1

Odat ce ai gustat plcerea zborului ntotdeauna vei pi pe pmnt cu ochii ndreptai ctre cer, acolo unde ai fost i unde ntodeauna vei dori s te ntorci. Leonardo da Vinci

Vida Gyrgy

Zborul cu parapanta

Aceast carte nu se bazeaz pe experiana proprie, ci este sinteza unor lucrri elaborate de specialiti din diferite domenii: constructori de parapante i accesorii, piloi, meteorologi i medici.

CUPRINS 1. INTRODUCERE 2. ISTORICUL PARAPANTEI 3. CONSTRUCIA PARAPANTEI 3.1. Prile componente 3.2. Voalura 3.3. Suspantele 3.4. Elevatoarele (chingile portsuspante) 3.5. Seleta 3.6. Elementele de legtur 4. NOIUNI DE BAZA 5. NOIUNI DE AERODINAMIC 5.1 Profilul aerodinamic 5.2 Aripa de anvergur finit 5.3 Forma n plan a aripii 5.4 Polara aripii 6. STABILITATEA PARAPANTEI 7. MANIABILITATEA PARAPANTEI 8. NOIUNI DE METEOROLOGIE 8.1 Atmosfera 8.2 Presiunea atmosferic 8.3 Temperatura aerului 8.4 Umiditatea aerului 8.5 Vntul 8.6 Norii 8.7 Fronturile atmosferice, ciclonul i anticiclonul 9. ALEGEREA ECHIPAMENTULUI DE ZBOR 10. ZBORUL CU PARAPANTA 10.1 Consideraiuni generale 10.2 Pregtirea decolrii 10.3 Decolarea 10.4 Alegerea vitezei de zbor 10.5 Executarea virajelor 10.6 Aterizarea 11. ZBORUL LA PANT 12. ZBORUL TERMIC 13. SITUAII ANORMALE DE ZBOR 14. TEHNICI DE COBORRE RAPID 15. REGULI DE CIRCULAIE N AER 16. NTREINEREA, VERIFICAREA SI REPARAREA ECHIPAMENTULUI 17. INSTRUMENTE DE BORD I ALTE APARATE DE MSURARE 18. ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL 19. REZERVA (PARAUTA DE SALVARE) 20. REGLEMENTRI 21. ACCIDENTE, PRIM AJUTOR 22. BIBLIOGRAFIE pagina 4 5 6 6 7 9 11 11 13 15 16 16 18 19 19 23 26 27 27 27 28 29 30 36 38 38 41 41 41 45 50 51 51 54 57 59 61 63 66 69 71 72 75 76 81

1. INTRODUCERE
Zborul plutit, cu aripile nemicate, al psrilor a atras nc din cele mai vechi timpuri atenia oamenilor i n primul rnd a savanilor, care urmreau s explice acest fenomen. Mult timp visul de a zbura s-a realizat doar prin mituri i legende. Zeii naripai, eroii ca Dedal i Icar sunt simbolurile aspiraiei umane spre depirea condiiei de fiin terestr. Dup multe ncercri, la nceput omul s-a desprins de la sol cu ajutorul baloanelor cu aer cald sau cu gaze mai uoare dect aerul, dar unii s-au orientat spre imitarea psrilor. Printre primii care au abordat problema zborului dinamic n mod tiinific se numr i Otto Lilienthal (1848-1896), care a construit aparate de zbor funcionale mai grele dect aerul. Lansndu-se de pe dealuri a reuit s parcurg 200-300 m. Planoarele construite de Lilienthal erau manevrate prin deplasarea centrului de greutate ( figura 1 ). Tehnica de lansare de pe nlimi i dirijarea prin deplasarea centrului de greutate sunt utilizate i azi de ctre deltaplaniti.

Figura 1 Un rol foarte important la dezvoltarea aparatelor de zbor ieftine au avut soii Rogallo. Deltaplanul conceput de ei a fost primul aparat, care prin simplitatea constructiv i prin preul redus a devenit accesibil tuturor ndrgostiilor zborului liber ( figura 2 ). Iniial aripa triunghiular a fost cercetat n laboratoarele NASA pentru readucerea pe pmnt a cabinelor spaiale. Dup un timp proiectul a fost abandonat, iar deltaplanul a devenit un aparat de zbor utilizat n scopuri sportive.

Figura 2

Deltaplanul prezint multe avantaje fa de planoarele clasice: greutate mai mica, utilizarea lor nu necesit existena aeropoartelor, hangarelor, remorcilor speciale pentru transport, manevrabilitate mult mai bun. Totui, un deltaplan demontat este un pachet de 3-4 m lungime, are n jur de 20 25 kg, deci nu poate fi transportat uor, accesul pe mijloacele de transport pe cablu ( teleferic ) este destul de anevoios, la fiecare zbor aparatul se monteaz i se demonteaz. Oare, nu se poate i mai simplu?

2. ISTORICUL PARAPANTEI
A existat un aparat de zbor, care a eliminat dezavantajele deltaplanului: parauta. Toate caracteristicile parautei ( greutate mic, volum mic, nu se monteaz ) sunt ideale n afar de faptul, c performanele de zbor erau foarte limitate. Pn n anii 60 s-au utilizat parautele circulare, destinate doar coborrilor pe vertical, cu posibiliti minime de deplasare pe orizontal. Prin schimbarea formei circulare caracteristicile de zbor s-au mbuntit. l putem aminti pe americanul David Barish, care a executat zboruri reuite cu o arip de concepie proprie, cu o singur suprafa (figura 3).

Figura 3 n 1964 firma american Para-Foil a lansat pe pia o paraut celular, patentat de inginerul Domina Jalbert, de form dreptunghiular, cu orificii pe partea frontal prin care curentul de aer creat gonfleaz aripa. Fa de parautele clasice caractisticile de zbor erau net superioare.

Toate acestea fiind date, inevitabil trebuia s apar un nebun care s ncerce decolarea de pe nlimi cu acest tip de arip. Acest nebun, Dan Poynter a reuit primul zbor cu aripa celular. Descrierea zborurilor i tehnica lor au fost publicate n revista Parachute Manual. Aceste articole au atras atenia francezului Andr Bohn, care ncepnd din 1978 a realizat mai multe zboruri, unele mai lungi de 1 km. Pionierii parapantei i-au dat seama repede, c parauta dreptunghiular nu face fa cerinelor i au nceput s lucreze intens la dezvoltarea aripii celulare. Au aprut aripi, tot dreptunghiulare, dar mai suple, cu alungirea mai mare, ca apoi trecnd la forma trapezoidal, s ajungem la aripile moderne eliptice. n 1981 specialiti din trei ri, Marea Britania, Olanda i Frana elaboreaz primul Statut care reglementeaz noul sport. n 1986 FAI ( Federatia Internaional de Aeronautic ) aprob acest Statut. Astfel a luat natere un nou sport aviatic, care i azi e n ascensiune. Au aprut coli pentru instruirea piloilor, au fost elaborate regulamente pentru competiii, au aprut productori consacrai de echipamente i accesorii, deci n jurul parapantei se dezvolt o industrie profitabil.

3. CONSTRUCIA PARAPANTEI
3.1. Prile componente

3.2. Voalura Voalura este cusut dintr-un material textil sintetic (poliamid sau poliester, 40-50 gr/mp). Acest material trebuie s mpiedice trecerea aerului, iar n cazul n care apar fisuri s opreasc propagarea acestora (ripstop). Custurile duble sunt executate cu a de culoare diferit fa de materialul de baz. Astfel deteriorrile custurilor pot fi observate mult mai uor. Voalura este compus din dou suprafee mari, ntre care sunt fixate nervurile care asigur forma aerodinamic (figura 4.).

Spaiile cuprinse ntre dou nervuri se numesc celule sau alveole, iar spaiile aflate ntre dou rnduri de suspante poart denumirea de chesoane (figura 5.). Alveolele deschise au la bordul de atac o fant prin care se produce gonflarea aripii. Alveolele nchise sunt prevzute cu nervuri cu orificii prin care ptrunde aerul care umfl aripa. La parapantele moderne gsim nervuri cusute pe diagonal, adic nervurile nu sunt perpendiculare pe bordul de atac. Calitatea unei aripi depinde n mare msur de modul de realizare al bordului de atac. La primele parapante orificiile de umplere cu aer erau mari i situate frontal. Parapantele actuale au orificiile aezate la

partea inferioar a bordului de atac i au dimensiuni mult mai mici. Pentru asigurarea formei profilului i mrirea performanelor aerodinamice unii constructori au acoperit orificiile de umplere cu o sit fin. Sunt modele de parapant, la care, din motive de siguran, orificiile de umplere sunt prevzute cu valve (clape). Aceste valve mpiedic golirea accidental a voalurii. Un alt element care influeneaz considerabil caracteristicile aerodinamice este forma aripii. La nceput aripile aveau forma dreptunghiular cu alungire mic (figura 6.a). Prin mrirea alungirii au crescut performanele. Au aprut aripile trapezoidale (figura 6.b), dar rezultatele cele mai bune se obin cu aripile eliptice (figura 6.c).

Deci, voalura unei aripi moderne este construit din chesoane i alveole (deschise i nchise), care dup gonflare i ntinderea suspantelor ia forma unei banane. Capetele, aproape verticale, asigur stabilitatea direciei (figura 7).

n prospecte i n descrierile tehnice construcia voalurii este specificat printr-un ir de cifre. Dac urmrim figura 8. observm, c parapanta (fictiv) din desen are 24 alveole (celule), 13 chesoane i 8 alveole nchise. irul de cifre, care descrie aceast construcie va fi: 13 / 24 / 08.

Dac voalura are nervuri n diagonal n formul apare grupul de caractere + D . n acest caz exemplul de mai sus se modific n felul urmtor: 13 / 24 +D / 08.

3.3 Suspantele Suspantele asigur legtura ntre voalur i pilotul parapantei. Rolul lor este de a repartiza ct mai uniform greutatea pilotului i sarcinile dinamice ce apar n timpul zborului, iar prin dimensionarea lor se asigur unghiul optim de inciden i forma profilului aerodinamic. Suspantele sunt notate prin convenie cu literele A,B,C,D, etc, ncepnd cu suspantele de la bordul de atac ( figura 9.).

Diametrul suspantelor variaz ntre 0,3 3 mm n funcie de locul lor de utilizare. Sunt confecionate din materiale sintetice ca poliamida, poliester, polipropilen sau kevlar, i sunt caracterizate prin sarcina la care se rup. De exemplu o suspant cu diametrul de 2 mm din kevlar se rupe la o sarcin de 150 daN, iar o suspanta tot de 2 mm din polipropilen rezist la numai 100 daN. Suspantele obinuite au un miez esut din mai multe fire, care preia sarcina, i o manta exterioar pentru protejarea miezului. Deoarece mantaua mrete diametrul suspantei, la parapantele de performan, pentru reducerea rezistenei aerodinamice, se renun la manta. Astfel cresc performanele aerodinamice, dar suspantele devin mult mai vulnerabile la intemperii, radiaii solare i deteriorri mecanice. Reinei, orice nod reduce rezistena suspantei cu pn la 50%! Din acest motiv, capetele suspantelor sunt fixate prin custuri sau bucle. Captul firului desenat cu rou (figura 9.) nu este fixat, ci prin intermediul unei bucle din ching, cu rol de mner, este manevrat de pilot. n figura 10. apar cteva variante de suspante.

10

Am remarcat mai sus, c prin lungimea suspantelor este determinat unghiul optim de inciden, care asigur o anumit vitez de naintare n funcie de ncrcarea (sarcina) aripii. La stabilirea valorii acestui unghi se ine cont de obinerea unor caracteristici de zbor ct mai favorabile n condiii de siguran maxim posibil. 3.4 Elevatoarele (chingile portsuspante) Elevatoarele sunt chingile care unesc suspantele notate cu aceai liter, i sunt introduse n carabiniera seletei. Totodat, pe elevatoarele dinspre bordul de fug sunt fixate inelele de ghidare sau scripeii pentru firele frnelor.

Pentru mrirea vitezei normale de naintare ( 35 40 km/ h) elevatoarele sunt prevzute cu un sistem prin care se poate modifica unghiul de inciden al aripii. Acest sistem poate fi acionat manual ( trim) sau prin apsarea unei bri cu piciorul (accelerator, speed). Practic, prin acionarea sistemului de accelerare se modific lungimea elevatoarelor. n figura 11. putem urmri funcionarea unui sistem cu scripei acionat cu piciorul. Modificarea unghiului de inciden este reprezentat exagerat pentru a nelege mai bine funcionarea sistemului. 3.5. Seleta Seleta este scaunul pilotului. Are mai multe funcii: la decolare i aterizare funcioneaz ca un ham n care este legat pilotul, n timpul zborului asigur o poziie comod pilotului i asigur o form aerodinamic, la impacte mai violente cu solul sau cu alte obstacole protejeaz

11

pilotul, are buzunare pentru parauta de rezerv, pentru obiecte personale i eventual are un rezervor pentru lest (ap). La nceput piloii de parapant au utilizat hamurile de parautism. Dup creterea duratei zborurilor acestea au devenit incomode. Au aprut primele selete cu scaunul rigid prevzute cu un sistem de chingi. n figura 12 a putem urmri construcia unei selete moderne.

La decolare i aterizare chingile de picior, prin intermediul chingilor de susinere, preiau greutatea pilotului. Dup aezarea pilotului n selet chingile nu mai sunt tensionate i seleta devine un fotoliu comod n care se poate sta ore ntregi. La aterizrile greite sau n cazurile n care se produc ciocniri cu diferite obstacole protectorul reduce riscul accidentrii pilotului. Unele modele de seletel sunt echipate cu camere de aer (airbag) pentru amortizarea ocurilor. La parapantele de concurs sunt utilizate tot mai frecvent seletele n care pilotul st n poziie culcat pentru reducerea rezistenei aerodinamice (figura 12 b). Seleta are compartimente nchise, unele la ndemna pilotului, pentru diferite accesorii (de exemplu parauta de rezerv, rucsacul de transport, etc) i obiecte personale. Seletele de

12

performan au i rezervoare de ap pentru mrirea ncrcrii aripii. La nceputul zilei, cnd declanrile termice sunt de intensitate mai mare, se zboar cu rezervorul plin. Prin ncrcarea suplimentar a aripii crete viteza de deplasare n defavoarea performanelor aerodinamice. Spre sfritul zilei pentru mbuntirea performanelor se d drumul la ap. Lateral sunt cusui scripeii de ghidare pentru sistemul de accelerare, iar pe partea frontal a scaunului se gsesc urechile pentru fixarea brii acceleratorului. Pentru o poziie de aezare ct mai comod la partea frontal a seletei se poate ataa o bucl pentru susinerea picioarelor. Sunt fabricani de selete care au n oferta lor selete ultrauoare. Aceste selete sunt utilizate n cazul n care punctul de decolare este greu accesibil i orice greutate crat n plus nseamn energie uman cheltuit fr sens. Seleta din figura 13. este o selet ultrauoar ( aprox. 600g) la care se poate ataa i un protector.

3.6. Elemente de legtur Seleta este legat de voalur prin intermediul unor carabiniere. Carabiniera are o clapet care se nchide dup introducerea elevatoarelor. Pentru evitarea deschiderii involuntare a clapetei, carabiniera este prevzut cu un dispozitiv de blocare. Sarcina de rupere a carabinierei din aliaje uoare este de 18 kN ( aprox. 1800 kg), carabinierele de oel rezist pn la 26 kN. n figura 14b avem o carabinier cu clapeta echipat cu o plcu de blocare. Clapeta nu se deschide doar dup apsarea plcuei. Carabiniera din figura 14c are clapeta prevzut cu un urub de blocare, iar carabiniera din figura 14a are un bol care se poate asigura.

13

Carabinierele de aluminiu sunt verificate periodic deoarece au un numr limitat de ore de funcionare Se cunosc mai multe cazuri n care aceste carabiniere au cedat i s-au rupt la oboseal (figura 15). Chingile sunt prevzute cu catarame cu sisteme de blocare (figura 16a). Scripeii din figura 16b se folosesc pentru ghidarea firelor (de exemplu firele frnelor sau cordelina acceleratorului) reducnd considerabil forele de frecare. n figura 11 avem un exemplu de utilizare a scripeilor.

