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Rio de Janeiro
Março de 2009
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Dedicado
A minha mãe Aldirene de Carvalho que sempre foi a pessoa mais generosa que conheci.
3
Sumário
Agradecimentos ....................................................................................................................................... 2
Dedicado .................................................................................................................................................. 3
Resumo..................................................................................................................................................... 6
Introdução ................................................................................................................................................ 7
Objetivos .............................................................................................................................................. 8
Objetivos Específicos ........................................................................................................................ 8
Estado da Arte ...................................................................................................................................... 9
Metodologia ......................................................................................................................................... 9
Rudolf Diesel e o motor diesel ............................................................................................................... 10
A indústria do petróleo e os automóveis ........................................................................................... 11
Rudolf Christian Karl Diesel ................................................................................................................ 13
A difusão dos motores diesel ............................................................................................................. 18
O motor diesel ........................................................................................................................................ 21
O motor a Diesel................................................................................................................................. 21
Sistema atual ...................................................................................................................................... 22
Antecedentes do motor diesel ........................................................................................................... 24
Motor a Compressão - Diesel ............................................................................................................. 24
O Óleo diesel .......................................................................................................................................... 30
O óleo Diesel ...................................................................................................................................... 30
Hidrocarbonetos ................................................................................................................................ 30
Primeiros óleos combustíveis do motor compressão ........................................................................ 33
Propriedades físico-químicas do óleo de Amendoim .................................................................... 34
Norma do Diesel ................................................................................................................................. 35
Rendimentos obtidos para os catalisadores CH3CH2O-Na+ e H2SO4 em diferentes tempos de reação
............................................................................................................................................................ 35
Óleo Diesel ......................................................................................................................................... 35
Propriedades do Diesel ...................................................................................................................... 36
Tipos de Óleo Diesel ........................................................................................................................... 42
A resolução 315 - Diesel 50ppm de 2009 ........................................................................................... 43
Entre a sua produção seu consumo e o meio ambiente. ................................................................... 44
Permitir boa partida; ............................................................................................................................... 45
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Proporcionar um aquecimento uniforme e uma aceleração suave; ........................................................ 45
Proporcionar uma operação suave sem problemas de “detonação”; ...................................................... 45
Minimizar a fumaça; .............................................................................................................................. 45
Conservar limpos os injetores, câmara de combustão e a área de exaustão; .......................................... 45
Minimizar a corrosão e o desgaste; ........................................................................................................ 45
Evitar excessiva diluição do óleo lubrificante;....................................................................................... 45
Proporcionar uma longa vida aos filtros; ............................................................................................... 45
Dar a máxima quilometragem por litro. ................................................................................................. 45
Processo e Produção .............................................................................................................................. 52
Processos de Refino ........................................................................................................................... 52
Destilação atmosférica e destilação a vácuo ................................................................................. 52
Craqueamento................................................................................................................................ 53
Polimerização ................................................................................................................................. 53
Alquilação ....................................................................................................................................... 54
Dessulfurização .............................................................................................................................. 54
Dessalinização e Desidratação ....................................................................................................... 54
Hidrogenização ............................................................................................................................... 55
Esquema de refinaria com foco na produção de óleo diesel ............................................................. 55
Abastecimento ................................................................................................................................... 58
Exploração e Produção:...................................................................................................................... 59
Gás & Energia ..................................................................................................................................... 60
Transporte e Refino:........................................................................................................................... 63
Conclusões ............................................................................................................................................. 64
Bibliografia ............................................................................................................................................. 66
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Resumo
6
Introdução
7
produto que comanda o refino, situação mais fácil de atender em função das características dos
petróleos e dos esquemas de refino disponíveis mundialmente.
Objetivos
Abordar questões pormenores não apenas nas questões do óleo diesel como um produto
de um desdobramento químico do petróleo, mas também as razões que o fizeram surgir no
mercado industrial de combustíveis, as razões pormenores das características mecânicas e das
suas condições como combustível, apoiado em historicamente nos fundamentos da geração de
energia bem como sua base como combustível no motor de compressão-diesel.
Objetivos Específicos
8
Estado da Arte
Metodologia
9
Rudolf Diesel e o motor diesel
Tanto um teorista social quanto um engenheiro, Diesel criou seu motor para usar de pó
de carvão até óleo vegetal a fim de que fosse mais conveniente e barato para pequenos
negócios. Mas foi apenas depois de sua morte que os motores se tornaram primariamente
movidos a óleo, devido ao crescente poder econômico e político da indústria petrolífera.
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combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão
Em 1854 George Bissel encomenda pesquisa sobre o óleo a Benjamin Silliman (Yale).
Instalações de pequenas destilarias para refino do óleo e obtenção do Querosene. Resíduo do
11
óleo usado como lubrificante de máquinas a vapor ou era queimado. Produção no Oeste da
Pensilvânia.
Em 1861 acontece a Guerra Civil Americana (Secessão). John Davison Rockefeller, com
mais dois sócios constroem, em 1863, uma destilaria em Cleveland (Ohio). Em 1860 o querosene
americano chega à Europa.
1886 1º Veículo Benz - Tinha motor 4 tempos (conceito de Otto), com 1 cilindro, 958cm3.
Tinha também ignição elétrica, o diferencial que era refrigerada a água. A patente deste veículo
foi concedida em 1886.
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Lanchester 1897: primeiro carro inglês
O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com
apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor
a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos,
inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.
Alguns anos depois, o motor a diesel foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de
Paris, França, em 1898.
Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados
por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe.
A invenção dos motores que levam seu nome notabilizou Rudolf Diesel, que além de
notável teórico da mecânica foi homem de ampla cultura, conhecedor de arte e pesquisador de
questões lingüísticas e das teorias sociais da época.
Rudolf Christian Karl Diesel nasceu em Paris, filho de imigrantes vindos da antiga Bavária,
de uma família alemã, em março de 1858. E lá viveu até 1870, ano em que foi deportado para o
Reino Unido devido à eclosão da Guerra Franco-Prussiana. Seu pai, Theodor, era de Augsburg
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(Alemanha). Ele tinha uma indústria de produtos de couro, em uma loja abaixo do apartamento
da família, em Paris. Durante a Guerra Franco-Prussiana, que começou quando Diesel tinha 11
anos, muitas famílias alemãs foram expulsas da França, incluindo a família Diesel. Mudou-se
para Londres. Rudolf ficou impressionado com o recém-aberto Museu de Ciências, no sul de
Kensington, e passava muitas horas passeando em seus corredores. Isso alimentava sua paixão
por engenharia.
