PRIRUNIK ZA VODITELJA BRODICE I MORNARA MOTORISTE

PODSJETNIK U PLOVIDBI
I
OSNOVE PLOVIDBE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

Poznavanje pomorskih karata i njihovo itanje

Odreivanje kursa plovidbe na pomorskoj karti
Mjerenje udaljenosti i vaenje koordinata
Kompas i njegova upotreba
Vjetrovi na Jadranu i njihova svojstva
Morske struje i njihov utjecaj na plovidbu
Svjetla na brodu brodici
Dnevni znakovi
Zvuni signali za manevar
Izbjegavanje sudara
Signali opasnosti
Oteana plovidba u lukama
Prirunici za plovidbu
14. Svjetla i oznake na plovnom putu
15. Izvjea o vremenu
16. Plovidba u magli, nevremenu i drugim oteanim uvjetima
II
MOTORISTIKA I ZATITNE MJERE
1.
2.

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

Osnovna podjela motora prema vrsti goriva i broju taktova

Princip rada etverotaktnog benzinskog motora
Princip rada dvotaktnog benzinskog motora
Princip rada etverotaktnog diesel motora
Princip rada dvotaktnog diesel motora
Priprema motora za pogon
Upuivanje i zaustavljanje motora
Podmazivanje motora vrste, naini, izvedbe
Hlaenje motora vrste, naini, izvedbe
Kontorla rada motora u vonji / instrumenti /
Otklanjanje kvarova na motoru
Goriva za motore, krcanje goriva
Akumulatori i njihovo odravanje
Sredstva za gaenje poara
Zatita mora od oneienja
III
POMORSTVO I PRUANJE PRVE POMOI

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

Vrsta brodica po tipu, materijalu i namjeni

Dimenzije brodice gaz i nadvoe
Odravanje i oprema brodice
Konopi i mornarski uzlovi
Stabilnost broda razmjetaj tereta
Postupak u sluaju sudara, nasukanja i nezgode
Postupak u sluaju prodora mora u brodicu, pojave poara, pada osobe u more
Praktino upravljanje brodicom, sidrenje, vez
Pruanje prve pomoi ozlijeenima, bolesnima
Vrste i izvori povreda
Umjetno disanje unesreenima
Sredstva i lijekovi za pruanje prve pomoi
IV
POMORSKA RADIOTELEFONSKA SLUBA

1.
2.
3.

Isprave brodske pomorske radiotelefonske postaje

Opi postupak za uspostavljanje veze
Smjetaj radijske postaje na broduz brodici

4.
5.
6.
7.

8.
9.
10.
11.
12.
13.

Rad u luci, nadzor i inspekcija

Dijelovi radijske postaje
Identifikacija i pozivni znakovi
Signali, pozivi i poruke u pogibelji
Signali, pozivi i poruke hitnosti
Signali i poruke sigurnosti
Red prvenstva u radio prometu
Radio telegram
Uporaba meunarodne tablice sricanja slova i brojeva
Praktino rukovanje postajom i provjera iste prije putanja u rad

N a p o m e n a: Za rad na karti, predavanje iz navigacije, polaznici teaja moraju donijeti dva trokuta, estar, meku
olovku i gumicu za brisanje.
OSNOVE BRODOGRADNJE
Prva plovila koja je ovjek sebi napravio bile su splavi od svenjeva trstike ili je jednostavno zajaio mjeinu napuhanu
zrakom. Kasnije je gradio splavi povezujui trupce drva konim remenjem ili biljnim vlaknima, da bi onda poeo dupsti
krupnija debla, kako bi dobio deplasmansko korito. Gradnja je dalje tehniki i konstrukcijski napredovala izradom rebara
za oblik kostura. Kostur se onda oblagao koom ili korom drveta, da bo najzad taj kostur oblaio drvenim duicama kao
to se to i danas radi u gradnji drvenih brodica. Tehniki i tehnoloki napredak ovjeanstva omoguuje danas gradnju
plovila iz razliitih materijala. elika, aluminija, gume, sintetike gume, sintetike smole armirane staklenim vlaknima ili
armiranim betonom. To su danas ve ope poznati materijali ploveih brodova i brodica. Osnova brodogradnje je ipak na
bazi drvene brodogradnje, pa emo i mi poi od te osnove.
Brodograditelj najprije od pripremljenog drva postavlja KOBILICU na koju e postaviti naprijed PRAMANU a na drugom
kraju KRMENU STATVU. Na tu osnovu stavit e REBRA. To e biti OKOSNICA brodice, a za nju se u nas rabi najee
dobra tvrda hrastovina ili esmina. Taj e kostur zatim brodograditelj obui DUICAMA i tako dobiti korito koje ima dno,
bokove, pramac i krmu. Za duice na podvodnom se dijelu rabi po mogunosti takoer tvre i izdrljivije drvo, a po
bokovima iznad vodene linije borovina, smrekovina, pa i jelovina. Za dijelove koji su izloeni sunevim zrakama i zraku
najbolje je egzotino drvo tikovina, koje ima u sebi masnou / tikovo ulje / to najbolje dodolijeva utjecajima sunca i
zraka, pa se ono postavlja na palube, klupice, podnice i slino. Prije nego emo upoznati na koje sve naine majstori
brodograditelji postavljaju duice na okosnicu, pogledat emo crtee osnovnih oblika korita prema kojima onda dijelimo
brodice po tipu. Mogli bismo rei da je TRUPAC ili LADVA osnovni tip. Ima ravno dno, ravne bokove ili u obliku gore neto
rairenog slova U - sva je nekako koskasta. Na naem Jadranu poljodjelci ribari u selima kraj mora sami ih izrauju u
kunoj radinosti i nazivaju ih BATANA. Na rijekama
neto slino je IKLJA, TRUP ili UN.
U tip GUC svrstat emo brodicu koja ima iljatu
krmu gotovo kao i pramac, pa ak i kada su krme
vie ili manje zaobljene kao to su GAJETA, LEUTA
ili BRACERA. Kada je krma ravna, zavrava sa
okomitom ili zakoenom ravnom plohom zvanom
zrcalo, onda je to tip PASARA. Sve su to
DEPLASMANSKE brodice, to znai da su uronjene u
more u plovidbi, za razliku od GLISERA koji imaju
iroko ravno dno, pa ih otporu brzoj vonji podie na povrinu i tada kaemo da glisiraju.
Sve to je ispod vodene crte / vodene linije /, je GAZ. Iznad vodene crte, pa sve do ruba palube ili razme je NADVOE ili
BOK. Iznad razme je NADGRAE. To je ograda, zatim kabina, jarbol i ostalo. Dimenzije brodice mjere se i izraavaju
ovako: duina preko svega, a zahvaa samo korito bez dodatnih kopalja, piruna ili nekakvih ukrasnih dodataka kao to je
naprimjer zvir sisata sirena ili neto slino. irina se
mjeri na nairem dijelu najirem rebru. Oblik rebra dat
e nam izgled poprenog presjeka korita brodice. Imamo
tri osnovna oblika: KOLJENASTO REBRO ili ARPI, zatim
VIESTRUKI ARPI ili to je danas najee OBLI presjek
ili obla poluokrugla rebra. Na rebra se polau DUICE. U
Dalmaciji ih nazivaju jo madirima. To su daske kojima se
oblae kostru brodice. Tri su osnovna naina polaganja
duica. Najjednostavniji je takozvani DODIRNI nain ili DODIRNA GRAA. Daske se najprije griju kako bi postale podatno
savitljive i zatim polau na rebra jedna do druge i privruju pocinanim avlima. Takav trup lako postave vodopropustan
na mjestima iznad vodene crte gdje e sunce rasuiti daske, a i u podvodnom dijelu ako dodiri nisu besprijekorno
zabrtvljeni kuinom ili kako se po domai kae zakalafatani. Na tako graenom koritu relativno je lako zamijeniti oteenu
duicu. Za nepropusnost bolji je nain PREKLOPNA ili KLINKER gradnja. Duice se polau preklopno kao crijepovi na
krovu kue. Da bi nepropusnost bila jo
sigurnija, na preklopu izmeu duica se stavlja
platno natopljeno uljanom bojom i onda more
nee tek tako lagano ulaziti u korito. To je pak
zato neto kompliciranije za popravak, kada
treba mijenjati koju duicu. Trei nain je
DIJAGONALNA graa. Duice su neto tanje

daske, jer e biti poloene na rebra u tri sloja. Prvi sloj obino se polae koso od pramca i kobilice prema krmi, pa onda
drugi sloj koso od

krme prema pramcu preko onog prvog slojai na kraju trei sloj opet onako kao i prvi. Izmeu slojeva opet e se kao
brtvilo posluiti uljanom bojom natopljeno platno, sada po cijeloj povrini duica. Ovako graena korita rijetko proputaju
more i najkompaktnija su. Usput u pravilu laganija i vra od onih graenih prije opisanim nainima, ali su ta korita vrlo
zahtjevna za popravak ukoliko se dogodi oteenje boka ili dna korita. Kobilica stri u more ispod dna korita i u plovidbi
slui za lake odravanje pravca plovidbe. Poveana kobilica ili drugaije reeno, dublje sputena u more i vee povrine,
slui za sprijeavanje bonog odskliza brodice pri jedrenju bonim vjetrovima. Kobilica koja se protee cijelom duinom
korita naziva se naziva se atlantskom kobilicom. Skraena je poluatlantska, ali je zato neto dublja. Jedrilice, da bi bile
okretnije skrauju kobilicu jo vie u peraju, ali zato jo dublju dovoljne povrine za otpor bonom odsklizu. Na peraji je
onda tako duboko postavljen i balast za protuteu nagnutosti pri jedrenju. Oblaganja ili oblaenja okosnice kostura
plovila mogu biti i s ploama ukoenog drva ( perploama ) ili limovima na metalnu okosnicu. Kada se dva korita
razmaknuto poveu prekama u jednu cjelinu, kao jedno plovilo, to onda nazivamo DVOTRUPCEM ili KATAMARANOM.
Brodica sa tri tako povezana trupa od kojih je srednji obino vei i dulji, a boni plovci manji, onda to nazivamo
TROTRUPCEM ili TRIMARANOM. Ta su se plovila pokazala kao izvanredne jedrilice, jer su lagane grae, uskih korita, pa su
zato vrlo brza. iroki im razmak plovaka daje veliku stabilnost pri bonom nagibu. Sve su to deplasmanska plovila koja u
plovidbi uranjaju svojim koritom u more, za razliku od glisera, koji su namjerno graeni ravnih irokih dna ili dna velike
ravne povrine, kako bi pojaan otpor vode na to dno pri snanoj porivnoj snazi jakog motora izdigao plovilo na samu
povrinu vode po kojoj e gliser tada kliziti ako je neto vei. Ako je plovilo kratko tri-etiri metra vie e skakati. Doli
smo do odjeljka gdje treba rei koju i o vrstama pogona brodica. Za zdravlje i kondiciju najbolji je pogon na palentu,
to e rei veslanjem. Ali ako je brodica neto veih dimenzija, a pogotovo ako je ona neto ire vrste onda je
preporuljivo rabiti ostale dvije vrste pogona. To je ve spomenuti pogon na vjetar na jedra, i drugi, pogon motorom.
Na jedriliarskim detaljima ovom se prilikom neemo zadravati. To ostavljamo za teaj jedrenja, jer u ispitnom programu
za koji je namijenjena ova skripta nema izrazito jedriliarskih pitanja.. Pogon motorom ograniit emo samo na motore sa
unutarnjim izgaranjem i to sa tekuim gorivima o emu emo opirnije u odjeljku brodski motori. Nespomenuti pogoni
su tek usput, parni strojevi i turbine. Ovdje emo napomenuti naine motornog pogona. Dakle, imamo nain sa brodskim
motorom UGRAENIM unutar brodice i sa VANBRODSKIM motorom na krmi ili na boku brodice. Oba prenose svoju snagu
na brodski vijak i tako potiskuju brodicu u plovidbi. Zatim, postoji i PROPULZIVNI motor sa potiskom mlaza vode. Motor
jakom turbinom sprijeda usisava, a straga je u mlazu silovito izbacuje, pa tako i vue, i gura plovilo. Najea primjena
takvog pogona je na vodenim skuterima. Nema, dakle, brodskog vijka, pa ne postoji opasnost da emo u pliaku polomiti
krilca vijka, ili na osovinu namotati neiji konop. Jo jedan od nespomenutih pogona je pogon na zranom jastuku /
hovekraft /. Snana zrana turbina s mlazom zraka prema povrini mora izdignut e plovilo u lebdee stanje, a onda se
nagibom kormilari u eljenom pravcu gibanja. Princip je slian helikopterskom. Slian sistem pogona je pogon sa
ZRANOM ELISOM koja gura plovilo na slian nain kako to ine i zrakoplovi. Mornari motoristi moraju znati i za plinske
turbine, ali ne moraju o parnim strojevima, motorima na drveni plin / saugas motori / i o slinim povijesnim pogonskim
motorima. Ali zato svi, bez iznimke moraju znati sve o kormilu i kormilarenju, a prije toga i kako izgledaju vesla i nazive
dijelova vesla. Zanemarit emo pritom neka specijalna vesla kao to je kajak ili kanu veslo. na moru se gotovo u
pravilu vesla na parie, to e rei sa dva vesla (jedno sa lijeva i drugo sa desna boka), ili pak na veim brodicama
sistemom, jedno veslo jedan vesla. na galijama su bila po dva ili vie veslaa po veslu.
KORMILARENJE
Kormilarenje je usmjeravanje brodice u plovidbi u eljenom pravcu. Pri veslanju usmjeravati moemo i veslima, tako da
jednim veslom vuemo jae, ako veslamo na parie, ili pak da jednim veslom vozimo naprijed a drugim iljamo
odnosno vozimo u natrag. U tom emo se sluaju brzo okretati u smanjenom radijusu. Sa jednim veslom a la kanu to
emo postii privlaenjem ili odbijanjem zaveslajima po boku. U veslanju a la gondolijere takoer s jednim veslom ali
dugakim po krmi koje se ne vadi iz vode, ve se njime miga kao ripa repnom perajom usmjeravanje brodice bit e
doziranom snagom zaveslaja na odreenu stranu. Od kormilarenja veslom na ili iza krme razvilo se kormilo kojim se
sluimo danas na brodovima i brodicama. Kormilo je smjeteno na krmi brodice, bilo na zrcalu krme, ili na krmenom
podvodnom dijelu korita iza kobilice, ili iza peraje kao slobodno visee kormilo. Kormilo na zrcalu krme sastoji se od lista
kormila dovoljne povrine prema veliini brodice i dovoljno duboko uronjeno kako bi kormilo bilo uinkovito. Od lista
prema povrini ide struk, a zavrava sa jarmom na kojemu je rudo, sve objeeno okovima da se moe okretati lijevo
desno. Slobodno visee kormilo ima list na osovini kormila koje prolazi kroz ljusku trupa brodice i onda isto jaram i ostalo.
To je osnova kormila. Umjesto ruda kojeg emo vui ili gurati rukama moe biti ureaj prijenosa elik elom ili lancem na
rotu. Kormilarsko kolo smjeta se negdje u kormilarnici ili kabini. Danas se za tea kormila koriste hidraulini ureaji, pa
onda imamo jo i automatsko kormilarenje povezano elektronikom s kompasom i servo elektro motorom, koji umjesto nas
kormilari smjerom koji smo zadali. Nae je sada da znamo kako kormilo djeluje. Kada kormilo ili tonije LIST kormila stoji
usporedno sa simetralom brodice, dakle ni lijevo ni desno, onda kormilo ne djeluje na pravac kretanja brodice. Djeluje
eventualno samo kao otpor zanosu na bok zbog vjetra ili valova. Kada pak taj list okrenemo na bilo koju stranu, a brodica
se kree strujanje mora ispod dna korita pritiskat e na zakrenuti list kormila i potiskivati ga u stranu. S listom kormila
bit e potiskivana u stranu i krma brodice, a to znai da e brodica poeti skretati s dotadanjeg pravca kretanja. Brodica,
moemo rei, u stvari SKREE KRMOM a ne pramcem, pa o tome treba voditi rauna kada usmjeravamo brodicu
zaobilazei neku prepreku ili kada se otiskujemo od obale gdje smo pristali bono. Kormilo je najuinkovitije kada je list
kormila zakrenut za 38 u odnosu na uzdunu simetralu brodice . Vie ili dalje zakrenutim kormilom brodica nee bolje i
jae skretati ili se okretati nego e jae usporavati. Svako zakretanje kormila istodobno je i koenje. Rekli smo da brodica
skree krmom. To emo iskoristiti u sluaju da nam neko dijete ili neki gost padne sa brodice u vonji. Ako je pao
naprimjer sa lijeog boka , odmah emo okrenuti kormilo u lijevo. List kormila e u tom sluaju biti zakrenut u lijevo i
potisnut e krmu brodice u desno i tako se odmaknuti od osobe koja je pala u more, te ga nee zahvatiti brodski vijak. S
pogonom na motor pojavljuje se jo i zanos krme djelovanjem okretanja brodskog vijka. Na koju e stranu biti zanos
krme ovisi o tome da li je vijak desnookretni ili lijevookretni. Zanos e biti najvei dok brodica tek kree, jer jo nema
brzinu, pa nema ni strujanja vode ispod korita, koje bi djelovalo na list kormila. Pritisak strujanja mora na kormilo bit e
naravno to jai to je bre kretanje brodice. O tome takoer moramo voditi rauna kada recimo plovimo niz valove. Ako
elimo da nas kormilo slua, to jest da uspjeno kormilarimo, moramo biti BRI od te struje i valova koji nam dolaze s

krme. U protivnom, na vrhu vala mi emo fehrati s kormilom na sve strane, a brodica e se okretati kako hoe struja i
valovi, a ne mi. To e zatim biti okretanje boka niz ili na valove i opasnost zalijevanja mora u korito ili ak prevrtanje ako
su valovi visoki i sa jakim vjetrom. Takvu situaciju rae propustite. isto tako niz valove, kao i na valove izbjegavat emo
ploviti pod pravim kutom 90. Na taj nain izbjegavamo da nas val zalijeva po krmi ili nabada i uranja u val ispred
pramca. Najmirnije emo ploviti plovimo li koso na val u rasponu 30 do 60 . Mornari to nazivaju sa pola pramca u
valove. Ako se gliserom manijakalno vozimo, smanjit emo brzinu ako bismo eljeli naglo skretati jer e nam se u
protivnom gliser jae nagnuti na bok. Kada vozimo vanbrodskim motorom koji je u pravilu smjeten na krmi, kormilarimo
zakretanjem motora i njegove noge sa brodskim vijkom. U tom sluaju porivna snaga vijka gurat e krmu u stranu odmah
iza stanja mirovanja bez pomoi ikakvog strujanja vode, pa nam tu nije potrebno nikakvo drugo kormilo s njegovim
listom. Kormilo i kormilarenje smo s ovim teoretski savladali, a na brodici emo to znanje i primijeniti. Osim
kormilarenja bitno je poznavanje osnovnih pravila i zakona vezanih uz opremu brodice. Kako svaka brodica mora biti
upisana u Oevidnik brodica pri nekoj Lukoj kapetaniji ili njenoj ispostavi mora biti registrirana u Plovidbenoj dozvoli
bit e oznaeno koju sve obveznu opremu mora imati dotina brodica. Tu spadaju vesla, ispoljci, svjetiljke, sidra, sidreni i
privezni konopi, igice ili neto drugo ime se moe upaliti vatra, ali i protupoarna oprema. Osim opreme koja je obvezna
i propisana, svaki nautiar koji eli sigurno i udobno ploviti tako da sebe niti ikog drugog ni na koji nain ne ugroava pa
ni ne plai, imat e na brodici jo kojeta praktinog i korisnog u pojedinim prilikama ili neprilikama. Za manje brodice,
obvezna su vesla. Veslat ete elegantno, dugim zaveslajima bez suvinog prskanja, mlatarenja i buenja, i taktiki
osmiljeno, ako vam je veslati daleko i na tekom moru da se ne iscrpite prerano. Nakon veslanja, vesla ete odloiti i
privrstiti na za to pripremljeno mjesto, gdje neete po njima gaziti niti e vam padati po glavi i u more. Jedna dobra
aklja jako e vam dobro doi u lukama ili kada vam neto ipak padne u more, ili kada se zlu ne trebalo oko osovine
brodskog vijka oplete nekakav konop. S onom na dugoj drci dalje ete se odgurnuti ili privui, dublje dosei u more, a sa
kraom bit ete mnogo spretniji. Najbolje je prema tome za sve prilike imati i dugu i kratku aklju. O konopima emo vie
u odjeljku vezanja mornarskih uzlova, a ovdje tek da na brodici moramo imati najmanje dva konopa dulja od 10 metara i
primjerene debljine za privez. Zatim najmanje dva konopa dulja od 20 metara, sidrenjaka, za sidrenje. Inae, konopa
nikad dosta na brodici. Nakon toga, moramo imati i obvezna sidra. Govorimo u mnoini zbog toga to za sigurno sidrenje
moramo imati barem jedno rezervno sidru, budui se sidra lako gube. Sidra naravno moraju biti odgovarajue teine ili
veliine, a prema duini i teini brodice. Za male brodice do duine 6 7 metara smatra se da sidro mora imati teinu
najmanje kilogram po metru brodice. Za vee brodice do 10 metara, dodaje se 50% vie, a na dalje osjetno vie.
SIDRA I SIDRENJE
Postoji vie vrsta i raznih konstrukcija sidara. Skoro isto toliko ima i gorljivih zagovornika koji e tvrditi za neko od tih
sidara, da je ba to najbolje. To ne treba uzeti za gotovo. Pogledajte radije koja sidra imaju iskusni nautiari i to oni koji
nisu imali strke na sidritima kada bi im sidro poelo orati usred noi i kad bi njihovu brodicu zaustavilo u
premjetanju naslanjanje na neki susjedni dobro usidreni brod ili na neku grotu u pliaku. Sigurno je u svim
sluajevima da svako sidro dobro dri ako je zapelo za neku stijenu ili se ukopalo, a isto tako, da je sidrenjak dugaak
najmanje koliko su i ETIRI DUBINE na kojoj je sidro leglo. Dakle, ako je sidro na dubini 3 metra, sidreni konop mora biti
dugaak najmanje 12 metara za ziherae i dulji. Drugim rijeima, za dobro i sigurno sidrenje sidreni konop mora biti
dugaak toliko da sidro lei to dalje od brodice. Ta udaljenost osiguravat e polegnutost sidra koju e jo pojaati teina
predlanca / anela /. Za dobro dranje sidra vano je dakle,
kakve je vrste dno. Na pjeskovitom ili muljevitom dnu bolje e
drati sidro koje se zna ukopati, ili koje ima vee povrine
krakova (iroke lopate). Uski krakovi e zaorati kada ga jae
povue brodica pod udarom snanijeg naleta vjetra ili vala.
Prelagano sidro nee se ni ukopati kako valja u pijesak ili mulj,
a pogotovo ne ako je dno obraslo travom, a krakovi nisu otri
ni iljati. Nazive pojedinih dijelova sidra nai ete na crteu takozvanog Admiralitetskog sidra, koje se moe esto vidjeti
na boljim jahtama. Ne zato to to sidro fantastino dobro dri, ve vie zbog svog izgleda koji se smatra minkerskim.
Zato su ta sidra vie na izlobi na provama jahti, nego li u funkciji na dnu mora. Na dnu je ee vrlo pouzdano
DANFORTH sidro. Ima mnogo vrsta, odnosno raznih oblika sidara. Jedno od poznatijih je HALLOVO sidro. Radi se za vee
brodove, pa je prema tome i veih dimenzija i teina. Manja su obino kovana, a vea (teka i po koju tonu) su lijevana.
Za takva sidra su sidrenjaci sidreni lanci posebne konstrukcije s karikama ojaanim poprenom sponom u karici, koja
onda tako nalikuje osmici. Veina je nautiara prihvatila DANFORTH sidro kao pouzdano i praktino. Na palubi zauzima
manje mjesta, odnosno ne stre mu krakvi na sve strane, a na dnu se ukopava dobro u mulj i pijesak, i dobro dri sa
svojim krakovima poveane povrine. Konstruktor Danforth, po kojemu je sidro dobilo svoj naziv, tvrdi da to sidro teko
10 kilograma dri kao maak ili admiralitetsko od 25 kilograma. Kada sidro zapne za neto na dnu tako da ga
nemoemo odvojiti, podii i izvui u prvom pokuaju, pa ni nakon estokog
cimanja i potezanja, poi emo brodicom u susret sidru, pa ga potezati kad
smo iznad njega. Ako ni tada ne popusti, odvest emo se jo dalje u
suprotnom pravcu nego to smo bili usidreni i opet potezati. Ako se sidro ni
tada nije odvojilo od dna, sluaj postaje ozbiljan gledegubitka sidra, pa i
komada sidrenjaka uz njega. Za takav sluaj pripremit emo takozvani
KOLA. To je jedan eljezni kotur na tanjem konopu kojega emo spustiti po
sidrenjaku sve do sidrana dnu mora. Kola emo cimanjem dovesti do dna
struka, i onda vui taj konop na suprotnu stranu nego to smo bili usidreni.
Tako bismo morali izvui krak sidra koji se podvukao pod neku siku ili je
zapeo za neto drugo. Ako nemamo takav kotur, moemo se posluiti
vjeniem od komada lanca. Vea sidra veih teina opremljena su
OREPINOM. To je jo jedan konop na sidru osim sidrenjaka, a privezan na dno
struka, a na drugom e kraju biti plovak koji e na povrini oznaavati gdje se
sidro nalazi, a sve e posluiti da tom orepinom oslobodimo sidro ako je