14

4. NOIUNI DE BAZ
n documentaiile parapantelor gsim cteva noiuni care se refer la dimensiunile i caracteristicile aripilor. S vedem semnificaia acestor noiuni (figura 17): - anvergura: distana ntre extremitile laterale ale voalurii desfurate pe o suprafa plan (a) - anvergura proiectat: distana ntre extremitile laterale ale voalurii gonflate (b) anvergura proiectat < anvergura - suprafaa: aria voalurii desfurate pe o suprafa plan (a). Parapantele moderne au o suprafa de 25-30 mp. - suprafaa proiectat: aria proieciei voalurii gonflate pe o suprafa plan suprafaa proiectat < suprafaa

- ncrcarea aripii: raportul dintre masa total (parapanta + seleta + pilotul echipat complect) i suprafaa aripii. ncrcarea aripilor se ncadreaz ntre 2-4 kg/mp. O ncrcare mic nseamn vitez de coborre mai mic, dar scade viteza de naintare i se reduce stabilitatea n zbor. Deoarece masa pilotului are o pondere mare din masa total, o arip nu poate zbura n siguran numai cu un pilot care are masa ntre anumite limite. - alungirea: raportul dintre ptratul anvergurii i suprafaa aripii. O arip cu alungire mare are caracteristicile de zbor superioare fa de o arip cu alungirea mic, n defavoarea stabilitii.

15

5. NOIUNI DE AERODINAMIC
5.1. Profilul aerodinamic Aerodinamica studieaz micarea corpurilor n aer. Seciunea transversal a voalurii are o form specific, care seamn cu forma seciunii printr-o arip rigid. Aceast form special poart denumirea de profil aerodinamic. Deplasarea unui obiect n aer d natere unor fore care se opun direct micrii. Este vorba de rezistena aerului. La micarea unui profil aerodinamic apar dou fore: o for de rezisten, care se opune micrii i portana. De fapt aceste fore sunt rezultantele unor fore repartizate, care acioneaz n centrul de presiune al profilului (figura 18). Viteza v nu este orizontal, deoarece n lipsa curenilor de aer parapanta zboar pe o pant de coborre. Pentru zborul stabil centrul de greutate trebuie s fie pe o vertical cu centrul de presiune al profilului altfel se creaz un moment de rsturnare.

O alt noiune important n cazul micrii unui profil n aer este unghiul de inciden care este unghiul format de coarda profilului cu direcia vitezei (figura 19). Facem aici o parantez: este vorb despre viteza profilului fa de aer, nicidecum fa de sol. Valoarea unghiului de inciden influeneaz mrimea forelor care apar pe profilul aerodinamic, precum i poziia centrului de presiune. Pe desene coarda profilului a fost reprezentat simplificat.

16

Pentru valorile mici ale unghiului de inciden fora de rezisten i portana sunt mici. La mrirea incidenei portana crete n msur mai mare dect rezistena. Dup depirea unei valori crete brusc rezistena la naintare i scade portana. Acest unghi poart denumirea de unghiul de inciden critic. n continuare vom prezenta n mod elementar funcionarea unui profil aerodinamic. n figura 20 sunt reprezentate fileurile de aer, care se scurg n jurul profilului. La incidene mici fileurile de aer urmresc conturul profilului (a). Pentru a nelege crearea portanei apelm la legea lui Bernoulli: la creterea vitezei unui fluid crete presiunea dinamic i scade presiunea static, deoarece suma celor dou presiuni este constant. Fileurile de aer care se deplaseaz deasupra profilului au traiectoria mai lung fa de fileurile inferioare, deci viteza lor va fi mai mare. Scade presiunea static, pe extradosul profilului apare fenomenul de aspiraie. Din cauza unghiului de inciden se schimb i direcia fileurilor de aer inferioare, n consecin pe intradosul profilului apare o suprapresiune. Deci, o parte a portanei (aproximativ o treime) ia natere pe intradosul profilului iar partea mai mare pe extradosul profilului. Dac unghiul de inciden depete valoarea critic (b), fileurile de aer nu mai pot urmri conturul profilului. Fileurile desprinse nu mai au o micare ordonat, se produc vrtejuri care reduc considerabil portana i mresc rezistena la naintare. Repet, explicaia de mai sus este una elementar, studiul teoretic al profilului aerodinamic nu face obiectul acestei lucrri.

17

5.2 Aripa de anvergur finit Mai sus am artat, c scurgerea aerului pe arip produce o depresiune pe extrados i o suprapresiune pe intrados, deci ntre cele dou suprafee exist o diferen de presiune. Pe la capetele aripii aerul caut s echilibreze aceast diferen de presiune prin apariia unui curent transversal (figura 21a). Prin aceasta, portana aripii reale se micoreaz fa de cea teoretic. La capetele aripilor se genereaz dou vrtejuri care duc i la creterea rezistenei la naintare (figura 21b). Acest fenomen poart denumirea de rezistena indus a aripii.

18

Pentru reducerea rezistenei induse parapantele de performan au alungirea mare (4...6,5). La nivelul actual nu se construiesc voaluri cu alungirea mai mare din cauza dificultilor constructive i din motive de siguran ( ex. pierderea stabilitii). Totodat proiectanii apeleaz i la alte soluii ca: modificarea incidenei capetelor aripii, utilizarea unor profile aerodinamice adecvate, etc. 5.3. Forma n plan a aripii Forma n plan a aripii (figura 6) influeneaz n mod direct performanele aerodinamice. Studiile i experienele au demonstrat c forma cea mai avantajoas este cea eliptic. 5.4. Polara aripii Cercetrile teoretice i experimentale au artat c portana Fz i rezistena la naintare Fx a aripilor depind de densitatea aerului , suprafaa A i ptratul vitezei de deplasare fa de aerul nconjurtor.

19

Forele de portan i de rezisten se calculeaz cu formulele: Fz = x A x v x Cz / 2 Fx = x x v x Cx / 2 Coeficienii Cz i Cx caracterizeaz aripa. Cu ct portana este mai mare i rezistena la naintare mai redus, cu att aripa este mai bun. Raportul Cz/Cx poart denumirea de finee. Fineea are i o alt interpretare mai palpabil: distana parcurs de parapant n timp ce pierde 1m din nlime pe panta de coborre (fr vnt i cureni verticali). Diagrama care reprezint valorile incidenei n coordonatele Cx i Cz se numete diagrama polar sau pe scurt polara aripii (figura 22).

Tangenta din O la curb definete punctul A, care reprezint incidena corespunztoare fineei maxime. n literatura de specialitate caracterizarea unei parapante se realizeaz mai frecvent cu ajutorul unei diagrame care are pe abscis viteza orizontal, iar pe ordonat viteza de coborre. Fiecare unghi de inciden determin anumite valori ale vitezelor (figura 23). Vc este viteza de coborre iar V este viteza orizontal. Pentru simplificare presupunem c viteza orizontal este egal aproximativ cu viteza pe panta de coborre. Aceast diagram (numit polara vitezelor) conine majoritatea informaiilor despre o parapant. Din diagram aflm urmroarele date: - viteza de decolare i minim de zbor 22 km/h - la viteza de 27 km/h obinem viteza de coborre minim de 1,3 m/s

20

la viteza de 32 km/h obinem fineea maxim, la o vitez de coborre de 1,45 m/s viteza maxim cu frnele lsate i fr accelerator - 41 km/h, la o vitez de coborre de 2,6 m/s. - viteza maxim cu accelerator - 48 km/h, la o vitez de coborre de 3,5 m/s. Fineea maxim este raportul dintre viteza orizontal n m/s (viteza n km/h mprit la 3,6) i viteza de coborre n m/s. n cazul nostru: 32 km/h = 32/3,6 = 8,888 m/s Fineea maxim = 8,888/1,45 = 6,129, deci parapanta timp ce pierde 1m din nlime va parcurge 6,129 m pe orizontal (fr vnt i fr ascendene).

Constructorii de parapante fac eforturi mari pentru mbuntirea performanelor. O ncercare interesant este tehnologia JET FLAP, adic n apropierea bordului de fug se plaseaz un ir de fante prin care poate circula aerul dinspre intrados spre extrados (figura 24). La unghiuri de inciden normale i fr acionarea frnelor voalura se comport ca una clasic. La mrirea incidenei i acionarea cu 10% a frnelor, la o arip clasic fileurile de aer ncep s se desprind n apropierea bordului de fug (zona roie din figur). n aceast zon se pierde portana.

21

Centrul de presiune se mut spre bordul de atac i apare un moment care mrete i mai mult incidena. La aripa JET FLAP fileurile de aer care trec prin fantele voalurii asigur mrirea portanei. Astfel se reduce i viteza minim de zbor de la 21-22 km/h la 17-19 km/h.

22

6. STABILITATEA PARAPANTEI
n figura 25 este prezentat sistemul de trei axe perpendiculare ntre ele, cu ajutorul crora se poate defini poziia parapantei i micrile sale.

Parapanta se poate roti n jurul axelor notate cu x-x, y-y i z-z. n timpul zborului, dac forele i momentele care acioneaz asupra parapantei sunt n echilibru, aceasta se va deplasa pe o traiectorie rectilinie pe panta de coborre. n acest caz centrul de greutate i centrul de presiune sunt pe o vertical.

23

Micrile n jurul axelor au urmtoarele denumiri: - n jurul axei x-x - ruliu - n jurul axei y-y - tangaj - n jurul axei z-z - giraie Dac dintr-o cauz oarecare acest echilibru este deranjat parapanta se va roti n jurul unei axe sau va executa chiar rotiri complexe n jurul celor trei axe. Parapanta este stabil dac forele suplimentare care apar o readuc n poziia sa iniial fr intervenia pilotului. Fa de aparatele de zbor cu arip rigid la parapante apare i un alt fenomen care compromite stabilitatea n zbor. Sunt situaii (turbulene, rafale de vnt, etc.) n care voalura se nchide parial sau chiar total. La parapantele de coal i cele pentru avansai dup aducerea comenzilor la mijloc voalura se redeschide fr alte manevre. Stabilitatea longitudinal S presupunem c parapanta zboar stabil. Deodat, apariia unei fore produce o rotire n jurul axei y-y. Greutatea pilotului are o pondere foarte mare din greutatea ansamblului pilot + parapant + selet. Centrul de greutate este cu mult sub nivelul centrului de presiune. Sistemul va funciona ca un pendul, care are tendina s ocupe poziia cea mai joas (figura 26).

24

Dup efectuarea rotirii componenta G1 a greutii produce un moment stabilizator care va roti parapanta n poziia iniial: Ms = G1 x L Din cauza ineriei parapanta va oscila (pendula) n jurul axei y-y. n unele situaii acest fenomen este periculos, prin manevre adecvate pilotul trebuie s reduc efectele oscilaiilor. Stabilitatea transversal Situaia este similar cu cazul de mai sus. Dup efectuarea rotirii n jurul axei x-x, momentul creat de componenta G1 readuce parapanta n poziia iniial.

Apare i un alt fenomen care reduce eficacitatea momentului stabilizator. Partea n urcare a aripii se apropie de pozitia orizontal, portana devine mai mare care va accentua rotirea. Stabilitatea n jurul axei de giraie (z-z) n zbor capetele voalurii (urechile de stabilizare) au o poziie aproape vertical. n figura 28 avem vederea de jos a voalurii. Pentru a uura nelegerea fenomenelor petrecute presupunem c

25

urechile de stabilizare sunt verticale.n cazul unei deplasri rectilinii cu viteza v forele care acioneaz asupra urechilor de stabilizare sunt n echilibru. n momentul rotirii parapantei n jurul axei z-z apare un moment de stabilizare datorit forelor aerodinamice care iau natere. Acest moment va repoziiona parapanta pe direcia iniial.

7. MANIABILITATEA PARAPANTEI Micarea parapantei este controlat de pilot prin intermediul comenzilor. Parapantele actuale au dou frne aerodinamice i un dispozitiv care modific unghiul de inciden pentru mrirea vitezei. Cu ajutorul frnelor se regleaz viteza i se execut virajele. Suspantele de la bordul de fug al aripii sunt acionate de pilot. Prin tragerea lor se deformeaz profilul i crete rezistena la naintare. Partea n care frnarea este mai accentuat rmne n urm i parapanta va executa un viraj. Prin acionarea simetric a frnelor se controleaz viteza parapantei. Prin deformarea profilului crete i portana, deci parapanta va susine greutatea total i la o vitez de zbor mai mic. Practic, efectul acionrii frnelor (deformarea profilului) este similar oaecum i cu modificarea incidenei aripii. Proprietatea parapantei de a rspunde uor comenzilor se numete maniabilitate. Cu ct o parapant este mai stabil, cu att este mai puin maniabil. Proiectanii i constructorii de parapante caut un compromis n funcie de domeniul de utilizare. O parapant de coal este foarte stabil, dar rspunde mai lene la comenzi, iertnd greelile nceptorilor, n timp ce o parapant de acrobaie rspunde ferm i rapid la comenzi, avnd o stabilitate mai mic. n afara comezilor prezentate mai sus sunt utilizate cteva manevre specifice parapantei pentru rezolvarea unor situaii: coborre rapid, dirijare prin deplasarea centrului de greutate, pompare cu ajutorul frnelor, etc.

26

8. NOIUNI DE METEOROLOGIE
8.1 Atmosfera Atmosfera este nveliul gazos care nconjoar Pmntul. Acest amestec de gaze poart denumirea de aer. Aerul conine aproximativ 78% azot, 21% oxigen i alte gaze ca argonul, bioxidul de carbon, hidrogenul, heliul, etc. Densitatea aerului n condiii normale este de 1,293kg/mc. Fiind alctuit din mai multe straturi difereniate prin proprietile lor fizice, prin convenie, atmosfera este mprit pe vertical n mai multe zone: - troposfera este stratul de jos, care se ntinde pn la 9-15 km nlime i n care apar toate fenomenele meteorologice, electrice i optice. - stratosfera este stratul de aer care se ntinde deasupra troposferei pn la nlimea de 35-50 km - mezosfera este regiunea situat deasupra stratosferei n care temperatura scade pn la -70 grade Celsius, cu nlimea pn la 50-80 km. - ionosfera - termosfera - exosfera. ntre straturile principale sunt situate straturi intermediare: tropopauza i stratopauza. Pe noi ne intereseaz fenomenele petrecute n troposfer. 8.2 Presiunea atmosferic Presiunea atmosferic este creat de greutatea coloanei de aer care apas asupra corpurilor. Existena presiunii aerului a fost demonstrat de Toricelli n secolul al 17-lea. Unitatea de msur n SI a presiunii atmosferice este N/mp (Newton/ metru ptrat). Aceast unitate este denumit Pascal (Pa). Deoarece 1 Pa reprezint o valoare destul mic a presiunii n practic se utilizeaz multiplii hPa (100 Pa) sau kPa (1000 Pa). n meteorologie se mai msoar presiunea atmosferic i n mmHg. Presiunea atmosferic medie la nivelul mrii, la temperatura de 15 gradeC este de 1013,2 hPa. Variaiile presiunii atmosferice Presiunea atmosferic nu este constant, ea prezint mai multe tipuri de variaii. 1. Variaiile diurne - ntr-un loc presiunea atmosferic se modific n cursul unei zi, avnd dou maxime ntre orele 4-10 i 16-22, i dou minime ntre orele 10-16 i 22-4. 2. Variaiile n funcie de anotimp pe uscat presiunea atmosferic este ridicat iarna i sczut vara, iar pe oceane i mri variaiile se petrec invers. 3. Variaiile n funcie de altitudine cu ct urcm mai sus scade lungimea coloanei de aer, totodat scade i densitatea aerului, deci scade greutatea coloanei de aer, implicit scade i presiunea. De exemplu valoarea presiunii atmosferice la altitudinea de 5500m este jumtate din valoarea msurat la nivelul mrii. 4. Variaiile accidentale starea vremii atrage dup sine variaii rapide de presiune.