Mais tarde, ele se mudou para Augsburg e ficaram com os primos de seu pai - seus pais,
com dificuldades financeiras, se mudaram de volta para Paris quando a guerra acabou - e
completou sua educação na Alemanha. Quando Diesel saiu da escola de elite Technische
Hochschule, em Munique, ele se formou com os melhores resultados na história da instituição até
hoje.
Ele trabalhou por um período na Sulzer Machine Works, na Suíça - que posteriormente
licenciou os motores a diesel - antes de se juntar à subsidiária parisiense da gigante alemã Linde.
Como todos os bons engenheiros mecânicos, a obsessão de Diesel era por aumentar eficiência.
Ele ficava horrorizado com a pouca eficácia térmica dos motores a vapor, que moviam tanto as
grandes indústrias, como o transporte marítimo e o férreo, e estava determinado a inventar um
motor melhor.
1
Nicolas Léonard Sadi Carnot, nasceu em Paris, no dia 1 de junho de 1796, e foi educado nas École
Polytechnique (Paris) e École Genie (Metz). Seus diversos interesses incluíram um leque de pesquisas e estudos,
na matemática, reforma tributária, desenvolvimento industrial e até mesmo belas-artes.
No ano de 1824 publica sua obra (única em sua vida): "Réflexions sur la Puissance Motrice du Feu et sur les
Machines Propres a Développer Cette Puissance" ( Reflexões sobre Potência Motriz do Fogo e máquinas
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O físico francês iniciou sua investigação sobre as propriedades dos gases, em especial a
relação entre pressão e temperatura, em 1831. Em 1832, o mesmo morre subitamente de cólera,
no dia 24 de agosto. Apesar de quase todas suas coisas terem sido incineradas – como era de
costume da época – parte de suas anotações escaparam à destruição. Essas anotações mostram
que Sadi Carnot havia chegado à idéia de que, essencialmente, calor era trabalho, cuja forma fora
alterada. Por essa, Nicolas Leonard é, por excelência, considerado o fundador da Termodinâmica
– ciência que afirma ser impossível a energia desaparecer, mas apenas a possibilidade da energia
se alterar de uma forma para outra.
"Para haver conversão contínua de calor em trabalho, um sistema deve realizar ciclos entre
fontes quentes e frias, continuamente. Em cada ciclo, é retirada uma certa quantidade de calor da
fonte quente (energia útil), que é parcialmente convertida em trabalho, sendo o restante rejeitado
para a fonte fria (energia dissipada)" desenvolveu a idéia que mais tarde resultaria no motor
diesel (1890).
Com o patenteamento da invenção (1892), publicou uma descrição teórica e prática de seu
mecanismo no livro Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors (1893), expondo
suas idéias e propondo a construção de um motor para funcionamento de acordo com seu ciclo
térmico, a partir do motor de combustão interna inventado por Nikolaus Otto e usando a mistura
ar-combustível, barateando os custos de operação.
próprias para aumentar essa Potência) – o qual faz revisão das importâncias industrial, política e econômica da
máquina a vapor.
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racional). O motor teve êxito imediato, sendo largamente utilizado em navios, veículos
automotores e dirigíveis.
Em 1892 Rudolf Diesel publicou um relato de seu novo motor, que recebeu patentes na
Alemanha e nos Estados Unidos. Diesel então voltou para Augsburg, onde trabalhou com a
empresa Augsburg Maschinefabrik para construir um protótipo funcional. Os testes neste novo
motor, que tinha um único cilindro de 10 pés, começaram em 1893.
Carvão em pó era usado como combustível e a ignição não era provinda de uma faísca -
como no motor Otto de Benz. Aquele primeiro motor a diesel funcionava, em 1893, com o dobro
de eficiência termal que um motor a vapor e aproximadamente 20% mais que o Otto, a gasolina.
Mas não funcionou por muito tempo.
A alta compressão para ignição, junto com as elevadas temperaturas no cilindro, provocou
uma explosão, que por pouco não matou seu inventor. Outro estava pronto para ser testado em
1897. Era resfriado a água, usava querosene e produzia 18 cv. Empresas ao redor do mundo
compravam licenças do novo motor. Até seu 40º aniversário, Diesel era um homem rico. Aí ele
se mudou para Munique.
O motor Diesel transformou-se em uma máquina motriz rentável tanto do ponto de vista do
preço do combustível por litro, como no rendimento. Sucesso na Europa, Diesel migrou para os
Estados Unidos, e instalou o primeiro motor diesel comercial em St. Louis (1898), nos EUA.
Porém no outro lado do Atlântico seu desenvolvimento para atender caminhões e locomotivas foi
insignificante até que expiraram suas patentes originais (1913).
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Boicotado, decepcionado e arruinado voltou para a Europa e morreu afogado ao cair ao mar
durante uma travessia do canal da Mancha, de Antuérpia para Londres, para alguns, puro
suicídio. Além de notável teórico da mecânica foi homem de ampla cultura, foi conhecedor de
arte e pesquisador de questões lingüísticas e das teorias sociais da época
Sua esposa Martha o viu pela última vez em Frankfurt, onde eles visitaram a filha e os
netos. Então ele pegou um trem para a Bélgica. No dia seguinte, Diesel subiu a bordo do SS
Dresden em Antwerp com um diretor de sua General Diesel Corporation, George Carels, e o
engenheiro chefe de sua companhia. Foram para suas cabines quando o barco passava por
Flushing, na costa holandesa. Onze dias depois, o piloto do navio Coertson percebeu um corpo
flutuando na boca do Rio Scheld, perto de Flushing.
Rumores dizem que o Dr. Diesel também tinha uma reunião com os militares para discutir
o possível uso de seus motores em submarinos. Os alemães haviam começado a usar motores a
diesel em seus U-boats um ano antes. Diesel - ou diesel-elétrico - logo se tornou a forma padrão
de propulsão submarina.
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Então, a teoria do assassinato é assim: durante a travessia do Mar do Norte, o Dr. Rudolf
Christian Karl Diesel - de 55 anos, e um dos maiores engenheiros mecânicos da época - foi
empurrado por um espião alemão ávido por manter o segredo do motor de ignição por
compressão longe dos militares ingleses.
