4.

5 CARACTERIZACION DEL AREA URBANA Y ZONIFICACION

4.5.1 GENERALIDADES La caracterizacin del rea Metropolitana de Lima y Callao se llev a cabo sobre la base de la informacin existente desarrollada en el Plan de Desarrollo Metropolitano (PLAN MET), el c ual se ha considerado como un documento de orientacin del desarrollo de la Metrpoli. Este Plan, deber ser tomado en cuenta (en particular las proyecciones y pronsticos de crecimiento urbano, compatibles con los modelos de zonificacin) para las futuras obras que desarrollar Gas Natural de Lima y Callao (GNLC). Para efectos de la interpretacin fsico espacial, se ha considerado como rea Central Metropolitana aquella rea constituida por los ncleos urbanos originales de Lima y Callao. Los distritos que integran el Area Central Metropolitana son: Cercado de Lima, Rmac, La Victoria, Brea, Jess Mara, Lince, San Luis, San Borja, Surco, Surquillo, Barranco, Miraflores, San Isidro, Magdalena, Pueblo Libre y San Miguel. Adems la Perla, Bella Vista, Carmen de la Legua, La Punta y Parte Sur del Callao. Asimismo, para efectos de la planificacin urbana, se ha considerado las reas Territoriales Inmediatas, las cuales estn conformadas por las ramificaciones urbanas de la Metrpoli, desarrolladas a partir del rea Central Metropolitana hacia los Valles de los ros Rmac, Chilln y Lurn. En la zona Norte incluye los siguientes distritos: Ancn, Santa Rosa, Carabayllo, Puente Piedra, Comas, Ventanilla, Independencia, San Martn de Porres y parte del Cercado del Callao. En la zona Este, incluye a los distritos de San Juan de Lurigancho, El Agustino, Ate-Vitarte, Chaclacayo y la Molina; mientras que en la zona Sur a San Juan de Miraflores, Villa Maria del Triunfo, Villa el Salvador, Pachacamac, Cieneguilla, Chorrillos, Lurn, y los Balnearios del Sur. La poca articulacin espacial entre estas reas territoriales o ramificaciones urbanas, crea la conveniencia de visualizar el comportamiento de las mismas en forma diferente, denominndolas segn su ubicacin geogrfica de la siguiente manera: rea Norte (A.N.) rea Este (A.E.) rea Sur (A.S.)

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4.5-1

4.5.2 MORFOLOGIA URBANA DEL AREA METROPOLITANA Hasta inicios del Siglo XX, la ciudad de Lima estaba constituida slo por el rea Central Metropolitana. En este lugar vivan los estratos de ms altos ingresos, LOS CUALES posteriormente se trasladaron hacia el Sur y ms recientemente hacia el Este. El Centro de Lima se transformo as en eje de la actividad empresarial, comercial y de servicios, y como sede de los diversos Organismos del Gobierno, de Religin y Cultura. Ahora en el Centro conviven los sectores medios y populares. Muchas actividades comerciales y de servicios orientados al pblico de mayores ingresos se han desplazado hacia el Sur. En la actualidad, el Centro Histrico de Lima se ha convertido en el eje de la actividad de los sectores populares. La antigua infraestructura urbanstica y arquitectnica se mantiene, pero se utiliza de modo diferente. Es una caracterstica que deber tomarse en cuenta para la futura instalacin de las redes secundarias, debido a que constituye y alberga un importante patrimonio arquitectnico. En otras partes de la Metrpoli tambin se observa este proceso de deterioro, las primeras reas industriales se encuentran hoy en el interior del tejido urbano; las tierras agrcolas que rodeaban la urbe han desaparecido, y las que existen corren peligro de desaparecer (valle del ro Lurn). El crecimiento de los sectores urbanos perifricos (rea Norte, Sur y Este), producidos a partir de un modelo informal de ocupacin del suelo, es muy dinmico en la Metrpoli. En l han surgido actividades econmicas propias (comercio informal, pequea industria, etc.), que tienden a retener parte de la PEA1 que no encuentra colocacin el mbito formal de la economa; existe por lo tanto, en esos sectores perifricos, una vocacin y tendencia a disminuir su condicin de barrios dormitorios. 4.5.3 CARACTERISTICAS METROPOLITANA FISICO-ESPACIALES DEL AREA

