BAB 8 STUDI LALU LINTAS

Seluruh aktivitas manusia untuk memenuhi kebutuhan hidupnya menghasilkan pergerakan. Seluruh pergerakan itu baik pergerakan orang maupun barang yang diemplementasikan sebagai pergerakan kendaraan dan orang atau pedestrian di jalan raya merupakan bahan kajian dasar bagi seorang perencana lalu lintas (Traffic Engineer). Tidak dapat diingkari bahwa pengetahuan seorang Traffic Engineer tentang sistem lalu lintas serta perilakunya berasal dari observasi atau studi secara langsung tentang sistem lalu lintas yang sedang berjalan.

Perkembangan ilmu tentang lalu lintas (traffic engineering) tidak bisa dipisahkan dari kegiatan penelitian dengan obyek kondisi lalu lintas yang sedang berjalan maupun perilaku manusia yang menghasilkan kegiatan lalu lintas. Dengan demikian studi tentang perilaku lalu lintas yang berupa data-data lalu lintas merupakan kebutuhan dasar, dan cara bagaimana mengumpulan data menjadi suatu hal yang utama dari studi lalu lintas.

8.1 JENIS DATA LALU LINTAS

Data lalu lintas pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi 4 kategori, yakni: 1. Data phisik Pengumpulan data pisik relatif sudah jelas karena dapat langsung terukur atau terlihat yakni meliputi data eksisting serta jaringan jalan yang dapat dijabarkan sebagai berikut: Data ruas meliputi arah, jumlah lajur, panjang, lebar, dan data lainnya Data alat kontrol meliputi jumlah dan lokasi dari rambu, marka, dan alat pengatur lainnya. Data ruang parkir baik yang berada pada badan jalan (on street parking) maupun di luar badan jalan (off street parking) Data kondisi jalan yakni tentang kerusakan jalan dan struktur penunjang lainnya.

Data-data ini perlu disimpan dan selalu diperbarui karena bisa jadi akan terus berubah dengan berubahnya waktu.

114

v-

115

2. Data Karakteristik Populasi Data tentang karakteristik populasi ini dapat memberikan gambaran tentang variasi aspek dari perilaku pemakai jalan (road user), kendaraan yang dipergunakan, serta tentang rute yang dilewatinya. Data karakteristik pemakai jalan meliputi: data umur, jenis kelamin, jumlah perjalanan yang dilakukan secara rutin, waktu reaksi terhadap rangsangan, ketajaman penglihatan, pengalaman tentang kecelakaan yang pernah dialaminya jika ada, dan data lain yang berhubungan. Untuk mengetahui data tentang kendaraan dapat dihimpun melalui pertanyaan-pertanyaan tentang: data tujuan perjalanan, jenis-jenis kendaraan yang dipergunakan untuk menggambarkan kemampuan manuver kendaraan, serta rute perjalanan yang dapat menggambarkan distribusi arus. Kebanyakan data tentang karakteristik populasi diperoleh dari data sekunder berdasarkan catatan statistik, atau dapat pula dengan melalui interview langsung pada responden sebagai suatu data primer.

3. Data Parameter Operasional Data parameter operasional merupakan data tentang karakteristik arus lalu lintas yang sedang berjalan dengan fokus utama berupa data: kecepatan, arus atau volume, dan kerapatan kendaraan.

4. Data-data untuk Keperluan Khusus Data untuk keperluan khusus ini merupakan data spesifik sesuai dengan keperluan studi biasanya data yang dibutuhkan dengan range yang lebar, terkadang data tidak dapat diperoleh secara langsung, sehingga diperlukan data sekunder, ataupun wawancara (interview). Termasuk dalam kategori ini adalah seperti studi tentang kecelakaan lalu lintas, parkir kendaraan, transit, pedestrian, dan studi tentang kalibrasi suatu model.

Studi tentang kecelakaan dimaksudkan sebagai suatu upaya untuk mencegah terjadinya kecelakaan di kemudian hari atau lebih difokuskan ke arah analisis keselamatan dengan basis data berupa data tentang kecelakaan dan kemudian mengadakan analisis. Langkah analisis keselamatan meliputi kegiatan: Mengidentifikasi lokasi dimana sering terjadi kecelakaan untuk menentukan dimana titiktitik rawan kecelakaan (black spot). Mencari informasi yang cukup tentang proses tiap-tiap kecelakaan yang terjadi.

116

Mencari informasi yang cukup tentang kondisi fisik kendaraan, lingkungan, dan korban kecelakaan.

Data tentang kegiatan parkir yang dilakukan adalah dengan menginventarisir sediaan tempat parkir, cara-cara memperkirakan kebutuhan parkir, dan data lainnya seperti durasi parkir, akumulasi parkir, volume parkir, dan lain-lain. Sedang mengenai pergerakan barang dan transit utamanya adalah dalam upaya mengantisipasi daerah pusat kota (CBD) yang perlu ditata dengan baik agar tidak terjadi kemacetan dengan cara mengumpulkan data tentang demand, teknik operasional yang efisien, dan fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan.

Tabel 8.1 Metode Survai untuk mendapatkan data parameter lalu lintas.
Parameter Lalu lintas Volume Penghitungan lalu lintas di ruas jalan, pergerakan belokan di simpang, Survai klasifikasi kendaraan, penghitungan pejalan kaki dan sepeda. Kecepatan, tundaan dan antrian Survai radar, survai deteksi kendaraan, video, kendaraan mengikuti, chase car and survai nomor plat kendaraan, input-output survai, path trace, panjang antrian. Kendaraan berat Kerapatan Sistem Inventarisasi Bangkitan perjalanan Klasifikasi kendaraan, Berat sumbu, Ukuran kendaraan. Hubungan volume-kerapatan, lane occupancy. Karaktristik Jalan, pengendalian simpang, larangan parkir. Wawancara rumah tangga, kartu pos, kepadatan penduduk dan lapangan pekerjaan pada satu area. Suplai parkir Permintaan parkir Kapasitas, biaya berdasarkan waktu atau lokasi. Durasi parkir, distribusi spasial dari permintaan, permintaan parkir sesaat (pada hari-hari perayaan tertentu). Keselamatan Konflik lalu lintas, perilaku pengemudi, pengamatan reguler, perekaman data kecelakaan. Faktor lingkungan Energi Asal-Tujuan Distribusi kebisingan, kualitas udara, dan getaran. Konsumsi bahan bakar di jalan, dynamometer, driver diary survai. Pencatatan nomor kendaraan, identifikasi di pintu masuk, wawancara di tepi jalan, kartu pos. Angkutan umum Waktu perjalanan dan tundaan, menaikkan dan menurunkan penumpang, asal tujuan penumpang.
Sumber: Taylor, MAP Understanding Traffic systems: Data, Analysis and Presentation, 1996.

Metode Survai

117

8.2. TAHAPAN STUDI 8.2.1. Pengumpulan Data Pengumpulan data merupakan kegiatan di lapangan untuk pengambilan dan pencatatan data yang biasanya dilakukan oleh suatu tim kerja tersendiri yang diawasi atau dipandu oleh seorang ahli.

Pengambilan data lalu lintas dapat dilakukan dengan beberapa cara, yakni: 1. Secara manual : dengan penghitungan tangan 2. Semi manual : dengan videotape

3. Secara mekanis : dengan pemasangan alat yang bisa bekerja secara otomatis. Dari ketiga metoda di atas masing-masing mempunyai kelebihan dan kekurangan.

Pengambilan secara manual akan sangat menguntungkan apabila dilakukan dalam waktu yang pendek. Disamping itu juga dapat mengklasifikasikan jenis-jenis kendaraan secara tepat beserta distribusi arahnya. Sedangkan kelemahannya adalah masalah akurasi data karena terjadinya faktor kesalahan cukup besar.

