersas. PREVISO DE NEVOEIROS Para previso de nevoeiros, os navegantes podero adotar o seguinte procedimento: (a) Medir a temperatura do ar, ou temperatura do termmetro seco (Ts), e a temperatura do termmetro mido (Tu); (b) com as temperaturas acima, extrair das tabelas ou diagramas apresentados a temperatura do ponto de orvalho (Td) e a umidade relativa (U%); (c) medir a temperatura da gua do mar superfcie; e (d) se a diferena entre a temperatura do ponto de orvalho e a temperatura da gua do mar for de aproximadamente 1C (mar aberto) ou 2C (litoral), e a umidade relativa for igual ou superior a 95%, as condies so favorveis para formao de nevoeiro (o nevoeiro s se formar se forem encontradas estas condies). NVOA SECA Nevoa seca a concentrao de minsculas partculas secas, de poeira ou de sal, no ar atmosfrico, muito pequenas para serem individualmente distinguidas, mas em nmero suficiente para reduzir a visibilidade horizontal e projetar um vu azulado ou amarelado sobre a paisagem, mascarando suas cores e fazendo com que os objetos apaream de forma indistinta, mal definidos. A nvoa seca apresenta uma tonalidade diferente, de acordo com a paisagem associada. Apresenta uma tonalidade azul-chumbo, quando vista na direo de um fundo escuro (serras, cidades, etc.); porm, torna-se amarela ou alaranjada, quando vista de encontro a um fundo claro (Sol, nuvens no horizonte). A umidade est sempre abaixo de 80%, porque no existe, em suspenso, gua em quantidade considervel. Como o nevoeiro, a nvoa seca encontrada na atmosfera estvel. Por outro lado, como se conclui de seu nome, difere, essencialmente, do nevoeiro, por se formar exclusivamente quando a umidade relativa pequena. Enquanto o nevoeiro, normalmente, tem pequena extenso vertical, a nvoa seca pode apresentar uma grande espessura. A fumaa no ar tambm pode afetar a visibilidade horizontal, nas proximidades de sua fonte de origem. Para que a fumaa venha a figurar como estado de tempo, necessrio que haja estabilidade atmosfrica e o vento esteja fraco. A fumaa dissipada com pequeno aumento da velocidade do vento; no entanto, sua presena no ar significa uma condio excelente para que se forme um nevoeiro denso, pois as partculas de carbono em suspenso na atmosfera so timos ncleos de condensao . O smog (smoke + fog) uma mistura de fumaa e nevoeiro, que tambm afeta a visibilidade. um caso especial em que a umidade relativa no to baixa como na nvoa seca, nem to alta como no nevoeiro ou na neblina. A umidade relativa de 100% uma situao de equilbrio quando a gua pura, e a ela referida. Se a gua contida na atmosfera no for pura, pela presena de impurezas, pode ocorrer a saturao do ar com menos de 100% de umidade relativa, dando origem ao smog.
g.
PRECIPITAO
Denomina-se precipitao descida de uma parcela do ar atmosfrico sob a forma lquida e/ou slida para nveis inferiores. Pode ocorrer sob a forma de chuva, chuvisco ou garoa, neve, granizo ou saraiva, ou uma combinao deles. Nem toda precipitao atinge a superfcie terrestre, pois parte dela evapora-se em seu caminho descendente, ao encontrar maiores presses e temperaturas. Todas as formas de precipitao podem reduzir a visibilidade, at um grau que torne perigosa a operao de navios e aeronaves. A precipitao ocorre quando o tamanho e o peso das gotas dgua, das partculas e cristais de gelo, ou flocos de neve, so suficientes para romperem o equilbrio entre a fora da gravidade e as correntes de ar ascendentes. A precipitao lquida pode ser classificada como chuva e chuvisco ou garoa; a precipitao slida como neve, granizo e saraiva. A precipitao tambm pode ser classificada como contnua, intermitente e em pancadas (esta ltima situao ocorre com nuvens Cumuliformes). A precipitao constitui uma etapa do ciclo da gua na natureza (figura 45.34).
Figura 45.34 Ciclo da gua na Natureza
Precipitao sobre os oceanos 870 mm
Evaporao sobre os oceanos 970 mm
Evaporao
Precipitao global sobre os continentes 670 mm Chuva Neve
Evaporao global sobre os continentes 420 mm Evapotranspirao H Lagos Neve H'
Escoamento 250 mm Q Infiltrao
Continentes 145.10 6 km 2 Oceanos 365.10 6 km 2
De maneira diferente da garoa, chuva, neve ou granizo, que se formam no ar e caem em direo superfcie terrestre, o orvalho e a geada se formam diretamente sobre o terreno. O orvalho a condensao direta sobre o solo, que ocorre geralmente durante a noite, quando a superfcie da Terra se resfria por radiao. O orvalho constitudo
de gotculas dgua numerosas e pequenas, que se depositam principalmente sobre as folhas, as flores e todas as partes baixas das plantas, em particular durante as noites de vero. Quando ocorre um resfriamento sbito do solo, durante a noite, h, em conseqncia, a condensao da umidade existente nas camadas atmosfricas em contato com ele e, tambm, da transpirao que as plantas exalam, sob a forma de vapor-dgua, dando origem ao orvalho . A ausncia de vento favorece o processo. Alm disso, o orvalho se forma em estepes secas prximas costa, onde a brisa do mar coloca uma estreita camada de umidade durante o dia, que se condensa com o frio da noite. A geada constituda por cristais de gelo e ocorre das mesma forma que o orvalho, s que aqui o vapor-dgua se transforma diretamente em cristais de gelo. Assim, a geada tem a mesma origem que o orvalho comum, sendo provocada pela presena, nas camadas atmosfricas em contato com o solo, de uma certa quantidade de umidade, que se forma com a ajuda da transpirao vegetal, e de um brusco resfriamento, quando a temperatura ambiente atinge valor inferior a 0C. A geada se forma durante as noites lmpidas e sem vento, quando o vapor-dgua transforma-se em agulhas de gelo.
45.3 FENMENOS METEOROLGICOS BSICOS: CICLONES (DEPRESSES) E ANTICICLONES; MASSAS DE AR E FRENTES

a. CICLONES (DEPRESSES) E ANTICICLONES
Como vimos, as isbaras so linhas que unem os pontos que tm o mesmo valor de presso ao nvel do mar. As isbaras traadas numa carta meteorolgica de superfcie definem uma configurao isobrica, onde podem ser identificados os sistemas de altas presses (anticiclones) e os sistemas de baixas presses (ciclones). Na figura 45.35 so mostrados alguns sistemas tpicos de presso e de ventos para o Hemisfrio Sul.
Figura 45.35 Sistemas de Presso e Direes do Vento para o Hemisfrio Sul
Baixa 1015
1010 1015 1020
Crista Colo A
Ca vad
Anticiclone Alta 102 5

o
A
10 25
Cavado
1020
10
B Secundria
Ci clo Ba ixane 100 0
20
Crista 1010
1000
B
1015
1010
1010
1785
Quanto mais estreito for o espaamento entre as isbaras, maior ser o gradiente de presso e, portanto, maior ser a velocidade do vento. Conforme sabemos, os ventos no sopram paralelos s isbaras, formando com elas ngulos de 20 a 30 para o lado dos centros de baixa presso. Num anticiclone, o ngulo dos ventos com as isbaras maior e sempre para o lado de fora do centro de alta. Os anticiclones so regies de altas presses. A presso mxima no centro, que est circundado por isbaras fechadas. Ventos fracos e tempo bom ocorrem prximo ao centro do anticiclone. A circulao nos centros de alta presso, no Hemisfrio Sul, divergente e no sentido anti-horrio (figuras 45.36 e 45.37 a). No Hemisfrio Norte, a circulao anticlnica efetua-se no sentido horrio (figura 45.37 b). Uma crista uma rea alongada de alta presso (ver as figuras 45.35 e 45.38). A crista caracteriza-se pelo alongamento das isbaras de um centro de alta presso em determinada direo (ao longo do eixo da crista). A salincia mais pronunciada conforme as isbaras se afastam do centro de alta, na direo da periferia. Quando a crista bem pronunciada, constata-se a circulao de ar quente para regies mais frias e, normalmente, a ocorrncia de frente quente . Por esta razo, importante a identificao das regies onde ocorrem cristas. O eixo da crista est sempre apontando para a direo das altas latitudes, ou seja, para o norte no HN e para o sul no HS (ver a figura 45.35).
Figura 45.36 Circulao Anticiclnica no Hemisfrio Sul: Divergente e no Sentido Anti-horrio
Figura 45.37 Circulao Anticiclnica no Hemisfrio Sul e no Hemisfrio Norte
A
1024 1020 1016 1012
A
1024 1020 1016 1012
Hemisfrio Sul (a)
Hemisfrio Norte (b)
1786
Figura 45.38 Crista (rea Alongada de Alta Presso)
A 1020 1016 1012 1008 1004
CRISTA
Um ciclone uma depresso baromtrica, delimitada por uma srie de isbaras ovais ou quase circulares, que envolvem uma rea de presses baixas, isto , uma rea onde as presses decrescem da periferia para o centro. A circulao nos centros de baixa presso, no Hemisfrio Sul, convergente e no sentido horrio (figuras 45.39 e 45.40 a). No Hemisfrio Norte, a circulao ciclnica efetua-se no sentido anti-horrio (figura 45.40 b). Um cavado uma configurao tpica dos ciclones, em que uma cunha de baixas presses afasta-se do centro da depresso; no eixo do cavado as isbaras esto mais distantes do centro de baixa presso do que nas demais direes (figuras 45.35 e 45.41). A salincia mais pronunciada conforme as isbaras se afastam do centro de baixa. Quando o cavado bem acentuado, constata-se a circulao de ar frio para regies mais quentes e, normalmente, a ocorrncia de frente fria. Por esta razo, importante, na anlise de cartas sinticas de presso superfcie e de imagens de satlites meteorolgicos, a identificao das regies onde ocorrem cavados. O eixo dos cavados est sempre voltado para o Equador (ver as figuras 45.35 e 45.41). Uma garganta a regio que separa duas depresses e dois anticiclones. O colo da garganta localiza-se na interseo do eixo de um cavado e do eixo de uma crista (figuras 45.35 e 45.42). Ao atravessar uma garganta, o gradiente de presso muda de sentido gradualmente; como conseqncia, o vento ali fraco e de direo varivel.
Figura 45.39 Circulao Ciclnica no Hemisfrio Sul: Convergente e no Sentido Horrio
1787
Figura 45.40 Circulao Ciclnica no Hemisfrio Sul e no Hemisfrio Norte
Hemisfrio Sul (a)
Hemisfrio Norte (b)
Figura 45.41 Configurao de um Cavado (rea Alongada de Baixas Presses)

