Fundacin Universidad de Atacama Escuela Tcnico Profesional Unidad Tcnico Pedaggica

Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulo: Mantenimiento de los sistemas de transmisin y frenado.

Gua de N 4 Mecnica Automotriz.

Concepto de Transmisin.
Se le llama transmisin al conjunto de bandas cadenas o engranes que sirven para comunicar fuerza y movimiento desde un motor hasta su punto de aplicacin. Recibe el nombre de tren de engranes el conjunto de stos que se encuentran endentados entre s, ya sea directamente o por medio de cadenas. La figura N 1 nos muestra un ejemplo y como podemos observar, el engrane "M" (motor) hace girar a los engranes "m" (movidos) notndose que en cada paso se invierte el sentido de giro.
Figura N 1

Figura N 2. Transmisin por cadena.

Tren de Engranes.
Transmisin por cadena.
En el caso de la transmisin por cadena, el movimiento y la fuerza se transmiten a cierta distancia de los engranes y se conserva el sentido de giro (figura N 2). Adems del cambio del sentido de giro existen otros conceptos que es necesario conocer para la comprensin total del trabajo de una transmisin. Uno de ellos es la relacin de transmisin. La relacin de transmisin es la proporcin entre el nmero de dientes de un engrane en comparacin con su pareja de trabajo. En la figura N 3 tenemos una relacin de 2:1 en donde el engranaje motor dar dos vueltas para que el engranaje conducido gire slo una.
Figura N 3.

Una relacin de transmisin adecuada para el trabajo que se debe realizar es un factor determinante pues en funcin de ella se pueden modificar otros factores. Veamos la figura N 4 donde se puede ver el manejo de las revoluciones por minuto. El nmero de R.P.M. establece la cantidad de vueltas que un engrane da durante un minuto.
Figura N 4.

Segn el ejemplo anterior, el engranaje motor gira a 100 R.P.M. y, debido a su relacin, el engranaje conducido gira a slo 50 R.P.M. o sea a la mitad de las R.P.M. del primero. Ha perdido velocidad.

Mantenimiento de los sistemas de transmisin y frenado del vehculo Sin embargo, en estos asuntos de la tecnologa, cuando pierdes algo ganas otra, que en este caso es torque. Como ya sabemos, el torque, par motor o torsin, es la capacidad para realizar un trabajo independientemente del tiempo que se tarde en hacerlo. Veamos el siguiente ejemplo en la figura N 5:

1 Kg/m = 10 Nm Un kilogramo/metro es igual a 10 Newtons/metro

Figura N 5.

Segn se ve arriba en la relacin de transmisin, cuando el engranaje conducido da la mitad de la velocidad, entrega el doble de torque. Esta relacin inversamente proporcional entre las rpm y la torsin es una constante en todo tipo de transmisiones. Con estos antecedentes podemos definir una transmisin a base de engranes como un convertidor mecnico de torque. Con este concepto en mente pasemos a ver cmo es que se aplica en un automvil. Primeramente debemos saber que existe algo llamado inercia y que se puede manifestar de dos maneras distintas: la inercia esttica y la inercia dinmica. En la figura N 6 y 7 se aclara esta nocin donde la masa del auto est inmvil y donde se encuentra en movimiento.

Figura N 6. Inercia esttica

Figura N 7. Inercia dinmica

Cuando un objeto se encuentra estacionario se requiere de la aplicacin de una fuerza para ponerlo en movimiento. Dicha fuerza deber ser superior al peso del objeto pues de otra manera no podr moverlo, es decir, no podr sacarlo de su inercia esttica. A un automvil parado deberemos aplicarle entonces una fuerza superior a su peso a fin de hacerlo rodar, pero una vez iniciado el movimiento y en la medida que se incremente la velocidad de rodaje, se requerir cada vez menos fuerza para seguirlo acelerando. Esto significa que una masa acelerada puede mantenerse as con poco consumo de fuerza y requerir tambin de muy poca para acelerarla ms.

Un automvil est dotado con una transmisin diseada segn las caractersticas del vehculo y el servicio que se espera de l. As podemos encontrar transmisiones de 3, 4, 5 o ms "velocidades", lo que significa que tendr disponibles 3, 4, 5 o ms relaciones de transmisin, y que por cada relacin o "cambio" estar trabajando una pareja de engranes. Veamos la figura N 8 de la izquierda.

Figura N 8.Relaciones de transmisin.