En esta seccin se presentan algunas caractersticas FsicoEspaciales del rea Metropolitana se presentarn segn su condicin de Residenciales, Comerciales, Industriales, de Equipamiento Institucional, de Parques Metropolitanos y Agrcolas, se puede decir que en general se ha reportado en mayor medida un crecimiento urbano a nivel de los Conos o reas de Expansin.

Poblacin Econmicamente Activa.

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4.5-2

4.5.3.1 reas Residenciales a.1) Ubicacin y Extensin Segn el PlanMet, las reas residenciales de la Metrpoli alcanzan alrededor de 37,865 ha, representando el 11% de la extensin total metropolitana y el 70% del rea urbana ocupada. Las Areas Territoriales Inmediatasalbergan el 66% de las reas residenciales de la Metrpoli, las mismas que ocupan las quebradas y valles Chilln y Rmac, y alrededores del rea Central Metropolitana. Por otro lado, el rea Central Metropolitana, absorbe el 34% de las reas residenciales de la Metrpoli, fundamentalmente de estratos socioeconmicos medios. a.2) Grado de Ocupacin

El rea Central Metropolitana es la unidad territorial de planificacin que presenta el mayor grado de ocupacin con 211 Hab/ha. Dentro de ella, es significativa el rea ocupada por estratos sociales medios y medios altos. Sin embargo, como existen diferencias entre distritos, se ha optado por agrupar a stos segmentos de densidades inferiores o superiores a la densidad bruta residencia de su correspondiente Unidad de Territorio. Esta clasificacin muestra que los distritos del rea Central Metropolitana con mayor concentracin de estratos altos, tienen una densidad de 100 Hab./ha, mientras que los distritos con predominio de estratos bajos presentan una densidad de 239 Hab./ha. En las reas Territoriales Inmediatas, la densidad promedio es de 133 Hab./ha. a.3) Patrn de Ocupacin

En 1988, el 57% de las unidades de vivienda del rea Metropolitana, se ubicaron en asentamientos informales (PP. JJ. y similares) y en reas tugurizadas. El 84% de los tugurios de la Metrpoli se ubicaron en el rea Central Metropolitana; mientras que el 89% de las viviendas en asentamientos informales se ubicaron las reas Territoriales Inmediatas, principalmente en la reas Norte y Sur . De acuerdo al tipo del suelo, guardan estrecha correspondencia socioeconmica de la poblacin, considerndose que las diversas modalidades de ocupacin del suelo

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4.5-3

producidas, corresponden a las estrategias de acceso al suelo que desarrollan los diversos estratos sociales segn sus capacidades econmicas. b) b.1) reas Industriales Ubicacin

En el casco consolidado (rea Central Metropolitana) se concentra el mayor volumen del empleo, y las reas perifricas presentan gran dependencia por su falta de infraestructura productiva, comercial, as como social y de equipamiento; siendo evidente la asimetra econmica del espacio urbano. Ello se observa por la presencia de los parques industriales como en la Av. Argentina. b.2) Grado de Ocupacin

Existen 3,049 ha, para uso exclusivamente industrial, y cerca de 1,000 ha, para uso de viviendataller. Estas no se encuentran ocupadas en su totalidad; el mayor porcentaje de reas no ocupadas se ubica en las reas Norte y Sur, mientras que el rea Este, que constituye la zona ms dinmica de expansin industrial con 690 ha, est prcticamente ocupada. c) Otros Usos Urbanos