1008 1004 1000 996 992 992 996 1000 1004 1008
CAVADO
1016 1012 1008 1004 1000
1000 1004 1008 1012 1016
Hemisfrio Sul
Hemisfrio Norte
Figura 45.42 Configurao de um Sistema de Presso Tpico de uma Garganta
B 1004 1008 A 1020 1016 1012 B 1004 1008 COLO A 1020 1016 1012
O mau tempo, em qualquer parte do globo, est quase sempre associado a uma convergncia de ventos, ou seja, a um ciclone ou depresso . Os ciclones so divididos, conforme a regio em que se formam, em ciclones tropicais, que representam o mais impressionante fenmeno que se forma na atmosfera, como visto no Captulo 42, e ciclones extratropicais ou depresses extratropicais, que estudaremos a seguir.
C AVA D O
b.
DEPRESSES EXTRATROPICAIS
So as depresses ou ciclones que se formam fora das regies tropicais. Os ciclones extratropicais acham-se associados com os movimentos da frente polar na direo do equador e, normalmente, se originam longe dos trpicos, numa zona conhecida como rea de ciclognese ou regio frontogentica, em ambos os hemisfrios. A frente polar, como vimos, a interseo com o globo terrestre da superfcie de separao entre os ventos Estes Polares (que sopram de NE no Hemisfrio Norte e de SE no Hemisfrio Sul, transportando ar frio e seco das regies frgidas) e os ventos predominantes de Oeste (que sopram de SW no Hemisfrio Norte e de NW no Hemisfrio Sul, transportando ar mais quente e mido das regies subtropicais). Esta linha muda constantemente de forma e de posio, em conseqncia da instabilidade do ar nas suas vizinhanas. sobre a frente polar que se geram as depresses extratropicais ou depresses das zonas temperadas.
FORMAO DAS DEPRESSES EXTRATROPICAIS

A condio essencial para a formao de uma depresso extratropical a existncia de massas de ar quente e frio adjacentes (figura 45.43). A juno dessas massas de ar de temperaturas e umidades diferentes, deslocando-se em sentidos opostos, que dar origem aos ciclones extratropicais.
Figura 45.43 Formao de uma Depresso Extratropical
MASSA DE AR FRIO B AR QUENTE AR FRIO
MASSA DE AR QUENTE B
HEMISFRIO Hemisfrio NORTE
Norte
Hemisfrio Sul
O processo de formao e o ciclo de vida de um ciclone extratropical podem ser explicados do seguinte modo:
1789
Figura 45.44 Processo de Formao e Ciclo de Vida de uma Depresso Extratropical
HEMISFRIO NORTE
HEMISFRIO SUL
Quando as duas massas de ar em contacto no diferem muito em temperatura e umidade, mantm-se entre elas um estado de equilbrio, que d frente polar um carter estvel. Neste caso, as isbaras so aproximadamente paralelas frente polar, de um lado e de outro, com os ventos em ambos os lados da frente soprando paralelos a ela, como mostrado na condio inicial da figura 45.44 ( A); pequenas perturbaes nesse estado de relativo equilbrio, como um aquecimento local desigual e terreno irregular provocam desequilbrio de presses, que podem dar incio a uma curvatura tipo onda na frente (situao B da figura 45.44). Ento, a frente deforma-se e um sistema ciclnico de ventos entra em formao; se esta tendncia persiste e a onda aumenta em amplitude, em conseqncia do desequilbrio das duas massas de ar adjacentes, uma lngua de ar subtropical penetra na zona de ar frio; subseqentemente, o ar frio avana por trs e por baixo do ar quente, resultando na deformao da frente polar e das isbaras e estabelecendo uma circulao ciclnica (no sentido horrio no Hemisfrio Sul e no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte). Uma seo da frente comea a se mover como uma frente quente, enquanto a seo adjacente comea a se deslocar como uma frente fria ( C, figura 45.44). Esta espcie de deformao denominada onda frontal ; no pico da onda frontal, na ponta da lngua ou setor de ar quente, forma-se um centro de baixa presso. A circulao ciclnica torna-se mais intensa e as componentes dos ventos perpendiculares s frentes so agora bastante fortes para desloc-las, com a frente fria movendo-se mais rapidamente que a frente quente (D, figura 45.44); a depresso evolui e entra em sua fase ativa, distinguindo-se as frentes fria e quente, sobre as quais incidem, respectivamente, o ar frio (vindo de Latitudes elevadas) e o ar subtropical, mais quente. A frente fria avana por baixo do ar quente, que vai subindo na atmosfera; a lngua ou setor quente alonga-se e se estreita. Quando a frente fria alcana a frente quente, as duas so ditas oclusas (fecham-se juntas) e o processo, ou resultado, chamado de ocluso (E, figura 45.44). A depresso, ento, est no apogeu; esta a hora de mxima intensidade da onda ciclnica;
quando a ocluso continua a se estender, a lngua de ar quente desaparece, a circulao ciclnica diminui de intensidade, o centro de baixa presso se enfraquece e o movimento frontal se retarda (F , figura 45.44). A depresso desfaz-se em seguida e o equilbrio de temperaturas e presses tende a se restabelecer. A velocidade do vento diminui e a chuva desaparece; e algumas vezes, uma nova onda frontal pode comear a se formar ao longo da poro de oeste da frente fria. No estgio final, as duas frentes se tornam outra vez uma nica frente estacionria. O centro de baixa com seu remanescente da ocluso ter desaparecido (G, figura 45.44). CONDIES DE TEMPO ASSOCIADAS S DEPRESSES EXTRATROPICAIS O ciclo de vida de uma depresso extratropical estende-se, normalmente, por 5 ou 6 dias, atingindo a maior violncia ao fim de 1 dia aps a sua formao. O centro de baixa desloca-se de Oeste (W) para Leste ( E), seguindo a direo do vento no setor quente, isto , no Hemisfrio Sul move-se na direo ESE (figura 45.45) e no Hemisfrio Norte na direo ENE. A velocidade de translao da depresso regula, em mdia, de 20 a 30 ns. A depresso desloca-se inicialmente devagar, mas aumenta de velocidade quando entra em sua fase mais ativa. Por fim, move-se lentamente de novo. A violncia das depresses varivel; via de regra, as baixas baromtricas profundas originam ventos tempestuosos, as outras podem apenas causar ventos moderados. A rea de uma depresso atinge, normalmente, de 500 a 1.000 milhas.
Figura 45.45 Depresso na Fase Ativa (Hemisfrio Sul)
SETOR QUENTE
VA VA
C
TR
SETOR FRIO (a)
AJE
RIA
Ci-S
Cu FRENTE FRIA a 40' 120' Milhas Cu-Ni A-Cu St-Cu Ni ) 5J
Ci
Em geral, nas Latitudes mdias, especialmente durante o inverno, observamse ventos fortes e tempestuosos associados aos ciclones extratropicais. Atrs de uma frente fria h uma depresso em desenvolvimento e, medida que esta se intensifica, a regio sujeita s ocorrncias de ventos fortes torna-se mais extensa. Nestas reas, no Hemisfrio Sul o vento ronda de NW para SW (figura 45.45 a) e aumenta de velocidade. As condies de mar podem ser especialmente perigosas e as embarcaes podem sofrer danos. Ao longo do ciclo de vida de uma depresso extratropical desenvolvem-se tipos de nebulosidade bastante variados. Em termos gerais, esta nebulosidade pode ser classificada como ilustra o esquema da figura 45.45 b. Os sinais precursores das depresses so os cirrus, os quais aparecem no Znite quando o centro de baixa ainda se encontra a centenas de milhas de distncia.
5' FRENTE QUENTE b 300' 180'
PRESSO BAROMTRICA (b)
As regies ciclogenticas na Amrica do Sul so, principalmente, o extremo sul do continente, o nordeste da Argentina, o Paraguai e o sul do Brasil.
A navegao na costa do Brasil e no Atlntico Sul geralmente passa ao norte da regio de ciclognese, onde nascem as depresses extratropicais. Neste caso, a passagem do fenmeno ser observada a bordo na ordem a seguir indicada (ver a figura 45.45): Antes da passagem da frente quente: vento moderado de NE, rondando para N e NW, com aumento de fora; baixa contnua do barmetro; temperatura elevada, aumentando progressivamente; visibilidade regular; extensas camadas de nuvens formadas por cirrus, cirrostratus, altostratus e, finalmente, nimbostratus; chuva numa zona de cerca de 180 milhas de largura; passagem da frente quente: vento N e NW; aumento de temperatura e de umidade; pequena queda do barmetro; deixa de chover; a visibilidade diminui; setor quente: vento NW ; podendo alcanar fora 6 a 8 (40 ns); barmetro estacionrio; temperatura elevada e alta umidade relativa; nevoeiros freqentes; nebulosidade menor, com stratus e stratocumulus. Depois, quando se aproxima a frente fria, aumento de nebulosidade, principalmente com altocumulus; passagem da frente fria : salto do vento NW para SW ; subida brusca do barmetro e descida rpida da temperatura; diminuio da umidade relativa; nuvens tipo cumulonimbus (Cb); aguaceiros e trovoadas numa zona de cerca de 40 milhas de largura; boa visibilidade no intervalo dos aguaceiros; e depois da passagem da frente fria: o tempo melhora; vento SW ; chuva intermitente; boa visibilidade; cumulus de bom tempo. Estas fases do estado do tempo ocorridas na passagem de uma depresso podero suceder-se com relativa rapidez se o navio navegar de E para W, isto , em sentido contrrio ao da trajetria do centro de baixa presso. Uma frente oclusa produz aguaceiros e salto do vento para SW . No caso de o navio, navegando em Latitudes elevadas do Hemisfrio Sul, passar ao sul do centro da depresso, o vento rondar de E para S e SW . A temperatura no sofrer grande variao e o barmetro cessa de descer, para subir lentamente. Algumas vezes, uma depresso, j depois de muito enfraquecida, se regenera e reintensifica. Outras vezes, os ciclones extratropicais no aparecem isolados, ocorrendo uma srie de quatro a seis, sucessivamente mais novos, constituindo uma famlia de baixas . Cada uma delas nasce, em regra, ao norte daquela que segue sua frente. Pode, tambm, ocorrer a formao de uma pequena depresso circular subsidiria da principal, geralmente produzida por deformao das isbaras do lado equatorial. a chamada depresso secundria, a qual produz, normalmente, muita chuva. O vento sopra por vezes com violncia, sem grande variao do barmetro. A trajetria da depresso secundria varivel; geralmente, esta depresso move-se no mesmo sentido da depresso principal, isto , de W para E; algumas vezes, a depresso secundria gira em torno da depresso principal. Como vimos, uma configurao que pode ocorrer em uma depresso a formao de um cavado, onde as isbaras tomam a forma de V (figura 45.41), constituindo a denominada depresso em V, que se forma em um colo isobrico (figura 45.35). O vento, nas depresses em V , no ronda como nas depresses normais, mas d um salto brusco de mais de 90, rondando de NW para SW e refrescando violentamente, acompanhado de forte aguaceiro momentneo, quando o eixo do cavado (ou linha de talvegue) passa pelo observador. A presso tambm varia bruscamente, acusando o barmetro um dente pronunciado. Em geral, h forte trovoada. As depresses em V deslocam-se regularmente de W para E, com velocidades de 20 a 30 ns. O eixo do cavado uma rea perigosa para navios e avies.
c.
MASSAS DE AR E FRENTES
Uma grande quantidade de ar na troposfera com propriedades prprias (temperatura e umidade) e uniformidade horizontal constitui uma massa de ar. As propriedades fsicas caractersticas de uma massa de ar so a temperatura e a umidade, que tendem a apresentar uniformidade horizontal (no mesmo nvel) ao longo da massa de ar, que pode ser visualizada como uma grande bolha de ar na superfcie da Terra. A extenso horizontal tpica de uma massa de ar de 1.000 milhas, ou mais (figura 45.46). As massas de ar movem-se como um corpo atravs da superfcie terrestre, de uma regio para outra. As massas de ar se formam sobre extensas reas da superfcie da Terra que so suficientemente uniformes, permitindo atmosfera adjacente adquirir caractersticas semelhantes, isto , aproximar-se da uniformidade horizontal. As propriedades de qualquer massa de ar so adquiridas, primeiramente, na regio de formao, de onde se originam; posteriormente, tais caractersticas so modificadas por influncia das condies atmosfricas e da superfcie das reas sobre as quais se desloca, depois de abandonar a regio de origem.
Figura 45.46 Massa de Ar
MASSA DE AR
1.000 MILHAS MASSA DE AR FRIA MAIS FRIA QUE A SUPERFCIE SOBRE A QUAL SE DESLOCA PRESSO ALTA (AR DENSO) CIRCULAO ANTICICLNICA AQUECIMENTO POR BAIXO CAUSA CORRENTES VERTICAIS NUVENS CUMULIFORMES; BOA VISIBILIDADE MASSA DE AR QUENTE MAIS QUENTE QUE A SUPERFCIE SOBRE A QUAL DESLIZA PRESSO BAIXA CIRCULAO CICLNICA RESFRIAMENTO POR BAIXO; AUSNCIA DE CORRENTES VERTICAIS NUVENS ESTRATIFORMES; VISIBILIDADE RUIM
Quanto origem, as massas de ar podem ser polares, quando provm dos plos; tropicais, quando oriundas das regies tropicais; continentais, quando se originam nos continentes; e martimas , quando se formam sobre os oceanos. Com relao temperatura de seus nveis inferiores, as massas de ar podem ser quentes (mais aquecidas que as regies sobre as quais se deslocam) ou frias (mais frias que as regies sobre as quais se movimentam). Quando duas massas de ar de propriedades diferentes se encontram tendem a conservar suas caractersticas, formando zonas de separao. Denominamos de superfcie frontal superfcie de separao de duas massas de ar de caractersticas distintas. A superfcie frontal , ento, uma camada atmosfrica relativamente estreita que separa duas massas de ar de caractersticas contrastantes. Frente a linha na superfcie terrestre que separa duas massas de ar (figura 45.47). As frentes, portanto, marcam descontinuidades em toda a extenso do encontro entre duas massas de ar, constituindo zonas de transio
de massas de ar de propriedades diversas, em particular quanto temperatura. As superfcies frontais so inclinadas; a inclinao depende do deslocamento da massa de ar que avana e da relao entre as propriedades de ambas as massas. A espessura do mau tempo frontal pode variar de 50 a 300 km; a frente um fenmeno de escala sintica, podendo estender-se lateralmente por vrias centenas de quilmetros.
Figura 45.47 Superfcie Frontal e Frente
SUPERFCIE FRONTAL
AR FRIO
AR QUENTE
FRENTE
A regio frontal , normalmente, de presses relativamente baixas (no significando, entretanto, que exista obrigatoriamente um centro de baixa) e convergncia de massas de ar, o que j bastaria para tornar a regio instvel e, portanto, associada a mau tempo, com probabilidade de subida de ar e posterior formao de nuvens. Alm desses fatores, a diferena de temperaturas das massas , tambm, forte catalizador na subida do ar, com o ar mais frio tendendo a permanecer prximo da superfcie, enquanto o mais quente ascende a nveis elevados. O processo de formao de frentes denomina-se frontognesis. As frentes classificam-se em: Frias; quentes; oclusas; e estacionrias. FRENTE FRIA Diz-se que uma frente fria quando a massa de ar que avana mais fria do que a que se encontra em determinada regio, isto , a massa de ar frio se desloca para substituir uma massa de ar quente na superfcie. O ar quente, mais leve, sobe quando empurrado pelo ar frio, formando na frente fria uma rampa abrupta, com inclinao forte (figura 45.48). Assim, a faixa de mau tempo associada a uma frente fria , em geral, mais estreita, embora mais rigorosa, do que a de uma frente quente. A frente fria apresenta formao de nuvens cumuliformes, com chuvas em forma de pancadas moderadas a fortes e trovoadas. Quando a massa muito seca, pode no apresentar nebulosidade e suas tempestades so apenas relacionadas a ventos fortes.
Figura 45.48 Frente Fria
Ar quente
Ar Frio Cu Cu
CNb
Sentido de deslocamento
1794
Figura 45.49 Representao de uma Frente Fria
A' AR QUENTE
AR FRIO
Com a aproximao da frente fria, a tendncia baromtrica normalmente indicada por uma queda brusca da presso, contnua ou no. Adiante da frente fria, o vento rondar, no Hemisfrio Sul, no sentido anti-horrio, de NE ou N para NW e, em seguida, abruptamente para SW, forte e com rajadas, conforme mostrado na figura 45.49. A temperatura aumenta com a aproximao e cai rapidamente aps a passagem da frente. H reduo de visibilidade, devido s pancadas de chuva.
Quando o deslocamento da frente fria lento, as mudanas no ocorrem to bruscamente, mas sim lenta e gradativamente, formando nuvens estratiformes, que ocasionam precipitao contnua e persistente. Uma frente fria secundria resulta de uma massa de ar frio que se desenvolve na retaguarda de uma frente fria principal, em virtude da alta velocidade com que se desloca a frente principal ou em conseqncia do surgimento de uma ramificao fria de uma grande ocluso. As condies de tempo associadas s frentes frias secundrias podem ser rigorosas. FRENTE QUENTE A frente quente ocorre quando h substituio do ar frio pelo ar quente superfcie. Na frente quente, ento, o ar quente se desloca contra a massa de ar frio; como o ar quente mais leve, a frente quente eleva-se sobre a massa de ar frio, formando uma rampa suave, com menor inclinao (figura 45.50). Por isso, o mau tempo associado a uma frente quente, embora menos rigoroso, estende-se normalmente em uma faixa mais larga que nas frentes frias. Na regio que precede a frente quente, vai ocorrendo uma lenta queda de presso atmosfrica, com o desenvolvimento de nuvens altas (cirrus, cirrocumulus, cirrostratus), com cirrus presentes at cerca de 500 km adiante da frente.
Figura 45.50 Frente Quente
Ci Ci Cs Ar quente Ns As Sc Ar frio Cu
Sentido de deslocamento
Com a aproximao da frente, a nebulosidade, que consiste agora de cirrus, cirrostratus, nimbostratus e stratus, ocasiona precipitao leve, tipo garoa, contnua ou intermitente. A presso, normalmente, cai durante um tempo aprecivel antes da passagem frontal, comeando a subir logo aps. O vento adiante da frente fraco e, aps a sua passagem, ronda no sentido horrio (figura 45.51). A visibilidade , em geral, boa at o incio da precipitao.
Figura 45.51 Representao de uma Frente Quente