Sementara pengambilan data secara otomatis misalnya dengan memakai pneumatic tube akan sangat menguntungkan jika survai dilakukan dalam waktu yang panjang sebagai contoh untuk pengambilan data volume kendaraan yang dilakukan secara terus-menerus dalam waktu yang panjang misal selama 6 bulan. Namun jika dipakai untuk pengambilan data dalam waktu yang pendek kurang menguntungkan karena akan menjadi sangat mahal. Sedangkan kelemahan lainnya adalah alat ini tidak bisa mengklasifikasikan jenis kendaraan sehingga untuk mengetahui jenis-jenis kendaraan dan distribusi arahnya harus diadakan survai tambahan secara manual.

Untuk mengantisipasi pengambilan data dengan waktu yang pendek, biasanya digunakan bantuan alat videotape. Videotape dipasang pada suatu tempat yang strategis untuk merekam data lalu lintas berupa gambar hidup dan jika perlu juga dengan menggunakan suara-suara tambahan sebagai penjelas, baru kemudian rekaman tersebut diputar ulang dan dilakukan penghitungan secara manual. Apabila ada data yang meragukan atau terlewatkan maka rekaman dapat diputar ulang. Kelebihan cara ini dapat merekam seluruh kejadian tanpa ada data yang tercecer.

118

Beberapa keuntungan survai dengan bantuan videotape adalah: 1. Dapat merekam data secara terus-menerus (bersambung) 2. Tiap periode (satu kaset) bisa berdurasi 2 jam, sehingga surveyor cukup waktu untuk mempersiapkan kaset berikutnya. 3. Tidak membutuhkan biaya yang mahal dan bisa segera digunakan 4. Data dapat disimpan secara permanen dan bisa digunakan / diputar ulang setiap saat bilamana diperlukan.

Satu hal yang perlu ditekankan adalah bahwa pemakaian ketiga metoda di atas harus dipilih secara selektif sesuai dengan sumber daya yang dimiliki dan kegunaannya. Ada beberapa data survai yang tidak bisa dilakukan secara otomatis misalnya pengambilan data arus di persimpangan, data pedestrian, pembacaan plat nomor kendaraan, dan wawancara untuk mengetahui informasi seperti tujuan perjalanan, frekwensi perjalanan dll.

8.2.2. Reduksi dan Penyortiran Data Data-data hasil survai baik dengan cara manual maupun mekanis perlu diadakan pengolahan awal berupa penyortiran data, pengelompokan, pengolahan, serta hal-hal lain yang dianggap perlu. Sebagai contoh untuk pengambilan data kecepatan misalnya, data awal berupa waktu tempuh kendaraan yang melintasi suatu penggal jalan dengan panjang yang ditetapkan, sehingga perlu diolah menjadi data kecepatan. Demikian pula data kerapatan yang merupakan hasil bagi dari volume atau arus dengan kecepatan. Data volume pada suatu simpang yang diambil secara manual yang terbagi dalam beberapa lembar kertas perlu direduksi dalam bentuk tabulasi atau dalam bentuk grafik jika perlu agar dapat terlihat seluruh pergerakan yang terjadi pada tiap interval waktu tertentu dalam satu lembar saja. Data-data yang diperoleh dari detektor atau sensor otomatis dapat diolah oleh program komputer sehingga bisa terwujud ke dalam format yang diinginkan.

Lebih lanjut data-data tersebut juga perlu diadakan pengolahan statistik awal yakni perlu dikelompokkan, kemudian dirata-rata, dicari median, mean, dan standar deviasinya. Juga perlu dikontrol tentang kecukupan data yang diambil apakah sudah memenuhi standar minimal data untuk uji statistik.

119

8.2.3. Perhitungan dan Analisis Data Langkah akhir dari suatu studi adalah proses perhitungan dan analisis data. Kita perlu memilih dan menetapkan unjuk kerja statistik apa yang paling sesuai dengan tujuan studi dan hasil akhir yang diharapkan. Seorang peneliti pada awal studi seharusnya telah menetapkan cara pengolahan data dan analisis statistik yang akan dipakai, dengan demikian pada saat pengambilan data survai yang dilakukan telah mengarah dalam arti data yang diambil cukup memadai dan tidak bias. Pengambilan data yang tidak tepat akan menyulitkan pada tahapan analisis dan ada kemungkinan harus diadakan survai ulang. Hal inilah yang harus dihindari disamping akan membuang-buang waktu juga biaya dikeluarkan cukup besar.

8.3. PELAKSANAAN STUDI LALU LINTAS

8.3.1. Studi Volume Kendaraan 8.3.1.1 Konsep Dasar Volume Lalu lintas

Volume lalu lintas (traffic volume) didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau lajur suatu jalan selama periode waktu tertentu. Volume merupakan parameter untuk menaksir kebutuhan lalu lintas (traffic demand). Keduanya, antara traffic volume dan traffic demand, terdapat suatu hubungan yang tidak sederhana. Traffic demand merupakan jumlah kendaraan yang diinginkan untuk melewati suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang diharapkan terjadi pada waktu mendatang. Sedangkan traffic volume adalah jumlah kendaraan yang benar-benar terjadi pada suatu penggal jalan .

Studi lalu lintas sebenarnya hanya menggambarkan suatu kondisi yang sedang terjadi sekarang. Dengan demikian studi atau penelitian ini tidak dapat menggambarkan apa yang terjadi di masa yang akan datang, Volume lalu lintas yang terjadi riil di suatu ruas yang diteliti sebenarnya tidak mewkili akan kebutuhan pergerakan yang sebenarnya.

Berikut ini adalah suatu kondisi yang berpengaruh sebagai bahan pertimbangan pada kegiatan observasi volume lalu lintas: 1. Pengaruh bottleneck Bottleneck adalah suatu kondisi dari suatu segmen jalan dimana volume lalu lintas dari upstream melebihi kapasitas dari downstream sehingga mengakibatkan terjadinya antrian.

120

Volume lalu lintas pada downstream pada suatu bottleneck tidak dapat menggambarkan kondisi dari demand karena tingkat kedatangan lalu lintas tertahan di mulut bottleneck. 2. Rute Alaternatif Dalam sutu sistem transportasi rute alternatif dibuat untuk memberikan alternatif rute pada pengendara untuk menuju suatu tempat yang sama. Pada saaat terjadi kemacetan panjang pada jalan utama maka pengendara akan mempertimbangkan untuk memilih rute lain. Dengan demikian maka volume yang dihitung pada rute-rute utama tidak dapat menggambarkan kondisi demand yang sebenarnya karena sebagian pengemudi akan mengambil rute lain. 3. Demand Laten Pada suatu wilayah dimana terjadi suatu kemacetan yang hebat, beberapa pengendara akan memilih untuk tetap tinggal di rumah, atau mencari tujuan lain, atau memodifikasi perjalannya dalam rangka menyelesaikan maksud perjalanannya yang sama. Dengan demikian adanya kemacetan yang hebat menyebabkan beberapa perjalanan tidak jadi terjadi, yang ini merupakan suatu demand yang bersifat laten, sehingga observasi tidak dapt menggambarkan kondisi demand yang sebenarnya.. 4. Pertumbuhan Kebutuhan Pergerakan Pertumbuhan pergerakan di masa yang akan datang akan meningkatkan waktu perjalanan sehingga akan merubah perilaku perjalanan, pengembangan penyediaan lajur lalu lintas, dan penyediaan fasilitas-fasilitas transport. Studi volume lalu lintas yang dilakukan saat ini tidak dapat meneliti pengaruh tersebut.