Se considera que el equipamiento institucional, tiene una superficie aproximadamente de 13,086 ha. El equipamiento educativo y de salud, se ubica principalmente en el rea Central Metropolitana, y en las reas perifricas, se ubican colegios primarios y hospitales de apoyo con capacidad de atencin saturada. El Puerto del Callao y el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez son los puntos de comunicacin con los mercados externos e internos. El transporte terrestre desde estos puntos al resto del pas articula los mercados externo e interno. La modalidad de crecimiento expansivo va de la mano con la concentracin de los equipamientos urbanos en el rea central consolidada, principalmente en la zona ocupada por los estratos altos; y a la escasez de nuevos equipamientos en las reas Territoriales Inmediatas. Este fenmeno acrecienta las distancias de recorrido de la poblacin para acceder a los servicios de salud y educacin, principalmente. El grado de concentracin es claramente apreciable en el sector salud, ya que el rea Central Metropolitana cuenta con el 85% de las camas hospitalarias (sin considerar los distritos del Callao). En lo que respecta a las reas correspondientes a parques zonales y metropolitanos, se aprecia un desequilibrio en la asignacin y magnitud de estas reas respecto a la poblacin, segn unidades territoriales.

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4.5-4

El rea Central Metropolitana cuenta con el 17% de las reas para el 35% de la poblacin; en cambio, las reas Este y Sur presentan una mayor relacin, correspondindoles un ndice de 5.7% m2 /hab., respectivamente. El promedio metropolitano est e 3.8 m2 /hab. d) Areas Agrcolas

Las tierras agrcolas han disminuido en los ltimos aos, concentrndose actualmente en los sectores perifricos; principalmente en el rea Norte (distritos de Carabayllo, Los Olivos, etc). La estimacin en reas agrcolas fue de 8,000 ha, en el Valle del Chilln (rea Norte), 6,000 ha, en el Valle del Rmac (rea Este) y 4,000 ha, en el Valle de Lurn (rea Sur). Mantener las tierras agrcolas se dificulta debido a la forma extensiva de la utilizacin del suelo, la precariedad legal de los usuarios, y por la limitada rentabilidad econmica de la explotacin agrcola comparada con la producida por la utilizacin urbana del suelo, lo cual ha incentivado la venta de dichas tierras en forma irregular o informal. 4.5.4 MODALIDADES INFORMALES) DE OCUPACION DEL SUELO (FORMALES E

En la Metrpoli, coexisten grupos socioeconmicos y culturales diferentes. La mayora de la poblacin es marginal al mercado formal urbano, limitada por su escasa capacidad econmica, variando su participacin segn su nivel de ingresos y el rol que desempea en la estructura econmica social. La poblacin de bajos ingresos, aun con limitaciones, no deja de competir en el mercado de vivienda, aunque no este totalmente integrada al mercado de otros bienes y servicios. Actualmente, los programas de vivienda del Estado, coadyuvan a mejorar las condiciones de la poblacin, principalmente por el grado de consolidacin urbana que se logra (zonas urbanas consolidadas de alta densidad) que a futuro demandarn nuevos servicios. a) Vivienda

Los grupos sociales con mejores recursos han ocupado las reas previamente habilitadas por los urbanizadores y/o el Gobierno (urbanizaciones, residenciales o asentamientos formales) en el rea Central Metropolitana y reas de expansin calificadas de la Metrpoli. Un alto porcentaje de los grupos sociales de menores recursos, han ocupado precariamente los terrenos eriazos y laderas de cerros, originando asentamientos humanos marginales o informales, en las proximidades de los asentamientos formales.