27

8.3 Temperatura aerului Principala surs de nclzire a aerului este Soarele. Aerul primete cldura Soarelui indirect, deoarece razele solare nclzesc suprafaa pmntului care transmite cldura mediului nconjurtor. Stratul de aer nclzit se dilat, scade densitatea aerului, iar aerul cald, mai uor, ncepe s urce. Astfel apar cureni verticali prin intermediul crora atmosfera se poate nclzi pn la mari nlimi. Suprafaa pmntului nu se nclzete uniform fiindc scoara pmntului nu are structura omogen. De exemplu, un lac se va nclzi mai greu fa de o suprafa acoperit cu nisip. Deasupra zonelor care se nclzesc mai repede i aerul nconjurtor se va nclzi mai rapid. n domeniul meteorologiei sunt hri speciale pe care sunt unite punctele care au aceai temperatur la un moment dat. Aceste curbe poart denumirea de izoterme. n troposfer temperatura aerului scade cu altitudinea. Scderea temperaturii aerului cnd nlimea crete cu 100 m se numete gradient termic vertical. Gradientul termic mediu se calculeaz dup datele msurtorilor efectuate n diferite puncte ale Terrei. n meteorologie i aviaie se accept valoarea de 0,65 grade C pe 100 m. Pn la altitudinea de 5000 m descreterea tempe-raturii aerului nu este ntotdeauna uniform. Sunt situaii n care temperatura rmne constant sau chiar crete n raport cu nlimea. Primul fenomen poart denumirea de izotermie, al doilea se numete inversiune.

28

n figura 29 avem urmtoarele situaii: - a - scderea normal a temperaturii - b inversiune la sol - c inversiune la nlime - d izotermie Radiaiile termice n timpul nopii (cu cerul senin) i invaziile de aer rece la nivelul solului produc inversiuni la sol (figura 29b). Invaziile de aed cald sau rece, stratul de nori, creterea umiditii, condensarea vaporilor de ap, fronturile, etc. pot provoca n anumite straturi la nlime inversiuni sau izotermii. 8.4 Umiditatea aerului n atmosfer apa se gsete n cele trei stri: stare gazoas, lichid i solid. Ea provine din evaporrile apei de pe suprafaa Pmntului. Apa i poate schimba starea prin intermediul a patru procese fizice: - evaporarea prin care apa trece din stare lichid n stare gazoas. Schimbarea de stare se realizeaz cu consum de cldur, deci aerul se va rci. - condensarea prin care apa trece din stare gazoas n stare lichid. Schimbarea de stare se realizeaz cu degajare de cldur, deci aerul se va nclzi. - solidificarea prin care apa trece din stare lichid n stare solid cnd temperatura scade sub 0 gradeC. Schimbarea de stare se realizeaz cu degajare de cldur, deci aerul se va nclzi - sublimarea prin care apa trece din stare solid direct n stare gazoas sau invers. n anumite situaii (ex. rcire accentuat) vaporii de ap trec direct n stare solid prin formarea unor cristale de ghea. Pn la o anumit concentraie apa din aer n stare gazoas nu este vizibil. La o temperatur i presiune dat vaporii de ap se condenseaz i se transform n picturi mici de ap. Punctul n care ncepe condensarea vaporilor de ap se numete punct de rou iar concentraia de ap aferent este concentraia de saturaie. Pentru a se realiza condensarea este necesar existena unor nuclee de condensare (pulberi, ioni, particule higroscopice etc.). Cu cretera temperaturii crete i cantitatea vaporilor de ap pn la atingerea concentraiei de saturaie. Umiditatea aerului se poate defini n mai multe moduri: - umiditatea absolut este cantitatea de ap, n grame, coninut de un metru cub de aer. - umiditatea relativ este coninutul de ap n procente raportat la concentraia de saturaie. Concentraia n punctul de rou are valoarea de 100%. Pentru nelegerea fenomenelor s urmrim un exemplu: la o anumit temperatur un metru cub de aer conine 5 grame de aer. Umiditatea absolut este 5 g/mc. La temperatura respectiv s presupunem c pn la saturaie am putea mri cantitatea de ap cu nc 5 grame. Deci la saturaie am avea umiditatea absolut de 10 g/mc. Umiditatea relativ: Urel = 100 x 5 / 10 = 50 % La o temperatur mai mic concentraia de saturaie nu va avea valoarea de 10 g/mc, ci va avea o valoare mai mic, de exemplu 8 g/ mc. n acest caz umiditatea relativ va avea o alt valoare: Urel = 100 x 5 / 8 = 62,5 %

29

n concluzie putem spune c umiditatea absolut nu depinde de temperatur, n schimb umiditatea relativ crete cu scderea temperaturii. 8.5 Vntul Aerul se poate mica n diferite direcii. Masele cele mai mari de aer se deplaseaz pe orizontal. Aceast micare orizontal poart denumirea de vnt. Definirea vnturilor se face dup direcia de unde se deplaseaz masa de aer. Direcia vntului se exprim n grade, msurat n sensul trigonometric (n sensul acelor de ceasornic), cu punctul 0 orientat spre nord. O determinare mai puin precis se face pe baza rozei vnturilor cu 16 sectoare (figura 30).

Deplasarea aerului pe orizontal se datoreaz diferenelor de presiune. Aerul cu temperatura mai mare se ridic, scade presiunea atmosferic iar dinspre zonele cu aerul mai rece masele de aer se deplaseaz pentru egalizarea presiunilor. n jurul Pmntului sunt cteva direcii de vnt dominante, de exemplu dinspre Poluri spre zonele ecuatoriale. Aceste vnturi sunt deviate din cauza micrii de rotaie a Pmntului. Din cauza forei Coriolis n emisfera nordic vnturile cu direcia Nord - Sud sunt deviate spre Est, n emisfera sudic vnturile sunt deviate spre Vest. Aceste deplasri globale sunt influenate i de factorii locali ca relieful, structura i natura solului, repartiia local a presiunii atmosferice i de anotimp. Toi aceti factori fac ca viteza i direcia vnturilor s varieze de la un loc la altul.

30

Deoarece pentru parapantiti prezint interes doar vnturile locale (care la rndul lor depind i de deplasrile globale ale aerului), vom studia mai amnunit formarea i caracteristicile acestora. Brizele de mare i de uscat se formeaz pe malurile mrilor i a lacurilor mari. n timpul zilei aerul deasupra uscatului se nclzete mai tare dect deasupra apei. Pe uscat se formeaz o zon de presiune joas (P1), deci vntul va sufla dinspre ap. Noaptea solul se rcete mai rapid dect apa, deci aerul mai cald deasupra apei va avea presiunea mai mic (P2), iar vntul va sufla dinspre mal spre ap (figura 31).

Viteza brizei de mare depete de multe ori valoarea de 10 m/s. n condiii normale briza de mare este un vnt constant, fr rafale. n regiunile de munte i de deal se formeaz vnturi locale dealungul pantelor. Ziua aerul din vecinetatea pantelor i crestelor se nclzete mai tare. Ia natere o zon de joas presiune. Masele de aer se vor deplasa dinspre vi spre creste. Noaptea se schimb situaia

31

i aerul deasupra crestelor se va rci mult mai rapid dect aerul situat deasupra vilor. Aerul rece se va deplasa dinspre creste spre vi (figura 32). Formele de relief i construciile mari influeneaz viteza i direcia vntului. Masele de aer trec peste obstacole n mai multe feluri, n funcie de temperatura lor. Crestele munilor, falezele pe malul mrilor formeaz baraje n faa curenilor de aer. n cazul aerului rece masele de aer se opresc n faa obstacolelor, n depresiuni se formeaz acumulri de aer rece, dup care urc ncet dealungul pantei. Trecnd de creast aerul rece curge spre vale dup linia reliefului. Masele de aer cald se comport altfel. Aerul cald urc rapid dealungul obstacolului. Pe partea opus nu mai urmrete relieful ci scurgerea devine turbulent. Intensitatea turbulenei crete cu nclinaia pantei de coborre i cu viteza vntului. Frecarea maselor de aer cu formaiunile solului schimb direcia i viteza vntului. n apropierea solului vntul este turbulent. Peste o anumit nlime fileurile de aer devin paralele i viteza aerului devine constant, iar vntul se numete laminar (figura 33).

Msurtorile i prelucrarea lor statistic arat c frecarea cu solul se face simit pn la altitudini destul de mari (n Europa pn la 1000 1500 m). Din cauza frecrii la nivelul solului viteza vntului scade. Cu creterea altitudinii viteza crete, iar la o altitudine de 500 m aproximativ se dubleaz. Msurtorile meteorologice au evideniat c pe lng creterea vitezei vntului cu altitudinea se schimb i direcia de cele mai multe ori spre dreapta. De exemplu, dac la nivelul solului avem un vnt dinspre est, cu viteza de 10 m/s, la nlimea de 500-600 m vom avea un vnt cu viteza de 20 m/s cu direcia sud-est. Vntul care prezint creteri brute de vitez de durat scurt se numete vnt n rafale. Rafalele de vnt sunt foarte periculoase att la decolare ct i la aterizare. n practic, dac viteza vntului variaz foarte lent cu cel mult 3 4 m/s fa de viteza medie, vorbim de vnt constant.

32

Tabelul urmtor ne va ajuta s apreciem viteza vntului: Pe pmnt Aer calm. Fumul urc vertical. Fumul este nclinat. Frunzele se mic. Simi vntul pe fa. Frunzele se agit tare. Steagurile uoare se ntind. Ramurile subiri se mic. Vntul poate ridica praf, hrtii. Copacii mici se clatin. Ramurile mari se clatin. Firele expuse uier. Pe apa Suprafaa apei ca oglinda. Ondulatii f. mici la suprafa. Ondulaii mici. Ondulaii mari. Mici creste albe. Valuri mici. Creste albe. Valuri medii. Foarte multe creste albe. Posibil apa spulberat. Valuri mari. Toate au creste albe. Apa spulberat. km/h 0-1 2-6 6 - 11 12 - 19 20 - 30 31 - 39

40 - 50 51 - 61

Copacii mari se clatin. Marea involburat. ntimpini rezisten mare la mers. Spuma mult. Turbulena dinamic

Turbulenele n apropierea solului sunt foarte periculoase. Piloii de parapant trebuie s cunoasc manevrele pentru eliminarea efectelor turbulenelor, dar totodat trebuie s cunoasc i mecanismul lor de formare.

n apropierea solului, n lipsa obstacolelor, vntul este uor turbulent, iar de la o anumit nlime devine practic laminar. n figura 34 putem urmri formarea turbulenelor dinamice cauzate de

33

civa copaci izolai, situaie des ntlnit pe terenurile de decolare i aterizare. Deasupra copacilor fileurile de aer nu mai sunt paralele, ci se formeaz vrtejuri neregulate, de diferite dimensiuni i cu diferite sensuri de rotaie. n spatele obstacolelor aceste vrtejuri se deplaseaz mai departe i numai dup o anumit distan dispar treptat i vntul devine iar aproximativ laminar. naintea copacilor (zona A) vntul este laminar cu mici turbulene la nivelul solului. Deasupra copacilor i n jurul lor (zona B) vntul devine turbulent. Aceste turbulene persist i n spatele copacilor (zona C), dup care vntul devine iar laminar (zona D). Limea zonei C depinde de dimensiunile obstacolului i de viteza vntului.

La un vnt slab (figura 35) fileurile de aer urmresc conturul obstacolelor, iar turbulenele sunt minime. La creterea vitezei deasupra i n spatele obstacolelor apar turbulene. Limea zonelor

34

turbulente crete cu viteza vntului. Uneori dimensiunea zonelor turbulente este foarte mare. De exemplu n spatele unui copac singuratic, la un vnt mai puternic, turbulena dinamic se face simit i dup 100-200 m. Dac obstacolele prezint suprafee mari cu nclinaie mare care schimb brusc direcia fileurilor de aer i n faa lor se produc turbulene. Locurile de aterizare cu turbulene sunt foarte periculoase. Pentru realizarea unei aterizri sigure trebuie evitat zborul n zona gri (figura 36), mai ales de ctre piloii mai puin experimentai. Sunt cazuri n care suntem nevoii s zburm n zone turbulente, de exemplu cnd ne apropiem de terenul de aterizare sau dup decolare zburm la nlime mic deasupra unei pduri, etc. n asemenea situaii este foarte important, ca pilotul s localizeze zonele turbulente. Existena unor obstacole, dimensiunea lor, direcia i intensitatea vntului sunt factorii care determin apariia turbulenelor. La traversarea zonelor turbulente se recomand reducerea vitezei de zbor (frnare 30 50%), deoarece astfel reaciile voalurii vor fi mai puin violente. Nu se recomand viteze de zbor mai mici, deoarece la o rafal de vnt apare pericolul angajrii aripii. Deci se va zbura cu o rezerv de vitez. Aparatele de zbor creaz de asemenea turbulene care n anumite situaii devin periculoase. De exemplu dac zburm n spatele unei parapante apar turbulene care provoac balansri sau scuturri destul de intense. La fel i mijloacele de transport terestre care circul cu viteze mari produc turbulene. De exemplu, dac terenul de aterizare se afl lng o osea, trecerea unui camion cu vitez mare poate provoca momente grele unui pilot neexperimentat. Micarea prafului luat de vnt sau alte obiecte ridicate n aer (hrtii, frunze etc.) dau informaii despre existena turbulenelor.

n turbulene fileurile de aer formeaz vrtejuri. Aceste vrtejuri poart denumirea de rotori. Vrtejurile de dimensiuni mici scutur aripa n timpul zborului, dar un rotor de dimensiune mare creaz senzaia c suntem ntr-o ascenden sau descenden (figura 37) n funcie de poziia noastr fa de traiectoria fileurilor de aer (dac suntem pe ramura de urcare sau pe ramura de coborre). Zonele turbulente cu rotori sunt periculoase deoarece se pot produce nchideri

35

8.6 Norii Dac la o anumit temperatur umiditatea aerului depete concentraia punctului de rou, prin condensarea vaporilor de ap, se formeaz aglomerri de picturi foarte mici sau cristale de ghea care poart denumirea de nori (figura 38). n cazul n care aceste aglomerri se produc la nivelul solului vorbim de cea. Condensarea se produce cu degajare de cldur, deci n interiorul norilor scderea temperaturii cu nlimea este mai puin intens. Dup forma lor deosebim trei categorii mari de nori: - cumulus sunt nori care se formeaz prin convecie (cureni termici) n form de grmezi, separai unul de altul, bine conturai, cu dezvoltarea mai mult pe vertical i cu partea superioar bombat. - stratus este un nor de forma unei pnze cenuii, cu baza plan. - lenticularis este un nor de forma unei lentile care se formeaz n spatele crestelor de muni datorit apariiei undelor staionare. n funcie de nlimea la care se afl norii, naintea denumirilor de mai sus se pune cuvntul alto sau ciro : - ntre 2500 6000 m alto (de exemplu altocumulus) - peste 6000 m - ciro (de exemplu cirostratus) n cazul norilor de ploaie la denumirile de mai sus se adaug cuvntul nimbus. Pentru parapantiti prezint interes norii cumulus i n viitorul apropiat norii lenticulari.

n figura 39 putem urmri formarea norilor cumulus. La nivelul solului aerul se nclzete neuniform. De exemplu deasupra lacurilor i pdurilor aerul se nclzete mai greu fa de o plaj cu nisip sau un lan de gru. Cnd se acumuleaz o cantitate mai mare de aer cald, bula uria ncepe s urce. Aerul n urcare se rcete treptat, deci crete treptat umiditatea relativ (Urel). La un moment dat se ajunge la concentraia de saturaie (Urel=100%). n jurul nucleelor de condensare vaporii de ap se transform n picturi mici de ap. Schimbarea de stare se realizeaz cu degajare de cldur, deci n interiorul norului gradientul de temperatur are valori mai reduse.

36

Ascendena se intensific i ncep s ptrund mase de aer din prile laterale. n interiorul norilor turbulena este foarte intens. Prin cretera altitudinii crete dimensiunea picturilor de ap. La un moment dat curentul ascendent nu mai poate asigura portana necesar acestor picturi de ap, care datorit gravitaiei cad sub form de ploaie.

Deci, pentru piloii de parapant norii cumulus sunt nite balize care arat locul unde se formeaz cureni ascendeni. n cazul existenei unui vnt curentul ascendent va fi deviat de la vertical.