zapelo. Nitko nikom ne brani da se takvu orepinu stavi i na manje sidro, a to se tie spretnosti rukovanja sa dva konopa,
to je posebna pripovijest. Na ovom mjestu prilika je za upozorenje. Ako vam je sidro zapelo za podmorski kabel ili neto
slino to je zabiljeeno na pomorskoj karti, pa ne moete rei da niste znali, ne smijete grubim potezanjem pokuati
osloboditi sidro, to vam vjerojatno nebi ni uspjelo, pa tako otetite kabel. U tom sluaju, jer niste oslobodili sidro, oznait
ete nekim plovkom (bovom) kraj sidrenjaka na povrini i javiti najblioj ispostavi kapetanije to vam se dogodilo. Oni e
se pobrinuti da vam besplatno izvade to sidro. Tako kae pravilo. Upozorenje ovog dijela skripte je zapravo slijedee: ne
sidri na podmorske kablove ili cijevi, jer ako si to uinio bez velike potrebe, to je ivotna ili velika materijalna opasnost u
nevremenu, kada si ostao bez pogona. Sidro emo uvijek potopiti promiljeno i osmiljeno. To znai, ocijeniti gdje treba
baciti sidro u odnosu na struju, vjetar, valove, druge ve u blizini usidrene brodice, pa onda naeg priveza uz obalu, ili ako
se sidrimo na sidritu kamo e nas vjetar okrenuti i postaviti niz vjetar, da nekog ne probudimo nou udarcima boka u
bok, ili da se ne postavimo na plovni put i tako smetamo prometu. BLOK sidro je teka betonska gromada sa lancem i
bovom na povrini za koju emo se vezati na nekom stalnom sidritu, obino na dulje vrijeme, a moda i zimovanje. Zato
je to mrtvo sidro i potopljeno, umjesto nekog klasinog sidra. Za veu sigurnost postavljaju se i po dva bloka povezana
lancem. Ako je to sidrite bez priveza na obalu, plutaa (bova) mora imati vrtilo kako se nebi lanac ili to je ve izmeu
plutae i bloka, usukao vrtnjom brodice noene vjetrom oko bove, tako skratio i najzad prekinuo. Nije obvezan ali je jako
praktian i koristan dio opreme koji se naziva ANEL. To je uteg od dva ili vie kilograma (opet prema duini i teini
brodice) koji emo na posebnom tanjem konopu i s nekakvim kopcem pustiti po sidrenjaku u dubinu mora da nam potopi
i polegne sidrenjak. Time dobivamo dva poeljna efekta. Sidro e i ovim utegom biti prisiljeno da polegnuto lei na dnu i
tako se bolje ukopa. Na sidrenjak nee na nekoliko metara od nae brodice biti jo na povrini dostupan nekom blizu
prolazeem manijaku koji bi ga mogao zahvatiti i namotati oko svoje osovine brodskog vijka. Uteg potapa sidrenjak
okomito u more odmah iza krme (ili prove). A onda jo uteg nas elastino dri na sidru, elastino udaljava od pristana, a
nije ga teko privui, jer teak je svega kilogram, dva, tri. Nautiari sami izrauju ovakve utege lijevanjem rastopljenog
olova u neku kanticu od boje, limenku od pive ili slino, sa ulivenom uicom za kopac i konop s kojim e se uteg spustiti
po sidrenjaku. Istu ulogu elastinosti obavlja i predlanac na sidru. To je
komad od 3 do 4 metra srednje tekog lanca odmah do sidra na koji se
nadovezuje sidreni konop. Jo jedna zadaa tog predlanca je da se neda
prerazati na otrom rubu neke stijene iza koje je sidro poleglo, a koji bi
rub mogao prepiliti sidrenjak, ako je samo konop do sidra. Brodicu
moemo sidriti i sa dva sidra, ako struje i vjetrovi tako mijenjaju
smjerove da e to biti potrebno, no bolje je
da ne treba jer dva sidrenjaka plus ako jo netko stavi sidrenjak preko sidrenjaka stvara
efekt trikanja na sidritu. Posebno treba paziti da se sidro ne baca preko neijeg
sidrenjaka, jer ako taj eli odploviti prije imat e problema oko vaenja vlastitog sidra. Uz
pristan na obalu vezat emo se uvijek bolje za dva hvatita (bitve) nego li
samo za jedno. Ako to vremenske prilike nalau, vezat emo se na vie
strana i sa vie konopa. Na primjer etverovezom, ili springom. Za kraj
tog odjeljka ostalo je jo jedno sidro. To je PLOVNO ili ZAVLANO sidro. To
je zapravo vodeni padobran. Na jedan vei prednji, a drugi manji stranji
iani kotur navueno je platno i tako je dobiven tuljas sa velikim otvorom s
prijeda, i manjim otvorom straga. Na veliki kotur nastavlja se vuna vaga
napravljena od tri ili vie konopa koji su vezani na vuni konop. Vei kotur
jo emo opteretiti nekim komadom olova, kako bi cijelu stvar oteali, da bi
uronjavala u more. Da ovakvo sidro nebi uronilo do dna stavit emo jo na
metar-dva konopa i jedan manji plovak. Tako e ovo sidro ploviti na metardva ispod povrine mora. Ovo zavlano sidro bit e nam potrebno u
neprilikama kao to su, npr, ako nam otkae motor, kao to to obino biva
ba na jaem vjetru i valovima koji nas bez naeg pogona nose na neke hridi ili prema nekoj nazubljenoj obali. Zavlano
sidro sputeno i vezano za pramac prvo e nam okrenuti brodicu pramcem
na vjetari valove, gdje e otpor korita struji valova i vjetru biti manji i
postav same brodice mnogo sigurniji od prevrtanja ili zalijevanja, nego
kada se brodica izlae valovima bokom. Bez zavlanog sidra brodica bez
vlastitog pogona uvijek se postavlja u najgore mogui poloaj bokom na
valove. Zavlano e sidro usporiti noenje brodice niz vjetar i valove. Ako
na brodici nemamo takvo sidro, donekle e nam posluiti na konopu
sputena neka kanta ili samo konopi, dugaki i vie njih. Dok nas to zavlai, pa se sporije pribliavamo, recimo hridima, i
nismo bokom okrenuti valovima, mi emo mnogo smirenije otkloniti uzrok zastoja motora. Vrlo je malo nautiara koji se
nikad nisu oeali o neki podvodni greben, hrid ili stinicu. Lako je sa malim oteenjima poput ogrebotina, meutim ako
smo zadobili rupu na koritu, pa nam voda navire kroz taj otvor, moramo imati pripremljen komad platna, atorskog krila
ili jedrenine, veliine odprilike stolnjaka, kojeg emo na uglovima povezati konopima duine nekoliko metara. Provui
emo to platno s vanjske strane korita do oteenja trupa i prekriti rupu. Nategnuto platno more e pritisnuti na rupu,
zatvoriti je, i prekinuti prodor vode u korito. Moda ne sasvim, ali svakako nee prodirati onako silovito kao prije te
zakrpe. Ako imamo na brodici nekogod posade, taj je ve prije a i sada e nastaviti izbacivati vodu iz korita, ukoliko na
brodici nemamo ili je zatajila za to predviena bilo runa, bilo elektrina crpka. Ako je prodor mora jai od izbacivanja i
ustanovimo li da bi se nakon nekog vremena korito moglo toliko napuniti da brodica vie nebi mogla ploviti, nema nam
druge nego zaploviti na manje duboko, manje kamenito i manje valovima uzburkano mjesto, i tamo sjesti na dno ako je
ve neizbjeno. Zato plovidbu uvijek planiramo na pomorskoj karti, pa emo znati gdje nam je najpogodnije i u ovakvim
ekstremnim situacijama doploviti. Osim potapanja, velika opasnost na brodici je i pojava poara.

POAR NA BRODICI
U opremi i opremljenosti brodice za plovidbu, poduzett emo sve mjere predostronosti da do poara ne doe. Kontrolirat
emo da nam gorivo za motor ne curi, ne kapa niti ne slini an nekom spoju provodnika, rezervoaru ili rasplinjau., Bosch
pumpi, i bilo gdje. Sluajno proliveno gorivo temeljito emo posuiti i obrisati. Krpe natopljene naftom ili motornim uljem
neemo stavljati u blizini motora, a naroito ne pokraj sistema ispuha, jer se tu dijelovi motora najvie zagrijavaju. Cijevi
ispuha zato nesmiju biti blizu drvenih ili plastinih dijelova brodice. Sve to lako moe planuti. Elektrina instalacija
nestruno postavljena takoer je esti uzrok pojave poara.Obino je rije o premalenom presjeku vodia, pa se oni uare
ukoliko nema osiguraa koji bi prekinuli protok struje u takvom sluaju. Zbog toga svako troilo struje mora imati na
dovodu osigura. Curenje plina koji se zatim zadrava pri dnu korita samo eka iskru. U tom sluaju slijedi eksplozija, pa
tek onda poar. Rezervno gorivo u nesigurnim obinim plastinim kantama ili karnistrima koji se na vruini napuhnu i
procure, a zatim i najmanja iskrica, sve su to sluajevi koje statistiari biljee i spominju kao najee uzroke poara na
brodicama iskljuivo zbog nemara i nepanje. Zbog toga treba paziti da do takvih uvjeta ne doe, i priliko pretakanja
goriva iskljuit emo svaki izvor vatre, pa i strujne krgove koji bi mogli izazvati iskru. Prije paljenja motora, dobro emo
provjetriti motorni, pa i cijeli brodski prostor. Motorni bi prostor morao biti opremljen ventilatorom koji bi prije svakog
ukljuivanja motora isisao benzinske pare van brodice. Nafta nije toliko hlapljiva pa je prema tome i manje zapaljiva, ali
isto tako vrlo rado gori. Uz sve to, pri ruci emo imati sredstvo za gaenje poara protupoarni aparat. Na velikim
brodovima prema njihovoj namjeni i teretu propisane su i vrste ureaja za gaenje poara. Poari se gase vodom,
pjenom, prahom, plinom CO2 i halonom. U tovarnim prostorima, salonima i drugdje, mogu se ugraditi automatski ureaji
koji registriraju povienu temperaturu ili dim u prostoru, i ukljuuju pumpe i trcaljke vode. To su Strinkler ureaji. Neto
od toga morali bismo imati i na vlastitoj brodici. U sredstva za gaenje poara moemo ukljuiti i svako malo vei komad
tkanine, plahtu, komad jedra, pokriva, kojeg emo namoiti morem i njime prekriti vatru. Gaenje je zabraniti kisiku
pristup do materije koja oksidira, odnosno gori. Ako imamo Pastor ili nekakav slian protupoarni aparat, moramo ga
redovno servisirati kako bi bili sigurni da nam nee zatajiti kada nam ustreba, i bilo bi dobro da je uvijek nadohvat ruke, a
ne ukopan negdje u zatrpanom spremitu. Dobro je imati elektronski javlja koji e se oglasiti ako se u koritu broda
pojave pare goriva ili negdje iscurenog propan-butan plina.
OSTALA BRODSKA OPREMA
U opremu brodice ubrajamo ugraeni kompas, runi kompas za usmjeravanje i itanje azimuta, pomorske karte,
prirunike za plovidbu, kao to su Peljar Jadranskog mora, nautiki vodii, popisi svjetionika, geomagnetske karte, pribor
za rad na karti (nautiki trokut ili dvokutnik, estar, olovka i gumica za brisanje olovke), zatim u opremu spada i
barometar, higrometar, cronometar (ura), dalekozor, pomorska radio postaja, runa svjetiljka (baterijska lampa),
reflektor, sprava za davanje zvunih signala (sirena, klakson, truba, zvidaljka, zvono, gong, rog za maglu, tifon, glasalo,
megafon i slino), rakete, baklje, zastavice meunarodnog kodeksa, brzinomjer, dubinomjer, mjera brzine vjetra s
vjetrokazom, obian radio prijemnik, ureaj za satelitsku navigaciju, radar, sekstant za astronomsku navigaciju, razne
tabele, automatski pilot.... Naravno, za male brodice nee ba sve ovo biti potrebno. Zatim, potrebno je imati obvezni
pribor za pruanje prve pomoi s lijekovima, alat za popravke na motoru i sistemima upravljanja brodicom, signalna
svjetla i oznake, te svakako uredne isprave za brodicu, radio postaju i zapovjednika brodice. O svemu detaljnije kada
doe na red.
BRODSKI MOTORI
Dijelimo ih na UGRAENE u korito broda i na VANBRODSKE. Prve i druge dijelimo zatim prema vrsti pogonskih goriva. To
su DIESEL motori koji koriste plinsko ulje/naftu za pogon, i na OTTO motore, ili benzince. Sve motore dijelimo i prema
principu rada na ETVEROTAKTNE i na DVOTAKTNE motore. Tu so motori sa unutarnjim izgaranjem koji toplotnu
energiju izgorijevanja goriva pretvaraju u energiju gibanja. Rad motora osovinskim se vodom prenosi do brodskog vijka
(propelera) koji potiskuje brodicu. Motor se sastoji od nepokretnih i pokretnih dijelova. Glavni nepokretni dijelovi su
kuite motora, stublina (cilindar), glava strubline i spremnik za gorivo. Glavni pokretni dijelovi motora klip u stublini,
klipnjaa, koljenasta osovina, bregasta osovina, prijenosni zupanici, podizai ventila i ventili, pumpe za mazivo ulje,
gorivo i vodu za hlaenje, elktroagregat i zamanjak. Motor moe biti jednocilindrian ili sa vie cilindara koji onda mogu
biti smjeteni u jednom redu ili dvoredu kao V postava, ili nasuprotno postavljenih stublina to se jo naziva i boks
postavom. Rijee se susree brodski motor zrakoplovne izvedbe sa u krug svjezdasto postavljenim stublinama. Motor
se mora hladiti bilo vodom, bilo strujom zraka. Zato za hlaenje vodom motor mora imati protone kanale u stijenkama
stublina i u glavi, a zrakom hlaeni rebrasto poveanu povrinu onih dijelova koji se jae zagrijavaju. Klip se kree u
stublini ravnocrtno gore dolje od GMT, to je gornja mrtva toka, a to je krajnji gornji poloaj klipa, kada se zaustavlja i
kree u suprotnom smjeru prema DMT, to znai, prema donjoj mrtvoj toki, gdje se opet zaustavlja i mijenja smjer
kretanja prema GMT. Klip je klipnjaom vezan za koljenastu osovinu na kojoj se ravnocrtno gibanje klipa i klipnjae
pretvara u kruno gibanje u vrtnju. Koljenasta osovina dalje preko pogonskih zupanika pokree grebenastu osovinu,
pumpe i remenice za ostale pokretne dijelove motora. Grebenasta osovina sa svojim izboenim grebenima nosevima,
pomie ili pokree podizae ventila koji se u odreenom trenutku otvaraju ili zatvaraju. Jedan greben slui za pokretanje
membranske crpke za opskrbu motora gorivom (AC pumpa). Na glavnoj osovini (koljenasta osovina ili radilica) je i
zamanjak. To je masivni kota (u dvotaktnih motora, segment kotaa) koji svojom inercijom gibanja prebacuje neradne
(jalove) taktove motora, odnosno ujednaava okretaje kako motor nebi radio na trzaje. U glavi stubline smjeteni su
ventili. Usisni na usisnom kanalu i ispuni na ispunom kanalu. Tu je smjetena brizgalica za gorivo za Diesel motore, ili
pak svjeica za elektrinu iskru benzinskih motora.

PRINCIP RADA ETVEROTAKTNOG DIESEL MOTORA

PRVI TAKT
Klip kree od GMT prema dolje do DMT. Ispuni ventil je zatvoren a usisni otvoren. Klip svpjim kretanjem poveava
prostor u gornjem dijelu stubline iznad klipa i tu nastaje podpritisak u odnosu na vanjski prostor, pa zrak iz vanjskog
prostora prostruji kroz usisni kanal i otvor usisnog ventila, pa ulazi u stublinu. Usis traje dok se klip ne spusti do DMT. U
Diesel motor je tako u stublinu usisan samo zrak, bez goriva. To je prvi takt ili USISAVANJE.
DRUGI TAKT
Klip se vraa u GMT. Usisni se ventil zatvorio, a ispuni ostao zatvoren. Dakle, oba su ventila zatvorena. Klip na svom
putu sada smanjuje taj isti prostor u stublini i tako tlai onaj zrak koji je u prvom taktu usisan. S tlaenjem zrak se
zagrijava, i kada je klip blizu GMT, temperatura dosee i do 700C. Dolaskom klipa do GMT zavren je drugi takt ili
TLAENJE /kompresija.
TREI TAKT
Taman kada se klip spremao zaustaviti na GMT i krenuti prema DMT, i dok su nadalje oba ventila zatvorena na brizgalicu
je pumpa visokog pritiska (BOSCH pumpa) poslala dozu goriva koje se raspreno u maglicu nalo u stublini i to uprskano,
ili utrcano u onaj komprimirani 700c vrui zrak. Gorivo se pritom pali i poinje sagorijevati. Sagorijevanjem nastali
plinovi naglo se ire i pritiskaju klip prema DMT. To je trei takt, ili IRENJE/ekspanzija. Ovaj takt je radni.
ETVRTI TAKT
Klip je stigao u DMT. Otvorio se ispuni ventil. Usisni ventil je zatvoren a klip je krenuo prema GMT tjerajui ispred sebe
izgorjele plinove koji izlaze kroz otvoreni ispuni ventil i dalje kroz priguni sistem ispuha. Tako sve do GMT. To je etvrti
takt ili ISPUHIVANJE. Sve se ponavlja dok god motor radi usis tlaenje irenje ispuhavanje, i sve se dogaa u
dijelu stubline iznad klipa, za razliku od dvotaktnih motora gdje se neto od toga dogaa ispod klipa u donjem dijelu
stubline, pa ak i u kuitu motora.
PRINCIP RADA ETVEROTAKTNOG BENZINSKOG MOTORA
Princip rada ovog motora je u sutini, dok je razlika u tome to benzinski motor u prvom taktu usisava smjesu zraka i
goriva. Diesel usisava samo isti zrak bez goriva. Slijedea je razlika to to OTTO motor nema pumpu visokog pritiska
koja utrcava gorivo u stublinu kroz brizgaljku i ono se zapali u vrlo vruem zraku. Umjesto toga benzinski motor ima na
glavi stubline elektrinu svjeicu koja u stublini bljesne iskrom u odreenom trenutku i tako zapali smjesu goriva i zraka.
U benztincu ne smije doi do samozapaljenja goriva, ve samo sa iskrom na svijeici, a za to brine oktanski broj benzina
koji ne dozvoljava zapaljenje. Vei oktanski broj je i via temperatura zapaljenja. Treba rabiti izraz smjesa goriva i zraka,
jer mjeavina je neto drugo, a imat emo je u dvotaktnih motora. Dakle, kada u dieselu bude uptrcano gorivo, a to je u
drugom taktu pri GMT, u benzinaca umjesto toga u tom trenutku vrcne iskra na svijeici. Smjesa je napravljena u
rasplinjau kojeg diesel motor nema. U njemu se benzin raspruje u maglicu i pomijea sa zrakom u smjesu. Odnos
dijelova goriva i zraka je 1:15 kada je motor ugrijan na radnu temperaturu. Kada je hladan, smjesa je neto masnija pa
ima odprilike 2 dijela goriva i 14 dijelova zraka. To namjetamo rpi paljenju motora kada je hladan, a naroito kada je
hladno vrijeme. To je OK. Benzinac nemoe raditi bez elektrine energije koja daje iskru na svjeici, pa mora imati
osiguran izvor elektrine energije, bilo baterijski (akumulator) bilo magnetski. Sve ostalo, mogli bismo rei, isto je kao
kod diesela, a svaki od njih ima svoje prednosti i svojih mana. Diesel vie dimi, ali nee zastati zbog vlanih kablova na
svjeicama. Diesel je skuplji u nabavi, ali je jeftiniji u potronji goriva. Benzinac je vitkiji i laki, ali je zato njegovo gorivo
jae hlapljivo i lake zapaljivo u smislu poara. injenica je da nautiari rae ugrauju diesel motore. No i jedni i drugi
moraju se podmazivati.
PODMAZIVANJE MOTORA
Sve to se mie, vrti, klie ili bilo kako giba na motoru mora se podmazivati. U kuitu etverotaktnih motora je motorno
ulje za podmazivanje cijelog motora. Uljne pumpe tjeraju putem kanala i probuenih rupa mazivo ulje na sve povrine
pokretnih dijelova. Ulje se proiava preko filtera gdje ostavlja estice neistoe i vraa se opet u kuite i tako krui
motorom. Na nekim motorima prolazi na tom putu i kroz hladnjak ulja. Stari motori nisu imali uljne pumpe, pa su se
podmazivali prskanjem, a to je obavljala jedna lica na radilici koja bi u okretajima zahvaala ulje u kuitu i polijevalaprskala ga po stijenci stubline, klipu i leajevima. Bez podmazivanja stubline klip bi vrlo brzo stao zariban, leajevi radilice
(koljenaste osovine) bi se rastopili i iscurili motor bi stao. Zato treba redovito kontrolirati koliinu ulja u kuitu motora i
na vrijeme ga doliti ili zamijeniti ako je ve istroeno. Stavljat emo ulje kakvoe, gustoe i ostalih oznaka propisanih od
proizvoaa motora. To vrijedi i za punjenje mazivog ulja u transmisiju kopu i reduktor. Za pouzdan i dugotrajan rad
motora nije dovoljno samo podmazivati ga. Moramo voditi rauna da se motor i transmisija primjereno rashlauju.
HLAENJE MOTORA
Stublina i glava najvie se zagrijavaju, jer ovdje izgara gorivo. Vrui je ispuni kanal i nastavak ispunih cijevi, jer tu
prolaze uareni izgorjeli plinovi. Od tih dijelova zagrijavaju se i ostali dijelovi cijeli motor. Kako se motor nebi pregrijao
konstruktor je predvidio nain hlaenja. Dvije su vrste hlaenja: vodom i zrakom. Optimalna toplina motora u radu vodom
hlaenih je negdje od 75C 85C. Zrakom hlaenih i do 120C. Najprije emo o hlaenju vodom, a imamo dva naina.