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4.5-5

En 1988 el 57% de las unidades de viviendas de la Metrpoli se ubicaron en asentamientos informales y tugurizados. Se registraron 380,291 asentamientos informales y 65,865 tugurios que ocuparon 2,437 ha, del rea urbana ocupada. La mayor concentracin de asentamientos informales se present en el rea Norte (32% total de viviendas en asentamientos informales) y en el rea Sur (29% del mismo total). La ocupacin informal tiende, en tiempos recientes, a ser organizada; sea por los poderes pblicos (Gobierno Central y Municipalidades), sea por cooperativas y asociaciones de vivienda, u otras organizaciones similares. Esto significa que los conflictos que puedan derivarse se canalizan a travs de formas institucionalizadas de organizacin. b) Comercio Industria

La actividad informal dentro de la economa de la Metrpoli se est introduciendo especialmente en el sector terciario, en torno al comercio ambulatorio, a la pequea empresa, y propiedad de los medios de transporte; ocupa caticamente el espacio urbano como una expansin de la necesidad de sobrevivencia de grupos sociales ms deprimidos. Existe una tendencia a la aparicin de pequeos ncleos industriales, especialmente en el rea Norte (distritos de Los Olivos, Comas e Independencia) y en reas residenciales del rea Central, estos ncleos estn constituidos por pequeas empresas y/o por aquellas que no cumplen con los registros legales. Estas se relacionan con grandes industrias para abastecer o adquirir insumos, no existiendo mucha diferencia entre formales e informales. Las condiciones de vivienda taller como actividad, entra en conflicto normativo con la zonificacin vigente. El comercio informal tiene relacin con el productor artesanal de pequea escala. La modalidad de localizacin de este comercio tiene la siguiente estructura porcentual, destacando el puesto callejero:

Modalidad de Localizacin Local Fijo Domicilio Puesto Callejero Ambulante Total

% 27 24 44 5 100

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4.5-6

4.5.5 CLASIFICACIN DEL SUELO POR CONDICIONES ESPECFICAS DE USO La propuesta de zonificacin de usos del suelo, identifica reas o zonas que por sus caractersticas fsicoespaciales, por su vocacin y/o por una decisin de planeamiento, deben estar calificadas normativamente con determinado uso del suelo. Al respecto, se debe sealar que de acuerdo a las normas vigentes y a la autonoma delegada a cada Municipalidad Distrital, son ellas quienes establecen las propuestas de Zonificacin Urbana las cuales son evaluadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima. De esta manera se ha clasificado al suelo urbano y al urbanizable de acuerdo a sus Condiciones Especficas de Uso, en las siguientes tipologas de reas. a) reas de Uso Residencial

Son las reas donde debe predominar la vivienda, admitiendo como actividades urbanas compatibles, el comercio y los servicios. Segn sus densidades estas reas se desagregan en reas residenciales de: b) Densidad Alta (RDA) Densidad Media Alta (RDMA) Densidad Media (RDM) Densidad Media Baja (RDMB) Densidad Baja (RDB) reas de Uso Mixto 450 - ms 350 450 250 350 150 250 70 150 Hab/ha Hab/ha Hab/ha Hab/ha Hab/ha

Son aqullas reas donde las actividades urbanas de vivienda, comercio, servicios y pequea industria pueden darse en forma compatible; incluyendo actividades agropecuarias y agro industriales. Segn densidades estas reas se desagregan en reas mixtas de: Densidad alta (MDA) Densidad Media Alta (MDMA) Densidad Media (MDA) Densidad Media Baja (MDMB) Densidad Baja (MDB) Industria Agropecuaria (MIA) 450 a ms 350 450 250 350 150 250 70 150 Hab/ha Hab/ha Hab/ha Hab/ha Hab/ha

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4.5-7

c)

reas de Uso Comercial

Son las aquellas reas donde debe predominar el comercio y los servicios, admitiendo otras actividades urbanas compatibles como vivienda y pequea industria. Por la complejidad y radio de influencia de los establecimientos comerciales se desagregan en: Comercio Metropolitano (CM) Comercio Interdistrital (CI) Comercio Distrital (CD) Comercio Sectorial (CS) Comercio Vecinal (CV) d) reas de Uso Industrial

