14. SVA-Forum Ruder in Theorie und Praxis, Potsdam, 7.

November 2007

Kavitationsbeobachtung in der Groausfhrung und am Modell

Dr. Stephan Helma Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH 1. Einleitung

Die fortschreitende Globalisierung des Weltmarktes verlangt nach immer hheren Transportkapazitten fr Container, vor allem - aber nicht nur - fr die Schiffe der Sdostasienroute. Dadurch entstehen immer grere und schnellere Containerfrachter. So sind bereits 13.000 TEU Einheiten in Bau. Diese immer grer werdenden Schiffe bringen spezielle Probleme mit sich, so unter anderem Kavitation im Bereich des Ruders. Der Germanische Lloyd untersucht im Rahmen eines Forschungsprojekts die Ruderkrfte eines Halbschweberuders an einem VLCS (very large container ship). Im Rahmen dieses Projekts bearbeitet die SVA einige Teilaspekte, so auch den Vergleich von Modellmessungen, CFDBerechnungen und Groausfhrungsbeobachtungen [1]. Dabei war auch die einmalige Gelegenheit vorgesehen, die Kavitation in der Groausfhrung zu beobachten und mit den Kavitationserscheinungen im Kavitationstunnel der SVA Potsdam zu vergleichen.

2.

Aufgabenstellung

Im Rahmen des Projektes Numerische und experimentelle Untersuchung der effektiven Ruderzustrmung beim Manvrieren wurden am Schiff die Kavitationserscheinungen am Ruder auf Video festgehalten. Dazu wurde ein VLCS bereits in der Werft mit vier Beobachtungsfenstern ausgerstet, durch die die Kavitation auf beiden Seiten des Ruders in der Nhe des Ruderhorns bei verschiedenen Ruderwinkeln und Propellerdrehzahlen gefilmt werden sollte [2]. Parallel dazu wurden im Kavitationstunnel der SVA das Modell des Ruders bei verschiedenen Betriebszustnden untersucht. Ruder Vor der Fertigstellung des Schiffes wurden von der Werft noch folgende Modifikationen am Ruder vorgenommen (Bild 1 und 2), um Schden durch Kavitation zu vermeiden: Einbau eines Keils am Ruderhorn Anbau eines horizontalen Leitblechs unterhalb des Ruderhorns ber ca. der Lnge des Ruderblattes Anbau eines horizontalen Leitblechs in Hhe Oberkante Ruderhorn im hinteren Drittel des Ruders Anbau eines vertikalen Leitblechs an der Leitflosse zur Verkleinerung des Spaltes zwischen Leitflosse und Ruderblatt Anbau eines vertikalen Leitblechs am Ruderhorn zur Verkleinerung des Spaltes zwischen Ruderhorn und Ruderblatt nicht uneingeschrnkt mit den

Daher sind die Groausfhrungsbeobachtungen leider Berechnungen [1] und den Modellversuchen vergleichbar.

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3. 3.1

Groausfhrungsbeobachtungen Messtechnik

Die Videos wurden mit zwei Videokameras aufgenommen und auf einem Laptop gespeichert. Die Kameras waren ber den Beobachtungsfenstern W3 und W4 in der Achterpiek montiert. Whrend der Messungen blieben die Brennweite, die Blende und die Schrfeneinstellung unverndert. Das Bild 3 zeigt die Lage der Beobachtungsfenster. Mittels eines zweiten Laptops wurden Propellerdrehzahl, Ruderwinkel, Schiffsgeschwindigkeit und -kurs mitprotokolliert. 3.2 Versuchsprogramm und -durchfhrung Messbedingungen 24. Februar 2007 Vormittag 1 Bft 0,6-1 m >4000 m 28C 1025 kg/m3

Tabelle 1:

Umgebungsbedingungen Datum Zeit Windgeschwindigkeit Wellenhhe Wassertiefe Wassertemperatur Dichte des Wassers