ISBARAS A'
FL
AR QUENTE
UX
OD
EV
EN
TO
DIREO DO MOVIMENTO
AR FRIO B A
FRENTE OCLUSA Uma frente oclusa formada quando uma frente fria alcana uma frente quente e uma das duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contacto com o solo, para elevar-se sobre a superfcie da outra. A frente oclusa, assim, proveniente do encontro de uma frente fria com uma frente quente; as frentes oclusas esto, em geral, associadas s circulaes ciclnicas. Na regio em que se forma a ocluso, observa-se a existncia de trs massas de ar de natureza diferente: uma quente, uma fria e uma terceira mais fria ou mais quente do que as outras duas. A ocluso pode ser tipo frente fria (ocluso tipo fria ), mostrada nas figuras 45.52 e 45.53, ou tipo frente quente (ocluso tipo quente), representada nas figuras 45.54 e 45.55. Na ocluso tipo frente fria, o ar atrs da frente fria mais frio que o ar fresco adiante da frente quente. medida que a ocluso progride, o ar frio e denso desloca todo o ar que se encontra na trajetria da frente fria. O ar quente, literalmente apanhado entre duas massas de ar frio, impelido rapidamente para cima. O resultado uma mistura de condies de tempo frontais, com mau tempo de frente quente, seguido imediatamente de mau tempo de frente fria. Este o tipo mais comum de ocluso.
Figura 45.52 Frente Oclusa Fria
HEMISFRIO SUL
AR QUENTE
AR FRIO
AR FRESCO
A A'
OCLUSO TIPO FRIA
1796
Figura 45.53 Ocluso Tipo Frente Fria
Figura 45.54 Frente Oclusa Quente