Quanto a sua morte: a um espião alemão também subiu a bordo do SS Dresden em sua ida
a Harwich em 29 de setembro de 1913. Sabemos que o Dr. Rudolf Diesel iria para Ipswich para a
abertura de uma nova fábrica (que iria construir seu motor), e também para Londres, para a
reunião anual dos Consolidated Diesel Engine Manufacturers.
Talvez ele tenha caído, passeando pelo convés após um jantar com dois diretores de sua
companhia no dia 29. Ou talvez tenha sido suicídio. Apesar de ter sido largamente aplaudido,
Diesel havia sofrido várias crises nervosas. Sua empresa - fundada em 1898 - também estava em
apuros financeiros. Quem sabe Diesel desesperado por causa de suas dívidas, se jogou no mar
logo após o barco ter saído do porto. Bom, essa é a teoria do suicídio.
O motor Diesel transformou-se em uma máquina motriz rentável tanto do ponto de vista do
preço do combustível por litro, como no rendimento. Sucesso na Europa, Diesel migrou para os
Estados Unidos, e instalou o primeiro motor diesel comercial em St. Louis (1898), nos EUA.
Porém no outro lado do Atlântico seu desenvolvimento para atender caminhões e locomotivas foi
insignificante até que expiraram suas patentes originais (1913).
O sucesso de Diesel em vender seu motor na América foi moderado: a terra da abundância
tinha pouco interesse num motor cuja maior vantagem era economizar combustível. Na Europa,
encontrou diversos usos em bombas para oleodutos, minas, campos de petróleo e fábricas. Logo
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na virada do século tornou-se popular em navios e tomou o lugar do vapor nos trens.
Pelo menos ele viveu o suficiente para ver seu motor atingir sucesso na indústria. No
entanto, sua dominância em caminhões e trens ainda estava longe, assim como o seu sucesso
no mundo do automobilismo. Demoraria mais uns 60 anos para ser difundido.
Foi preciso a crise de petróleo em 1973 - quando, durante a Guerra de Yom Kipur,
nações árabes se recusaram a abastecer as nações aliadas a Israel com gasolina - para acender
o interesse em carros a diesel. Até então, o petróleo barato assegurava a vantagem da gasolina
sobre o diesel.
No entanto, por uns dez anos, começando em meados da década de 1970, as vendas de
motores diesel nos Estados Unidos aumentaram consideravelmente. Chegaram a seu pico em
1981, quando dez por cento de todos os carros da GM, por exemplo, eram movidos a diesel.
Quando os bons tempos voltaram, alguns anos depois, e os preços do barril de petróleo caíram,
as vendas de diesel no país de Tio Sam praticamente pararam.
A gasolina voltou a reinar, mas significativa foi a redução de dependência sobre petróleo
estrangeiro, por parte do governo francês, que encorajou o desenvolvimento de carros a diesel
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de nova geração. Talvez soubessem que o Dr. Diesel havia nascido em Paris e freqüentemente
se considerava francês.
O óleo diesel tinha impostos mais baixos que a gasolina (ainda tem), encorajando os
locais a comprarem carros franceses a diesel. Essa atitude não só reduziu a dependência da
França sobre o óleo estrangeiro, mas também deu uma força para a indústria de carros.
A maestria sobre motores a diesel assegurou que os carros franceses tivessem uma
vantagem competitiva sobre a Alemanha e a Itália (ainda mais sobre América e Japão), que
continuou até recentemente. Eliminaram do mercado os japoneses, que não tinham experiência
alguma com diesel.
O legado menos publicado e difundido do Dr. Diesel é que ele foi um pioneiro de
combustíveis alternativos. Ele desenhou seu motor para funcionar com praticamente qualquer
combustível de biomassa. Um protótipo de motor a diesel que ganhou o grande prêmio na
Expo Paris de1900 era movido a óleo de amendoim. No Brasil, essa tecnologia está sendo
estabelecida agora e com grande estardalhaço, como se fosse invenção nossa.
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O motor diesel
O motor a Diesel
Motor a combustão de pistões funciona sob os efeitos de uma reação química, uma
explosão controlada, conseguida quando o oxigênio puro e óleo misturando-se. Para conseguir
a reação química desejada no momento da ignição, foi preciso uma infinidade de outros
inventos como bomba injetora, bicos Dosadores, bicos injetores e pulverizadores, engrenagens
sincronizadas e outros acessórios para que o sincronismo requerido atuasse na passagem do
pistão no ponto de máxima compressão.
Tendo como fonte de combustível qualquer tipo de óleo, (graxa, banha ou (Gordura
animal, margarinas e óleos vegetais) o motor a reator óleo-oxigénio, Dada sua simplicidade e a
enorme aplicação, rapidamente penetrou nos lugares mais longínquos do planeta,
revolucionando o mundo industrial e substituindo os complexos sistemas mecânicos a vapor
que até então movimentavam as locomotivas e os transportes marítimos por unidades
geradoras diesel-elétrica.
O ciclo real de um motor Diesel segue com uma razoável aproximação o ciclo teórico
composto pelas evoluções:
1. Compressão isentrópica
3. Expansão isentrópica
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4. Rejeição de calor a volume constante (isócora) - Este ciclo, tal como descrito, chama-
se Ciclo Misto. Quando a totalidade da energia é introduzida a pressão constante o ciclo
chama-se Ciclo Diesel.
O ciclo inicia-se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão
está aberta e o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro. O êmbolo atinge o Ponto
Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão.
Pouco antes do PMS o combustível começa a ser injetados em finas gotículas com o
propósito de se vaporizar facilmente e, em mistura com o ar quente, acaba por se auto-
inflamar. A combustão é controlada pela taxa de injeção de combustível. O combustível
começa a ser injetados um pouco antes do PMS devido ao fato de demorar tempo a vaporizar-
se e a misturar-se com o ar (atraso físico) e de demorar um determinado tempo até se auto-
inflamar (atraso químico). Estes atrasos são designados globalmente por atraso à inflamação.
Sistema atual
Consiste num tipo de injetor que devido ao seu desenho consegue criar uma alta pressão
(+2000 bar não sendo constante) à altura da injeção do combustível, ou seja, cada injetor
desempenha o papel da bomba injetora.