Son las reas donde debe localizarse exclusivamente establecimientos industriales, siendo incompatibles otras actividades urbanas. Por la complejidad y dimensin de los establecimientos industriales se desagregan en: Industria Elemental y Complementaria (I 1) Industria Liviana (I 2) Gran Industria (I 3) Industria Pesada Bsica (I 4) e) reas de Usos Especiales

Son las reas destinadas a actividades polticoadministrativas e institucionales, y a los servicios pblicos en general. f) reas de Recreacin Metropolitana

Son las aquellas reas dedicadas a actividades de recreacin activa, pasiva y actividades complementarias. Estas reas se desagregan en: Zona de Recreacin Pblica (ZRP) Zona de Habilitacin Recreacional (ZHR)

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4.5-8

g)

reas de Equipamiento Urbano

Son las reas destinadas para la localizacin del equipamiento urbano de la ciudad, de nivel metropolitano, interdistrital y distrital. Los niveles de quitamiento urbano considerados son los siguientes:

Educacin E 3: Universidades E 4: Instituto Superior Tecnolgico. Salud H 4: Hospital Especializado. H 3: Hospital General Recreacin P M: Parque Metropolitano. P Z : Parque Zonal reas de Uso Vial

h)

Son aquellas reas que han sido afectadas por el Plan Vial Metropolitano, especficamente por los proyectos de remodelacin de vas previstos por las Municipalidades de Lima y Callao, y por el Proyecto del Sistema de Transporte Rpido Masivo. i) reas de Reglamentacin Especial

Son aquellas reas que por sus caractersticas particulares precisan de una reglamentacin adicional. Este es el caso de la zona declarada Centro Histrico y las reas Monumentales, Ambientes Monumentales o aquellas sujetas a proyectos especficos (Renovacin Urbana, Costa Verde, Parque Metropolitano Villa, entre otros.) 4.5.6 SISTEMA VIAL La caracterizacin del sistema vial metropolitano da a conocer la problemtica actual, considerando como aspectos fundamentales los siguientes: la infraestructura vial en si misma, el uso, funcionamiento y los efectos derivados de dicho uso.

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4.5-9

Esta caracterizacin ha servido de base para la elaboracin de un Plan Vial realista y factible que alcanzara eficientemente sus objetivos. 4.5.6.1 Diagnstico a) Clasificacin del Sistema Vial A continuacin se describen los conceptos que distinguen esta clasificacin vial. a.1) Vas Nacionales Son aquellas que estn destinadas a llevar la comunicacin entre ciudades haciendo uso del transporte de carga y pasajeros, correspondiendo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la administracin, normatividad y las actividades de habilitacin e infraestructura. a.2) Vas Expresas Son aquellas vas que soportan grandes volmenes de vehculos con circulacin a alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante generacin de trnsito, tales como grandes zonas de vivienda con concentraciones comerciales e industriales. No permiten estacionamiento, descarga de mercadera, ni peatones. Deben tener flujo ininterrumpido, con cruces a desnivel si fuera necesario e intercambios especialmente diseados. Segn su tipologa, podran circular todo tipo de vehculos, salvo los no motorizados. Permiten el transporte colectivo de pasajeros solo en buses expresos con paraderos especialmente diseados en los intercambios. Pueden habilitarse con este objeto carriles especiales protegidos. Solo se conectan con vas arteriales y con algunas vas colectoras en puntos estratgicos. a.3) Vas Arteriales

Funcionalmente estn destinadas a llevar apreciables volmenes de todo tipo de vehculos, a velocidad media de circulacin entre reas principales de generacin de trnsito, con carcter preferencial. Por esta razn el flujo debe ser ininterrumpido, excepto en intersecciones semaforizadas para el cruce con vehculos y peatones, o con peatones exclusivamente. No se permite estacionamiento, carga y descarga de mercaderas y servicios solo en horas de menor trnsito. Tienen paraderos diseados para mnima interferencia con intersecciones con diseo de carriles para volteo. Se permite todo tipo de trnsito. Se pueden conectar a vas expresas, u otras vas arteriales y colectoras.