8.3.1.2

Studi Kasus: Demand pada jalan bebas hambatan

Berikut ini diberikan suatu kasus volume lalu lintas pada suatu jalan bebas hambatan sebagai efek dari adanya bottleneck . Jalur utama suatu jalan bebas hambatan yang terbagi dalam lima segmen terdapat dua jalan akses masuk dan akases keluar. Kapasitas masing-masing segmen ditunjukkan seperti dalam Gambar 8.1. (b) dan demand nampak dalam Gambar 8. 1. (a).

Pada segmen pertama demand sebesar 2200 kendaraan per jam ( 2200 kph) dan kapasitas sebesar 3200, sehingga tidak terjadi masalah karena kapasitas masih lebih besar dari demand. Pada simpang pertama masuk arus sebesar 800 kph sehingga segmen kedua akan menerima beban sebesar 2200 + 800 = 3000 kph yang inipun masih lebih kecil dari kapasitas sebesar 3200 kph sehingga tidak timbul permasalahan.

121

800 kph

700 kph

500 kph

400 kph

(a) Demand Sebenarnya

3200 kph

3200 kph

3400 kph

3000 kph

3000 kph

(b) Kapasitas Segmen Jalan

3700 kph

2941kph

2573 kph

459 kph

368 kph

(c) Volume Hasil Observasi

Sumber: Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990,, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New Jersey

Gambar 8. 1. Pengaruh Bottleneck pada Pengamatan Volume Lalu Lintas Pada simpang masuk yang kedua masuk arus sebesar 700 kph ke segmen ketiga bersamasama dengan arus masuk dari segmen kedua sebesar 3000 kph sehingga segmen ketiga akan menerima beban arus sebesar 700 + 3000 = 3700 kph yang ini jauh lebih besar dari kapasitas segmen ketiga yang hanya sebesar 3400. Terjadilah suatu masalah karena akan ada 300 kph yang tidak tertampung yang akhirnya membentuk suatu antrian. Kondisi ini menggambarkan suatu bottleneck. Volume pada upstream merupakan gambaran nyata demand sebesar 3700 kph sedangkan downstream hanya mampu menampung sebesar kapasitas jalan.

Apabila sebesar 500 kph diharapkan keluar dari demand, sebesar 3700 kph, melalui jalan akses keluar pertama maka yang tercatat jika diadakan observasi hanya sebesar

500x(3400/3700) = 459 kph. Sementara itu pada segmen keempat volume sebesar: 3400 459 = 2941 kph yang lebih kecil daripada kapasitas 3000 kph.

122

Tanpa ada tambahan bottleneck pada segmen keempat maka pada jalan akses keluar yang kedua berdasarkan observasi hanya dilewati arus sebesar: 400 x (3400/3700) = 368 kph dan arus pada jalan segmen kelima sebesar: 2941- 368 = 2573 kph.

Pada kasus ini seandainya jalan pada segmen ketiga ditambah kapasitasnya menjadi 4000 kph maka arus sebesar 3700 kph akan tertampung. Namun pada segemen berikutnya akan tetap timbul masalah karena jika sebesar 500 kph keluar dari jalan akses pertama maka arus yang masuk pada jalan segmen keempat sebesar 3200 kph yang lebih besar dari daya tampung sebesar 3000 kph.

8.3.1.3

Jenis-jenis data Volume

Untuk keperluan planning, data volume yang lebih banyak dipakai adalah yang digambarkan sebagai volume harian (daily volume) seperti: AADT, AAWT, ADT, dan AWT. Sedangkan untuk keperluan desain dan keperluan operasional lainnya yang banyak dipakai adalah peak hour volume dan peak sub hour volume. Sementara untuk keperluan rekayasa lalu lintas laju digunakan arus puncak 15 menitan dari tiap puncak yang lebih banyak dipakai, yakni: PHF =
V' 4V 15

Fokus dari studi volume lalu lintas adalah untuk menentukan kapan jam puncak terjadi dan untuk keperluan apa volume tersebut didata. Jenis-jenis pengelompokan volume pada komponen lalu lintas meliputi: 1. Distribusi arah 2. Distribusi lajur 3. Tipe kendaraan 4. Pergerakan belok pada simpang 5. Kepemilikan kendaraan (vehicle ownership)

Volume merupakan parameter dasar lalu lintas yang paling penting untuk keperluan planning, design, analisis operasional, kecelakaan, keselamatan, dan ekonomi.

8.3.1.4

Teknik Pengumpulan Data Volume

Kegiatan pengumpulan data sebenarnya merupakan hal yang sederhana yakni: menghitung jumlah kendaraan yang lewat dan mengklasifikasikannya ke dalam tipe kendaraan, lajur jalan,

123

gerakan membelok, dan mengukur parameter-parameter lainnya, yang digambarkan sebagai suatu urutan kegiatan yang berurutan yakni: 1. Menentukan atau memilih lokasi dan waktu yang tepat. 2. Membentuk tim survai yang kuat 3. Menentukan metoda survai yang akan digunakan 4. Kegiatan reduksi data untuk mendapatkan kesimpulan awal tentang data 5. Presentasi data sebelum tahap analisis dimulai

Metoda pengambilan data kendaraan dibagi dalam dua kelompok dasar yakni: cara manual dan cara mekanis. 1. Cara Manual Cara manual dilakukan baik dengan menggunakan alat penghitung manual (manual counter) maupun dengan mencatat langsung di atas kertas dengan sistem turus, yakni dengan mencatat jumlah kendaraan yang lewat pada titik pengamatan sesuai dengan jenisnya. Cara ini efektif digunakan pada pengambilan data dengan durasi waktu yang pendek yakni kurang dari 10 jam, karena jika dipaksakan dengan alat mekanis akan menjadi sangat mahal harga datanya kecuali jika memang alat mekanis tersebut sudah terpasang secara permanen. Data-data yang diperoleh berupa: data jumlah kendaraan, tipe, distribusi lajur, gerakan-gerakan membelok, dan pedestrian.

Prosedur secara manual ini dapat dikelompokkan menjadi: a. Prosedur waktu istirahat pendek (short break procedure)

Prosedur ini dipakai karena biasanya secara manual akan timbul rasa lelah disamping perlu ada kegiatan lain seperti pencatatan dan pemutaran alat hitung kembali ke posisi nol antara tiap interval waktu, sehingga perlu adanya waktu istirahat pendek antara tiap interval tersebut.

Hal ini tidak menjadi masalah karena data yang hilang bisa diadakan koreksi, yakni: FK VK = = IW IW WI VA x FK

Dimana : FK IW
:

Faktor koreksi

WI VK

: :

Waktu istirahat Volume terkoreksi

: Interval waktu yang ditetapkan

124

Sebagai contoh diadakan suatu studi volume lalu lintas dengan interval waktu 15 menitan dan diadakan waktu istirahat diantaranya selam 1 menit sehingga waktu yang dipergunakan untuk survai hanya 14 menit, maka data dan perhitungannya adalah :
Tabel 8.2. Contoh perhitungan prosedur short break

Interval waktu 06.00 - 06.15 06.15 - 06.30 06.30 06.45 06.45 07.00

Arus selama 14 menit 50 45 60 65

FK

VK

15/14 15/14 15/14 15/14

54 48 64 70

b.

Prosedur perhitungan alternating (alternating count procedure)

Ada lagi metoda pengambilan data dengan suatu interval waktu tertentu kemudian istirahat satu interval dan dimulai lagi pengambilan data dan seterusnya. Perhitungannya dalah sebagai berikut:
Tabel 8.3. Contoh perhitungan prosedur Alternating break Interval waktu 06.00 - 06.15 06.15 - 06.30 06.30 06.45 06.45 07.00 07.00 07.15 Perhitungan Alternating 75 85 87 Interpolasi hitungan 75 80 85 86 87

c.