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Vantagens: Um comportamento mais desportivo para o motor diesel, arranque
instantâneo, muito baixo consumo, mesmo comparado com o common-rail - CRDI ou
"Common Rail Direct Injection" é uma sigla utilizada para denominação de um novíssimo e
sofisticado sistema de injeção direta de combustível diesel sob alta-pressão em motores de
combustão interna.
Consiste numa bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa
comum a todos os injetores, o que permite fornecer uma pressão (de 1350 bar a 1600 bar)
constante de injeção, independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos injetores
e feito por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos mesmos. A sua vantagem é um menor
ruído de funcionamento, arranque a frio quase instantâneo, e uma clara melhoria de prestações
e diminuição da poluição e de consumo. Atualmente é o sistema usado em quase todos os
dieseis.
Onde se tem feito mais evolução neste tipo de motorização mais eficiente que o seu
congênere a gasolina é no campo da injeção direta, nomeadamente nas de alta pressão como o
bomba – injetora o que possibilita a obtenção de mais potência e ainda melhores consumos e
ruído de funcionamento.
O motor de combustão interna tem sua força proveniente da expansão provocada pela
queima do combustível em uma câmara interna do motor. O tipo de motor de combustão
interna mais conhecido, é o motor a pistão presente na maioria dos carros de passeio. Mas
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outros tipos de motores podem ser considerados de combustão interna, como o motor a jacto,
o motor Wankel, e até os motores dos foguetes.
Num significado mais amplo o motor a combustão interna foi inventado na China com a
invenção dos fogos de artifício na dinastia Song. O inventor inglês Sir Samuel Morland usava
pólvora para acionar bombas de água no século XVII. Mais formalmente a teoria do motor de
2 tempos foi estabelecida por Sadi Carnot na França em 1824, enquanto a patente foi
conseguida pelo americano Samuel Morey em 1826.
Uma ilustração das diversas partes de um típico motor a quatro tempos As partes de um
motor a combustão variam dependendo do tipo do motor. Para um motor de quatro tempos, as
partes principais incluem o eixo de manivela, eixos excêntricos e válvulas de levantamento.
Diesel também acreditava que o motor de quatro tempos de ciclo Otto (usado no
revolucionário Ben 1885 - o primeiro "carro" comercializado no mundo - e na maioria dos
carros de hoje - era ineficiente. Sua maior falha era misturar o combustível e o ar antes da
combustão. Diesel estava convencido que haveria maior eficiência se o combustível fosse
adicionado no momento exato da ignição.
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Foto motor diesel no museu da Alemanha
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O motor de ciclo Diesel é composto por cilindros, dentro de cada qual se movimenta um
pistão. A combustão ocorre dentro da câmara formada pelo conjunto cilindro-pistão.
Cada cilindro é dotado de uma válvula de admissão, por onde entra o ar necessário à
combustão; uma válvula de exaustão (ou escape), por onde saem os gases resultantes da
queima; e um bico injetor, por onde entra o combustível (óleo diesel), injetado sob pressão, e
pulverizado devido ao formato do bico.
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c) Expansão: o combustível é injetado sob pressão e pulverizado pelo bico injetor. A alta
pressão e temperatura da câmara provocam a combustão.
Um dos cuidados que se deve ter em relação ao motor Diesel é quanto à bomba injetora.
A linha deve estar isenta de ar, e o filtro de combustível livre de contaminantes que possam
restringir a pressão de injeção.
É interessante notar que a injeção dura apenas do início até metade da etapa de
expansão. Comparado com o motor Otto, o combustível queima lentamente, à medida que é
injetado, não ocorrendo explosão. Como resultado temos um motor com funcionamento mais
silencioso.
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pressão na explosão do combustível, através da faísca, que ocorre no mesmo, aumentando
assim a área dentro da curva do ciclo, aumentando conseqüentemente o rendimento Dos
combustíveis disponíveis no mercado, apenas o álcool hidratado (94% etanol + 6% água) no
motor a álcool pode chegar a uma taxa de compressão de cerca de 12:1; e o gás natural (85%
metano), se numa mistura pobre (Leon), com excesso de ar tal que l > 2, pode operar com taxa
de compressão até 16:1. Como veremos adiante, os motores a GN operando em ciclo Otto,
com tecnologia Lean-Burn chegam a eficiências elétricas acima de 40%. A figura a seguir
apresenta esquematicamente o funcionamento do motor Diesel. Para cada etapa, são
apresentados os pontos iniciais e finais do pistão, e a posição das válvulas de admissão e de
escape:
Figura abaixo apresenta o ciclo típico de um motor Diesel, no plano P-V. A área
achureada, interna ao ciclo, é o trabalho mecânico líquido obtido.
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O Óleo diesel
O óleo Diesel
Óleo Diesel é Mistura de hidrocarbonetos com uma faixa de ponto de ebulição variando
aproximadamente entre 170 ºC e 370 ºC, o que corresponde a destilados intermediários do
petróleo .
Hidrocarbonetos
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Alcanos ou Parafinas são Hidrocarbonetos acíclicos e saturados. Sua nomenclatura é
dada utilizando o intermediário AN e o sufixo O, ou seja, os nomes dos alcanos possuem
prefixos de numeração e ANO no final. Veja os exemplos:
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Em casos onde existem mais de uma possibilidade para a posição da dupla ligação, é
necessário indicar a sua posição, através de uma numeração. O Carbono 1 é sempre o Carbono
da extremidade mais próxima da dupla ligação na cadeia, fazendo com que sejam usados os
menores números possíveis. Veja os exemplos abaixo:
Também chamado de oleo de baleia. Esta substância era extraída das baleias pescadas
principalmente no Oceano Atlântico e Oceano Pacífico. Estes animais mamíferos possuem
grossa camada de gordura que os protegem das águas frias, onde vivem a maior parte do
tempo. A caça a baleia indiscriminada, quase levou as várias espécies a extinção, tendo sido
proibida pela maioria das nações do mundo. O Japão na atualidade sofre muitas pressões por
organizações de proteção a fauna por ainda permitir e comercializar a carne e óleo de baleia.
Seu uso, até o final do século XIX, era principalmente para fornecer combustível para
iluminação das casas e ruas, como lubrificante, e na fabricação de sabão e até mesmo
margarina. Sua carne era menos apreciada, sendo em geral, só comercializada a daqueles
animais arpoados junto as regiões costeiras. Outros produtos de valor eram o espermacete,
utilizado na indústria de cosméticos, o âmbar e as barbatanas para fazer espartilhos.
