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DE L’ACQUIS
ÉVALUATION DE L’ACQUIS
Début Fin
■
A : Diminue. ❏ ❏
■
B : Augmente. ❏ ❏
■
C : Reste identique. ❏ ❏
Début Fin
■
A : La réduction des distances de freinage. ❏ ❏
■
B : Le meilleur compromis force de freinage / stabilité. ❏ ❏
■
C : La perte du pouvoir directionnel du véhicule. ❏ ❏
Début Fin
■
A : 20 %. ❏ ❏
■
B : 10 %. ❏ ❏
■
C : 30 %. ❏ ❏
ÉVALUATION 1
Systèmes électroniques de freinage
Début Fin
■
A : Réduire les distances d'arrêt. ❏ ❏
■
B : Conserver le pouvoir directionnel du véhicule. ❏ ❏
■
C : Diminuer l'usure des pneumatiques. ❏ ❏
5. Sur quel type de système peut on trouver la fonction AFU ?
Début Fin
■
A : Uniquement les véhicules équipés de l'ABS. ❏ ❏
■
B : Uniquement les véhicules équipés de l'ESP. ❏ ❏
■
C : Sur les véhicules équipés de l'ABS et de l'ESP. ❏ ❏
■
D : Sur tous les véhicules. ❏ ❏
6/ Combien de familles de capteur de vitesse de roue sont utilisées ?
Début Fin
■
A : 2. ❏ ❏
■
B : 1. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
7. Combien d'électrovannes y a-t-il dans un bloc ABS de type BOSCH 8.0 ?
Début Fin
■
A : 4. ❏ ❏
■
B : 6. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
■
D : 12. ❏ ❏
8. Quelle est ou quelles sont la ou les éléctrovannes commandées lors d'une
régulation ABS (sur une roue) pendant la phase « maintien de pression ? »
Début Fin
■
A : Les électrovannes d'échappement. ❏ ❏
■
B : L'électrovanne d'admission concernée. ❏ ❏
■
C : L'électrovanne d'échappement concernée. ❏ ❏
■
D : Les électrovannes d'admission et d'échappement concernées. ❏ ❏
2 ÉVALUATION
Systèmes électroniques de freinage
Début Fin
■
A : Pour avertir l'utilisateur qu'il est en régulation ABS. ❏ ❏
■
B : A cause des mouvements de liquide de frein dans le circuit (va- ❏ ❏
et-vient) dus à la mise en marche de la pompe hydraulique.
■
C : Il n'y a pas de vibration de la pédale de frein lors de régulation ❏ ❏
ABS.
■
D : La vibration est due à l'auto test du calculateur ABS. ❏ ❏
10. Comment s'effectue une purge du groupe hydraulique sur un système ABS ?
Début Fin
■
A : Il n'y a pas de méthode particulière. ❏ ❏
■
B : De la même façon qu'une purge sur un système classique. ❏ ❏
■
C : En respectant l'ordre de purge. ❏ ❏
■
D : A l'aide de l'outil de diagnostic et en respectant l'ordre de purge. ❏ ❏
Début Fin
■
A : 1. ❏ ❏
■
B : 2. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
12. A quoi sert le 5ème capteur sur les véhicules à 4 roues motrices comme le
RENAULT Scénic RX4 ?
Début Fin
■
A : Il contribue au calcul de la vitesse de référence. ❏ ❏
■
B : Il permet de remplacer une information d'un capteur de vitesse ❏ ❏
de roue hors service.
■
C : Il n'est pas utilisé pour la fonction ABS. ❏ ❏
ÉVALUATION 3
Systèmes électroniques de freinage
Début Fin
■
A : ABS. ❏ ❏
■
B : SERVICE. ❏ ❏
■
C : STOP. ❏ ❏
■
D : Aucun. ❏ ❏
14. Combien de capteur (s) et d'actuateur (s) spécifique (s) comporte un AFU
électrique ?
Début Fin
■
A : 2. ❏ ❏
■
B : 1. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
Début Fin
■
A : Le piston palpeur. ❏ ❏
■
B : Le disque de réaction. ❏ ❏
■
C : La membrane. ❏ ❏
■
D : La soupape régulatrice. ❏ ❏
Début Fin
■
A : Par le freinage de la roue arrière extérieure au virage et par la ❏ ❏
réduction du couple moteur.
■
B : Par la réduction du couple moteur. ❏ ❏
■
C : Par le freinage de la roue arrière intérieure au virage. ❏ ❏
■
D : Par le freinage de la roue arrière intérieure au virage et par la ❏ ❏
réduction du couple moteur.