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4.5-10

a.4)

Vas Colectoras

Tienen por funcin llevar el trnsito de las vas locales a las vas expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las arteriales. Presentan servicio a las propiedades adyacentes. Frecuentemente son interrumpidas por intersecciones semaforizadas cuando cruzan vas arteriales y deben tener sealizacin vertical y horizontal en las intersecciones con vas locales. b) El Transporte Metropolitano

Los viajes motorizados que se realizan en el rea Metropolitana son viajes de transporte interprovincial, de carga, privado y pblico urbano. El flujo promedio diario de vas interprovinciales es de 42,000 entre los que ingresan y salen del rea Metropolitana. Las empresas embarcan y desembarcan pasajeros en gran cantidad en el centro de la Metrpoli. El 45% de ellas utilizan terminales en forma exclusiva. c) Sistema de Transporte

Como antecedente se ha consultado algunos estudios realizados, entre ellos:

El estudio Metro Lima de 1972, que es el primer Plan Sectorial de Transporte de Lima, el cual aporta metodologa especializada e informacin consistente. El acuerdo de Concejo N- 270 del 20 de noviembre de 1986 aprueba el Plan de Estructuracin Urbana Metropolitana que contiene las polticas de transporte y una propuesta de corredores de transporte pblico. En el periodo de 19881989, el Proyecto Especial Plan Met, formul el primer Plan de Transporte Urbano Integral de la Metrpoli con la consultora TRANSURB-CLASS Asociados.

Complementa los antecedentes, la informacin peridica estadstica de la Secretaria Municipal de Transporte Urbano y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. c.1) Demanda Actual Actualmente, la poblacin de Lima y Callao fue 8 049,619 habitantes, distribuidos en casi 54 000 hectreas y con una extensin de 80 km de largo por 40 km de ancho aproximadamente, sobre los valles Lurn, Rmac y Chilln.

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4.5-11

Sobre este territorio, los habitantes de la metrpoli efectuaron diariamente alrededor de 10 387,669 viajes, distribuidos segn los siguientes modos de transporte:

Forma de Transporte En transporte motorizado. no

N Viajes Diarios 600.000

Viajes / hab. 0.09

A pie a ms de 9 minutos de duracin. En transporte privado. En transporte pblico. TOTAL

3317,251

0.55

1216,579

0.20

5253,869 10387,699

0.87 1.71

En tal oportunidad, los motivos de viajes de la gente eran cuatro, los cuales representaban a los viajes realizados por los habitantes de LimaCallao, los mismos que presentaban la siguiente magnitud:
Nmero de Viajes 3557,096 3168,880 2926,790 735,013 Motivo Domicilio Trabajo Domicilio Escuela Domicilio Otro No domiciliario

La duracin media de los viajes segn la forma del mismo fue variando de la siguiente manera:

Para el modo en transporte privado, la duracin fue de 37 minutos; Para el modo de transporte pblico, la duracin fue de 58 minutos.

De esta manera, el tiempo dedicado para el transporte motorizado fue de 5828,963 horas diarias. Existen tambin conjuntos de viajes paralelos que conforman flujos de transporte; los principales son:

Para el transporte pblico entre: Centro de Lima y San Juan de Lurigancho; Centro de Lima y San Martn de Porres; Centro de Lima y la Victoria; y Centro de Lima e Independencia,
4.5-12

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Cada uno con 30,000 a 40,000 viajes diarios.