Fr die Messfahrten wurde der Autopilot ausgeschaltet und die Ruderstellung per Hand eingestellt. Von der Reisegeschwindigkeit (86 U/min) wurde die Propellerdrehzahl sukzessive auf die niedrigste Drehzahl (60 U/min) reduziert. Danach wurde auf 90 U/min beschleunigt. Die Wahl der Drehzahlen ergab sich aus folgenden technischen Gegebenheiten: 60 U/min geringste Fahrtgeschwindigkeit 68 U/min maximale Fahrtgeschwindigkeit ohne Turbolader 86 U/min Reisegeschwindigkeit In jeder der sechs Fahrtstufen wurden mindestens drei Ruderstellungen beobachtet: Zuerst mittschiffs und dann je 2 nach Back- und Steuerbord. Fr die Reisegeschwindigkeit (86 U/min) wurden zustzlich die Ruderwinkel bis 8 in 2-Schritten abwechselnd eingestellt. Zwischen den Messungen wurde darauf geachtet, dass die Propellerdrehzahl und damit die Schiffsgeschwindigkeit nicht (zu sehr) absinken. Diese Reihenfolge der Drehzahlen wurde gewhlt, um den Bordbetrieb mglichst wenig einzuschrnken. Die alternierenden Ruderlagen waren erforderlich, da bei einem ersten Versuch, bei dem der Ruderwinkel bei Steuerbordruder um jeweils 2 erhht wurde, das Schiff einen Komplettkreis fuhr und stark an Geschwindigkeit verlor. Whrend der Beschleunigungsphase von 60 auf 90 U/min wurde mittels Autopilot gesteuert. Am nchsten Tag wurde eine Belastungsprobe der Maschine mit einer Drehzahl von 92 U/min durchgefhrt. Dabei konnten weiter Videos bei dieser Fahrtstufe und unter Autopilot aufgenommen werden. Die Versuche sind in der Tabelle 2 zusammengefasst. Ausgewhlte Videoprints finden sich in den Bildern 4 - 6.

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Tabelle 2:

Beobachtete Betriebszustnde Ruderwinkel [] -10 60 68 75 80 86 90 92 60-90 -8 Backbord -6 -4 -2 0 +2 Autopilot Autopilot +4 Steuerbord +6 +8 +10

Drehzahl [U/min]

( )

3.3

Messergebnisse

Bei Drehzahlen ber 80 U/min wird die Sicht auf das Ruder durch das steuerbordseitig gelegene Beobachtungsfenster W3 durch die abschwimmende Schichtkavitation des Propellers stark beeintrchtigt. Nabenwirbel Der Wirbel, der von der Kappe der Propellernabe abgeht, kavitiert stark intermittierend. Den grten Teil der Zeit verluft er auf der Backbordseite des Ruders und legt sich zeitweise an dieses an. Das untere Leitblech verhindert, dass der Wirbel in den Bereich des Ruderhorns hochsteigt. Obwohl das Schiff erst kurze Zeit unterwegs war, sind bereits Schden an der Farbe zu erkennen, die auf die erosive Wirkung der Kavitation hindeutet. Bereich Ruderhorn/Keil Von den am Ruderhorn angebrachten Keilen geht bei Drehzahlen ber 75 U/min massive Kavitation ab. Diese legt im Bereich des Spaltes zwischen Ruderhorn und Ruderblatt an. Auch dort ist die Farbe bereits abgetragen. Langfristig sind dort Erosionsschden zu erwarten. Die Vorderkante des Keils beim bergang von Leitflosse zum Spoiler ist als Stufe ausgefhrt. Durch die dort entstehende Schichtkavitation ist die Farbe bereits abgetragen. Auch hier sind Erosionsschden zu erwarten. Spalt Leitflosse Ruder Schon bei relativ niedrigen Drehzahlen treten Kavitationsblasen aus dem vertikalen Spalt zwischen der Leitflosse und dem Ruder aus. Bei genauer Betrachtung der Videoaufnahmen lsst sich feststellen, dass die Kavitation bereits im Spalt entstehen muss und nur nach auen geschwemmt wird. Dieses Phnomen tritt auf beiden Seiten auf. Oft ist der Spalt in der ganzen Hhe (sofern auf den Videos ersichtlich) betroffen, manchmal ist diese Kavitation erst am oberen Bildrand sichtbar um sich dann schnell ber den ganzen Spalt auszubreiten. Eine Erklrung wre, dass durch das vertikale Leitblech ein Unterdruck erzeugt wird, der Wasser aus dem Spalt nach auen zieht. Dieses Wasser muss ersetzt werden und fliet von Gebieten mit niedrigerer Geschwindigkeit der Umgebungsstrmung, d.h. vom Bereich am Ruderkopf, nach. Dieses von oben nachstrmende Wasser erreicht beim Einstrmen um die Kante oder im Spalt so hohe Geschwindigkeiten, dass es schon vor dem Austritt aus dem Spalt kavitiert.