4 ÉVALUATION
Systèmes électroniques de freinage
Début Fin
■
A : 4. ❏ ❏
■
B : 6. ❏ ❏
■
C : 8. ❏ ❏
■
D : 12. ❏ ❏
Début Fin
■
A : Capteur combiné. ❏ ❏
■
B : Capteur angle volant. ❏ ❏
■
C : Capteur pression de frein. ❏ ❏
19. A quoi sert le relais monté sur le circuit de feux de stop sur un système ESP
avec AFU électrique ?
Début Fin
■
A : Donner l'information au calculateur ESP que les feux de stop ❏ ❏
sont allumés.
■
B : Allumer les feux de stop. ❏ ❏
■
C : Eviter l'allumage des feux de stop. ❏ ❏
Début Fin
■
A : Améliorer la correction du sous-virage. ❏ ❏
■
B : Améliorer la correction du sur-virage. ❏ ❏
■
C : Améliorer les 2 corrections. ❏ ❏
ÉVALUATION 5
SOMMAIRE
SOMMAIRE
PRÉSENTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Notions physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
LE SYSTÈME ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Pourquoi l’ABS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Comment procède-t-il ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Le bloc ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Les véhicules à 4 roues motrices (RENAULT Scénic Rx4) . . . . . . . . . . . . . . . 22
Notions physiques
Le comportement dynamique d’un véhicule est lié en permanence à 3 paramètres :
- le conducteur,
- le véhicule,
- la chaussée.
Le véhicule réagit à l’aide des freins qui vont exercer un couple sur les différentes
roues, créant ainsi des forces de freinage.
Relation glissement/adhérence
Ce que l’on entend par glissement, c’est la différence de vitesse entre les roues. Le
glissement se calcule ainsi :
(V – v)
- Glissement = ----------------- .
V
- V = vitesse véhicule.
- v = vitesse roue freinée.
SECUACTIVE-A0204JDS0001
ADHERENCE
Mini
0 20 % 50 % 100 %
roues libres GLISSEMENT roues bloquées
Ainsi, si l’on se ramène au véhicule complet, le blocage des roues avant provoque une
perte du pouvoir directionnel.
Le blocage des roues arrière provoque une perte de la stabilité (risque de tête à
queue).
Conclusion
Si l’on arrive au blocage des roues lors d’un freinage violent, il s’en suit une perte
d’adhérence importante, d’où :
- diminution de l’efficacité de la stabilité,
- perte de la maniabilité directionnelle,
- augmentation de la distance d’arrêt.
La force de freinage maximum est obtenue lorsque les pneumatiques sont à la limite
de l’adhérence.
Plus la force d’adhérence sera grande, plus la distance d’arrêt sera courte.
Il serait illusoire de penser qu’un conducteur, même très entraîné, dans le cas d’un
freinage « panique » ait les réactions adéquates permettant de doser une telle force de
freinage.
Prestations Description
Le rôle des capteurs est de donner une image électrique de la vitesse des roues. A
partir de ces informations, le calculateur détermine le glissement de chacune d’elles.
L’inconvénient majeur de ces capteurs est leur précision. Pour avoir une meilleure
image de la vitesse de roue, il a fallu changer de technologie.
Ces capteurs sont instrumentés. Ils disposent d’une électronique interne qui permet
d’obtenir un signal carré dès la sortie du capteur.
Remarque
Le signal de sortie, traité par l’électronique interne, se présente sous la forme d’un
signal carré à fréquence variable.
Ces capteurs offrent l’avantage d’exploiter la vitesse du véhicule depuis 0 km/h. Ils
sont également moins sensibles aux variations d’entrefer.
Remarque
Contrôles possibles :
Remarque
Pourquoi l’ABS
Si l’ABS est considéré par le grand public comme un dispositif essentiel de sécurité,
son fonctionnement et son rôle restent mal connus.
Dans le croquis ci contre, le véhicule équipé du système ABS évite le véhicule bleu.
Comment procède-t-il ?
Phase maintien
de pression
GLISSEMENT
20 %
Phase chute
de pression
Le système ABS doit conserver, lors d’un freinage appuyé, un glissement de l’ordre de
20 %.
Pour ce faire, celui-ci tente de maintenir la pression de freinage dès que le glissement
va atteindre cette valeur. En effet, au-delà, la stabilité directionnelle du véhicule est
fortement dégradée.