HEMISFRIO SUL
AR F
AR F RIO
RESC O
A
AR QU ENTE
A'
OCLUSO TIPO QUENTE
Figura 45.55 Ocluso Tipo Frente Quente
Na frente oclusa quente, o ar adiante da frente quente mais frio e mais denso que o ar fresco por trs da frente fria. Este ar, que se move mais rpido, empurrando a frente fria, mais leve e, ento, sobe sobre o ar (mais frio) que est por baixo da frente quente. O tempo de frente quente ser seguido por tempo de frente fria, como em toda as ocluses. Assim, o tempo associado s ocluses tem caractersticas tanto das frentes quentes como das frentes frias. As condies de tempo mudam rapidamente nas ocluses e so, em geral, muito severas durante as etapas iniciais do seu desenvolvimento. A ocluso precedida por nuvens de frente quente. Pode haver um perodo de chuvas contnuas adiante e na linha da ocluso, ou um perodo mais curto de chuva forte,
principalmente atrs da ocluso, dependendo de o ar na frente da ocluso ser mais frio ou mais quente que o ar atrs dela. Alm disso, pode ocorrer uma repentina rondada do vento na ocluso. FRENTE ESTACIONRIA Ocorre quando no se observa deslocamento da superfcie frontal, que se mantm fixa, no havendo, assim, substituio do ar superfcie. Nessa situao, os ventos so paralelos frente em ambos os lados, porm de direes opostas. Sua tendncia se dissipar, num processo de frontlise, se no vier a receber um reforo de uma massa de ar (geralmente fria), para reiniciar o seu deslocamento. O tempo associado com as frentes estacionrias pode ser igual a uma frente fria, igual a uma frente quente, ou somente um cinturo de nuvens cumuliformes, dependendo do histrico da frente, do contraste de temperatura, da direo dos ventos, etc. As convenes mostradas na figura 45.56 so usadas nas cartas meteorolgicas para representar as frentes.
Figura 45.56 Representao das Frentes nas Cartas Sinticas
FRENTE FRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE ESTACIONRIA
FRENTE OCLUSA TIPO FRENTE FRIA
FRENTE OCLUSA TIPO FRENTE QUENTE
d.
TEMPESTADES ISOLADAS E TROVOADAS
O ar, ao elevar-se, expande-se e, como conseqncia, se resfria, continuando a expandir-se e a resfriar-se enquanto se eleva. Ao atingir determinado nvel, o ar seco pra de subir, por estar suficientemente frio. S continuaria a se elevar se houvesse uma fonte de energia a aquec-lo nesse novo nvel de altitude. No ar seco no h fonte de energia, mas no ar mido h uma forte fonte de energia, que o calor latente armazenado no vapordgua contido no ar. Ento, uma das condies favorveis para intensificar o processo
convectivo o ar estar bastante mido. Com a intensificao da conveco, formar-se-o nuvens de grande desenvolvimento vertical, s quais esto associadas tempestades e trovoadas . As tempestades isoladas ocorrem associadas s nuvens cumulonimbus. As trovoadas, manifestaes caractersticas de nuvens cumulonimbus, ocorrem durante todas as estaes do ano nos trpicos e do final do inverno at o outono nas zonas temperadas. As trovoadas formam-se, em geral, sobre grandes reas lquidas, com maior probabilidade de ocorrerem noite (devido pouca estabilidade do ar sobre a gua neste perodo), ou ao longo das frentes frias. Nas linhas de instabilidade (associadas com a ruptura da dianteira de frentes frias, que se manifestam como uma sbita rajada de vento e uma violenta instabilidade, provavelmente com granizo e trovo) formam-se cumulonimbus e trovoadas devido a efeitos locais. Para que haja formao de cumulonimbus e trovoadas, indispensvel uma intensa conveco, com fortes correntes verticais. Estas correntes verticais originam-se por um ou mais dos seguintes processos: Atividade frontal; influncia topogrfica; convergncia; e aquecimento do ar prximo ao solo. Tais processos permitem classificar as trovoadas, de acordo com a forma pela qual a ascenso inicial do ar realizada, em: (I) TROVOADAS DINMICAS OU TROVOADAS FRONTAIS De frente quente; de frente fria; pr-frontal (linha de instabilidade); e de frente oclusa. (II) TROVOADAS DE MASSAS DE AR Convectivas; orogrficas; e advectivas.
TROVOADAS DINMICAS OU TROVOADAS FRONTAIS

Ocorrem como resultado de correntes verticais ascendentes criadas por uma frente ou por movimentos a ela associados. Trovoadas de Frente Quente As trovoadas de frente quente normalmente ocorrem quando o ar quente e mido se superpe massa de ar frio e instvel. Trovoadas de Frente Fria As trovoadas de frente fria ocorrem prximas superfcie frontal. Uma linha contnua e paralela superfcie frontal a caracterstica distintiva. Devido ao fato da maioria das trovoadas ser visvel, elas so fceis de serem reconhecidas enquanto a frente est se
aproximando de qualquer direo. As bases das trovoadas de frente fria so normalmente mais baixas que as do tipo de frente quente. Elas so mais ativas durante a tarde e, geralmente, mais violentas que as do tipo de frente quente. Trovoadas Pr-Frontais ou de Linha de Instabilidade A linha de instabilidade pr-frontal encontrada de 80 a 480 km adiante de uma frente fria sendo, geralmente, paralela a ela. A linha de instabilidade tem aproximadamente 240 a 480 km de extenso, embora no necessariamente contnua, e sua largura atinge at 60 km. As bases das nuvens so mais baixas e os topos mais altos que a maioria das trovoadas. As condies mais severas, tais como pancadas de chuva, pancadas fortes de saraiva, ventos destruidores e tornados, so geralmente associadas com linhas de instabilidade. Trovoadas de Frente Oclusa So trovoadas que ocorrem com ocluses do tipo frente fria e do tipo frente quente e so semelhantes s das outras frentes, com menor extenso e tempo menos severo. As trovoadas de frentes oclusas so associadas mais freqentemente com a ocluso do tipo frente quente. Como no caso da trovoada de frente quente, as trovoadas de frente oclusa so quase sempre envolvidas por nuvens estratiformes e do pequeno, ou nenhum, aviso de sua presena.
TROVOADAS DE MASSAS DE AR
Apresentam duas caractersticas bsicas: (a) Formam-se, normalmente, no interior de uma massa de ar quente e mida; e (b) geralmente, so isoladas ou esparsas sobre uma grande rea. Trovoadas Convectivas As trovoadas convectivas ocorrem com maior freqncia que qualquer outro tipo de trovoada de massa de ar. Elas ocorrem sobre terra ou gua, na maior parte das reas do globo, sendo muito comuns nas zonas temperadas durante os meses de vero. Quando o processo convectivo ocorre na rea martima, observa-se a importncia da contribuio da umidade para intensificao da conveco. Em vista disso, constata-se o extraordinrio desenvolvimento convectivo que ocorre na Zona de Convergncia Intertropical (ITCZ) e na regio tropical martima. A fabulosa energia que sustenta os furaces provm da umidade do ar marinho, razo pela qual eles enfraquecem e se dissipam ao penetrarem no continente. Sobre os oceanos, as trovoadas convectivas ocorrem mais no inverno e nas horas avanadas da noite, quando o aquecimento da superfcie do mar durante o dia pequeno e insuficiente para formar correntes convectivas fortes. Durante a noite, a superfcie do mar e o ar inferior mido se resfriam aos poucos, enquanto que o ar superior se resfria rapidamente pela radiao. A diferena de temperatura se torna maior noite e, conseqentemente, as razes de variao de temperatura necessrias conveco se tornam mais freqentes neste perodo, originando correntes convectivas fortes e trovoadas. Trovoadas Orogrficas As trovoadas orogrficas se formam quando o ar mido e instvel forado a ascender por terrenos montanhosos. A saraiva comum nestas trovoadas, quando elas se desenvolvem ao longo de encostas de montanhas elevadas.
Trovoadas Advectivas As trovoadas advectivas ocorrem quando h adveco (movimento horizontal do ar) de ar frio sobre reas quentes (quase sempre correntes martimas quentes), estando o ar instvel ou condicionalmente instvel. O ar frio sobre as guas aquecidas tender a ter sua camada inferior, mais prxima da superfcie, igualmente aquecida, o que d incio formao da trovoada. Sob certas condies, tambm pode ocorrer adveco de ar quente e mido sob uma atmosfera instvel ou condicionalmente instvel, e isto acarretar o incio da formao. Essas trovoadas acontecem noite e, por isso, so tambm chamadas de noturnas.
FENMENOS METEOROLGICOS ASSOCIADOS S TROVOADAS

Relmpagos (raios): fasca luminosa causada pela descarga da eletricidade atmosfrica. Vento: os cumulonimbus provocam ventos em rajadas, variando em direo, e sua intensidade pode atingir 40 a 80 ns de velocidade. Quando a chuva pra, os ventos tornam-se fracos e com a direo acompanhando o sistema de presso predominante na rea. Precipitao: medida que as gotas dgua ou cristais de gelo que compem as nuvens vo aumentando de tamanho, elas comeam a cair rapidamente e atingem o solo em forma de precipitao, salvo quando retidas por correntes ascendentes ou evaporadas durante a queda. A precipitao adquire diferentes formas (granizo, saraiva, precipitao em forma de pancadas fortes, moderadas e fracas), dependendo da temperatura na qual ocorra a condensao e das condies encontradas durante a queda das partculas em direo ao solo. Granizo: gros de gua congelada, semitransparentes, redondos ou cnicos. Cai apenas durante a trovoada, e constitui um dos perigos dos cumulonimbus, porque a intensidade de seu impacto sobre as embarcaes e aeronaves capaz de causar danos s mesmas. O radar pode mostrar reas de granizo, que devem ser evitadas. As reas que contm granizo normalmente apresentam colorao esverdeada. Saraiva: precipitao em forma de pedras de gelo mais ou menos ovais, variando em dimetro de 5 a 50 mm, ou mais. composta de gelo vidrado ou de camadas opacas e claras alternadamente. encontrada, ocasionalmente, no ar claro prximo trovoada. Nas trovoadas tropicais e subtropicais, a saraiva raramente alcana o solo. Ocorre nas Latitudes mdias e altas. Precipitao em forma de pancadas (aguaceiros): precipitao em que a intensidade aumenta ou diminui com interrupes regulares, cujos perodos so sempre maiores que os perodos de precipitaes. O incio de qualquer precipitao usualmente acompanhado pelo seguinte:
Visibilidade reduzida, dependendo da intensidade da precipitao; abaixamento da base da nuvem; e abaixamento do nvel de congelamento.
Visibilidade: os fenmenos associados s nuvens cumulonimbus afetam a visibilidade, reduzindo-a, em geral, para 1 a 2 km. Estado do Mar: as nuvens cumulonimbus produzem rajadas de vento e intensa precipitao de durao entre 15 e 30 minutos. O estado do mar durante a precipitao,
devido aos ventos em rajadas que atingem de 34 a 40 ns de intensidade, poder apresentar ondas de 3 a 4 metros de altura. Quando ocorrem vagalhes moderados, as cristas que se formam quebram em borrifos e a espuma espalhada em faixas bem definidas, na mesma direo do vento. Trombas-dgua e tornados: fenmenos j mencionados no Captulo 42; a nuvem afunilada de uma tromba-dgua se forma associada com uma trovoada e, quando atinge a superfcie lquida do mar, capta a gua violentamente. Turbulncia: por definio, a agitao vertical das molculas de ar. Esta agitao provocar um vo desconfortvel, pois a aeronave tem sua altitude alterada seguidamente, o que provoca variaes em sua sustentao. A turbulncia pode, tambm, tornar o controle da aeronave muito difcil e, em casos extremos, resultar em avaria estrutural. A turbulncia na atmosfera classificada como leve, moderada, forte e severa. A turbulncia no ar atmosfrico causada por vrios fatores: Trmico; frontal; mecnico; cortante do vento em grande escala; e produzida pelo homem. A turbulncia trmica causada pelo maior aquecimento da superfcie da Terra, enquanto a turbulncia frontal provocada pela chegada de uma frente. Uma regio turbulenta deve ser evitada, sempre que possvel, pois no interior ou nas proximidades de nuvens cumuliformes que surgem as maiores dificuldades aos aeronavegantes.
TEMPESTADES DE AREIA
Ventos de moderados a fortes, soprando sobre terreno seco, solto e desprovido de vegetao, levantam nuvens de poeira que so carregadas pelos movimentos do ar. So freqentes nas grandes plancies, em reas desrticas e desprovidas de vegetao. Quando h estabilidade na atmosfera, a poeira permanece prxima superfcie e o cu pode ser visto atravs dela. Quando h instabilidade, a turbulncia leva a poeira at grandes alturas, a atmosfera inferior fica toldada e o cu desaparece atravs de uma nuvem cinza de poeira, que chega quase a ocultar o Sol. Por vezes, a nuvem de poeira atinge tal densidade que torna necessria a iluminao artificial em pleno dia; a poeira que assim se eleva compe-se de partculas minsculas, que podem ser levadas atravs de grandes distncias. Condies de Ocorrncia das Tempestades de Areia: Com ventos de intensidade maior que 15 ns; e preferencialmente nas estaes quentes. Visibilidade nas Tempestades de Areia: Quando a tempestade de poeira densa, a visibilidade fica reduzida a distncias menores que 500 m.
45.4 CONDIES METEOROLGICAS PREDOMINANTES E EVOLUES TPICAS DO TEMPO NO ATLNTICO SUL