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Mantenimiento de los sistemas de transmisin y frenado del vehculo Como en la figura anterior (figura N 8) lo indica, la 1 velocidad est formada por una pareja de engranes que proporciona un elevado torque, necesario para sacar al vehculo de la inercia esttica. Una vez avanzando el vehculo, las relaciones seleccionadas en los cambios subsecuentes hasta la 5 velocidad van disminuyendo el torque obtenido e incrementando las R.P.M. de salida. Asimismo, se puede apreciar que en la 5 relacin existe una multiplicacin de las R.P.M. debido a que el engranaje motor es algo mayor que el movido; de este modo el vehculo avanzar a gran velocidad y el motor marchar a un rgimen de R.P.M. ms bajo que en 4 con la consiguiente economa de combustible. Slo falta decir que la 5 relacin carece de torque por lo que no es adecuada para subir cuestas empinadas. En una transmisin manual, la seleccin de la relacin de engranes se efecta por medio de una palanca (figura N 9) que desplaza un mecanismo deslizable llamado sincronizador (figura N 10) para comunicar el movimiento y la fuerza a la flecha de salida.

Figura N 9

Figura N 10. Figura N 11. Patrn de cambios.

En la figura N 11 de la izquierda se observa el patrn de movimientos para conectar cada uno de los cambios disponibles, incluyendo la reversa. Para terminar esta parte diremos que la transmisin proporciona tambin una posicin neutral en donde no se encuentra seleccionada ninguna pareja de engranes, lo que permite que el motor est funcionando con el vehculo parado y sin pisar el pedal del embrague o clutch; esta posicin es conocida como "neutro".

Embrague o Clutch.
Para poder efectuar los cambios de velocidad, el vehculo dispone de un mecanismo que desacopla el movimiento giratorio del motor hacia la transmisin o "caja" de velocidades; esto es conveniente para hacer los cambios con suavidad. Opera el desacoplamiento al oprimir el pedal y acopla nuevamente al liberarlo. Su accionamiento tambin permite tener conectada una relacin sin que el vehculo se mueva. En la figura 12 se encuentra un esquema simplificado que ilustra la operacin del embrague.

Figura

N 12. 3

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Conduccin Final o Diferencial.

Conduccin final.
Sea cual sea la relacin de transmisin seleccionada con la palanca, la fuerza deber pasar necesariamente por una ltima relacin, altamente multiplicadora (elevador de torque), formada por un pin y una corona; es de esta corona de donde se toma la fuerza para las ruedas de traccin. Esta pareja de engranes recibe el nombre de conduccin final o diferencial
(figura N 13). Figura N 13.

Figura N 14. Flujo de fuerza.

El Diferencial.
Cuando un vehculo marcha en lnea recta todas las ruedas giran a la misma velocidad y dan el mismo nmero de vueltas, pero al voltear una esquina o al recorrer cualquier curva, las ruedas exteriores se desplazan una distancia mayor que las ruedas interiores (figura N 15). Para recorrer una mayor distancia en el mismo tiempo, las ruedas exteriores debern girar ms rpido que las interiores. Esta diferencia de giros no tiene importancia en los ejes traseros con ruedas locas pero en las ruedas de traccin, que se encuentran engranadas en la conduccin final, resulta indispensable el compensar la diferencia en el nmero de vueltas, que conlleva tambin el reparto proporcional del torque. Hacer este trabajo es la funcin del engranaje diferencial (figura N 16).

El

Figura N 15.

Figura N 16

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Mantenimiento de los sistemas de transmisin y frenado del vehculo El conjunto del diferencial consta de dos engranes llamados planetarios o planetas que le entregan movimiento a los semiejes, mediante unas estras interiores. Estos planetarios estn engranados con otros piones cnicos llamados satlites que van instalados dentro de la caja de la corona (figura 17 y 18), los que permiten, por ejemplo, hacer girar una rueda ms que la otra (izquierda o derecha) en una curva.

Figura N 17.

Figura N 18.

El Diferencial.
El diferencial puede describirse como un conjunto de engranajes donde los satlites funcionan como simples transmisores del movimiento cuando el vehculo avanza en recta (figura N 19), trasladndose entre los planetarios sin girar sobre s mismos; sin embargo cuando el vehculo da vuelta, los satlites giran sobre s mismos (rotan) permitiendo que un planetario gire ms rpidamente que el otro (figura N 20).