OTVORENI IZRAVNI protoni sistem hlaenja motora vodom je najei. Vodenja sisaljka pumpa, uzima more i
ubacuje ga u kanale motora. Voda oplahuje dvostruke stijenke stubline i glave motora, odlazi u ispune cijevi i opet se
vraa u more. U tom svom protoku oduzima toplinu motoru i tako ga hladi. Drugi nain hlaenja vodom je ZATVORENI
SISTEM. Ova je konstrukcija hlaenja napravljena zato da motorom protie slatka voda, bez soli, ili ak destilirana voda
bez ikakvih minerala, pa se nee taloiti kamenac. Jedna te ista voda krui zatvorenim sistemom, a ta se voda hladi u
posebnom hladnjaku koji oplahuje morska voda. U takvom sistemu manji su utjecaji
galvanskih struja koji su inae u agresivnoj slanoj vodi izraeniji. to ine galvanske
struje ? Kada su u more uronjeni razliiti metali ili legure metala, onda galvanska
struja koja se pojavljuje u tom elektrolitu koji se zove more, premijeta estice
jednog metala nekog dijela i taloi ga na drugi metal, odnosno drugi metalni dio na
brodici. To znai da galvanske struje polako jedu neki dio koji postajesve manji i
tanji a ponekad ostaje i na rupe. To se naziva galvanizacijom. Pojedini metali jae
su podloni toj galvanizaciji. Cinkje metal koji e se meu prvima brzo i lako
preseljavati na neki drugi metal. Jo je galvanski nestabilnija legura cinka i ive. Kako bi se zatitili vitalni metalni dijelovi
motora i uope broda, postavljaju se na odreena mjesta protektori, komadi takvih galvanski nestabilnijih metala ili
legura, pa se onda oni troe, a ne recimo osovina, brodski vijak, metalna oplata i slino.Taj protektor naziva se jo i cinkanodom i mora biti elektriki (fiziki) povezan s metalnim dijelom koji e tititi. Postavlja se dakle na osovinu blizu vijka,
na list metalnog kormila, na podvodni dio metalne oplatem u motoru gdje god ima dvije ili vie vrsta metala, i gdje protie
voda. Prava mjesta njihovog postavljanja odredit e strunjaci. Hlaenje motora zrakom primijenjuje se uglavnom na
motorima manjih snaga i na vanbrodskim motorima. U oba sluaja zrak struji banjskim povrinama dijelova motora, koji
su zato rebrasto izvedeni, kako bi im se poveala povrina i tako pojaalo hlaenje. Struja zraka je osnaena ventilatorom
koji tjera vee koliine zraka i bre strujanje za bolje odvoenje topline. Topli zrak mora se izvesti van motora i osigurati
ulaz svjeeg, to hladnijeg zraka. Hlaenju doprinosi i motorno ulje ne samo podmazivanjem, ve i svojom cirkulacijom.
Zato se ulje u nekim motorima posebno hladi u zasebnim uljnim hladnjacima. U nekim motorima je pak samo ugraenja
cijev s protonom vodom koja prolazi kroz kuite gdje je sabiralite ulja i tako ga rashlauje. Hlaenje motora mora
kontrolirati instrument koji e upozoriti zvunim ili svjetlosnim signalom ako se motor pone pregrijevati. Nastavak rada
motora u pregrijanim uvjetima uvijek ima za posljedicu teka oteenja klipova, stubline, leajeva radilice i druga, a da ni
ne spominjemo zaribavanje motora kao najtei incident. Pregrijavanje je uzrokovano u glavnom iz dva razloga.
Nepravilnim podmazivanjem pomanjkanjem mazivog ulja u sistemu, ili je pao pritisak cirkulacije, ili je ulje naprosto
istroeno, pa je izgubilo svojstva zadovoljavajueg podmazivanja. Drugi je razlog zaepljenost protoka vode ili smanjen
protok svjeeg zraka pri hlaenju zrakom.
UGRADNJA MOTORA I TRANSMISIJA
Motor je u brodicu ugraen obino u krmenom dijelu korita i uvijek najnie mogue, zbog poveanja stabilnosti brodice.
Kada je transmisija sistema IZRAVNO, nakon reduktora-kope, osovina je vezana ili nastavljena na gibljivi zglob (Hardijev
ili slino) i dalje ide u istom smjeru kroz leajeve i statvenu cijev te izlazi na kraju kobilice. Tu je na kraju osovine brodski
vijak. Prije opisa ostalih sistema ugradnje, nekoliko rijei o reduktoru, kopi, leajevima osovine, statvenoj cijevi i
brodskom vijku. Reduktor je kuite sa zupanicima koji smanjuju (reduciraju) broj okretaja brodske osovine. Na primjer,
radilica se vrti 3000 okretaja u minuti (to se naziva brojem okretaja motora), a nakon reduciranja u reduktoru,
nastavljena brodska osovina vrti se 1000 o/min. To je redukcija 3:1. Redukciju zahtijeva prilagodba broja okretaja
brodskom vijku, a koju diktiraju snaga motora, oblik korita brodice, teina brodice, pa zatim promjer i korak brodskog
vijka i drugi zahtjevi za odreeno plovilo. Reduktor u kuitu zajedno sa kopom, smjeten je na samom bloku motora, na
produetku radilice iz bloka. U kuitu reduktora smjeteni su
ujedno kako rekosmo zupanici i ostali dijelovi kope. Kopa je
ureaj s kojim ukljuujemo ili iskljuujemo transmisiju prema
elji u vonju naprijed, ili natrag, a i na poloaj praznog hoda,
bez vrtnje osovine brodskog vijka. Brodski motori imaju samo
ta tri poloaja mjenjaa. Prednji leaj osovine transmisije je na
metar ili blii krmi na koji se nastavlja statvena cijev, koja pak
zavrava sa stranjim leajem zvanim bokula. Oba leaja su
klizna. Prednji se podmazuje tlanom mazalicom koja je na
njemu i koju povremeno uvremo za okretaj-dva, kako bismo
utisnuli mast za podmazivanje u taj leaj. Na tom leaju na
strani prema motoru je i upernica. U predvienom prostoru
smjeteni su prsteni od azbestnog konopa koji se poklopcem s
vijcima dozirano priteu tako da oni natopljeni mau za
podmazivanje prileu na osovinu, taman toliko da more ne
moe po osovini prodirati u brodicu. Neki nautiari namjerno
doputaju da tu more polako kapa, jer kau leaj se tako
bolje hladi. Dobro podeena upernica niti proputa, niti se ne grije preko normale. Statvena cijev spaja prednji i stranji
leaj. U njoj je morska voda i viak masti iz leaja. Stranji leaj, ili bokula je na stranjoj stijenki kobilice, gdje osovina
ulazi u more. Danas se koriste leajevi sa sintetikim kliznim ulokom (teflon) koji se samo podmazuje i hladi morem.
Prednji leaj ima na kliznoj povrini takozvanu bijelu kovinu ili kompoziciju. Na kraju osovine je konus sa utorom za
klin, na emu je brodski vijak privren na osovinu maticom i osiguraem protiv odvrtanja. Izmeu vijaka i leaja stavlja
se na osovinu cink-protektor.
BRODSKI VIJAK
Na glavini su ravnomjerno u krugu razmjetena krilca (lopatice) brodskog vijka. Tako se mogu nalaziti dva krilca,
meutim najee su tri ili vie njih. Krilca su postavljena vie ili manje zakoeno. Na taj nain se ona uvru-uvijaju u

more (kao recimo vijak u drvo) i tako vuku ili guraju brodicu. Zakoenost krilaca daje korak vijku, a korak je razdaljina ili
pomak u vodi koji krilce napravi u jednom punom okretu. Taj je korak jedan od elemenata pri izboru vijka, uz ostale
argumente, a to su promjer vijka, snaga i broj okretaja motora, oblik trupa brodice i slino. Usput reeno, izbor vijka nije
lako napraviti. Obino imamo preporuku proizvoaa motora, ali bez probe nekoliko bliskih vijaka na odreenom tipu i
veliini brodskog korita, ne moete biti sigurni da ste odabrali najoptimalniji. Brodski se vijci dakle oznaavaju brojem
krilaca, promjerom, korakom i donekle promjerom osovine na kuju e se staviti. Optimalni brodski vijak je onaj koji
doputa motoru da razvije svoj puni broj okretaja i prema tome svoju radnu snagu, a da pritom brodica postigne najveu
moguu teoretsku brzinu, koja je pak uvjetovana odnosom irine i duljine korita, i otporom uronjavanja (teinom brodice i
povrinom podvodnog dijela korita). Uska i dugaka brodica postii e veu brzinu od one kratke i iroke sa istim motorom
i istim vijkom. Praktino, iroka brodica imat e teretni vijak veeg promjera, manjeg koraka i sa manjim brojem
okretaja, koji e je pouzdano dobro gurati, ali ne ba velikom brzinom. Vijak malog promjera i velikog broja okretaja na
tekoj brodici vie e bukati, vrtiti i pjeniti more, nego li pogoniti brodicu, ali e zato na laganom gliseru biti onaj pravi, a
sve uz istu snagu motora. Ostaje nam jo malo pojasniti zbog ega osim izravnog postoje dva naina ugradnje motora.
Ako nam je motor smjeten negdje u kokpitu ili na ulazu u kabinu, ili ak u samoj kabini, to nikako ne odgovara i kvari
komoditet, moemo ga smjestiti na samoj krmi. Za taj nain ugradnje krma mora biti dovoljnog deplasmana ili nosivosti
za teinu motora, kako nam se krma nebi previe topila, a brodica u plovidbi propinjala. Transmisija takve ugradnje moe
biti u V sistemu. To znai: osovina e od motora smjetenog na samoj krmi ii naprije koso prema naprijed (prema
pramcu) na dolje, a onda u kuitu s eonim zupanicima promijeniti smjer prema krmi i jo prema dolje, pa kroz leajeve
izai u more. U ovom sluaju motor je okrenut s reduktorom i kopom prema pramcu, za razliku od ugradnje izravnom
transmisijom. S motorom sasvim na krmi i s reduktorom prema krmi moemo ugraditi motor u Z sistemu. Osovina iz
motora najprije ide vodoravno do krme, onda okomito prema kobilici i opet vodoravno iz kobilice u more. Smjerovi
osovine opet se mijenjaju eonim zupanicima. Taj Z sistem primijenjen je u konstrukciji prijenosa s nogama koje su
izvana, izvan korita na nekim gliserima srednje veliine. Taj Z prijenos je u pravilu primijenjen i na vanbrodskim
motorima.
VANBRODSKI MOTORI
Na manjim barkama moemo pogonski motor objesiti izvan korita, bilo na boku, bilo na krmi, to je ei sluaj. Za to su
konstruirani vanbrodski motori. Sve je u jednom komadu, pa ak na manjim motorima i spremite goriva. Vei i jai vie
troe, pa imaju i poseban rezervoar koji je prenosiv a s motorom se spaja pomou gumene cijevi. Ne trba posebno
opisivati izgled takvog motora, jer ga esto viamo, ali treba upozoriti na privrenje takvog tipa motora na brodicu.
Dakle, vanbrodski motor natie se na stijenku zrcala, ili na poseban nosa koji ima kare, pa se motor moe podizati u
pliaku. Sam motor je pod poklopcem koji e motor tititi od kie i prskanja vodom. Z transmisija se nastavlja
okomitom nogom prema dolje u more. Pri kraju je vodoravna kavitaciona ploa, a ispod nje reduktor i vijak. U nozi je
dakle osovina, eventualno poluga kope ako je ima i ispuni kanal koji obino zavrava ispod vodene linije radi priguenja
buke izlaza plinova. U nekim motorima u nozi je i dovod vode za hlaenje, ako motor ima vodeno hlaenje. Na podnoju
za privrenje motora na nosa motora ili krmeno
zrcalo ureaj je za podeavanje nagiba noge, odnosno
kuta ulaska noge u more. Taj nagib mora biti takav da
barkica plovi to vie paralelno sa povrinom mora.
Dakle, da se ne propinje s provom u zrak a krmom u
more, a niti da brodski vijak uzdie krmu, a potapa
pramac. Rezervoar za gorivo ima pipac za proputanje
zraka u rezervoar. Ako je zatvoren, pa zrak ne moe ulaziti, onda zbog podtlaka u rezervoaru ni gorivo nee izlaziti.
Drugim rijeima, nemojmo zaboraviti odepiti razarvoar prije pokretanja motora. O svemu vie usputno kada e biti rijei
o pojedinim dijelovima motora i otklanjanju kvarova. Ovo je bilo uz ugradnju kao posebnost sama po sebi, jer radi se o
vanbrodskom motoru. Vanbrodski motori su gotovo uvijek u pravilu dvotaktni benzinci, pa emo sada apsolvirati princip
rada dvotaktnog motora.
PRINCIP RADA DVOTAKTNOG BENZINSKOG MOTORA
Osnovni nepokretni dijelovi isti su i istih naziva kao i u etverotaktnih. Od pokretnih dijelova neki su malo drugaijeg
oblika ili ih nema, odnosno, koriste neke druge dijelove. Tako dvotaktni motore nemaju ventile. Umjesto ventila u
konstrukciji ovih motora napravljeni su kanali. Usisni i ispuni kanali nalaze se na stijenci stubline a zatvara ih svojim
tijelom klip kada prolazi stublinom. Jo jedna bitna posebnost ovih motora je da u radnim taktovima usisavanja i
djelominog tlaenja sudjeluje onaj donji dio stubline ispod klipa, a sudjeluje u tome i prostor kuita motora. U
etverotaktnih, svi taktovi odvijaju se samo iznad klipa, u gornjem dijelu stubline. Tumaenje principa rada dvotaktnih
motora popratit emo pogledima na crte. Opisat emo rad dvotaktnog benzinskog motora kojeg voditelji brodica ee
susreu. Veliki brodski motori za prekooceance su iskljuivo dvotaktni diesel motori, ali sa svojim posebnostima kakve
imaju samo brodski motori.
DVOTAKTNI BENZINSKI MOTOR
Poet emo sa gibanjem klipa od DMT prema gore. Klip klizi stublinom i svojim tijelom pokriva-zatvara usisni kanal i
meukanal (meukanal spaja prostor kuuta i prostor u stublini iznad klipa). Kretanjem klipa prema GMT (prema gore)
poveava se prostor u stublini ispod klipa i u kuitu, pa tu nastaje podtlak u odnosu na vanjsku atmosferu. Kada klip
svojim donjim rubom proe rub otvora usisnog kanala i na taj ga nain otvori, zrak e iz vana prostrujiti u kuite gdje je
podtlak. Zrak e prije ulaska u kuite strujiti kroz kanal rasplinjaa i tamo se pomijeati sa rasprenim gorivom (kasnije
emo opisati rasplinja). U dvotaktnih benzinaca u gorivo je dodano i mazivo ulje, jer u dvotaktnih motora nema ulja za
podmazivanje u kuitu i cirkulacije ulja tjerane uljnom pumpom. U kuite, dakle, nije usisana samo smjesa goriva i
zraka, ve MJEAVINA. Smjesi goriva (benzina) i zraka dodano je i mazivo ulje. Pratit emo dalje, to e se zbivati s tom

10

u kuite usisanom mjeavinom. Klip se ve vraa prema dolje (od GMT prema DMT). Na svom putu, kako je prije otvorio
usisni kanal, sada e ga zatvoriti. Gornji otvor meukanala je klipom zatvoren, i klip u svom hodu prema DMT tlai u
kuite usisanu mjeavinu zraka, goriva i maziva ulja, koja je stigla usisnim kanalom iz rasplinjaa. Kada klip otvori
meukanal, mjeavina prostruji u stublinu iznad klipa. Istovremeno klip je otvorio na drugoj strani i ispuni kanal. Kako
nebi svjea mjeavima prije izgaranja pobjeglaodmah van u ispuh, na klipu je izboina koja usmjerava smjesu prema
vrhu stubline. Tako usmjereno strujanje smjese tjera ispred sebe prije izgorjele plinove u ispuh. Dolaskom klipa u DMT
zavreno je dakle premjetanje prije usisane mjeavine ispod klipa u kuite iz kuita u stublinu iznad klipa. Klip zatim
u svom kretanju prema GMT zatvara meukanal i ispuni kanal, i zapoinje konano tlaenje smjese u stublini. Pri GMT
elektrina iskra na svjeici zapalit e smjesu. Izgaranjem poinje irenje plinova pritisak na klip potjerat e ga prema
DMT. To e, dakle, biti drugi i radni takt.
Prvi takt usisavanje je ispod klipa u kuitu istovremeno dok je iznad klipa istiskivanje izgorjele i tlaenje nove smjese,
a onda u drugom taktu je u stublini iznad klipa izgaranje-irenje, a ispod u kuitu predtlaenje. Svaki puta kada klip ide
od GMT prema DMT (drugi takt) je potisak ili radni takt, pa se zato taj motor naziva dvotaktnim.
Mazivo ulje umijeano u gorivo ostalo je na stijenkama stubline i na leajevima radilice, i tako se taj motor podmazuje za
razliku od etverotaktnog gdje je mazivo ulje zasebno u kuitu motora, a ne pomijeano s gorivom kao mjeavina.
Mjeavina se odreuje postotkom ulja (posebnog ulja za dvotaktne motore) u benzinu, a prema odredbi proizvoaa
motora od 1% do 10%, kako za koji motor.
DVOTAKTNI DIESEL MOTOR
Radi isto kao i dvotaktni benzinski motor, s time to mu (kao i etverotaktnom diesel motoru) nije potreban rasplinja,
ve usisava isti zrak, a pumpa visokog pritiska ubacit e gorivo u stublinu, u stlaeni vrui (600C do 700C) zrak, gdje
e se gorivo zapaliti. Snani dvotaktni diesel motori prekooceanskih brodova koji troe jeftini nerafinirani mazut u kojem
ima vode, pijeska i drugih neistoa moraju imati posebne separatore za odvajanje tih primjesa, a tu su jo kojekakve
konstrukcijske posebnosti i dodaci u sistemu podmazivanja, hlaenja, pokretanja motora, prebacivanja u vonju unazad i
drugo, to moraju znati kandidati za ispit mornara-motorista, no sam princip rada je potpuno isti. Sada, kad znate princip
rada brodskih i vanbrodskih motora, opisat emo u kratko prije spomenute dijelove i emu oni slue.
PUMPA VISOKOG PRITISKA ZA UTRCAVANJE GORIVA DIESEL MOTORA (BOSCH PUMPA)
Princip rada ove pumpe je slijedei. U stublinu pumpe dolazi tekue gorivo (nafta). Klipi snano, pod vrlo visokim
pritiskom od 70 bara (1 bar = 100.000 paskala) potisne gorivo kroz mlaznicu-raspriva (dizu) u stublinu. Pumpa ima
ureaj kojim doziramo koliinu goriva koje e biti ubrizgano u stubline ako je motor viecilindriam. To se postie ruicom
gasa koja je povezana sa tim dozatorom. Te su pumpe vrlo pouzdane u radu godinama, i rijetko se kvare. Ako se pak
dogodi da se tu neto ratima nekakvo podeenje samog klipia i odreenih pritisaka, popravak nikako nemoemo
obaviti dobro, ovako napamet, bez odgovarajuih instrumenata. Zato ne petljamo, ve povjerimo to majstoru koji ima
ureaje i alat za takav popravak. Ako negdje vodovi (cijevi) proputaju na holenderima-spojevima, to emo primijetiti po
masnoi i mokroi oko motora. Tono mjesto vrlo tankog i gotovo nevidljivog mlaza nafte (ispravan naziv za naftu je
plinsko ulje) koji se na propustu pojavio otkrit emo nastavljujui isti papir koji e se od finog mlaza ovlaiti i namastiti.
To moemo popraviti pritezanjem ili umetanjem novog brtvila, ili pak zamjenom holendera. Uz ispravnu Bosch pumpu
motoru je isto tako potrebna ispravna brizgalica (diza) u glavi stubline, koja e dobro raspriti gorivo. Imajmo zato uvijek
po koju novu rezervnu.
RASPLINJA NA BENZINSKIM MOTORIMA
Mora ga imati etverotaktni i dvotaktni motor. U njemu se gorivo izvlai iz dize, raspruje i mijea sa zrakom efektom
podtlaka ubrzanog strujanja zraka u suenom usisnom dijelu (venturijeva cijev). Sistemom raznih promjera propusta
goriva na sapnicama-dizama, odreuje se koliina goriva koja e ui u stublinu. Zato ima vie diza. Za prazan hod, za
srednji broj okretaja i na kraju za najveu snagu za puni gas. Poseban zaklopac-leptir u usisnom prolazu regulira
koliinu zraka koja e tuda protei i s tim je u vezi i rad prije spomenutih diza. Jae strujanje izvlait e vie goriva iz diza,
i motor e pojaati snagu i broj okretaja. Tu je jo jedan zaklopac-leptir kojim se smanjuje omjer zraka u smjesi s
gorivom kada je motor hladan pa mu za upuivanje treba bogatija smjesa. To je ok. Dotok goriva u loniu rasplinjaa
regulira se plovkom koji svojom konusnom iglom zatvara rupicu dovoda goriva. Kada se nivo goriva u lonii snizi, plovak
se spusti i igla otvara rupicu dovoda, a kada nivo goriva poraste, plovak se die i zatvara rupicu dovoda goriva. O
pravilnom nivou goriva u loniu ovisi optimalan rad diza, a prema tome i snage motora i potronje goriva. To sve tima
ako nije neka neistoa u gorivu zaepila dovod ili pak dizu. Takav zastoj otklonit emo ienjem one iglice na iji vrh se
moda naljepila neka smolasta masa, pa vie ne nalijee dobro na otvor dovoda, ili se pak ne odljepljuje pa ga ni ne
otvara. Dize emo propuhati. Provjerit emo i brtvila na ureaju, da nam se negdje ne uvlai nepotrebna struja zraka.
Zatim emo posebnim vijkom podesiti zrak za prazan hod motora (ler gas). Ispravno je kada motor radi ujednaeno, i
najbre radi pod minimalnim gasom. Ako je sa gorivom i rasplinjaem sve u redu, a motor nee, provjerit emo ima li
iskru na svjeici. Moda na svijeicu dolazi struja, meutim, moe biti premotena nekom trunkicom, pa nam struja bjei
na masu bez iskrenja. Oistit emo svjeicu, odmastiti je ako treba i podesiti odgovarajui razmak na elektrodi, i onda
nataknuti lulicu kabla, nasloniti na masu motora njenim metalnim vanjskim dijelom i probati okretanjem motora ima li
iskre. Ako nema, probat emo sve to s novom, rezervnom svjeicom. Ako ni tada nema iskre, svjeica nije krivac. Potrait
emo neispravnost u lulici, kablu, pa onda na platinama. Iskra se pojavljuje u trenutku razdvajanja platinske dugmadi. Ti
se gumbii ponekad malo unerede, zaprljaju, rastope ili vie nisu ravni i glatki. Sve emo oistiti, pobrusiti i malom, finom
turpijom obrisati metalnu povrinu, te zatim podesiti propisani razmak otvorenih platina. Uz kontakt ako zatvorene platine
razmaknemo odvijaem, na svjeici mora preskoiti iskra. Platine inae otvaramo i zatvaramo za podeavanje razmaka
polaganim okretanjem radilice motora. Ako motor nema platine, ve elektronski sklop koji regulira iskru, pa on otkae,
jedino to moemo je zamijeniti ga novim ispravnim. Baratamo dakle sa elektrinom energijom, a nju od nekud moramo
dobiti, pa emo sad o tome.