Na situao normal, de bom tempo, o anticiclone subtropical do Atlntico Sul domina o oceano e o litoral, que so banhados por ar tropical martimo, quente e mido. Os ventos, de fracos a moderados, variam de SE a NE; o tempo bom, com nebulosidade. A temperatura sobe lentamente e h um declnio lento da presso pelo aquecimento da superfcie Ua massa de ar frio acumulada no sul do continente e, precedida por uma frente fria, avana para o norte, deslocando-se na direo da regio tropical. A sua configurao faz com que a frente fique perpendicular costa sudeste da Amrica do Sul (figura 45.57).
Figura 45.57 Aproximao da Frente Fria
1803
Figura 45.58 Penetrao do Ar Frio na Regio do Ar Tropical (a Depresso e a Frente Fria Aparecem Bem Definidas)
A massa de ar frio, ento, penetra na regio do ar tropical. A depresso e a frente fria aparecem bem definidas (figura 45.58). A frente fria estende-se para SE e move-se para NE. aproximao da frente fria:
1804
(a) A presso declina, a temperatura e a umidade tendem a aumentar; (b) o vento se intensifica, soprando do N ou NW . s vezes, uma calmaria precede a frente; e (c) o tempo se fecha gradualmente de cirrus e cirrostratus. A cerca de 40 milhas aparecem altocumulus isolados, que se adensam e avolumam, baixando a cumulus e stratocumulus. Dos cumulus (ou cumulonimbus, se o ar quente instvel) caem chuvaradas ou aguaceiros intensos, mas efmeros, que comeam cerca de 10 milhas adiante da frente. No caso de haver cumulonimbus, podem ocorrer trovoadas. Entretanto, a frente fria pode no produzir chuvas e, nem mesmo, nebulosidade, associando-se apenas a ventos fortes. passagem da frente fria, a regio sob o seu efeito apresenta as seguintes caractersticas: (a) A presso passa por um mnimo, depois sobe (a presso cai na aproximao da frente e volta a subir aps a passagem da mesma); (b) os ventos rondam subitamente de NW para SW , com rajadas frescas, mormente se a presso muito baixa; (c) a umidade sobe e depois da passagem da frente tende a diminuir; (d) a temperatura cai (a circulao vem do sul, trazendo ar mais frio); e (e) na passagem da frente h nebulosidade e chuvas, com aguaceiros fortes, mas efmeros, e possveis trovoadas. Passada a frente, a presso sobe, a temperatura declina mais, o cu limpa gradualmente e volta a reinar tempo bom, com ventos de SW ou S. A massa de ar frio penetra na regio tropical e, a seguir, se desloca para leste. Sua parte mais ao norte comea a perder as caractersticas de frente fria e, dentro em breve, transformar-se- na massa de ar tropical. A sua extremidade inferior (ao sul) continua se deslocando para leste (figura 45.59). Se a massa fria suficientemente forte, a frente pode avanar at o Nordeste; ento, o anticiclone frio cobre a maior parte do Brasil, determinando, aps os aguaceiros frontais, tempo bom e fresco, em ar instvel (cumulus, etc.). Mas, no Nordeste a frente j chega mal definida e, finalmente, o anticiclone frio se funde com o anticiclone do Atlntico Sul e o ar frio se transforma em tropical martimo, voltando situao normal, inicialmente descrita. Os sistemas frontais aproximam-se durante o inverno em intervalos mdios de 5 a 7 dias. No vero, torna-se difcil precisar o perodo, em virtude da grande intensificao do Anticiclone Tropical Martimo posicionado a leste da costa brasileira. Durante quase todo o ano as frentes frias levam cerca de 48 horas para se deslocarem do litoral do Rio Grande do Sul ao Rio de Janeiro. No norte do pas, a Zona de Convergncia Intertropical ou Equador Meteorolgico uma regio de mar confuso, normalmente de pequenas vagas e de direo indeterminada. A regio apresenta forte nebulosidade, porm a navegao utilizando radar no apresenta dificuldades, exceto quando ocorrem aguaceiros intensos.
Figura 45.59 Incio da Dissipao (Frontlise)
A evoluo tpica apresentada est sujeita a variaes. A frente fria pode se deter no sul e formar depresses. O sul do Brasil fica, ento, num setor quente, com ventos de NW e aquecimento pr-frontal (figura 45.60); sobrevem, depois, a frente fria, com os sintomas j descritos. Com o avanar da depresso para SE, a frente fria varre toda a costa sul, produzindo vento de SE, que ronda gradualmente para SW. Este fenmeno mais comum no inverno.
Figura 45.60 Frente Fria Detida no Sul do Brasil
Algumas raras vezes, exclusivamente no inverno, a frente se detm mais ao norte e forma depresses, nas proximidades do Rio de Janeiro, por exemplo (figura 45.61). Estabelece-se, ento, violenta circulao (fortes vendavais de SE), levantando muito mar entre Santos e Cabo Frio. Este fenmeno exige, para se formar, uma poderosa invaso fria no interior do continente, resistida por fortes ventos quentes (N ou NW).
Figura 45.61 Frente Fria se Detm nas Proximidades do Rio de Janeiro
Pode ocorrer, tambm, o recuo da frente, como frente quente. Quando isto se d, o cu encoberto (nimbostratus e altostratus) e chuvas intermitentes permanecem, por vrios dias, em todo o sul do Brasil.
45.5 PROGNSTICO DA ATMOSFERA E PREVISO DO TEMPO A BORDO