Prosedur perhitungan kombinasi

Metoda ini merupakan metoda kombinasi antara cara alternating dan cara istirahat pendek. Penerapannya digunakan pada kondisi yang benar-benar memaksa, misal seorang pengamat bekerja sendirian dan harus mengambil data pada dua lajur yang berbeda pada interval waktu yang sama, misal pada lajur A dan lajur B dengan interval waktu selama 5 menitan. Maka pelaksanaan pengambilan data dan perhitungannya adalah:

125

Tabel 8.4. Contoh perhitungan prosedur kombinasi break Interval waktu 06.00 - 06.05 06.05 - 06.10 06.10 06.15 06.15 06.20 06.20 06.25 06.25 06.30 06.30 06.35 06.35 06.40 06.40 06.45 06.45 06.50 Perhitungan 4 menit A 100 104 106 102 100 B 90 96 99 105 98 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4 FK Arus Terkoreksi A 125 128 130 132 133 131 128 127 125 * B * 113 117 120 122 124 128 131 127 123

* = Arus yang tidak bisa terkoreksi

2. Cara Mekanis Cara mekanis adalah cara menghitung volume kendaraan dengan memakai alat penghitung otomatis. Salah satu alat yang dipakai adalah pneumatic tube yakni tabung pneumatik yang dipasang melintang jalan dan salah satu ujung dari alat ini dihubungkan dengan penghitung. Jika ada kendaraan lewat maka roda kendaraan akan menggilas tabung dan tekanan roda ini menyebabkan alat penghitung bekerja. Kelemahan alat ini adalah tidak bisa

mengklasifikasikan jenis kendaraan serta distribusi pergerakannya. Perlu diingat bahwa alat ini hanya menghitung jumlah gandar dan bukan jumlah kendaraan. Tiap gandar akan menghasilkan satu pulsa sehingga alat ini tidak bisa membedakan kendaraan dengan berbagai jumlah gandar yang berbeda. Sehingga untuk mengetahui jumlah kendaraan dan tipe gandarnya perlu diadakan sample survai secara manual yang berfungsi untuk mengkonversi jumlah pulsa. Sebagai contoh berikut ini diberikan suatu data dari alat penghitung otomatis yang bekerja selama 24 jam untuk 2 lajur menghasilkan jumlah kendaraan 8500 kendaraan. Sebagai koreksi diadakan survai manual selama 2 jam.

126

Tabel 85. Contoh perhitungan prosedur konverrsi data gandar ke data kendaraan Klasifikasi Jumlah Gandar 2 3 4 5 Klasifikasi Jumlah Gandar 2 3 4 5 Jumlah Jumlah kendaraan x 80 x 10 x 5 x 5 100 Jumlah kendaraan 80 10 5 5 Jumlah Gandar 160 30 20 25 235

Jadi : jumlah rata-rata gandar per kendaraan Perhitungan koreksi kendaraan 24 jam

= 235/100

= 2,35

= 8500/2,35 = 3.617 kend per hari

8.3.2. Survai Asal Tujuan

Survai asal tujuan atau bisa disebut sebagai Origin Destination Survey, OD survai adalah suatu survai yang bertujuan untuk mengetahui asal kendaraan serta tempat yang dituju oleh kendaraan tersebut yang berguna untuk keperluan analisis transportasi dan biasanya digunakan untuk perencanaan transportasi atau studi tentang transportasi.

Beberapa metoda survai ini adalah: 1. Dengan memakai lampu kendaraan menyala ( lights on study) 2. Studi plat nomor 3. Menempelkan stiker pada kendaraan ( code card ) 4. Cara Kartu Pos 5. Wawancara di jalan (road site interview) 6. Wawancara di rumah (home interview)

127

1. Studi Lampu kendaraan menyala Survai dengan cara ini cukup sederhana yakni hanya dengan meminta pada pengemudi untuk menyalakan lampu depan dan mematikannya jika melewati pos berikutnya. Jika terdapat dua arah asal yakni dari arah A dan B yang memasuki wilayah studi dan ketika meninggalkan daerah studi juga terdapat cabang ke arah dua jurusan misal arah C dan D, maka studi yang dilakukan adalah : pada pos pengamatan di B setiap kendaraan yang menuju daerah

pengamatan diminta untuk menghidupkan lampu depan dan baru boleh mematikannya pada saat meningglkan pos pengamatan berikutnya di C atau di D, untuk membedakannya dengan kendaraan yang berasal dari daerah asal A yang tidak menghidupkan lampu depan.

Jika sopir mematuhi permintaan petugas yakni tetap menghidupkan lampu hingga di C atau D, maka dengan mudah jumlah perjalanan dari A-C, A-D, B-C, dan B-D bisa dihitung.

Gambar 8.2. Contoh ilustrasi lokasi survai lampu depankendaraan menyala Tabel 86. Contoh pencatatan data survai lampu depan menyala Interval Waktu A 05.00 05.15 05.15 05.30 05.30 05.45 05.45 06.00 280 275 290 310 B 100 104 108 120 Data hasil catatan survai C-hidup 45 50 48 60 C-mati 153 174 178 190 D-hidup 42 50 50 40 D-mati 140 105 122 140

128

Dari data di atas untuk periode 05.00 05.15 misalnya kendaraan yang datang dari arah B= 100 kendaraan akan tetapi jumlah yang terhitung di C dan D yakni C-hidup = 45 dan D-hidup =42 yang jumlah keduanya hanya 87 kendaraan. Berarti terdapat 13 pengemudi yang tidak patuh terhadap permintaan pengamat di B. Untuk itu maka dalam perhitungannya perlu ada faktor koreksi sbb. :

Daerah asal B : - B-C =

B C-hidup x C (hidup ) + D(hidup ) B D-hidup x C (hidup ) + D(hidup )

= 45 x

100 87 100 87

= 52 kend.

- B-D =

= 42 x

= 48 kend.

Sehingga total kendaraan dari B = 52+48 = 100 kend.

Daerah asal A : - A- C = - A- D = C-hidup + C-mati- (B-C) D-hidup + D-mati- (B-D) = 45 + 153 - 52 = 146 kend = 42 + 140 - 48 = 134 kend

Sehingga total kendaraan dari B = 146+134 = 280 kend.

Selanjutnya dibuat hasil rekapitulasi pada tabel 8.7.

Tabel 8.7. Contoh hasil perhitungan dengan metoda lampu depan menyala

Interval Waktu A-C 05.00 05.15 05.15 05.30 05.30 05.45 05.45 06.00 146 172 173 178 B-C 52 52 53 72

Volume A-D 134 103 117 132 B-D 48 52 55 48

2. Pencatatan Plat Nomor kendaraan Pola perjalanan dari asal tujuan sering pula diperoleh dengan memakai metoda pencatatan plat nomor kendaraan. Konsep dasar dari metoda ini adalah dengan mencocokkan dari variasi plat

129

nomor kendaraan pada beberapa titik pengamatan. Studi ini paling banyak digunakan pada jalan bebas hambatan dimana seluruh simpang atau akses keluar masuk dapat dimonitor dengan baik atau pada kondisi lainnya asalkan titik-titik pengamatan dapat dikontrol dan dibatasi.