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Horizontales Leitblech Der Propellerdrall verursacht eine Schrganstrmung der Vorderkante des horizontalen Leitblechs von oben nach unten. Diese Umstrmung reit an der Kante ab und es bildet sich ein Wirbel aus, der an der Unterseite des Leitblechs nach hinten abschwimmt. Dieser Wirbel zeigt intermittierende Wirbelkavitation. Die Erosionsschden an der Farbe unterhalb des Leitblechs knnen auch auf diese Wirbelkavitation zurckzufhren sein. 4. 4.1 Modellmessungen Messtechnik

Im Kavitationstunnel K15A der SVA Potsdam wurde das Ruder in den drei folgenden Konfigurationen untersucht: Ruder in uniformer Anstrmung Ruder im Propellernachstrom Ruder am Dummymodell

Dabei wurden jeweils die Krfte bei verschiedenen Anstellwinkeln und Kavitationszahlen gemessen. Parallel dazu wurden mit einer High-Speed-Kamera Filme der Kavitationserscheinungen aufgenommen. 4.2 Messergebnisse

Da die Auswertungen noch nicht durchgefhrt wurden, seien hier nur exemplarische Ergebnisse der Kavitationserscheinungen bei einem Anstellwinkel von entweder 4 oder 5 vorgestellt. Nabenwirbel Sofern ein Nabenwirbel zu beobachten ist, verluft er abwechselnd an beiden Seiten des Ruders. Dabei steigt er hoch und gelangt in den Bereich des unteren horizontalen Spalts zwischen Ruderblatt und Ruderhorn. Bereich des Ruderhorns Im achteren Bereich des Ruderhorns ist in der Nhe der horizontalen Spalten eine ausgeprgte Wolkenkavitation zu beobachten. Diese lst knapp vor dem vertikalen Spalt ab. Bei niedrigen Kavitationszahlen ist am vorderen Ende des oberen horizontalen Spaltes zu beobachten, dass Kavitationsblasen stoartig aus dem Spalt ausgeschwemmt werden. An der Unterkante des Ruderhorns entsteht knapp nach der Vorderkante ein kavitierender Wirbel. Ruderblatt Hinter dem senkrechten Spalt zwischen der Leitflosse und dem Ruder entsteht am Ruderblatt Schichtkavitation im Einflussbereich des Propellerstrahls. Eine ausgeprgte Schichtkavitation, die stromabwrts als Wolkenkavitation abgeht, ist am Ruderblatt unterhalb des Ruderhorns zu beobachten. An der Rudersohle entstehen zwei kavitierende Wirbel.

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5.

Zusammenfassung

Bei der Jungfernfahrt eines VLCS wurden Videos des Bereichs um das Ruderhorn bei verschiedenen Drehzahlen und Ruderwinkel aufgenommen. Diese belegen eindeutig die erosive Wirkung der Kavitation am Ruderblatt hinter dem Ruderhorn und im Bereich des Nabenwirbels. Durch die von der Werft knapp vor dem Stapellauf durchgefhrten Modifikationen lassen sich leider die Kavitationserscheinungen nicht direkt mit den Modellversuchen vergleichen. Die grundlegenden Kavitationsarten treten jedoch sowohl in der Groausfhrung als auch am Modell auf. 6. Danksagung

Die SVA Potsdam mchte dem Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie fr die finanzielle Untersttzung des Projekts danken. Weiterer Dank gilt der Reederei, die die Bordmessungen ermglichten, und der Schiffsfhrung, die uns an Bord herzlich willkommen hie, gastlich bewirtete und trotz laufenden Betriebs auf unsere speziellen Wnsche eingegangen ist. 7. Literatur

[1] Lbke L. Investigation of a semi balanced rudder 14. SVA-Forum, 7. Oktober 2007, Potsdam [2] Helma S. Beobachtung der Kavitation am Ruder eines VLCS Containerschiffs SVA-Bericht 3250.8, Juli 2007, Potsdam (unverffentlicht)

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Bild 1: Ansicht des Ruders

Bild 2: Von der Werft kurz vor dem Stapellauf durchgefhrte Rudermodifikationen (in rot)

Bild 3: Lage der Beobachtungsfenster

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Steuerbord

Backbord

-8 BB

-6 BB

-4 BB Bild 4: Kavitation Groausfhrung 86 U/min

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Steuerbord

Backbord

-2 BB

2 StB Bild 5: Kavitation Groausfhrung 86 U/min

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Steuerbord

Backbord

4 StB

6 StB

8 StB Bild 6: Kavitation Groausfhrung 86 U/min

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5 StB

5 BB

Bild 7: Kavitation am Modell bei zwei verschiedenen Kavitationszahlen im Propellernachstrom