37

8.7 Fronturile atmosferice, ciclonul i anticiclonul Datorit deplasrilor masele de aer cu diferite caracteristici (presiune, temperatur, umiditate) se ntlnesc. Zona de tranziie sau n mod convenional, suprafaa de discontinuitate dintre dou mase de aer n atmosfer poart denumirea de front. Fronturile apar practic numai n troposfer, fapt pentru care se mai numesc fronturi troposferice. Se mai numete front i linia de intersecie a suprafeei frontale cu suprafaa terestr sau orice alt suprafaa de referin. Ciclonul este o perturbaie atmosferic cu presiune sczut i cu o circulaie a aerului n jurul centrului n sensul invers acelor de ceasornic n emisfera nordic i n sensul acelor de ceasornic n emisfera sudic. n stratul de frecare vntul are componenta orientat ctre centru conform gradientului baric. Datorit orientrii vntului ctre centrul ciclonului, n partea sa central domin micrile ascendente care contribuie la formarea norilor. Fa de anticicloni, ciclonii determin un timp n general nchis, cu precipitaii i vnturi intense. n ciclon presiunea scade de la periferie spre centru. Anticiclonul este un cmp de nalt presiune limitat de izobare nchise de forme aproape eliptic sau circular, unde presinea crete de la periferie spre centru. Acest cmp este caracterizat prin vnturi ce se rotesc n jurul unui centru de nalt presiune, de la care aerul diverge orizontal i n care predomin micrile descendente. Aceste vnturi bat n sensul acelor unui ceasornic n emisfera nordic i n sens contrar n emisfera sudic. n general, anticiclonul determin un timp cu nebulozitate redus, clduros vara i rece iarna. Ciclonul i anticiclonul are dimensiuni orizontale de ordinul miilor de km (n general 1000 2000 km, sau dimensiuni i mai mari).

9. ALEGEREA ECHIPAMENTULUI
Pe pia exist o diversitate mare de parapante i accesorii. Sunt multe criterii care afecteaz alegerea echipamentului de zbor. Criteriul cel mai important este gradul de pregtire al pilotului. La nivel mondial sunt mai multe asociaii, care n baza unor teste, elibereaz acte care certific calitile de zbor i sigurana parapantelor. n Europa cele mai cunoscute asociaii sunt ACPUL (Assocition des Constructeurs de Parapante Ultra Legers), AFNOR ( Association Francais de Normalisation) i DHV (Deutscher Hangegleiter Verband). Clasificarea ACPUL a fost nlocuit cu clasificarea AFNOR. Clasificarea AFNOR Clasificarea AFNOR se realizeaz prin 17 teste de zbor. O diferen important fa de DHV const n faptul c, caracteristicile testate sunt n funcie clasificarea parapantei. De exemplu: o parapant din categoria COMPETITION nu este testat la spirala negativ. Clasificarea STANDARD PERFORMANCE COMPETITION BIPLACE Descriere Parapante pentru piloi nceptori i avansai Parapante pentru piloi avansai Parapante pentru piloi de performan Parapante testate pentru zborul tandem.

38

Clasificarea DHV Clasificarea DHV se realizeaz prin 13 teste de zbor. Parapantele, indiferent de categorie, care nu satisfac toate testele nu obin Certificarea DHV. Sunt trei categorii principale 1, 2, 3 i dou categorii intermediare 1-2 i 2-3. Clasificare DHV 1 DHV1-2 DHV 2 DHV 2-3 DHV 3 Biplace Descriere Parapante stabile, cu caracteristici de zbor simple, care iart greelile de pilotare. Parapante cu performane mai ridicate, fr reacii violente la greeli de pilotare. Parapante cu performane de zbor ridicate, uneori cu reacii violente la turbulene i greeli de pilotare. Parapante cu performane de zbor foarte ridicate, cu reacii foarte violente la turbulene i greeli de pilotare. Se recomand piloilor experimentai, care zboar regulat. Parapante cu performane de zbor foarte ridicate, cu reacii extrem de violente la turbulene i greeli de pilotare. Se recomand piloilor de performan experimentai. Parapante testate pentru zborul n tandem.

n cazul unei nchideri, n mod normal, dup dispariia factorului perturbator i cu comenzile lsate parapantele cu clasificarea pn la DHV 2 se gonfleaz automat, fr intervenia pilotului (dac altitudinea este suficient de mare). Compararea testelor DHV i AFNOR n tabelul urmtor sunt cuprinse testele efectuate la clasificare parapantelor. Putem observa, c n cadrul certificrii DHV se execut toate testele, indiferent de categoria parapantei, pe cnd la certificarea AFNOR sunt testate caracteristicile specifice pentru categoria respectiv. ncercarea Start - gonflare Decolare Zbor n linie dreapt Zbor n linie dreapt cu accelerator Stabilitate la oscilaii (pendulare) Coborre stabil cu frnare B-stall cu eliberare rapid B-stall cu eliberare lent DHV (toate clasele) da da da da da da da da AFNOR STANDARD da da da da da da da da AFNOR AFNOR PERFORMANCE COMPETITION da da da da da da da da da da da da nu da da nu

39

Virare Virare cu raz mic Wingover nchidere asimetric nchidere asimetric (cu meninere) Spiral negativ Angajare asimetric Deformare simetric Spiral de coborre Full stall cu deschidere simetric Full stall cu deschidere asimetric Situaii anormale

da da da da nu da da da da da da da

da da da da da da da da da nu nu nu

da da da da da da da da da nu nu nu

da da da da da nu nu nu da nu nu nu

Pentru piloii n stadiul de iniiere se recomand parapantele cu certificarea DHV 1. Dup terminarea colii se poate trece la DHV 1-2. Piloilor cu experian, dar care zboar numai de plcere se recomand aripile DHV 2. Categoriile DHV 2-3 i DHV 3 rmn rezervate piloilor de performan. La alegerea unei parapante trebuie s studiem prospectele productorilor, obinem informaii preioase din testele revistelor de specialitate i s ne consultm cu parapantiti mai experimentai. Un criteriu important este ncrcarea voalurii, adic masa total (pilot + parapant + selet + echipament total) se mparte la suprafaa voalurii. Valoarea obinut se compar cu valoarea dat de constructor. n majotitatea descrierilor tehnice constructorii specific masa total minim i cea maxim cu care poate zbura aripa respectiv. Informaii minime naintea achiziionrii unei parapante: - productorul - anul de fabricaie i seria de fabricaie - date constructive, ca nr. celule (alveoale) i chesoane - suprafaa desfurat - ncrcarea minim i maxim (sau masa total minim i maxim) - ncrcarea optim - vitezele de zbor : minim, maxim cu i fr accelerator - vitezele de coborre - fineea - timpul necesar pentru un viraj de 360 grade

40

- diametrele i materialele suspantelor - materialele utilizate la construcia voalurii Deasemenea trebuie s verificm existena actelor cerute de legislaia n vigoare. Domeniul de utilizare (zboruri de distan, acrobaie etc.) este un alt criteriu la alegerea echipamentului de zbor. Piloii care ajung la acest stadiu au deja experiena suficient pentru a alege o parapant adecvat. Am ajuns la ultimul criteriu, care din pcate de multe ori devine criteriu primordial: preul echipamentului. Pentru nceptori se recomand achiziionarea unui echipament de mna a doua, n stare bun, deoarece perioada de iniiere i de nceptor este relativ scurt. Nu recomandm piloilor mai puin experimentai cumprarea parapantelor proto (prototipuri realizate de productori pentru teste) care sunt relativ ieftine i performante. Despre aceste aripi nu se cunosc prea multe informaii n cea ce privete comportamentul lor n cazuri critice. La achiziionarea unei parapante de mna a doua s cerem prerea instructorului de zbor sau unui parapantist cu experien.

10. ZBORUL CU PARAPANTA

10.1 Consideraiuni generale Zborul cu parapanta, ca orice sport aviatic, este periculos. Statisticile arat c cele mai multe accidente se datoreaz factorului uman. Fiind vorba de un sport dinamic (dei de jos de multe ori ai impresia c parapantele plutesc lin n aer), reaciile pilotului n caz de anomalii trebuie s fie rapide i corecte. Lipsa de experien, ignorarea regulilor de securitate, orgoliul (dac colegul are curajul s decoleze pe un vnt cu rafale, zbor i eu....), neverificarea echipamentului sunt doar cteva puncte care depind de factorul uman. n concluzie: zborul cu parapanta nu se nva singur sau din cri, ci prin participarea la cursuri oficiale sub ndrumarea unor instructori autorizai. Astfel, prin antrenamente adecvate, de la zboruri uoare n condiii ideale pn la dezvoltarea reflexelor pentru rezolvarea cazurilor extreme, se reduce la minim posibilitatea accidentrilor. Metodele prezentate n continuare sunt informative, detalii concrete se obin din manualele de utilizare date de constructorii de parapante i de la instructorii autorizai. 10.2 Pregtirea decolrii Pregtirea decolrii ncepe de acas prin culegerea de informaii despre locul de start i zona de zbor. Locul de start se va alege n funcie de nivelul de pregtire al pilotului. Un loc de start ideal pentru nceptori are urmtoarele caracteristici: - unghiul de nclinare ntre 30 35 grade - locul de etalare al parapantei aproape orizontal - exist posibilitatea de ntrerupere a startului - s fie echipat cu mnec de vnt (sau panglic) - vntul bate perfect din fa - suprafaa pantei este neted i lipsit de vegetaie nalt Asemenea locuri de start se gsesc foarte rar. Dup multe starturi se dobndete experien suficient pentru decolri sigure n condiii mult mai vitrege, chiar extreme.

41

Etalarea parapantei Voalura se etaleaz pe sol cu extradosul n jos i cu bordul de fug spre spate, perpendicular pe direcia vntului (figura 40). Urmeaz aranjarea suspantelor. Firele se grupeaz fr s fie nclcite, suspantele bordului de atac s fie deasupra. Dac este spaiu suficient pentru etalare i urechile de stabilizare se ntind.

Seleta se aeaz n faa voalurii. Se introduc elevatoarele n carabinierele seletei. Dac totul este n ordine, pilotul se leag n selet i nainte de decolare parcurge lista de verificare: - se verific poziia suspantelor, elevatoarelor (s nu fie rsucite, fr corpuri strine ntre fire, etc) - se verific nchiderea, asigurarea i poziia elementelor de legtur - se verific legarea corect n selet (toate chingile de fixare s fie legate) - se verific direcia i intensitatea vntului - se verific dac spaiul aerian din zona locului de start este liber.

42

Gonflarea voalurii Viteza minim de zbor fa de aer a unei parapante este n jur de 21 22 km/h. Gonflarea aripii i ridicarea deasupra pilotului se realizeaz la o vitez mai mic. n funcie de viteza vntului sunt folosite dou metode. La vnt nul sau slab pilotul trebuie s asigure viteza necesar gonflrii prin alergare. La vnt mai puternic pilotul poate dirija gonflajul stnd cu faa spre voalur. Gonflarea voalurii prin alergare (startul A) Pilotul st cu spatele la aripa etalat. Trece elevatoarele (chingile portsuspante) deasupra braelor, lund n mini elevatoarele suspantelor A i comenzile. Prin ridicarea minilor i tragerea A-urilor se ridic bordul de atac de pe sol favoriznd ptrunderea aerului n celulele voalurii. ncepe cursa de alergare n josul pantei. La nceput parapanta opune o rezisten mare la naintare. Aceast rezisten scade treptat pn cnd parapanta urc deasupra capului. A-urile nu se slbesc nainte ca voalura s ajung deasupra capului (figura 41).

A sosit momentul n care pilotul trebuie s priveasc voalura, fr s reduc viteza de alergare. n cazul n care aceasta nu este deasupra capului ci st nclinat ntr-o parte (figura 42 a), prin modificarea traiectoriei alergrii n direcia nclinrii i frnarea prii ridicate (dup caz), pilotul poate corecta poziia voalurii. Dac voalura rmne n urm prin traciunea A-urilor se mrete viteza acesteia (figura 42 c), iar dac voalura o ia nainte vor fi acionate frnele (figura 42 b). Direcia

43

de zbor a aripii se va corecta prin frnarea uoar (30-40%) a prii care este mai n fa. Dup urcarea voalurii deasupra capului se elibereaz A-urile. Sunt situaii n care urechile stabilizatoare se gonfleaz mai greu. Prin pompare cu comanda corespunztoare (tragerea repetat a frnei) putem grbi gonflajul. Dac totul este n ordine, se continu cursa de alergare pentru decolare. Sunt voaluri care la aceast faz necesit acionarea frnelor.

S vedem, care sunt greelile cele mai frecvente: - reducerea vitezei de alergare dup un start dinamic antreneaz prin inerie aripa pn n faa pilotului. n asemenea situaii se recomand ntreruperea cursei (mai ales pentru nceptori). - slbirea traciunii n elevatoarele A-urilor nainte ca voalura s ajung deasupra capului. n acest caz aripa nu mai urc sau chiar cade n spatele pilotului. Se recomand ntreruperea cursei. - nu se verific voalura nainte de continuarea cursei pentru decolare. Decolarea cu o arip care nu este poziionat corect sau nu este gonflat complect poate provoca accidente grave.

44

Gonflarea voalurii cu spatele la direcia decolrii (startul B) Pilotul st cu spatele la aripa etalat. Trece elevatoarele (chingile portsuspante) deasupra braelor i se ntoarce trecnd o parte din elevatoare deasupra capului. Pasul urmtor se poate realiza n mai multe variante, n funcie de preferinele pilotului: - ntr-o mn se in elevatoarele A (chingile A) iar n cealalt mn se in frnele - n fiecare mn se ine elevatorul A i frna de pe partea corespunztoare. - n fiecare mn se iau elevatoarele A de pe partea corespunztoare, iar frnele vor fi luate n mini doar dup terminarea gonflajului (majoritatea parapantitilor nu recomand aceast variant). Prin tragerea A-urilor se ridic bordul de atac i datorit vntului ncepe umplerea celulelor. Aripa n urcare genereaz o for de traciune considerabil, care se echilibreaz prin nclinarea pilotului spre spate (figura 43). Prin efectuarea a civa pai se poate corecta poziionarea voalurii deasupra capului. Dup stabilizarea aripii cu ajutorul elevatoarelor i frnelor pilotul se ntoarce, ia comenzile n mini (dac nu la are) i ncepe cursa de decolare.

Manevrele concrete n timpul gonflajului depind de mai mul factori, ca intensitatea vntului, turbulene, tipul parapantei etc. Pe vnt puternic se poate decola i cu ajutorul colegilor care in pilotul pn la ridicarea aripii, care dup ce este lsat liber decoleaz de pe loc. Fr ajutorul colegilor exist riscul s fie ridicat de arip cu spatele la direcia de mers. 10.3 Decolarea Pilotul are voalura deasupra capului corect poziionat i gonflat complect. Prin alergare trebuie s imprime aripii viteza necesar decolrii ( aprox. 20-22 km/h fa de aer). La vnt nul alergarea trebuie s fie rapid (cu viteza de 22 km/h!), ns la un vnt din fa de exemplu de 15 km/h viteza de alergare de 7 km/h se poate atinge uor. n cazul gonflajului aripii prin alergare cursa de decolare va fi continuarea cursei de gonflaj. n cazul al doilea cursa de decolare ncepe dup ntoarcerea pilotului.

45

Deci, alergm. n momentul n care simim c portana este destul de mare, continum alergarea pn cnd aripa ne ridic, dar pentru siguran facem civa pai i n aer. Dup ce ne-am ndeprtat de sol, n funcie de configuraia pantei, frnm uor pentru a zbura la regimul vitezei minime de coborre (vezi polara aripii, capitolul 5.4) , dup care reducem treptat frnarea pentru mrirea vitezei de zbor. n apropierea solului frnele se manevreaz lin (la fel i la aterizare), deoarece o pendulare poate provoca accidente grave (figura 44). La o frnare brusc din cauza ineriei corpul pilotului se va deplasa n fa, crete incidena aripii. Crete mult rezistena la naintare i viteza de coborre. La pendularea spre spate pilotul se lovete de sol cu spatele.