Figura N 19. Diferencial en marcha recta.

Figura N 20. Diferencial en marcha curva.

Las ruedas de traccin se reparten el movimiento y el torque al 50% cada una. Cuando una rueda de traccin patina en lodo y la otra, aunque est en tierra firme, no se mueve, la que patina estar girando al 100%, es decir, que estar dando su mitad ms la mitad de la que no se mueve. Resultado: vehculo atascado o enterrado. Para evitar esto se han desarrollado diversos dispositivos que controlan o bloquean el diferencial en situaciones en las que su funcionamiento no resulta conveniente; uno de ellos es:

El Sistema EDS (Bloqueo electrnico del diferencial).

El ejemplo del vehculo atascado o enterrado es un caso extremo. Sin embargo, los problemas de falta de traccin efectiva no se reducen a malos caminos y lodazales (barriales), donde los vehculos todo terreno se encuentran en su elemento, sino que pueden presentarse en el mejor de los pavimentos. El piso mojado, el hielo y la nieve son terreno propicio para la prdida de traccin. En general, el sistema resulta muy eficaz en pavimentos irregulares. ESCUELA TCNICO PROFESIONAL - MECNICA AUTOMOTRIZ 2007 5

Mantenimiento de los sistemas de transmisin y frenado del vehculo El EDS toma prestada una parte del sistema ABS (antibloqueo) para "leer" el giro de las ruedas y realizar otras funciones. Cuando se detecta que una rueda de traccin empieza a girar ms rpido (una diferencia de 110 R.P.M. entre ambas), es frenada de manera que el torque se aplique en aqulla que tenga mejor adherencia al pavimento. Su accionamiento es imperceptible para el conductor quien slo aprecia las cualidades de una traccin ms efectiva. El sistema opera normalmente desde el arranque hasta una velocidad aproximada de 40 Km/h que es la gama dentro de la que se presentan con ms frecuencia los problemas de traccin.

Transmisin Automtica.
La bsqueda de la comodidad en el manejo llev al desarrollo de la transmisin automtica, donde los cambios de marchas se suceden con base en la posicin del pedal del acelerador, las R.P.M. del motor y la magnitud de la carga. Esto significa que al oprimir el acelerador hasta una posicin cualquiera, la transmisin efectuar los cambios sucesivos sin intervencin del conductor; si el vehculo se va desplazando a una velocidad determinada y empieza una cuesta arriba (carga), la transmisin efectuar el o los cambios necesarios para vencer la pendiente tambin sin la intervencin del conductor. Adems, se tiene la opcin del "kick-down" (pisar a fondo) con lo que se efecta el cambio a la relacin inmediata de ms torque, siempre que se encuentre en el rango de revoluciones programadas.

El convertidor de torque o turbina.

Una de las primeras diferencias que encontramos entre un vehculo con transmisin manual y otro con transmisin automtica es que este ltimo no tiene embrague (clutch); en su lugar se encuentra un aparato llamado convertidor de torque. ste es un dispositivo que aprovecha las cualidades de un lquido (ATF - Automatic Transmission Fluid) para transmitir el movimiento y la fuerza del motor hasta la transmisin, con una considerable ganancia de torque. Veremos ahora, de manera muy simplificada, su principio de funcionamiento (figura N 21).

Figura N 21.

El ventilador apagado girar al impulso del viento que incide sobre sus aspas pero debido a las prdidas, su velocidad nunca podr ser igual a la del ventilador encendido. En el convertidor de torque, el viento es reemplazado por el ATF que llena completamente una caja cerrada que contiene dos ruedas de labes; una es movida por el motor y la otra por el ATF. Esta ltima transmitir la fuerza con una ganancia de torque hasta la transmisin automtica. Su accionamiento es imperceptible para el conductor quien slo aprecia las cualidades de una traccin ms efectiva. El sistema opera normalmente desde el arranque hasta una velocidad aproximada de 40 Km/h que es la gama dentro de la que se presentan con ms frecuencia los problemas de traccin. El ATF que llena la caja del convertidor es impulsado por la rueda de bomba contra los labes de la turbina hacindola girar en el mismo sentido del motor (figura N 22). De ah pasa a travs de la rueda directriz donde es forzado a un ngulo de ataque mayor contra los labes de la rueda de bomba apoyando su operacin. Adems, la reaccin causada por el cambio de trayectoria del ATF incide sobre la rueda de turbina creando un efecto positivo de torque que puede llegar hasta 2.5 veces el producido por el motor durante el arranque y la aceleracin (figura N 23). ESCUELA TCNICO PROFESIONAL - MECNICA AUTOMOTRIZ 2007 6

Mantenimiento de los sistemas de transmisin y frenado del vehculo

Figura N 22.