É comum, somente no Brasil, a afirmação de que o óleo de baleia teria sido muito
utilizado na confecção da argamassa, para assentamento de tijolos e blocos de pedra nas
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construções civis e militares dos séculos XVII até o século XIX, mas há fortes controvérsias
sobre a veracidade histórica disto.
Óleo de amendoim
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Norma do Diesel
Óleo Diesel
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Propriedades do Diesel
Teor de enxofre
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Temperatura da destilação de 50% do produto
Densidade a 20/4o C
Os motores são projetados para operar com combustíveis em uma determinada faixa de
densidade, tendo em vista que a bomba injetora dosa o volume injetado. Variações na
densidade levam a uma significativa variação na massa de combustível injetada,
impossibilitando a obtenção de uma mistura de ar\combustível o que aumenta a emissão de
poluentes como hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material particulado. Valores baixos
para a densidade reduzem o desempenho dos motores pela formação de uma mistura pobre, o
que leva a uma perda de potência do motor e a um aumento do consumo de combustível.
A densidade a 20/4o C também é usada para calcular o volume do produto a 20o C, que
é usado para efeito de faturamento.
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uma pequena quantidade da amostra, determinam o período de vibração de uma célula (um
tubo de vidro em forma de U) cheia com o produto e a partir daí calculam a sua densidade.
Viscosidade
É uma medida da resistência oferecida pelo diesel ao escoamento. Seu controle visa
permitir uma boa atomização do óleo e preservar sua característica lubrificante. Valores de
viscosidade abaixo da faixa podem levar a desgaste excessivo nas partes auto-lubrificantes do
sistema de injeção, vazamento na bomba de combustível e danos ao pistão. Viscosidades
superiores à faixa podem levar a um aumento do trabalho da bomba de combustível, que
trabalhará forçada e com maior desgaste, além de proporcionar má atomização do combustível
com conseqüente combustão incompleta e aumento da emissão de fumaça e material
particulado.
O teste é feito fazendo-se escoar sob gravidade, uma quantidade controlada da amostra
através de um viscosímetro de tubo capilar de vidro, sob temperatura previamente fixada e
mantida sob controle. Anota-se o tempo necessário ao escoamento que posteriormente é
corrigido conforme o fator do tubo. Quanto maior for o tempo necessário ao escoamento, mais
viscoso é o produto. A viscosidade assim determinada é conhecida como viscosidade
cinemática, sendo seu resultado expresso em centésimos de Stokes (centiStokes).
Ponto de Névoa
Corrosividade ao cobre
É o teor do resíduo obtido após a evaporação das frações voláteis do produto, submetido
a aquecimento sob condições controladas. Considerando-se o produto sem aditivos, a
percentagem de resíduo de carbono correlaciona-se com a quantidade de depósitos que podem
ser deixados pelo diesel na câmara de combustão. Valores altos de resíduo de carbono podem
levar à formação de uma quantidade excessiva de resíduo na câmara de maior contaminação
de óleo lubrificante por fuligem. O teste consiste em aquecer uma amostra (tomada dos 10%
finais da destilação), colocando-a em bulho de vidro, a 550o C, por um tempo pré-
determinado. O resíduo remanescente é calculado como fração percentual da amostra original.
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Teor de Cinzas
Número de Cetano
Combustíveis com alto teor de parafinas apresentam alto número de cetano, enquanto
produtos ricos em hidrocarbonetos aromáticos apresentam baixo número de cetano. Devido a
isso, na determinação dessa característica o desempenho do diesel é comparado com o
desempenho do n-hexadecano, produto parafínico comercializado como cetano, o qual é
atribuído um número de cetano igual a 100. A um produto aromático (alfa mentil-naftaleno) é
atribuído um número de cetano igual a zero. A determinação do número de cetano requer o
uso de um motor de teste padrão (motor CFR) operando sob condições também padronizadas.
Índice de Cetano
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Assim como o número de cetano, o índice de cetano está ligado à qualidade de ignição.
O índice de cetano apresenta correlação com o número de cetano e é determinado pelas
refinarias como substituto do mesmo, pela sua praticidade. É calculado a partir da densidade e
temperatura de destilação de 50% do produto. A fórmula utilizada foi desenvolvida pela
ASTM (American Society for Testing Materials), consta no método D976, e é representado
pela expressão abaixo:
Onde:
O método ASTM D4737 também fornece uma fórmula que pode ser usada para cálculo
de índice de cetano.
Baixos valores de índice de cetano acarretam dificuldades de partida a frio, depósito nos
pistões e mau funcionamento do motor. Valores altos de índice de cetano apresentam as
seguintes influências:
Facilita a partida a frio do motor. Permite aquecimento mais rápido do motor. Reduz a
possibilidade de erosão dos pistões. Impede a ocorrência de pós-iginição. Possibilita
funcionamento do motor com baixo nível de ruído. Minimiza a emissão de poluentes como
hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material particulado.
Ponto de Fulgor
41
durante o manuseio, transporte, armazenamento e uso do produto. Atualmente, o ponto de
fulgor é especificado apenas para o diesel tipo D. o ponto de fulgor varia em função do teor de
hidrocarbonetos leves existentes no diesel. Devido a isso, ele limita o ponto inicial de
destilação do produto e conseqüentemente, a sua produção. Por esse motivo, a especificação
dessa característica foi eliminada do óleo diesel do tipo A e B, com o fim de se permitir uma
maior produção desse combustível. O ensaio do ponto de fulgor desses dois tipos de diesel é
realizado facultativamente pelas refinarias da PETROBRAS. O teste consiste em aplica uma
chama padrão em uma amostra de diesel colocado em um vaso fechado e submetida a
aquecimento, até que os vapores gerados se inflamem o que é detectado por um lampejo que
se apaga logo após ocorrer. Esse ensaio é feito usando-se equipamento específico para esse
fim mantendo-se sob controle fatores como: velocidade do aquecimento, temperatura inicial
do banho, tamanho da chama piloto, intervalo entre aplicações, etc.
42
A resolução 315 - Diesel 50ppm de 2009
A utilização continuada do Diesel extra Aditivado garante uma pulverização mais eficaz
do combustível na câmara de combustão, permitindo uma mistura mais homogênea do
combustível com o ar, melhorando o rendimento do motor, evitando o desperdício de óleo
diesel e reduzindo as emissões de gases à atmosfera, contribuindo para uma melhor qualidade
do ar.
