DRAWING LINES

by M. Martin

By proposing to move it's new rail line onto Richmond Avenue, Metro 
is drawing a line that will divide neighborhoods, drawing a clear 
line of division between the interests of communities and the 
interests of real estate developers...and effectively drawing a line 
in the sand, daring the voters to step across it.

It all began with a closely contested election in 2003 to approve a 
multi­billion dollar.  The proposal passed by roughly the same margin 
as reelected George W. Bush in 2004.  The parallels do not stop 
there.  In both cases, a slimly elected majority has behaved as 
though it possessed a mandate.  In both cases, voters have had ample 
opportunity for buyer's remorse.

In the case of Metro's rail expansion, that remorse began for many 
when what had been described on the ballot as the “Westpark Rail 
Line” was re­christened “The University Line” as part of a move to 
make ambiguous what had been fairly clear on the ballot: a rail line 
connecting Wheeler Station on Main Street with Hilcroft Transit 
Center, using existing right­of­ways paralleling Westpark Road.  

Citing as its legal justification a vaguely­worded sentence stating 
that  "final scope ... and other details" of the plan would be based 
on "demand and completion of the project development process”, Metro 
began to float possible alternatives to the Westpark routing 
(including a possible routing on Westheimer that seems unlikely to 
have ever been a serious proposal).  It quickly became evident that 
Metro intended to move the rail line to Richmond Avenue with a 
minimum of public discussion or consultation.  The plan began to 
backfire, however, when word of the proposed re­routing started to 
become public.

An immediate flash point of resistance materialized in the vicinity 
of affluent deed­restricted subdivision Afton Oaks, a resistance 
which rapidly manifested itself as signs protesting the proposed 
change began to appear in front of homes and small businesses all the 
way from Montrose to Loop 610.  Nowhere, however, are those signs as 
prevalent as they are where Richmond cuts through Afton Oaks.  

This may have much to do with Metro Board Chairman David Wolff's 
recently­stated opinion that the University lines was “welcome” at 
the East end (i.e., Wheeler Station) and not welcomed at its proposed 
western terminus (Afton Oaks is located between Greenway Plaza and 
Loop 610).  This opinion does more to confirm Metro's biases than it 
does to confirm any real information about public consensus.  Metro 
has done as much to cherry­pick its sources of opinion as the Bush 
Administration did to cherry­pick intelligence before invading 
Iraq.....and the results may be equally disastrous.

There are a number of differences between the areas surrounding 
Richmond Avenue at Main Street and Richmond Avenue at Loop 610, but 
one of the biggest differences is in the people who live there.  As 
previously mentioned, Afton Oaks is a fairly affluential neighborhood 
of owned single­family residences.  Despite recent changes, the 
Montrose/Museum District area surrounding the proposed eastern 
terminus of the University Line has traditionally been a community of 
renters.  Particularly on Richmond Avenue itself, a significant 
number of those renters are Hispanic people with relatively modest 
incomes.  Their attitude toward the Anglo community at large tends to 
be detached, distrustful, and fatalistic.  Whether they love the rail 
line or hate it, they aren't going to be attending public meetings to 
talk about it.

A fair number of their neighbors are very vocal however.  Montrose 
is, after all, a blue mini­state of alternative lifestyles and 
political activism, very much in contrast to the pro­business, pro­
consumerism red­state vibe that defines much of Houston.  No few of 
Montrose's more vocal denizens turned out for the “town hall” meeting 
held on March 20th at St. Luke's Methodist Church on Westheimer.  

They were not alone.  Despite an almost total lack of advance notice 
in main stream local media (a Google News search on the day of the 
meeting turned up exactly two hits), official estimates on meeting 
attendance is at “over 500” and was probably a good deal closer to a 
thousand.  The meeting began with a prayer for “open minds and 
understanding” and proceeded quickly to an opening statement by 
Houston Mayor Bill White, in which the mayor suggested that the 
differences in opinion be resolved “the Houston way”, whatever that 
means, and promised that no rail line would be put into place without 
a clear consensus on the part of himself, Houston City Council, and 
Metro's board.  He also promised that no one would find a rail line 
“crammed down their throats” against their will.  In what would 
become a recurring theme through out the evening, Mayor White 
promised that there would be no re­occurance of the profoundly mis­
planned rail construction that occurred on Main—although neither he 
nor any other public official who spoke that night provided a clear 
plan for insuring such a thing.