Figura N 23.

El efecto convertidor de torque funciona para toda la gama de cambios de la transmisin automtica y esa es la razn por la que en vehculos iguales se puede tener una transmisin manual de cinco cambios o una automtica de slo cuatro. Un tren de engranes de transmisin automtica difiere mucho de un tren de engranes de transmisin manual. Su disposicin especial es de tipo planetario y su funcionamiento y relaciones dependen del elemento que se frene o se libere por medio de dispositivos hidrulicos, elctricos y mecnicos. En la siguiente ilustracin (figura N 24) se puede ver un conjunto bsico de engranajes planetarios.

En el ejemplo de la izquierda, la corona de dientes interiores est fija y sirve como punto de apoyo para el movimiento de los dems engranes. El engrane solar (motor) gira a derechas haciendo que los 3 planetarios giren sobre s mismos a la izquierda pero se trasladen a la derecha. Como estn integrados en una pieza triangular, es del centro de sta de donde se toma la fuerza. Si se frenara la pieza triangular y se liberara la corona, al girar el solar (motor) hara girar a los planetarios que en este caso haran girar a la corona.
Figura N 24.

Palanca selectora para transmisin automtica.

Las posiciones P, R y N de la palanca selectora se explican por s mismas; sin embargo veamos lo que pasa de DRIVE para abajo (figura N 25).

Figura N 25.

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Mantenimiento de los sistemas de transmisin y frenado del vehculo En la gama de cambios desde 1 a. hasta D, cada una de las relaciones trabaja dentro de un rango de R.P.M. del motor. Ejemplo: si viajando a 140 Km/h (4000 R.P.M. del motor aprox.) en la posicin de DRIVE, oprimimos a fondo el pedal del acelerador (kick-down), la transmisin no efectuar el cambio a la 3 relacin debido a que el punto mximo del rango de sta es ms bajo que las 4000 R.P.M. Si se quisiera frenar con motor y a ese rgimen entrara el cambio a 3, el motor y la transmisin sufriran una violenta sobre revolucin (ms de 6000 R.P.M.) que podra daarlos seriamente. Entonces, para lograr un efecto de freno de motor en pendientes descendentes, se puede conectar el selector en una relacin abajo de DRIVE en la inteligencia de que el cambio no se efectuar sino hasta que las R.P.M. del motor desciendan al rango de R.P.M. correspondiente a la relacin seleccionada.

Mando Tiptronic.
Uno de los avances ms recientes en el control de los cambios de marcha en transmisiones automticas es aquel que permite, con un suave empuje de los dedos, el cambio de una relacin hacia su inmediata superior o inferior, es decir, si el vehculo marcha en 3, con un toque hacia abajo cambiar a 2. Si marcha en 2 con un toque hacia arriba cambiar hacia 3 y con uno ms cambiar a 4. Esto proporciona desde luego un manejo gil y deportivo en carretera; cambios rpidos a voluntad y respuesta inmediata a la aceleracin sin tener que pisar un embrague y desplazar de posicin una palanca (figura N 26).

Figura N 26.

En el sistema TIPTRONIC se dispone de cuatro cambios ms la posicin de DRIVE, que es una sobremarcha para economa en altas velocidades (figura N 26).

Mando Tiptronic.
Los avances en la electrnica tambin se han hecho notar en los sistemas de control de las transmisiones automticas y el ltimo de ellos se refiere a la capacidad de "aprendizaje" que tienen ahora las Unidades de Control.

DSP
El proceso de aprendizaje de la Unidad de Control de la transmisin es bastante rpido y se da en forma automtica; cuando una persona con un estilo de manejo tranquilo acelera con suavidad; utiliza el automvil, la Unidad de Control "aprende" su estilo y lo memoriza en sus principales parmetros de modo que el vehculo se comportar tambin tranquilo y acelerar con suavidad. Si despus lo conduce una persona a la que le gusta la respuesta rpida a la aceleracin y un manejo deportivo, aprender rpidamente ese nuevo estilo y se comportar como al nuevo conductor le satisface.

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