11

MAGNETSKI I BATERIJSKI IZVOR ELEKTRINE ENERGIJE NA BRODICI

Elektrina struja potrebna je za mnoge ureaje i instrumente na brodici, pa onda za pokretanje motora, a benzinski
motori nikako ni nemogu raditi bez nje, jer bez struje nema ni iskre na svjeici. Za motore bez elektropokretaa i bez
veih potroaa struje na brodici bit e dovoljan magnetski izvor elektrine energije. Ako uz primjeren namotaj ice
pokreemo trajan magnet, u namotaju e se pojaviti elektrina energija. Na malim motorima koji se pale runo
potezanjem konopa pokretaa, mi emo potezanjem pokrenuti klip u stublini, a istovremeno i zavrtjeti magnet i tako
dobiti elektrinu energiju. Kada motor proradi, on e dalje i jo jae vrtjeti magnet, pa e struje biti i za osvjetljenje i za
druge potrebe. Prema tome koliko vata moe taj magnetski izvor struje proizvesti, toliko potroaa moemo prikljuiti. Na
tom principu struju proizvodi dinamo ili alternator. Baterijski izvor elektrine struje nazivamo jo akumulatorom. To su
ureaji koji kemijskim procesom spremaju i oslobaaju elektrinu energiju. Metalne ploe uronjene u elektrolit (tekui ili
elatinasti) ine osnovu baterije. Uronjene ploe mogu biti srebrne, eline ili olovne, pa se onda tako nazivaju i
akumulatori. Elektrolit je kiseli ili bazini. Destiliranom vodom razrijeena kiselina ili luina. Najee se upotrebljava
olovni akumulator. Sveanj olovnih ploa odjeljenih izolacijskim ploama, i sve uronjeno u elektrolit sumporne kiseline ini
eliju baterije. Dvije su vrste olovnih ploa u bateriji. Ploe od spuvastog istog olova su negativnog naboja, a ploe
olovnog superoksida su pozitivnog naboja. Odijeljene su izolirnim sintetinim perforiranim ploama. elije su smjetene u
posudu iz kemijski neutralnog i izolacijskog materijala. Svaka elija se puni, odnosno moe spremiti (akumulirati) 2 volta
napetosti struje. Toliko svaka elija i daje kada iz baterije troimo struju. Kako nai elektrini ureaji na brodici rade
uglavnom na 12V, onda se 6 elija po 2V spaja u bateriji serijski i tako dobivamo potrebnih 12V. Akumulator se praktino
stalno troi (prazni) i istovremeno nadopunjuje. Puni se dinamom, ili alternatorom kojeg vrti motor. Ako se akumulator
vie prazni, nego to ga radom motora moemo nadopuniti, moramo ga nadopunjavati strujom iz javne mree uz pomo
pretvaraa-punjaa. Koliko je akumulator pun ili ispranjen mjerimo gustoom elektrolita bomometrom (Baume).
Naime, kada se ovaj na olovni akumulator prazni, na ploama se iz kiseline taloi olovni sulfat, pa je elektrolit sve
vodenastiji-rijei. Kada se akumulator puni, sulfat se vraa i s vodom tvori kiselinu. Elektrolit je, dakle, gui. Napunjen
akumulator mora imati 26 do 32 bomea. Ispod 26 pa do 22 bomea je poluprazan. Jo manje bomea (voltmetar to
prikazuje kao napon ispod 10,5V) izazvat e komu akumulatoram i poet e se deformirati elije u akumulatoru. Tako
moe doi do kratkog spoja meu elijama i akumulator postaje trajno neispravan. Akumulatori su oznaeni svojim
kapacitetom izraenim u ampersatima (Ah) potronje. Kada punjaem punimo akumulator, treba paziti da ga punimo sa
najvie 10% nazivnog kapaciteta. Na primjer, akumulator od 55Ah punit emo snagom od 5,5A ili manjom. Umjesto
pravog bomemetra, za mjerenje gustoe elektrolita moemo se posluiti mjeraem sa tri kuglice u epruveti sa sisaljkom.
Kada smo usisali elektrolit, ako je akumulator pun, sve e tri kuglice zaplivati. Ako je poluprazan, tonut e jedna kuglica.
Ako tonu dvije akumulator je na izdisaju. Akumulatoru koji nema oznaku bez odravanja moramo kontrolirati razinu
elektrolita u elijama. Nadolit emo destiliranu vodu tako, da elije budu za cca 1 cm potpopljene (do oznake u kuitu
elije). Akumulator sprema i daje istosmjernu struju, pa prema tome uvijek ima izvode na plus i minus kleme., koje
uvijek moraju biti iste i po mogunosti premazane vazelinom, zbog zatite od korozije. Korozija sprijeava protok struje,
pa se akumulator ne puni dobro zbog smanjenog protoka elektrine struje, ali isto tako ni ne daje dovoljno struje kad je
trebamo. Na primjer, pokretanje motora elektropokretaem samo zastenje, umjesto da zavrti i upali motor.
Elektrini provodnici na brodici moraju biti 2,5mm2 presjeka, a za jae potroae i vie (elektropokreta 16 i vie mm2) i
svi moraju dobivati struju preko osiguraa. U zatitu od poara spada i glavna sklopka struje iz akumulatora kojom sve
odjednom iskljuujemo. Remen na remenici alternatora mora uvijek biti dovoljno zategnut, kako bi dobro proizvodio
elektrinu energiju. Elektrina svjeica davat e dobru iskru ako ima propisanu toplotnu vrijednost za taj motor, i
propisani razmak elektroda. Taj se radom poveava, pa treba malo kljucnuti i pribliiti nosa elektrode s vremenom. Za
dobru iskru potrebna je vea napetost. To je funkcija bobine. Bobina je neka vrsta transformatora, koji na trenutak podie
napetost od 12V na 15000V to osigurava snanu iskru na svjeici. Moramo koristiti odgovarajue oznake svjeica. Za
Tomos motore naprimjer rabit emo F80 ako vozimo punim gasom, a za panulanje polaku vonju F50, pa se svjeica
nee premoivati.
EKOLOGIJA
Meunarodna konvencija MARPOL propisuje posebnu zatitu mora od zagaenja. Hrvatska je potpisnik te konvencije.
Posebno se to odnosina zatvorena mora kao to je to Sredozemno more i posebno na Jadran. Najkrae reeno, u more
se nesmije putati ni bacati bilo to naftnog porijekla, bilo kojeg derivata. Isto tako, nikakve kemikalije, plastika, staklo i
drugi materijali, bilo kruti, bilo tekui, koje more ne moe razgraditi ili bi na bilo koji nain mogli zatrovati vodu i ugroziti
ivot u moru i priobalju. Veliki brodovi imaju propisana spremita za sve vrste otpada koji se zatim na odreeni nain i na
odreenim mjestima prazne. Za nas, male, vrijedi isto pravilo da otpad svake vrste odlaemo u za to predviene
kontejnere ili mjesta u lukama, pristanitima i marinama. Otpad organskog podrijetla kao to su ostaci namirnica, to e
morska bia vjerojatno pojesti ili e to more razgraditi bez tetnih posljedica doputeno je bacati u more, ali opet ne na
mjestima gdje e to kao smee zaplutati meu kupaima ili slino.
NAVIGACIJA
Navigacija je voenje brodice od nekog polazita pa do odredita. Sluit emo se opremom i priborom za navigaciju. Tu
ubrajamo pomorske karte i pribor za rad na karti. Navigacijske trokute, estar, olovku, gumicu i drugo. Zatim, koristit
emo razne prirunike, kao to su peljari u kojima imamo korisne informacije o lukama, sidritima, vremenskim prilikama
i ostale. Sluit emo se instrumentima i ureajima kao to su kompas, runi kompas za smjeranje, barometar,
higrometar, kronometar, brzinomjer, dubinomjer, vjetromjer, dalekozor, radio primo-predajnik, radar, radiofar, sekstant,
elektronski ureaj za satelitsku navigaciju, razne tablice i druga oprema koja lsui za sigurno voenje broda. Najosnovnije
je snalaziti se u prostoru, odnosno znati svaku poziciju u svakom trenutku i onda znati u kojem smjeru ii da bi se dolo
na eljeni cilj. Zato emo se posluiti geografskim koordinatama geografske duine i irine i pomorskim kartama na
kojima odnosi daljina i kuteva pojedinih toaka u omjerima tono odgovaraju onima u prirodi. To nam je omogueno
zahvaljujui holandskom matematiaru Gerhardu Krneru zvanom Merkator, koji je napravio cilindrinu projekciju plata

12

zemljine kugle (na kojem vei dio povrine zauzimaju oceani i mora) i kojom smo dobili na karti ucrtane kontinente,
obale, otoke i morska prostranstva tako, da moemo tono odrediti meusobne udaljenosti pojedinih toaka, kutove i
poziciju pomou mree usporednica i sjeverojunica, kako se hrvatski nazivaju paralele i meridijani. Idemo redom
osvjeiti znanja koja smo davno ve savladali, a sada emo to samo provjeriti. Posluit emo se crteom zemljine kugle,
na kojem su ucrtane samo neke paralele i meridijani i oznaeni zemljini polovi. Na vrhu je sjeverni pol, dok je na dnu
juni. Lijevo je zapadna strana, a desno istona. U pomorstvu, te strane svijeta oznaavaju se engleskim nazivima. N
(nord) je oznaka za sjever, S (south) je jug, W (west) je zapad i E (east) istok. Povrina zemljinog plata iscrtana je u
mreu paralela i meridijana. Usporednice ili paralele iscrtane su usporedno izmeu polova N i S, kao obrui oko kugle, to
znai da su razliitih promjera. Ona na sredini, na najirem dijelu nazvana je Ekvatorom. Ekvator dijeli zemlju na dvije
polutke, sjevernu i junu. Ta je najira paralela nazvana nultom, oznaena je nulom ili nultim stupnjem. Od Ekvatora na
sjever, a isto tako i na jug, sve do polova imamo zamiljenih 90 paralela, a razmaknute su za po 1 stupanj, i to je po 90
na sjever i 90 na jug. To se naziva geografskom irinom.
Sjeverojunice, ili meridijani idu zamiljeno od sjevera prema jugu i sijeku se sa paralelama pod pravim kutem. I tu je
trebalo odrediti nekakvu nultu toku. Svijet se sloio da to bude meridijan koji prolazi zamiljeno preko zvjezdarnice
Greenwich pokraj Londona u Engleskoj, i to je nulti meridijan. Od nultog meridijana od kojeg opet idu zamiljeni
meridijani oznaeni stupnjevima, njih 180 na isto, i isto toliko na zapad, nazivaju se geografskom duinom.
MERIDIJAN od 40000 km : 360 = 111 km = 1 = 60 min
111 km : 60' = 1852 m = 1' = 1 Nm (nautika milja) = 1 v (vor) : 10 = 1
kabel = 185 m
Dakle, uz pomo krialjke, paralela i meridijana, oznaenih stupnjevima koji
se pak dijele na minute i sekunde moemo precizno oznaiti koordinate
pozicije bilo koje toke na zemljinom platu, odnosno na oceanu ili moru.
Stupanj se dijeli na 60 minuta, a minuta na 60 sekundi. Meutim, u praksi se
koriste samo stupnjevi i minute podijeljene na deset dijelova, gdje se ta
desetina naziva kabel. Prema tome koordinate se biljee ovako. Geografska
irina oznaava se grkim slovom fi , pa onda oznakomdali je to sjeverna
ili juna irina, slovom N ili S, i onda stupnjevima, minutama i kablovima.
Geografsku duinu oznaavamo grkim slovom lambda , zatim oznakom
istoka ili zapada, dakle slovima E ili W, i opet stupnjevima, minutama i kablovima. Umjesto slova N i E moe se staviti
znak + (plus) a umjesto slova S i W znak minus. Evo primjera:
= N 43 28' = E 16 12'
Minute se mogu pisati i u decimalnom sistemu. 60' podijeljeno sa deset jednako 6. Znai, jedna desetina stupnja je 6
minuta. Tako bi gornje koordinate mogli napisati i ovako:
= + 43,5

= +16,2

Eto, tako oznaavamo najprije geografsku irinu, u ovom sluaju sjevernu, a zatim geografsku duinu, u ovom sluaju
istonu. Slijedi opis pomorskih karata. Generalne pomorske karte prikazuju vea podruja pa su napravljene u omjeru
1 : 2.000 000, 1 : 1.000 000 ili 1 : 500 000. To znai na primjer 1 cm na karti je 2.000 000 centimetara u prirodi, u
prvom sluaju, a to je dvadeset kilometara. Kursne pomorske karte su u omjeru 1 : 300 000 ili 1 : 200 000. Obalne karte
su u omjeru 1 : 100 000 ili 1 : 80 000. Ove se obalne karte najvie koriste u obalnoj navigaciji. Zatim, imamo jo planove
u omjeru 1 : 20 000, 1 : 10 000 ili jo detaljnije 1 : 5 000. to je omjer manji, karta obuhvaa manji prostor, ali zato sa
poveanim detaljima, pa se sve bolje vidi, a i bogatija je znakovima i simbolima. Planovi su karte koje prikazuju podruja
uskih prolaza, opasnih podruja pliaka i hridi, prometnih luka i kanala, itd. pa su zato u malom omjeru, kako bi bili dobro
vidljivi svi detalji. U navigacijski pribor spada i lupa (povealo) za rad na karti. Na tim planovima oznaen je gotovo svaki
vei kamen koji zadire u more. Na pomorskoj karti gornji je rub uvijek sjever. Karta je iscrtana reetkom meridijana i
paralela, a na rubovima je podjela na stupnjeve, minute i kablove. Na lijevom i desnom rubu su podjele geografske irine,
a svaka minuta te podjele predstavlja razdaljini od tono 1 nautike milje. Na gornjem i donjem rubu podjela slui samo
za odreivanje geografske duine, ali ne i udaljenosti.Dakle, kada na karti elimo izmjeriti neku udaljenost izmeu dvije
toke, uzet emo tu udaljenost u estar i prenijeti na istoj visini karte, a to znai u podruju te geografske irine na
podjelu minuta i kablova i tako ustanoviti koliko milja iznosi ta udaljenost. U pomorstvu, udaljenosti se naime mjere u
nautikim miljama. Jedna nautika milja ima 1852 metra. Prema tome, jedan kabel ima zaokrueno 185 metara. Ako
jerimo veu udaljenost na karti, pa nam ne stane odjednom u raireni estar, mjerit emo tako da sa ruba karte u estar
uzmemo udaljenost od dvije ili vie milja i onda koracanjem iljaka estara po crti razdaljine prebrojimo milje. Razdaljine
ucrtane na karti su ujedno i nai kursevi plovidbe, a to znai razdaljine koje emo odploviti, pa moramo znati koliko je to i
koliko e nam vremena trebati za prevaljivanje toga puta. U taj raun uzet emo po mogunosti i predvidljive vrijednosti
vjetra i morskih struja, koje e nam pomagati ili pak odmagati u prevaljivanju tog puta, zavisno od toga idemo li uz, ili niz
vjetar ili struju odreene snage ili brzine. To e utjecati na brzinu plovidbe nae brodice. Brzina se izraava u vorovima, a
jedan vor (v) je brzina od jedne milje na sat. Dakle u tim raunima za dobivanje tonih vrijednosti razlikujemo brzine i
prevaljene udaljenosti preko dna, a ne prividno kroz vodu, gdje vrijednost mijenjaju strujanja morske vode, zanos vjetra i
valovi. Na karti je ucrtana rua kompasa sa ucrtanim stupnjevima podjele horizonta. Horizont je podijeljen u krug na 360
s tim da je nulti stupanj tono na sjeveru u toci N, pa onda ide u desno kao i kazaljke na satu do 360-og stupnja, koji je
na istom mjestu kao i onaj nulti u toci N nord. Ovim stupnjevima mjerit emo kutove i oznaavati kurseve u plovidbi
uz koritenje kompasa na brodici i onog drugog runog, za smjeranje, kao i na karti s rue kompasa. Na pomorskoj karti
imamo sve relevantne podatke za sigurnu i uspjenu navigaciju. Kratice i oznake rei e nam koja je vrsta morskog dna
na odreenim mjestima i kolika je dubina. Manje dubine do 10 metara oznaene su nijansama plave boje. Podruja
podjednakih dubina oznaena su linijama izobata, kao to su na kopnu oznaena podruja podjednakih nadmorskih visina

13

tla izohipsama. Na karti su oznaeni smjerovi i jaine morskih struja, opasni pliaci, hridi ili podrtine potopljenih brodova
(vidi tablicu simbola i znakova na pomorskoj karti). Vidljivi su i svjetionici i plutae s oznakama karakteristika njihovih
svjetala. Na obali oznaeni su visovi i vrhovi gorja, otoka i otoia, kao i simbolima nekih graevina, mostova, crkvi,
benzinskih pumpi, bolnica i slino. Za jo detaljnije podatke sluit emo se peljarom i drugim prirunicima. Ako zatreba
pomo u savjetu ili davanje nekog podatka priskoit e i obalna stanica ili kapetanija, ako ih pozovemo brodskom radio
postajom. Na pomorskoj karti planirat emo plovidbu, uzimajui u obzir vremenske prilike i ostale relevantne podatke,
vane za uspjeno putovanje. Odredit emo kurseve i ucrtati ih na kartu i u plovidbi provjeravati idemo li planiranim
putem i u planiranom vremenu. Prije uputa rada na karti, ukratko emo opisati kompas i nain njegove uporabe i upoznati
se sa zamkama koje nam je priroda pripremila u svezi sa zemljinim magnetizmom pomou kojeg kompas djeluje.
BRODSKI KOMPAS
Brodski kompas sastoji se od posude koja sadri na finim igliastim leajevima u krug pokretnu ruu kompasa, koja je
zapravo magnetna igla, koja se na tim leajevima uvijek okree jednim svojim vrhom prema sjevernom polu N. Da ta
igla, odnosno rua, nebi odvie skakutala uslijed nagibanja i posrtanja, posuda je ispunjena nekom tekuinom (obino
alkoholnom osnovicom) koja se ne smrzava na niskim temperaturama i to rui daje odreenu inertnost, pa je mirnija, i
tako se mogu oitavati stupnjevi koju podjelu imamo na rui oznaenu. Oznaene su i glavne kardinalne toke, ili glavne
strane svijeta N, E, S, i W, a na kompasima veeg promjera i interkardinalne toke NE, SE, NW, SW (sjeveroistok,
jugoistok, sjeverozapad, jugozapad). Cijela ta posuda odozgo naravno zatvorena providnim staklom, objeena je
kardanskim sistemom, tako da pri ljuljanju brodice uvijek zadrava vodoravni poloaj. Za none plovidbe, ruakompasa je
osvijetljena diskretnim svjetlom koje nesmije smetati otrovidnost kormilara kada gleda na puinu ispred i oko plovee
brodice. Tako izgleda brodski kompas koji se ugrauje na brod paralelno sa simetralom broda. Drugim rijeima, stupnjevi
na kompasu su kurs u kojem plovi brodica. Do sada evo, to je krasna sprava, ali ak dvije pojave kompliciraju rad sa
kompasom. Za prvi se brine priroda. Naime, magnetski pol na sjeveru prema kojem se igla ili rua kompasa okree i
postavlja, nije tono na onom mjestu kako mi to crtamo, na vrhuzemaljske kugle, gdje se isto tako nacrtani meridijani
spajaju na vrhu pola. Taj je magnetski pol malo pomaknut u stranu od geografskog pola. A rua kompasa ne haje za
geografski, ve se okree prema magnetskom polu. Znai, da nas kompas vara i pokazuje stupnjeve koji ne odgovaraju
naim, na karti nacrtanim. Ova netonost kompasa naziva se u pomorstvu varijacijom. Na varijaciju djeluje jo i druge
magnetske sile koje se pojavljuju u pojedinim mjestima na tlu ili kori zemaljskog omotaa, pa onda to, a i udaljenost ili
blizina kompasa od zemljinog pola rezultiraju time da ta varijacija nije na svim geografskim irinama ista. Jer, ako
magnetski pol odmaknut od geografskog djeluje na kompas koji je vrlo blizu sjevera, i jo sasvim lijevo, ili sasvim desno
od tog pomaknutog pola, logino, otklon e biti vei nego li na kompasu negdje oko Ekvatora, jer taj kompas to registrira
pod puno manjim kutem. Jo je zanimljivija injenica da se zemljin magnetski pol polako, ali konstantno premijeta
krui oko pravog geografskog pola. Kroz godinu, dvije, ili vie, on e zauzeti poloaj na sasvim drugoj strani svijeta. Bio je
recimo na zapadu, pa se seli na istok, gledano prema karti. Zbog tog seljenja i
prije reenih razloga, na svakoj pomorskoj karti, na svakoj rui kompasa
navedena je vrijednost varijacije za taj dio akvatorija u godini izdavanja karte,
izraena u stupnjevima i minutama. Koliko kompas lae na istok ili na zapad,
oznaeno je slovom E ili znakom +, ili slovom N koje se moe zamijeniti i
znakom . Oznaeno je jo kakvu tendenciju ima to laganje, pa je navedeno
predvieno godinje opadanje ili porast te varijacije. Sve je to upisano na karti
na rui kompasa. Evo jednog izmiljenog primjera: godina izdavanja karte je
1990, var 1,2 W god. porast 4'. Sada emo izraunati kolika je varijacija na
tom mjestu u ovoj 2000 godini. Ako je 1990 bila 1,2 W, to je 1 12'. Za deset
je godina porasla 10 x 4' , znai za 40' pa e sada varijacija biti 1 52'. Dogodit
e se nekad tako da predznak W prijee u E i obratno. Ako je karta ve jako
stara, nee nam sve na njoj biti aktualno, jer su moda u meuvremenu nastale
i neke druge promjene u akvatoriju. Zato povremeno dajemo karte na
auriranje u bilo koju luku kapetaniju koja nam je duna to uraditi kada ih
zamolimo, pa e oni unijeti sve nastale promjene oznaiti postavljen novi
svjetionik, recimo, ili promjenu karakteristike nekog svjetla i tome slino, a i
najnovije podatke o varijaciji. Zbog varijacije i ostalih utjecaja an kompas, na
karti, onaj geografski pol N oznaujemo malim slovom p Np , to znai nord ili
sjever pravi. Nm znai sjever magnetski onaj koji kompas pokazuje s
varijacijom, i trea je oznaka Nk to znai sjever kompasa, a taj pokazuje
kompas zajedno s varijacijom i devijacijom. Devijacija je pak vrijednost pomaka magnetske igle ili rue utjecajem
eljeznih masa na brodici ili utjecaj nekih magnetskih polja. Motor smjeten blizu kompasa, ili neki elektrini vodi pod
naponom pomaknut e iglu kompasa izvan stvarne vrijednosti, i ta se pojava naziva devijacijom. Za anuliranje tog
utjecaja, svaki brod ima tablicu devijacije, gdje su oznaene vrijednosti za koliko nas i na taj nain kompas vara i to opet
na W ili E. Prema toj tablici raunski ispravljamo greku, kao i greku uslijed varijacije. Male brodice koriste kompase
manjih dimenzija koji nemaju tonost poput onih velikih na brodovima, pa je netonost oitanja do 4 pa onda na naem
Jadranu, gdje su varijacije rijetko izna 1, a male brodice osim toga ne plove odjednom velike razdaljine i to po sinjoj
puini gdje se ne vidi nita od obale, sve ovo laganje kompasa skoro je zanemarivo, pa se od voditelja brodica ne trai da
to izraunavaju i pretvaraju kompasne vrijednosti u prave. Osim ugraenog brodskog kompasa prema kojem kormilarimo
moramo imato jo jedan mali, runi za smjeranje. Na velikim brodovima za to slue smjerne ploe fiksirane na brodu.
Runim kompasom smjeramo na objekte orijentire vidljive sa broda i na karti, mjerei pod kojim kutem ih vidimo i to
onda prenosimo na kartu. To se zove odreivanje azimuta, jer tako se ti kutevi nazivaju. Kako se to radi bit e objanjeno
u slijedeem odjeljku, rad na karti.