Pilotul se va aeza n selet doar dup ce aripa zboar stabil la o distan suficient fa de pant. Greelile cele mai des ntlnite la decolare: - ntreruperea alergrii sau reducerea vitezei nainte de decolare

46

pilotul se aeaz n selet nainte de a sfri cursa de decolare. Dac viteza nu este suficient urmeaz contactul neplcut cu solul. saltul n selet, adic aezarea prea brusc n selet, mai ales la rupturi de pant provoac un oc, care poate deforma aripa. Aripa deformat nu asigur portana necesar i crete mult viteza de coborre cea ce duce de multe ori la lovirea cu solul. dup decolare pilotul ncearc s se aeze prea repede n selet. Dac scaunul nu trece automat sub coapse pilotul este nevoit s fac manevre suplimentare (ridicarea genunchilor, sau i mai ru, d drumul la comenzi pentru a ajuta bascularea cu minile etc). n apropierea solului vntul turbulent poate provoca nchiderea aripii sau devierea de la direcia iniial de zbor. Pilotul preocupat de aezarea n selet nu poate reaciona rapid (mai ales cu comenzile lsate).

Decolarea n condiii speciale Decolarea de pe o pant concav (figura 45)

Se va evita desprinderea de la sol n zona concav deoarece exist riscul ciocnirii cu panta. La vnt nul sau slab, avem nevoie de spaiu suficient pentru cursa de gonflare i decolare. Zona concav se va parcurge cu viteza necesar pentru meninerea aripii n stare gonflat i stabil. Se va accelera pentru decolare doar dup depirea zonei.

47

Decolarea de pe marginea abrupturilor

Decolarea de pe marginea abrupturilor este rezervat piloilor experimentai. La vnt nul sau slab avem nevoie de spaiu pentru cursa de gonflare i decolare. Voalura se manevreaz rapid i sigur, de cele mai multe ori nu exist posibilitatea ntreruperii decolrii. Dac viteza aripii nu este suficient sau dac se frneaz, bordul de fug se poate aga de marginea abruptului (figura 46). Se recomand ca A-urile s fie trase cu sim pn la captul cursei de decolare, astfel se poate imprima voalurii viteza maxim posibil (pentru situaia dat). Pe vnt puternic se va decola cu ajutorul colegilor, care v in la marginea abruptului pn la gonflarea i stabilizarea aripii. Dac totul este n ordine cei care v in se ndeprteaz i decolai.

Decolarea cu vnt oblic Pe vnt slab cursa de gonflare se va efectua cu vntul din fa dup care voalura se va dirija cu ajutorul comenzilor pe direcia decolrii (figura 47). Pe vnt puternic cursa de gonflare i de decolare se va desfura pe direcia vntului, chiar dac se alearg transversal pe linia pantei. Decolarea cu vnt oblic este rezervat piloilor avansai.

48

Decolarea pe vnt puternic Decolarea pe vnt puternic cere mult atenie. Se va alerga exact pe direcia vntului. Ridicarea voalurii este foarte rapid, A-urile nu se slbesc pentru mrirea vitezei aripii. Exist riscul ca n faza de ridicare pilotul s fie tras napoi i s fie tractat de arip. Decolarea cu vntul din spate Decolarea cu vntul din spate este o manevr riscant. Cum am amintit mai sus, viteza de decolare a parapantei fa de aer este aproximativ 20-22 km/h. Dac bate un vnt din spate relativ slab de 10 km/h n cursa de decolare viteza alergrii trebuie s ajung la 30-32 km/h. Un pilot echipat complect i legat n selet nu poate dezvolta asemenea vitez n condiii de securitate. La vnt

49

slab, aproximativ laminar, viteza vntului va avea o component vertical orientat n jos, care ngreuneaz decolarea, iar la vnt mai puternic apar i turbulene. 10.4 Alegerea vitezei de zbor Pilotul regleaz viteza parapantei cu ajutorul frnelor i prin acionarea acceleratorului. Regimul de vitez se alege n funcie de scopul urmrit pe parcursul zborului.

n figura 48 putem urmri regimurile de frnare la care se fac referiri n literatura de specialitate. Frnare 0% : parapanta atinge viteza maxim, care se poate mri prin acionarea acceleratorului. La parapantele actuale viteza maxim se afl n domeniul 9 14 m/s.

50

Frnare 25%: viteza se reduce la 9-10 m/s. La acest regim de frnare se obine fineea maxim, adic parapanta va parcurge distana maxim de la o nlime dat. Frnare 50%: viteza scade la 4-6 m/s. Deoarece acest regim este asociat cu viteza minim de coborre, se aplic la zborul n curenii ascendeni. Frnare 75%: parapanta zboar la limita de angajare. Acest regim se folosete pentru pierdere de nlime, de exemplu dac sosim deasupra terenului de aterizare avnd nlimea de zbor prea mare. Frnare 100%: parapanta se gsete n limit de vitez cea ce duce la angajarea aripii. Se pierde portana i din cauza lipsei vitezei orizontale voalura se golete. Crete mult viteza de coborre. Prin reducerea lent a frnrii la 70% de cele mai multe ori voalura se va regonfla i se va stabiliza. Acest regim de frnare se folosete la aterizare pentru reducerea vitezei parapantei fa de sol. 10.5 Executarea virajelor Virajele se execut prin frnarea asimetric a voalurii. n funcie de regimul de frnare n timpul virrii avem mai multe situaii. Virare cu frnare 0%: se frneaz numai o parte a aripii cu 30-50%. Din cauza vitezei mari raza de virare va fi relativ mare. Aripa se va nclina cu att mai mult cu ct frnarea va fi mai accentuat. Ieirea din viraj se va face prin slbirea treptat a frnei. Dac se menine frnarea aripa va executa spirale cu pierdere semnificativ de nlime. Virare cu frnare 50%: dac se zboar cu frnare 50% i o frn este acionat suplimentar, aripa vireaz rapid, cu raza de virare mic i cu nclinarea minim a aripii. Aceast tehnic se utilizeaz la zborurile n spiral n ascendenele termice. Virare cu frnare 75%: n acest caz aripa vireaz foarte rapid, fr nclinare. Partea frnat a aripii ajunge la limita de angajare, deci crete mult viteza de coborre. Pentru evitarea acestei situaii frnele vor fi acionate n cruce, adic, cu ct se trage mai mult o frn cu atta se slbete cealalt. Virare cu frnare aproape de 100%: n acest caz partea frnat intr automat n angajare. Aripa se va nvrti rapid n jurul axei de simetrie. Partea frnat se va nvrti invers, adic spre bordul de fug. Aceast situaie este periculoas, deoarece celulele care se nvrt invers se golesc, iar stabilizarea voalurii necesit manevre rapide i complicate. 10.6 Aterizarea Aterizarea este manevra cea mai delicat pe parcursul unui zbor. nainte de decolare putem analiza condiiile startului cu picioarele pe pmnt. n caz de dubii putem renuna sau putem ntrerupe startul. n schimb aterizarea este inevitabil, indiferent de condiii. Evaluarea condiiilor de aterizare pe un teren necunoscut se face din zbor, cea ce cere mult experien din partea pilotului. n figura 49 putem urmri fazele unei aterizri n condiii normale. n apropierea terenului de aterizare, dac nlimea de zbor este prea mare se execut opturi, spirale sau viraje repetate cu frnare de 70%, pn se coboar la 150 200 m (punctul a). De aici se zboar fr frnare 100 150 m cu vntul din spate paralel cu latura mai lung a terenului de aterizare. Se execut un viraj de 90 grade i se zboar pn n dreptul zonei de aterizare, dup care virm i zburm cu

51

vntul din fa. Ne ridicm din selet i ne pregtim s lum contactul cu solul. n apropierea solului este bine s zburm fr frnare, deoarece voalura este mai stabil la turbulene la viteze mai mari. Cnd ajungem la 2 3 m nlime tragem uniform i hotrt comenzile pn la frnare 100%. Picioarele vor fi apropiate i uor ndoite. Acordai atenie mare pentru evitarea pendulrii. Dac am apreciat corect distanele, n momentul n care atingem pmntul cu picioarele viteza orizontal va fi nul, sau foarte mic. Frnele nu se slbesc dup aterizare, altfel voalura cade n faa pilotului. Dac o frn se trage la maxim i cealalt este lsat complect voalura cade lateral, spre partea frnat. Dac n timpul aterizrii observm c nlimea de zbor nu este suficient pentru executarea turului complect de aterizare sau din contr, este prea mare, se pot aplica corecii (figura 50) Stabilirea lungimilor tronsoanelor turului de aterizare depinde de muli factori, ca performanele parapantei, experiena pilotului, viteza vntului, configuraia terenului etc. n momentul contactului cu solul muchii picioarelor trebuie s fie ncordai i picioarele s fie apropiate i puin ndoite. Astfel ocul va fi preluat de muchi i nu vor fi suprasolicitate ncheieturile. n literature de specialitate apare i un alt sfat: n momentul atingerii solului plmnii pilotului s fie plini cu aer. n caz de cdere aerul comprimat va lucra ca un arc pneumatic i va amortiza ocul. La viteza minim de zbor viteza de coborre este de 2 2,5 m/s. Dac se frneaz corect la aterizare viteza de coborre crete, dar nu va depi 3 3,5 m/s. S ne reamintim formula spaiului la cderea liber n cmpul gravitaional: S = 0,05 x V x V unde S spaiul V- viteza Dac introducem n formul viteza de 3,5 m/s obinem: S = 0,05 x 3,5 x 3,5 = 0,6125 m

52

Deci viteza de coborre de 3,5 m/s este viteza unui corp care cade liber de la o nlime de 0,6 m. ocul produs la asemenea viteze poate fi preluat uor de ctre picioarele pilotului. Sunt situaii n care aterizarea nu se execut n condiii optime sau pur i simplu se comit greeli i ocul va fi mult mai mare. n acest caz prin rostogolire (tehnica aterizrii la parautiti) se pot evita accidentrile mai grave. Aceast tehnic se poate exersa prin srituri de la nlimi mai mici la nceput, mrind treptat nlimea pn la 2 m. Aterizri n condiii speciale Aterizri pe terenuri nclinate (pante) Dac suntem obligai de mprejurri s aterizm pe un teren cu nclinaia mare (figura 51) s inem cont de urmtoarele: -aterizarea pe direcia A prezint pericolul lovirii violente cu solul -aterizarea pe direcia B prezint pericolul accidentrii pilotului prin cdere i rostogolire. -aterizarea pe direciile C sau D este cea mai sigur pentru situaia ivit.

Aterizarea pe ap Dac pilotul czut n ap este acoperit de voalur, ansele de supravieuire sunt foarte mici. Se recomand dezlegarea pilotului la o nlime de civa metrii, i cderea n ap fr voalur. Ajuns n ap pilotul trebuie s scape ct mai repede de selet i restul echipamentului. n cazul n care pilotul nu se poate dezlega deasupra nivelului apei, dup contactul cu apa se elibereaz comenzile. Astfel voalura depete pilotul i cade n faa lui, fr s-l acopere. Aterizarea n copaci nainte de aterizarea ntr-un copac se trag frnele la maxim i braele se ncrucieaz pentru a proteja faa pilotului. De cele mai multe ori voalura i suspantele sunt agate de crengi i pilotul

53

rmne suspendat. Nu se desfac chingile seletei pn nu ajungem la o creang solid pe care putem cobor. Se recomand piloilor care execut zboruri deasupra pdurilor s fie echipai cu o cordelin de 8 10 m i un cuit (exist i cuite speciale) cu care n caz de nevoie se pot tia suspantele. Aterizarea pe vnt puternic La aterizarea pe vnt puternic exist riscul s fim tractai pe sol, care poate provoca rniri grave. n asemenea situaii, dac seleta are carabiniere cu decuplare rapid, este bine ca dup aterizare s ne dezlegm ct mai rapid de pe voalur. O alt metod pentru evitarea tractrii este frnarea asimetric a voalurii, care va cdea lateral la sol. Dac totui suntem tractai, prin scurtarea suspantelor (tragerea i adunarea lor) de la bordul de fug voalura se va culca la pmnt. Pe vnt puternic riscul pendulrii apare accentuat, deci atenie mare cu frnele.

11. ZBORUL LA PANT

Cazul ideal pentru zborul la pant este cnd vntul bate perpendicular pe pant. Fileurile de aer urmresc linia reliefului (figura 52). Viteza vntului (Vvant) se descompune dup dou direcii. Componenta vertical (Vver) formeaz cureni ascendeni, denumite ascendene dinamice. Dac viteza vntului depete o anumit valoare, componenta vertical va fi mai mare dect viteza de coborre a parapantei ( aprox. 1,2 - 1,5 m) , deci parapanta n loc s coboare va urca cu diferena celor dou viteze. Cu creterea nlimii scade componenta vertical a vntului, la un moment dat parapanta nu mai urc. Dac se menine traiectoria n zona ascendent parapanta se poate menine n aer chiar ore ntregi. Pe vnt slab se va zbura cu aripa frnat 50% pentru a obine viteza cea mai mic de coborre. Se patruleaz n faa pantei conform figurii 53. ntoarcerile se vor executa ntotdeauna cu spatele la pant (dinspre pant), altfel vntul din spate (la virare) mpinge parapanta spre pant, existnd pericolul lovirii cu solul, sau dac nlimea este mai mare parapanta poate fi mpins n spatele crestei unde existena turbulenelor i curenilor descendeni pun n pericol viaa pilotului. Dac sunt mai multe parapante care patruleaz se folosete traiectoria din figura 54. i n acest caz ntoarcerile se vor executa cu spatele la pant.

54

55

Pe tronsoanele cu vnt lateral se va corecta direcia de mers (deriva) . n figura 55 putem observa, c parapanta se va deplasa pe direcia rezultantei vitezelor. Pentru pstrarea traiectoriei paralele cu creasta parapanta se va orienta cu un anumit unghi spre direcia vntului, pn rezultanta vitezelor devine paralel cu linia crestei. Prin aceasta ns se reduce viteza de deplasare fa de sol.

56

Cum am mai amintit, se va evita zona din spatele crestelor. Viteza vntului deasupra crestei este mult mai mare dect la altitudini mai mici. n figura 56 zona reprezentat cu culoarea galben va fi evitat. Dac reuim s urcm deasupra zonei turbulente i descendente putem trece linia crestei.

12. ZBORUL TERMIC

n capitolul 8.6 am fcut referiri la formarea curenilor ascendeni datorate nclzirii neuniforme a aerului n apropierea solului. Bula de aer cald, care se ridic cu viteze destul de mari (4 6 m/s) formeaz un curent ascendent care se face simit pn la altitudini relativ mari. n jurul curenilor ascendenide multe ori iau natere i cureni descendeni (figura 37). De multe ori curenii ascendeni nu sunt verticali din cauza vntului, care deviaz direcia lor. Diametrul curentului ascendent variaz de la zeci de metrii pn la sute de metrii. Viteza curentului crete cu altitudinea, iar viteza nu este constant nici n interiorul curentului ascendent, n zona central viteza se poate dubla fa de zonele marginale. Din cauza diferenelor de viteze n interiorul ascendenelor apar turbulene, denumite turbulene termice. Localizarea ascendenelor termice invizibile este mai dificil dect recunoaterea ascendenelor dinamice. Apariia norilor cumulus, urmrirea structurii solului, direcia i intensitatea

57

vntului dau indicii asupra existenei i locul ascendenelor termice. Cu ajutorul curenilor ascendeni se pot efectua zboruri de distan (figura 57).

n figur am prezentat schematic principiul zborului termic. Cifrele reprezint intensitatea acionrii frnelor. n zonele fr cureni ascendeni sau descendeni vom zbura cu aripa frnat 25% (fineea maxim). n zonele cu ascendene frnele sunt acionate 50% pentru a obine viteza de coborre minim. Traversarea curenilor descendeni se realizeaz fr acionarea frnelor, cu viteza maxim, pentru a sta ct mai puin timp n zona cu pierderi mari de nlime.