As cartas meteorolgicas recebidas por fac-simile (weather fax), ou obtidas a partir da plotagem da Parte IV dos boletins meteorolgicos (meteoromarinha) transmitidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), devem ser utilizadas como base para a previso do tempo na rea onde est o navio, em conjunto com as variaes dos parmetros meteorolgicos observados a bordo. Carta de Presso Superfcie A carta de presso superfcie, conhecida como Carta Sintica, constitui um dos recursos mais eficientes para o prognstico do tempo. Utilizando-se a evoluo tpica do tempo e as particularidades do sistema isobrico, possvel a elaborao de uma previso para at as prximas 24 horas. As particularidades de um campo isobrico que devem ser usadas no trabalho de prognose do tempo so: (a) A distncia entre os centros de anticiclones e ciclones; (b) a diferena de presso entre os anticiclones que determinam o sistema frontal mais prximo do navio e que influenciar no tempo local; e (c) o gradiente isobrico de cada sistema de presso que constitui o estado da atmosfera local. A distncia mdia entre os centros de presso dada pela evoluo tpica do tempo fornecida pelos rgos que fazem o trabalho de Climatologia. Quanto mais prximos estiverem os centros de presso, mais forte ser o vento. A diferena de presso entre os anticiclones que determinam um sistema frontal indica o carter de movimento do sistema, que pode ser enquadrado em um dos casos: velocidade alta, mdia ou baixa. O gradiente de presso representado pela distncia entre as isbaras, e determina a intensidade do vento, que pode ser calculada atravs escala do vento geostrfico inserida nas cartas sinticas, onde so apresentados os sistemas isobricos. Quanto mais estreito for o espaamento entre as isbaras, maior ser o gradiente de presso e, portanto, maior ser a intensidade do vento. Como sabemos, os ventos no sopram exatamente paralelos s isbaras, formando ngulos de 20 a 30 para dentro, na direo dos centros de baixa presso; nos anticiclones, os ventos fazem um ngulo maior para fora com as isbaras. A simbologia para representao dos ventos nas cartas sinticas est mostrada na figura 45.62.
Figura 45.62 Representao dos Ventos nas Cartas Sinticas 5 ns 10 ns 15 ns
20 ns 30 ns 40 ns 50 ns 60 ns
1809
O smbolo usado para plotagem da direo do vento uma seta com um pequeno crculo numa extremidade e traos (farpas) na outra (figura 45.62). A direo de onde sopra o vento indicada pela extremidade com traos (farpas). O pequeno crculo na outra extremidade indica a cobertura do cu, conforme a simbologia mostrada na figura 45.62a.
Figura 45.62a Simbologia usada na Carta Sintica
Outra informao meteorolgica representada graficamente na carta sintica, por meio de duas pequenas linhas paralelas, a linha de instabilidade, que poder ser acrescida da simbologia de tempo presente chuva, chuvisco, pancada, etc. (ver a figura 45.62a). Cartas sinticas de presso superfcie so transmitidas por fac-smile ou INTERNET, possibilitando ao navegante que dispe de receptor apropriado (weather fax ou computador) receber as informaes meteorolgicas na forma grfica. Os detalhes de horrios, freqncias, potncias de transmisso, etc. encontram-se em publicaes da OMM (Organizao Meteorolgica Mundial) ou na Lista de Auxlios-Rdio publicada pela DHN. Os seguintes conceitos devem ser lembrados quando se procede anlise das cartas meteorolgicas de superfcie: (1) O ar mais quente torna-se menos denso e tende a subir na atmosfera, dando lugar ao ar mais frio;
(2) existe uma temperatura mnima na atmosfera, abaixo da qual o vapor-dgua nela contido comea a se condensar (temperatura do ponto de orvalho); (3) os centros de alta presso (anticiclones) so centros divergentes, isto , na superfcie o ar se afasta dos centro de alta. Portanto, haver a descida do ar das camadas mais altas para a superfcie e, como conseqncia, um aquecimento desse ar. O tempo associado aos centros de alta presso geralmente bom; (4) os centros de baixa presso (ciclones) so centros convergentes, isto , na superfcie o ar converge para o centro de baixa presso. Portanto, haver subida do ar da superfcie para as camadas superiores, causando assim o resfriamento desse ar e, conseqentemente, a formao de nuvens e possibilidade de chuvas; (5) o ar quando se expande ou sobe, na atmosfera, se resfria. Quando atinge um determinado nvel o vapor-dgua existente nessa massa de ar se condensa, formando as nuvens. Esse fenmeno ocorre nos centros de baixa presso; (6) os centros de alta presso tendem a formar nuvens mais dispersas. Sobre o mar, freqentemente, se verifica uma fina camada de stratocumulus; (7) durante o dia o ar sobre a superfcie terrestre se aquece mais rapidamente do que o ar sobre o oceano. O ar mais frio e denso do oceano movimenta-se para o continente a fim de substituir o ar mais quente daquela regio. Este fenmeno chamado brisa martima e observado ao longo da costa; (8) durante a noite o continente esfria mais rapidamente que o oceano. O ar mais frio do continente se desloca para o mar, onde existe um ar mais quente e menos denso. Este fenmeno chama-se brisa terrestre (terral); (9) o aquecimento diurno pode provocar nuvens do tipo cumulonimbus (efeito local), conforme mostrado na figura 45.63;
Figura 45.63 Nuvens Cumuliformes Provocadas pelo Aquecimento Diurno (Efeito Local)
CONTINENTE OU OCEANO
(10) a topografia pode ocasionar a formao de nuvens e chuva (efeito orogrfico) a barlavento da montanha (ver a figura 45.64); (11) a circulao nos centros de baixa presso, no Hemisfrio Sul, convergente e no sentido horrio (circulao ciclnica);
Figura 45.64 Formao de Nuvem Orogrfica a Barlavento das Montanhas
NUVEM
AR
MAIS
SECO
VENTO
(12) a circulao nos centros de alta presso, no Hemisfrio Sul, divergente e no sentido anti-horrio (circulao anticiclnica); (13) a regio equatorial e tropical do planeta mais aquecida do que os plos. A circulao global vem dos plos (ar mais frio e mais denso) para os trpicos e o equador (ar mais quente e menos denso). Prximo ao equador terrestre existe um equador meteorolgico, que o ponto de convergncia das circulaes globais dos dois hemisfrios. Essa regio chamada zona de convergncia intertropical; (14) as massas de ar frio procedentes dos plos se deslocam como se fossem bolhas (clulas) de ar mais densas, em direo regio tropical (figura 45.65); e
Figura 45.65 Deslocamento Geral das Massas de Ar
A
PN
PS
A
(15) os dados estatsticos climatolgicos apresentados neste Captulo (valores mdios de presso e temperatura, grandes sistemas de vento, etc.) devem ser usados como referencial para a previso do tempo. A maioria dos fenmenos esperados numa determinada poca, num local considerado, ocorre dentro de uma faixa, em torno de uma mdia de valores que expressam cada fenmeno. A observao de valores muito discrepantes da mdia significa, geralmente, condies anormais de tempo.
Aspectos importantes dos parmetros meteorolgicos: (a) A temperatura do ar e a umidade indicam as propriedades da massa de ar presente e sua alterao brusca pode ser a chegada de uma frente com outra massa de ar; (b) a presso atmosfrica indica o grau de aquecimento da superfcie e o comportamento da temperatura do ar e, portanto, as caractersticas da massa de ar presente. Uma alterao brusca da presso pode significar a chegada de outra massa de ar; (c) a TSM associada informao da temperatura do ar indica como est se comportando a interao atmosfera-oceano. Se a diferena for acentuada, pode provocar a alterao nas caractersticas da massa de ar presente. Quando a TSM mais fria, pode afetar a visibilidade, se houver formao de nevoeiro; e quando a TSM for mais quente, pode instabilizar o ar, favorecendo a conveco e formao de nuvens Cumulus. Nas regies costeiras, a diferena entre a temperatura da superfcie do solo e a TSM tem influncia sobre a circulao local do ar e a ocorrncia de brisas; (d) a observao do vento na regio, associada verificao da carta sintica de presso superfcie, mostra ao navegante sua posio em relao ao sistema de presso, indicando sua situao em relao depresso e tambm ao anticiclone; (e) o navegante aproado ao vento ter no hemisfrio sul (HS) o centro de baixa presso sua esquerda (bombordo) e o centro de alta presso sua direita (boreste). No hemisfrio norte (HN) ocorre o contrrio; (f) a intensidade do vento est relacionada ao gradiente horizontal de presso, que funo do gradiente horizontal de temperatura. O navegante constata que quanto mais forte for o gradiente, maior ser a velocidade do vento observado na regio em questo; (g) a umidade relativa presente sendo elevada indica que a saturao do ar pode ser obtida com um pequeno resfriamento. Nesta situao, o navegante deve estar atento aos outros parmetros que favorecem a formao de nevoeiros e conseqentemente afetam a visibilidade; e (h) o navegante deve ter o hbito de observar o cu. Inmeras nuvens Cirrus aparecendo de uma mesma direo podem ser consideradas Cirrus pr-frontais e podem representar indcios de condies severas de tempo nas proximidades da frente. Aspectos importantes dos sistemas frontais: Outro resultado importante que o navegante pode obter com a verificao do tempo presente a identificao dos sistemas frontais. Pela observao da direo do vento na superfcie prximo frente e da tendncia baromtrica, o navegante pode classificar a frente que est na regio em questo: (a) Se o vento na superfcie no lado do ar frio se apresenta na direo da frente, esta pode ser considerada como frente fria; (b) se o vento na superfcie no lado do ar frio for paralelo frente, esta dever ser designada como frente quase estacionria; (c) se o vento na superfcie no lado do ar frio tiver uma componente na direo oposta da frente, esta pode ser considerada como frente quente; (d) se a presso est parando de cair ou passando a subir no lado do ar frio, significa que o cavado est se deslocando na direo do ar mais quente. Em conseqncia, a frente pode ser considerada frente fria; (e) se a tendncia baromtrica praticamente a mesma nos dois lados da frente, podese considerar que ela est quase estacionria;
(f) se a presso est parando de subir ou passando a cair no lado do ar frio, o cavado est se deslocando na direo do ar frio, portanto a frente pode ser considerada frente quente; (g) se na costa brasileira o vento local predominante apresentar uma mudana brusca de direo do quadrante norte para o quadrante sul, indica que a frente que chegou do tipo fria; e (h) se os ventos forem fortes com precipitaes torrenciais, indicam frente fria de deslocamento rpido, ou seja, a velocidade de deslocamento acima de 20 ns. Utilizando os conceitos apresentados nos itens anteriores e realizando observaes dos elementos meteorolgicos, o navegante poder efetuar a previso do tempo a bordo. A posio e o carter do movimento das depresses e frentes devem ser cuidadosamente acompanhados, procurando-se estimar suas trajetrias e posies futuras. A tendncia baromtrica outra informao essencial para o prognstico da atmosfera. A migrao de massas de ar causa a variao dinmica da presso atmosfrica. Logo, o registro horrio das leituras baromtricas fornece o dinamismo do ar atmosfrico, favorecendo a previso de chegada dos sistemas de presso e frontal num determinado local. A bordo, para previso dos sistemas de presso, conveniente traar um grfico da tendncia baromtrica, onde so registrados, no eixo das ordenadas, os valores da presso atmosfrica, em milibares (hectopascais) e, no eixo das abcissas, as horas. No exemplo da figura 45.66, esto registrados no grfico os valores da presso nos horrios sinticos (00 h, 03h, 06h, 09h, 12h, 15h, 18h, 21h e 24h HMG). Para cada observao foram registradas, tambm, a temperatura do ar e da gua do mar, a direo e intensidade do vento.
Figura 45.66 Tendncia Baromtrica (Passagem de uma Depresso)
T ar T gua
A variao da temperatura , tambm, uma informao importante. A compresso da massa de ar quente provocada pela fora do ar frio produz um aumento significativo de temperatura pouco antes da chegada de um sistema frontal frio. Antes da passagem de uma frente quente, a temperatura permanece estvel, ou declina um pouco, para subir acentuadamente aps a passagem da frente.
A variao da umidade do ar deve ser acompanhada pelo registro horrio da temperatura do ponto de orvalho. A diferena entre a temperatura do ar seco e a do ponto de orvalho indica o teor de umidade existente no ar. Quanto menor for a diferena entre essas duas temperaturas maior o teor de umidade e maiores as probabilidades de nebulosidade e precipitaes. A plotagem horria do vento o meio ideal para se detectar a aproximao de um sistema frontal, ou sistema de presso, porque ficam registradas as suas mudanas de direo e intensidade. Se a direo do vento sofre deflexes contnuas de sentido horrio no Hemisfrio Norte e anti-horrio no Hemisfrio Sul, isto significa que um sistema frontal ou ciclnico est se aproximando, desde que a presso esteja caindo significativamente. Ventos fortes com precipitaes torrenciais indicam frentes frias de deslocamento rpido (velocidade acima de 20 ns) ou ciclones dinmicos. O controle da tendncia da umidade relativa de especial interesse quando se observa adveco (movimento horizontal) de ar quente e mido sobre superfcie de ar mais frio. Se a variao da umidade relativa mostrar possibilidade de saturao do ar, poder ser formado nevoeiro. O marulho produzido por ventos passados ou distantes. Pode ser utilizado, portanto, como indicador na direo onde se encontram fontes geradoras de fortes ondulaes do mar (vagas), como ciclones e sistemas frontais de deslocamento rpido, que sofreram reteno temporria (frentes frias que se deslocam em saltos). No Hemisfrio Sul, a depresso est sempre do lado esquerdo da direo de onde vem o marulho. As nuvens so conseqncia do estado do ar e, por isto, devem ser usadas como sinais precursores de fenmenos meteorolgicos de atividades moderadas a fortes. Cirrus em forma de garras indicam fortes ventos em altitude e aproximao de sistemas frontais e ciclnicos. Os quadros e tabelas prticas a seguir apresentados tambm auxiliam na previso do tempo a bordo.
OBSERVAES SOBRE AS INDICAES DO BARMETRO