14

RAD NA POMORSKOJ KARTI

Ako crtom na karti (mekom olovkom) spojimo toku polaska s tokom odredita plovidbe, ucrtali smo na karti kurs
plovidbe, i to Kp kurs pravi. Kada plovimo i gledamo kompas, oitavamo Kk kurs kompasni. Ako je odredite negdje
iza nekog otoka ili slino, ucrtani kurs nee biti samo jedna crta, ve e na karti biti ucrtano vie izlomljenih crta, vie
razliitih kurseva, kojima emo dati brojeve K1, K2, K3 itd. To e onda biti zbrojena navigacija. Zbrojenom navigacijom
naziva se i relativno ravna crta nekog dugakog kursa koji se plovi po
nekoliko dana na oceanu, a na njemu se biljee provjere kursa na tokama
gdje su obavljane sa naznakom vremena, prevaljene udaljenosti,
eventualnog ispravka vrijednosti kursa itd. Poziciju brodice u obalnoj
plovidbi i navigaciji utvrujemo uglavnom smjeranjem i mjerenjem
azimuta na vidljive objekte na obali i otocima, na svjetionike, vrhove brda,
vrhove rtova i sve drugo to mora isto tako biti vidljivo na pomorskoj karti,
jer mi emo te azimute nacrtati na karti. Za odreivanje pozicije moramo
smjerati na najmanje dva objekta, a bolje je i tonije emo rezultate
postii smjeranjem na tri objekta. Ima jo naina. Opaanjem i
smjeranjem istog stacionarnog objekta nakon odreenog vremena uz
postojan smjer i brzinu brodice, zatim uz pomo pokrivenih smjerova
objekata i drugih. I da ne zaboravimo spomenuti astronomsku navigaciju,
mjerenjem kutova pod kojima vidimo nebeska tijela i najmoderniju i
najtoniju a to je satelitska navigacija za koju moramo imati odgovarajue
elektronske sprave koje e primati i obraivati signale primljene iz nekoliko
satelita i u svakom trenutku na ekranu prikazati tonu poziciju gdje se
nalazi naa brodica. Izmjereni kut smjeranjem na objekat-orjentir naziva
se azimutom i obiljeava grkim slovom omega . Kako e ih biti dva ili
tri, obiljeit emo ih brojevima. Ovi smjeranjem izmjereni azimuti bit e
kompasni azimuti, znai k, jer i oni se dijele kao i polovi, odnosno kursevi, na prave, magnetske i kompasne. No to bi
nam trebalo ako bi krenuli raunski ispravljati podatke za vrijednost varijacije (var) i devijacije (dev) ili jednostavno
reeno, kada pretvaramo kurseve ili azimute. Tek toliko da se nae, ovdje je formula za preraunavanje kurseva.
Kurs kompasa u kurs pravi:
Kurs pravi u kurs kompasa:

Kp = Kk + ( + ili dev) + ( + ili var)

Kk = Kp ( + ili var) ( + ili dev)

Ista je formula za pretvaranje azimuta.

Kurs ili azimut pravi je onaj nacrtani na karti grafiki. Kurs ili azimut kompasni je onaj koji nije nacrta, ve je samo
oditan na rui kompasa i to sa grekom zbog varijacije i eventualne devijacije, ako je ima, a ne mora je biti ako na
kompas ne djeluje nita metalnog ili magnetskog polja. Najkrae reeno: s kompasa u pravilu nemoete proitati
vrijednost bez varijacije, osim u sluaju kad ste na takvom mjestu gdje se pomak onog magnetskog polja naao u to isto
vrijeme tono na meridijanu na kojem je i va kompas geografski. Sve ovo to sad znamo primijenit emo u radu na karti
uz pomo nautikih trokuta ili paralel ravnala, olovke i estara. Ako smo na karti spojili dvije toke crtom koja ide od
toke polaska do toke cilja plovidbe, nacrtali smo na kurs plovidbe. Postavljajui hipotenuzu (najduu stranicu trokuta)
na tu crtu, a drugi trokut prislanjajui katetom na prvi, pomicanjem prvog trokuta neodvojivo priljubljenog uz drugi,
pomicat emo crtu kursa do sredita rue kompasa na karti, kao paralelu (paralelu crtu, a ne geografsku paralelu), i na
rui emo oitati koliko stupnjeva je taj kurs. Oditat emo od sredita rue u onom smjeru u kojem je smjer plovidbe.
Dakle, ako emo ploviti od sjevera prema jugu, oditat emo vrijednost u stupnjevima negdje oko 180-og stupnja, Ako
bismo se zabunili i oditavali prema gore, dobili bismo kurs blizu O-og stupnja. A onda plovei u magli prema tako
dobivenom kursu odplovili bismo suprotno od naeg odredita. Kada unosimo-ucrtavamo,
izmjereni azimut na kartu, onda emo postupiti takoer uz pomo trokuta i rue kompasa
ovako: na primjer, na je azimut izmjeren smjeranjem na dobro vidljivu zgradu na otoiu,
i kompas je pokazao da smo je vidjeli tono na 104. Uzet emo trokut i postaviti onu
najdulju stranicu na ruu od njenog sredita tono na crtu od 104-tog stupnja, zatim isti taj
trokut voziti kartom uz pomo drugog trokuta do mjesta na karti gdje je vidljiva oznaka da
je ta zgrada ba na tom mjestu na karti. Dovest emo tako dovuenu crtu ili liniju azimuta
tono do podnoja simbola na karti. Povui emo olovkom tu crtu, tu dovuenu paralelu i to
je sad ucrtani azimut. Isto tako emo ucrtati drugi azimut smjeranjem nekog drugog
orijentira i na sjecitima tih azimuta naa je pozicija iz koje smo mjerili azimute. Za veu
tonost ucrtat emo i trei azimut, pa emo na karti vjerojatno dobiti maleni trokuti (jer
nismo vjerojatno zbog ljuljanja broda bili sasvim toni u mjerenju) i tu unutar tog trokutia
je naa pozicija. Za to tonije rezultate nastojmo odabrati objekte koji su na horizontu
odmaknuti vie od 60 meusobnog kuta, ali po mogunosti ne veeg od 120 meusobnog
rastojanja. Ako nema takvih objekata, zadovoljit emo se i onim manje povoljnima, ali
emo zato s rezervom uzeti vjerodostojnost nae pozicije. Dakle, kada neto smjeramo na
bilo koju stranu svijeta po horizontu, mi se zapravo nalazimo u sreditu svoje zamiljene
rue kompasa i svijet gledamo u krug svih 360. Meu prirunicima na brodici dobro je
imati i prirunik sa geomagnetskim podacima podmorja i otoka na Jadranu, jer na nekim
mjestima (oko Visa, Malog Loinja i jo ponegdje) kompasi polude i vrte se ko pomahnitali.
Ostaje nam jo savladati nain kako emo odrediti koordinate nae pozicije, a to nam zlo
ne trebalo moe zatrebati ako nam se dogodi da moramo pozvati u pomo i rei gdje smo,
a ako nismo u blizini nekog otoka ili kopna. Prktino se tu u priobalju govori: Udaljen sam
oko dvije i pol milje zapadno od tog i tog rta i tako slino. No, tona se pozicija odreuje koordinatam, a to emo vrlo
brzo i lako odrediti ako ve imamo poziciju na karti (ucrtali smo je prije ucrtavanja azimuta).

15

Jednostavno, otvorit emo iljke estara od toke nae pozicije do prve na karti ucrtane paralele i onda taj razmak
prenijeti na lijevi ili desni rub karte i oitati koliko smo vie ili manje minuta udaljeni od prve paralele i to e nam biti
geografska irina, naravno ispisana kompletno sa predznakom, stupnjevima, minutama, pa moda i kabelima. Za
odreivanje geografske duine rairit emo estar od pozicije do najblieg meridijana na karti i onda s tim razmakom
oditati stupnjeve, minute i kablove. Na pomorskoj karti moe se grafikim postupkom (crtanjem) doi do podataka koliko
treba korigirati kurs pri zanosu djelovanja morske struje ili valova i vjetra po boku brodice. Crtanjem toaka stvarne
pozicije i spajanje s tokama predviene ali neostvarene pozicije zbog zanosa i tokom cilja, dobivamo vektor
paralelograma i tako vrijednost korekcije kursa kojim bi onda trebali uz istu brzinu brodice ploviti da bi doli tono do
odredita. To opet vrijedi za dulja putovanja u stalnim morskim strujama ili istih brzina i smjerova vjetra, a u ovim naim
priobalnim plovidbama gdje si as na struji ili vjetru, a za kratko vrijeme ve iza neke punte u mirnjaku prije si na cilju
nego e iscrtati vektor. Tada se korekcija radi od oka ili slobodnom procjenom skretanja kursa plovidbe u struju ili na
vjetar i tako opet pogaa cilj plovidbe. To je tako u priobalnoj praksi, ali na ispitu za uvjerenje o osposobljenosti za
voditelja brodice strogi bi ispitivai mogli traiti poznavanje ostalih postupaka. Na kraju ovog odjeljka o navigaciji ponovit
emo jo jednom, da putovanje treba paljivo planirati na karti, uzimajui u obzir vremenske prilike, gustou pomorskog
prometa i sve ostalo. Prema tome se izabire ruta putovanja. Ako e zapuhati bura bolje je ploviti sa vanjske strane nekog
otoka koji e nas tako tititi od vjetra i veih valova, a ko e pak valjati jugo onda je bolje ploviti s unutarnje strane. U
akvatoriju gdje ete ploviti i prolaziti prvi puta nastojte to obaviti po lijepom vremenu i danju. Nou sve izgleda nekako
drugaije, poglavito ako je loe olujno vrijeme, a u sluaju ako zatreba pomo, danju e se lake i prije pojaviti spasitelj. I
bez olujnog vremena dovoljan je podatak da se danju bolje vidi.
METEOROLOGIJA
Vremenske prilike i neprilike i njihove promjene a zavise o kretanjima zranih masa, a one se pak pokreu zbog
temperaturnih razlika, jer na toplijem podruju zrak se iri, pa je manji atmosferski pritisak, a na hladnijem podruju zrak
se skuplja, pa su pritisci vei. Kako je to sve u slobodnom prostoru, bez ikakvih ograda i zabrana, zrak koji je pod veim
pritiskom potei e u prostor manjeg pritiska. To je vjetar. to su razlike u pritiscima vee, to je vjetar bri i jai. Taj zrak
moe biti nakrcan vodenim parama vidljivim kao maglica, magla ili oblaci dakle, vlaan zrak ili pak moe biti suh.
Vlanost zraka mjerimo higrometrom i vlaga se izraava postotkom koji taj zrak uope moe primiti i ponijeti. 100% vlage
ne znai da je sve voda ili da je pola zraka, a pola vode, ve to znai punu moguu zasienost zraka vodom, odnosno
njenim parama. Takva zasienost pojavljuje se u tropima. 40% vlage u zraku smatra se suhim zrakom. Imamo dvije
globalne situacije ili naine kretanja zranih masa na irem podruju koje nekad zahvaa vei dio nekog kontinenta ili
oceana, a mogu biti i vie nego upola manje ili gotovo moglo bi se rei ireg lokalnog znaenja ako zahvaaju manje
podruje. Nazivamo ih CIKLONAMA i ANTICIKLONAMA. One se kreu, premijetaju zbog temperaturne razlike na irim
podrujima, a na to kretanje utjee i rotacija zemljine kugle koja diktira smjerove strujanja zraka unutar same anticiklone
ili ciklone, pa su ta strujanja razliita u sjevernom ili junom poluglobusu.
CIKLONA
U srediti ciklone je najnii atmosferski pritisak pa zato zrak (kruno zbog rotacije zemlje) struji prema sreditu. Kruni je
smjer obratan od smjera kazaljke na satu. Kada taj zrak ciklone stigne u njeno sredite, die se gore u visinei sa sobom
nosi vodenu paru koju je u prizemlju skupio i primio. Ta vlaga kada doe u gornje hladnije slojeve postaje vidljiva kao
oblak, ili se ak kondenzira u vodu u obliku kinih kapljica ili snjenih pahulja, a ponekad i u komadie leda. Zatim zbog
svoje teine i zemljine gravitacije opet pada na zemlju, ili u more. Da li e ta vlaga biti samo oblak ili pak kia, snijeg ili
led, ovisi o niskosti temperatura u gornjim slojevima zraka i kako naglo se taj zrak ohladio. Ciklona je prema tome sluaj
loeg vremena za moreplovce, kupae i turiste na ljetovanju, jer ona nosi tmurno i kino vrijeme. U odreenim je
prilikama ciklona poeljna, naprimjer kad polja i vinogradi vape za kiom.
ANTICIKLONA
Anticiklona je sasvim razliita od prije opisam ciklone. Zbog toga i nosi
predznak Anti. Ona je u pravilu donositelj lijepog sunanog vremena. U
sreditu anticiklone atmosferski pritisak je najvii obrnuto nego kod
ciklone. Zbog toga u njoj zrak stalno kruno struji prema obodu ciklone,
a u sredite dolazi odozgo iz viih slojeva atmosfere suh, nezasien zrak
vodenom parom. Nema stvaranja svih tekih oblaka. Na nebu ostaju
oblaci od prije, ali su mnogo veselijih boja, raspreni u manje skupine
nalik na guve pamuka. Ciklone i anticiklone uvjetuju promjene lokalnih
vremenskih prilika i neprilika, a za nas je bitno dodati to se zavisno o
njima mijenjaju i ponaaju lokalni vjetrovi, pa onda shodno tome i more,
pa i mi u plovidbi. Vjetrove smo razvrstali prema smjerovima odakle
dolaze. Neki su od njih po tome i dobili ime. Ovdje emo govoriti samo o
naim Jadranskim vjetrovima i to ove nae istone obale. Posluit emo
se crteom rue vjetrova. Krug rue vjetrova oznaen je kardinalnim i
interkardinalnim stranama svijeta. Strujanje zraka vjetar, na svom
putu nailazi na prepreke. Na planine, brda, otoke i slino. Sve to
usmjerava ili preusmjerava pravac gibanja zraka, pa neki vjetar koji u
principu pue s sjevera, na nekom takvom podruju s preprekom
skrene i dalje pue, recimo iz smjera sjeverozapada. To emo primijetiti
i u plovidbi, pa ak i u manjim moreuzima izmeu dva otoka i na slinim
mjestima. Mi emo ovdje govoriti o osnovnim smjerovima pojedinih
vjetrova na Jadranu. Osim smjera iz kojeg pue vjetar, nisu zanemarive ni njegove ostale karakteristike. Dapae, kao to

16

je na primjer mogua ili uobiajena brzina pojedinog vjetra. Na ina na koji pue. S udarima, ili jednolino. Zatim, u koje
doba godine moemo oekivati njegove posebne karakteristike. Uz pojedine vjetrove vezane su ope vremenske prilike,
naravno, jer ciklonalno ili anticiklonalno vrijeme ima odreene vjetrove. Pa, ponimo od sjevera.
TRAMUNTANA
Vjetar koji pue na Jadranu iz pravca sjevera ka jugu nazivamo tramuntana. U lokalnim nazivima nai su dalmatinci
izmijenili koje slovo u tom nazivu, ali je naziv ostao prepoznatljiv. Zrane mase koje su se rashladile djelomino negdje u
Dolomitima u Italiji, a vie sjevernije u alpama susjednih zemalja, kreu na Jadran sa poprilinim ubrzanjem, a znaju nas
iznenaditi s povremenim refulima udarima poveane brzine, jer taj je vjetar ipak roak prave bure, samo to pue ravno
sa sjevera i nije tako estok i tako jakih udara, ili ak olujni kao to zna biti prava bura. Ipak, i tramuntana zna napraviti
rusvaja u nekim sjever otvorenim uvalama i luicama sjevernog Jadrana (Malinska ili Haludovo naprimjer).
BURA
Vjetar tog naziva respektiraju svi nautiari, ribari pa i pravi moreplovci. Poglavito u podrujima podno priobalnih planina,
a posebno njihovih usjeka i sedla, gdje zrak bure curi niz padinu i dobiva veliko ubrzanje. Bura generalno pueiz pravca
NE sjevero istoka. Usmjeravanjem usjecima ili nekako drugaije smjer se na pojedinim mjestima ili junije na Jadranu
mijenja, sve do istog istoka. Dolazi iznenada, ili bolje reeno zapue odmah silovito, a karakteristika joj je puhanje na
izrazite udare, koji su u pravilu kratki, ali zato vrlo jaki. Bura nastaje tako to se u zaleu priobalnih planina u njihovim
unutranjim nizinama i kotlinama zrak, zbog kie ili hladnih pritoka zraka s kontinenta, rashladi. Na moru je sunce zrak
prigrijalo pa se on irio i razrijedio uz snienje atmosferskog tlaka. Kada se kotline napune do vrha hladnim zrakom, i on
dosegne neki prolaz, usjek, sedlo, poinje se naglo prelijevati, naprosto curiti niz planinu, prema moru i to odozgo prema
dolje na morsku povrinu, a onda nastavlja dalje, koliko toliko vodoravnom linijom. Udari nastaju tako to se odlila neka
koliina hladnog zraka preko planine pa je strujanje oslabilo. A onda kad je opet razina hladnog zraka iza planine porasla i
ponovo prelila, strujanje potee snanije i evo refula. To prikupljanje hladnog zraka u kotlinama i pribliavanje planinskim
prijevojima alje ispred sebe prema vrhuncima planine svoje znakove nadolaska. Vlanost iz tog zraka se pri vrhu
pojavljuje vidljiva u obliku oblanih kapljica i na putu dalje prema morskoj strani, nailaskom u toplije podruje, ti se
oblaii brzo rasplinju. Dakle, kada primijetimo pri vrhovima Velebita takve kapice da samo stoje, priprema se bura.Kada
se ve rasplinju, bura je krenula niz brdo i za vrlo kratko vrijeme bit e na moru. Za 15 20 minuta, ovisno kolika je
udaljenost grebena planine od mora, bura e derati punom snagom po nama i naoj brodici. Zato emo se na vrijeme
skloniti u od bure zatienu uvalu ili luku, luicu, mandra. Dobro se vezati, a jo bolje u etverovez, ako nismo u
zatienom prostoru. Bura, dakle pue s obale na more i dalje prema Italiji. Prije nego do tamo stigne napola e, ili
sasvim oslabiti. Snana je svega desetak milja od obale od koje dolazi. Snanija je na pojedinim mjestima kao to su
Kvarner, Transki zaljev, Velebitski kanal, preko otoka Paga, podruje ibenika, Splita (Solin), izmeu Omia i Makarske
i jo po negdje. Ako ete na tim podrujima ploviti, budite oprezni jer sa jakom olujnom burom nema ale. Vjetar moe
postii brzinu viu od 80 v. Takav vjetar podie ozbiljne valove, trga ih na vrhovima, pa ono more iz vrha valova pretvara
u pjenu i raznosi je kao vodenu prainu. Zato kaemo da bura prai. Po jakoj buri, pri brzini veoj od 29 v s puno
praine, sloj zraka iznad morske povrine u visini tridesetak centimetara ili vie, toliko je zasien vodenim kapljicama da
onemoguava disanje. Ako se ipak naete u takvom moru, malo e vam pomoi krpa preko nosa i ustiju. Bura je
najsnanija od 7 do 11 sati, a onda isto tako od 18 do 22. Zato oko podne i oko ponoi oslabljuje na sat dva, ili prestaje, a
prije toga sasvim se izgube i one kape nad planinama. Osvjeavajua prohladna bura obino pue neparan broj dana,
rasiuje ostatke loeg, kiselog i trulog vlanog vremena i od nje na dalje, moemo se nadati lijepom vremenu. To vrijedi
za ljetni period kada puu anticiklonalne suhe bure koje kau, djeluju na ljude pozitivno u zdravstvenom i drutvenom
smislu. Zimi puu bure ciklonalnog podrijetla, mrane, kine, vrlo hladne i meavne. Zimi je bura dugotrajnija pa zna
dignuti valove i do 2 metra. Jednu vrstu bure, koja na nekim mjestima pue iz smjera istoka, domai ljudi nazivaju
levant.
BURIN ILI NONIK
To je jo jedan roak bure, zato to takoer pue s obale na more iz istog smjera kao i bura. Nastaje tako to se nou
kamena unutranjost priobalja bre hladi, pa se tako ohladi i zrak, a nad morem je hlaenje sporeno zbog nazonosti
morske povrine (voda se sporije hladi) pa je zrak topliji i onda nastaje ve poznati efekt strujanja, tako da nakon
veernjih bonaci prostruji osvjeavajui blagi vjetri burin. Pue dok se tlak u unutranjosti i nad morem ne izjednai.
Obino pue do pola noi kad se smiruje.
JUGO
Ovaj vjetar pue iz smjera jugoistoka. To je topliji ciklonalni vlaan vjetar koji obino donosi i kiu. Polako se priprema i
zaletava, pa se obino postepeno pojaava kroz dan, dva, pa i vie. Za razliku od bure koja naleti i odmah dere punom
snagom. Od njegovih se utjecaja moemo na vrijeme skloniti u sigurnu luku. Od bure se razlikuje jo i po tome to pue
ujednaeno, bez primijetnih veih udara. Ujednaeno i uporno, neprestano. Kako mu je smjer puhanja iz jugoistoka na
sjeverozapad, dakle uzdu nae obale Jadrana, i pue tako uporno bez predaha dok god traje, a traje danima, osobito
zimi, ito tako uporno gura more ispred sebe i kako mu je dug slobodan put, uzdu podie duge i visoke valove. Jugo je
vjetar koji svojom upornou moe natjerati valove da budu visoki i do 5 metara, a iznimno vani na otvorenom moru
izvan otoka i do 8 metara. S takvim se valovima nemogu aliti ni pristani koji im se nau na udaru, jer kako su dugi,
valjaju veliku koliinu mora, koja svojom silinom udara znba povaditi i razbiti kamene blokove sasvim ozbiljnih privezita.
Nai se svojom brodicom izmeu takvog vala i obale na pristanu nemojte ni u najkraim snovima. I jugo moe biti
ciklonalnog ili anticiklonalnog podrijetla. Onaj prvi neto je opasniji i moda trulji, jer dolazi s gustim i niskim oblacima
koji nas osim kiicama znaju obasipati i pljuskovima. Uz oba je atmosfera mutna. Zimski su dugotrajniji i jo dosadniji.
Predznaci nadolaska juga i juine su mutnoa obzora, poveana vlaga u zraku, pa prema tome i obilatije rose, barometar