Data yang diperoleh meliputi: data plat nomor kendaraan dan waktu saat memasuki dan

meninggalkan daerah studi. Karena biasanya data yang dicatat cukup banyak maka agar
tidak kedodoran cara pembacaan plat nomor hanya dibaca dua angka di belakang. Sebagai contoh plat nomor D 2569 E cukup dibaca D 69 E dengan keyakinan bahwa kemungkinan terjadi nomor yang hampir menyerupai sebagai misal D 3269 E, yang berbeda hanya angka 32 dengan 25 sedang D 69 E sama, sangat sedikit. Bahkan jika prosentase yang huruf depannya D cukup besar maka huruf D tidak perlu dibaca sehingga yang dibaca hanya 69 E.

Cara lainnya sebagai variasi bisa digunakan alat perekam suara, pengamat menyebut nomor kendaraan dan waktu saat melintas. Permasalahan yang muncul dari studi ini adalah dibutuhkan pencocokan plat nomor dari masing-masing pos beserta waktunya yang cukup rumit. Jika 50% dari seluruh plat nomor tercatat di A dan 50% di B, secara umum dapat dikatakan bahwa tingkat pengharapannya hanya 25% saja dari seluruh plat nomor yang tercatat pada 2 lokasi tersebut. Disamping itu sampel yang didapat dari lokasi yang bervariasi akan memberikan jangkauan datanya yang dalam hal ini sangat tergantung pada: strategisnya tempat saat pengambilan data, besar volume, dan keahlian dari pengamat. Jelasnya pengolahan data tersebut secara statistik adalah kompleks dan akan sangat dibutuhkan estimasi total volume antara titik A dan B. Untuk penyediaan data yang akurat maka total volume pada seluruh titik pengamatan harus dicatat dalam suatu interval waktu tertentu. Dan jika hal ini semua bisa dipenuhi dengan baik maka dapat diperoleh hasil sebagai berikut: Tij = Jumlah kendaraan yang masuk di titik i dan keluar di titik j (yang diperoleh dari hasil pencocokan plat nomor. Vi atau Vj = Volume yang dihitung pada daerah asal i atau pada daerah tujuan j

Ti = total kendaraan yang dicatat Tij (dari i ke j) pada daerah asal i untuk seluruh tujuan j. Tj = total kendaraan yang dicatat Tij (dari i ke j) pada daerah tujuan j yang berasal dari i.

130

Berikut ini diberikan suatu data hasil studi plat nomor untuk asal tujuan perjalanan:
Tabel 8.8 Contoh data hasil survai asal tujuan

Asal 1 1 2 3 4 Tj Vj Fj 20 30 30 20 100 100 1 2 10 30 60 50 150 300 2

Tujuan Ti 3 10 60 60 20 150 300 2 4 60 30 50 60 200 100 0,5 100 150 200 150 600 800 200 150 300 150 2 1 1,5 1 Vi Fi

Total Ti dan Tj hanya mewakili sampel yang diambil dari pencatatan plat nomor yang dicocokkan dari zona asal ke zona tujuan. Sampel ini perlu dikembangkan agar bisa menggambarkan total volume pada tiap daerah asal Vi dan tiap daerah tujuan Vj. Jika data diambil tanpa salah maka:

Ti = Tij

Vi

dan Tj = Vj

Seluruh nilai Tij dapat dikembangkan berdasarkan total baris: = Tij x VI / Ti

Atau berdasarkan total kolom: Tij = Tij x Vj / Tj

Untuk memberikan hasil yang baik maka kedua Tij tersebut perlu dirata-rata sbb:

Tij

= Tij x

vi v j + Ti T j
2

Jika faktor koreksi (F) adalah: Fi Fj = Vi / Ti = Vj / Tj

131

Maka diperoleh: Tij = Tij x

Fi + F j
2

Pada contoh di atas Fi dan Fj diperoleh dari: Baris 1 Baris 2 Kolom 1 Kolom 2 : : : : Fi Fi Fj Fj = Vi / Ti = Vi / Ti = Vj / Tj = Vj / Tj = 200/100 = 150/150 = 100/100 = 300/150 = 2 = 1 dst = 1 = 2 dst

Sehingga Tij baru atau Tij adalah: T11 = T11 x T14 = T14 x T32 = T32 x

Fi + F j
2

= 20 x = 60 x = 60 x

2 +1 2

= 30

Fi + F j
2

2 + 0,5 = 75 2 2 + 1,5 = 105 dst. 2

Fi + F j
2

Hasil iterasi 1 (putaran) selengkapnya diberikan sebagai berikut:

Tabel 8.9. Hitungan iterasi 1 matrik asal tujuan

Asal 1 1 2 3 4 Tj Vj Fj 30 30 37.5 20 117,5 100 0,851 2 20 45 105 75 245 300

Tujuan Ti 3 20 90 105 30 245 300 1,224 4 75 22,5 50 45 192,5 100 0,519 145 187,5 297,5 170 600 800 200 150 300 150 1,379 0,8 1,008 0,882 Vi Fi

1,224

Iterasi diteruskan hingga dicapai suatu distribusi yang merata pada tiap sel yang ditandai dengan hasil nilai F mendekati atau sama dengan 1.

132

3. Menempelkan tanda pada kendaraan (Code Card Vehicle) Pada metoda ini kendaraan yang melewati titik awal studi diberhentikan dan ditempeli stiker dan dikumpulkan pada pos-pos akhir sehingga akan diperoleh informasi tentang asal dan tujuan kendaraan.

Kelemahan pada metoda ini adalah: a. Terjadi kontak langsung dengan lalu lintas yang berkibat terjadinya kemacetan. b. Ada pengemudi tidak mau terganggu perjalanannya sehingga dia mengambil rute lain. c. Stiker bisa hilang d. Ada pengemudi yang enggan kendaraannya ditempeli oleh stiker Variasi dari metoda ini adalah dengan cara membagikan kartu yang akan dikumpulkan pada pos berikutnya.

4. Cara Kartu Pos Cara kartu pos ini berupa kartu pos yang telah ditempeli perangko berisi koesioner pada pengemudi atau juga pada penumpang yang dibagi-bagikan pada tempat-tempat tertentu seperti di persimpanganlampu saat merah dan sebagainya kemudian setelah diisi diposkan kembali ke alamat peneliti.

Di negara-negara maju cara seperti ini telah dicoba dan tingkat pengembaliannya ternyata hanya berkisar antara 25 50%. Sedangkan di Indonesia pernah dicoba diberikan pada suatu tempat parkir dan hasilnya hanya 1 % yang dikembalikan. Kelemahan lain dari cara ini adalah jawaban terkesan tidak serius sehingga hasilnya kurang maksimal.

5. Wawancara di rumah (home interview) Metoda ini disebut sebagai metoda road site interview, umumnya dilakukan pada jalan-jalan luar kota.

Kelemahan dari metoda ini: a. Jalan macet akibat lalu lintas terganggu b. Pola perjalanan akan berubah karena banyak pengemudi mengambil rute lain agar tidak terganggu

133

Cara-cara seperti ini terbagi menjadi:

a. Time Cluster Sampling

Selama jangka waktu t tertentu semua kendaraan dihentikan dan diwawancarai dan selama waktu T berikutnya tidak ada kendaraan yang dihentikan begitu seterusnya secara bergantian. Besarnya sampel adalah = b. Volume Cluster Sampling Sejumlah x kendaraan dihentikan dan diwawancarai dan berikutnya sejumlah X kendaraan dibiarkan lewat begitu seterusnya secara bergantian. Besarnya sampel adalah = c. Variabel Rate Sampling Jumlah kendaraan dihentikan sejumlah dengan jumlah petugas yang x x+ X t t +T

mewawancarai. Begitu selesai wawancara maka sekelompok kendaraan berikutnya dihentikan lagi dan seterusnya. Dengan cara seperti ini petugas selalu sibuk. Besar sampel tidak konstan tergantung dari arus lalu lintas. Semakin kecil arus lalu lintas makin besar pula proporsi sampling.