Estacionrio nas horas de subida (0400 s 1000 e 1600 s 2200) Estacionrio nas horas de subida e descida Baixando nas horas de subida Baixando bruscamente Baixando rapidamente e de modo uniforme Tempestade distante ou de pouca durao Tempestade certa, porm distante ou de curta durao Tempestade prxima e violenta Vento de pouca durao, to mais violento quanto maior e mais brusca for a baixa Mau tempo, probabilidades de ventos contrariando a rondada normal, chuva provvel nas zonas temperadas Ventos duros e de longa durao Salto do vento. Temporal do lado do equador Hemisfrio Sul Vento rondar para SE Hemisfrio Norte Vento rondar para NE Hemisfrio Norte Vento rondar para E Hemisfrio Sul Vento rondar para E
Baixa acentuada com tempo chuvoso Baixando depois de uma alta Subindo com vento de E Baixando com vento de NE Baixando com vento de SE
MAR BAROMTRICA NORMAL 0400 1000 subida 1000 1600 descida 1600 2200 subida 2200 0400 descida
TABELA DE VENTOS PERIGOSOS Hemisfrio Hemisfrio Norte Sul Ventos Ventos Latitudes Latitudes em graus em graus 0 a 30 NE 0 a 26 SE 30 E 26 E Maior que 30 SE Maior que 26 NE
PREVISO DO TEMPO NO MAR PELA VARIAO DO BARMETRO E TERMMETRO

BARMETRO
Subindo
Estacionrio
Baixando
TERMMETRO Subindo Estacionrio Baixando Subindo Estacionrio Baixando Subindo Estacionrio Baixando
TEMPO PROVVEL Tempo quente seco. Ventarro, na Zona Trrida Bom tempo Ventos dos lados do Plo Elevado Mudana para bom tempo Tempo incerto Chuva provvel Tempo incerto Chuva provvel Chuva abundante
Termmetro subindo enquanto chove: chuva pouco duradoura; termmetro descendo enquanto chove: chuva contnua; e alta acentuada do barmetro seguida de baixa contnua, acompanhada de forte elevao da temperatura, sinal precursor de tempestade ou de ventos de carter ciclnico.
EFEITO DOS VENTOS SOBRE O BARMETRO HEMISFRIO SUL BARMETRO HEMISFRIO NORTE E NE N Baixa E SE E Cessa de baixar NW SW (mnima) W SW S Sobe W NW N Cessa de subir SE NE (mxima)
VENTOS
HEMISFRIO BARMETRO Subindo Norte Baixando Baixando Subindo Sul Baixando Baixando
1816
VENTO E N E SE
CONSEQNCIA
Vento para NE ventorondar rondar p/ NE Vento rondar para vento rondar p/ E E Vento rondar para SE vento rondar p/ SE Vento rondar para vento rondar p/ E E
TABELA DO CAPITO-DE-FRAGATA M. BRIDET, DA MARINHA DA FRANA, PARA REGIES TROPICAIS
BARMETRO Barmetro (mm)
Distncia aproximada do centro do ciclone MILHAS Milhas HORAS Horas
Estando-se sobre a direo da trajetria ou prxima dela Dist. do centro Baixa em mm em horas
759.0 , 758.5 , 758.0 , , 757.0 , 756.0 , 754.5 , 753.0 , 751.0 , 748.0 , 744.0 , 738.0 , 729.0 713.0 ,
270 247 225 202 180 157 135 112 90 67 45 22 0
36 33 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 0
0.3 , 0.5 , 0.6 , 0.7 , 1.0 , 1.5 , 2.0 , 3.0 , 4.5 ,
24 21 18 15 12 9 6 3 0
OUTRAS REGRAS PRTICAS PARA PREVISO DO TEMPO

O TEMPO BOM GERALMENTE PERMANECE QUANDO: O nevoeiro de vero dissipa-se antes do meio-dia; as bases das nuvens ao longo das montanhas aumentam em altura; as nuvens tendem a diminuir em nmero; o barmetro est constante ou subindo lentamente; o Sol poente parece uma bola de fogo e o cu est claro (cu avermelhado no ocaso); a Lua brilha muito e o vento leve; e h forte orvalho ou geada noite. O TEMPO GERALMENTE MUDA PARA PIOR QUANDO: Nuvens cirrus transformam-se em cirrostratus, abaixam-se e tornam-se mais espessas, criando uma aparncia de cu pedrento; nuvens que se movem rapidamente aumentam em nmero e abaixam em altura; nuvens movem-se em diferentes direes, desencontradamente no cu, em diferentes alturas; altocumulus ou altostratus escurecem o cu e o horizonte a oeste (isto , nuvens mdias aparecem no horizonte a oeste) e o barmetro cai rapidamente; o vento sopra forte de manh cedo; o barmetro cai rpida e continuadamente; ocorre um aguaceiro durante a noite; o cu fica avermelhado no nascer do Sol; uma frente fria, quente ou oclusa se aproxima; o vento N ou NE passa a soprar do S ou SE; e a temperatura est anormal para a poca do ano. O TEMPO GERALMENTE VAI MELHORAR QUANDO: As bases das nuvens aumentam em altura; um cu encoberto mostra sinais de clarear; o vento ronda de S ou SW para NE ou N; o barmetro sobe continuamente; e trs a seis horas depois da passagem de uma frente fria.
1817
A meteorologia por provrbios e os conselhos prticos apresentados no Apndice a este Captulo tambm so teis para a previso do tempo, alm de fazerem parte da cultura do mar, sendo familiares a todos os navegantes experimentados. Boletim Meteorolgico para Navios (Meteoromarinha) O Boletim Meteorolgico para Navios transmitido em broadcast por estaes de rdio, a intervalos regulares. Os detalhes de horrios, freqncias, potncias, etc. encontram-se em publicaes da OMM (Organizao Meteorolgica Mundial) e, tambm, em publicaes especiais das naes martimas que fazem as irradiaes. No caso do Brasil, existe a Lista de Auxlios-Rdio, publicada pela Diretoria de Hidrografia e Navegao. As partes que constituem o Meteoromarinha so: Parte I avisos de mau tempo (tambm informados por Avisos aos Navegantes); Parte II resumo descritivo do tempo; Parte III previso do tempo para as reas de responsabilidade do pas que emite; Parte IV anlise sintica da carta de superfcie que deu origem ao boletim, em forma resumida e codificada (cdigo FM46-IV IAC FLEET da OMM, International Analisys Code for Marine Use IAC-FLEET, modelo DHN 5911); Parte V mensagens SHIP significativas, transmitidas por navios (cdigo FM13-XI SHIP da OMM, modelo DHN 5934); Parte VI mensagens SYNOP de estaes de terra significativas (cdigo FM-12XI SYNOP da OMM, modelo DHN 5934). As partes I, II e III so transmitidas em linguagem clara, em portugus, e repetidas em ingls, aps a parte VI. Os avisos de mau tempo so emitidos quando uma ou mais das seguintes condies meteorolgicas estejam previstas: (a) Vento de fora 7 ou acima, na escala Beaufort (intensidade de 28 ns ou mais); (b) ondas de 4 metros ou maiores, em guas profundas (mar de grandes vagas ou vagalhes); e (c) visibilidade restrita a 2 km ou menos. A ausncia de aviso de mau tempo claramente mencionada no Meteoromarinha, com a expresso NIL ou NO H. A parte IV dever ser tratada com bastante ateno pelo navegante, pois ela proporciona informaes detalhadas, alm de apresentar graficamente o que explicado nos itens I, II e III. A plotagem da parte IV (nas cartas modelo DHN-5927) permite obter a carta meteorolgica de superfcie, j explicada. Mesmo sem plotar as partes V e VI possvel obter a indicao das posies dos centros de altas e baixas presses, das frentes e o traado das isbaras, apenas decodificando a parte IV do boletim. O navegante, desde logo, pode presumir que a anlise transmitida nesta parte do boletim foi elaborada por meteorologistas experientes, que tm acesso a um nmero muito maior de informaes que as transmitidas nas partes V e VI. As informaes contidas nas partes IV, V e VI devem ser usadas para uma melhor avaliao da rea especfica de interesse de cada navegante.
No Brasil, as reas de previso do tempo so (ver a figura 45.67): ALFA: do Arroio Chu ao Cabo de Santa Marta Grande; BRAVO: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (ocenica); CHARLIE: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (costeira); DELTA: do Cabo Frio a Caravelas; ECHO: de Caravelas a Salvador; FOXTROT: de Salvador a Natal; GOLF: de Natal a So Lus; HOTEL: de So Lus ao Cabo Orange; NOVEMBER: Norte Ocenica (a Oeste de 020W, de 07N a 15S); SIERRA: Sul Ocenica (a Oeste de 020W, de 15S a 36S).
Figura 45.67 reas de Previso Meteorolgica
BRASIL ZONAS DE PREVISO
CABO ORANGE REA NORTE OCENICA HOTEL SO LUS
GOLF
NATAL
FOXTROT
BRASIL
SALVADOR ECHO
CARAVELAS DELTA
CH
AR
LI
CABO FRIO BRAVO
ALFA
CABO DE SANTA MARTA GRANDE REA SUL OCENICA ARROIO CHU
Alm da carta meteorolgica por fac-smile (que tambm pode ser recebida pela INTERNET) e do meteoromarinha , o CHM tambm transmite o Boletim de Previso para reas Porturias e o Boletim Especial de Previso do Tempo . O Boletim de previso para reas porturias fornece as condies meteorolgicas previstas para as proximidades de um porto. redigido em linguagem clara e, normalmente, transmitido por radiotelefonia, contendo as seguintes informaes: rea abrangida e data-hora (HMG) do trmino do perodo de sua validade; aviso de mau tempo; previso do estado do tempo; previso do estado do cu; previso dos ventos predominantes; previso de ondas; e previso de visibilidade e da tendncia da temperatura.
O Boletim especial de previso do tempo, emitido pelo CHM mediante solicitao do interessado, fornece previses meteorolgicas para uma rea martima bem definida e para finalidades especficas, tais como operaes de reboque, socorro e salvamento, deslocamento de plataformas de petrleo, regatas ocenicas, operaes militares e outras atividades que, por sua peculiaridade, exigem informaes detalhadas que, normalmente, no constam dos boletins meteorolgicos padres. A forma e o contedo das previses especiais obedecem, de maneira geral, aos modelos das Partes I, II e III do Meteoromarinha.
45.6 ESTADO DO MAR