43
“O possível descumprimento da Resolução Conama 315 por parte das indústrias será
resolvido no âmbito do Ministério Público ou do Poder Judiciário”, informou o Ministério do
Meio Ambiente em nota técnica.
São produzidos para atender necessidades militares e apresentam maior rigidez quanto
às características de ignição, de volatilidade, de escoamento a baixas temperaturas e de teor de
enxofre. Isto se deve às condições adversas de sua utilização em embarcações militares -
rapidez e desempenho - baixas temperaturas (Oceano Ártico, por exemplo).
Todos os tipos de diesel devem conservar o mesmo ponto de fulgor, que é uma das
características do óleo diesel, a fim de impedir explosões nos porões das embarcações.
44
Óleo Diesel é Mistura de hidrocarbonetos com uma faixa de ponto de ebulição variando
aproximadamente entre 170 ºC e 370 ºC, o que corresponde a destilados intermediários do
petróleo. A composição química é muito variável no que diz respeito à distribuição desses
hidrocarbonetos, que podem ser classificados em quatro tipos: parafinas, ólefinas, naftênicos e
aromáticos. A predominância de um ou outro tipo depende do petróleo que o deu origem e do
processamento e tratamento que ele sofreu na refinaria.
Para que um combustível seja considerado bom, deve apresentar algumas características,
as quais são listadas a seguir:
Minimizar a fumaça;
Devido estas características no uso do óleo diesel nos anos 90 resultante da utilização de
programas desenvolvidos em parceria pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente e
45
Refinaria Alberto Pasqualini (REFAP). Com a avaliação da qualidade do ar, medida através de
programas executados em algumas áreas críticas de trânsito intenso na cidade, foi possível
verificar a necessidade do desenvolvimento de um combustível menos impactante, de
aprimorar a legislação municipal e de implantar programas de fiscalização. Cerca de 35% do
consumo de energia do setor de transporte, em Porto Alegre, deve-se aos veículos de carga e
do transporte coletivo pela queima de óleo diesel. O monitoramento da qualidade do ar, que
passou a ser realizado na cidade, revelou concentrações de dióxido de enxofre bastante
superiores aos níveis recomendados pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente na região
norte da cidade. Pesquisando, já há algum tempo, a produção de um óleo diesel menos
impactante, a REFAP desenvolveu o ODM - Óleo Diesel Metropolitano, cujo teor máximo
de enxofre é de 0,5%, enquanto o índice do óleo comum na época era de 1,2%.
Em 1992, a Petrobras lançou o diesel metropolitano para uso nos grandes centros
urbanos, onde os níveis de poluição do ar são mais acentuados. Com apenas a metade do teor
de enxofre do diesel usado para outras finalidades, esse produto reduz o volume de dióxido de
enxofre lançado no ar das grandes cidades brasileiras. A meta da Petrobras é reduzir, até 2008,
o teor de enxofre na gasolina brasileira dos atuais 1000 ppm para a faixa de 80 ppm. No diesel
metropolitano, o nível de enxofre, que está em 2000 ppm, será reduzido para 50 ppm. "E esse
é apenas um dos itens a serem melhorados nos produtos. Para isso buscamos tecnologias
adequadas, nas melhores empresas da Europa e EUA". Segundo a Petrobrás, nesses países,
ainda que os níveis de enxofre sejam menores que os registrados no Brasil, os números
estipulados pela Petrobras também só foram alcançados após 2005.
46
• Diesel metropolitano (circulava nos centros urbanos) – 2.000 ppm de enxofre
Em maio deste ano (20009), a Petrobras substituiu o chamado diesel metropolitano (que
circulava nos grandes centros urbanos) pelo diesel S500, produto com significativa redução do
teor de enxofre. O novo combustível tem 500 ppm (partes por milhão) de enxofre, contra
2.000 ppm do antigo. O diesel de interior também foi melhorado: passou de 3.500 ppm de
enxofre para 2.000. Estas modificações atendem às novas regras do Conama (Conselho
Nacional de Meio Ambiente), que determinou a redução do teor de enxofre a partir de 2006.
Segundo a assessoria de comunicação da área de abastecimento da Petrobras, os produtos que
circulam tanto em áreas metropolitanas, quanto no interior do país, também estão em sintonia
com o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). No
entanto, conforme especialistas do setor, os níveis de poluição gerados por estes teores de
diesel ainda estão longe dos recomendáveis.
O diesel brasileiro é um dos piores das Américas comparados a outros produzidos, por
exemplo, ao diesel (Cidade) Ciudad Plus, com 50 ppm de enxofre, e o City Diesel, que circula
na Califórnia (EUA), com 10 ppm, considerado um dos mais modernos do mundo. “No Chile,
o governo substituiu um produto que era muito melhor do que o novo diesel da Petrobras, com
apenas 300 ppm, pelo Ciudad Plus, com um teor de enxofre dez vezes menor do que o
brasileiro”, citou Goux. “As substâncias mais perigosas no ar das grandes cidades são
provenientes dos motores dos transportes públicos. Mesmo com a redução, o nível atual do
teor de enxofre do diesel brasileiro é muito alto. Existem vários estudos que comprovam os
efeitos nocivos dos poluentes sobre o organismo das pessoas e o governo deveria ter maior
preocupação com isso.”
Não é somente o diesel que circula nos demais países americanos que é melhor. No
mundo inteiro, as empresas de energia investem em pesquisas para melhorar a qualidade do
47
combustível e minimizar seu risco de contaminações. Na Europa, por exemplo, os países
membros da União Européia comercializam diesel com 50 ppm de enxofre desde 1º de janeiro
deste ano. França, Portugal e Espanha utilizam o combustível com 50 ppm de enxofre, embora
as empresas petrolíferas destes países ofereçam o produto com até 10 ppm (existe uma
determinação de que os países têm de ter uma disponibilidade mínima de combustível com
esta especificação). Na Alemanha, Holanda, Noruega e Suíça, o diesel utilizado já contém
apenas 10 ppm de enxofre. A partir de 2009, em toda a União Européia, todo o diesel em
circulação terá de ter somente 10 ppm de enxofre.