The mayor was followed by city council member Anne Clutterbuck, who 
was followed in short order by Congressman John Culberson.  Oddly 
absent was council member Ada Edwards, who had co­sponsored the 
event.  Congressman Culberson managed to draw the first of several 
standing ovations when he stated his position:  that the line should 
stay on Westpark as originally approved by the voters.  As a member 
of the House Appropriations Transportation Sub­Committee, Congressman 
Culberson's cooperation is fairly essential to any new rail 
construction.  Congressman Culberson repeatedly referred to himself 
as a “Jeffersonian Republican” and a fiscal conservative—probably in 
an effort to distance himself from the “Bushian Republicans” who have 
managed to turn a trillion­dollar surplus into a trillion­dollar war 
dept.  One hopes he is better at arithmetic than history, given that 
the Republican Party did not exist until nearly fifty years after 
Jefferson's death.

Another possible effort at historic revisionism was Culberson's 
repeated assertion that all of the problems resulting from the 
implementation of the Main Street rail line could be blamed on 
Metro's previous board, and that the current board could be relied 
upon to do business in a far different manner.  While it is true that 
almost the entire board was appointed in 2004, it is largely a matter 
of faith to assume that they are any less beholden to large 
commercial interests and real­estate developers than the previous 
board.  Their behavior to date is not encouraging.  At least 
Congressman Culberson got a couple of facts unequivocally right:  he 
mentioned that extended rail out to the suburbs of Fort Bend County 
was more important than providing rail service between downtown and 
The Galleria, and he mentioned that quality of life was an essential 
community value that could not be casually sacrificed for 
transportation expediency.

Culberson was followed by Metro Board Chairman David Wolff, whose 
most noteworthy comment was to state that light rail of Richmond was 
actually sought on the eastern end of the line—an assertion that 
would be hotly contested as soon as the floor was open to members of 
the community.  He was followed by Metro President/CEO Frank Wilson, 
who was most noteworthy for observing that resolving the differences 
of opinion in the room might well require “the wisdom of a Solomon”­­ 
a disingenuous remark, given that almost every one of the nearly 
thousand people in the room clearly did not favor his management 
team's decision to move rail to Richmond.

After a few closing remarks by the mayor, the floor was opened to 
public comments, which the mayor and a timekeeper tried valiantly to 
limit to a minute each.  The public comments were started by  an 
elderly and well­meaning gentleman who believed that the entire 
dilemma could be solved by installing a series of mammoth conveyor 
belts that he had conveniently designed immediately prior to the 
meeting. Following him, and somewhat more to the point, were the 
comments of Chris Seger­­ an Afton Oaks resident who suggested that 
Metro might consider a refresher course in basic democratic process. 
This was a running theme throughout the public comments.  Many people 
prefaced their remarks by noting that they had actually voted in 
favor of what they had believed would be a rail line on Westpark. 
Then they would, with less than a handful of exceptions, describe 
their adamant opposition to seeing that line of Richmond.

One of the most articulate of those speaking out against the Richmond 
rail line was well­known art dealer and gallery owner Robert McClain 
of McClain Gallery.  We contacted Mr. McClain the day after the 
meeting for a brief interview, which follows:

FPH: Mr. McClain, thank you for your time. I'd like to start by 
asking if you voted in favor of the original Metro expansion 
proposal.

RMC: I voted in favor of the 2003 Rail Referendum—which, as you may 
recall, contained no mention of Richmond or any other alternative 
route for West Houston.

FPH: When did you become aware of the route switch to Richmond, and 
how?

RMC: Last summer, after seeing a few back page articles in the 
Chronicle about Metro switching their priority from constructing 
the North line and the East End line to building the Galleria to 
Main line.  Reports were vague as exactly what the route was to 
be, however in looking a maps provided by Metro, it became clear 
to me that Richmond was under consideration.  After speaking with 
Daphne Scarborough at the Brass Maiden did I understand that 
Metro's plan was Richmond.

FPH: How would you describe the impact on yours and other 
Kirby/Richmond area businesses of a light rail system on 
Richmond?  Do you feel the impact would be purely during the 
construction phases, or would there be an ongoing impact once the 
line was in operation?

RMC: Rail on Richmond will destroy virtually every small business 
on Richmond.  Construction will be a nightmare.  Under Richmond 
are major trunk lines for natural gas, water, sewage and phone 
and fiber optic cables, all of which will have to be relocated. 
We can expect all of the services being interrupted much like 
downtown when businesses went without water for days at a time.