58

La intrarea n termic aripa rmne n urm, datorit ascendenei, dup care are tendina s ajung n faa pilotului. Prin frnarea aripii se elimin oscilaiile neplcute i cteodat chiar periculoase (figura 58). La ieirea din termic aripa depete pilotul dup care, datorit pendulrii pilotului, rmne n urm (figura 59). La rmnerea aripii n urm crete unghiul de inciden, care poate depi incidena critic. Dac ieim din termic cu aripa frnat nu se mai produce pendularea.

Spiralnd ntr-o termic parapantistul trebuie s fie atent la plafonul de nori. n apropierea norilor curenii ascendeni sunt foarte inteni. O parapant intrat n aspiraia norilor are prea puine anse s scape, eventual doar prin aplicarea unei tehnici de coborre rapid. Zborul n interiorul norilor prezint multe pericole: turbulene violente, lips de vizibilitate, se umezete voalura, ascendene i descendene mari. Dealtfel reglementrile actuale nu permit zborul fr vizibilitate cu parapanta. 13. SITUAII ANORMALE DE ZBOR n timpul zborului sunt situaii n care datorit unor greeli de pilotare sau turbulenelor apar fenomene care creaz situaii periculoase. Recunoaterea din timp a situaiei i executarea unor manevre adecvate asigur evitarea accidentelor, uneori fatale. nceput de angajare Dac voalura zboar la viteza minim de zbor (frnare 100%) orice scdere de vitez duce la angajarea aripii. Simptomele nceputului de angajare sunt linitea n jurul pilotului, adic nu se mai aude huruitul aerului, i creterea vitezei de coborre. Cauzele nceputului de angajare: - coborrea involuntar a braelor i supratensionarea frnelor (mai ales la nceptori) n timpul zborului. - incidena aripii depete incidena critic, de exemplu la intrarea ntr-o ascenden sau la acionarea brusc a comenzilor.

59

la aripile cu care se decoleaz cu o frnare uoar dup decolare nu se mrete viteza prin slbirea frnelor.

Angajarea total Dac viteza scade sub viteza minim de zbor aripa intr n angajare total (dac se zboar cteva secunde cu frnare 100%). Din cauza vitezei mici sau chiar nule celulele se golesc de aer, voalura se desumfl. Aripa deformat nu mai asigur portana i crete foarte mult viteza de coborre. Aripa are tendina s depeasc pilotul i produce balansri destul de ample. n cazuri extreme poate trece pe lng pilot sau pilotul s cad n voalur. Se elibereaz comenzile i aripa se va gonfla din nou. n cazul angajrii totale pilotul trebuie s reacioneze rapid, chiar n faza de nceput, deoarece mai trziu situia se agraveaz prin viteza mare de coborre, voalura instabil i deformat i pericolul trecerii suspantelor deasupra aripii. Angajarea dinamic Angajarea dinamic se produce din cauza creterii incidenei la viteze normale de zbor. La intrarea n termic sau la o frnare brusc pilotul depeete voalura (penduleaz n fa) care se nclin spre spate. Astfel unghiul de inciden poate depi incidena critic. Crete substanial rezistena la naintare, implicit scade viteza i se reduce mult portana.Se produc oscilaii ample cu pierdere mare de nlime. Pentru a reveni la zborul stabil vor fi acionate frnele cu 75%. nchiderea voalurii n condiii de turbulene intense bordul de atac se poate deforma i celulele se golesc de aer. Voalura nchis nu mai asigur portana, viteza de coborre va fi mare, iar dac nchiderea este asimetric aripa se va roti sau va intra n spiral. Parapantele de performan sunt mai sensibile la turbulene dect parapantele de coal. La nchiderea simetric, prin pompare cu comenzile bordul de atac se va ridica, crete incidena aripii i celulele se vor gonfla. Pierderea de nlime este considerabil. La nlimi mici se vor evita zonele turbulente, deoarece exist pericolul lovirii cu solul nainte de gonflarea i stabilizarea aripii. La nchiderile asimetrice prima dat se elimin rotirea aripii prin frnarea prii gonflate. Se recomand i deplasarea centrului de greutate spre partea rmas deschis. Manevra urmtoare va fi pomparea prii nchise pn la gonflarea celulelor golite. Ruperea sau scparea comenzilor Dac firele comenzilor se rup, se blocheaz prin rsucirea pe suspante sau pur i simplu sunt scpate din mini parapanta se poate ghida prin tragerea elevatoarelor. Cel mai mare efect se obine prin tragerea elevatoarelor din spate. Acionarea prea ampl a elevatoarelor poate provoca angajarea aripii.

60

Spirala negativ (vria) Efectuarea virajelor strmte la viteze mici de zbor duce la angajarea captului aripii dinspre centrul virajului. Aripa se va roti n jurul axei verticale. Deoarece o parte a voalurii se rotete cu bordul de fug spre fa celulele se vor goli (figura 60). Pilotul se rotete n jurul centrului de greutate. n faza de nceput prin eliberarea frnelor aripa iese din spirala negativ, dar dac viteza de rotire este mare, trebuie provocat angajarea total a aripii, dup care se va ncerca gonflarea prin pompare i stabilizarea voalurii. Vria provocat voluntar este un element de acrobaie cu denumirea de elicopterul. Angajarea parautat Nu s-a ajuns nc la o prere comun (n literatura de specialitate) privind fenomenul producerii angajrii parautate. Voalura complect gonflat nu mai nainteaz i coboar cu o vitez destul de mare ( aproximativ 6m/s). Din cauza vitezei mici de naintare se poate observa lipsa de presiune n celule (deformri). Comenzile sunt ineficiente. Mai demult se recomanda provocarea intrrii aripii ntr-un viraj strmt prin nfurarea firului unei comenzi pe mn (pentru scurtarea firului) i tragerea la maxim. Dup unii autori de specialitate aceast manevr nu se recomand, deoarece exist pericolul de a intra ntr-o spiral negativ (vrie). Pentru a iei dintr-o angajare parautat se va accelera aripa prin mpingerea spre fa a A-urilor (pn se scurteaz cu aproximativ 7cm) sau prin acionarea acceleratorului cam la jumtate. Dac angajarea parautat are loc la nlime mic (sub 20-25m) se recomand dirijarea aripii prin mutarea centrului de greutate (nclinarea pilotului n selet) i aterizarea parautat. Contactul cu solul va fi destul de violent. Aterizarea prin rostogolirea pilotului (stil parautist) reduce mult pericolul accidentrii. 14. TEHNICI DE COBORRE RAPID Sunt situaii n care trebuie s obinem viteze de coborre mai mari dect vitezele de coborre ale aripii la diferite regimuri de zbor. De exemplu la atingerea plafonului de nori, unde ascendenele sunt mari, la apropierea unei furtuni, dac suntem prea sus deasupra zonei de aterizare etc. suntem nevoii s coborm ct mai repede.

61

Angajarea cu B-urile Pentru execuia angajrii cu B-urile parapanta trebuie s dispun din construcie de cel puin trei perechi de elevatoare. Se in n mini elevatoarele B-urilor la nivelul carabinierei suspantelor, i se trag constant i energic pn aproximativ la nivelul capului. La faza iniial fora de rezisten este mai mare. Tracionarea va fi simetric altfel voalura se poate roti. Dac din cauza turbulenelor se produce rotirea voalurii, se va coriga prin tragerea suplimentar a elevatorului corespunztor. Deasupra aripii se formeaz vrtejuri care reduc considerabil portana (figura 61 ).Viteza de coborre poate depi 10m/s. Ieirea din angajare se face prin slbirea rapid i eliberarea elevatoarelor trase. Sunt voaluri care prezint tendina depirii pilotului, n acest caz se va frna puin. Din cauza vitezei mici de naintare unele aripi intr n angajare parautat, din care se poate iei prin mpingerea A-urilor spre fa sau acionarea acceleratorului. Urechile mari Este o tehnic de coborre rapid fr reducerea vitezei de naintare. Deoarece prin nchiderea urechilor se mrete ncrcarea pe suprafaa aripii crete stabilitatea la nchideri i turbulene. Se trag A-urile care duc la capetele aripii (una sau dou perechi de suspante). n momentul n care incidena capetelor devine negativ celulele se golesc i urechile se deformeaz spre spate. n afar de faptul c fileurile de aer din jurul urechilor produc un zgomot specific aripa se comport normal i rmne stabil. Metoda asigur o vitez de coborre de aproximativ 4 m/s. Direcia se poate controla prin deplasarea centrului de greutate, deoarece minile pilotului in suspantele. Potcoava sau rozeta frontal Se realizeaz prin tragerea A-urilor din mijloc. Aripa se deformeaz, ia forma unei potcoave dar rmne stabil deasupra pilotului. Viteza de coborre este ntre 5 - 8 m/s. Pentru redresarea aripii se elibereaz rapid suspantele trase. Majoritatea voalurilor necesit o uoar frnare, altfel depesc pilotul i se produce balansarea. La parapantele actuale aceast tehnic de coborre nu prea mai prezint interes, rozeta frontal devine un element de acrobaie.

62

Spirala de coborre Aceast metod asigur viteza cea mai mare de coborre. Se viraz din ce n ce mai strmt pn corpul pilotului este centrifugat. Aripa se nclin mult, viteza de coborre poate depi 12 m/s. Corpul pilotului este foarte solicitat la aceast manevr, se poate ajunge pn la lein, deoarece datorit forei centrifuge sngele coboar n picioare. Revenirea la zborul normal se face prin eliberarea progresiv a comenzii interioare. 15. REGULI DE CIRCULAIE N AER Sunt zone de zbor unde spaiul aerian este folosit simultan de ctre mai multe parapante. Pentru evitarea accidentelor au fost elaborate reguli de acordare de prioritate. Regulile de circulaie n spaiul aerian se bazeaz pe opt principii. 1. n traficul aerian trebuie s te compori defensiv, adic oricnd s fii capabil (i dispus) s renuni la prioritate pentru evitarea unor accidente. 2. n spaiul aerian s fii atent i s ii cont de manevrele fcute de ceilali piloi. 3. Aparatele de zbor cu echipaj au drepturi egale, adic indiferent de categoria aparatului de zbor (parapant, deltaplan, avion ultrauor etc.) regulile de prioritate i de circulaie sunt obligatorii. - cnd se ntlnesc dou aparate de zbor fiecare trebuie s-l ocoleasc pe cellalt deviind spre dreapta (figura 62a), exceptnd cazurile n care aceast deviere este mpiedicat. De exemplu la zborul dinamic la pant aparatul care zboar cu planul drept (sau cu partea dreapta) spre pant nu poate executa devierea spre dreapta deoarece exist riscul ciocnirii cu panta figura 62b).

aparatele de zbor care decoleaz sau aterizeaz au prioritate. aparatele de zbor care execut spirale n ascendene termice au prioritate fa de aparatele care zboar n linie dreapt (figura 63a).

63

la intrarea n termic se va spirala n sensul dat de primul aparat de zbor care folosete ascendena (figura 63b). Aparatul cu viteza de urcare mai mare are prioritate fa de aparatele care urc mai lent. Trebuie s fim foarte ateni, fiindc fiecare aparat are o zon asupra creia nu are vizibilitate ( figura 64 zona gri). n cazul traiectoriilor ncruciate se va acorda prioritatea de dreapta (ca n circulaia rutier)

64

4. Depirile se execut cu devierea traiectoriei spre dreapta (figura 65). Dac configuraia terenului nu permite devierea spre dreapta, nu se va executa depirea.

5. La aterizare se va executa turul de pist, de obicei n sensul contrar acelor de ceasornic, dar sunt situaii cnd sunt alte dispoziii care reglementeaz utilizarea terenului de aterizare. Aceast regul trebuie respectat n zonele aglomerate. n situaiile n care n zon se afl un singur parapantist (de exemplu la aterizarea dup un zbor de distan) fiecare aterizeaz cum poate. 6. Se interzice decolarea dac exist posibilitatea ciocnirii cu un alt aparat de zbor. n capitolul 10.2 am specificat punctual verificrile efectuate de pilot nainte de decolare. Printre altele, nainte de decolare se verific dac spaiul aerian din zona locului de start este liber. 7. Au prioritate aparatele de zbor la care n urma unui incident a fost afectat vizibil manevrabilitatea. De exemplu, o parapant la care s-a rupt un fir de comand trebuie ocolit de ceilali piloi. Baloanele (cu heliu sau aer cald) au prioritate deoarece pilotul nu poate schimba direcia de mers. 8. Manevrele executate la ntlnirea aparatelor de zbor trebuie s fie clare pentru evitarea confuziilor. De exemplu la ntlnirea a dou aparate de zbor, cel care are obligaia s acorde prioritate, va executa manevrele din timp i astfel nct s fie clar tendina de acordare a prioritii.

65

16. NTREINEREA, VERIFICAREA SI REPARAREA ECHIPAMENTULUI Perioada de utilizare a unei parapante depinde foarte mult de respectarea regulilor de ntreinere, de depozitare, precum de calitatea reparaiilor. Pliajul voalurii Dac productorul nu specific o alt modalitate de pliaj n manualul de utilizare vom proceda n felul urmtor (figura 66): - se ntinde voalura cu extradosul n jos - se cur de resturile vegetale (iarb, crengue etc.), de pmnt (nisip, pietre) i de gndaci. Periodic se va goli de impuriti i interiorul aripii. - se adun suspantele (desclcite) i elevatoarele se aeaz pe bordul de fug n zona central - capetele vor fi pliate pn la linia median a aripii - operaia se repet pn obinem o lime egal cu nlimea sacului de protecie. - se nfoar voalura ncepnd de la bordul de fug - se introduce n sacul de protecie

66

Transportul echipamentului Echipamentul se transport n rucsacul special, departe de surse de cldur i vapori de dizolvani (de exemplu o canistr de benzin). Nu se vor aeza obiecte grele deasupra rucsacului de transport. Pstrarea echipamentului Echipamentul se depoziteaz n ncperi uscate, rcoroase i ventilate. Dac parapanta nu este utilizat pe o perioad mai mare se recomand scoaterea voalurii din sac.

Verificarea, repararea i ntreinerea echipamentului Pe lng verificarea obligatorie impus de reglementrile actuale se verific periodic starea echipamentului. n cadrul verificrii oficiale se folosesc aparate de msurare pentru determinarea porozitii materialului, rezistena la rupere a suspantelor i lungimea suspantelor. Deintorul parapantei va verifica vizual urmtoarele elemente: - starea custurilor - rupturi i fisuri ale materialului voalurii - fixarea suspantelor pe voalur - integritatea suspantelor i elevatoarelor - starea carabinierelor i elementelor de fixare - starea i reglajul comenzilor - starea elementelor seletei Defeciunile materialului voalurii (guri sau fisuri mici) se remediaz cu o band autoadeziv special. Rupturile mai mari sau elevatoarele i suspantele se repar n ateliere de specialitate. Curirea aripii se face cu un burete cu ap cldu fr detergeni. Pentru scoaterea petelor de grsime sau ulei putem utiliza n concentraie mic un detergent mai puin agresiv. n toate cazurile se vor respecta indicaiile productorului. Radiaiile UV sunt duntoare pentru materialul voalurii. Dac observm apariia unor pete decolorate se va verifica porozitatea materialului. Pe teren, cnd nu se zboar sau pentru uscarea materialului udat aripa se ine la umbr. Prin uzura materialului voalurii crete porozitatea. Primul semn pentru un pilot experimentat este scderea fineei, iar n situaii extreme apare tot mai des angajarea parautat. n asemenea situaii se va verifica porozitatea cu o aparatur special. Un asemenea aparat se poate construi i prin mijloace simple. Cu aparatul descris n continuare se determin porozitatea prin metoda JDC folosit de DHV. Metoda se bazeaz pe msurarea intervalului de timp n secunde n care trece o cantitate de 250 ml aer printr-o suprafa de 38,5 cmp la o depresiune de 10 mbari. In figura 67 am prezentat principiul de funcionare al aparatului i metoda de msurare. Aparatul este construit dintr-un tub cilindric transparent cu aria seciunii de 38,5 cmp ( Dint = 7cm) i cu dou repere care delimiteaz un volum de 250 ml, i dintr-un vas cilindric transparent. Mai avem nevoie de o rigl i de un cronometru.