5. Wawancara di rumah (home interview) Data pola perjalanan dan lain-lain diperoleh dari rumah ke rumah dengan membagi formulir, dan responden dipersilahkan mengisi. Petugas akan mengambil hasil pengisian koesioner tersebut pada hari berikutnya.

8.3.3. Studi Kecepatan Kendaraan

Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan kendaraan atau orang dihitung dalam jarak per satuan waktu (m/detik, km/jam, mil/jam). Kecepatan dibedakan menjadi beberapa jenis yakni kecepatan sesaat (spot speed), kecepatan perjalanan (journey speed), dan kecepatan bergerak (running speed).

1. Kecepatan kendaraan Sesaat (Spot speed) Kecepatan sesaat adalah kecepatan pergerakan suatu kendaraan dalam waktu sesaat yang dalam contoh sehari-hari seperti yang ditunjukkan pada kecepatan spedometer kendaraan yang dapat kita lihat sehari-hari. Cara mengukur kecepatan sesaat ini dapat dilakukan secara

134

manual maupun secara mekanis. Secara manual dilakukan dengan mengukur waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan yang melintasi suatu panjang jalan yang ditentukan (Bina Marga: 25 m, 50 m atau 75 m) dengan alat ukur sederhana stopwatch . Dan kecepatan yang diperoleh merupakan hasil bagi jarak dengan waktu yang dibutuhkan untuk melintasi jarak tersebut.

Sedangkan secara mekanis biasanya dengan memakai alat modern yang bekerja dengan bantuan radar. Setiap ada kendaraan lewat radar akan memancarkan sinar dan

memantulkannya kembali sehingga kecepatan kendaraan bisa diketahui secara otomatis.

2. Kecepatan Perjalanan (journey speed) Kecepatan perjalanan merupakan kecepatan rata-rata kendaraan yang bergerak dari suatu tempat asal ke suatu tempat tujuan tanpa memperhitungkan waktu berhenti dan lain-lainnya. Sedangkan waktu perjalanan (travel time) adalah total waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menempuh suatu perjalanan dari asal ke tujuan tersebut tanpa memperhitungkan waktu yang hilang karena berhenti dsb.

3. Kecepatan Bergerak (running speed) Kecepatan bergerak merupakan kecepatan rata-rata kendaraan yang bergerak dari suatu tempat asal ke suatu tempat tujuan yang dihitung hanya saat kendaraan bergerak tidak termasuk waktu berhenti dan lain-lainnya.

8.3.4. Studi Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan adalah total waktu yang diperlukan oleh suatu pengemudi atau kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan tersebut dari suatu zona asal ke zona tujuan. Pada studi ini data tundaan (delay) juga perlu dicatat karena umumnya studi ini merupakan satu kesatuan studi yang disebut sebagai studi waktu perjalanan dan tundaan (travel time and delay study).

Beberapa cara melakukan survai kecepatan dan waktu perjalanan: a. Pencatatan Nomor Kendaraan Pengamat mencatat nomor kendaraan dan waktu dari setiap kendaraan pada saat masuk dan keluar dari ruas yang disurvai. Pencatatan bisa dilakukan secara manual, dengan bantuan alat perekam, dan dengan bantuan alat komunikasi (Handy Talky). Dengan mengetahui waktu saat

135

kendaraan memasuki suatu awal ruas studi dan waktu saat kendaraan meninggalkan pos pencatatan akhir, akan dapat diketahui waktu perjalanan kendaraan. b. Test kendaraan berjalan (moving car observed) Ikut Arus (Floating test ) Kendaraan survai berjalan mengikuti arus kendaraan, sopir disuruh untuk mendahului kendaraan sebanyak kendaraan yang mendahuluinya. Surveyor menghitung total waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan dan waktu berhenti. Panjang masing-masing penggal jalan yang dilalui dibagi dengan waktu tempuhnya merupakan space mean speed (SMS) - Pengamatan bergerak rata-rata Pada dasarnya survaqi ini sama dengan floating test hanya saja sopir tidak diharuskan menyiap sejumlah kendaraan sebanyak yang mendahuluinya. Kendaraan tes berjalan pada suatu ruas yang diamati bolak-balik beberapa kali biasanya antara 6 sampai 16 kali kemudian akan diperoleh hasil jumlah arus rata-rata, kecepatan rata-rata, dan waktu tempuh rata-rata. Untuk pelaksanaan tes biasanya terdiri dari tiga orang surveyor diluar sopir katakan A,B, dan C di dalam mobil masing-masing bertugas :

Surveyor A : mencatat jumlah kendaraan yang didahului (a) dan yang mendahului (b), perhitungan Y= b-a kendaraan Surveyor B : mencatat jumlah kendaraan yang berpapasan dengan kendaraan survai (X kendaraan) Surveyor C : mencatat waktu total pejalanan dan waktu berhenti dari kendaraan

q q ta tb t dimana t =

x + y ta + tb

= arus kendaraan rata-rata dalam arah tinjauan = waktu rata-rata perjalanan ketika kendaraan uji bergerak dalam arah berlawanan dengan q = waktu rata-rata perjalanan ketika kendaraan uji bergerak searah dengan q = tb y/q waktu rata-rata perjalanan seluruh lalu lintas arah q

136

Contoh soal: Suatu studi kecepatan perjalanan pada suatu ruas sepanjang 2 km dilakukan dengan metoda pengamat bergerak yang dilakukan sebanyak 5 kali bolak-balik dalam dua arah yakni barat dan timur, dengan hasil sebagai berikut:
Tabel 8.10. Contoh data hasil survai untuk kendaraan uji berjalan ke arah timur Waktu Perjalanan No. Menit 1. 2. 3. 4. 5. Jumlah Rata-rata 2 2 2 1 2 9 2 Detik 01 15 10 54 05 85 5 Kend. dlm. Arah lawan (x) 40 45 39 52 54 230 46 Kend. yang mendahului (b) 4 2 3 2 1 12 Kend. yang didahului (a) 3 5 2 1 3 14

12-14= - 2 rata-rata : -2/5= -0,40

Tabel 8.11. Contoh data hasil survai untuk kendaraan uji berjalan ke arah barat Waktu Perjalanan No. Menit 1. 2. 3. 4. 5. Jumlah Rata-rata 2 1 2 1 2 8 2 Detik 06 52 09 56 12 135 3 Kend. dlm. Arah lawan (x) 42 41 39 49 45 215 43 Kend. yang mendahului (b) 2 3 1 2 2 10 Kend. yang didahului (a) 2 1 2 1 4 10

10-10 = 0 rata-rata : 0/5= 0

Perhitungan : Besar Arus : ke arah ke Timur : q =

x + y ta + tb

43 + ( 0 , 4 ) 2 , 083 + 2 , 05

10,307 kend./menit = 618,437 kend./jam

137

ke arah ke Barat :

x y ta + tb

46 + 0 2 , 083 + 2 , 05

= 11,130 kend./menit = 667,796 kend./jam

Waktu perjalanan rata-rata : ke arah ke Timur : t = tb y/q ke arah ke Barat : t = tb y/q = 2,083 (0/11,130 = 2,05 menit = 2,05 (-0,40)/10,307 = 2,122 menit

Kecepatan perjalanan rata-rata : ke arah ke Timur : V = d /t = 2 km / 2,122 menit = 0,943 km/menit = 56,55 km/jam

ke arah ke Barat : V = d /t = 2 km / 2,05menit = 0,976 km/menit = 58,54 km/jam

c. Dengan Kartu Tol Studi waktu perjalanan ini biasanya dilakukan pada suatu fasilitas khusus misalnya pada jalan tol. Caranya dengan mengkoleksi kartu tol yang dipergunakan dengan mencantumkan waktu masuk dan waktu keluar dari jalan tol tersebut termasuk informasi asal kendaraan dari masing-masing pintu masuk tol. Sudah barang tentu analisa dari studi lama perjalanan ini termasuk pula waktu istirahat kalau ada.

d. Survai dari suatu ketinggian Merupakan studi waktu perjalanan yang diamati dari suatu lokasi pada ketinggian tertentu sehingga pengamat dapat mengamati kendaraan dari awal hingga akhir. Umumnya studi ini dilakukan untuk jarak pendek sekitar 500 sampai 1000 ft (150 400 m ) biasanya dilakukan pada suatu fasilitas khusus misalnya pada jalan tol.