Mas não é apenas o potencial poluidor do diesel nacional que é alvo de críticas. O
produto brasileiro contém também baixo índice de cetano, o que significa que tem pouco
poder calorífico. Quanto maior for o número de cetano do combustível, menor será o retardo
de ignição e melhor a capacidade de combustão. Em outras palavras, quanto maior for o índice
de cetano, melhor será o desempenho dos motores. “O antigo diesel metropolitano tinha
apenas 42 de índice de cetano, e o novo S500 tem 45. Não é um bom índice. A própria
Petrobras divulga em seu site que um combustível com 40 de cetano é de baixa qualidade, mas
48
não produz um produto muito superior a isso. Comparando com os combustíveis que circulam
em outros países, os índices brasileiros ainda são muito baixos. O diesel chileno, por exemplo,
tem 52 de cetano, e o norte-americano, 54”, afirmou Goux. “A Petrobras poderia ter o melhor
diesel do mundo, pois tem poder econômico e capacidade para produzi-lo. Apesar do slogan „o
desafio é a nossa energia‟, falta iniciativa para colocá-lo em prática”.
Mas mesmo assim, o diesel S500 é mais caro, em função de custos maiores de produção,
e isso gera uma certa elitização do combustível. Em média, seu preço é cerca de R$ 0,02
superior ao diesel de interior, o que provoca em muitos casos a migração do consumo para os
postos localizados nas regiões em que a venda do produto mais barata é autorizada. Muitos
dos grandes consumidores, como caminhoneiros, preferem abastecer em postos do interior e
pagar menos pelo combustível, mesmo que centros urbanos façam parte de seus trajetos. E,
com isso, os postos localizados em áreas urbanas perdem vendas, e o problema ambiental não
é solucionado.
49
Saúde em risco
De cada oito abortos espontâneos ocorridos na capital paulista, 1,5 pode estar associado
à poluição atmosférica. O poluente mais ameaçador é o dióxido de nitrogênio, que surge
graças à reação do oxigênio e nitrogênio durante o processo de combustão em altas
temperaturas. Juntamente com esta substância, o dióxido de enxofre e o monóxido de carbono,
também liberados pelos motores, lideram o ranking de elementos tóxicos que contaminam o ar
nas grandes cidades.
50
outubro de 2008. O diesel está sendo vendido ao mesmo preço do combustível anterior, o S-
500 (com 500 partes por milhão de enxofre).
Nos primeiros dias abastece as frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São
Paulo e Rio de Janeiro do fornecimento do diesel S-50 (com 50 partes por milhão de enxofre)
nos dois mercados.
A crítica de que a Petrobras não teria se preparado para fornecer o diesel S-50 provou-se
desinformada e irreal. Os investimentos realizados nas refinarias, no total de US$ 4 bilhões,
que permitirão ä empresa produzir o diesel. Atualmente, o produto está sendo importado. O
fornecimento de um diesel menos poluente não será suficiente para resolver os problemas de
qualidade do ar das grandes cidades, especialmente diante da presença de veículos antigos na
frota brasileira, além do tráfego nas grandes cidades, como elementos que devem ser levados
em conta.
Deve-se ter uma política de governo que determine a inspeção nos veículos novos e
antigos. O cuidado com as inspeções veiculares é “imprescindível para a qualidade do ar".
51
Processo e Produção
Processos de Refino
52
Nessa etapa são extraídos, por ordem crescente de densidade, gases combustíveis, GLP,
gasolina, nafta, solventes e querosenes, óleo diesel e um óleo pesado, chamado resíduo
atmosférico, que é extraído do fundo da torre.
Esse resíduo é então reaquecido e levado para outra torre, onde o seu fracionamento
ocorrerá a uma pressão abaixo da atmosfera. Nesta torre será extraída mais uma parcela de
óleo diesel e um produto chamado genericamente de Gasóleo, que não constitui um produto
pronto. Ele servirá como matéria-prima para produção de gases combustíveis, GLP, gasolina e
outros.
Craqueamento
O térmico utiliza calor e altas pressões para efetuar a conversão de moléculas grandes
em outros menores e o catalítico utiliza um catalisador que é uma substância que facilita essa
conversão, porém em condições de pressão mais reduzidas. Os catalisadores mais usados são:
platina, alumina, bentanina ou sílica.
Polimerização
Por meio deste processo ocorre a combinação entre moléculas de hidrocarbonetos mais
leves do que a gasolina com moléculas de hidrocarboneto de densidades semelhante.
53
O objetivo do processo é produzir gasolina com alto teor de octano (hidrocarboneto com
oito carbonos), que possui elevado valor comercial.
Alquilação
Dessulfurização
Processo utilizado para retirar compostos de enxofre do óleo cru, tais como: gás
sulfídrico, mercaptanas, sulfetos e dissulfetos.
Dessalinização e Desidratação
O objetivo destes processos é remover sal e água do óleo cru. Por meio dele o óleo é
aquecido e recebe um catalisador. A massa resultante é decantada ou filtrada para retirar a
água e o sal contidos no óleo.
54
Hidrogenização
A proposição de um esquema de refino com foco em diesel se justifica, per se, no caso
do mercado brasileiro de derivados, em que há a concentração da demanda nos destilados
médios, especialmente o diesel.
A análise de uma refinaria otimizada para a produção de óleo diesel se justifica qualquer
que seja a demanda futura por diesel no país, e qualquer que seja o momento em que tornar se-
á economicamente necessário o investimento.
Assim, a refinaria para diesel proposta tem, como unidades básicas, o HCC e o
coqueamento retardado. Ambas unidades apresentam alto rendimento em destilados médios,
sendo que a primeira (cujo rendimento em diesel e QAV atinge 63% da sua carga), também
proporciona um produto de elevada qualidade (baixo teor de enxofre e índice ótimo de
55
cetanas), consumindo cargas de diferentes unidades do refino (no caso, gasóleo do
coqueamento, gasóleo da destilação a vácuo e óleos residuais do FCC).
Este é um ponto importante, aliás, do nosso exemplo: existe uma gama considerável de
possibilidades para formação do perfil de produção da refinaria, conforme o direcionamento
dos produtos intermediários de cada unidade de refino. No esquema, vale notar que existem
vários pontos em que a corrente se divide, possibilitando o direcionamento de frações da
mesma, em variadas proporções, para as unidades da refinaria, especialmente o HCC.