67

Metoda de msurare: - se introduce tubul transparent n vasul umplut cu ap. Se fixeaz materialul voalurii pe captul tubului (a). - se ridic tubul pn obinem o diferen de nivel de 100 mm ntre cele dou nivele de ap (b). Prin ridicarea treptat a tubului se menine constant aceast diferen de nivel. - n momentul n care reperul 0 ajunge la nivelul apei ncepem cronometrarea (c). - n momentul n care reperul de 250 ml ajunge la nivelul apei oprim cronometrul (d).

n funcie de timpul cronometrat putem evalua starea materialului, conform tabelului alturat: Timp (s) > 200 70 - 200 25 - 70 18 - 25 < 18 Starea materialului voalur nou, n stare perfect stare bun uzur uzur avansat uzur peste limita admis

68

17. INSTRUMENTE DE BORD I ALTE APARATE DE MSURARE La nceput parapantitii nu au folosit mijloace de msurare. Trecerea de la zborul dinamic la zborul termic a atras dup sine apariia instrumentelor de bord. Variometrul msoar viteza de urcare sau de coborre n m/s. Funcionarea variometrelor se bazeaz pe variaia presiunii atmosferice cu altitudinea. Aparatul conine o capsul vacumatic care prin intermediul unui traductor transmite semnale (de cele mai multe ori electrice) la un dispozitiv de procesare i afiare. Majoritatea variometrelor emit i un semnal acustic. La urcare sunetul emis este intermitent, frecvena de ntrerupere este proproional cu viteza de urcare, iar la coborre sunetul este continu dar frecvena scade cu creterea vitezei de coborre. Sunt variometre care nici nu afieaz valorile vitezei, au doar semnalizare sonor. Altimetrul este de fapt un barometru care n loc de presiunea atmosferic indic altitudinea. Piesa principal este o capsul vacumatic. Deoarece presiunea atmosferic este variabil, altimetrul trebuie setat nainte de fiecare zbor. Altimetrul se poate seta n dou moduri: - QFE: adic altimetrul se pune la zero nainte de decolare, deci pe parcursul zborului aparatul va indica altitudinea fa de locul de start (altitudinea relativ). - QNH: adic altimetrul se regleaz la altitudinea locului de decolare, deci pe parcursul zborului aparatul va indica altitudinea fa de nivelul mrii (altitudinea absolut). De cele mai multe ori variometrul i altimetrul se monteaz ntr-o singur carcas (figura 68)

Anemometrul msoar viteza vntului sau viteza de zbor prin intermediul unui rotor echipat cu palete sau cupe (figura 69), care trimite un semnal electric, proproional cu viteza aerului, la un circuit de procesare i afiare. Dac se utilizeaz ca vitezometru se va orienta spre direcia de deplasare. Sunt anemometre care emit un semnal acustic de avertizare dac viteza se apropie de viteza de angajare. Un alt tip de anemometru are ca indicator un piston care obtureaz o seciune variabil (fotografia din mijloc).

69

Termometrul (Thermo Snoopy) este un termometru electronic foarte sensibil care emite un semnal acustic la schimbarea temperaturii. La intrarea ntr-o termic semnalizeaz existena declanrii termice naintea variometrului. Busola este instrumentul principal al navigaiei clasice. Principiul de funcionare se bazeaz pe interaciunea dintre cmpul magnetic al Pmntului i cmpul magnetic al unui ac. n aviaie se utilizeaz busola sferic, care funcioneaz corect n orice poziie. GPS este sistemul cel mai avansat de navigare, care cu ajutorul unor satelii stabilete n orice moment coordonatele utilizatorului, viteza i direcia de deplasare. n literatura de specialitate se gsesc multe informaii despre aceste sisteme. Mneca de vnt, chiar dac nu este un aparat de msurare propriu zis, este un dispozitiv foarte util pentru determinarea direciei i intensitii vntului (figura 70).

70

O panglic uoar fixat pe un b mai lung poate nlocui cu succes mneca de vnt. Sunt parapantiti care susin c un sul de hrtie igienic nu poate lipsi din rucsacul de transport. O bucat de hrtie igienic legat pe o creang indic direcia vntului. 18. ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL mbrcmintea Deoarece parapanta nu are cabin, mbrcmintea are rolul s-l protejeze pe pilot de frig i de intemperii precum trebuie s asigure protecia corpului la contactul cu solul sau cu vegetaia. Un combinezon suficient de larg (pentru a permite mbrcarea unor haine calde), dintr-un material care respir, cu ntrituri n zonele solicitate mecanic statisface cerinele de mai sus. Mnuile Mnuile protejeaz minile pilotului de frig i reduc posibilitatea accidentrilor n cazul contactului cu solul sau cu vegetaia. Vara, chiar dac este cald se recomand purtarea unor mnui care s asigure protecia mecanic a minilor. Mnuile de iarn trebuie s fie cptuite i cu mneca suficient de lung, prevzut cu elastic sau un sistem de strngere. nclmintea La parapant picioarele pilotului nlocuiesc trenul de aterizare. nclmintea pilotului trebuie s asigure exact cerinele impuse i anvelopelor trenurilor de aterizare: s amortizeze ocurile, s aibe aderen bun i s preia ocurile laterale fr s suprasolicite piciorul pilotului. Se recomand folosirea bocancilor cu iret care asigur i deplasarea pilotului pe terenuri accidentate. Nu se recomand bocancii cu cleme la care exist riscul agrii suspantelor. Casca de protecie Casca trebuie s fie uoar, comod i s asigure un cmp vizibil ct mai mare, totodat s nu obtureze urechile pilotului, care n lipsa vitezometrului trebuie s asculte zgomotele generate de vnt. Ctile de protecie trebuie s satisfac prescripiile impuse ctilor de motociclism. Ochelarii de protecie Se recomand folosirea ochelarilor cu lentile colorate, fixate bine pe capul pilotului i bine ventilate pentru evitarea aburirii. Briceagul n situaia aterizrilor n copaci sau n ap apare necesitatea tierii suspantelor. Problema se poate rezolva cu un briceag sau cu ajutorul cuitului conceput special pentru tierea suspantelor. Trusa de prim ajutor O trus de prim ajutor trebuie s conin materialele necesare pentru acordarea primului ajutor n caz de accidente. Pentru situaiile normale (ieiri de o zi) trusa de prim ajutor va conine: fa, leocoplast, pansamente sterile, o soluie pentru ngrijirea rnilor (ex. tinctur de iod) , o foarfec i eventual cteva medicamente la care se cunoate exact modul de administrare.

71

19. REZERVA (PARAUTA DE SALVARE) 19.1 Prezentare general Actual se cunosc trei tipuri de paraute folosite ca paraute de salvare: - parauta rotund cu sau fr suspant central (figura 72) - parauta tip Rogallo (figura 73) - parauta arip (asemntoare cu voalura parapantei) O alt clasificare se poate face dup modalitatea de deschidere a parautelor: - deschidere manual prin aruncarea parautei - deschidere asistat (nu automat, declanarea sistemului este comandat de pilot) Cele mai rspndite paraute sunt parautele rotunde cu suspant central cu deschidere manual. Acestea sunt uoare, au timpul de deschidere mic i asigur o vitez de coborre de 5-6 m/s.

72

Testele DHV limiteaz viteza maxim admis la coborre la 6,8 m/s. Acest vitez echivaleaz cu o cdere liber de la 2,38 m nlime ( aproximativ etajul 1 la un bloc). Fa de viteza de coborre a parapantei n situaii normale aceast vitez este foarte mare. Pentru evitarea accidentrilor piloii de parapant trebuie s stpneasc tehnica de aterizare prin rostogolire a parautitilor prin care se consum energia cinetic a corpului. S nu uitm, cu parauta de salvare nu se execut salturi de plcere, ci are rolul, ca n cazuri extreme s salveze viaa pilotului. n cazul unor situaii periculoase pilotul trebuie s ia o decizie vital: s utilizeze sau nu parauta de salvare? Ca regul general putem spune: dac nlimea de zbor permite, trebuie s executm toate manevrele pentru redresarea voalurii parapantei, fiindc o coborre cu o parapant, chiar puin compromis, este mult mai sigur dect deschiderea rezervei. Iat cteva situaii n care trebuie utilizat rezerva: - avarierea echipamentului (ruperea suspantelor, ruperea voalurii, ruperea sistemelor de susinere, etc). Decizia va fi luat n funcie de gradul de avariere. - ciocniri cu o alt parapant sau alte aparate de zbor - autorotaie necontrolabil la altitudine mic - incidente de zbor (nchideri, coborri parautate, etc) la nlimi mici. Rezerva deschis la nlime mic, chiar dac nu se deschide complect reduce violena impactului cu solul.

73

Pe lng parautele de salvare cu deschidere manual sunt n folosin rezerve i cu alte tipuri de deschidere. Exist modele la care voalura principal este extras din container de o paraut mic, aruncat prin intermediul unor arcuri. Alte sisteme realizeaz extragerea voalurii cu aer comprimat sau cu ajutorul unei rachete pirotehnice. 19.2. Funcionarea parautei de salvare n continuare prezentm funcionarea parautei rotunde cu deschidere manual. Pentru a nelege funcionarea n figura 74 prezentm schematic pliajul rezervei. Precizez, c este vorba de o schem de principiu, pliajul parautelor se execut conform instruciunilor productorilor.

Orice neglijen a pliajului poate influena negativ funcionarea parautei, cu urmri grave. Parauta trebuie pliat doar de persoane specializate i autorizate. Parauta pliat este introdus ntr-o hus cu bordul de atac spre capacul husei, iar suspantele sunt fixate prin intermediul unor inele elastice care fixeaz i capacul husei. Tot ansamblul este introdus ntr-o hus exterioar de protecie (container) care este fixat pe selet. O fie de scai asigur meninerea capacului containerului n poziia nchis.Containerul se poate prinde pe selet n mai multe poziii: pe partea frontal, lateral sau n spate. Rezerva se leag la selet prin intermediul chingii de fixare.

74

Pentru deschiderea rezervei pilotul trage de bucla extractoare (figura 75). Capacul containerului exterior se deschide i iese husa interioar cu rezerva pliat n interior. Pilotul arunc energic rezerva. Suspantele ies din inele elastice de fixare i se deschide capacul husei. Dup ntinderea suspantelor curentul de aer intr sub voalura parautei, care se deschide i prin rezistena sa aerodinamic asigur o vitez de coborre constant de 5-7 m/s. Timpul de deschidere este de aproximativ 2-3s. Dup deschiderea rezervei, dac altitudinea permite, se strnge voalura parapantei pentru evitarea balansului i a coborrii n V. Dac nu mai este timp suficient pentru strngerea voalurii, se recomand concentrarea ateniei asupra aterizrii pentru a asigura contactul cel mai favorabil cu solul. Orificiul de scurgere din centrul voalurii mrete puin viteza de coborre (scade suprafaa activ) dar reduce considerabil oscilaiile parautei. Se recomand participarea piloilor la cursuri i la antrenamente la care s nvee i s exerseze aruncarea rezervei.

19.3 ntreinerea parautei de salvare La ntreinerea parautelor de salvare sunt valabile regulile prezentate n capitolul 16. Odat pe an rezerva trebuie desfcut i verificat, dup care se pliaz de ctre o persoan autorizat. Periodic se va deschide capacul containerului exterior pentru a evita blocarea scaiului. 20. REGLEMENTRI Activitatea aeronautic n Romnia este coordonat direct sau prin delegare de competen de ctre Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului. Un astfel de organism de specialitate delegat este Aeroclubul Romniei. Parapanta este ncadrat n categoria planoarelor ultrauoare. Conform legislaiei romne piloii de parapant trebuie s posede o licen de zbor emis de Aeroclubul Romniei, s zboare

75

cu aripi nregistrate la Aeroclubul Romniei i s anune zborurile la serviciul trafic al Aeroclubului Romniei. Legislaie util CODUL AERIAN aprobat prin OG nr. 29 din 1997, Modificat i aprobat prin Legea nr. 399 din 2005 ORDIN Nr. 1219 din 29 august 2002 privind certificarea unor categorii de tehnic aeronautic si autorizarea Aeroclubului Romniei pentru atestarea unor categorii de personal aeronautic civil navigant. HOTARAREA GUVERNULUI nr. 1172 din 02.10.2003 pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborului cu aeronave civile i de stat n spaiul aerian naional. 21. ACCIDENTE, PRIM AJUTOR Zborul cu parapanta este un sport periculos. Accidentrile nu sunt mai frecvente fa de alte sporturi considerate periculoase, dar, fiind vorba de un sport aviatic, sunt mult mai grave. Cauzele accidentelor se pot ncadra n trei categorii mari: - condiii meteorologice nefavorabile - greeli de pilotare - avarierea echipamentului Condiiile meteorologice nefavorabile cauzeaz cele mai multe accidente. Muli piloi decoleaz n situaii meteo care depesc nivelul lor de pregtire. ns foarte rar se ntmpl ca vntul s-i schimbe brusc direcia sau intensitatea, fr semne prealabile. Deci, zborul n asemenea situaii este pe undeva tot o greeal de pilotare. Este foarte greu, dup ce ai parcurs sute de km cu maina i ai urcat pe jos o or pn la locul de decolare, s renuni la decolare din cauza vntului lateral cu rafale, mai ales dac vezi cteva parapante n aer. O zical de parapantiti spune: e mai bine s-i pare ru de pe pmnt, de ce nu eti n aer, dect s-i pare ru n aer, de ce nu eti pe pmnt. Greelile cele mai frecvente de pilotare cauzeaz accidente la decolare i la aterizare. Un studiu efectuat n Austria subliniaz cele afirmate mai sus. n anul respectiv 44 de accidente s-au produs din cauza condiiilor meteo, 27 la aterizare, 17 la decolare i 16 incidente au avut loc din cauza greelilor de pilotare n timpul zborului. Avarierea echipamentului este o situaie foarte rar, chiar i la noi, unde se zboar i cu echipamente din epoca de piatr . n figura 76 am prezentat procentual frecvena rnirilor n urma accidentelor de parapant. Cel mai vulnerabil punct este trenul de aterizare, adic rnirile cele mai frecvente sunt la picioare. Aceste rniri, chiar dac nu reprezint pericole prea mari sunt neplcute i recuperarea este de lung durat. n concluzie putem afirma, c riscul accidentelor nu se poate elimina complect. Acest risc depinde de trei factori: nivelul de pregtire, experiena i norocul pilotului. Primii doi factori se pot mbuntii prin studiu i multe antrenamente, iar al treilea ...