After the construction phases, Richmond will look like a 
wasteland.  All of the mature trees will be gone.  A number of 
the buildings will be vacant as businesses close and those with 
short leases leave.  Richmond will no longer support most small 
businesses.  In my area of Richmond, auto traffic will be reduced 
to one lane in each direction with no median breaks allowing for 
traffic to access both sides of the street.
What will occur is the purchasing of real estate by larger 
developers who wish to build high density residential. Eventually 
Richmond will be a canyon of 6, 8 and 10 story apartment towers 
who will feed off of the rail. This in turn will spike property 
values nearby (after the developers have bought vacant property 
on the cheap from failed businesses).  

The trend is evident.  Townhouse developers caused the current 
spike in property values because they can put 3 or 4 residences 
where one existed.  High density residential will accelerate this 
trend.  This will be the end of single family homes inside the 
loop for the middle class.  Only those with extremely high 
incomes will be able to afford single family homes.

Also gone will be the small independent boutique shops and 
businesses as further real estate escalation will mean only 
national chain stores will be able to afford space inside the 
loop.  Starbucks, The Gap and Burger King and the like will be 
the norm.

Auto mobility will be a disaster.  Richmond which moves 70,000 
vehicles a day will be reduced by half or more.  Factor all of 
the new residents inside the loop and where does the extra 40,000 
cars a day go.  Worse is the north­south axis.  Kirby and 
Shepherd are bottlenecks now.  Wait until a train arrives every 7 
minutes and halts traffic.  Shepherd and Kirby, Wesleyan will be 
train stops.  The delay will be even longer.

FPH: Are you familiar with Metro's rationale for the route switch? 
If so, how much credence do you give it?

RMC: Metro claims that to receive maximum federal funding, 
Richmond is the most viable route.  Unfortunately Metro has a 
very checkered reputation for distorting facts and adjusting the 
truth.  Only a completely independent analysis will bear the 
truth.

Congressman John Culberson is critical to Metro receiving Federal 
matching dollars.  His position is to follow the will of the 
voters who selected Westpark.

FPH: What is the general consensus among other businesses and 
property owners in your immediate area?

I have yet to have a conversation with any business owner who 
supports rail on Richmond.  Their conclusions are the same as 
mine.  Most of us expect that Metro will condemn most property 
along Richmond and force us out of business.

FPH: Do you feel that Metro has, or is currently, properly consulting 
with the community in this matter?

RMC: Metro has tried to run a stealth campaign.  They have hoped 
that the public's apathy will allow then to do as they please 
unchecked and unchallenged.  Metro has repeatedly avoided the 
issue in previous town hall meetings which I have attended.  In 
one case at the Upper Kirby offices, Metro executives after 
arriving and sensing a combative audience left a press spokesman 
to deflect the challenge.

At the last Metro board meeting at which I spoke, Metro 
deliberately filled the audience with school kids 30 minutes 
prior to the meeting so that there was very little room for the 
anti­Richmond supporters to sit.  They ushered 200 people who 
were anti­Richmond into an adjoining room so that media and
the board could not see their presence nor hear their comments.

FPH: Any other specific points you would care to make?

RMC: Richmond floods terribly.  Any good rain makes Shepherd at 
Richmond impassable.  Metro has already had instances of rail 
shutdown from high water after rains and electrical shorts 
because of water.

Most important of all is the largely undiscussed matter of 
eminent domain.  Metro got the Texas legislature to pass a 
special provision which allows them to condemn property within a 
1500 foot radius of a rail stop.  It has nothing to do with the 
operation of the rail line.  It is about executing the vision 
that Metro, which is an unelected body, decides is the 
appropriate vision of what our neighborhoods should look like. In 
a country and a state in which property rights are paramount, a 
great miscarriage is potentially occurring.

FPH: Thanks again for your time.

Robert McClain paints a chilling and all­too­easily envisioned 
picture of what inner­city Houston might look like by 2012­­ a 
bleak and soulless landscape that looks nothing like what is 
presently the most vibrant and livable community in Houston.  In 
the process of what little public discussion has occurred so far, 
it becomes extremely evident that Metro is almost solely aligned 
with developers first, property owners second, and the mass­
transit using public, the people who actually put fares in the 
boxes, last of all.  They need to understand, as Congressman 
Culberson at least claims to, that “Quality of Life” is a shared 
value that belongs to all members of a community­­ not just those 
who happen to own or make money from real estate.