Synoptique
Réseau multiplexé
véhicule
SORTIES ENTRÉES
UNITÉ DE CONTRÔLE
Bloc Contacteur
hydraulique de stop
CALCULATEUR
Tableau Vitesse
de bord des roues
Vitesse
véhicule
SECUACTIVE-A0204JDS0008
DIAGNOSTIC
Prise
diagnostic
Le bloc ABS
Le groupe hydraulique
Freinage classique
Freinage
conducteur
Dans ce cas, le bloc ABS n’intervient pas. La pression de freinage s’établit au travers
du bloc.
Freinage
conducteur
Vibration
pédale
Régulation ABS
Ces 3 phases (maintien, relâchement et augmentation de pression) constituent une
régulation ABS.
Plus le nombre de régulation ABS est important, plus la régulation de la pression est
fine.
Remarque
PE
A
Pour assurer une bonne évacuation de l’air du groupe hydraulique, il est impératif de
respecter l’ordre inscrit dans le Manuel de Réparation. Cet ordre varie suivant les
systèmes.
Le calculateur
Le calculateur regroupe :
- l’électronique de gestion du
système (1),
- les bobines de commande des
électrovannes (2).
Au premier démarrage du moteur, dès que le véhicule dépasse une vitesse donnée
(environ 10 km/h), le calculateur pilote :
- les 8 électrovannes,
- le moteur de pompe.
Dès la mise du contact, le calculateur teste tous ses composants électroniques ainsi
que toutes les informations qu’il reçoit. Ceci provoque l’allumage du voyant ABS au
tableau de bord. Si aucun défaut n’est détecté, le voyant s’éteint 3 secondes plus tard.
Quand le voyant est allumé, le calculateur ABS ne régule plus la pression de freinage.
On retrouve un freinage classique.
Une fois le seuil de décélération atteint, le calculateur ABS envoie une requête
d’allumage des feux de détresse à l’Unité Centrale Habitacle via le réseau multiplexé
du véhicule. L’UCH commande l’allumage puis l’extinction des feux de détresse
(automatiquement).
Remarques
Remarque
Ce n’est pas le calculateur ABS qui commande l’allumage des feux de stop.
+ servitude
ª Contrôles possibles :
- Contacteur de stop - Deux alimentations (si contacteur double)
- Course du contacteur
- Système de rattrapage automatique
- Position sur le pédalier
Tableau de bord
Le système ABS dispose de plusieurs voyants et messages au tableau de bord.
Dans tous les cas, le rôle du calculateur ABS est d’éteindre les voyants associés. C’est
pour cette raison, que si l’on débranche le calculateur, les voyants s’allument.
! ABS
Calculateur ABS en mode diagnostic
* *
ABS
Index tachymétrique non programmé
**
* : clignote à 2 Hertz.
** : clignote à 8 Hertz.
Réseau multiplexé
De plus en plus de calculateurs ABS sont reliés au réseau multiplexé du véhicule qui
permet :
- l’échange d’informations,
- le diagnostic du calculateur.
Si l’on effectue un essai routier avec l’outil de diagnostic connecté au calculateur ABS,
deux situations peuvent se présenter :
- au-delà d’un seuil (≈ 10 km/h), le calculateur ABS rejète le diagnostic pour
retrouver ces prestations (exemple Bosch 5.3),
- le calculateur reste un mode diagnostic, mais n’assure plus ces prestations
(exemple Continental Teves MK60). .
Remarque
Sur un sol à faible adhérence, lors d’un freinage appuyé, les roues avant et arrière se
bloquent alors que le véhicule est en mouvement.
Pour remédier à cela, un capteur spécifique, de type accéléromètre, est monté proche
du centre de gravité du véhicule (sous la console centrale) et participe au calcul de la
vitesse du véhicule.
Contrôles possibles :
Accéléromètre - Alimentation.
- Sens de montage.
Principe de fonctionnement
La « logique REF » compare en permanence la vitesse côté par côté, des roues avant
et arrière.
Si la vitesse des roues arrière est supérieure ou égale à la vitesse des roues avant, la
pression de freinage est identique à l’avant comme à l’arrière.
Si la vitesse des roues arrière devient inférieure à celle des roues avant (à une
tolérance près), la logique REF active l’électrovanne d’admission de manière à
effectuer un maintien de pression sur la roue arrière concernée.
Si la vitesse de la roue arrière continue de diminuer, la logique effectue alors une chute
de pression contrôlée, en activant l’électrovanne d’échappement concernée.