76

Primul ajutor Primul ajutor n accidente reprezint un complex de msuri de urgen, care se aplic naintea interveniei cadrelor medicale de specialitate. Organizarea primului ajutor are o importan deosebit pentru salvarea accidentailor i pentru minimalizarea efectelor accidentului. O condiie obligatorie este creearea unui climat disciplinat pentru combaterea panicii i a aglomeraiei din jurul accidentatului. Concomitent cu acordarea primului ajutor, se vor lua msuri pentru apelarea celei mai apropiate uniti medicale de intervenie. Degajarea accidentatului Victima unui accident va fi menajat la maxim. Se vor evita gesturile brutale sau mobilizarea excesiv. Scoaterea accidentatului avariat se va face cu cea mai mare grij, procedndu-se la

77

degajare prin eliberarea metodic, treptat, la nevoie cu sacrificarea materialelor care il acoper. Este interzis exercitarea de traciuni asupra prilor vizibile (membre, cap, haine) pentru degajarea accidentatului. n primul rnd vor fi degajate capul, faa, toracele, n vederea crerii posibilitii de a se efectua respiraia artificial si masajul cardiac la nevoie. Coloana vertebral i capul se vor lsa, pe ct posibil, n poziia gsit iniial. n timpul mobilizrii victimei se va asigura meninerea fix a axului format din cap-ceaf-torace. Mobilizarea excesiv a accidenttatului este cauza principal a declanrii ocului si a apariiei unor complicaii. Dup degajare, victima va fi ntins pe pmnt. Ea va sta pe spate, cu capul aezat mai jos dect toracele. Cei accidentai grav sunt de obicei fr cunotin. Primul gest al salvatorului va fi s controleze respiraia si btile inimii. Principala datorie a salvatorului este de a pstra aceste funcii majore ale organismului uman. Nu vor fi abandonai accidentaii cu semne aparente de deces, deoarece ei pot fi salvai prin aplicarea rapid a msurilor de respiraie artificial i masaj cardiac extern. Pn la sosirea personalului medical, accidentaii grav nu vor fi micai sau deplasai n mod inutil, ci numai att ct este nevoie pentru instituirea msurilor de meninere a funciilor vitale (respiraia i btile inimii). n funcie de starea accidentatului, msurile de prim ajutor se vor institui ntr-o anumit ordine: - respiraia artificial - masajul cardiac extern; Oprirea respiraiei este urmat la cteva minute, de oprirea inimii. De asemenea, stopul cardiac este urmat rapid de oprirea respiraiei. Viaa accidentatului se hotrete n aceste prime momente, deoarece stopul cardio-respirator neredresat determin, in 5- 10 minute de la instalare, leziuni grave ale organelor vitale, incompatibile cu viaa. - Oprirea hemoragiilor. - Pansamentul rnilor; - Fractura. Imobilizarea fracturilor; Sunt situaii n care ordinea de mai sus nu se poate respecta, de exemplu accidentatul pierde mult snge din cauza unei hemoragii. Este normal, c prima dat se vor lua msuri pentru oprirea hemoragiei. Respiraia artificial

Respiraia artificial urmrete redresarea schimburilor de aer de la nivelul plamanilor. Metoda cea mai eficace este "gur la gur". Avantajul acestei metode const n faptul c nu necesit echipament special i nici manevre obositoare.Accidentatul st ntins pe spate, cu faa n sus. Se controleaza cile respiratorii superioare pentru a avea sigurana c nu sunt blocate cu snge, secreii, noroi sau ali corpi strini. n cazul nfundrii lor, se recurge la desfundarea lor cu ajutorul degetelor. Salvatorul se aeaz n genunchi, lng capul victimei. Se trece mna stng pe sub ceafa accidentatului i se mpinge n sus, astfel nct s se asigure o extensie a cefei. Aceasta manevr asigur eliberarea cilor respiratorii superioare acoperite de limb, deoarece, la accidentaii care i-au pierdut contiina, limba cade n fundul gtului. Dup aceste manevre de pregtire, salvatorul trage aer n piept i, aplicndu-i gura pe gura deschisa a accidentatului, insufl aerul din plmnii si n cei ai victimei. n acest timp, nrile accidentatului trebuiesc astupate cu ajutorul celeilalte mini, pentru a mpiedica refularea aerului. n timpul manevrei se va controla eficacitatea manevrei, urmrindu-se umflarea abdomenului cu aerul nsuflat. Dup fiecare nsuflare, in timp ce salvatorul inspir, se vor lsa libere gura si nasul

78

accidentatului. n acest fel aerul introdus n plmnii victimei este eliberat datorit elasticitii custii toracice. Ritmul de insuflare va fi de 10 -16 cicluri pe minut i va fi meninut pn cnd victima ncepe s respire autonom. . Masajul cardiac extern

Urmrete reanimarea btilor cardiace n cazul n care inima a ncetat s mai bat. Metoda const din aplicarea unor presiuni ritmice asupra inimii, prin intermediul custii toracice. Accidentatul este culcat pe spate, pe un plan tare, cu capul mai jos dect restul corpului. Salvatorul i aeaz palmele suprapuse pe locul corespunztor inimii n cuca toracic, adic n stnga extremitii de jos a sternului (osul pieptului). Palmele salvatorului vor exercita presiuni ritmice, astfel nct toracele victimei s fie turtit cu 3 - 4 cm, intr-un ritm de 60 apsri pe minut. Compresiunile i decompresiunile ritmice ndeplinesc funcia de pompare a sngelui n vasele sanguine. n mod obinuit, n scurt vreme dup aplicarea masajului, inima i reia activitatea spontan. Reluarea activitii se poate observa dup reapariia pulsului i colorarea pielii i mucoaselor. Accidentatul i capt contiinta, iar reflexele reapar. n cazul unui stop cardiorespirator. este necesar s se execute concomitent i respiraia artificial i masajul cardiac extern. n aceast situaie este necesar prezena a doi salvatori care s execute concomitent manevrele. Alternarea micrilor va fi urmtoarea: la patru compresiuni de masaj cardiac - o insuflare de aer. n eventualitatea c nu exist dect un singur salvator, acesta va efectua, n ritmul amintit mai sus, ambele manevre. Hemostaza

Operaiunea de oprire a unei hemoragii se numete hemostaz. Oprirea rapid i cu competent este una din aciunile decisive care trebuie executate de ctre cel ce acord primul ajutor n cazul accidentelor. Se realizeaz n dou feluri: natural si artificial. Hemostaza natural se datoreaz capacitii sngelui de a se coagula n momentul n care a venit n contact cu mediul exterior. Se produce n cazul hemoragiilor mici, capilare. Cel mai simplu mod de a face o hemostaz provizorie este aplicarea unui pansament compresiv. Cteva comprese aplicate pe plag, o bucat de vat i un bandaj ceva mai strns sunt suficiente pentru a opri o sngerare medie. Dac hemoragia nu se oprete, este necesar comprimarea vasului din care curge sngele. n hemoragia arterial, comprimarea se face ntr-un punct situat ct mai aproape de ran i mai sus, ntre ran si inim. n hemoragiile venoase, comprimarea se face sub rana pentru a opri venirea sngelui de la periferie ctre inim. Comprimarea vaselor se face mai bine n locurile n care ele sunt mai aproape de un plan osos i se poate face direct, cu degetul sau cu toat mna, ns numai pentru o hemostaz de scurt durat. Cnd se intenioneza comprimarea pentru o perioad mai ndelungat a vasului de snge se folosete garoul. ATENIE: Meninerea aplicat a garoului nu poate depi o or. Ori de cte ori se aplic garoul trebuie notat ora i data aplicrii pentru evitarea unor accidente grave din cauza neoxigenrii teritoriilor de sub garou. Dac este necesar, se slbete uor garoul, pe perioade scurte de timp.

79

Fractura

Imobilizarea unei fracturi se face cu ajutorul atelelor, de cele mai multe ori improvizate. Pentru fixarea oricrui tip de atel, trebuie avut grij ca aceasta s nu apese pe rni sau s produc rni accidentatului. Pentru aceasta orice obiect folosit drept atela va fi infurat n fa sau crp. Ca regul general, orice atel trebuie s depeasc deasupra i dedesubt ambele articulaii ale osului fracturat, imobilizndu-le. Pentru victima suspect de o leziune a coloanei vertebrale msurile sunt urmtoarele: Se urmrete meninerea permanent a coloanei vertebrale n linie dreapt, capul fiind inut ceva mai jos dect picioarele, att n timpul ridicrii ct i al transportului Capul i gtul accidentatului se menin ntr-o poziie care s asigure permeabilitatea cilor respiratorii superioare;

- Imobilizarea unui accidentat cu leziuni ale coloanei vertebrale se face pe un plan tare (scndur lat, u, etc.) pe care bolnavul este aezat cu faa n sus, ntre perne sau haine, pentru a evita deplasrile laterale.

Prin prezentarea accidentelor nu am avut intenia s v sperii, dar toi cei care iau hotrrea s zboare cu parapanta trebuie s fie contieni c este vorba despre un sport periculos, n care greelile au consecine grave.

80

22.BIBLIOGRAFIE 1. Plfi Bla Gbor: Siklernyzs II, Budapest 1999 2. Grard Florit: Para 2000 3. Mircea Iorga: Parapant Invitaie la zbor, Colecia rev. Munii Carpai 4. Gheorghe M. Cucu: Teoria i tehnica pilotrii planoarelor, Bucureti 1981 5. tefan overth: Parauta, Editura Militar, 1974 6. Jerome Daoust: Trucuri pentru parapantiti, 1998, traducerea: Cosmin Buhu 7. Kanics Miklos: Porosity check at home 8. Colecia rev. Gleitschirm 9. Incepator.ro: Primul ajutor, 2005 10. Airclub.rdsnet.ro: Aeroclubul Romaniei 11. Meteonet.org: Les nuages, 2006 12. Xavier Murillo: La folle histoire du parapente, 2000 13. Pere H. Casellas: Laboratori denvol, 2006 14. Airadrenalin.ro: Air adrenalin Sibiu, 2006

81

ANEXA 1

CLASIFICAREA AERONAVELOR ULTRAUAORE NEMOTORIZATE

n lucrarea de mai sus am tratat problemele zborului cu parapanta lansat de pe nlimi cu ajutorul picioarelor (traseul marcat cu rou).

82

ANEXA 2 CTEVA PROFILE AERODINAMICE UTILIZATE LA PARAPANTE

83

ANEXA 3 EXEMPLE DE CHESTIONARE DE LA EXAMENUL PENTRU LICENIEREA PILOILOR

Nume si prenume ... Asociatia .. Data .. CHESTIONAR EXAMEN ACORDARE/PRELUNGIRE LICENTA AERONAVE ULTRAUSOARE CLASA PARAPANTA

CAZURI SPECIALE
1 Nedesprinderea de sol este cauzata de : pilotare incorecta panta cu inclinatie foarte mica temperatura scazuta a aerului In cazul unei inchideri aismetrice pilotul trebuie sa: accelereze si sa pompeze aripa inchisa mentina directia de zbor fara a permite auto-virajul aripii, sa treaca greutatea proprie pe aripa gonflata, sa pompeze amplu aripa pana la deschidere reduca viteza de zbor si sa pompeze aripa inchisa cu frecventa mare de pompare Inchiderea urechilor se face cand: se doreste cresterea vitezei de inaintare si scaderea vitezei de infundare se doreste cresterea vitezei de infundare si a celei de inaintare se doreste cresterea vitezei de inaintare In cazul angajarii in limita de viteza pentru revenire se va proceda astfel: se elibereaza complet comenzile se elibereaza comenzile usor, treptat si nu complet nu se elibereaza comezile Angajarea in zbor este cauzata de: turbulente mari viteza mica manevre bruste si necontrolate ale pilotului In zbor, la panta, doi piloti zboara la aceeasi inaltime, pe aceeasi directie de zbor, dar cel din urma are viteza mai mare. Cum se va proceda? pilotul din fata va trebui sa se fereasca din calea celui din spate pilotul din spate va ocoli prin viraj spre exteriorul pantei pilotul din spate va atentiona sonor, iar cel din fata se va feri prin viraj spre exteriorul pantei Pentru iesirea din vrie pilotul trebuie sa: actioneze amplu comanda exterioara rotirii, sa elibereze comanda interioara, sa treaca greutatea pe aripa exterioara si sa pompeze aripa interioara franeze cu ambele comenzi si sa pompeze aripa interioara accelereze cu ambele comenzi si sa revina cu un viraj spre exteriorul aripii

84

In termica, sensul spiralarii este dat de: primul pilot care a intrat pilotul cu inaltimea cea mai mica fiecare spiraleaza independent In cazul auto-rotirilor (vrie) parasuta de siguranta se lanseaza: in spate in interiorul rotirii in exteriorul rotirii Arborizajul (aterizarea pe copaci) se executa in urmatoarele conditii: cu spatele la coroana copacilor cu bratele incrucisate in dreptul fetei cu picioarele lipite si intinse inainte

10

85

Nume si prenume ... Asociatia .. Data . CHESTIONAR EXAMEN ACORDARE/PRELUNGIRE LICENTA AERONAVE ULTRAUSOARE CLASA PARAPANTA

LEGISLATIE
1 Principala autoritate aeronautica in statul roman este: Aeroclubul Romaniei Federatia Aeronautica Romana Ministerul Transporturilor Principalele reglementari aeronautice in Romania sunt: Codul Aerian al Romaniei Regimul de zbor in spatiul aerian al Romaniei Ordinul General C63/1998 al Directiei Aviatiei Civile Dreptul de a desfasura activitati de zbor cu aeronave ultrausoare il are/au: orice persoana care detine o parapanta si este apta din punct de vedere medical doar persoanele care au licenta de pilot eliberata de Aeroclubul Romaniei orice persoana care detine toate documentele necesare conform reglementarilor in vigoare, sau care executa activitati aeronautice sub supravegherea unui instructor atestat Documentele minime necesare pentru a desfasura activitatea de zbor cu aeronave ultrausoare sunt: licenta de pilot, licenta de zbor a aparatului respectiv, asigurarea de accident licenta de pilot, asigurarea medicala, asigurarea de accident declaratie de asumare a responsabilitatilor, asigurare de zbor, planificare de zbor licenta de pilot, licenta de zbor a aparatului respectiv, planificare de zbor In cazul expirarii valabilitatii licentei de personal aeronautic aeronave ultrausoare, cum se procedeaza: organul emitent al licentei are obligatia de a va chema la prelungirea valabilitatii licentei se solicita organului care a emis documentul respectiv de calificare, prelungirea valabilitatii licentei nu este obligatorie prelungirea valabilitatii deoarece ati obtinut odata licenta de personal aeronautic Planificarea de zbor este obligatorie in Romania? da numai pentru aeronavele ultrausoare motorizate numai pentru cetatenii straini numai in cazul zborurilor efectuate in zona aerodromurilor Dreptul de a instrui in zbor il au: pilotii cu experienta cei care detin aeronavele instructorii Zborurile VFR ziua se executa: intre rasaritul si apusul soarelui incepand de la 30 de minute de la rasaritul soarelui si terminand cu 30 de minute inainte de apusul soarelui nu se precizeaza in reglementari Planificarile de zbor se pot fac prin:

86

 organele de trafic ale Aeroclubului Romaniei pentru asociatiile/cluburile sportive si sportivii legitimati la AR, care au obligatia de a asigura planificarea orice organ de trafic din Romania nu sunt necesare planificari de zbor decat pentru aeronave ultrausoare motorizate 10 Zborul cu aeronave ultrausoare deasupra zonelor urbane sau a altor aglomerari de populatie este permis: da, daca zborul se executa la inaltimi de la care nu este amenintata securitatea populatiei si a constructiilor da, daca zborul se executa la inaltimi care permit aterizarea in caz de forta majora in afara zonelor urbane si a aglomerarilor de populatie zborul deasupra acestor zone este interzis aeronavelor ultrausoare varianta a si b

87

Nume si prenume ... Asociatia .. Data .

CHESTIONAR EXAMEN ACORDARE/PRELUNGIRE LICENTA AERONAVE ULTRAUSOARE CLASA PARAPANTA

CUNOASTERE
1 Parapanta se compune din: sac de transport, carabine, voalura voalura, suspante, elevatoare, ham (seleta) ce poate cuprinde si parasuta de siguranta voalura, seleta, parasuta extractoare Echipamentul individual obligatoriu se compune din: ghete de zbor, genunchiere, manusi casca, ghete de zbor, echipament sportiv in functie de anotimp casca, manusi, genunchiere Hamul are urmatoarele puncte de inchidere: un punct diametral opus fata de voalura un punct lateral fata de pilot o chinga piept, doua chingi pentru picioare, doua diagonale dupa caz Elevatoarele unei parapante fac legatura intre: pilot si sacul de transport suspante si ham voalura si ham La decolare se va verifica: starea tehnica si etalarea voalurii, starea tehnica si punerea in ordine a suspantelor, inchiderea corecta a carabinierelor de acrosaj, comenzile, corecta legare in seleta etalarea voalurii si a suspantelor, comenzile, inchiderea corecta a carabinierelor de acrosaj corecta legare in seleta, comenzile, starea tehnica a suspantelor si a voalurii Decolarea se va efectua de preferinta: cu exces de viteza cu viteza minima de zbor nu conteaza viteza in acest caz Aterizarea este interzisa: cu vant de spate pe oameni sau animale in contra-panta Limita superioara stabilita oficial pentru greutatea echipamentului de zbor este de: 25 kg 30 kg 35 kg

88

Rolul airbag-ului este: de a modifica unghiul de incidenta de protectie impotriva impactului cu solul de a inlocui lestul Cum se atesta navigabilitatea aeronavelor ultrausoare? prin autorizatie de zbor prin licenta pilotului nu este necesara atestarea navigabilitatii pentru acest tip de aeronava

10

89