17

opada, a plime su vie, jer jugo nagurava more iz sredozemlja i tako pomae privlanoj sili gravitacije Sunca i Mjeseca
koje izazivaju pojavu plime i oseke. Usput, nae su plime i oseke u odnosu na neke svjetske, vrlo malih oscilacija. Ne
dolaze naprasno naglo, uz vrlo jake struje na ulazima u uvale i moreuze, tako da bi taj nadolazak morale oglaavati sirene
upozorenja ( Hamburg, i luke sjevernog mora openito). Nisu niti mnogo vie od metra za razliku od Irske obale gdje se
plima penje i do 9 metara, to znai da je i oseka tolika, pa se lako dogodi da se brodica na vezu objesi na svoje konope,
ili nasjedne na suho dno iz kojega se more povuklo osekom. No svejedno, treba voditi rauna o plimi i oseki ako emo se
vezati u pliim mandraima. Jugo takoer ima svoje srodnike koji su malo pomaknuti sa svog pravca uglavnom zbog vie
ili manje udaljenog sredita ciklone ili drugaijeg smjetaja, koncentracija ili dotoka hladnijih i toplijih zranih masa. Da bi
se i takvi razlikovali, ljudi su im nadjenuli imena kao to su ilok, iroko, otro, junjak. Za ovog posljednjeg pouzdano se
zna da dolazi ravno sa juga a ne jugoistoka. Nadolasku juga moemo se nadatim ako izostane redovan maestral, s kojim
emo se upoznati na kraju ovog odjeljka. Prestanak juga najavljuje podizanje niskih oblaka na vie i njihovo postepeno
rasiavanje na jugu i jugozapadu. Jugo najuspjenije protjerava prava frika bura.
NEVERINI, NEVERE, OLUJE I VIHORI
Dolaze iz smjerova od jugozapada do zapada. Ljetne nevere uglavnom iz smjera zapad, gdje se najprije obzor poinje
mutiti. Ljetne nevere i neverini, nama najzanimljivije, raaju se u ljetnim egama. Nakon zapara i mirnjaka bez ikakvog
vjetra, kao da neto visi u zraku, pa se ljudi i ivotinje, nekako nelagodno osjeaju, a oni prvi zbog toga se i pojaano
znoje, srani bolesnici osjeaju tegobe, a barometar se uruava manje ili vie naglo na dolje. S jugoistoka se pojavljuje
slab povjetarac kratkog vijeka nakon kojeg ubrzo opet sve miruje zajedno sa zrakom. Na zapadu se stvaraju gusti crni
oblaci koji se uurbano gomilaju i oblikuju ogromnu gljivu ili nakovanj. Mogue je da se oblaci formiraju u nisku tamno
gredu, nisko spojenu sa horizontom, i povremeno, ali sve ee osvjetljenu kratkim bljeskovima. Sve se prilino brzo
pribliava, pa e se uskoro ti bljeskovi uti kao grmljavina. Od poetka grmljavine, pa do poetka prvog silovitog naleta
vjetra, redovno sa vrlo jakim pljuskom kie, a moda i tue nemamo vremena vie od deset minuta. U tom preostalom
vremenu moramo uiniti sve to nam je ostalo u pripremi za proivljavanje nevere. Ako smo naumili ostati vezani u nekoj
luici, uvali ili slino, onda to nesmije biti otvoreno na zapad. Isto tako nije isto, kako su sidrene brodice u najbliem
susjedstvu sa kojima bismo mogli imati bliski susret. Zato emo pojaati svoje vezove, nadodati jo po koji, a isto to
pomoi i susjedu na vezu ukoliko stignemo. Tendu na vlastitoj brodici je najzdravije skinuti i pospremiti van domaaja
vjetra i nevere. Zatvoriti sve poklopce i prozore, te priekati to e biti. Ako smo u za neveru otvorenoj luci ili uvali gdje
postoji opasnost da susjedne brodice nisu dobro sidrene ili vezane, te nam prijeti konakt sa drugim plovilima, najbolje je
isploviti, i za vrijeme nevere ploviti polagano koso na valove, jer nevera ionako nee dugo. Za dvadesetak ili neto vie
minuta, sva mrklost, kia, vjetar i lamatanje mora e se smiriti, pa ak i zasjati sunce kao da i nije malo prije bilo sve
tako crno. Ako se nakon nevere ponovno pojavi vjetri sa jugoistoka, nevera e se ponoviti. Sve nevere kako li se god
lokalno nazivale, dolaze sa olujnim vjetrom koji ubrzo uskovitla more u poskakujue valove, praene snanom kiom ili
tuom, a sve popraeno sijevanjem munja, grmljavinom, pa ak i udarima groma. Zbog toga na brodici bi bilo dobro imati
gromobran, naroito ako je na njoj visok metalni jarbol. Neki od naziva za nevere i olujeod jugozapada do zapada su
lebi, lebiada, punenat i pulenat, garbinada, garbin, surlada, tromba i pijavica. Ovo posljednje troje je isto, a rije je o
minijaturnom tornadu koji se pojavljuje bez posebnih predznaka i esto na istim podrujima, a dovoljno je samo da ima
ege. U pijavici zrak na nekom veem, ili manjem promjeru krui velikom brzinom i uzdie se prema gore. Snaan vrtlog
podie tee i vee predmete i ponese ih ponekad dosta visoko u zrak, od kuda onda padaju na tlo ili more. Uvlai u svoju
trubu i vodu i kamenje, sve to joj se nae na dohvat njenog promjera i blie obodu vrtnje, jer tamo je brzina vrtlonog
vjetra najvea i usisna sila najsnanija. Ako se upali u nju svojom brodicom, pokuat e usisati sve sa njene palube i vani
u kokpitu brodice. Ako nemoe podii i ponijeti, nastojat e stvari potrgati. Tende su naroito slabe na ovu pojavu. S
gumenim amcima se voli loptati, a eire i kape ne vraa. U samom je sreditu pijavice posvemanji mirnjak. Pojavljuje
odjednom i ni od kud. Provrlja koji kilometar ili koju milju, porazbaca to stigne, od krovova kua do poljoprovrednih
plodova skupa s biljkama i stablima a isto tako samozatajno i nestane. Ako je sretnete na moru pokuajte je izbjei
pratei njen smjer kretanja. Ako ide na vas, okrenite kormilo za 90, i gas. Ako vas je dohvatila pourite u njeno sredite
bonacu. Ako ne prestane dok ste u sreditu, jo ete jednom morati proi njen vrtlog dok izlazite.
MAESTRAL
Pue iz smjera sjeverozapada i to danju. Ne odmah rano ujutro, ve malo kasnije kad sunce ve donekle ugrije zrak nad
morem, pa tu nastane podpritisak. To osjeti hladniji i gui zrak iznad Venecije ili ak dalje u Dolomitima, i krene prema
nama na Jadran. Ovdje pak sunce bre ugrije na priobalni i obalni kamenjar i tamonji zrak koji se zato proirio i
prorijedio ima manji pritisak i ovaj zrak koji ve struji iznad morske povrine, i ve se kao vjetar zove maestral, poinje
skretati na obalu u onaj topliji razrijeeni prostor kamenjara, i zato se redovito pojavljuje oko 10 sati na sjevernom dijelu
Jadrana, a junije neto kasnije. Lijepo pue, osvjeava, i tako sve do zalaska sunca. Za umjerene jedriliare drag vjetar,
a i za one druge ako zapue nakon bure neto pojaan, tada pod nazivom maetrun, na pojedinim mjestima i kanalima
kao to je naprimjer Hvarski kanal, gdje ima nesmetan prostor, zna se dobro napuhati, preko 16 v, i podii dosta mora.
Njegova redovitost je pouzdani znak dobrog vremena bar jo slijedei dan. Ako poinje kasniti ili nestane prije
predveerja, neto se s vremenom kvari. Ako se uope ne pojavi, vrijeme se ve mijenja. Jo je gore ako pue po noi.
To nije njegovo vrijeme, i izaziva sve drugo, samo ne lijepo vrijeme. Koji e vjetar puhati idueg dana a samim tim i
kakvo e biti vrijeme prognozirat emo nakon skupljenog iskustva i sami. Do tada oslanjat emo se na izvjetaje
pomorske meteoroloke slube koje emitiraju radio postaje, obalne postaje , izvjeuju luke kapetanije i nihove ispostave,
marine, turistiki uredi pa i hoteli. Svako mjesto uz more ima bar jednog priznatog znalca prognostiara vremenskih
prilika. Oni su za to ue podruje bolji od ohin globalnih slubenih prognozera, jer lokalne vremenske prilike su esto
osebujne i po nekim detaljima se ba ne uklapaju potpuno u onu openitu prognozu koju emo uti u recimo programu
Hrvatskog radija. Uostalom i upozorenja o vjerojatnosti nevera su uvijek lokalizirana. Zna se da su najpouzdaniji
prognozeri iskusni stari ribari i sorbunjeri to voze pijesak u brodicama. Jo samo po koja o predznacima poboljanja
vremena. Razvedravanje na zapadnom nebu prvi je znak poboljanja. ista i rumena juna zapadna i sjeverozapadna
strana horizonta na veer takoer najavljuje lijepo vedro vrijeme idueg dana. To isto najavljuje crvenilo sunca pri zalazu.

18

Sve to potvruje i barometar kada pokazuje rast atmosferskog pritiska na vrijednost iznad 1010 milibara.. U
meteorologiju i predskazivanje vremena svakako spadaju i oblaci svojim izgledom, poloajem u visinama i nainom
kretanja. Kompletno znanje o oblacima mora mora zahvatiti njih 10 rodova, zatim 26 vrsta i 31 podvrstu. Mi emo ih za
nae potrebe poslagati u visoke, srednje i niske oblake. Visoki su zbog toga jer se nalaze iznad 6000 metara visoko.
Sastoje se od ledenih kristala i nalikuju rijetkoj maglici. To su cirusi, cirokumulusi i cirostratusi. Srednji oblaci sputaju se
do visine 2000 metara a sastoje se od sitnih kapljica vode a ako je hladnije i snjenih kristala. To su bijeli i sivi oblaci
skupljeni u krupne grumene ili u okruglaste manje tanke ploe. Predznak su jaanja vjetra u niim slojevima i nisu skloni
dati kiu. Nazivi su im altokumulus i altostratus. Niski oblaci su u sloju 2000 metara pa do zemlje ili mora, i tu ih ima
najvie vrsta. Preteno su iz roda stratusa. Uglavnom to su tmurni zagasitiji kionosci i kiopadci, poglavito kada se
navuku preko cijelog nebeskog svoda i sasvim prekriju sunce, ne dajui mu ni da proviri do nas. Posebno emo izdvojiti
one olujne neverinske pod nazivom kukuloninbus, koji izgleda kao crna gadna gljiva ili nakovanj, pun munja i potpuno
sklon naglom izlijevanju svoje vode, ponekad i leda. Kao protivnost iz ove grupe izdvojit emo jo i kumuluse s izgledom
bijelih gustih uperaka koji lebde ili gotovo miruju nad pojedinim otocima, pa slue kao orijentiri, pa zato i jesu znaci
lijepog vremena. Bilo koji oblaci u utrci po nebeskom svodu znak su naravno jakih visinskih vjetrova a to je premijetanje
visokih zranih masa, to moe znaiti ozbiljne promjene vremena.
KONOPI I MORNARSKI UZLOVI
Danas se ve rijetko upotrebljavaju konopi izraeni od prirodnih biljnih vlakana, koji su podloni truljenju, jer ih napadaju
mikrobi. Nakon toga upijaju vodu i na hladnoi se smrzavaju. Osim toga, pri istoj su debljini slabiji i manje prekidne moi
od sintetinih. Prirodna vlakna dobivaju se od biljaka manile, sisala, kokosa, konoplje i drugih. Sintetini imaju dakle,
prednost ali samo onda ako je u njih ugraena zatita protiv razaranja sunanim ultraljubiastim zrakama. (UV filter). U
nas se moe nabaviti zadovoljavajue dobar konop koji se prodaje pod nazivom polyamid. Ne jede ga sunce, mekan je i
ne pliva. Konop ne smije plivati i tako se nai na dohvatu brodskom vijku koji e ga namotati oko svoje osovine. Biljna
vlakna usukavaju se u strukove, a onda strukovi, njih vie, pouavaju
prema tome, koliko e ue biti debelo. Sintetini konopi najee se
sastoje od sredine paralelnih mnogobrojnih tankih vlakana (faio)
oklopljenih strojnim unakrsnim pletivom. Takvi se konopi nazivaju
atlas. Zavretci sintetinih konopa se zataljuju, a biljni su se morali
podvezivati, kako se nebi odplitali. Za vee terete u pomorstvu se
rabe elik-ela (metalne sajle). Na manjim brodicama, jedrilicama, za
sartije koje dre jarbol, za podizae uvlaeih kobilica-peraja i slino.
Mornarski uzlovi moraju biti pouzdani. To znai, nema poputanja ili
samoodvezivanja, a moraju se lako odvezati kada ih elimo razrijeiti.
Cijela mudrost je u
tome da postignemo
takav otpor u trenju u
obliku
zauzlanog
konopa, da on nikako
nemoe sam od sebe
prokliziti, ni u kom
dijelu uzla, a mora dopustiti proklizavanje kada ga mi na pravom mjestu
povuemo. U jednoj izlobeno kolekciji vidio sam 164 uzla. U doba
jedrenjaka rabio se vei broj uzlova, jer prema obliku nekog uzla
prepoznavao se konop kojim treba neto uraditi meu tamo
mnogobrojnima, po cijeloj snasti. Konopi uvijek moraju biti uredno sloeni
ili smotani, i odloeni tako da svakog moemo uzeti, a da ne smotamo,
ispremijetamo i zvuzlamo ni taj, ni drugi konop. Svima se mora uredno
odmotavati poetak i ostatak, a da nam se ne pretvori u zapletaj. Evo
primjera odlaganja konopa koji nisu u upotrebi. Najtanje konopie
nazivamo vrvima. Deblje konope za privez veih brodica ili brodova
nazivamo jo cimom. Zagrebane ete na moru prepoznati kad dovikuju
Hiti mi trik!. Kraj konopa s kojim radimo nazivamo ivim krajem.
Svaki uzao ima naravno svoj naziv, a ima i tono odreenu namjenu, ali
to ne znai da ga neemo rabiti i u nekoj drugoj prilici koja e odgovarati
prema svim svojim karakteristikama. Na crteu gotovo da su prikazani svi
olabavljeni, da bi bilo bolje vidljivo kako se on zapravo vee.

MORNARSKI UZLOVI
UARSKI
Onaj prvi, obian ili uarski uzao je svakome prvi ivotni uzao kojeg je svezao, a u pomorstvu se vrlo rijetko koristi, a
kada ga se vee, onda je to samo u nekoj kombinaciji, jer samostalan je teko odveziv. Svaki uzao ima i svoju dvostruku
verziju, pa tako i ovaj uarski, a onda je ve neto bolji, jer njegovim lomljenjem on postaje neto odvezljivijim.

19

OSMICA
Taj se uzao primijenjuje za osiguranje kraja konopa protiv rasplitanja. Zatim opet na kraju konopa koji prolazi kroz neki
kolotur, da se iz njega nebi izvukao, te u jo nekim slinim situacijama.
MUKI
Ako moramo spojiti dva konopa iste debljine, onda emo to uraditi vezanjem ovog mukog uzla. Slian mu je enski,
meutim nepouzdan jer proklizava.
ZASTAVNI
Kada elimo spojiti dva konopa od kojih je jedan tanji, a drugi deblji, dakle razliitih debljina, spojit emo ih zastavnim
uzlom. Njegova dvostruka verzija je garancija da se nee razvezati ni pod najeim cimanjem kakvom je recimo izloena
signalna zastavica gore na sartiji jarbola na vjetru. Zato se naziva zastavnim.
VRZNI
esto se koristi. Jednostavan je i to vie poteete konop, on vie stee, vri je i ne proklizava. Na crteu je prikazan
vezan za oblicu. Taj se uzao moe nataknuti brzo i spretno, pa se najee koristi.
PASNJAK
Taj je uzao obvezan na privezitu u luci, na obalnu bitvu. Kada se na istu bitvu vee vie brodica, ovaj uzao omoguava
da svatko lako oslobodi svoj konop, a da ne skida ni ne oslobaa niiju cimu. Uzao ima nepominu omu koja se provlai
ispod i kroz tue takve ome, i tako natie ili skida sa bitve.
TIPNI
Vrlo lako i brzo je odveziv. Praktian je za recimo vezanje pripona tende na ogradu brodice. Ako zatreba
brzo poodvezivati sve pripone zbog skidanja tende, jer e recimo nevera, to je odlian odabir uzla. S
jednim potezom za repi ovog uzla pripona je odvezana.
SIDRENI
Primijenjuje se za vezanje sidrenog konopa na sidro (ako na sidro ne stavljamo predlanac). Za ovaj uzao, nakon to smo
konop provukli dva puta oko sidrene alke i osigurali ne stezanje konopa na samu alku, uvrstit emo to sa ona dva do tri
obina uarska uzla, i kraj konopa osigurati od izvlaenja iz tog uradka podvezivanjem. Podvezuje se posebnim tankim
konopiem.
PLUTANI
Mala je razlika izmeu sidrenog i plutanog uzla. U ovom konop vrsto nalijee svojim vojevima za samu plutau, a ostalo
je sve isto. Ne zaboravite, i ovom uzlu potrebno je podvezivanje. To podvezivanje nam govori da je taj uzao predvien za
dulje neodvezivanje. Za kratkovremeni privez na neku plutau praktiniji nam je pasnjak ili neki drugi uzao.
ONA UPLETKA
Za neke potrebe imat emo na krajevima konopa stalnu oicu. Na takvu se oicu brzo
prikljuuju kopci ili karabineri. U takvom sluaju napravi se na kraju ueta ona upletka,
a po potrebi u to oko stavi se jo malo ojaanje srce, koje e uvati oko od habanja
trenjem.

DRANJE I SPREMANJE KONOPA

Na kraju jo jedan savjet o spremanju i dranju konopa na brodici. Ako konop stavljamo u spremite, kao to je to recimo
prostor na pramcu zvan forpik, neemo konop namotavati u kotur. To bi nam se pri vaenju konopa sve splelo. Najbolje
je konop slobodno sputati u taj bunker i vie ga ne dirati, okretati ili neto slino, pa e se lagano i vaditi, bez
zapetljavanja. Tako moemo postupiti i sa ostatkom priveznog konopa na palubi, samo emo ga smiljeno polagati, zbog
ljepeg izgleda. Tako treba imati pripremljen i konop za sidrenje. Kada bacimo sidro u more, sidrenjak nam mora tei s
njegovom kupeka a da nam u more ne poleti cijela guva od jednom, i na polovici nam ostane nekakav ogroman
spetljani malek.
SVJETLOSNI I OSTALI SIGNALI I OZNAKE
Najprije emo o propisanim svjetlima na brodici, brodovima, i svemu ostalom ploveem u pomorskom prometu. Svjetlima
su nou oznaeni plovni objekti, kako bi se znalo u kojem se smjeru kreu, koliko su veliki, gdje im je pramac a gdje krma
i koji bok nam je blii, kao i to rade ili namjeravaju raditi ili poduzeti, a sve da se izbjegnu sudari ili nesporazumi u
voenju brodica. Sve je to dogovoreno na meunarodnoj razini, i svi su propisi usklaeni. Zbog toga plovila moraju biti

20

opremljena rasvjetnim tijelima, a osnovna su poziciona svjetla. Ta su svjetla smjetena tako da se zna gdje je pramac a
gdje krma, odnosno da znamo vidimo li neija svjetla lijevog ili desnog boka, jer tako emo znati u kojem smjeru plovi.
Prema ostalim svjetlima znat emo jeli to pred nama u noi
brod koji po svojoj namjeni ili bilo emu, a
prema propisima, ima prednost i mi smo mu
je duni dati i poduzeti to nam propisi
nalau. Na crteima e se vidjeti kako su
svjetla na brodici postavljena, i pod kojim
kutem se vide ili ne vide kad ih se gleda sa
drugog broda. Dakle, osnovna poziciona
svjetla ne vide se odjednom sva. Ako se
gleda nekome na pramac, vidjet e se bijelo
jarbolno ili jarbolna svjetla i oba bona. Lijevo bono svjetlo je crveno, a desno je zeleno. Razmjetaj i
rastojanja po visini propisana su odreenim okvirima. Ako nekome gledamo u bok, vidjet emo uz bono
svjetlo i jarbolna. Kada neki brod pone okretati tako, da e nam pogledom izloiti svoju krmu, pomalo e
nestajati jarbolna i bona svjetla, a pojavit e se i ostati samo krmeno svjetlo. Ostala svjetla govore nam
to brod radi, ili je posebne namjene, istaknuta su na povienim sa svih strana horizonta vidljivim mjestima (svih 360
naokolo). Takva su svjetla istaknuta na brodicama koje ribare, peljarskim brodovima u slubi, minopolagaima,
jaruarima i ostalim brodovima posebnih namjena. Nasukani, sa oteanim manevriranjem i u ostalim nevoljama, brodovi i
brodice signalizirat e to propisanim svjetlima kako bi se ostali sudionici u prometu znali ponaati. Pri kraju skripte su
tablice svih moguih situacija, kako se signalna svjetla vide u noi , a i koje su dnevne oznake za isto. Osnovno je
upamtiti koja i kakva poziciona svjetla ima brodica kada plovi. Smatra se da ne plovi kada je plovilo usidreno, vezano ili
nasukano. Ako samo pluta bez pogona, smatra se da plovi, jer se praktino pomie noena bilo strujom mora, valova ili
noena vjetrom. Kada plovi, mora imati upaljena poziciona svjetla. Kada ne plovi, ta svjetla gasi i pali neka druga prema
potrebi, situaciji ili stanju. Na crteima moete vidjeti primjere svjetlosnih oznaka po kojima ete u noi prepoznati plovilo.
SVJETIONICI
Za oznaavanje opasnosti ili prepreka na plovnom putu, na trovima, hridima, pliacima, a i za orijentaciju, slue
svjetionici. Razlikuju se po karakteristikama svojih svjetala koje su naznaene i na pomorskim kartama. Jo toniji ili
detaljniji opis nalazi se u priruniku Popis svjetionika. Svjetla se razlikuju po boji i po nainu na koji se pojavljuju. To se
oznaava kraticama. Boje su oznaene slovima: B za bijelo, Z za zeleno a C za crveno. Za nain pojavljivanja svjetla
svjetionika, pa zatim kako se pali i gasi, te koliko dugo svjetlo traje imamo kratice. Pk znai na prekide. Tu je svjetlo u
trajanju due od mraka i to svjetionik ponavlja periodino, kao migavac. Bl znai bljesak, dakle svjetlo bljesne na kratko,
a nakon toga slijedi mrak u trajanju duem od bljeska. Pm znai promijenjivo svjetlo, an primjer promjena bijelog u
crveno, pa opet u bijelo, i tako dalje. Uz ove, u Popisu svjetionika nai ete jo kratica za detaljan opis. Na primjer, za
bljeskove Bl, imamo jo kraticu vk, to znai, vrlo kratak. Zatim u karakteristici svjetionika je i oznaka za kombinacije,
kao to je svjetlo bljeskova u grupi. To se oznaava kraticom Gp i sa dodanim brojem koji kae koliko bljeskova ima u
grupi. 3Gp znai da su tri bljeska u grupi. U posljednje vrijeme prihvaeno je da umjesto ove kratice Gp stoji uz kraticu Bl
samo broj u zagradi, naprimjer Bl(3), to takoer znai da su tri bljeska u grupi. Zatim, tu e biti oznaka trajanja perioda
tih grupa bljeskova koji su odijeljeni malo duljim intervalom mraka. Od poetka prvog bljeska u grupi, pa do poetka, opet
prvog bljeska u slijedeoj grupi je vrijeme (period) oznaeno u sekundama oznake s. Na kraju je jo i podatak iz kolike se
udaljenosti moe vidjeti svjetlo tog svjetionika izraena u nautikim miljama M. Na novim kartama je jo naznaena i
nadmorska visina svjetla svjetionika s kojim podatkom se moe izraunati udaljenost pozicije broda od tog svjetionika.
Sve emo to prikazati grafikim primjerom na crteu. Svjetionik je na karti za primjer, oznaen ovako:
B. Bl. 2Gp 20s 18M