8.3.5. Studi Parkir

Parkir adalah tempat bertemunya (interface) antara sistem jalan dan tata guna lahan. Untuk bisa merencanakannya perlu diketahui analisis lalu lintas yaitu untuk memprediksi bangkitan parkir dan luas area parkir yang diperlukan beserta rencana pengembangannya.

138

Bagian penting dari studi parkir adalah pencatatan ketersediaan fasilitas parkir. Data yang dicari pada studi ini adalah: area lokasi parkir, tipe parkir, metode operasional dan fasilitas di area off-street parkir, larangan parkir dan biaya parkir.

Teknik pengumpulan data bangkitan parkir dapat digolongkan menjadi 3: a. b. Data eksisting yang dikumpulkan operator parkir. Observasi pergerakan lalu lintas di lokasi parkir, cordon survai, patrol survai dan video survai. c. Survai wawancara pada orang yang terlibat di area parkir, diperlukan jika studi parkir mencakup area yang luas. Metode yang bisa digunakan adalah wawancara dengan pemarkir (parking person interview), kuesioner (reply paid questioner), survai wawancara rumah tangga (home interview survai), wawancara khusus (site specific interview survai).

Pelaksanaan survai observasi untuk studi parkir

a. Cordon Survai (Survai di tapal batas daerah parkir)

Cordon survai dapat digunakan untuk mengumpulkan data parking demand maupun trip generation data. Area studi berada pada daerah yang tertutup (lapangan parkir, zona mapun satu seksi ruas jalan) dan pos observasi diletakkan pada jalan masuk maupun keluar.

Apabila metode ini digunakan untuk mensurvei sebuah lapangan parkir maka pos survai akan diletakkan pada pintu masuk dan keluarnya. Petugas survai mencatat jenis kendaraan, no kendaraan serta waktu (jam.menit.detik) kendaraan keluar dan masuk lapangan parkir.

Dari metode ini akan dapat dihitung karakteristik parkir seperti: akumulasi parkir, volume parkir, parking turn over, indeks parkir dan durasi parkir. Akumulasi parkir bisa didapat dari selisih kendaraan yang masuk dan keluar untuk setiap interval waktu. Total jumlah kendaraan yang masuk adalah volume parkir, dan durasi parkir adalah selisih waktu kendaraan keluar dan masuk.

Metode ini tidak memantau waktu yang diperlukan oleh pemarkir untuk mendapatkan tempat, diasumsikan bahwa total waktu kendaraan berada di adalam lokasi parkir adalah waktu parkir. Hal lain yang tidak terpantau pada metode ini adalah: search patterns (perilaku pengemudi

139

yang berbeda menghasilkan variasi waktu yang berbeda untuk menemukan tempat parkir), parking ability (keahlian mengemudi akan sangat mempengaruhi pemilihan lokasi parkir, pengemudi yang belum ahli tidak akan memilih lokasi yang sempit), kemacetan (jika area parkir tidak mempunyai area yang cukup maka sebagaian besar lokasi telah terpakai kendaraan sehingga akan diperlukan waktu yang lebih lama untuk mencari lokasi kosong), moving spaces (longgar tidaknya tempat untuk bergerak kendaraan akan mempengaruhi waktu parkir).

b.

Patrol Survai (Survai cara patroli)

Wilayah studi dibagi menjadi beberapa bagian yang cukup kecil sehingga dapat dipatroli setiap setengah jam, atau 1 jam atau interval waktu lainnya. Jika memungkinkan maka area dibagi menjadi beberapa bagian dan membentuk satu lingkaran, sehingga waktu survai bisa digunakan secara effektif.

Setiap kali patroli petugas mencatat jenis kendaraan dan nomer polisi kendaraan yang menempati lokasi parkir sehingga bisa diketahui akumulasi parkir, durasi parkir, volume parkir, rata-rata kedatangan, rata-rata keberangkatan dan distribusi spatial dari pemarkir pada satu area parkir. Estimasi waktu untuk berjalan kaki dan mencatat 3 nomor terakhir kendaraan yang parkir 900 adalah 5 detik. Patroli dengan mengendarai mobil bisa dilakukan untuk area yang lebih panjang, diperlukan 1 pengemudi dan 1 atau 2 surveyor (1 surveyor menyebutkan nomer polisi kendaraan dan 1 surveyor mencatat). Ketika mencatat nomer polisi kendaraan maka kecepatan kendaraan sekitar 10 km/jam.

c.

Video survai

Keuntungan survai dengan video adalah data akurat pada satu rekaman yang lengkap serta perilaku pengemudi tidak terpengaruh karena tidak ada surveyor yang mengamati. Selain itu survai bisa dilakukan walau dalam cuaca yang buruk. Survai ini bisa dilaksanakan dengan menggunakan CCTV (Closed Circuit Television).

Untuk keperluan data yang kompleks maka CCTV harus diletakkan pada lokasi yang mewakili, lokasi ini seringkali tidak tersedia. Untuk survai dalam jangka waktu yang lama

140

maka ketersediaan energi seringkali menjadi masalah, terkadang perlu disediakan kendaraan khusus yang mensuplai energi.

8.3.6

Studi di Simpang

Di sebagian besar jaringan jalan, khususya di kota besar, kinerja lalu lintas di simpang mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap kinerja jaringan jalan, sehingga studi kinerja simpang merupakan bagian penting dari analisis lalu lintas. Kinerja simpang tidak hanya tergantung pada arus lalu lintas tetapi juga pada pola pergerakan lalu lintas secara keseluruhan. Aspek-aspek kinerja yang perlu diperhatikan meliputi tundaan (delay), antrian (queueing) dan kapasitas (capacity) simpang.

a.

Arus belok di simpang

Pada saat pengguna jalan tiba di simpang maka ada beberapa pilihan yaitu bergerak lurus, belok kiri atau belok kanan. Pola pergerakan kendaraan merupakan informasi yang penting sebagai dasar analisis kapasitas dan perencanaan simpang.

Pengukuran gerakan belok bisa diukur secara langsung pada simpang, bisa menggunakan video dan bisa pula dengan menggunakan tenaga manusia. Tenaga manusia seringkali digunakan untuk melakukan survai ini. Beberapa orang ditempatkan di jalan pendekat untuk mencatat arah belok kendaraan. Jumlah orang tergantung banyaknya jenis kendaraan dan arus kendaraan.

b.

Studi tundaan di simpang bersinyal

Pada simpang bersinyal terdapat 2 tundaan yaitu stopped delay dan overall delay. Tundaan henti (stopped delay) adalah tundaan bagi kendaraan yang berhenti, ini biasa disebut juga sebagai queueing delay (tundaan antrian). Overall delay adalah total tundaan yang dialami kendaraan pada saat kendaraan mendekati sampai dengan meninggalkan simpang (sehingga waktu tundaan ini meliputi waktu kendaraan diperlambat pada saat mendekati simpang dan waktu kendaraan berhenti karena lampu merah). Congestion delay (tundaan akibat kemacetan) meliputi tundaan henti dan tundaan akibat kendaraan harus memperlambat kendaraan akibat interaksi dengan kendaraan lain pada ruas jalan yang macet.