In a recent and unprecedentedly extended email conversation with 
Metro's community outreach group, I was repeatedly asked whether or 
not I was a “renter or a property owner” and repeatedly assured that 
“property owners are in favor of (rail) because studies have proven 
that property values increase along light rail corridors...” 
Questions regarding the possible fate of the many fine trees that 
line virtually every part of the proposed route have been brushed off 
with facile assurances that “adjacent beautification” will occur 
whenever possible.  When I questioned the decision to switch the line 
itself, I was told that “It is believed that if the rail line is 
designated to be on Westpark that there will be no funding and 
therefore no rail line”­­ but never once was I told who exactly held 
this belief, what it was based upon, or why this information had not 
been shared with the voting public when they authorized the rail 
expansion in the first place.

The people who favor placing rail on Richmond seemingly consist 
almost entirely of either obese suburban bloggers, elderly rail 
enthusiasts, or people with an investment interest in Richmond­area 
real estate.  Some of the latter include people who actually live in 
the affected area and have decided to place financial gain above 
quality of life....as is their right.  But the majority of those who 
favor rail on Richmond do not have that stake in the game.  They are 
placing their profits and predilections for Houston's future over the 
here­and­now concerns of people who see their homes, communities, and 
businesses they love and depend on placed at risk.  The bloggers and 
choo­choo freaks are being used as pawns in a debate that is being 
stage­managed by Metro and real­estate developers into a foregone 
conclusion.  Main stream local media, not surprisingly, is a passive 
participant in the stage­management.  Not only was the town meeting 
at St. Luke's virtually without notice in mainstream local media, it 
went virtually unreported after the fact.  What reporting did occur 
significantly underplayed the near­unanimous opposition to light rail 
on Richmond, and vastly overplayed both the quantity and credibility 
of the line's supporters.

Any fair resolution to this dispute must take into consideration the 
very diverse nature of the Richmond corridor.  Richmond itself 
changes dramatically, widening from four narrow lines at Wheeler 
Station to eight fairly broad ones at Loop 610.  Along the way, it 
passes through areas that are almost entirely residential and stand 
to gain little from light rail (claims of property value enhancement 
notwithstanding), as well as areas like Greenway Plaza that are 
almost entirely dominated by office and apartment complexes that 
would benefit greatly, as well as areas like Robert McClain's Upper 
Kirby District, which would effectively destroyed.

One possible solution is evident from the maps on Metro's website and 
Metro chairman Wolff's continued assurances that everything is on the 
table—including a mixture of the two proposed routes.  The current 
map for the University Corridor West shows possible crossovers 
between Richmond & Westpark at Edloe, Weslayan, & the Southern 
Pacific rail easement. If one of the driving forces behind Metro's 
plans is to service Greenway Plaza (and thus increase ridership), why 
not run the line on Westpark down to Edloe, run over to Richmond, and 
then run back again at Weslayan?  The one part of Richmond where 
there is undisputed need for and support for light rail gets it, 
Metro gets sufficient ridership to meet Federal requirements 
(particularly with the grateful help of Congressman Culberson), and 
the home and small business owners who like matters as they presently 
stand get to keep those homes and businesses.  As for developers who 
would otherwise stand to profit from re­inventing Richmond, there 
will be no shortage of opportunities to make money on Westpark.

Other possibilities exist as well­­ including the very real 
possibility that Metro will proceed with a one billion dollar debacle 
without significant interference.  If that happens, the western half 
of the University rail line will be drawn as planned, cutting some 
neighborhoods in half and decimating others.  A line will be drawn 
between the wealthy and powerful who run this city as their personal 
cash cow, and those of us who merely happen to live here.  A line 
will be drawn between the unique and vibrant past of Houston's inner­
city and a future that is considerably less so. 

Finally, a line will be drawn that Metro and the Houston community at 
large may have ample opportunity to regret.  As George Bush is 
presently discovering, a three­percent margin is not a mandate—and 
treating it like one is a sure­fire way to lose trust and support. 
The 2003 referendum that began all this is surely not the last time 
Metro will find it necessary to go before the voters to finance their 
plans.  But depending on how the University Rail Expansion is carried 
out, it may well be the last time the voters trust them at all.