Imamo jo svjetlosne oznake uz dnevne vidljive balisane oznake plovnih puteva. Od tih
oznaka jedne su postavljene prema
kardinalnom
sistemu,
pa
se
nazivaju kardinalnim oznakama.
Druge se oznake nazivaju lateralne
oznake. Prve oznaavaju plovni put
s oznakama u kvadrantima u ijem
je
sreditu
plovna
prepreka.
Drugim rijeima, s koje strane
treba izbjei prepreku. Kvadranti su
podijeljeni neto drugaije nego li u
meteorologiji, gdje je prvi kvadrant
os Sjevera do Istoka od toke N do
E ( 0 do 90 ), pa onda drugi od E do S, i tako dalje. U ovom
sluaju kardinalnog oznaavanja plovnog puta napravljeni su
kvadranti zapravo izmeu interkardinalnih toaka, pa je sjeverni
kvadrant od NW do NE, drugi je istoni od NE do SW, i tako dalje.
Sve je to vidljivo u slijedeoj skici. Lateralnim oznakama
oznaavaju se plovidbeni putevi, kanali, prolazi, moreuzi, ulaziizlazi iz vie zatvorenih uvala i luka. U svijetu su prihvaena dva
naina lateralnog oznaavanja. A i B. Europski je nain A, i
primijenjuje se na Jadranu. U tom nainu oznake oznaene
crvenom bojom ili svjetlom su sa lijeve strane plovnog puta,
gledajui s ulaza u kanal, odnosno luku ili uvalu, ili gledajui s

21

mora prema obali, a zelene su oznake sa desne strane. Dakle, kada ulazimo u
tako oznaeni plovni put naa e poziciona svjetla biti boja uz boju sa lateralnim
oznakama. U suprotnom e pravcu biti obrnuto. Na crteu je vidljivo kako su
obojani stupovi oznaka i kakvi trokuti, kvadrati, kugle i krievi upotpunjuju te
oznake. Velik je broj kratica karakteristika svjetla na svjetionicima. U Popisu
svjetionika su sve kratice detaljno naznaene. Na pomorskoj karti je uz
svjetionik oznaeno tek osnovno, pa nalazimo uglavnom kratice tipa Pot, to
znai da je jedan sektor (isjeak) vidljivosti potamnjen, odnosno da se u tom
sektoru svjetlo svjetionika ne vidi. Sek C znai da je to sektor svjetla crvene
boje. Ovi su sektori jo oznaeni crtkanim linijama da se vidi koliko iroki prostor
zauzimaju. Sve je to tako s razlogom. Ovim sektorima naime je upozorenje s
istim svjetionikom na jo neku dodatnu prepreku na plovnom putu u tom
sektoru, a prije samog svjetionika, a kojoj moramo posvetiti panju. Oznaka SigMag uz svjetionik na pomorskoj karti govori nam da se taj svjetionik oglaava
zvunim signalom za maglu, kada se u tom akvatoriju pojavi magla. Kratica Izo
oznaava da je izmjena svjetla i tame izofazna, to e rei da se vrijeme svjetla i
tame jednolino izmjenjuju s podjednakim trajanjem. U dnevnim optikim
signalima imamo stoce, kugle i paetvorine koje se postavljaju na motke ili
stupove u moru ili na obali, a vjeaju na sartije ili krieve jarbola na brodovima i
brodicama. Tako su utanaena znaenja znakova stoaca koji mogu biti u paru
pa su spojeni svojim vrhovima ili sa svojim podnojima, ili su postavljeni nekako drugaije. Te su oznake uglavnom crne
boje kako bi se dobro isticali na svjetloj pozadini horizonta. U nekim su sluajevima obojani u zeleno ili crveno. U
moreuzima ili na nekim koridorima gdje ima pliaka, postavljaju se motke za takozvani pokriveni smjer. Njima se
oznaava povoljan kurs plovidbe za izbjegavanje pliaka ili nekih drugih prepreka. Na takvim mjestima plovit emo dakle
u pokrivenom smjeru a to znai, tako da nam se motke pokrivaju a ne da budu razmaknute lijevo ili desno s pravca naeg
gledanja, odnosno kursa plovidbe. Sve to spada u pomorsku vizualnu (optiku) signalizaciju u to ubrajamo i ostale
signale svjetlima, zastavicama i drugim sredstvima koja se mogu vidjeti. Osim optike, treba spomenuti i akustinu
(zvunu) te radiosignalizaciju. Ova je zadnja takoer akustina, i to govorno akustina, ali i akustinografika, kada se
radi o radiotelegrafiji, jer nam telegraf uz zvuk iscrtava na vrpcu crtice i toke od kojih se sastoji morseova abeceda No
prije toga upoznat emo se s propisima davanja zvunih signala. Kako bi se izbjegle zabune zbog netono razumljenih
govornih poruka izgovorenih sa broda na brod vikanjem, ili uz pojaanje s doglasalom (megafon) i to jo na razliitim
jezicima, posluit emo se rae nekom spravom koja moe proizvesti jak i prodoran zvuk (do 110 dB) koji e nadjaati
huk vjetra, valova, brujanje motora i kojim emo dati meunarodno prihvaene zvune signale s odreenim znaenjem.
Ta sprava moe biti jak bubanj, gong, zvono, pitaljka, truba, rog, a najee u dananje vrijeme je to neka jaa zrana ili
elektrina sirena, klakson, nautofon, dijafon i slino. Zvuni signali se sastoje od dugih (po vremenskom trajanju) i kratkih
zvukova, zasebnih ili u kombinaciji. Evo tablice takvih signala. Crta e biti dugi zvuk, a toka kratki.
*
**
***
--*
- - **
-*-*
*****
-- **
- ** - ***

Mijenjam svoj kurs u desno

Mijenjam svoj kurs u lijevo
Vozit u krmom (unazad)
Namjeravam pretjecati s desna
Namjeravam pretjecati s lijeva
Poruka o pretjecanju je prihvaena
Nisam razumio, ponovi signal
Oglaavanje pri pribliavanju kanalu, zavoju ili nepreglednom dijelu puta
Odgovor da smo uli signal
U magli ponavlja se nakon dvije minute
Zaustavljeni strojevi broda (ugasio motor)
Brod sa ogranienim mogunostima manevriranja
Teglja

*-*

Usidreni brod umjesto ovog moe se zvoniti brzo u trajanju po 5 sekundi

Nasukan brod dodaje po jo tri izrazita udarca u zvono, gong, bubanj, bavu...

****

Peljarski brod

Prije tablica svjetlosnih signala i oznaka na brodovima, rije dvije o ostalim optikim signalima. Poruke se mogu slati
semaforskim zastavicama. Signali, tonije slova, definirani su poloajem ruku i dviju zastavica u rukama davaoca signala.
Zatim tu je i meunarodni kodeks davanja signala zastavicama. Tu svaka zastavica znai po jedno slovo ili broj.
Razlikujemo ih po etvrtastom ili trokutastom obliku i likovima u bojama na njima. Kodovi jednoslovanih i
etveroslovanih skupova zastavica imaju definirano znaenje neke rijei, ili cijele reenice. Te se zastavice podiu na
brodu u nizu i kao poast ili pozdrav. To se onda naziva velikom ili malom galom. Zvukom ili svjetlom mogu se
signalizirati morseova slova, koja se sastoje od crta i toaka, dugog i kratkog zvuka ili svjetla. Abecedu morseovih
znakova nai ete na kraju skripte, kao i neke kodove kodeksa. Slijedeih nekoliko stranica crtei su signalnih svjetala na
brodovima i brodicama, kako ih vidimo nou na tamnom horizontu, ili dnevne oznake na svjetlu dana.

22

23

24

25

26

IZBJEGAVANJE SUDARA
Prema Pravilniku o izbjegavanju sudara napravljeni su crtei situacija na kojima je vidljivo kako se daje prednost, odnosno
kako se izbjegava sudar. Prednost u plovdbi imaju brodovi i brodice koje nose oznake nasukanja, usidrenosti, oteanog
manevriranja, ribarski brodovi u ribolovu, brodovi kojima se obavlja podmorski rad, brodovi ratne mornarice, ostali
specijalni brodovi kao to su tegljai, peljari, vatrogasci, minolovci i slino. Prednost takoer ima i jedrilica-jedrenjak kada
plovi samo na jedra, bez motora, u odnosu na brodicu ili brod koji plovi s pogonom na motor.Kada su motorni brodovi
istih namjena ili svi bez posebnih oznaka prednosti, a kursevi e im se ukriati, ili e biti u presijecanju, prednost ima onaj
brod ili brodica kojemu nitko ne prilazi sa desne strane. Ona plovila koja po svojoj namjeni, djelatnosti ili stanju istiu
posebne dnevne ili none oznake, imaju prednost s tog naslova, i to je pravilo jae od pravila desne strane. Drugim
rijeima, jedrenjak koji ide samo s pogonom na jedra, ili ribarski brod kad lovi ribu, teglja s tegljom, polaga morskog
kabela i druga posebna plovila sa svojim vidljivim oznakama imaju prednost ponajprije po ovom pravilu, a onda dalje po
onom pravilu desne strane. To znai da je svako obino plovilo duno poduzeti manevar izbjegavanja sudara skretanjem
prema krmi ili u brazdu plovilo koje ima prednost, ili se ak zaustaviti ako je potrebno i na taj nain dati prednost. Brodbrodica koja ima prednost takoer e ako situacija zahtijeva poduzeti nekakav manevar da pomogne u izbjegavanju
sudara. Osnovno je da se svakako izbjegne doi ispred neijeg pramca, zatim preblizu po boku i da se prilikom zakretanja
ne priblii nekom naa krma. Pri tom emo naravno uzeti u obzir mogunosti nekog plovila za brze i odgovarajue
manevre. to nam vrijedi striktno se drati nekog pravila u odreenom trenutku i inzistirati na svom pravu prvenstva, ako
je an primjer nekom velikom i tekom brodu potrebno 3 do 4 NM da bi se on zaustavio, a to mu je jedini nain da izbjegne
sudar ili da se nasuka ili razbije, lijevo ili desno. U tom sluaju pokupit emo se radije mi samo skupa sa svojim pravom
prvenstva po bilo kojoj osnovi koju smo u tom trenutku imali. Tree pravilo, moglo bi se rei da je to i najvanije kae: svi
su duni poduzeti sve da do sudara ne doe. Pravila slue da nam pomognu izbjei pogreke u tim nastojanjima. U
kanalima, moreuzima, na mjestima gdje su promet ili struje jae i slino, pomorske vlasti mogu propisati jo dodatna
prava prvenstva. Na primjer, za brodove koji prevoze turiste. Neto slino kao to autobusi imaju pravo prvenstva pri
ukrcaju na trajekte. U uskim kanalima s jakom strujom prednost emo dati plovilu koje ide niz struju, jer njemu je tee ili
gotovo nemogue zaustaviti se a ostali manevri su takoer uvjetovani zbog nejgova ubrzanja kretanja niz struju, to ini
kormilo manje uinkovitim.Vae znanje o poznavanju pravila o izbjegavanju sudara i poznavanje svjetlosnih oznaka i
signala vrlo je vano za sigurnu plovidbu. Pojasnit emo sada i citirati neke od pravila o izbjegavanju sudara pri krianju
kurseva i davanja prednosti. Ovo je nadopuna, ili drugaije reeno o pravilu prednosti desne strane. Pravilo 15. poloaj
krianja kurseva: Kad se kursevi dvaju brodova na mehaniki pogon kriaju tako da prijeti opasnost od sudara, uklonit
e se s puta onaj brod koji vidi drugi na svojoj desnoj strani, i ako je u danom sluaju to mogue, on pritom nesmije
presijecati kurs ispred pramca toga broda. Pravilo se odnosi na susret dvaju brodova na mehaniki pogon koji se
pribliavaju jedan drugom iz sektora jarbolnog svjetla, pa e im se kursevi ukriati. Dakle, prema ovom pravilo mora
izbjegavati sudar onaj brod koji vidi drugoga, ili njegovo crveno bono svjetlo, sa svoje desne strane, desnog boka, ili
poluboka. To znai da mora skrenuti prema krmi broda koji ima prednost a nikako ispred pramca. To je sluaj ukrtanja
kurseva dvaju brodova. Ako se pak pribliavaju tri plovila iz zvjezdastih pravaca (kao to je znak Mercedesa), pa nije
jasno tko kome dolazi sa desne strane, onda e svi na vrijeme skretati jedan drugome prema krmi i tako izbjei
mogunost sudara. Tu je rije o opem pravilu koje kae da e svi poduzeti sve kako bi se izbjegao sudar. Ovo pravilo
doputa manevre koji odudaraju od osnovnih pravila, a koji se manevri moraju primijeniti ukoliko se netko nije drao ili
nije postupio po opim pravilima izbjegavanja sudara. To se doagaa, naprimjer, ako netko ne poduzima potrebno i
propisano dovoljno rano, dok jo plovila nisu preblizu jedno drugom, ili na vrijeme ne smanji brzinu i slino. Svi manevri
moraju se dakle, poduzeti dovoljno rano i to odluno i onome drugome vidljivo i jasno. Pri tom treba praktino uzeti u
obzir i veliinu broda koji nema prednost a koji je zbog svoje veliine u neku ruku ogranien u mogunostima
manevriranja. Manje i spretnije plovilo bit e u tom sluaju kavalir i olakati posao onom veem. Tako govori i 17. praviloo
postupku broda s pravom puta i izmeu ostalog tu se kae: Kad nam je na temelju ovih pravila jedan od dvaju brodova
obvezan ukloniti se s puta, drugi brod mora zadrati nepromijenjen kurs i brzinu.. I odmah pod b) kae: Drugi brod
moe ipak poduzeti mjere za izbjegavanje sudara vlastitim manevrom, im mu postane oito da brod koji se mora ukloniti
s puta ne poduzima odgovarajui manevar u skladu sa ovim pravilima. A onda dalje ima jo takvih slinih naputaka, koje
ovdje neemo navoditi niti citirati, jer su pravnim jezikom napisani do oteane razumljivosti. Pravilo 18. regulira
meusobne obveznosti brodova ili plovila i kae da osim ako pravila 9.,10. i 13. drugaije ne zahtijevaju (uski kanali,
sheme odvojene plovidbe, jedrenjaci prema pravilima privjetrine i zavjetrine i pravila o pretjecanjima):
Brod na mehaniki pogon mora se ukloniti s puta:

Brodu koji ne moe manevrirati

Brodu ograniene sposobnosti manevriranja
Brodu koji ribari
Jedrenjaku

Kad jedrenjak plovi mora se ukloniti s puta

Brodu koji ne moe manevrirati

Brodu ograniene sposobnosti manevriranja
Brodu koji ribari

Brod koji plovi i ribari i ukoliko je to mogue, mora se ukloniti s puta

Brodu koji ne moe manevrirati

Brodu ograniene sposobnosti manevriranja

Svaki brod, osim onih koji ne mogu manevrirati ili im je sposobnost manevriranja ograniena ne smiju ometati prolaz
brodu ogranienom u manevriranju svojim gazom u pliacima, a koji nose takvu oznaku. Oni koji se ogranieni naravno

27

plove sa poveanim oprezom, a hidrozrakoplovi koji lee ili voze po povrini vode moraju se ponaati u skladu s pravilima
o izbjegavanju sudara.
Jo jednom ponovljeno o svjetlosnim oznakama na plovilima. Bona svjetla su u boji. Lijevo je crveno, a na desnom boku
zeleno i vidi se s pramca i s boka pod kutom od 112,5. Jarbolno svjetlo (jedno ili dva) je bijele boje i vidi se s pramca i
boka pod kutem od 225. Krmeno je svjetlo bijelo i vidi se s krme pod kutem od 135. To su uvjetno reeno poziciona
svjetla koja se pale nou i u sumraku kada brod plovi, a gase se kada je brod privezan, usidren, ili nasukan. Brod-brodica
krai od 50 m ima jedno jrabolno svjetlo, a brod dulji od 50 m ima dva jarbolna svjetla. Dva jarbolna svjetla s pramca se
vide jedno ispod drugog. Sidrena svjetla vide se uokrug svih 360. Za brod dulji od 50 m su dva bijela sidrena svjetla, i
ono je pramano povieno, a krmeno je nie, da razaznajemo koji bok vidimo. Sva posebna svjetla su na povienom
mjestu i vide se uokrug svih 360. Izuzetak je samo dodatno uto svjetlo na krmi tegljaa. Palubna rasvjeta za
osvjetljavanje palube na kojoj se neto radi morala bi osvjetljavati samo palubu, ali praktino je vidimo najee skoro
isto kao sidrena svjetla, pa onda vidimo na primjer 4 ili vie svjetala od kojih su samo dva prava sidrena. Putniki brodovi
obino su rasvijetljeni kao boina drvca, no razlikuje se rasvjeta koja prodire kroz prozora salona, kabina i ostalog od
signalnih svjetala koji oznaavaju koliki je taj brod i kojim pravcem plovi. Isto tako i jo raskonije je sa svjetliva bogata,
naprimjer naftna platforma. Kada je nou premijetaju to je prava iluminacija na kojoj se ipak istie oznaka oteanog i
ograniavajueg manevriranja. Neka vas ne zbuni to su poziciona i ona ostala svjetla razliito rasporeena na pojedinim
brodovima. Na nekom su bona svjetla ispred a na nekom iza jarbolnog svjetla. Isto tako posebna svjetla morala bi biti
istaknuta na povienom mjestu, zapravo, iznad jarbolnog svjetla, no estu budu objeena na kri jarbola ili na neku
sartiju a nie od jarbolnog svjetla. Ovdje emo upozoriti na jo neto. Primijetili ste i upamtili da dva jarbolna svjetla istiu
brodovi dui od 50 m. Teglja sa tegljem dugim do 200 m ima takoer na jarbolu dva jarbolna svjetla. Kako onda razluiti
i ustanoviti o emu se radi tamo na vidiku. Eto kako. Brod dulji od 50 m ima dva jarbolna svjetla razmaknuta po vertikali
a teglja ih ima jedno ispod drugog vidljivo s pramca. Gledajui s krme ne vidimo jarbolna svjetla, meutim tu je ono uto
krmeno svjetlo. Ono jedino bijelo svjetlo koje emo u mrkloj noi vidjeti, a oznaava ak tri razliita sluaja ili stanja,
pokuat emo bar djelomino razluiti. Ako se to svjetlo ni malo ne kree netko je usidren, a krai je od 50 m, ili moda
lovi ribu iz male pasare, pa nam pokazuje gdje se nalazi. Ako se to svjetlo kree onda je to neija krma. Na Jadranu ima
jo dosta signalnih plutaa koje nisu opremljene svjetlom za no. Po danu su vidljive zelene ili crvene oznake, pa znamo s
koje ih strane treba obii a da i ne provjeravamo na pomorskoj karti. Nou neemo vidjeti boju plutaa dok ih ne
osvjetlimo reflektorom. Dakle, reflektor mora imato koliko toliko pristojan domet, da otkrijemo smjer plovidbe prije nego
napipamo pliak. Osim svjetlosnih signala za noni mrak imamo dnevne oznake. U ranije priloenoj su tablici, dnevne su
oznake u posljednjoj koloni dnevnih oznaka. Sastoje se od stoaca i kugli, sve u crnoj boji. Crne kugle uglavnom
zamijenjuju nono crveno svjetlo. Dakle, nasukan je brod oznaen sa dvije crne kugle.
POMORSKA RADIOTELEGRAFIJA
OVLATENJA I UPORABNA DOZVOLA
Osposobljeni voditelj brodice ima ogranieno ovlatenje pomorskog radiotelefoniste, to znai da se moe sluiti
pomorskom brodskom radio postajom u naem obalnom moru u govornim relacijama koje se obavljaju na hrvatskom
jeziku. Ope ovlatenje je profesionalno i polae se na engleskom jeziku, na posebnom ispitu a ovlatenje vrijedi za sva
mora i oceane. Dakle, pomorskom se brodskom radio postajom moe sluiti samo ovlatena osoba. Propisi nalau da
nabavu i postavljanje pomorske radio postaje na brodu kao i uporabu iste odobrava Ministarstvo prometa i veza RH i
dodijeljuje pozivni znak odnosno identifikacijski znak za tu postaju na brodici, a na temelju plovidbene dozvole.
ORGANIZIRANOST RADIO-TELEFONSKE SLUBE U POMORSTVU
Nakon katastrofe broda Titanic pristupilo se meunarodnoj organizaciji pomorske radio slube i spaavanja ljudskih ivota
na moru (konvencija SOLAS). Valno podruje frekvencije i nain pozivanja, obavijesti, razgovori i uope rad sa
pomorskom radio postajom, sve je tono odreeno i regulirano meunarodnim propisima usvojenim na SOLAS
konvencijama koje propise smo i mi kao pomorska zemlja prihvatili i prema njima ustrojili pomorsku radio slubu. Ta je
sluba jo detaljno regulirana u Hrvatskoj pravilima za tehniki nadzor pomorskih brodova hrvatskog brodskog registra, a
za brodice pravilnikom o brodicama. U pomorskoj radiotelefonskoj slubi i vezama imamo Obalne radio postaje (OBP),
zatim brodske radio postaje (BRP), Njima se ostvaruju veze kopno-brod i brod-kopno, te s radiofarovima(RF) za veze
oznaavanja mjesta nezgode ili nekog pravca. Cjelokupna radiosluba obavlja se na frekvencijama smjetenim u
odgovarajuim valnim podrujima. Odredbe konvencije nalau slubu bdijenja na frekvencijama koje su odreene za
pozive traenja pomoi ili vanih obavijesti za plovidbu i uspostavljanje radio veza. Takvo neprekidno bdijenje odreeno je
za ORP ali i na brodskim BRP postajama, obveznim na svim putnikim i prekooceanskim teretnim brodovima i to na
postajama za radio telegrafiju na frekvenciji 500 kHz. U radio telefoniji je na 2.182 kHz i na VHF valnom podruju na
156,8 MHz, to je inae 16. kanal. VHF valno podruje je podijeljeno na kanale oznaene brojevima. 16. kanal (pozivni) je
frekvencija na kojoj emo pozivati, uspostavljati veze i dobivati hitne obavijesti. Ta se frekvencija u pravilu koristi u to je
mogue kraem vremenu (govornoj relaciji). Nakon uspostavljene veze prelazi se na neku drugu slobodnu radnu
frekvenciju, a u sluaju VHF podruja na neki dugi slobodni kanal.
VRIJEME UTNJE NA ORP I BRP
Na ostalim valnim podrujima osim na VHF podruju propisano je obvezno vrijeme utnje na pozivnim frekvencijama. To
je razdoblje utnje na frekvenciji radiotelegrafije 2x3 minute u tijeku svakog sata s poetkom u petnaestoj i
etrdesetpetoj minuti sata. Na krekvencijama radiotelefonije to je 2x3 minute u toku svakog sata, s poetkom svakog
punog sata i na svakoj tridesetoj minuti. To je na brodskim satovima obiljeeno crvenim i plavim isjecima na satnoj rui
za podsjetnik radiooperateru da se u to vrijeme na tim frekvencijama samo slua, a ne poziva. Tako se daje mogunost
da netko tko zove u pomo ili eli uspostaviti vezu il velike udaljenosti ili sa oslabljenim signalom moe biti primljen,