Faktor yang mempengaruhi tundaan pada simpang adalah faktor fisik (jumlah lajur, lebar, gradien jalan, channelization dan lain-lain), faktor lalu lintas (arus lalu lintas pada jalan

141

pendekat, gerakan belokan, klasifikasi kendaraan, karakteristik pengemudi, parkir, pejalan kaki dan kecepatan kendaraan) dan alat kontrol lalu lintas (tipe dan jenis pengaturan lampu lalu lintas, rambu stop atau yield dan kontrol parkir).

Simpang adalah elemen jaringan dimana informasi tundaan seringkali dicari. Tundaan simpang dapat dicari dengan menjumlahkan tundaan masing-masing pendekat. Pada simpang terisolasi tundaan bisa dicari dengan studi waktu perjalanan antara dua titik, upstream dan downstream pada simpang. Pencatatan nomor polisi kendaraan, rekaman video, dan detektor dapat juga digunakan untuk menyediakan informasi dasar bagi analisis tundaan. Seperti yang dikembangkan Steply (1989) pada buku Taylor, metode untuk mengukur tundaan di simpang meliputi stopped delay dan overall delay.

Tundaan Henti (Stopped Delay) Tundaan henti adalah tundaan kendaraan yang harus berhenti pada saat lampu lalu lintas menyala merah. Waktu tundaan henti dapat diukur secara langsung, yaitu dengan mencatat waktu kendaraan ke-i mulai berhenti dan waktu kendaraan ke-i meninggalkan. Jumlah kendaraan yang berhenti pada interval waktu tersebut juga perlu dicatat. Rumus tundaan henti (Ds): n Ds = (TSi T Ei) i=1 n TSi TEi = jumlah total kendaraan berhenti. = waktu kendaraan ke-i berhenti. = waktu kendaraan ke-i meninggalkan.

Atau dengan menentukan interval waktu kemudian mencatat kendaraan yang berhenti, meninggalkan dan tetap tinggal di simpang. Sebagai pendekatan pencatatan waktu kendaraan berhenti dalam interval waktu yang kecil dapat dilakukan dan disusun dalam matrix seperti pada tabel 8.12. Tabel 8.12 Matrik pergerakan kendaraan pada simpang bersinyal
Interval waktu 10 detik, bagian dari waktu siklus 0 - 10 11 - 20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 -60 6 4 3 2 2 0 0 0 1 6 8 2 6 10 12 8 2 0

Kendaraan Berhenti Meninggalkan Tetap tinggal (Rj)

142

Data dalam tabel 8.12 tundaan dapat dihitung dengan menggunakan rumus: n Ds = t Rj i=1 Ds = 10 * (6+10+12+8+2+0) = 380 detik

Observasi ini dilakukan berulangkali untuk waktu siklus berikutnya sehingga bisa didapat data dalam jumlah banyak sehingga angka kesalahan akan semakin berkurang,

Overall delay Overall delay dapat diukur langsung di lapangan, dengan menggunakan formulir seperti pada tabel 8.13.

Tabel 8.13

Formulir overall delay

QDELAY Survai of Queueing and Delays at Traffic signal

Intersection: Approach: Start of Green Time Queue MM SS Length No. of Lanes: Last Vehicle Time Flow MM SS After Date: Observer: Start of Red Time Queue MM SS Lenght

HH

HH

HH

A
Sumber:

Taylor, M.A.P, 1996, Understanding Traffic System, Avebury Technical,England

Awal waktu hijau dicatat pada kolom A, dan jumlah kendaraan berhenti dalam antrian dicatat dalam kolom B. Perlu diperhatikan kendaraan yang terakhir yang ada pada antrian waktu hijau ini, jika kendaraan ini dapat meninggalkan pendekat ini sebelum phase merah mulai, maka waktu kendaraan ini meninggalkan pendekat dicatat pada kolom C. Setelah kendaraan tadi melewati garis henti, maka jumlah kendaraan yang lewat garis henti sebelum fase merah mulai perlu dicatat di kolom F. Waktu fase merah mulai dicatat pada kolom D. Kolom E dibiarkan kosong pada kondisi ini.

143

Jika ujung antrian belum bisa melewati garis henti pada saat fase merah mulai, maka langsung dicatat waktu fase mulai pada kolom D. Jumlah kendaraan yang antri (termasuk yang waktu fase hijau sudah antri) dicatat pada kolom E. Kolom C dan F kosong pada kondisi ini.

Proses ini diulangi untuk setiap siklus pada periode survai. Dari data ini dapat dihitung: arus total, rata-rata dan standard deviasi approach delay dan stopped delay per kendaraan, panjang antrian dan lain-lain.

c.

Studi arus jenuh

Arus jenuh merupakan data yang penting untuk perencanaan simpang terutama untuk perencanaan kapasitas simpang bersinyal. Asumsi arus jenuh yang biasa digunakan sebagai dasar adalah 2800 smp/jam/lajur. Akan tetapi akan lebih akurat kalau arus jenuh diobservasi secara langsung, karena nilai arus jenuh berubah seiring dengan waktu dan kondisi tertentu, dimungkinkan dipengaruhi oleh peningkatan teknologi kendaraan dan meningkatnya tekanan sebagai akibat dari kemacetan

Metode yang bisa digunakan untuk mengukur arus jenuh adalah rasio headway dan regresi. Kedua metode ini memerlukan observasi detail dari arus lalu lintas, termasuk headway serta identifikasi dari tipe kendaraan dan gerakan membelok. Perbedaan dari kedua metode ini terletak pada analisis datanya.

Metode Rasio Headway

Pengukuran headway dilakukan dengan mencatat selisih waktu kedatangan kendaraan, yaitu dengan mencatat selisih waktu roda belakang kendaraan menginjak garis henti dengan roda belakang kendaraan berikutnya juga pada saat menginjak garis henti. Akurasi pengukuran sekitar 0,1 detik. Jika headway rata-rata h1 maka arus jenuh, s adalah: s = 1/h1 Kegunaan lain dari data rasio headway adalah untuk menentukan nilai emp dari tiap tipe kendaraan. Yaitu dengan membandingkan nilai headway rata-rata (pada kondisi arus jenuh) untuk masing-masing tipe kendaraan dengan kendaraan standar yaitu mobil penumpang. Suksesnya pengumpulan data tergantung pada keahlian surveyor dan letak/posisi surveyor.

Cuddon (1993) mengidentifikasikan 5 ketentuan untuk menyeleksi posisi survai, yaitu: a. Pandangan bebas harus tersedia agar bisa melihat lampu lalu lintas dan semua lajur yang diukur.

144

b. Garis henti untuk setiap lajur harus dapat dilihat, sehingga pada saat roda belakang kendaraan melewatinya dapat dilihat dengan jelas. c. Kendaraan yang berada di belakang kendaraan yang diukur dapat dilihat dengan jelas dan dapat diidentifikasikan tipenya. d. Surveyor bisa melihat ujung antrian, sehingga bisa memastikan akan ada antrian lagi atau tidak. e. Surveyor harus tidak terganggu oleh pejalan kaki atau terlihat oleh pengemudi sehingga pengemudi akan terpengaruh perilakunya.

Observasi dan perekaman data biasanya dilakukan dengan menggunakan tenaga manusia dengan alat bantu pensil, stopwatch, dan kertas, akan tetapi bisa juga dengan menggunakan tape recorder, video dan komputer.