Si par contre, la vitesse de la roue arrière redevient supérieure à la vitesse des roues
avant (à une tolérance près), la logique REF autorise une montée en pression de la
roue arrière de manière contrôlée et très prudente.
Toutes ces actions sont répétées jusqu’à la fin du freinage ou jusqu’à la première
régulation ABS sur l’essieu avant.
La fonction REF est opérationnelle uniquement hors régulation ABS sur le train
avant.
De plus, la logique de régulation est dite « Select low ». C’est à dire, que c’est la roue
qui tend au blocage qui conditionne la pression de freinage du train arrière.
Remarque
La pompe hydraulique n’est pas activée pendant une régulation REF, afin de ne
pas créer de vibrations à la pédale. De ce fait, la régulation n’est pas perçue par le
client.
Voyants associés
Pour cette fonction, il y a des voyants associés au tableau de bord. Ils sont commandés
par le calculateur ABS et répertoriés dans le tableau ci-dessous :
Lorsque ce premier résultat est atteint, il s’efforce alors de faire passer le maximum de
couple moteur, tout en le régulant pour l’adapter à l’adhérence.
Cette prestation est possible grâce à une stratégie spécifique intégrée aux calculateurs
ABS, injection et boîte de vitesses automatique.
La mise en réseau des calculateurs via une liaison multiplexée, facilite l’échange
d’informations.
Remarque
La fonction MSR est également disponible en boîte de vitesses manuelle.
Pourquoi ce système ?
Des recherches ont démontré que lors d’un freinage d’urgence (véhicule équipé du
système ABS), de très nombreux conducteurs actionnent rapidement la pédale de
frein, mais mettent trop de temps pour provoquer le freinage maximum. De plus, l’effort
exercé sur la pédale de frein n’est pas maintenu jusqu’à l’arrêt du véhicule.
Solutions techniques
Deux familles d’AFU existent dans la gamme RENAULT :
- électrique,
- mécanique.
Le système électrique est géré par le calculateur ABS. Il n’en existe qu’un seul modèle
(CONTINENTAL TEVES).
Au repos
Phase freinage
Lorsque l’utilisateur appuie sur la pédale de frein, la tige de commande (1) pousse le
piston palpeur (3). La rondelle (5) comprime le disque de réaction (4). La pression
atmosphérique gagne la chambre arrière au travers de la soupape régulatrice (6). Le
déséquilibre de pression s’établissant entre les deux chambres, la membrane se
déplace.
Lorsque l’utilisateur maintient son effort sur la pédale de frein, le disque de réaction (4)
se détend provoquant un mouvement relatif du corps de valves (8) par rapport au
piston palpeur (3). La soupape régulatrice (6) se ferme empêchant ainsi l’admission de
l’air à pression atmosphérique vers la chambre arrière.
Ils sont tous reliés au calculateur ABS. En effet, c’est ce dernier qui gère la fonction.
Remarque
Réseau multiplexé
véhicule
SORTIES ENTRÉES
UNITÉ DE CONTRÔLE
Booster Capteur
enfoncement pédale
CALCULATEUR
ABS
Tableau
de bord Micro contacteur
DIAGNOSTIC
SECUACTIVE-A204JDS0030
Prise
diagnostic
En effet, une grande partie des utilisateurs n’a pas de notions de pilotage et donc, ne
sait pas comment réagir lorsque le véhicule perd de l’adhérence.
• LE SURVIRAGE
• L’ÉVITEMENT D'OBSTACLE
Dans tous les cas, l’effet de surprise de toutes ces situations peut provoquer chez tous
les conducteurs des réactions inadaptées ou tardives. C’est dans ces cas que le
système ESP trouve son intérêt.
Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement est basé sur la comparaison permanente de deux
trajectoires :
- Celle de l’utilisateur.
- Celle du véhicule.
ACTIONS CORRECTRICES :
FREIN ET MOTEUR
Le système doit donc déterminer précisément ces 2 trajectoires. Après les avoir
comparées, si l’écart de trajectoire dépasse le seuil d’activation, le système ESP
entame des actions correctrices :
Synoptique
Réseau multiplexé
véhicule
ENTRÉES
SORTIES
CALCULATEUR
ESP Vitesse des roues
Tableau
de bord
SECUACTIVE-A204JDS031
Vitesse véhicule
Prise
diagnostic Interrupteur de
déconnexion
Le bloc ESP
2
3
Ils sont différents de ceux du système ABS. Ils ne sont pas interchangeables.