28

zahvaljujui ba toj utnji u eteru. Na VHF podruju, a to je ba nae podruje, nemamo tu obvezu razdoblja utnje, iako
bi ona tu i tamo dobro dola, da uutka talijanske nautiare koji parlaju i parlaju ak i na pozivnom 16. kanalu.
POSTAVLJANJE BRP NA BRODICU
Kada smo zatraili i dobili odobrenje za nabavu, postavljanje i uporabu BRP, odredit emo za nju suho, zatieno i
povieno mjesto blizu kormilarskog mjesta, kako bismo mogli uti poziv za vrijeme plovidbe. BRP se sastoji od predajnika,
prijamnika, zvunika, sve smjeteno u jedno kuite, te prikljuenog mikrofona i antenskog kabla sa antenom. Moe biti
prikljuen i poseban vanjski zvunik a na ponekom ureaju mikrofon ujedno slui i kao zvunik. U tako oklopljen i zatien
ureaj prikljuujemo predviene prikljunice, dovod istosmjerne struje i tako dalje. Na velikim brodovima, poglavito
putnikim, BRP mora imati svoj poseban izvor elektrine energije. To je zbog vee sigurnosti da e se moi koristiti i
odaslati poziv u pomo, ukoliko u brod prodre more, ili pak poar onesposobi brodske izvore elektrine energije. Zatim,
prikljuit emo ureaj na antenski kabel koji je koaksijalan, to znai oklopljen kako nebi u njega prodirale kakove
elektromagnetske smetnje koje bi se iz zvunika ule kao pucketanja i umovi, te tako oteavale razgovijetnost poruka
koje primamo ili aljemo. Drugi je kraj tog kabla na anteni koja je obino u obliku tapa, a postavljena je na nekom
povienom mjestu kako bi to bolje primala i to veim dometom slala radio signale. Antena mora biti prilagoena ureaju
a to se kontrolira SVR instrumentom. Antena naime mora biti odreene duine, a prema valnoj duini koju ureaj alje. U
VHF sluaju to je valna duina od 2 metra. Ukoliko antena nije prilagoena toj valnoj duini ona ne emitira svu energiju
odailjaa, ve neki dio, ili ak vei dio te energije vraa u odailja, te ga tako pregrijava i kvari. To se moe dogoditi i
uslijed korozije nekog spoja na anteni ili kablu, te je antenu potrebno povremeno kontrolirati SVR instrumentom. Na
mikrofonu se nalazi prekida kojim ukljuujemo odailja kad aljemo poruku, ili taj odailja prekidamo a ukljuujemo
prijemnik kad poruku primamo. Dakle, dok odailjemo, nemoemo sluati prijemnik, i obrnuto. Za takvu postaju kaemo
da radi sa simpleksnom vezom. Za razliku od ovakvih tipova ureaja postoje ureaji kojima moemo istovremeno i
odailjati i primati poruke. Ta veza zove se full dupleks. U pravilu i najee imamo one prve, pa zato pri govornim
relacijama dajemo na znanje sugovorniku da je sad on na redu za govor. To naznaujemo na tak nain to nakon svake
svoje govorne relacije kaemo prijam, ili meunarodno prihvaenu rije over. Talijani kau kambio. Sasvim na kraju veze
kaemo uz pozdrav rei gotovo ili prekid. Meunarodno prihvaena kombinacija rijei za ovu situaciju je over and out.
Dakle, kod VHF stanica koje rade kako smo rekli na radio valnoj duljini od 2 metra kojoj smetaju prepreke u vidu planina,
visokih otoka i slino, pa ako smo u njihovoj sjeni veza nam ba nee biti blistava, pomaknut emo se na drugu
poziciju, moda tek stotinjak metara, na bolje mjesto za nau radio vezu u odreenom smjeru strane svijeta.
Postavljanjem repetitora na visovima otoka i obale, koji e nam pomoi preskoiti takve prepreke i uope poveati domet
naih radio postaja, veze e biti bolje i veeg dometa, jer e ti repetitori biti na povienim mjestima, viim od naih
antena. Inae, nae brodske postaje najee emitiraju snagu od 1W do 25W izlazne snage. Vea snaga ima domet oko
20NM. Mi emo u pravilu koristiti stanicu sa manjom izlaznom snagom kako nebi nepotrebno troili svoju akumulatorsku
bateriju, zatim, manje emo smetati u radio prometu ostalim korisnicima brodskih postaja i tako dalje. Ako sa tom malom
snagom nemoemo doprijeti do onog kome se obraamo i zovemo ga, malim preklopnikom koji se nalazi na kuitu
stanice prebacit emo izlaznu snagu na 25W i tako pojaati na izlazni signal. Na ureaju je jo jedan prekida uz koji se
nalazi oznaka SQUELCH. Njega postavljamo u poloaj maksimuma i zatim ga zakreemo sve dok nam u ureaju ne
prestanu brujati sve atmosferske i ine smetnje koje se uju na pojedinom kanalu dok jo nitko ne emitira poruke i dok
ureaj nije zaskvelan. Taj nam SQUELCH pomae da ne izludimo stalno sluajui iskrenja munja i kojeega ostalog u
eteru, nego e nam se lijepo iz tiine javiti neki glas koji nas ili nekog drugog zove. Njegov e glas probiti onu barijeru
zvukova koje smo zaskvelali. Zatim, na BRP nalazi se jo jedan prekida kojim se prebacujemo izmeu kanala. Noviji
ureaji to imaju rijeeno tastaturom sa brojevima koje samo dotaknemo i na displeju se pojavi odabrani kanal. Takve
postaje uglavnom imaju poseban taster koji odmah ukljuuje pozivni 16. kanal.
POZIVNI ZNAK ILI ZNAK RASPOZNAVANJA ORP ILI BRP
Neku ORP ili BRP pozivamo njenim pozivnim znakom ili znakom raspoznavanja koji se sastoji od imena i identifikacijskog
pozivnog znaka sastavljenog od brojeva i slova. Taj nam znak rjeenjem dodijeluje Ministarstvo prometa i veza RH. Imena
i pozivni znaci naih ORP su RIJEKARADIO-9AR, SPLITRADIO-9AS i DUBROVNIKRADIO-9AD. Praktino, pozivamo ih samo
imenom bez pozivnog znaka. Nae BRP uz njeno ime koje je u pravilu ime brodice dobit epozivni znak koji se sastoji od
broja 9, velikog slova A i jo nekog broja. 9A znai da brodica plovi pod hrvatskom zastavom a ostali su brojevi radio
pozivni znak ili identifikacijski znak te postaje. Ako netko zatrai, duni smo se identificirati tim pozivnim znakom. Inae
dovoljno e biti samo ime brodice ako je ono u uporabnom rjeenju BRP naznaeno uz brojani znak i slovnu
identifikacijsku oznaku.
USPOSTAVLJANJE RADIO VEZE OPI POSTUPAK
Poziva se na pozivnom 16. kanalu, ili na nekom drugom ranije dogovorenom (sa nekim poznatim sudionikom) ili pak na
kanalu na kojima su na sluanju odreene slube ili ustanove kao Kapetanija, Brodospas, marine i slino, a koji su kanali
za njih rezervirani. U prilogu je vidljiva tabela tih kanala i vremena sluanja. Na 16. pozivnom kanalu bit emo najkrae
mogue vrijeme kako bi ga oslobodili za eventualan poziv drugih sudionika u pomorskom prometu. U pravilu, ovim
pozivnim, i svakim drugim kanalom posluit emo se samo ako je on slobodan, to zani da na njemu nitko ne emitira.
Nije doputeno gaziti preko neije korespondencije. Izuzetak se moe napraviti jedino u sluaju ivotne opasnosti s
prioritetnim pozivom, na primjer MAYDAY. Pozivat emo tako to emo tri puta ponoviti pozivni znak (ili pozivno ime)
onoga koga zovemo, i nastaviti sa OVDJE ili ZOVE, i zatim tri puta ponoviti svoj pozivni znak ili ime, i zavriti rijeju
PRIJAM ili OVER. Zatim emo priekati minutu dvije da nam se pozvani odazove. Poziv emo moda morati ponavljati vie
puta, no to emo initi u razumnim razmacima da netko u tim pauzama obavi svoj poziv. Ako je netko pozvao nas, odmah
emo se odazvati tako to emo tri puta ponoviti njegov pozivni znak i rei OVDJE ili SLUA taj i taj, priemu je rije taj
na pozivni znak ili ime. Nakon uspostavljene veze jedan od sudionika veze predlae kanal na kojem e se razgovor
nastaviti i potrajati sve do izreene rijei PREKID ili GOTOVO, ili OVER AND OUT. Prije pozivanja praktino je provjeriti koji

29

su kanali slobodni, kako bismo jedan od kanala mogli predloiti za nastavak veze. U razgovoru nesmije biti vulgarnih
rijei, emitiranja glazbe i slinih toseva. Jo jedna engleska rije koristi se uestalo u razgovor brodskim postajama. Radi
se rijeima ROGER to zaprav predstavlja reenicu RAZUMIO SAM SVE.
PRIORITETNI POZIVI
1. PRIORITETNI POZIV POZIV POGIBELJI
To su pozivi kojima se trai pomo kada je brod u opasnosti od potapanja, razbijanja ili nekakvog drugog unitenja pri
kojemu su u opasnosti i ljudski ivoti posade i putnika. Openito, ivotna opasnost upuuje se svima na 16. pozivnom
kanalu na slijedee opisani nain: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY .... OVDJE.....pozivni znak ili ime izgovoreno tri puta. Slijedi
najkrai opis pogibije....tonem, poar, nasukan i slino. Zatim se daje pozicija ugroenog broda i eventualno opis
vremenskih prilika jaina vjetra, visina valova i slino. To sve treba ponoviti i na kraju rei PRIJAM, ili OVER. Cijeli se
poziv ponavlja do neijeg odaziva koji glasi: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.... zatim se ponavlja ime ili pozivni znak brodice
koja je uputila poziv, sve izgovoreno tri puta, a zatim OVDJE.... pozivni znak onoga tko je primio poruku, odazivlje se i
potvruje da je poziv mayday primljen. Veza se nastavlja i svi koji mogu, moraju sudjelovati u spaavanju. Od trenutka
prvog MAYDAY poziva, pozivni kanal i evenzualno jo neki kanal koji e biti u funkciji spaavanja moraju biti slobodni
samo za to spaavanje. Dakle, prekidaju se svi ostali pozivi i razgovori. To se osigurava signalom SEELONCE MAYDAY.
Prekid rada na kanalu a u korist veza za organizaciju spaavanja moe se zatraiti i rijeju SILENS DISTRE. U
radiotelegrafiji poziv za pomo u nevolji ima signal od tri slova SOS morzeovom abecedom. Brod ili brodica koja je
primila poziv i poruku mayday ili SOS i nakon to se odazvala mora to hitnije odaslati svima podatke o svojoj poziciji i
poduzetim mjerama glede pruanja pomoi ugroenima. Naravno, svi oni koji su blii i bri prije e stii pruiti pomo. Svi
koji su u mogunosti pruiti pomo dogovorit e se tko e voditi akciju spaavanja, a taj zadatak moe preuzeti i obalna
RP. Svi ostaju nadalje u vezi i obavijetavaju o poduzetim mjerama, o priblino vjerojatnom vremenu dolaska do
ugroenog i sve ostalo to moe pomoi u uspjenom spaavanju ivota i samog broda. Ponekad sve to moe dulje trajati
i produljiti se potragom za preivjelima, pa se u tom sluaju u eter najavljuje ograniena mogunost uspostavljanja ostalih
veza na pojedinim kanalima s rijeju PRUDENCE. Sve to uz ostalo obavezno vlastiti pozivni znak, ime onog kojemu se
pomae itd. kada je spaavanje okonano i sve frekvencije se opet oslobaaju za redovno uspostavljanje veza, to se
obznanjuje rijeju SILES FINI. Ovo treba znati. To je dakle, prvi i najprioritetniji poziv.
2. PRIORITETNI POZIV PORUKA HITNOSTI
PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN. Dakle, signal hitnosti sastoji se od rijei PAN PAN ponovljene kao i u svakom drugom pozivu
tri puta. Rabi se u prilici ili neprilici kada se eli ili je potrebno poslati neku hitnu poruku a koja se odnosi na sigurnost
broda, zdravlja nekoga na brodu, o kvaru na motoru ili potroenom gorivu i slino. Dakle, ovdje se ne radi o izravnoj
ivotnoj opasnosti ali je situacija teka, pa je zato stvar hitna. Takav poziv ima drugo prioritetno mjesto, odmah iza
MAYDAY, i obavlja se istim nainom kao i ostali pozivi. Upuuje se svima, dok se netko ne odazove.
3. PRIORITETNI POZIV PORUKE O SIGURNOSTI
SECURITE, SECURITE, SECURITE. Ovaj poziv zauzima tree mjesto prioritetnosti, a upuuje se svima s redovnim nainom
predstavljanja i opisom onog zbog ega je poziv i uslijedio. To su navigacijska ili meteoroloka upozorenja, kao pojava
nekog iznenadno jakog vjetra, magle, plimnog vala, prepreke na plovnom putu, ili opasnog plutajueg objekta kao to je
neki vei trupac i slino. U poruci emo osim opisa dati i poziciju gdje postoji opasnost za plovidbu. To moe biti i opisno.
Na primjer: Veliki trupac slobodno pluta oko dvije milje sjeveroistono od rta Sorinj, noem morskom strujom prema
sjeverozapadu. Ovu poruku mora primiti nadlena ispostava luke kapetanije ili kapetanija, i poduzeti mjere da se ova
opasnost za plovidbu to prije ukloni. Za prvo vrijeme, dunost je onog tko je opasnost primijetio ostati u blizini i
upozoravati ostale sudionike u plovidbi, jer nisu svi uli SECURITE poruku (jer recimo nemaju BRP). Nou treba ovu
prepreku i osvjetljavati za upozorenje drugima. To straarenje duna je na sebe preuzeti to je prije mogue ispostava
nadlene kapetanije.
Dakle jo jednom, prioritetni pozivi idu ovim redom: 1. MAYDAY, 2. PAN PAN, 3. SECURITE. Slijede sve ostale vrste
emisija koje se odnose na traganje i spaavanje. Zatim, emisije radiogeniometarskih podataka, meteorolokih podataka
namijenjenih radiometeorolokoj slubi, pa onda ope obavijesti ORP svima. Slijede slubeni radiobrzojavi i radiotelefonski
razgovori. U lukama se koristi BRP samo za hitne poruke o vremenskim ili nekim drugim plovidbenim neprilikama, i
komunikaciju s lukim vlastima. Frekvencijska podruja na VHF valnoj duini su od 156 163 MHz i podijeljena na 56
meunarodnih kanala. 16. kanal je na rekvenciji 156,8 MHz. Razmak izmeu pojedinih kanala je 25 kHz. Kratica VHF
dolazi od engleske rijei Very High Frequency.

30

MEUNARODNA TABLICA SRICANJA SLOVA I BROJEVA

Slovo
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R

Izgovor
ALFA
BRAVO
CHARLIE
DELTA
ECHO
FOXSTROTT
GOLF
HOTEL
INDIA
JULIETTE
KILO
LIMA
MIKE
NOVEMBER
OSCAR
PAPA
QUEBEC
ROMEO

Slovo
S
T
U
V
W
X
Y
Z
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Izgovor
SIERRA
TANGO
UNIFORM
VIKTOR
WHISKEY
X-RAY
YANKEE
ZOULOU
NADAZEERO
UNAONE
BISOTWO
TERATHREE
KARTEFOUR
PANTAFIVE
SOKSISIX
SETESEVEN
OKTOEIGHT
NOVENIGHN

Iako nije slubeni propis vrlo je uestalo da se za hrvatska slova sa kvaicama dva puta izgovara slovo bez kvaice. Na
rpimjer za kaemo ZOULOU ZOULOU. Postavljanje BRP i njen ispravan rad kontroliraju inspektori za radio veze. Ako
neto sa BRP nije u redu, mogua je i zabrana njenog rada. ORP nas moe povezati sa deurnim medicinskim sreditem
koji e nam dati neophodne lijenike upute ako ih zatrebamo. Mi emo prije poziva pripremiti podatke o oboljelom ili
povrijeenom. Dakle, simptome, starosnu dob, tjelesnu temperaturu, puls, krvni tlak i sve ostalo to nam je dostupno.
Isto tako od ORP moemo zatraiti meteoroloko izvjee vremensku prognozu.
TABLICA REZERVIRANIH KANALA NA VHF ORP

Sluanje i rad

Meteo izvjee

ORP
Kanal

Vrijeme

Kanal

Vrijeme

RIJEKA RADIO

4;16;20;24

0-24 h

24

0535
1435
1935

SPLIT RADIO

7;16;21;23;28

0-24 h

7;21;28

0545
1245
1945

DUBROVNIK RADIO

4;7;11

0-24 h

4;7

0625
1320
2120

LUKE KAPETANIJE

10;16

0-24 h

ISPOSTAVE LUKIH
KAPETANIJA

10;16

uredovno vrijeme

MARINE

17;14;15

uredovno vrijeme

SVJETIONICI

16;17

uredovno vrijeme

BRODOSPAS SPLIT

14

radni
2030

neradni dan 0730 do 2000

dan

0730

do

31

U otvorenom razgovoru na radio vezi koristimo se hrvatskim jezikom. U vezama sa inozemnim nautiarem, na engleskom
ili eventualno njegovim materinjim jezikom ukoliko ga znamo. Ako se ne snalazimo u komunikaciji sa stranim nautiarem
moemo se posluiti meunarodnim signalnim kodeksom koji najavljujem rijeju INTERKO ili YU (jankee uniform), to je
ve dvoslovani kod iz MSK-a (meunarodni kodeks signala). Kodovi se uglavnom sastoje iz dvoslovnih ifri. Evo znaenja
nekih od kodova:
CB
CB6

arli-bravo
arli-bravo-soksisiks

DX
JF
JW
KF

Delta-eksrey
ulijet-fokstrot
ulijet-viski
Kilo-fokstrot

Trebam hitno pomo !

Pomo
!
Poar
na
brodu !
Tonem!
Nasukan sam !
Prodire mi more u brod !
Trebam teglja.

KM
KS

Kilo-majk
Kilo-siera

Mogu vas tegliti.

Dajte ue za tegljenje.

FL
GW
NF
RTS

Fokstrot-lima
Golf-viski
November-fokstrot
Romio-tango-siera

Slijedite me.
ovjek u moru !
Idete u susret opasnosti !
Moje sidro ore.

TELEFONSKI RAZGOVORI POSREDSTVOM ORP

Ovom uslugom moe se BRP sluiti samo kada se ima sklopljen ugovor za takve sluajeve. Ugovor se sklapa i uplauje se
godinja naknada za to PLOVPUTU u Splitu. Postupak: uspostavit emo vezu opim postupkom na rezerviranom kanalu
ORP. Dat emo operateru ORP broj naeg ugovora na koji e se teretiti trokovi telefonskih impulsa kopnene mree. Dat
emo telefonski broj kojeg elimo pozvati. Operater ORP e nam uspostaviti vezu. Ako to ne bude odmah, on e nas
pozvati na istom kanalu kad uspije dobiti traenu vezu. Na kraju razgovora rei e nam koliko nam je telefonska veza
trajala. To e biti u minutama, a prema kojima se obraunava naplata telefonskih impulsa. Naplata e stii na adresu iz
ugovora u roku mjesec dana.
RADIO BRZOJAVI
Iz broda, kao i iz brodice moemo s naom BRP poslati radiobrzojav uz posredovanje ORP. Uspostava veze sa ORP na
njenom rezerviranom kanalu opim postupkom.zatim broj ugovora, a nakon toga tekst brzojava koji ima ove dijelove.
1.

Naziv polaznog mjesta (ime brodice), redni broj brzojava, broj rijei, dan predaje, vrijeme predaje. Broj se daje
po redu od 1 nadalje, poevi od 00:00 sati pa do 23:59 sato svakog dana. Novi datum nosi i novi redni broj 1.

2.

Oznaka:
Rpx
Tmx
URGENT
Uruiti x
Tfx

3.

Slijedi adresa primatelja brzojava i sadraj (tekst) brzojava. Na kraju se dodaje potpis ovlatene osobe koja alje
brzojav. To je zapovjednik broda ili brodice.

=
=
=
=
=

plaeni odgovor
na vie adresa
hitan brzojav (najhitnija dostava)
uruenje odreenog dana
uruiti telefonom

OPREMA BRODICE
Pravilnikom o izmjenama i dopunama Pravilnika o brodicama (Narodne novine br. 77 od 08.09.2001 godine) promijenjena
je odredba o opremi brodice. Izmijenjeni su lanci 28, 29, 30, 31 i 32, a ukinuti lanci 33, 34 i 35 koji su propisivali
opremu brodice. Prema ovom pravilniku brodica mora imati slijedeu opremu.
lanak 28. Brodica koja se upisuje u oevidnik brodica Republike Hrvatske, bez obzira na propisane granice plovidbe, te
namjenu, osim brodica na vodeni mlazni pogon, mora imati slijedeu osnovnu opremu:
1.

Sidro propisane mase (teine) u skladu s Pravilima o gradnji brodica i Registra, sidreno ue ili lanac duljine 25 do
100 metara, te bitve ili neke druge ureaje za privez.

2.

Tri ueta za privez, prikladne duljine i prekidne vrstoe.

3.

Sisaljku, ili kabli s ispolcem.

4.

Dva vesla odgovarajue duine s 4 palca (ralje) ili priuvni mehaniki porivni ureaj i aklju.

5.

Prsluke za spaavanje za sve osobe koje se nalaze na brodici u vonji.

6.

Propisana svjetla i dnevne oznake odobrenog tipa.

7.

Komplet alata za odravanje mehanikog porivnog ureaja, kao i rezervne dijelove koji osiguravaju rad ureaja.

8.

Baterijsku lampu.

9.

Kutiju prve pomoi

32

10. Odgovarajuu posudu za prihvat otpadnih ulja i krutih tvari, te sredstvo za upijanje i separaciju ulja ako je
ugraen mehaniki porivni ureaj.

33

Oprema brodice za GOSPODARSKE SVRHE, toka 3. i 6. mora biti odobrenog tipa, a broj prsluka mora biti povean sa
10% za djecu.
lanak 29. poveava opremu iz lanka 28. i to:
1.

Rezervno runo rudo, ako se kormilari pomou kormilarskog ureaja.

2.

Sredstvo za zvuno oglaavanje.

3.

Vatrogasnu sjekiru i jedan prenosivi protupoarni aparat.

4.

Tri crvene rune buktinje ili tri rakete.

5.

Dvije kutije ibica u nepromoivom omotu ili upalja.

lanak 32. specificira opremu brodice posebne namjene i to:

Skuteri, jet ski, od obvezne opreme moraju imati sigurnosnu narukvicu, osobe na sebi kacigu i prsluk za spaavanje, a
ako su gospodarske namjene moraju imati i mogunost zaustavljanja sa obale.
Gliseri pored opreme iz lanka 28., 29. i 30. moraju imati sigurnosnu narukvicu i konveksni retrovizor ako vuku skijaa ili
gumeni zrani jastuk.
Brodica na jedra pored opreme iz lanka 28. mora imati i najmanje jedno sigurnosno ue.
lancima 30. i 31. propisana je oprema brodice za gospodarske svrhe i znatno dopunjuje opremu iz lanka 28. osobito sa
slijedeim predmetima: kompas sa osvjetljenjem, pomorske karte, pribor za rad na karti i knjigu Peljar Jadranskog mora,
kolut za spaavanje odobrenog tipa sa 25 metara konopa i dimnim signalom, brodsku UKV radio postaju ako prevozi
putnike, platno zatite od sunca ili zatite skladita od nevremena (kie). Tu opremu moraju detaljno poznavati kandidati
za ispit zvanja mornar-motorist.

34