56
A refinaria com foco em diesel é composta pelas seguintes unidades principais,
representadas no fluxograma apresentado na figura abaixo:
• Destilação atmosférica;
• Destilação a vácuo;
• Coqueamento retardado
• Hidrocraqueamento catalítico;
57
Tabela Capacidades das unidades da refinaria voltada para a produção de óleo diesel e
Abastecimento
58
A excelência do abastecimento da Petrobras colocou a empresa como a nona maior
companhia no setor downstream (refino, transporte e comercialização), segundo avaliação da
Petroleum Intelligence Weekly.
O termo downstream, na Petrobras, está ligado à boa parte da estrutura operacional: onze
refinarias, duas fábricas de fertilizantes, bases, dutos, terminais e navios.
Exploração e Produção:
59
A Petrobras atua em um padrão de excelência mundial de desenvolvimento e aplicação
de tecnologia e produção em águas profundas. Em reconhecimento a este trabalho, a
companhia recebeu, por duas vezes, o prêmio mais importante da indústria mundial de
petróleo, o Distinguished Achievement Award, oferecido na Offshore Technology Conference
(OTC), em 1992 e 2001.
Assim é importante para o estudo do óleo diesel como componente da matriz energética
analisar esse importante concorrente/aliado. Nesse contexto, as empresas petrolíferas em geral
vêem se adaptando. Esse é o caso da Petrobras que com a nova estrutura organizacional
desenvolveu um setor de Gás e Energia.
60
O setor de gás natural no Brasil cresceu 1.790% de 1980 a 2004 e hoje responde por
8,9% da matriz energética brasileira. A Petrobras aposta neste crescimento e estima que o
combustível chegará a 12% da matriz em 2015. Para isso, a Petrobras dedica esforço
permanente junto às distribuidoras de gás e seus clientes, buscando alternativas técnicas e
econômicas que ampliem o uso do gás nos segmentos industriais, automotivos, na geração e
co-geração de energia.
A área de Gás & Energia da Petrobras é responsável por grande parte da estrutura de
transporte e comercialização, atuando sempre de maneira segura e ambientalmente correta.
Entre todos os combustíveis atualmente disponíveis em larga escala, o gás natural é aquele que
se destaca como o mais versátil, econômico e limpo.
Gasodutos: Nos próximos cinco anos, US$ 5,2 bilhões serão aplicados na construção de
novos gasodutos. Aos atuais 8.860 quilômetros de dutos que estão em operação atualmente,
4.160 quilômetros serão acrescentados à rede.
O Gasene - ligação do Sudeste ao Nordeste - é formado por três gasodutos que vão
integrar o litoral norte do Rio de Janeiro, a partir do terminal de Cabiúnas, a Catu (BA),
passando pelo litoral do Espírito Santo, já está com obras de trechos em andamento.
A Malha Sudeste está sendo reforçada com o gasoduto Campinas-Rio - que será
ramificado para Jacutinga (MG) e Caraguatatuba (SP), além da ampliação da capacidade do
Gasbel, que liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte. Na região Sul, o projeto do gasoduto
61
Uruguaiana-Porto Alegre, que traria gás natural da Argentina ao Brasil, está suspenso pela
atual baixa oferta do combustível naquele país.
Dentre as iniciativas utilizando estas tecnologias destaca-se a Gás Local, joint venture
entre a Petrobras e a White Martins, que deverá iniciar a comercialização de GNL em breve. O
empreendimento envolve uma planta de liquefação com capacidade de processar 380.000 m3
de gás natural, localizada em Paulínia (SP), ao lado da refinaria da Petrobras, a REPLAN, e o
atendimento de pontos de consumo localizados em um raio de até cerca de 900 quilômetros.
Assim, a Gás Local prevê o atendimento de clientes no interior de São Paulo, norte do Paraná,
sul de Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal.
62
Transporte e Refino
Após a extração dos poços, o petróleo é transferido por oleodutos ou navios petroleiros
até terminais marítimos. Desses portos, o produto é transportados para as refinarias para a
obtenção dos derivados.
Distribuição
Nesta etapa, o derivado do petróleo chega até o consumidor. Esta atividade abrange da
aquisição do produto até sua comercialização e controle de qualidade.
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Conclusões
Nesta monografia buscou-se abordar questões pormenores não apenas nas questões do
óleo diesel como um produto de um desdobramento químico do petróleo, mas também as
razões que o fizeram surgir no mercado industrial de combustíveis, as razões pormenores das
características mecânicas e das suas condições como combustível, apoiado em historicamente
nos fundamentos da geração de energia bem como sua base como combustível no motor de
compressão-diesel.
Pós a morte de Rudolf Diesel, engenheiro mecânico alemão nasceu no dia 18 de março
de 1858 em Paris e morreu dia 30 de setembro de 1913, em uma travessia pelo Canal da
Mancha, depois de ter negociado seu invento, morre misteriosamente na viagem,
desaparecendo do navio. Dias mais tarde foi encontrado por outra embarcação em alto mar e
até hoje sua morte não foi esclarecida.
Sua invenção foi considerada o mais importante invento mecânico da história pela
simplicidade do motor com pistões e reação óleo-oxigênio, gerando uma enorme
transformação no setor industrial em que só eram usados sistemas a vapor, a indústria do
petróleo criou um tipo de óleo que denominou de "Óleo Diesel" que, por ser mais barato que
os demais combustíveis, passaram a ser largamente utilizado.
Foi a partir da invenção do motor a diesel, pelo engenheiro francês de origem alemã
Rudolph Christian Carl Diesel (1858-1913) no final do século XIX, que se vislumbrou, pela
primeira vez, a possibilidade de se usar óleos vegetais como combustível. Foi apenas na
primeira década do século passado que o óleo diesel passou a ser produzido a partir do
petróleo.
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A primeira patente de biodiesel feito com óleo de amendoim e metanol foi depositada no
Japão na década de 1940, seguida de outras três patentes americanas na década de 1950.
Foi esquecido, desta forma, o princípio básico que levou à sua invenção, ou seja, um
motor que funcionasse com óleo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no
desenvolvimento da agricultura dos diferentes países. A abundância de petróleo aliada aos
baixos custos dos seus derivados fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no
esquecimento. Mas os conflitos entre países e o efeito estufa foram elementos que marcaram
de forma definitiva a consciência do Desenvolvimento auto-sustentável pelos ambientalistas.
Dessa maneira, a fixação do homem no campo e o aumento do consumo de combustíveis
fósseis fizeram com que houvesse, mais uma vez, a preocupação com a produção de óleo
vegetal para ser utilizado em motores.
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Bibliografia
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