Le groupe hydraulique
3
Le groupe hydraulique comprend :
- les huit électrovannes de roue (1),
- la pompe hydraulique (2),
- les électrovannes spécifiques (3).
SECUACTIVE-A0204JDS032B
1 2
Le calculateur
Le calculateur regroupe :
- l’électronique de gestion du
système (1),
- les bobines de commande des
électrovannes de roue (2),
- les bobines de commande des
électrovannes spécifique (3).
Remarque
Freinage classique
Freinage
8 9 8 9
10 11 10 11
Vibration
pédale
Pour freiner une roue indépendamment de la volonté de l’utilisateur, il faut tout d’abord
isoler le maître-cylindre du groupe hydraulique. Le calculateur réalise ceci en fermant
l’électrovanne d’isolement (18).
Ensuite, afin de créer la pression nécessaire au freinage de la roue, le calculateur ESP
pilote :
- l’ouverture de l’électrovanne d’aspiration (17),
- la pompe hydraulique (6).
Dans notre exemple la roue à freiner est la roue avant gauche (12).
Le calculateur pilote la fermeture de l’électrovanne d’admission de roue arrière
opposée (11), afin que la pression de freinage ne s’applique que sur la roue concernée
par la régulation ESP.
La pression de la pompe s’établit dans la roue avant gauche (12). En fermant
l’électrovanne d’admission (8) et en ouvrant l’électrovanne d’échappement (9), le
calculateur régule la pression de freinage (à la manière d’une régulation ABS).
Remarques
- Les deux branches du « X » sont indépendantes.
- Les feux de stop ne s’allument pas lors des régulations ESP.
Remarque
Dans ce cas, les feux de stop s’allument.
Purge hydraulique
En cas de remplacement, les blocs hydrauliques sont livrés préremplis.
Dans certains cas, le capteur peut se remplacer seul (1), ou il est nécessaire de
remplacer un élément complet (2).
Remarques
- Sur certains véhicules (exemple RENAULT Mégane II), suite au débranchement
de la batterie, le voyant ESP s’allume.
- Il est nécessaire de tourner le volant d’une valeur spécifique (voir Manuel de
Réparation) afin d’éteindre ce voyant.
Contrôles possibles :
Capteur angle volant : - Alimentation.
- Apprentissage (outil de diagnostic).
Ces capteurs sont très fragiles. Il faut veiller à les manipuler avec
précautions.
De plus, il faut respecter le sens de montage décrit dans les Manuels de Réparation.
Contrôles possibles :
Capteur combiné : - Alimentation.
- Positionnement.
.
Contrôles possibles :
Capteur pression de frein : - Alimentation.
- Outil de diagnostic.
Interrupteur de connexion/déconnexion
L’interrupteur désactive les fonctions ESP et ASR (anti-patinage).
Situé sur le tableau de bord, il est relié directement au calculateur ESP.
C’est un interrupteur impulsionnel. A chaque appui, le calculateur inhibe
ou active les fonctions.
Sur certains systèmes, la reconnexion est automatique au dessus de
50 km/h.
Tableau de bord
Le système ESP dispose de plusieurs voyants et messages au tableau de bord.
Ceux ci permettent à l’utilisateur de le renseigner sur la disponibilité de cette fonction.
Dans tous les cas, le rôle du calculateur ESP est d’éteindre les voyants associés. C’est
pour cette raison, que si l’on débranche le calculateur, les voyants s’allument.
Le tableau ci dessous synthétise les causes de l’allumage des voyants :
STOP
! ABS Index tachymétrique et variante
non programmé
** **
ESP en régulation
**
* : clignote à 2 Hertz.
** : clignote à 8 Hertz.
Réseau multiplexé
Le calculateur ESP communique avec plusieurs calculateurs tels que :
- Injection.
- Boîte de vitesses automatique.
- DAEV.
- Tableau de bord
Remarques
La pédale de frein descend, ouvrant ainsi le contacteur de stop. Pour ne pas allumer
les feux de stop, le calculateur ESP pilote un relais de coupure des feux de stop.
Grâce à une lecture plus fine de l’écart de l’angle de dérive, via une électronique plus
performante, le CSV permet d’optimiser la correction en sous-virage.
Remarque
Les décélérations obtenues lors des régulations CSV imposent l’allumage des feux de
Dans le cas d’une régulation ESP (sous-virage ou survirage), les feux de stop ne
s’allument pas.
Le calculateur ESP freine la roue qui patine (à la manière d’une régulation ESP).
Pour réaliser cette fonction, le calculateur ESP n’utilise que les capteurs de vitesse de
roue.