Como vimos no Captulo 42, as ondas que so observadas normalmente no mar tm sua origem na ao dos ventos. Os movimentos ondulatrios da superfcie do mar gerados pelo vento que sopra no momento e local considerados so denominados de vagas . O marulho, por sua vez, constitudo pelas lentas e compridas ondulaes produzidas por ventos passados ou distantes. Tais ondulaes, tambm denominadas de vagalhes mortos, propagam-se por grandes distncias, sendo observadas em pontos afastados do campo de vento que as gerou. As vagas , ento, so geradas pelo vento presente. Os seguintes elementos provocam o completo desenvolvimento das vagas : (a) A direo e intensidade do vento que sopra; (b) a durao do vento (tempo durante o qual sopra); e (c) a pista percorrida pelo vento sobre a superfcie do mar. A distino entre vagas e marulho feita usando-se os seguintes critrios: (d) Direo da onda; (e) aspecto da onda; e (f) perodo da onda.
As vagas, por estarem sob o efeito do vento, possuem aspecto confuso, com direo de propagao pouco definida, pequeno comprimento de onda, pequeno perodo e presena de carneirinhos, isto , espuma causada pela arrebentao das ondas em alto-mar. O marulho, por outro lado, possui aspecto regular, com grande comprimento de onda, direo bem definida e velocidade de propagao constante. As ondas viajam em grupos, formando os trens de ondas. As cristas geralmente so largas e de perfil pouco pronunciado. Se o vento fraco, as vagas so curtas, com pouca energia, e rapidamente desaparecem. Somente ventos com velocidade superior a 3-4 ns criam uma ondulao permanente. Outro fator predominante na formao das ondas a durao do vento. Assim, um vento de 40 ns poder produzir, aps 6 horas de ao, vagas com altura caracterstica de 4,5 metros e perodo caracterstico de 7,0 segundos. Dentro da pista porm, estaro presentes ondas com perodo entre 4,2 e 12,6 segundos e altura entre 1,0 e 5,7 metros. Os ventos de rajada, apesar da grande velocidade, no levantam mar de grandes alturas. Quando a embarcao se encontra sob o efeito de um sistema meteorolgico (alta presso polar, baixa presso, frentes, etc.) e o vento sopra por um perodo considervel (mais de 6 horas), com direo e velocidade aproximadamente constantes, as vagas tero alturas considerveis e podero oferecer perigo. importante frisar que a perturbao produzida no mar pelo vento tem um efeito muito maior para a navegao que o prprio
vento. Durante a ocorrncia de tempestades tropicais, ou ciclones tropicais, as vagas podem atingir alturas de 20m ou mais, e causam grande parte das mortes atribudas a este fenmeno. Pode-se produzir zonas de fortes marulhos, inclusive quando o vento observado fraco, devido ocorrncia de grandes pistas em reas afastadas. Dentro da rea de gerao, as ondas arrebentam, geralmente, quando a relao entre a altura da onda e o seu comprimento atinge 1:7. quando se formam os carneirinhos, caracterizados pela presena de espuma em alto-mar. medida que a onda acumula energia, seu comprimento vai aumentando e ela j no arrebenta facilmente. Esta energia dissipada lentamente por fora de frico (atrito) no mar, ou por fora de outros sistemas de vento, ou, rapidamente, quando a onda encontra obstculos como ilhas, rochas e, finalmente, a costa. Em guas rasas a onda quebra (isto ocorre quando a profundidade cerca de 4/3 da altura da onda). A classificao do estado do mar pode ser feita pela escala Beaufort, j apresentada neste mesmo captulo, considerando a velocidade do vento e a aparncia da superfcie do mar. A utilizao da escala Beaufort para avaliar o estado do mar exige algumas precaues. A relao entre a velocidade do vento e o aspecto do mar no automtica; nem sempre haver correspondncia exata entre a designao da fora do vento e do estado do mar na escala Beaufort. Para haver tal correlao, por exemplo, preciso que o vento tenha estado soprando o tempo suficiente para criar as condies de mar correspondentes. Portanto, temos que considerar a possibilidade de que exista um espao de tempo entre o momento em que se levanta o vento e o momento em que se produz o aumento do mar. O estado do mar tambm depende de outros fatores, tais como o alcance do vento, o mar de fundo, as mars e se chove ou no. Antes de decidir a interpretao adequada da escala, deve-se levar em conta todos estes aspectos. Estas decises se fundamentam principalmente na experincia. As informaes a seguir podem ser teis: (a) Freqentemente se produz uma discrepncia entre o vento e o mar da costa, onde provvel que soprem ventos de carter local; (b) um vento em alto-mar no cria condies correspondentes no mar da costa, j que necessita um certo alcance antes de produzir seu efeito total; (c) marulho o nome que se d s ondas que foram geradas em outro lugar e que no so mantidas pelo vento que sopra no ponto de observao. O marulho no levado em conta quando se estima o estado do mar puramente pela velocidade do vento; (d) as mars e as correntes fortes influenciam na aparncia da superfcie do mar. Um vento que sopre em direo contrria mar e corrente gera ondas de maior altura, enquanto um vento na mesma direo produz uma perturbao menor na superfcie do mar (mar a sotavento); (e) a precipitao, principalmente quando forte, produz um efeito de atenuao na superfcie do mar; e (f) sabe-se que a altura da perturbao do mar originada por um vento de determinada fora est afetada pela diferena entre as temperaturas do mar e do ar, sendo o mar o meio mais quente. Quando esta diferena aumenta, se produz um notvel aumento da perturbao marinha e vice-versa. O estado do mar tambm pode ser classificado pela Escala de Douglas, mostrada, em conjunto com a Escala Beaufort, na figura 45.68. A Escala de Douglas utiliza algarismos de 0 a 9.
Figura 45.68 Escala Internacional de Beaufort e Estado do Mar Correspondente
Fora do Vento
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Designao
Em portugus Calmaria Bafagem Aragem Vento fraco Vento moderado Vento fresco Vento muito fresco Vento forte Vento muito forte Duro Muito duro Em ingls Calm Light air Slight breeze Gentle breeze Moderate breeze Fresh breeze Strong breeze Moderate gale Fresh gale Strong gale Whole gale
Velocidade do Vento
Metros por segundo 0 0,5 0,5 1,5 1,6 3,3 3,4 5,2 5,3 7,9 8,0 10,7 10,8 13,8 13,9 17,1 17,2 20,7 20,8 24,4 24,5 28,4 28,5 32,6 32,7 e acima Ns Km por hora
Presso aproximada do vento contra uma superfcie normal a ele (kg/m2) 0,1 0,5 1,5 3,2 5,9 9,9 15,2 22,4 31,7 43,6 59,0 mais de 68
Estado do Mar
Escala de Douglas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Designao Em ingls Calm (glassy) Calm (rippled) Smooth (wavelets) Slight Moderate Rough Very rough High Very high Phenomenal Altura das ondas, metros 0 0 0,25 0,25 0,75 0,75 1,5 1,5 2,5 2,5 4 46 69 9 14 > 14
01 13 46 7 10 11 16 17 21 22 27 28 33 34 40 41 47 48 55 56 63 mais de 64
01 26 7 12 13 18 19 29 30 38 39 49 50 61 62 74 75 88 89 102 103 117 mais de 118
Espelhado Tranqilo Cho Pequenas vagas Vagas Grandes vagas Vagalhes Grandes vagalhes Tempestuoso Excepcional (mar desfeito)
Tempestuoso Storm Furaco Hurricane
CLASSIFICAO DO MARULHO ALTURA Baixo (low) Moderado (moderate) Pesado ou forte (heavy) : : 2m 4m : 24m COMPRIMENTO Curto (short) Mdio (average) Longo (long) : : 100 m 200 m : 100 200 m
As classificaes 6, 7 e 8 da escala do mar so aplicveis a estados do mar ao largo e no, geralmente, em guas baixas, nas quais a classificao no deve ir alm de 5 ou, excepcionalmente, 6 ou 7, em caso de furaco ou tempestade semelhante. A classificao 9 (mar desfeito ou excepcional) ocorre em certas ocasies de vento contra corrente, ou de rondagem brusca do vento (como no centro de um furaco) e no necessariamente pela fora exclusiva do vento. O quadro DHN-5909 (Estado do Mar) e as fotografias apresentadas no Apndice a este captulo tambm so muito teis na classificao do estado do mar.
1822

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

34.1 NAVEGAO ELETRNICA

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PRECISO, PREVISIBILIDADE E REPETITIBILIDADE

Navegao eletrnica e em condies especiais

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34.2 ONDAS ELETROMAGNTICAS E ACSTICAS

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34.3 TEORIA BSICA DA ONDA ELETROMAGNTICA

GERAO DE ONDAS ELETROMAGNTICAS

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Figura 34.2 Irradiao das Linhas de Fora

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RELAO ENTRE FREQNCIA E COMPRIMENTO DE ONDA. ESPECTRO ELETROMAGNTICO

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ESPECTRO DAS RADIOFREQNCIAS

* Dados aproximados; kHz = Quilohertz e MHz = Megahertz.

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POLARIZAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

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ONDAS TERRESTRES E ONDAS CELESTES

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34.4 PROPAGAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

DISPERSO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

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Figura 34.12 Absoro da Onda Terrestre pelo Terreno

REFLEXO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS. A IONOSFERA E AS ONDAS DE RDIO

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Figura 34.15 Camadas Ionosfricas

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Figura 34.16 Padro de Irradiao

REFRAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

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34.5 TRANSMISSO E RECEPO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

Figura 34.21 Diagrama em Bloco de um Transmissor CW

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Figura 34.23 Diagrama em Bloco de um Transmissor de Onda Modulada em Amplitude (AM)

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Figura 34.25 Onda Modulada em Freqncia

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Figura 34.26 Modulao por Pulsos

TRANSMISSO DAS ONDAS DE RDIO. ANTENAS DE TRANSMISSO

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Navegao eletrnica e em condies especiais