Para el transporte privado entre: Miraflores y San Isidro Miraflores y Surco; Miraflores y La Molina; El Centro y la Victoria; y Jess Mara y San Isidro;

Cada uno representa entre 6 000 y 12 000 viajes diarios. Cabe sealar que para este diagnstico, se entendi como viajes al conjunto de desplazamientos desde un origen a un destino, por lo que un viaje pudo estar conformado por dos o ms conexiones y/o pasajes. c.2) Oferta Actual La oferta del transporte urbano en el rea Metropolitana est conformada por el parque automotor, la infraestructura fsica y la organizacin. El parque automotor del transporte pblico de Lima est conformado por 9,082 vehculos, distribuidos de acuerdo al cuadro 4.5-1 que se presenta a continuacin:

Cuadro 4.5-1

Parque Automotor del Transporte Publico de Lima 1990

Unidades 162 2,059 3,484 2,453 924 9,082 Capacidad (Parados + sentados) 810 30,885 174,200 196,250 106,260 508,405

Tipo de Vehculo Automviles Camionetas rurales Microbuses Microbuses grandes Omnibuses TOTAL

PRONOSTICO Sobre la base de datos del estudio Metro Lima de 1972 y de las encuestas domiciliarias realizadas por PLANMET en noviembre de 1988, se tienen los principales ndices de comportamiento de las variables del transporte. PRONOSTICO DE LA DEMANDA La relacin viajes motorizados/poblacin entre 1972 y 1988 fu de 1.32 a 1.06 viajes por habitante. En el ao de 1996 esta relacin fu de 0.98 y para el 2010 sera de 0.84 viajes/habitante.

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4.5-13

El ndice promedio anual descendera a un ritmo de 1.06%

Ao 1972 1988 1996 2010 Poblacin 3 318,0 6 053,0 7 537,0 10 357,0 Viajes Rel. 4 097,0 6 470,0 8 699,0 8 699,0 Viajes / Pobl. 1.23 1.06 0.98 0.84

La distribucin de los viajes motorizados en transporte pblico y transporte privado se proyecta de la siguiente manera: Para un 100% de viajes motorizados, el transporte pblico crece del 72% en 1972 al 92% en 2010 y el transporte privado desciende del 28% en 1972 al 8% en 2010 con un ndice anual del 0.56 a favor del transporte pblico.
Aos 1972 1988 1996 2010 Viajes en Transporte Pblico 72% 81% 84% 92% Viajes en Transporte Privado 28% 19% 16% 8% Total 100% 100% 100% 100%

Los motivos que obligan a la poblacin a realizar los viajes indican claramente que los motivos residencia estudio y residencia trabajo tendran un rpido incremento desde 59% en el ao 1972 hasta 87.5% para el ao 2010. Se observa la creacin, de rutas de transporte paralelas a los corredores exclusivos de transporte, especialmente de camionetas rurales. La longitud promedio de los viajes en Lima para el ao 2010 tomado como referencia los aos anteriores variar de la siguiente forma:
Ao 1972 1988 1996 2010 Km 30.8 50.9 60.95 78.45

S la Metrpoli continua extendindose, en el 2010 se tendrauna longitud promedio de las rutas de 78,45 km, y de 20 horas 20 minutos de tiempo promedio en transporte pblico a una velocidad promedio de 33 km/hora. La prgnosis de la distribucin de los viajes durante el da, muestra que en horas punta se tendran los siguientes indicadores:

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4.5-14

Ao 1972 1988 1996 2010

%Viajes en hora Punta 15.94 17.10 17.60 18.58

El incremento anual de viajes en horas punta es de 0.07% en el rea Metropolitana Lima Callao. Los principales flujos de transporte pblico se dieron a lo largo de 8 principales corredores que tienen inicio en el rea central de Lima y que se dirigen a cada una de las reas perifricas de la Metrpoli. As se tiene: 1.- Lima Carabayllo, por la Avenida Tpac Amaru 2.- Lima San Juan de Lurigancho, por la Avenida Prceres de la Independencia. 3.- Lima Ate, por la Carretera Central. 4.- Lima Villa el Salvador, por la Carretera Panamericana Sur. 5.- Lima Chorrillos, por la va Paseo de la Repblica. 6.- Lima Callao, por la Avenida Colonial. 7.- Lima San Mart de Porres, por la Avenida Per. 8.- Lima Puente Piedra, por la Avenida Panamericana Norte. El transporte pblico continuar incrementando unidades, rutas y empresas sobre estos corredores segn crezca la demanda de viajes y la ocupacin de reas adyacentes a estas vas. PRONOSTICO DE LA OFERTA La flota vehicular de transporte pblico urbano se proyecta segn el siguiente comportamiento:
Aos N de Vehculos N de Plazas Ofertadas. 1972 10,230 286,098 1988 10,438 576,780 1996 10,452 722,121 2010 10,724 976,467

El nmero de vehculos se mantiene aproximadamente constante, sin embargo el N de plazas ofertadas incrementa hasta casi duplicarse entre 1972 y 1988; esto se debe a que la flota vehicular incrementa el N promedio de plazas por vehculo en 1.75 plazas por ao. En el ao 1972, se tena como promedio 27 plazas por vehculo, en el ao 1988 se tena en promedio 55 plazas por vehculo, en el ao 1996 se tena en promedio 68.5 plazas por vehculo y en el ao 2010 se tendra en promedio 91 plazas por vehculo.

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4.5-15

d)

Seguridad Vial

De acuerdo a la publicacin Caminos del Per (2001), las arterias que presentan el mayor nmero de accidentes mortales son las carreteras que se extienden a las afueras de la capital. Esto se debe a que en estos lugares se conjugan varias de las causas que llevan a los choques y atropellos; exceso de velocidad, oscuridad de las vas, imprudencia de conductores y peatones, ebriedad y mal estado de las vas, entre otros. Segn esta fuente, en el ao 2000 la va ms peligrosa fue la carretera Central pues en ella se originaron 92 accidentes con graves consecuencias (10,14% del total). En segundo lugar se encuentra la Panamericana Norte, con 81 accidentes (8,88%) y la Panamericana Sur en donde ocurrieron 73 accidentes (7,28%). Por otro lado en ese mismo ao la va citadina en la que sucedi el mayor nmero de choques y atropellos fue la avenida Tpac Amaru en donde ocurrieron 57 accidentes mortales (6,28%). La va Evitamiento fue la siguiente arteria de la ciudad en cuanto a peligrosidad pues all ocurrieron 38 eventos mortales (3,87%). A continuacin se nombra una decena de avenidas en las que se han producido menos de dos decenas de accidentes fatales en el mencionado ao: Nicols Aylln (17 accidentes), Universitaria (17), Javier Prado (15), autopista Ramiro Prial (14), Avenida Toms Marsano (13), Prceres de la Independencia (13), Antigua Panamericana Sur (11), avenida Wiesse (11) y el circuito de playas (10).

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4.5-16

4.5

CARACTERIZACION DEL AREA URBANA Y ZONIFICACION ........ 4.5-1

GENERALIDADES............................................................................................................................... 4.5-1 MORFOLOGIA URBANA DEL AREA METROPOLITANA ................................................... 4.5-2 CARACTERISTICAS FISICO-ESPACIALES DEL AREA METROPOLITANA .................. 4.5-2 reas Residenciales .............................................................................................................................. 4.5-3 MODALIDADES DE OCUPACION DEL SUELO (FORMALES E INFORMALES)........ 4.5-5 CLASIFICACIN DEL SUELO POR CONDICIONES ESPECFICAS DE USO ............... 4.5-7 SISTEMA VIAL ...................................................................................................................................... 4.5-9 Diagnstico ......................................................................................................................................... 4.5-10

4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.3.1 4.5.4 4.5.5 4.5.6 4.5.6.1

CUADRO 4.5-1

PARQUE AUTOMOTOR DEL TRANSPORTE PUBLICO DE LIMA 1990 ......4.5-13

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4.5-17